INYECTOR DIESEL

La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña

cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal
modoque el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de
combustión. Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en
clarodesde ahora que el último aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho
está fijado al porta-inyector y es este el que lo contiene además de los conductos y
racores de llegada y retorno de combustible. Destaquemos que los inyectores son unos
elementos muy solicitados, como empleados
conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustesmuy precisos y hechos expresamen
te el uno para el otro), quetrabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por
minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del
inyector y desciende por el canal practicado en la
tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámaratórica situada en la base,
que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un
resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado. El
combustible, sometido a una presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la
aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión. Cuando la presión del
combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la bomba, el
resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.

FUNCIONAMIENTO.
El combustible llega a la porta inyector por una canalización que llega de la bomba, y
pasa al inyector a través de un conducto lateral. El sobrante de combustible circula
alrededor de la varilla empujadora, lubricándola, para salir por la canalización que lo lleva
al depósito de combustible por el circuito de retorno. En la parte superior de la porta
inyector se encuentra el sistema de reglaje de la presión de tarado del inyector. Dicha
presión puede variarse actuando sobre el tornillo que actúa contra el muelle. El sistema se
encuentra protegido por un tapón. Debe comprenderse que las superficies de unión del
inyector al porta inyector deben tener un mecanizado perfecto, pues si no fuese así se
producirían fugas de combustible, lo cual reduciría el caudal inyectado y haciendo que el
motor funcione de forma defectuosa. El inyector en sí está formado por dos partes, aguja
y cuerpo. Estas dos piezas están apareadas y presentan un juego de acoplamiento del
orden de 2 a 4 micras. El cuerpo lleva un taladro en el que se aloja la aguja, que en su
parte inferior está provista de dos superficies cónicas, de las cuales una apoya en un
asiento formado en el cuerpo y la superior, que es la que recibe el empuje del líquido que
provoca el levantamiento de la aguja. Alrededor del cono se forma una cámara, a la que
llega el combustible a presión por un conducto procedente de la bomba de inyección. La
salida del combustible se realiza por un orificio. El porta inyector se fija a la culata en la
cámara de combustión, por medio de una brida, o bien roscado a ella. En los dos tipos, el
inyector acopla en su alojamiento de la culata con interposición de unas juntas de
estanqueidad con forma de arandela, de las cuales una se sitúa en la punta de la tobera
haciendo asiento en el alojamiento de la culata, y la otra en el porta inyector

Ambas juntas de estanqueidad deben ser sustituidas cada vez que se desmonte el

inyector, ya que de no sustituirse podrían no hacer un acople correcto, por estar
deformadas o adaptadas al inyector anterior. Debido a las diferentes cámaras de
combustión utilizadas en los motores Diésel, la forma, fuerza de penetración, y
pulverización del chorro de combustible proporcionado por el inyector están adaptados a
las condiciones específicas del motor.
INYECTOR DE ESPIGA O TETON
 
Los inyectores de tetón o espiga se utilizan sobre todo en motores
deinyección indirecta, es decir, en motores con pre cámara deinyección. En este tipo de to
bera, la aguja está provista en suextremo de un tetón con una forma predeterminada (cilín
drica o cónica), que posibilita la formación de un pre chorro, de manera que al comienzo
de la abertura se deja un pequeño espacio en forma de anillo que deja salir muy poco
combustible, haciendo una especie
deefecto estrangulador. A medida que se agranda la abertura, poraumento de la presión
de inyección, la sección de paso aumenta, hasta que hacia el final de la carrera de la
aguja se inyecta la dosis principal de
combustible.En la actualidad, y gracias al avance de los distintos materiales, algunas
piezas de los inyectores son realizadas en material plástico,
aunque en zonas donde la presión no sea un peligro para su integridad
COMPROBACIONES

En lo que se refiere a la verificación de componentes, deberáninspeccionarse las
caras de unión del soporte de la tobera y de
laporta inyector. Si existen ralladuras, corrosión o deformaciones,
deberán sustituirse. También se examinaran las superficies deacoplamiento de la aguja
del inyector y la tobera. Un tono azulado
deestas superficies indica que han funcionado a temperaturasexcesivas, a las cuales, pue
den producirse el destemplado delmaterial, por cuya causa deben ser sustituidas ambas p
iezas.El asiento de la aguja debe presentar un buen acabado mate en las zonas de
contacto, sin escalón indicativo de desgaste excesivo. Si se encuentran ralladuras en
estas zonas, deberán ser sustituidos estos componentes, teniendo en cuenta el ajuste
entre la aguja y su tobera. Se comprobará igualmente que la aguja se desliza fácilmente
en elinterior de la tobera, sin agarrotamiento ni holguras. Colocada latobera en posición
vertical la aguja debe caer hasta el fondo
delasiento por su propio peso. Apretándola ligeramente con la manocontra su asiento, al
invertir la posición de la tobera, la aguja debe mantenerse sobre su asiento, si ambos
están impregnados de diésel, al golpearla ligeramente con los dedos, deberá caer
libremente. En caso que esto no ocurra, deberá efectuarse nuevamente la limpieza y des
incrustación y, si esto no fuese suficiente, se sustituirá el conjunto. En el porta inyector
deberá comprobarse la varilla de empuje, que
nodebe estar deformada ni presentar señales de golpes odeformaciones, prestando
especial atención a su estado de desgaste. También debe comprobarse el estado del
muelle y el dispositivo de reglaje. Finalizadas las operaciones
de verificación y limpieza del inyector, deberá comprobarse la elevación de la aguja en su
asiento, la cual está limitada en el funcionamiento durante la inyección, cuando el
extremo superior de la aguja hace contacto con la superficie de acoplamiento del porta
inyector.

La elevación de la aguja debe

estarcomprendida dentro de ciertos limites, si se quiere obtener unainyección eficaz y una 
duración razonable de la tobera, no serásuficiente para permitir el paso de toda la carga
de combustible sin restricciones, lo cual provoca un descenso considerable de la presión
necesaria para que el combustible salga a través de los orificios de la tobera, con lo cual,
empeora la penetración y la pulverización en
lacámara de combustión. Por lo contrario, una elevación excesivaprovoca un fuerte golpe
de la aguja contra su asiento en el momento de cierre, que acorta considerablemente la
duración de la tobera.

PRUEBAS DEL INYECTOR

 Verificación de la pulverización.

Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta el chorro sobre la

cámara, o un recipiente, se accionara la palanca
demando hasta conseguir la inyección de combustible en un chorrocontinuo. Accionando l
a palanca con una secuencia rápida, seobservara el chorro de combustible vertido y la
dispersión del mismo, que debe formar un cono incidiendo en la
bandeja.Irregularidades en la forma o disposición del chorro implican eldesmontaje del
inyector y la limpieza del mismo con las herramientas apropiadas, cuidando de no rayar
las superficies. Al tiempo que se realiza esta prueba, se analizara también el ruido que se
produce en la inyección, cuyas características dan idea del estado del
inyector.Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, espreciso que su ag
uja oscile hacia atrás y hacia adelante a unafrecuencia muy elevada en la fase de
inyección.Esta vibración emite un ruido muy suave, que puede percibirseaccionando la
bomba con una cadencia de uno o dos bombeos por
segundo. Este zumbido desaparece cuando la cadencia es más rápida, siendo sustituido
por un silbido que puede percibirse a partir de cuatro o seis bombeos por segundo. Hasta
la aparición del silbido,
La pulverización que se obtiene está a veces incorrectamenterepartida o deshilachada.
Cuando la cadencia de bombeo sea rápida, el chorro habrá de ser neto, finamente
pulverizado y formado un cono perfectamente centrado en el eje de simetría del inyector.
 Tarado de la presión

Accionando la palanca de mando de la bomba con una cadenciaaproximada de 60
emboladas por minuto, se observará la lectura máxima alcanzada en el manómetro, que
corresponde a la presión de tarado del inyector, la cual debe ser la estipulada por el
fabricante. Si la presión de apertura es superior a la prescrita, es síntoma de que la aguja
del inyector esta "pegada", o a una obstrucción parcial de la tobera, o bien a una precarga
incorrecta del muelle de presión.
Si no se tiene la presión adecuada, en cualquier caso, se deberáprocederse al desmontaj
e y limpieza del inyector y al tarado delmismo a la presión correcta. Esta operación de tara
do se realizaapretando o aflojando el tornillo de reglaje o interponiendo calces calibrados
(arandelas) entre el muelle y la carcasa, según los casos.
Goteo
Accionando lentamente la palanca de mando de la bomba de mando de la bomba de
manera que la presión se mantenga por debajo de la de tarado y próxima a este valor, se
constatara que no existe
goteodel inyector. Lo contrario indica un defecto de estanqueidad queimplica el desmontaj
e y limpieza del inyector, principalmente lasuperficie cónica de asiento de la aguja. Si con
esta operación no se corrige el goteo, deberá sustituirse la tobera.
RECOMENDACIONES:

Para realizar esta práctica se necesita de los implementos y herramienta adecuada para

poder realizarla ya que si no se tiene equipo adecuado se expondrá a sufrir daños o a
lastimarse.
Utilizar indumentaria adecuada No jugar en el lugar de trabajo Prestar atención a lo que
está realizando Manipular de manera adecuada el material de práctica.

CONCLUSIONES:

Con esta práctica se puedo realizar diferentes pruebas sobre elinyector con el fin de saber

cómo manipular este material que será de suma importancia en un motor diésel. También
se dio a notar que este tipo de material es muy frágil y que se lo debe tomar con seriedad
ya que en un acaso se dañan o sufre un rayón en los elementos internos se tendrá que
ser remplazado.