Cajas Automaticas

Introducción
El cambio automático 01M
radiador de acei-
te (radiador ATF)
bomba de acei-
te (bomba ATF)
engranaje planetario
etapa de piñón
intermedio
convertidor de par con

embrague de anulación
diferencial árbol abridado
SP21-5
El cambio automático 01M ha sido desarrollado para vehículos con un margen de potencia
de 55 à 128 kW.
Conforme a la posición de montaje del motor en el OCTAVIA, también el cambio está dis-
puesto transversalmente al sentido de marcha del vehículo.
La mecánica del cambio automático trabaja según el principio del engranaje planetario.
El mando del cambio es hidráulico-electrónico.
El dispositivo hidráulico está dispuesto debajo del cambio, en el cárter de aceite.
La unidad de control electrónica (EGS) está montada en el vehículo (en la caja de aguas).
Ella procesa las informaciones de entrada y, según el modo de conducir, selecciona un pro-
grama de marcha apropiado.
Entonces el acoplamiento de marchas tiene lugar automáticamente.
En la desmultiplicación total, el cambio y el convertidor de par están armonizados con la res-

pectiva potencia del motor.
La potencia del motor es introducida en el cambio por un convertidor hidrodinámico de par

con embrague de anulación.
Las 4 marchas adelante y la marcha atrás se acoplan con un engranaje planetario Ravig-
neaux.
Mediante una etapa de piñón intermedio se transmite la potencia al diferencial y a los árboles
abridados.
El cambio está enlazado con la propulsión de ruedas mediante árboles trípode de junta
homocinética.
Para la refrigeración del aceite del cambio hay un radiador aparte directamente sobre el cam-
bio.
El radiador de aceite está incorporado al circuito de líquido refrigerante.
Introducción
En el tren epicicloidal Ravigneaux, los piño-
nes centrales o el portasatélites son retenidos
o impulsados según la desmultiplicación
requerida, con lo que se acoplan las 4 mar-
chas adelante y la marcha atrás.
Los elementos del cambio necesarios para
ello son los embragues K1 a K3,
los frenos B1 y B2 y el piñón libre F.
F B1 K3 K1 K2 B2
engranaje planetario Ravigneaux K

SP21-12
elemento hidráulico del cam-

bio (caja de distribuidor)
Asignación de los elementos del cambio
K1 = embrague de la 1ª a la 3ª marcha
K2 = embrague de la marcha atrás
K3 = embrague de la 3ª y 4ª marcha
B1 = freno de marcha atrás
B2 = freno de la 2ª y 4ª marcha
F = piñón
K = embrague de anulación del convertidor de par
Todas las marchas se acoplan hidráulicamente.
El embrague de anulación del convertidor de par (K) se cierra hidráulica-

mente con una carga y velocidad predeterminadas.
Entonces dicho embrague impulsa mecánicamente todas las marchas ade-
lante.
La siguiente tabla indica los elementos del cambio que se accionan en las
diferentes marchas:
B1 B2 K1 K2 K3 F K
R X = embragues, frenos o piñón libre,

cerrados
H
1
M H = hidráulico
H M = mecánico
2
M
H
3
M
H
4
M
SP21-28
Introducción
Posiciones de la palanca selectora

Arranque del motor
El motor sólo se puede hacer arrancar en las tecla para bloqueo de la pa-
lanca selectora palanca selectora
posiciones P o N de la palanca selectora.
Bloqueo de palanca selectora

testigo luminoso para
En las posiciones P y N, la palanca selectora está blo- bloqueo de palanca se-
queada con el encendido conectado. lectora
El bloqueo se indica al encenderse el testigo luminoso
dispuesto junto al display de selección.
Para suprimir el bloqueo, hay que pisar el pedal de freno.
Con el bloqueo de la palanca selectora se impide el aco-
plamiento inintencionado de una gama de marchas y que
el vehículo se ponga en movimiento incontroladamente.
Por tanto, para sacar la palanca selectora de las posicio-
nes P o N hay que pisar el pedal de freno y, al mismo
tiempo, pulsar la tecla para bloqueo de la palanca selec-
SP21-29
tora.
Posición/funcionamiento
P = Posición de aparcamiento.
La salida del cambio está mecánicamente bloqueada.
"P" sólo se puede acoplar estando parado el vehículo.
Se puede extraer la llave de contacto.
También posición de arranque
R = Gama de marcha atrás.
Sólo se debe acoplar estando parado el vehículo y el motor en ralentí.
N = Neutral (ralentí). No tiene lugar ningúna transmisión del par motor.
También posición de arranque.
D = Posición de marcha automática "drive".
Posición para servicio de marcha normal, de la 1ª a la 4ª marcha.
3 = Acoplamiento automático, 1ª a 3ª y 3ª a 1ª marcha.
La 4ª marcha se bloquea. Acoplar esta gama de marchas si, en determinadas
condiciones de conducción, se producen cambios demasiado frecuentes de marchas
Asimismo recomendable en largos trayectos cuesta abajo.
2 = Acoplamiento automático de la 1ª a la 2ª y de la 2ª a la 1ª marcha.
Las marchas 3ª y 4ª se bloquean.
Acoplar la gama de marchas en zona montañosa con trayectos largos cuesta arriba y
cuesta abajo.
1 = El vehículo avanza sólo en la primera marcha.
Las marchas 2ª a 4ª se bloquean.
En recorridos extremos cuesta abajo, a fin de conseguir un efecto máximo del freno
motor
Empujar
Con cambio automático no es posible hacer

arrancar el motor empujando o remolcando el
vehículo.
La presión de mando necesaria para acoplar

una marcha la genera la bomba ATF única-
mente estando el motor en funcionamiento.
Es decir que, por razones técnicas, es irreali-

SP21-14
zable transmitir al motor la energía de empuje
del vehículo.
Es posible remolcar el vehículo con cambio

automático.
Remolcar
Para ello hay que colocar la palanca selec-
tora en la posición N.
Al remolcar el vehículo, no se debe sobrepa-

sar la velocidad de 50 km/h. La distancia de
remolcado debe ser de 50 k, como máximo.
En caso de recorrer mayores distancias

remolcando el vehículo, éste tendrá que ir
levantado por las ruedas delanteras.
El vehículo hay que levantarlo porque,

estando parado el motor, dejan de lubricarse
SP21-13 las piezas rotatorias del cambio.
Por las mismas razones no se debe remolcar

el vehículo con el eje trasero levantado.
Si está levantado el eje trasero, los árboles
primarios girarán hacia atrás.
En tal caso, los piñones en el cambio auto-
mático alcanzarán velocidades tan elevadas
que, en breve tiempo, pueden resultar seve-
ramente averiados.
Mecánica
Engranaje planetario
Cuadro sinóptico (componentes principales)
12 11 10 9 8 7 6
piñón de ataque engranaje planetario
eje de turbina
bomba ATF
SP21-10
5 4 3 2 1
SP21-11
1 Bomba ATF (forma con su carcasa el cierre delantero del cambio).

2 Tubo de apoyo con freno B2 (2ª y 4ª marcha).
3 Embrague de la marcha atrás K2.
4 Embrague K1 de 1ª a 3ª marcha / embrague K3 de 3ª y 4ª marcha /
eje de turbina.
5 Arbol primario, pequeño (penetra en el portasatélites).
6 Arbol primario, grande (penetra en el piñón central pequeño).
7 Piñón central, grande.
8 Anillos de seguridad para tubo de apoyo y piñón libre.
9 Portasatélites con piñón libre. En el portasatélites se encuentran el piñón.
central pequeño y los satélites cortos y largos.
10 Freno de la marcha atrás B1.
11 Piñón hueco del engranaje planetario, un cuerpo con
el piñón de ataque (12).
12 Piñón de ataque (apoyado en la caja del cambio con dos cojinetes de rodillos
cónicos), sostiene también el piñón de impulsos para el transmisor
de velocidad de marcha G68.
Los componentes están unidos entre sí por perfil estriado.

Los embragues K1 y K3 y el eje de turbina están unidos a presión entre sí.
Mecánica
Tren epicicloidal
Las cuatro marchas adelante y la marcha
piñón hueco piñón central grande atrás se forman con un engranaje plane-
tario Ravigneaux.
piñón de ataque El posee dos trenes epicicloidales en el

portasatélites común:
un piñón central grande,

un piñón central pequeño,
un portasatélites con tres satélites
largos y tres satélites cortos,
un piñón hueco.
Según la desmultiplicación requerida

(selección de marchas), se impusan o
frenan los piñones centrales o portasaté-
lites (véase también bajo la descripción
portasatélites del curso de la fuerza).
El satélite largo está escalonado, lo cual

proporciona favorables desmultiplicacio-
nes y escalonamientos de marchas.
piñón central pequeño SP21-16 Especialmente de la 3ª a la 4ª marcha
resulta un favorable salto de marcha.
satélite corto satélite largo
Funcionamiento
piñón central grande piñón central pequeño
piñón central – engrana en el diámetro
grande grande del satélite
largo
piñón hueco
piñón central– engrana en el
pequeño satélite corto
satélite – engrana en el diámetro

corto pequeño del satélite
largo
piñón hueco – engrana en el diámetro

pequeño del satélite
largo
La transmisión de fuerza al juego de

portasatélites piñones intermedio tiene siempre lugar
mediante el piñón hueco, que está fija-
mente unido con el piñón de ataque.
satélite corto
SP21-17
satélite largo
Mando de semiejes/diferencial
La transmisión de fuerza del engranaje pla- árbol de piñón de
netario a los semiejes articulados tiene lugar ataque aro de apoyo de cojine-
mediante el árbol del piñón de ataque piñón de ataque en el te con anillo de junta
(juego de piñones intermedio) y el engranaje plnetario
diferencial.
El diferencial es de la conocida piñón de ataque

ejecución con satélites grandes y
pequeños.
Está apoyado en rodamientos de rodillos

cónicos.
La unión con los semiejes articulados tiene

lugar mediante bridas articuladas de trans-
misión dispuestas dentro del diferencial.
El diferencial tiene una cámara de aceite

aparte que da al engranaje planetario. El
hermetizado de esta cámara de aceite con brida articulada de
respecto al engranaje planetario se efectúa transmisión
mediante un aro de apoyo de cojinete con engranaje diferencial SP21-9
anillo de junta sobre el árbol de piñón de
ataque.
Para la lubricación del diferencial se utiliza

otra clase de aceite que en el engranaje pla-
netario, el cual no circula en el circuito de
aceite.
Nota:
La cantidad de aceite para el mando de semiejes se controla por separado del
engranaje planetario.
Como punto de control se utiliza el accionamiento del velocímetro.
Sírvase extraer del Manual de Reparaciones actual la especificación y canti-
dad de llenado para el mando de semiejes.
¡La aspiración y rellenado del aceite se efectúa por separado!
Después de haber efectuado trabajos de montaje y sustituido componentes, se deberá ajustar con
exactitud el mando de semiejes - comenzando por el piñón de ataque en el engranaje planetario.
Circuito de aceite
Circuito de aceite (representación esquemática)
radiador ATF elementos del cambio
puntos de lubricación
Convertidor de par
bomba ATF
regulación
de presión distribu-
ción de pre-
sión
filtro
dispositivo hidráuli-
co del cambio
SP21-19
El aceite de cambio automático (designado La distribución de la presión tiene lugar en el

muy a menudo sólo como ATF = Automatic elemento hidráulico del cambio.
Transmission Fluid) se encuentra en el cár-
ter de aceite, debajo del cambio. Mediante un circuito aparte, se suministra
Como el aceite del cambio se necesita no aceite al convertidor de par, se lubrican los
sólo para la lubricación (como en el cambio puntos de apoyo de todas las piezas rotato-
manual), sino también como medio de tra- rias y se enfría el aceite a través del radiador
bajo para el convertidor de par y el acopla- ATF.
miento automático de marchas, se requiere
una bomba de aceite. Este radiador está incorporado al circuito de
Dicha bomba aspira el aceite a través de un líquido refrigerante del vehículo.
filtro, genera la presión de trabajo (hasta 25
bares) e impele el aceite a presión hacia los En el cárter de aceite se vuelve a recuperar
componentes de funcionamiento. el aceite de cambio automático que fluye de
La regulación de la presión (válvulas regula- las salidas para presión cero de las válvulas
doras de la presión) reduce la presión del y de los puntos de lubricación del cambio.
aceite a los diferentes valores requeridos
para las distintas funciones.
(p. ej., presión de lubricación, de 3 a 6
bares; presión de mando, de 1 a 12 bares).
Nota:
Efectuar el control del nivel de aceite sólo con el motor en marcha,
a una temperatura de comprobación no superior a 30°C y con la pa-
lanca selectora en la posición P.
Bomba de aceite (bomba ATF)
La bomba de aceite se encuentra entre el media luna
convertidor de par y el engranaje planetario.
piñón exterior piñón interior carcasa
La carcasa forma al mismo tiempo el cierre
delantero del túnel del cambio.
La carcasa de la bomba va provista de un
cojinete de fricción para el apoyo del conver-
tidor de par.
La bomba de aceite es accionada directa-

mente a través del cubo en la carcasa del
convertidor de par.
Por tanto, ella funciona siempre al número

de revoluciones del motor.
La bomba de aceite posee un engranaje de

dentado interior es de la ejecución de una
"bomba meniscal".
Ella proporciona suficiente presión, ya en el

régimen de ralentí del motor, a fin de sumi-
nistrar la necesaria presión de trabajo a
todos los sistemas hidráulicos pospuestos y
garantizar la lubricación.
La bomba de aceite, por tanto, alimenta con SP21-18
aceite el cambio y el dispositivo hidráulico canal de presión canal de aspiración
del mismo.
Al separarse los dientes, aumenta el espa-

cio entre ellos - el aceite es aspirado y trans-
portado.
En la salida de la bomba, la presión de tra-
El aceite que hay en los huecos de diente bajo actúa directamente.
pasa por la media luna.
Esta cierra, uno contra otro, los espacios La presión de trabajo es de hasta 25 bares.
intermedios entre los dientes, impidiéndose
así que refluya el aceite. Se regula mediante una salida controlada de
presión cero a través de la válvula regula-
Después de pasar la media luna, se estre- dora de presión de trabajo.
cha el espacio intermedio, con los que
aumenta la presión del aceite. En caso de números de revoluciones eleva-
dos, el aceite superfluo es conducido de
vuelta al lado de aspiración.
Convertidor de par
El convertidor hidrodinámico
SP21-32
El convertidor de par se encuentra entre el Mediante la caja del convertidor también es accio-
motor y el cambio automático, posición nada la bomba del cambio automático.
comparable a la del embrague de separa-
ción en el cambio manual. En el convertidor se encuentra además el embra-
Según la asignación del motor, el converti- gue de anulación del mismo. En su parte exterior,
dor de par va adaptado a los pares motor el convertidor sostiene la corona dentada para el
en la estructura interior. La asignación al motor de arranque.
correspondiente cambio se efectua con
letras distintivas. El convertidor de par está fijado con tres tornillos a
la placa de arrastre, la cual se encuentra a su vez
El convertidor de par consta de los conoci- atornillada al cigüeñal del motor.
dos tres componentes esenciales:
El llenado del convertidor con aceite se efectúa
- rodete de bomba mediante el llenado total del cambio automático.
(es, al mismo tiempo, la caja del No tiene ninguna cámara de aceite aparte
convertidor de par). -al contrario del diferencial, el cual se ha de llenar
- rodete de turbina por separado.
(unido con el eje de turbina
mediante perfil estriado de árbol). En cambio, al efectuar reparaciones - por tanto,
- rueda directriz estando desmontado el convertidor - se ha de
(con piñón libre). vaciar el convertidor por separado del aceite.
Hay que aspirarlo, p. ej., con el aparato de aspira-
El convertidor de par es de estructura com- ción V.A.G 1358.
pacta, está lleno de aceite y se encuentra
bajo presión.
Lado del cambio Lado del motor
caja del convertidor
rodete de bomba
rodete de turbina
piñón libre
impulsión hacia la bomba

de aceite eje de turbina
(árbol primario del cambio)
eje de rueda directriz
rueda directriz
del convertidor de par
corona dentada del motor de

SP21-31
arranque
El funcionamiento del convertidor se describe con más detalle en el programa autodidáctico SSP 20
- Cambio automático/fundamentos -. Recuérdese al respecto:
El rodete de bomba lo acciona el motor.
Dicho rodete acelera el aceite de dentro hacia fuera por acción de la fuerza centrífuga.
En la pared interior de la caja del convertidor, la corriente de aceite es desviada hacia el rodete de
turbina.
Dicha corriente de aceite impulsa el rodete de turbina.
La energía cinética del aceite se convierte el movimiento giratorio mecánico.
El rodete de turbina está unida con el eje de turbina (árbol primario del cambio) e introduce el movi-
miento giratorio en el cambio.
Nota:
El convertidor de par permite acoplar una marcha estando el vehículo parado y
el motor en ralentí.
Ya en esta situación, él transmite un par pequeño, por lo que el vehículo mues-
tra una ligera tendencia al "avance".
Por ello, en la marcha de ralentí, se debe retener el vehículo con el freno de pe-
dal (véase también el bloqueo de la palanca selectora).
No es posible efectuar reparaciones en el convertidor de par. En caso de daños en el conver-

tidor, corona dentada del motor de arranque o embrague de anulación del convertidor, habrá
que sustituir dichos componentes.
Embrague de anulación
Embrague de anulación del convertidor de
forro de fricción
del motor
amortiguador
de torsión
SP21-6
Como es bien sabido, el convertidor de par va perdiendo rendimiento a medida que aumenta el
número de revoluciones.
A un número elevado de revoluciones, ya no transmite el par motor completo.
A fin de transmitir todo el par motor, en la caja del convertidor de par hay integrado el embrague de
anulación del mismo.
Se trata de un embrague mecánico.
El establece, mediante el forro de fricción, una unión mecánica del motor al cambio automático.
La anulación del convertidor de par (y, con ello, su puesta fuera de funcionamiento) tiene lugar en
determinadas situaciones de marcha.
Se desembraga y embraga electrohidráulicamente por acción de la unidad de control mediante la
válvula magnética N91.
El medio de trabajo es el aceite del cambio.
El embrague de anulación está unido con el rodete de turbina.

Unos amortiguadores dispuestos en el contorno del embrague de anulación reducen las vibraciones
por torsión del motor durante el proceso mecánico del embrague.
El embrague de anulación se acopla independientemente de las marchas.

Curso hidráulico de la fuerza -
el embrague de anulación está abierto
del motor
rodete de bomba
rodete de turbina
eje de turbina
SP21-33
Curso mecánico de la fuerza -

el embrague de anulación está cerrado
del motor
eje de turbina
SP21-34
Embrague de anulación
Funcionamiento del embrague de anulación

El momento para el cierre o apertura
del embrague de anulación lo prefija
la unidad de control. La regulación
tiene lugar mediante la válvula de
modulación N91.
Para cerrar y abrir el embrague de anula-

ción, 3 canales reciben alternadamente
presión de aceite.
El principio de 3 vías con la válvula de
modulación N91 hace posible generar y eli-
minar presión sistemáticamente al cerrar y
abrir el embrague de anulación. Es posible
un cierre confortable exento de sacudidas.
SP21-35
El embrague de anulación está abierto
El aceite fluye a través de los canales

B y C.
El canal A está cerrado.
El aceite que sale del canal B fluye al
engranaje planetario, en donde sirve para
la lubricación del mismo.
canales de aceite
SP21-36
lado trasero
forro de fricción
El embrague de anulación se cierra
Para el cierre, se conduce aceite a través caja del

del canal A. convertidor
El canal C se abre, con lo que la presión
del aceite en el lado trasero del embrague lado delantero
de anulación es más alta que en el lado del embrague
delantero. de anulación
El forro de fricción queda aplicado a la caja
del convertidor de par.
Se ha realizado el arrastre de fuerza mecá-
nico del motor al cambio.
La lubricación del engranaje planetario se

efectúa mediante los canales A y B.
SP21-37
El embrague de anulación se abre
El aceite se vuelve a conducir a través del

canal C.
El canal A se cierra.
De este modo aumenta la presión en el lado delante-
lado delantero del embrague de anulación, ro del embra-
con lo que éste se abre. gue de
Ahora, el curso de la fuerza vuelve a tener anulación
lugar hidráulicamente, del rodete de bomba
al rodete de turbina.
El suministro de aceite de lubricación

vuelve a efectuarse mediante los canales
B y C.
SP21-38
Elementos del cambio
Como elementos del cambio actúan, además del embrague de anulación del convertidor de par,
embragues de discos y frenos de discos. Sirven para acoplar marchas bajo carga sin interrupción de la
fuerza de tracción, efectuándose este proceso hidráulicamente.
discos exteriores
discos interiores
émbolo hidráulico
tapa de émbolo
alimentación de aceite
cámara de aceite
detrás del émbolo hi-
dráulico
muelle de compre- cámara de aceite

sión delante del émbolo
SP21-39 hidráulico
Esquema de los embragues de discos K1 y K3
Embragues de discos Embrague abierto
Los embragues de discos (K1, K2 y K3) se Los embragues de discos K1 y K3 tienen

componen de discos interiores (dentado inte- "compensada la presión de la fuerza centrí-
rior y, al mismo tiempo, forro de fricción) y dis- fuga" a fin de garantizar una calidad perma-
cos exteriores (dentado exterior) y están unidos nente de acoplamiento de marchas.
con las piezas rotatorias mediante los portadis-
cos. Un muelle de compresión mantiene abierto el
El número de los discos interiores y exteriores embrague de discos sin accionar a cualquier
varía según el número característico del cam- número de revoluciones.
bio y el acoplamiento. Delante y detrás del émbolo hidráulico se
El émbolo hidráulico gira junto con su llenado encuentra permanentemente aceite sin pre-
de aceite. sión.
La alimentación de aceite tiene lugar a través Este aceite compensa la presión de la fuerza
del eje de turbina hueco. centrífuga estando abierto el embrague y la
mantiene en un estado inicial predefinido.
discos exteriores discos interiores
El embrague cierra
Para cerrar el embrague de discos se

impele aceite bajo presión en la cámara cámara de aceite
delante del émbolo hidráulico. antes del émbolo hi-
dráulico
Por acción de la presión del aceite se com-
primen el muelle de compresión y los dis-
cos del embrague.
Con el embrague de discos (aquí, embra-

gue K3 para la 3ª/4ª marcha) establecen
unión el eje de turbina y el árbol primario eje de turbina
pequeño mediante los portadiscos. (portadiscos exte-
riores)
Se hace posible la transmisión de fuerza, la
cual es introducida en el portasatélites.
árbol primario pequeño (porta- SP21-40
discos interiores)
El embrague se abre
Si se ha de abrir el embrague, se volverá a

acoplar sin presión la cámara delante del
cilindro hidráulico.
Por acción de la presión que disminuye, el

muelle de compresión aplicado al cilindro
hidráulico hace retroceder el émbolo a la
posición inicial.
El embrague K3 se abre.
De nuevo se interrumpe la transmisión de
fuerza al portasatélites.
émbolo hidráulico
SP21-39
Elementos del cambio
Freno de discos
caja del cambio

apoyo en la caja del cambio
resorte de platillo
discos exteriores
émbolo hidráulico
discos interiores
carcasa de pi-
portadiscos inte- ñón libre
riores
(= portasatélites)
SP21-41
Esquema del freno B1
Para retener ls piezas del cambio de los Los discos exteriores llevan fuera pesta-
trenes epicicloidales, el cambio automá- ñas perfiladas.
tico 01M posee dos frenos de discos. Con éstas se apoyan en ranuras en la
caja del cambio.
freno B1 = freno de la marcha
atrás El accionamiento del freno de discos se
freno B2 = freno de la 2ª y 4ª efectúa hidráulicamente de modo aná-
marcha logo a los embragues de discos.
Los discos interiores se asientan siem- El émbolo hidráulico, que se encuentra

pre en el portadiscos interiores que gira. en la carcasa del piñón libre, comprime
Están unidos con éste mediante un perfil el conjunto de discos mediante un
estriado de árbol. resorte de platillo.
El número de discos varía según la com-

binación cambio/motor.
Piñón libre
sentido de giro del piñón libre sentido de bloqueo
caja del cambio
aro exterior del piñón

libre
aro interior
(portasatélites)
rodillos
SP21-42
El piñón libre es de ejecución de rodillos. En el sentido de bloqueo, los rodillos se colocan

en el intersticio que va estrechándose.
Los rodillos (también designados como cilin- Se unen los aros interior y exterior, impidién-
dros) se encuentran entre el aro exterior - que dose así el giro del portasatélites.
es al mismo tiempo el alojamiento para el
émbolo del freno de discos B1 - y el aro interior, El piñón libre sirve, en unión con los elementos
el cual pertenece al portasatélites. del cambio, para optimizar el acoplamiento bajo
carga.
El aro exterior se apoya mediante una pestaña
en la caja del cambio.
En el sentido de giro, los rodillos tiene juego,

por lo que permiten el giro.
Curso de la fuerza
Recordemos:
Con arreglo a la gama de marchas acoplada, la unidad de El piñón libre F, mediante el cual se
control actúa mediante las válvulas magnéticas en la caja apoya el portasatélites en la 1ª marcha
de correderas para acoplar los embragues y frenos. (véase el ejemplo con la 1ª marcha).
F B1
Los embragues K1, K2 y K3 transmiten la fuerza al tren
epicicloidal. Ellos
son embragues de discos unidos

con discos interiores y exteriores, ambos
están unidos con las piezas rotatorias
se utilizan para introducir el flujo de fuerza diri-
gible en un tren epicicloidal o para unir entre sí
dos piezas de un tren epicicloidal
el émbolo hidráulico gira simultáneamente con
todo el llenado de aceite.
El freno B1 retiene el portasatélites.
El embrague K2 impulsa el piñón central grande.

El embrague K1 impulsa el piñón central pequeño.
El embrague K3 impulsa el portasatélites.
El freno B2 retiene el piñón central grande.
Los frenos B1 y B2
son frenos de discos, estando

los discos interiores unidos con la parte del
cambio que gira
reteniendo los discos exteriores
un émbolo hidráulico comprime el conjunto
se utilizan para retener una parte del tren epici-
cloidal.
K3 K1 K2 B2
SP21-46
El embrague de anulación del convertidor de par K, con

el cual tiene lugar la transmisión de fuerza mecánica del
K
motor al cambio (véase el ejemplo de la 4ª marcha).
Curso de la fuerza
Posición de la palanca selectora N o P
diferencial con árboles abridados

sentido de marcha
juego de piñones intermedio (ár-
bol de piñón de ataque)
rodete de turbina
B2 F B1
rodete de bomba K2 piñón de
K1 ataque
K3
del motor
SP21-20
piñón hueco
piñón central grande piñón central pequeño portasatélites
En las posiciones N o P de la palanca

piñón hueco
selectora no tiene lugar ninguna transmi-
sión del par motor.
piñón de ataque
Esta posición neutral nos sirve para
explicar el esquema del flujo de fuerza.
portasatélites
– El esquema de flujo de fuerza
muestra la parte superior del cam-
bio.La parte inferior se ha supri-
mido para una mejor visión de
conjunto.
– El flujo de fuerza momentáneo se
indica mediante color en las dife-
rentes marchas.
– Los piñones o árboles se represen-
SP21-16
tan con rectángulos o trazos.
– Las piezas que retienen están uni-
das a líneas sombreadas.
La transmisión de fuerza del tren epicicloidal al
juego de piñones intermedio se efectúa, en
son símbolos para el piñón libre todas las marchas, mediante el piñón hueco, el
cual está fijamente unido con el piñón de ata-
que.
son símbolos para embragues o Para una mejor comprensión se ha represen-
frenos tado el piñón hueco como trazo en el esquema.
Posición de la palanca selectora R = marcha atrás
B1
K2
SP21-27
el embrague K2 se cierre me-

el freno B1 retiene
rodete de rodete de diante la palanca selectora
fijamente el porta-
bomba turbina piñón central grande impulsa-
satélites
do
Desmultiplicación de la marcha atrás = 2,88
Posición de la palanca selectora D o 1 = 1ª marcha
K1
SP21-21
el embrague K1 im- el portasatélites se

rodete de rodete de
pulsa el piñón cen- apoya sobre el pi-
bomba turbina
tral pequeño ñón libre F
Desmultiplicación de la 1ª marcha = 2,71

Curso de la fuerza
B2
K1
SP21-22
el embrague K1
rodete de rodete de el freno B2 retiene el piñón
impulsa el piñón
bomba turbina central grande
central pequeño
K1
K3
SP21-23
el embrague K1 im- el embrague K3

rodete de rodete de
pulsa el piñón cen- impulsa el porta-
bomba turbina
tral pequeño satélites
Como el piñón central pequeño y el portasatélites son Desmultiplicación de la 3ª marcha = 1,00

impulsados, gira todo el tren epicicloidal.
Posición de la palanca selectora D = 4ª marcha
B2
K3
SP21-25
el freno B2 retiene
rodete de rodete de el embrague K3 impulsa el
el piñón central
bomba turbina portasatélites
grande
El tren epicicloidal rueda sobre el piñón central Desmultiplicación de la 4ª marcha = 0,74

grande.
4ª marcha con embrague de anulación
B2
K3
SP21-26
el freno B2 retiene el embrague K3

caja del con- embrague de
el piñón central impulsa el porta-
vertidor anulación
grande satélites

Cuadro sinóptico del sistema
Sensores
Potenciómetro válvula
de mariposa G69 (me-
diante unidad de con-
trol del motor)
Unidad de control para cambio

Transmisor número de revolu- automático J217
ciones del cambio G38
Transmisor velocidad de
marcha G68
Transmisor número revolucio-

nes motor G28 (mediante uni-
dad de control del motor)
Conmutador multifunción F125
Conmutador luz de freno F
Conmutador sobregás
(kick-down) F8
Conexión para auto-

diagnóstico
Transmisor temperatura
aceite del cambio G93
Actores
Caja de distribuidor con las válvu-

las magnéticas N88 - N94
Imán para bloqueo de palanca se-

lectora N110
Relé para bloqueo de arranque y

luz de marcha atrás J226
Señales adicionales
Unidad de control del motor
Aire acondicionado/desconexión
de acoplamiento magnético me-
diante unidad de control para aire
acondicionado
SP21-3
Sensores
Transmisor de número de revolu-

ciones del motor G28
La unidad de control del cambio automático uti-
liza la señal de número de revoluciones del
correspondiente sistema de gesitón del motor.
Utilización de la señal
– La unidad de control compara el número de
revoluciones del motor y la velocidad de
marcha.
En base a la diferencia de número de revolu-
ciones, la unidad de control identifica el res-
SP172/21 balamiento del embrague de anulación.
Si el resbalamiento es demasiado grande
(diferencia de números de revoluciones), la
unidad de control hará aumentar la presión
de apriete del embrague de anulación, redu-
ciendo así el resbalamiento.
– La señal del transmisor de número de revo-
luciones sirve a la unidad de control de mag-
nitud sustitutiva.
Función sustitutiva
En caso de fallar la señal, la unidad de control
conectará a funcionamiento de emergencia.
Autodiagnóstico
Se identifica como avería el hecho de que, para
un número de revoluciones de entrada del cam-
bio de 2000 1/min, como mínimo, el régimen del
motor sea menor de 450 1/min. Esto ocurre en
caso de interrupción, cortocircuito o nivel insufi-
unidad de control ciente de señal.
del motor
Conexión eléctrica
19 Cable de señal
42 Apantallado
64 Tensión de alimentación
J217 Unidad de control para cambio automá-
tico
SP21-55
Transmisor de temperatura del
aceite del cambio G93
El transmisor de temperatura del aceite del cam-
bio G93 es un resistor NTC.
Su resistencia disminuye a medida que aumenta
la temperatura del aceite.
Utilización de señales
Si la temperatura del aceite alcanza el valor
SP172/18 límite de 150°C, se cerrará el embrague de anu-
lación.
Ello hará descargar el convertidor de par y el
aceite es enfriará.
Si esta medida no es suficiente, la unidad de
control hará que se acople una marcha inferior.
En caso de haberse identificado una tempera-
tura demasiado alta, se elevarán los puntos de
acoplamiento de marchas. Por lo demás, se
aceptará una temperatura del aceite por debajo
de la temperatura límite. Ya no se podrá detec-
tar ningún sobrecalentamiento.
Autodiagnóstico
En el autodiagnóstico se identifican como ave-
rías el cortocircuito a masa y la interrupción.
En el diagnóstico de averías se debe tener en
cuenta una particularidad.
El procesador no puede distinguir eléctrica-
mente entre un sensor frío y una interrupción de
cable. Por ello ha de existir un estado del cam-
bio en el que el sensor esté caliente con seguri-
dad.
6 Señal de temperatura.
67 Tensión de alimentación.
J217 Unidad de control para cambio
automático.
SP172/20
Sensores
Transmisor de la velocidad de
marcha G68
El transmisor es inductivo. La información sobre
la velocidad de marcha la recibe el piñón de ata-
que mediante el piñón de impulsos.
SP21-7 Utilización de señales

La información sobre la velocidad de marcha se
necesita en el elemento de mando para.
– decidir qué marcha se ha de acoplar

– la regulación del resbalamiento del
convertidor
En caso de fallar la señal, se utiliza el número
de revoluciones del motor como función sustitu-
tiva.
Ya no se cierra el embrague de anulación.
Autodiagnóstico
En el autodiagnóstico se registra
"Ninguna señal".
SP21-45
20 Cable de seña.
43 Apantallado.
65 Tensión de salida.
automático.
G68 Transmisor de la velocidat de marcha
SP21-56
Transmisor del número de revo-
luciones del cambio G38
El transmisor es inductivo.
Está dispuesto en la caja del cambio y registra el
número de revoluciones del piñón central
grande en el engranaje planetario.
SP21-8
El número de revoluciones del piñón central
grande le hace posible a la unidad de control
una identificación exacta del momento de aco-
plamiento de una marcha.
La señal de número de revoluciones le sirve a la

unidad de control para calcular con mayor exac-
titud las siguientes funciones:
– reducción del par motor durante el cambio de

marcha mediante reajuste del ángulo de
encendido.
– regulación de los embragues de discos dur-
ante el cambio de marcha.
SP21-44 En caso de fallar la señal, la unidad de control
hace pasar al funcionamiento de emergencia.
Autodiagnóstico
En el autodiagnóstico se registra "Ninguna
señal".
21 Línea de señales (impulsos).
44 Apantallado.
66 Tensión de salida.
automático.
G38 Transmisor del número de revo-
luciones del cambio
SP21-57
Sensores
Potenciómetro de válvula de
mariposa G69
El potenciómetro de válvula de mariposa está
unido con ésta. Da continuamente informacio-
nes a la unidad de control sobre la posición de la
válvula de mariposa y la velocidad de acciona-
miento del pedal acelerador.
Las informaciones se transmiten mediante la
unidad de control del motor a la unidad de con-
trol para el cambio automático.
SP21-50
Las informaciones se utilizan para:
– calcular el momento de acoplamiento de una

marcha, en función de la carga.
– ajustar en función de la marcha la presión del
aceite dependiente de la carga.
Según la velocidad de accionamiento del pedal

acelerador, la unidad de control para el cambio
automático determina los momentos de acopla-
miento de marchas.
En caso de fallar la señal, se producen los
siguientes efectos:
– la unidad de control acepta una carga media
del motor para el punto de acoplamiento del
cambio.
– la presión ATF se ajusta a pleno gas en fun-
ción de la marcha.
– los programas ya no los puede ejecutar la uni-
dad de control.
Autodiagnóstico
El autodiagnóstico incluye el potenciómetro de
válvula de mariposa G69.
41 Señal de carga mediante la unidad de
control del motor.
13 Influencia sobre el punto de encendido.
G69 Potenciómetro de válvula de mariposa
G69.
tico.
SP21-58
J220 Unidad de control.
del motor.
J361 Unidad de control
}
según la asigna-
ción del motor
del motor.
du moteur
Conmutador de sobregás
(kick-down) F8
El conmutador de sobregás está integrado en el
cable Bowden de aceleración.
Mediante él se registra el pedal acelerador
pisado más allá del punto de pleno gas.
El trabaja como contacto de trabajo a masa.
El contacto se cierra al estar accionado el con-
mutador.
Al accionar el conmutador tiene lugar inmediata-
SP172/23 mente el acoplamiento de la correspondiente
marcha.
Para ello se tiene en cuenta el número de revo-
luciones del motor.
Además, se efectúan los acoplamientos a mar-
chas superiores a números de revoluciones más
elevados del motor.
Si, al funcionar el sobregás, se necesita mayor
potencia del motor, se desconectará el sistema
de aire acondicionado durante 8 seg., como
máximo.
En caso de fallar la señal, el potenciómetro de
carga efectúa el punto de acoplamiento del
sobregás a aprox. un 95 % del valor de pleno
gas.
Autodiagnóstico
Estando accionado el conmutador, la unidad de
control del motor comprueba con ayuda del
potenciómetro de carga si la válvula de mari-
posa está totalmente abierta.
La no conformidad se identifica como avería.
En caso de estar parado el vehículo, no tiene
lugar ninguna comprobación.
SP21-59 Conexión eléctrica

16 Señal de sobregás.
tico.
Sensores
Conmutador multifunción F125

El conmutador multifunción está dispuesto
encima del árbol de mando en la caja del cam-
bio. Se acciona directamente mediante un cable
de tracción a través del movimiento de la
palanca selectora. A partir de los contactos de
mando resultan las posiciones de la palanca
selectora P, R, N, D, 3, 2 y 1.
– El conmutador multifunción transmite la posi-
ción de la palanca selectora a la unidad de
control para cambio automático.
A partir de esta posición se deriva el mando
SP21-49 del cambio.
– Activación del relé para luces de marcha
atrás.
– Bloqueo del motor de arranque estando aco-
plada una gama de marchas.
En caso de avería, la unidad de control para
cambio automático toma "D" como posición de
la palanca selectora. Resultan las siguientes
reacciones:
En las posiciones "D", "3" y "2" = se acoplan
automáticamente todas las 4 marchas; la selec-
ción manual de la 3ª y 2ª marchas no es efec-
tiva.
Un caso especial es el acoplamiento de la 1ª
marcha.
Si estaba acoplada la 4ª marcha, ésta permane-
cerá acoplada. Si estaba acoplada la 3ª, 2ª o 1ª
marcha, se acoplará la 1ª marcha. Permanecen
las posiciones "P", "R" y "N" de la palanca selec-
tora; se puede arrancar en "P", pero no en
"N".
Autodiagnóstico
Las interrupciones y cortocircuitos se pueden
identificar como averías si de ellos resulta una
combinación errónea.
Un conector retirado se identifica como avería.
F125 Conmutador multifunción.
tico.
J226 Relé para bloqueo de arranque y luz de
marcha atrás.
Para número de clavija (PIN), véase "Posiciones
SP21-47
de la palanca selectora".
Posiciones de la palanca selectora
La posición de la palanca selectora la trasmite el

conmutador multifunción F125 al mando del
cambio mediante cuatro cables de codificación.
Los contactos de mando 1, 2, 5 y 6 están direc-

tamente conducidos a las clavijas 63, 40, 18 y
62 de la unidad de control del cambio.
El conmutador está enlazado por dos cables con

el borne 15 (tensión de la red de a bordo) y el
Escalones del cambio borne 31 (masa).
A partir de los cuatro conmutadores de dos

6/62 2/40 polos del conmutador multifunción resultan las
siete combinaciones de los escalones del cam-
bio para las posiciones de la palanca selectora.
7/ + 5/18 3/ 1/63
P P = salida del cambio bloqueada

mecánicamente
R R = gama de marcha atrás
N N = ralentí, no hay transmisión de par motor
D = gama de marchas adelante, todas las 4

D marchas se acoplan automáticamente
3 3 = gama de marchas adelante, 3 marchas

se acoplan automáticamente,
la 4ª marcha no se utiliza
2 2 = gama de marchas adelante, 2 marchas

se acoplan automáticamente,
la 3ª y 4ª marcha no se utilizan
1 1 = gama de marcha adelante,
SP21-48 sólo se utiliza la 1ª marcha
Nota:
La posición de la palanca selectora con respecto al conmutador multifunción es impor-
tante para el funcionamiento del cambio.
Las posiciones P, R, N y D también se transmiten mecánicamente a la corredera selec-
tora en el dispositivo hidráulico del cambio.
Por ello, el cable de accionamiento de la palanca selectora ha de estar exactamente
ajustado.
El Manual de Reparaciones OCTAVIA, Cambio automático, contiene indicaciones al
respecto.
Sensores
Conmutador de luz de freno F
El conmutador de luz de freno F está dispuesto

en el pedal de freno.Trabaja como contacto de
trabajo al borne 30.
Estando accionado el freno, se transmite infor-
mación a la unidad de control para cambio auto-
mático.
Utilización de señales.
La información "freno accionado" se necesita
para anular la función "Bloqueo de la palanca
selectora".
Sólo si el pedal de freno está accionado se
podrá mover la palanca selectora de la posición
N o P estando parado el vehículo.
SP172/99
En caso de fallar la señal, se acepta el conmuta-
dor de luz de freno como accionado.
Se suprime el bloqueo de la palanca selectora
(shiftlock), la palanca selectora ya no se bloquea
más.
Autodiagnóstico
El conmutador de luz de freno está registrado en
la función 08 "Leer bloque valores medición".
F Conmutador de luz de freno.
15 Cable de señal.
30 Polo positivo.
SP21-51 tico.
M9 Luz de freno.
M10 Luz de freno.
Actores
Imán para bloqueo de palanca
selectora N110 (imán shiftlock)
El imán se encuentra en el accionamiento de

mando. Va enlazado por un lado al borne 15, se
conecta con el encendido y bloquea mecánica-
mente la palanca selectora para el acoplamiento
de una gama de marchas.
La segunda conexión va enlazada con la unidad
de control para cambio automático.
El bloqueo se suprime únicamente accionando el

pedal de freno (véase también "Conmutador del
pedal de freno F").
La palanca selectora puede moverse en las
gamas de marchas.
El bloqueo acoplado se indica visualmente
mediante la iluminación de escalas.
SP21-67 Esta iluminación se apaga al accionar el pedal de
freno.
Reacción en caso de avería

En caso de interrupción deja de tener efecto el blo-
queo de la palanca selectora.
En caso de cortocircuito a masa, la palanca selec-
tora permanecerá bloqueada en la posición
"P" o "N".
Autodiagnóstico
El imán se comprueba con respecto a interrupción
y cortocircuito a masa y está incluido en la función
08 "Leer bloque valores medición".
15 Borne 15.
29 Salida de señales (masa) de la unidad de
control.
L19 Lámpara para escala.
automático.
N110 Imán para bloqueo de la palanca selec-
tora.
SP21-52
Actores
Válvulas magnéticas
N88 a N94
Las válvulas magnéticas N88 a N94 se
encuentran en la caja de distribuidor del
cambio. La caja de distribuidor es el disposi-
tivo hidráulico propiamente dicho del cambio
automático. Todas las válvulas magnéticas
están directamente enlazadas con la unidad
de control para cambio automático.
Ellas reciben de la unidad de control para
cambio automático las informaciones de
SP172/29 salida necesarias para los acoplamiento s
hidráulicos según el programa del cambio.
Las válvulas magnéticas N88, N89, N90,

N92 y N94 son válvulas ABIERTA/
CERRADA.
Están abiertas o cerradas y abren o cierran

cada una un canal de aceite.
N89
– Mediante las válvulas N88, N89 y N90
N88 (válvulas magnéticas del cambio) se
acoplan las marchas prefijadas por la
N92
unidad de control.
N90 – Con las válvulas N92 y N94 (válvulas
SP172/30 magnéticas de regulación) se influye
N94 sobre el confort en la transición de
una marcha a otra.
Las válvulas magnéticas N91 y N93 (vál-

vulas magnéticas de regulación) son vál-
vulas de modulación.
Mediante estas dos válvulas se ajusta la

altura de la presión necesaria de embrague.
Se trata de una regulación progresiva. La
unidad de control determina la altura de
intensidad de la corriente. En función de
ésta varía la presión de embrague.
– La válvula N91 regula la presión de

N91 embrague para el embrague de
anulación.
N93 SP172/31
– La válvula N93 regula la presión de
los embragues de discos y de los fre-
nos de discos.
En caso de una perturbación, la unidad de con-

trol para cambio automático conecta a funcio-
namiento de emergencia.
En tal caso, durante la marcha del vehículo, se

acopla hidráulicamente la 3ª marcha teniendo
en cuenta la velocidad de marcha y la posición
de la palanca selectora.
Autodiagnóstico
Ya al conectar el encendido, se comprueban
todas las válvulas con respecto a interrupción y
cortocircuito a masa.
La comprobación se prosigue de modo perma-
nente.
SP172/105
Las válvulas magnéticas pueden solicitarse en
las funciones 02 "Consultar memoria de ave-
rías".
9 Válvula magnética N90.

22 Tensión de alimentación N93.
67 Tensión de alimentación válvulas
magnéticas.
automático.
SP21-53
Actores
Relé para bloqueo de arranque y

luz de marcha atrás J226
El relé es un relé combinado.
En el OCTAVIA se encuentra en el lugar de relé
11 del portarrelés adicional.
El relé está directamente unido con la salida de
la unidad de control para cambio automático
(clavija 11).
La salida está enlazada con masa si la palanca
selectora se encuentra en las posiciones P o N
(señal Park/Neutral).
Sólo en estas posiciones se puede arrancar.
En caso de interrupción de cable, sólo se podrá
SP21-64
arrancar en "P".
Además, estando acoplada la marcha atrás, se

conectan a través del relé las luces de marhca
atrás.
La señal para ello viene del conmutador multi-
función cuando la palanca selectora está en la
posición "R".
Autodiagnóstico
No se tiene en cuenta en el autodiagnóstico.
F125 Conmutador multifunción.
J217 Unidad de control para cambio auto-
mático.
J226 Relé para bloqueo de arranque y luz
de marcha atrás.
B/50 Motor de arranque, borne 50.
D/50 Conmutador de encendido y
arranque, borne 50.
M16/17 Luces de marcha atrás.
11 Señales P y N.
18 Señales P, R y N.
63 Señales P y 1.
SP21-54
Señales adicionales
A la unidad de control del motor
La unidad de control para cambio automático

está directamente enlazada con la unidad de
control del motor.
A través de esta salida se transmiten informacio-
nes en caso de que, al cambiar de marcha, se
proceso del cambio quiera reducir el par motor influyendo sobre el
de marcha punto de encendido.
OT
Por razón de esta señal, la unidad de control del
motor varía el encendido brevemente en sentido
de "retardo". De este modo mejora la calidad de
funcionamiento del cambio al acoplarse más
suavemente las marchas.
SP21-62
Al sistema de aire acondicionado
La unidad de control para cambio automático

señaliza a la unidad de control para sistema de
aire acondicionado el conmutador de sobregás
accionado.
En tal caso, el acoplamiento magnético del com-

presor se desconecta durante 8 segundos.
De este modo se dispone de toda la potencia
para acelerar.
Después del arranque del motor, el sistema de

aire acondicionado también se desconecta
8s durante 8 segundos.
SP21-61
Así el motor está sometido a menos carga des-
pués del arranque.
Sistemas parciales
Bloqueo de la palanca selectora
varillaje de mando con

colisa bloqueadora
perno bloqueador del imán

SP21-66
para bloqueo de palanca se-
lectora
El bloqueo de la palanca selectora es una medida

técnica de seguridad en los cambios automáticos.
Gracias a él se previenen manejos erróneos por
parte del conductor.
Es de funcionamiento electro-mecánico.
La posición P/N
La palanca selectora se bloquea electromecánica- En la colisa bloqueadora de acoplamiento de

mente en las posiciones P y N. la palanca selectora, en las posiciones P y N,
De este modo se excluye un arranque involuntario se coloca mecánicamente un perno bloquea-
al acoplar mecánicamente una gama de marchas dor por acción de un electroimán (véase tam-
(R, D, 3, 2 y 1). bién "Actores - imán para bloqueo de palanca
selectora").
El perno bloqueador se vuelve a soltar sólo al

accionar el pedal de freno.
Proceso de funcionamiento
para la posición P/N (representación esquemá-
tica)
La palanca selectora la acopla mecánica-
F125
P
P mente el conductor a la posición P o N.
R
N
D
N Esta posición la identifica el conmutador mul-
3 tifunción F125, el cual se la comunica a la
2 unidad de control para cambio automático
1
J217.
Mediante el imán para bloqueo de la palanca

selectora N110, la unidad de control inicia el
J217 bloqueo, el cual lo efectúa mecánicamente el
imán.
F Al accionar el pedal de freno, la unidad de

control recibe un impulso del conmutador de
luz de freno F.
N110
Con ello, el imán para bloqueo de la palanca

SP21-60 selectora suprime el bloqueo mecánico.
El imán para bloqueo de la palanca selectora

suelta el perno bloqueador.
Se puede acoplar una gama de marchas.
Nota:
En el proceso de funcionamiento hay montado un elemento retardador. Este actúa
de modo que, en caso de un acoplamiento rápido por encima de "N" (p. ej., de R a
D y de D a R, para sacar el vehículo atascado en la nieve) no quede bloqueada la
palanca selectora.
Sin embargo, si la palanca selectora se encuentra más de 2 segundos en "N", se
activará la función bloqueadora de la misma.
A velocidades superiores a 5 km/h se suprime automáticamente el bloqueo de la
palanca selectora en "N".
Sistemas parciales
Bloqueo de aparcamiento
árbol del piñón de

piñón de ataque
ataque
etapa de piñón intermedio
piñón bloqueador de es-

tacionamiento
SP21-9
palanca de encastre
palanca embragadora
árbol de mando
SP21-65
Con el bloqueo de aparcamiento se asegura, Si, en la posición seleccionada, la palanca de

adicionalmente al freno de estacionamiento, el encastre da con un diente y no con el hueco,
vehículo contra rodamiento. Este bloqueo se ella se encontrará sometida a la tensión elástica
coloca mecánicamente, estando parado el vehí- de muelle.
culo, mediante la posición "P" de la palanca
selectora. En tal caso, bastará un mínimo movimiento del
vehículo para que la palanca de encastre salte
El bloqueo de aparcamiento actúa sobre la en el hueco.
etapa de piñón intermedio del cambio automá- La palanca de encastre y los dientes del piñón
tico. El piñón del bloqueo de aparcamiento se del bloqueo de aparcamiento está configurados
encuentra, igual que el piñón de ataque de la de tal modo que, en caso de girar el piñón del
etapa de piñón intermedio, fijado en el árbol del bloqueo aparcamiento a gran velocidad, siem-
piñón de ataque. pre sea rechazada la palanca de encastre.
Si se lleva la palanca selectora a la posición "P", De este modo se excluye un bloqueo del cambio
el árbol de mando presionará la palanca embra- duranta la marcha del vehículo.
gadora contra la palanca de encastre. Esta se
levantará entrando en el hueco de diente del
piñón del bloqueo de aparcamiento.
La etapa de piñón intermedio queda bloqueada
y el vehículo asegurado.
Programa/funcionamiento de emergencia
El sistema electrónico en el cambio automático

es de contrucción robusta.
El análisis de averías muestra que las causas
eventuales de fallo se deben en un 90 % a
cables, conectores, sensores o elementos
actuadores.
El sistema electrónico está configurado de tal

modo que, en caso de fallar una señal de
entrada (véase funciones sustitutivas en "Acto-
res/sensores"), se pueda recurrir a una señal
sustitutiva o a un valor empírico
= programa de emergencia.
SP21-63 El sistema de mando electrónico regula las fun-

ciones de tal modo, que no se produzcan daños
subsiguientes.
En caso de fallar una señal imprescindible, un

elemento actuador o el mando electrónico
mismo, donde no se pueda formar ninguna
señal sustitutiva, el sistema pasará al
= funcionamiento de emergencia.
¡El vehículo sigue en estado Entonces el funcionamiento será netamente

de marcha! hidráulico.
Se desconectará el embrague de anulación del
convertidor de par.
A fin de poder mover el vehículo, la palanca

selectora seguirá estando acoplada mecánica-
mente a su corredera como antes.
Todavía se podrá acoplar manualmente a las
posiciones de la palanca selectora.
Sin embargo, en las posiciones D, 3 y 2 de la

palanca selectora sólo se dispondrá de la 3ª
marcha.
En las posiciones 1 y R de la palanca selectora
se dispondrá de la marcha acostumbrada.
Nota:
El fallo de una señal subordinada se percibe por un empeoramiento del confort en el
acoplamiento de las gamas de marchas (se notan fuertes sacudidas).
El programa de emergencia establece una memoria de averías que se puede leer en el
autodiagnóstico.
La marcha de emergencia se mantiene hasta que se elimine la perturbación.
Autodiagnóstico
El autodiagnóstico
Controla eléctricamente las señales de los sensores,

así como la activación de los actores, y efectúa una
autocomprobación de la unidad de control del cam-
bio.
Si se presenta una avería, se ponen a disposición

funciones sustitutivas.
Las averías se registran en la memoria permanente
de la unidad de control.
De este modo, se conservan los avisos de avería
también en caso de desembornar la batería y retirar
el conector de la unidad de control.
La conexión enchufable para diagnóstico SP17-29
Sirve como interface de diagnóstico y hace posible

una transmisión rápida de datos de la unidad de
control al comprobador de sistemas del vehículo y
viceversa.
Las averías se pueden leer con el comprobador de

sistemas del vehículo V.A.G 1552 utilizando la tar-
jeta de programa 3.
Nota:
También es posible utilizar el lector de averías V.A.G 1551.
Usar en tal caso la tarjeta de programa 7.
Mediante la impresora integrada es más fácil configurar el registro de valores de
medición.
Bajo el código de dirección
02 Electrónica del cambio
son posibles las siguientes funciones de transmisión de datos:
01 – Consultar versión unidad de control.

02 – Consultar memoria de averías.
04 – Iniciar el ajuste básico.
05 – Borrar la memoria de averías.
06 – Finalizar la emisión.
08 – Leer bloque valores de medición.
Todos los sensores/actores señalizados con color los controla el autodiagnóstico
o bien se pueden comprobar mediante la función 08 "Leer bloque valores de medición".
SP21-43
Nota:
Tras efectuar algunas reparaciones o sustituciones de compo-
nentes, habrá que volver a llevar el sistema al ajuste básico (fun-
ción 04 "Iniciar el ajuste básico").
Esto es necesario, p. ej., al cambiar el motor,
sustituir la unidad de control del motor,
cambiar la unidad de mando de la válvula de mariposa,
sustituir la unidad de control del cambio automático, embragues
o caja del distribuidor.
El Manual de reparaciones OCTAVIA, Cambio automático,

contiene el modo de proceder exacto para el autodiagnóstico.
Esquema de funcionamiento
El esquema de funcionamiento
representa un esquema de circui-
tos eléctricos simplificado y mue-
stra el enlace de todos los
componentes del sistema del
mando del cambio.
Componentes
A Batería
B/50 Motor de arranque (borne 50)
D/50 Conmutador de encendido y arran-
que (Borne 50)
F Conmutador de luz de freno
F8 Conmutador de sobregás
F125 Conmutador multifunción
G28 Transmisor de número de revolu-
ciones del motor
G38 Transmisor de número de revolu-
ciones del cambio
G68 Transmisor de velocidad de mar-
cha
G69 Potenciómetro de válvula de mari-
posa
G93 Transmisor de temperatura del
aceite del cambio
J226 Relé para bloqueo de arranque y
luz de marcha atrás
J217 Unidad de control para cambio au-
tomático
J220 Unidad de control para Motronic
J361 Unidad de control para Simos
L19 Lámpara para escala acciona-
miento del cambio
M16/M17 Lámparas para luces de marcha
atrás
M9/M10 Lámparas para luz de freno y luz
trasera
N88 Válvula magnética 1
N110 Válvula magnética para bloqueo
de la palanca selectora
S... Fusibles
Señales adicionales Codificación en color/leyenda
Desconexión del sistema de aire acondicionado = señal de entrada

1 con el sobregás (kick-down)
= señal de salida
= polo positivo
= masa
SP21-15
A2 Conexión a polo positivo 15 en el mazo de cables
A40 Conexión a polo positivo 30 en el mazo de cables
U2 Conexión a polo positivo 15 en el mazo de cables

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Introducción

El cambio automático 01M

convertidor de par con

diferencial árbol abridado

El mando del cambio es hidráulico-electrónico.

El dispositivo hidráulico está dispuesto debajo del cambio, en el cárter de aceite.

En la desmultiplicación total, el cambio y el convertidor de par están armonizados con la res-

La potencia del motor es introducida en el cambio por un convertidor hidrodinámico de par

engranaje planetario Ravigneaux K

elemento hidráulico del cam-

Todas las marchas se acoplan hidráulicamente.

El embrague de anulación del convertidor de par (K) se cierra hidráulica-

R X = embragues, frenos o piñón libre,

Posiciones de la palanca selectora

Bloqueo de palanca selectora

Con cambio automático no es posible hacer

La presión de mando necesaria para acoplar

Es decir que, por razones técnicas, es irreali-

Es posible remolcar el vehículo con cambio

Al remolcar el vehículo, no se debe sobrepa-

En caso de recorrer mayores distancias

El vehículo hay que levantarlo porque,

Por las mismas razones no se debe remolcar

Cuadro sinóptico (componentes principales)

piñón de ataque engranaje planetario

1 Bomba ATF (forma con su carcasa el cierre delantero del cambio).

Los componentes están unidos entre sí por perfil estriado.

piñón de ataque El posee dos trenes epicicloidales en el

un piñón central grande,

Según la desmultiplicación requerida

El satélite largo está escalonado, lo cual

satélite – engrana en el diámetro

piñón hueco – engrana en el diámetro

La transmisión de fuerza al juego de

El diferencial es de la conocida piñón de ataque

Está apoyado en rodamientos de rodillos

La unión con los semiejes articulados tiene

El diferencial tiene una cámara de aceite

Para la lubricación del diferencial se utiliza

Circuito de aceite (representación esquemática)

radiador ATF elementos del cambio

El aceite de cambio automático (designado La distribución de la presión tiene lugar en el

La bomba de aceite es accionada directa-

Por tanto, ella funciona siempre al número

La bomba de aceite posee un engranaje de

Ella proporciona suficiente presión, ya en el

Al separarse los dientes, aumenta el espa-

caja del convertidor

impulsión hacia la bomba

eje de rueda directriz

corona dentada del motor de

No es posible efectuar reparaciones en el convertidor de par. En caso de daños en el conver-

Embrague de anulación del convertidor de

caja del convertidor

Se trata de un embrague mecánico.

El medio de trabajo es el aceite del cambio.

El embrague de anulación está unido con el rodete de turbina.

El embrague de anulación se acopla independientemente de las marchas.

Curso mecánico de la fuerza -