Oc16-17-Nt Estructura Via-505 Contraflechas 20210924

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ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS, FINANCIACIÓN, GESTIÓN AMBIENTAL, PREDIAL

Y SOCIAL, CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO, REHABILITACIÓN, OPERACIÓN,
MANTENIMIENTO Y REVERSIÓN DEL CORREDOR PAMPLONA-CÚCUTA
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UF-5 VIA 505

PROTOCOLO DE CONTRAFLECHAS PARA LA EJECUCIÓN DEL TABLERO
REV. 0
CORREDOR VIAL PAMPLONA - CÚCUTA

UF-5 VIA 505
PROTOCOLO DE CONTRAFLECHAS PARA LA EJECUCIÓN
DEL TABLERO
Centro : Corredor Vial Doble Calzada Pamplona - Cúcuta
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCION
2. MAGNITUDES A MEDIR
3. DATOS DE MEDIDA
4. PROCESO CONSTRUCTIVO CONSIDERADO
5. PUNTOS DE CONTROL
6. CONTROLES ADICIONALES
7. PROCESO CONSTRUCTIVO
8. FICHAS DE CONTROL
9. DETERMINACIÓN DEL MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL HORMIGÓN
ANEXO I: ESTIMACION DE CONTRAFLECHAS
ANEXO II: CROQUIS DE TOCHOS
ANEXO III: FICHAS DE CONTROL
ANEXO IV: PLANOS PROCESO CONSTRUCTIVO
ANEXO V: CÁLCULOS REALIZADOS. RESULTADOS GRÁFICOS
CONCESIÓN CORREDOR VIAL PAMPLONA - CÚCUTA

UF-5 VIA 505. PROTOCOLO DE CONTRAFLECHAS
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1. INTRODUCCION
La construcción de la estructura VIA-505, mediante carro de dovelas “in situ” por

voladizos sucesivos, hace necesario un control sistemático durante la ejecución del mismo
para garantizar el correcto posicionamiento de los elementos auxiliares (carros de dovelas)
con el fin de lograr que la rasante construida se aproxime lo máximo posible a la rasante
teórica de proyecto y garantizar que se produce de forma adecuada el encuentro entre los
semi-vanos que conforman la estructura en el centro del vano 2 y 3.
Figura 1-1 VIA 505. Alzado frontal (arriba) y vista en planta (abajo)
Respecto a la rasante cabe destacar la necesidad de minimizar las posibles

desviaciones a fin de no tener pesos no previstos en el tablero motivados por capas de relleno
para regularizar la rasante.
Pondio Ingenieros define en el presente documento, los criterios que deben seguirse
para la toma de datos topográficos en los distintos estados de ejecución de dovelas in situ de
la estructura VIA-505.

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2. MAGNITUDES A MEDIR
Las magnitudes de las que se deberán obtener datos son los desplazamientos y la
temperatura. Los aparatos empleados para la toma de datos deberán tener al menos una
precisión de 1.0 mm para la longitud y de 0.5 ºC para la temperatura.
Antes de comenzar la toma de mediciones se enviará a Pondio Ingenieros información
de los instrumentos de medida de las magnitudes a controlar, indicándose su ubicación, rango
de medida y nivel de precisión. Pondio Ingenieros emitirá una nota de aprobación de estos
dispositivos de medida y de empleo.
La utilización de instrumental de medida que no garantice la precisión requerida puede
invalidar el análisis de los datos y por tanto no ser útil para lograr el fin de garantizar la
minimización de diferencias entre rasantes teóricas y construidas.
3. DATOS DE MEDIDA
La toma de datos se efectúa con la finalidad de hacer un seguimiento de las posiciones

que van tomando las dovelas para poder controlar su posición y poder corregir, si procede,
las desviaciones que se produzcan respecto a la posición teórica. Además las primeras
mediciones permitirán calibrar el modelo de cálculo empleado y ajustar los resultados al
comportamiento real de la obra.
Las contraflechas dependen mucho de la rigidez del tablero, es decir de su geometría y
del módulo elástico del hormigón. Una vez conocido el módulo de elasticidad real del
hormigón del tablero, (ver punto 9), Pondio Ingenieros emitirá una nueva estimación de
contraflechas a dar a cada dovela. Para lo cual se remitirá a Pondio Ingenieros el módulo
elástico del hormigón de cada uno de los elementos del tablero ejecutados conforme avance
la construcción del tablero.
Dicha estimación se irá corrigiendo conforme vaya avanzando la ejecución de dovelas, a
partir de los registros que se tomen durante la construcción.
Con esta finalidad se tomará lectura de datos que permitan interpretar las incidencias que
pudieran suceder. La toma de datos deberá realizarse siempre a la misma hora,
preferiblemente a primera hora de la mañana, con el fin de minimizar las variaciones que la
temperatura produce en las medidas objeto de control. En cada toma de datos que más
adelante se especifica se medirá:
1. Coordenadas X, Y, Z de los puntos que se definen más adelante por dovela en cada
etapa y tesado.
2. Temperatura ambiente
3. Climatología: soleado, cubierto, lluvia, etc.

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4. Viento: se indicará al menos de forma cualitativa, sin necesidad de anemómetros, la

presencia de un viento fuerte, calma, etc.
Esta apreciación de la velocidad del viento es válida para el control topográfico de la
ejecución del tablero y se anotará en las fichas de control. No obstante, esta valoración
no sustituye al control preciso de la velocidad del viento que establece el manual de
utilización del carro de dovelas y que puede limitar las diferentes operaciones o
situaciones del mismo (avance, hormigonado, situación de parada…).
4. PROCESO CONSTRUCTIVO CONSIDERADO
Las contraflechas dependen en gran medida de la rigidez del tablero, es decir, de su

geometría y del módulo de elasticidad considerado para el hormigón. Pero además de estos
hay otros parámetros que intervienen en la determinación de las contraflechas, como la
humedad, el tiempo de ejecución, los posibles desfases de la ejecución, etc. Para la
realización de la primera estimación de contraflechas se han considerado los siguientes
parámetros:
Características del carro de dovelas:

Peso de carro de 65 ton, cuyo centro de gravedad se supone a 2.0 metros del frente de la
dovela previamente hormigonada.
Orden de ejecución del tablero

Para la ejecución del tablero se utilizarán dos parejas de carros de dovelas. Ambas parejas
comenzarán la ejecución del tablero con un desfase de un mes. La pareja de carros RC-
500 comenzarán la ejecución de las dovelas de la pila P-3 (semivano 3 derecha y vano 4).
Posteriormente, aproximadamente un mes más tarde, los carros RC-300 empezarán a
construir las dovelas de la pila P-2 (Semivano 2 derechja y semivano 3 izquierda). Cuando
se haya finalizado el vano 4 de acuerdo con las fases constructivas definidas en los planos
de proyecto, los carros RC-500 podrán trasladarse a la pila P-1 para terminar ejecutar el
semivano 2 izquierda y el vano 1.
Ejecución de las dovelas 0 y 1:

Las dovelas 0 se hormigonan sobre cimbra con un encofrado convencional. Dado que
sobre las dos semidovelas 0 no caben a la vez dos carros para ejecutar las dovelas 1,
primero se hormigonará la dovela 1 de uno de los lados, se avanzará el carro hasta posición
de hormigonado de dovela 2 l, y se montará el carro para dovela 1 del lado opuesto y se
hormigonará. A partir de ese momento comienzan los ciclos “tipo”.

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Ciclo tipo:
Tiempo de ejecución de cada par de dovelas simétricas t=7 días. Es el siguiente:
- Posicionamiento de precisión de ambos carros para las dovelas “N”
- Hormigonado de ambas dovelas “N”.
- Avance de carros para las dovelas “N” a ambos lados de cada pila
- Tesado de la dovela anterior (dovela “N”)
Para no superar la capacidad de carga de los carros de voladizos es necesario realizar
algunas dovelas en dos fases de hormigonado de acuerdo con los planos de proyecto. En
estos casos, se realizará el primer hormigonado cargando los encofrados sobre el carro de
dovelas. Posteriormente, cuando el hormigón haya alcanzado una resistencia mínima de
25 MPa, se liberarán los carros y podrá ejecutarse el hormigonado en segunda fase.
Simetría del proceso:

El proceso constructivo de cada “T” no debe ser necesariamente simétrico. A
continuación, se representan las dos situaciones de desequilibrio límite que se contemplan
durante la ejecución del tablero.
En la situación 1 se muestra el avance en primer lugar del carro del semi-vano izquierdo
respecto a la pila, con el carro del semi-vano derecho aún en su posición anterior. Esto es, una
vez concluido el hormigonado de una pareja de dovelas, se procederá a avanzar los carros,
pudiendo avanzar uno antes que el otro.
Por otra parte, antes del hormigonado de una dovela, la pareja de carros debe situarse en
una posición simétrica respecto de la pila. En la situación 2 se representa el carro del semi-
vano izquierdo respecto a la pila durante la operación de hormigonado de la dovela N,
mientras que el otro carro se encuentra en la posición de hormigonado de dicha dovela N,
aun no habiendo comenzado la operación de hormigonado.
Así, se admite un desfase máximo de una dovela de desequilibrio a ambos lados de cada
pila.

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Figura 4-1 Situación 1. Avance asimétrico de los carros
Figura 4-2. Situación 2. Hormigonado asimétrico de dovelas con carros en posición simétrica
Cierre del vano 3:

La dovela de cierre del vano 3 se ejecutará con el carro de dovelas RC300 después de
haber realizado la dovela 12 del vano 3 izquierda. Para permitir el avance de este carro, el
carro de dovelas RC-500 del semi-vano 3 derecha debe retroceder hasta situarse en su
totalidad por detrás del frente de fase de la dovela 11.
Cierre del vano 4:

Después de la ejecución del pretensado tipo B de positivos en el vano 3, el carro RC-500
situado en el semivano 2 derecha se podrá retirar o desplazar hasta la pila 3 para seguir
realizando las dovelas restantes del vano 4. Una vez ejecutada la riostra del estribo se
construirá el alzado del estribo y se podrán los carros RC500 para situarlos en la pila P-2.

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Cierre del vano 1 y 2:

Tras ejecución del vano 4, se retomará la construcción del semivano 2 derecha hasta la
dovela 17. Para ello se dejará el carro RC300 en la posición de hormigonado de la dovela
de cierre del vano 3. Después de realizar la dovela 17 del semivano 2 derecha se podrá
retirar los dos carros RC300.
El vano 1 y semivano 2 izquierda se ejecutarán con los carros RC500. Después de ejecutar
las dovelas 15 se realizará la dovela de cierre del vano 2 y, dejando el carro en el centro
del vano 2, se continuará la realización del resto del vano 1 hasta completar el tablero.
Deformabilidad del carro:

En las contraflechas es necesario incluir la propia deformabilidad del carro debido a la
carga de hormigón fresco. En el momento de redacción del presente protocolo de
contraflechas no existen datos específicos de los carros RC-500 y RC-300. Se ha estimado
una contraflecha adicional debida a la deformabilidad del carro de 2.0 cm. No obstante,
este dato deberá ser confirmado durante la ejecución de las primeras dovelas.
Contraflecha adicional:
Se ha considerado también una contraflecha adicional con variación parabólica de pilas
a centro de vano, con valor máximo de 30 mm en el vano 1, 55 mm en el vano 2, 40 mm
en el vano 3 y 25 mm en el vano 4. Esta medida es un criterio del proyectista, como medida
de seguridad se van adicionando contraflechas adicionales al tablero para dejar la
rasante un poco más alta que la de proyecto.

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Resistencia mínima del hormigón para avanzar el carro

Se establece una resistencia mínima de 25 MPa.
Resistencia mínima del hormigón para tesar:

La resistencia mínima del hormigón para comenzar con el tesado se establece en 30 MPa.
No obstante, una vez que el pretensista establezca las dimensiones de la placa de anclaje
y el refuerzo a disponer bajo las mismas, esta resistencia se podrá ver modificada por
necesidades del sistema de pretensado.
El pretensado tipo A (que es el que discurre por la losa superior del tablero) se hará
secuencialmente según se van completando las dovelas tal y como se indica en los planos
del proceso constructivo.
El pretensado tipo B (que es el pretensado inferior del vano central) y el pretensado tipo C
(que es el pretensado inferior de los vanos laterales) se realizarán una vez concluida la
ejecución de las dovelas del tablero, según se indica en el proceso constructivo.
Deformaciones del puente a largo plazo:

Se ha estimado un tiempo medio de ejecución de cada par de dovelas de 7 días. Para
dar las contraflechas se han tenido en cuenta las deformaciones por reológicas hasta 1000
días después de la entrada en servicio de la estructura el tablero.
Módulo de elasticidad del tablero:

El valor teórico indicado por el CCP-14 para hormigón con fc’ = 35MPa, es de 27.805 MPa.
Sin embargo, tras la experiencia adquirida en la ejecución de otros puentes, donde el
control topográfico y los ensayos de probetas de hormigón realizados arrojaron valores del
módulo del hormigón en torno al 20% superiores al valor teórico, se toma el criterio de
incrementar en un 10% este valor, de forma que se aplica un valor de Ec = 30.585 MPa.
Humedad relativa:
Para la obtención de las deformaciones por efectos reológicos de la estructura se ha
tenido en cuenta una humedad relativa del 80%.
Densidad del hormigón:

Se ha considerado una densidad del hormigón de 25 kN/m3.
Otras consideraciones

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En base a la experiencia del proyectista en puentes similares las deformadas producidas

por el pretensado se multiplican por un factor de 0.7. Así, en el presente documento se
emite un primer estudio de las contraflechas con los parámetros descritos en los apartados
anteriores.
Una vez conocidos las posibles variaciones del módulo elástico, tiempo de ejecución y
posibles desfases se ajustará esta primera estimación.

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5. PUNTOS DE CONTROL
En el caso del puente que nos ocupa, se ejecutan por voladizos tres T completas sobre las
pilas P-1, P-2 y P-3.
Así, todos los vanos se ejecutan por voladizos sucesivos.
En cada dovela “in situ” se dispondrán tres tochos de acero de medida, situados en una
misma sección transversal de la dovela (mismo PK) y dispuestos uno en el eje del tablero y los
otros dos uno a cada lado y a 50 cm del borde del tablero. Dichos tochos se situarán en sentido
longitudinal en una paralela al frente de dovela a 50 cm. Tendrán una longitud tal que
sobresalgan 5 cm de la cara superior de hormigón y se dispondrán apoyados en el encofrado
y debidamente sujetos para evitar su desplazamiento.
En caso de que sea imposible la colocación de algún tocho en su posición teórica, se
remitirá a Pondio Ingenieros a la mayor brevedad posible la posición exacta de estos tochos
de medida, con el fin de que Pondio tenga constancia de la ubicación exacta y se puedan
corregir la posición teórica de estos tochos.
Los puntos anteriores serán denominados:
‘C’ = El punto del eje del tablero
‘I’ = El punto situado a la izquierda según avance de PK
‘D’ = El punto situado a la derecha según avance de PK
Dentro de cada etapa se distinguen tres estados 1, 2 y 3 en los que se tomará lectura de
datos, que se corresponderán con diferentes estados de ejecución. A saber:
Estado 1: Carro de encofrados en posición previa al hormigonado de la dovela.

En este estado se realizará el control de las dos dovelas inmediatamente anteriores a la
que será hormigonada y la que será hormigonada. En este estado se realizará una
inspección visual de los apoyos bajo el tablero y se anotará en la ficha correspondiente a
este estado. En caso de observarse alguna anomalía en los mismos se reflejará con todo
detalle y será objeto de análisis.
Estado 2: Dovela hormigonada.

En este estado se realizará el control de los mismos puntos definidos para el estado 1.
Estado 3: Dovela pretensada.

Dovela con pretensado completo en la parte superior (cables tipo A según planos de
proyecto). En este estado se realizará el control de los mismos puntos definidos para los
anteriores estados.

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6. CONTROLES ADICIONALES
De forma adicional al control definido para cada etapa, se realizarán los siguientes
controles:
Control adicional 1: Cada vez que se finalice la ejecución de 5 parejas de dovelas se

realizará el control geométrico completo del tablero ejecutado.
Control adicional 2: En el momento en que se finalice el tesado superior de todas las

dovelas de una pila, se procederá a incorporar a la medición del estado 3 de las dovelas de
la otra “semi-T” las de la “semi-T” finalizada, con el objeto de tener datos del punto al que se
tiene que llegar.
Control adicional 3: Después de la ejecución de la dovela de cierre del vano 3.
Control adicional 4: En el momento en que se haya finalizado el tesado de los cables B y

C, se procederá a la toma de datos en todas las dovelas.
7. PROCESO CONSTRUCTIVO
Con el fin de sistematizar el proceso constructivo de cada dovela con la toma de datos
topográficos se resume a continuación todas las fases que forman parte del proceso
constructivo.
- Se posiciona el carro con la contraflecha estimada por Pondio Ingenieros.
- Se ferralla y encofra la dovela con la colocación de tres tochos por dovela colocadas
según se indica en el croquis adjunto (ver anexo II). La longitud del tocho se preverá
de tal forma que sobresalga 5 cm respecto a la cara superior del hormigón, una vez
que se hormigone la dovela.
- Una vez ferrallada y encofrada la dovela se comprobará la contraflecha dada por
Pondio y se corregirá en caso de ser necesario.
- Se tomarán medidas topográficas de (x, y, z) de los tochos colocados en la dovela que
se está ejecutando y en las dos dovelas anteriores. Se anotará el día y hora de la lectura
así como las condiciones climáticas. Estos datos se transcribirán a las hojas de toma de
datos.
- La siguiente fase será el hormigonado de la dovela. Se controlará la cubicación de
hormigón vertida con el fin de comprobar el peso real de la dovela.

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- Una vez hormigonada dicha dovela se tomarán los datos topográficos (x, y, z) de los
tres tochos de la dovela en ejecución y de las dos dovelas anteriores. Al igual que en
la primera medida se anotará el día y hora de la lectura así como las condiciones
climáticas y el volumen de hormigón vertido.
- Cuando el hormigón haya adquirido una resistencia superior a 25 MPa se podrá
avanzar el carro de voladizos para posicionarlo en la situación de hormigonado de la
dovela siguiente.
- Una vez que el hormigón alcance la resistencia necesaria para realizar el tesado, previa
confirmación del pretensista en base a las necesidades del sistema de pretensado, se
realizará dicho tesado procediendo a la lectura topográfica de los tres tochos de la
dovela en ejecución y de los dos anteriores.
Los resultados de estos tres estados se enviarán a Pondio Ingenieros para su estudio y
rectificación de la contraflecha estimada a dar a la siguiente dovela en caso de ser necesario.
8. FICHAS DE CONTROL
Para facilitar el registro y la recolección de todos los datos que son necesarios se entregará
la siguiente ficha adjunta, en la que figuran todas las casillas que deberán rellenarse durante
la toma de datos.
Estas plantillas, una vez completadas, serán remitidas a Pondio Ingenieros, para realizar el
análisis de dichos datos y emitir las correspondientes instrucciones de modificación de
posiciones teóricas de los elementos auxiliares (carros de dovelas). Dado que será necesario
analizar la información recibida y proceder a modificar algún parámetro, si procede, en el
modelo de cálculo, será necesario recibir las fichas de control completadas con la máxima
antelación posible al momento en que se tenga que ejecutar la contraflecha al carro de
dovelas.

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FASE 4.1 POSICIONAMIENTO DE PRECISIÓN DEL CARRO PARA D-3

VANO 1 Fecha: Hora:
Temperatura: Viento:
Meteorología:
X Y Z Htocho
Tocho de control
[m] [m] [m] [m]
FASE 4
Izquierda
D-3 Eje
Derecha
Izquierda
D-2 Eje
Derecha
Izquierda
D-1 Eje
Derecha
Incidencias:
Nombre y firma del topógrafo:
Celdas a rellenar en obra

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9. DETERMINACIÓN DEL MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL HORMIGÓN
Se tomarán al menos 8 probetas del hormigón de cada dovela ejecutada para proceder
al realizar el ensayo que determine el módulo de elasticidad del hormigón empleado en dicho
elemento. Se determinará el módulo de elasticidad a las siguientes edades del hormigón: 3, 7
y, 28 y 45 días. En cada ensayo se emplearán dos probetas.
Se remitirán a Pondio los valores obtenidos de todos los ensayos de determinación del
módulo de elasticidad del hormigón.

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ANEXO I: ESTIMACION DE CONTRAFLECHAS

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Teniendo en cuenta todos los condicionantes las contraflechas teóricas finales para cada
dovela en cada uno de los tochos de replanteo son:
Contraflechas positivas indican valores ascendentes.
Estas contraflechas se podrán ir modificando durante la obra en función de los resultados

obtenidos.
A continuación se muestran los puntos de replanteo de los tocho de control de cada una de
las dovelas con la cota de proyecto y la cota de replanteo incluyendo la contraflecha que
habrá que controlar en el momento de nivelación del carro para la ejecución de cada una
de las dovelas.
Es importante que antes de comenzar la construcción del tablero el equipo de topografía

verifique que las coordenadas definidas coinciden con la última versión del trazado del
proyecto. En caso de existir discrepancias en los datos, la obra deberá informar a Pondio
Ingenieros para su revisión.

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Para seguir de la evolución de los movimientos del puente durante el proceso constructivo, se
incluyen posteriormente los movimientos verticales (individuales y acumulados) previstos de los
tochos en mm de todas las dovelas en cada una de las fases del proceso.

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ANEXO II: CROQUIS DE TOCHOS

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Tochos auxiliares para control de la deformabilidad del carro y los encofrados
Además de los tochos Izquierdo (I), Central (C). y Derecho (D), se dispondrán en las dovelas 2
tochos (X y Z) en la zona cercana a los muros de la sección y a los rombos del carro, para
comparar la deformabilidad de los encofrados con respecto al carro, analizando las
diferencias de cota entre las medidas topográficas de los 5 tochos de la sección. Dado que
su función es evaluar las deformaciones locales de la losa superior, no se han dado valores
para estos tochos en el Anexo 4.
Las medidas se tomarán en la fase de posicionamiento de precisión y en la fase de
hormigonado, para comparar diferencias de cotas entre ambas. Se medirán en las 3 primeras
dovelas de cada voladizo para evaluar que el comportamiento es homogéneo. Una vez
confirmado que la deformación es constante en todas las dovelas, se podrá medir en dovelas
alternas, o en una dovela de cada 3, para comprobar que el comportamiento sigue siendo
correcto.
Los tochos auxiliares se han dispuesto para evitar interferencias con los ductos de pretensado
pero en obra pueden modificarse con la condición de que se envíe un croquis con su
ubicación definitiva.
Tochos auxiliares para control de movimientos de la pila
Se deberán disponer 3 dianas (puntos de control permanentes) en cada encepado, o si no se

tiene buen acceso a éste por estar cubierto de tierra, en la zona más baja del alzado de la
pila. También se dispondrán 2 en cabeza de cada pila.
Se tomarán datos en las fases de fundida de dovela.

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ANEXO III: FICHAS DE CONTROL

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FASE 4.1 POSICIONAMIENTO DE PRECISIÓN DEL CARRO PARA D-3

VANO 1 Fecha: Hora:
Temperatura: Viento:
Meteorología:
X Y Z Htocho
Tocho de control
[m] [m] [m] [m]
FASE 4
Izquierda
D-3 Eje
Derecha
Izquierda
D-2 Eje
Derecha
Izquierda
D-1 Eje
Derecha
Incidencias:
Nombre y firma del topógrafo:
Celdas a rellenar en obra

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ANEXO IV: PLANOS PROCESO CONSTRUCTIVO

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ANEXO V: CÁLCULOS REALIZADOS. RESULTADOS GRÁFICOS

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DESPLAZAMIENTOS ACUMULADOS EN CADA FASE

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DESPLAZAMIENTOS INDIVIDUALES POR FASE

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CARGAS INTRODUCIDAS EN CADA FASE

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Oc16-17-Nt Estructura Via-505 Contraflechas 20210924

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ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS, FINANCIACIÓN, GESTIÓN AMBIENTAL, PREDIAL

UF-5 VIA 505

CORREDOR VIAL PAMPLONA - CÚCUTA

ANEXO I: ESTIMACION DE CONTRAFLECHAS

ANEXO II: CROQUIS DE TOCHOS

ANEXO III: FICHAS DE CONTROL

ANEXO IV: PLANOS PROCESO CONSTRUCTIVO

ANEXO V: CÁLCULOS REALIZADOS. RESULTADOS GRÁFICOS

CONCESIÓN CORREDOR VIAL PAMPLONA - CÚCUTA

La construcción de la estructura VIA-505, mediante carro de dovelas “in situ” por

Respecto a la rasante cabe destacar la necesidad de minimizar las posibles

CONCESIÓN CORREDOR VIAL PAMPLONA - CÚCUTA

La toma de datos se efectúa con la finalidad de hacer un seguimiento de las posiciones

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4. Viento: se indicará al menos de forma cualitativa, sin necesidad de anemómetros, la

4. PROCESO CONSTRUCTIVO CONSIDERADO

Las contraflechas dependen en gran medida de la rigidez del tablero, es decir, de su

Características del carro de dovelas:

Orden de ejecución del tablero

Ejecución de las dovelas 0 y 1:

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Simetría del proceso:

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Figura 4-1 Situación 1. Avance asimétrico de los carros

Cierre del vano 3:

Cierre del vano 4:

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Cierre del vano 1 y 2:

Deformabilidad del carro:

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Resistencia mínima del hormigón para avanzar el carro

Resistencia mínima del hormigón para tesar:

Deformaciones del puente a largo plazo:

Módulo de elasticidad del tablero:

Densidad del hormigón:

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En base a la experiencia del proyectista en puentes similares las deformadas producidas

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Estado 1: Carro de encofrados en posición previa al hormigonado de la dovela.

Estado 2: Dovela hormigonada.

Estado 3: Dovela pretensada.

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Control adicional 1: Cada vez que se finalice la ejecución de 5 parejas de dovelas se

Control adicional 2: En el momento en que se finalice el tesado superior de todas las

Control adicional 3: Después de la ejecución de la dovela de cierre del vano 3.

Control adicional 4: En el momento en que se haya finalizado el tesado de los cables B y

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FASE 4.1 POSICIONAMIENTO DE PRECISIÓN DEL CARRO PARA D-3

Nombre y firma del topógrafo:

Celdas a rellenar en obra

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9. DETERMINACIÓN DEL MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL HORMIGÓN

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ANEXO I: ESTIMACION DE CONTRAFLECHAS

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Contraflechas positivas indican valores ascendentes.

Estas contraflechas se podrán ir modificando durante la obra en función de los resultados