Seguridad Activa y Pasiva

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TEMA 8 - SEGURIDAD ACTIVA
TEMA
8 SEGURIDAD ACTIVA
1. Seguridad activa y pasiva de los vehículos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
2. Elementos o sistemas de seguridad activa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182

2.1.- Alumbrado y luces
2.2.- Las ruedas
2.2.1. Los neumáticos
2.2.2. Principales tipos de neumáticos
2.2.3. Requisitos que deben cumplir los neumáticos
2.2.4. La llanta
2.2.5. La válvula
2.2.6. La presión de inflado
2.2.7. Desgaste
2.2.8. Sustitución de neumáticos
2.2.9. Consejos de uso y mantenimiento
2.3.- La suspensión
2.4.- Los frenos
2.4.1. Funcionamiento
2.4.2. Utilización de los frenos
2.4.3. Fallo de los frenos
2.4.4. Utilización de los lechos de frenado
2.4.5. Mantenimiento de los frenos
2.5.- La dirección
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MANUAL II – CUESTIONES DE SEGURIDAD VIAL DE LA CIRCULACIÓN
1 SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA DE LOS VEHÍCULOS
Bajo l a d enominación d e seguridad activa o primaria se agr upan t odos a quellos el ementos q ue
incorpora un vehículo y qu e pued en c ontribuir a ev itar un ac cidente. E ntre el los es tarían al gunos
como l os s iguientes: dirección, f renos, s uspensiones, n eumáticos, c ontroles de t racción y de
estabilidad, etc.
A su vez, la seguridad pasiva o secundaria se refiere a t odos aquellos elementos, dispositivos o

sistemas que i ncorpora el vehículo con el fin de evitar o r educir al mínimo las consecuencias sobre
los ocupantes o sobre terceros cuando el accidente se está produciendo, especialmente, y cuando ha
finalizado éste. A quí s e i ncluyen elementos c omo l os c hasis d eformables y l os habi táculos de
seguridad, l os s istemas de r etención de l os oc upantes ( cinturones de s eguridad, ai rbags y
reposacabezas), las barras de protección lateral, los sistemas de retención infantil, etc.
Seguridad Activa: Contribuye a evitar que se produzca el accidente.

Seguridad Pasiva: Minimiza las consecuencias durante el accidente.
Originalmente los automóviles deben su seguridad activa y pasiva a los fabricantes de vehículos que
a lo largo de l os años han realizado un i mportante esfuerzo humano y económico para mejorar de
manera permanente esta importante dimensión, dotando a los vehículos con equipos y sistemas cada
vez más sofisticados que sirvan para potenciar sus niveles de seguridad.
Las estadísticas conceden al vehículo un porcentaje medio de causa exclusiva de accidente próximo
al 12%, lo que demuestra que el vehículo es uno de los grandes factores de riesgo, junto con la vía y
el el emento humano. N o obs tante, s i t enemos en c uenta qu e el v ehículo es t ambién en m uchas
ocasiones c ausa c ompartida de accidentes, y q ue detrás de t odos ellos s e encuentra el f actor
humano, el r iesgo puede situarse de m anera i ndirecta ent re el 25 y el 3 0% de i ncidencia en l os
siniestros.
2 ELEMENTOS O SISTEMAS DE SEGURIDAD ACTIVA
Seguidamente s e d escriben y analizan los pr incipales el ementos, mecanismos y sistemas que

componen aquello q ue e n c onjunto s e denomina s eguridad ac tiva d e u n v ehículo. C omo s e ha
dicho, su i mportancia es v ital pa ra
evitar el ac cidente y s alvarnos l a v ida,
Seguridad activa:
o para ev itar lesiones graves. P or el lo
también es m uy i mportante s u
conocimiento, s u ut ilización ad ecuada • Alumbrado y luces.
en todas las situaciones y, sobre todo, • Ruedas.
su p erfecto m antenimiento, c on el f in • Suspensión.
de q ue l as pr estaciones de es tos • Frenos.
mecanismos s ean l as óptimas e n • Dirección.
cualquier situación.
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2.1 ALUMBRADO Y LUCES
El al umbrado a pareció en los v ehículos c on m otor c asi c on el n acimiento de éstos, ev olucionando

desde l as l ámparas de carburo, que hacían v isible l a l ocalización del v ehículo, hasta l os s istemas
actuales, q ue per miten a l os c onductores i ndicar l as di ferentes m aniobras y c ircular c on b astante
seguridad, pudiendo ver y ser vistos en horas nocturnas y en situaciones de poca visibilidad (niebla,
lluvia, etc.).
Todos los vehículos están obligados a llevar una serie de elementos de iluminación.
Los di ferentes t ipos d e i luminación q ue se i nstalan en al gunos vehículos y que no
están recogidos por la normativa (artículos 15-17 del Título 1, Normas Generales, del
Reglamento General d e V ehículos) s on i legales y su us o está s ancionado, y a que
pueden g enerar er rores, c onfusiones y di stracciones en l os ot ros c onductores.
Además, si un c onductor lleva elementos de iluminación que no c orresponden a s u
vehículo no será mejor visto, sino que en ocasiones puede suceder lo contrario.
Características del alumbrado.
Para el alumbrado de corto y largo alcance, así como para el de niebla, se utilizan en l a actualidad,
todavía de f orma generalizada, lámparas halógenas. Sin embargo, en los últimos años se han ido
desarrollando otros tipos de alumbrado para los automóviles, tales como:
• Los llamados grupos elipsoidales (que concentran y convergen el haz de luz en un

punto determinado mediante la colocación de una lente por delante de la lámpara,
ofreciendo una potencia superior y evitando la dispersión de la luz hacia arriba que
pudiera deslumbrar)
• Las lámparas de xenón (que brindan un potente haz lumínico de color más blanco -
azulado y una gran intensidad)
• Las lámparas de diodos emisores de luz o LED (tienen un brillo muy alto, lo que
las hac e m uy v isibles de día, a demás r equieren un c onsumo m uy baj o y no se
funden).
• Luz láser: última tendencia:permite faros mas pequeños, mayor libertad de forma y
mayor ef iciencia ( consumen un 30% m enos) pu diendo l legar a i luminar has ta 6 00
metros( el doble que los faros led).Son además de gran fiabilidad y larga vida útil.
Pese a es ta ev olución d el al umbrado, el pr oblema de l os des lumbramientos y s u es pecial

peligrosidad durante el tiempo que se produce no está del todo resuelto.
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Se ha investigado, por ejemplo, el uso de haces de luz polarizada para luz de carretera y la visión de
los c onductores a través de f iltros, s istema q ue s e ha m ostrado m uy ef icaz en l a r educción del
deslumbramiento, aunque su implantación generalizada resulta muy difícil.
No obs tante, s e han i ntroducido al gunas m ejoras, c omo l uces as imétricas, f aros di reccionales o
dispositivos de reglaje de faro desde el interior del vehículo. Se ha extendido el encendido y apagado
automático de las luces y también existen faros adaptativos (AFL) que además de regular las luces
automáticamente en l a f orma des crita ant erior pued en en s us últimas v esiones cambiar
automáticamente a luz de cruce al detectar vehículos en sentido contrario o que nos preceden.
Pese a la importancia que el alumbrado tiene respecto de la seguridad, en el transcurso de un v iaje

nocturno es habitual observar un elevado número de v ehículos que presentan alguna irregularidad.
En este sentido, diversos estudios realizados en nuestro país nos indican que más del 40% de l os
vehículos pr esentan al guna anom alía en s u s istema de al umbrado, s iendo es pecialmente
preocupante el caso de los ciclomotores.
Aunque no es obligatorio llevar lámparas de repuesto para el alumbrado del vehículo, sí

es muy aconsejable llevar las que pueden cambiarse, ya que en caso de avería del
alumbrado, podrían confundirnos con una motocicleta, o bien, reducir considerablemente
la z ona i luminada, el evando as í l a probabilidad de s ufrir un ac cidente por i luminación
deficiente.
¿Qué hacer en caso de deslumbramiento?.
En primer lugar, hay que evitar mirar las luces que nos deslumbran y girar la cabeza hacia el borde
derecho d e l a c alzada p ara no per der d e v ista l a l ínea d e b orde. T ambién s e puede guiñar el oj o
izquierdo c on l a f inalidad de qu e un a de n uestras pupi las c omience l a r ecuperación del
deslumbramiento cuanto antes y, una vez que haya pasado el vehículo que nos deslumbra, uno de
nuestros ojos no estará tan deslumbrado y nos permitirá ver para continuar la marcha con seguridad.
Además, di sminuiremos la velocidad y , en caso necesario, d etendremos nuestro v ehículo, s iempre
con l a m áxima pr ecaución. U na v ez hay a pas ado el v ehículo c ausante del des lumbramiento,
continuaremos con precaución y sin molestar a nadie.
Mantenimiento del alumbrado.
Revisaremos, al menos una vez al mes, el correcto funcionamiento de t odas l as

lámparas y el r eglaje d e f aros par a evitar deslumbramientos (lo que podr emos hacer
simplemente c omprobando en l a par ed de u n gar aje s i s e enc ienden t odas l as l uces,
indicadores de dirección, etc.). Otras indicaciones:
• Los vehículos que pos ean luces de gálibo deben prestar especial atención a este
tipo de alumbrado. No debemos circular con estas luces en mal estado.
• Mantendremos l impios el c ristal y l a t ulipa d e l os f aros par a que el alumbrado no
pierda eficacia (especialmente si son faros de xenón).
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• En caso de rotura de uno de los faros, sustituiremos la tulipa rápidamente. Un piloto

trasero, por ej emplo, c on la t ulipa r ota em ite l uz de color bl anca y no r oja, l o que
puede inducir a error de identificación por parte de otros conductores.
• No tocaremos con las manos las lámparas halógenas a instalar. En caso de tocar el
cristal de l a lámpara, deberemos limpiarlo con un t rapo o un p apel limpio para no
reducir su vida útil o afectar su eficacia. Por este motivo, es recomendable no tocar
el cristal con los dedos.
Avería del alumbrado.
• Si c irculando durante l a noche, una l ámpara no l uce, l a av ería p uede ha berse

producido por un a c onexión i ncorrecta, por un f allo en l os f usibles o por que l a
lámpara se ha fundido.
• No s eguiremos c irculando. E n el c aso de producirse es a avería, de tendremos el
vehículo e n u na z ona s egura, f uera de l a c alzada y del ar cén ( a s er pos ible),
bajaremos con el chaleco reflectante puesto, señalizaremos adecuadamente nuestra
situación (con los triángulos de pr eseñalización y las luces de em ergencia, cuando
sea preciso) y cambiaremos la lámpara o avisaremos a la asistencia mecánica.
• En c aso de q ue no f uncionen l as l uces de g álibo, l as c ambiaremos l o m ás
rápidamente posible.
2.2 LAS RUEDAS
Las r uedas s on otro c omponente que desempeña un papel muy importante en la

seguridad activa de los vehículos al depender de ellas aspectos tan importantes como
la frenada o la dirección. Por ello, precisan de la atención permanente y adecuada de los
usuarios, ya que son susceptibles de sufrir deformaciones, desgastes o deterioros en
períodos de tiempo relativamente reducidos.
Las ruedas se componen de dos partes básicas: la llanta y el neumático. L a llanta sirve de
soporte al neumático, el cual debe contar con una serie de especificaciones que se adecuen
a las características de la propia llanta y a la configuración del vehículo. Todo ello se resume en
un código específico empleado para la clasificación de cada neumático, donde se indica la
conveniencia de su uso en cada caso, con limitaciones en velocidad máxima y c apacidad d e
carga.
2.2.1 Los neumáticos
Los neumáticos constituyen el único punto de relación de un vehículo con la carretera. Cuesta
creer que la superficie de contacto del ne umático de u n t urismo convencional s ea
aproximadamente igual de pequeña que la de la palma de una mano o la de una postal de correos. En
esta superficie, multiplicada por el número de neumáticos, reposa buena parte de la seguridad del
conductor y la de sus pasajeros.
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La materia prima empleada en la

elaboración de los neumáticos es el
caucho que , convenientemente
tratado, mediante varios procesos
(mezclas, vulcanizaciones, et c.), se
convierte en un neumático. El
caucho, tras su tratamiento, cuenta
con las pr opiedades suficientes como
para defenderse de los efectos del
agua o de diferentes á cidos. Sin
embargo, algunos líquidos como la
gasolina o el aceite, al ser disolventes,
pueden dañarlo peligrosamente.
También la acción de la luz y el
paso del tiempo deterioran s us
propiedades, algo que debe ser tenido
muy en cuenta.
En un neumático podemos
diferenciar varias partes: la
carcasa, cuyas f unciones son
soportar la c arga y proporcionar
firmeza al conjunto; la ban da de
rodadura, que está en contacto
directo con el asfalto y de la cual
depende la ad herencia; el hombro,
bordes exteriores de la banda de
rodamiento; los flancos, que s on las
paredes laterales y cuya firmeza
define la mayor o menor deriva del
neumático en curva; y, por último, el
talón, que es el borde interior que fija
la cubierta a la llanta y que es tá
reforzado p or u n c able de ac ero
denominado cable de talón.
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2.2.2 Principales tipos de neumáticos
• Con cámara: Dentro de la cubierta se introduce una cámara de aire de c aucho vulcanizado
blando pr ovista de una v álvula m ediante l a c ual s e s uministra el ai re nec esario par a q ue l a
cubierta o n eumático t enga l a pr esión s uficiente. Presentaban el r iesgo de q ue, en c aso d e
pinchazo, el aire salía con mucha rapidez al exterior, lo que hacía que el conductor perdiera
violentamente el control del vehículo.
• Sin cámara: Con los avances en la fabricación de cauchos artificiales se ha conseguido una
resistencia y estanqueidad de aire totales dentro del neumático respecto a su unión con la
llanta. De esta forma nació el neumático “tubeless” o sin c ámara. Requiere una llanta
adecuada para su montaje (con garganta en forma de “V” y válvula incorporada), aunque su
aspecto ex terior es i déntico al de un ne umático t radicional con cámara. La principal ventaja
frente a este último es la gran resistencia a la pérdida de aire en caso de un eventual pinchazo,
ya que el propio objeto clavado s uele taponar el orificio. En caso de perder aire, lo hace
lentamente, por lo que el conductor no pierde el control del vehículo repentinamente. Lo que
percibe es que el v ehículo tiende a irse hacia un lado. En muchas ocasiones, al sustituir los
neumáticos, al guno tiene un objeto clavado pero no ha perdido ai re, l o q ue demuestra l a
eficacia de este tipo de neumáticos.
• Con cámara múltiple: Dispone de una cámara principal central de gran t amaño y dos
cámaras laterales. Necesita de una llanta especial para su montaje y dispone de hasta tres
válvulas. Es de gran resistencia y tiene aplicadas las últimas tecnologías en su construcción.
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• De emergencia: Nos referimos al neumático de repuesto con una banda d e r odadura m ás

estrecha de l o n ormal y q ue, en general, n o p ermite c ircular a m ás d e 8 0 k m/h dur ante un
máximo de unos 200 km.
• Run Flat: E s un ne umático c on el flanco r eforzado, o c on u n a nillo d e caucho que r odea la

llanta. En caso de un pi nchazo, que produzca una pérdida repentina de presión, el neumático
permite controlar la reacción del coche al seguir acoplado a la llanta. Equivale a circular con un
neumático convencional inflado entre 1,0 y 1,2 bar (se pueden llegar a recorrer 80 - 120 km a
unos 80 km/h). Los vehículos que los emplean poseen sistema de control e i nformación de la
presión de los neumáticos. Obligatorio en España desde noviembre de 2014 por el Reglamento
(CE) 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo.
2.2.3 Requisitos que deben cumplir los neumáticos
La t ecnología q ue em plean l os neum áticos ha d e s er nec esariamente m uy av anzada, y a qu e au n

disponiendo d e u na s uperficie de c ontacto m uy r educida, t ienen l a obl igación d e r ealizar c on
seguridad una serie de importantes funciones como:
• Transmitir la potencia del vehículo al suelo, soportando grandes esfuerzos de tracción.

• Permitir frenar eficazmente, en t odo t ipo d e c ondiciones del p avimento (mojado, seco,
bacheado, etc.).
• Proteger el vehículo y la comodidad de los pasajeros, amortiguando los choques que producen
las irregularidades del suelo (baches, piedras, etc.).
• Ser blandos para absorber parte de las irregularidades de la carretera, contribuyendo así al
confort.
• Mantener c on precisión las trayectorias que i mpone el c onductor, r educiendo al m ínimo el
llamado efecto de deriva que se produce al deformarse lateralmente el neumático cuando está
sometido a fuerzas transversales (tomar una curva, viento, etc.).
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• Soportar la carga del vehículo y resistir pinchazos, pellizcos, roces, golpes, etc.
• Ser silenciosos al rodar.
• Evacuar, cuando llueve, decenas de litros de agua por minuto, y permitir mantener el control
del vehículo a pesar de existir una película de agua sobre el pavimento.
• Y, por si fuera poco, durar muchos kilómetros con seguridad.
El efecto deriva.
Al t omar l as c urvas, el v ehículo no s igue f ielmente l a t rayectoria m arcada por l as
ruedas directrices, sino que, por el efecto de l as fuerzas transversales que aparecen
en l os n eumáticos ( centrípeta, c entrífuga, rozamiento, et c.), és tas se des plazan
siguiendo una trayectoria que forma un cierto ángulo con el señalado por el volante. El
ángulo que forman estas dos trayectorias se denomina ángulo de deriva. La deriva del
neumático es l a v ariación de l a t rayectoria r egistrada c omo c onsecuencia d e l a
deformación d e l a c ubierta. N o s e debe c onfundir con pérdida d e a dherencia ni
tampoco con derrape.
2.2.4 La llanta
Es la encargada de poner en contacto el neumático sobre el suelo, así como de unir la rueda al
bastidor del v ehículo. Las diferencias e ntre l as l lantas v ienen d eterminadas por di stintas v ariables,
como el anc ho i nterior ( garganta), q ue determina l a medida de anc hura d el n eumático que puede
montarse; o el di ámetro, que t ambién c ondiciona l a medida del neumático a m ontar, per o e n es te
caso r especto al diámetro i nterior. A mbos ( ancho i nterior y di ámetro) s e m iden en p ulgadas ( 1
pulgada = 2, 54 c m). Las l lantas t ambién s e pue den di ferenciar por s u c apacidad par a m ontar
neumáticos con o sin cámara. Si monta neumáticos sin cámara, la llanta posee, donde apoya el talón
del n eumático, u n r esalto o r ebaba p ara ev itar q ue el ne umático s e deslice y s e d esencaje de l
neumático en caso de muy baja presión de inflado.
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Las llantas suelen ser de acero o de aluminio, s iendo l as de acero l as m ás utilizadas dada s u
relación c alidad-precio, aunque l as m ás r ecomendables s on l as de al uminio o m ateriales l igeros
(aleaciones), ya que pesan menos (disminuyendo las masas no suspendidas), presentan una buena
rigidez y disipan mejor el calor que producen los frenos.
2.2.5 La válvula
Es un elemento muy importante que ayuda a mantener hermético el neumático y contribuye a s u

mantenimiento. Durante su utilización, una válvula se deteriora por envejecimiento y por la acción de
la f uerza c entrífuga. La v álvula s e d ebe c ambiar c on cada neumático y , d e m anera ge neral, debe
tener siempre puesto su tapón para garantizar su hermeticidad.
2.2.6 La presión de inflado
Mantener la presión adecuada de los neumáticos es una de las tareas más básicas e importantes que
todo conductor ha de llevar a cabo en un vehículo. Debemos tener en cuenta lo siguiente:
• Un neumático bajo de pr esión, presenta más riesgo de reventar (se deforman más los
flancos y aumentan de temperatura), se desgasta más rápidamente y hace que aumente
el consumo. Con un exceso de presión está más expuesto a daños en caso de golpes y
se produce un mayor desgaste central del neumático, así como rebotes no deseados.
• Es i mportante qu e r espetemos l as presiones r ecomendadas por el f abricante, que
generalmente s uele i ndicar una par a c ondiciones n ormales de c arga y ot ra par a
condiciones de carga máxima.
• Controlaremos, al menos cada quince días o como mucho una vez al mes, la presión de
los neumáticos, sin olvidarnos de la rueda de repuesto.
• La pr esión de bemos c omprobarla c uando l os ne umáticos es tén fríos, y a que el c alor
hace que ésta aumente. Se considera que los neumáticos están fríos cuando han estado
parados, al menos, un a h ora o h an r ecorrido n o m ás de 2 ó 3 k ilómetros a v elocidad
lenta.
• Si m edimos l a presión e n c aliente d ebemos c alibrar l a pr esión d e l os neumáticos
sumando 0’2 ó 0’3 kg/cm2 sobre la presión recomendada por el fabricante en frío.
• No disminuiremos nunca la presión de los neumáticos cuando estén calientes, ya que es
lógico que ésta aumente debido al calentamiento del aire que se produce al rodar.
• En ép oca c alurosa, c uando v ayamos a c ircular c on c arga o por z onas r ápidas
(autopistas o au tovías), c onviene t ambién q ue s obrepasemos e n 0, 2 ó 0,3 k g/cm2 la
presión recomendada para circunstancias normales, aunque este aumento suele estar
previsto e indicado en el manual del vehículo, por el fabricante.
• Es muy importante tener en cuenta que las ruedas de un mismo eje deben estar siempre
con la misma presión.
• De nada sirve comprobar la presión si el sistema no funciona adecuadamente. Por ello,
estaremos siempre atentos a que los manómetros se encuentren en buen estado. Llevar
un manómetro de bol sillo en los accesorios del vehículo puede garantizar algo más la
precisión, ya que sólo lo utiliza el conductor periódicamente.
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2.2.7 Desgaste
Los ne umáticos s e des gastan p or el us o n ormal, p ero a v eces también pu eden s ufrir un m ayor
desgaste de lo habitual debido a circunstancias como las siguientes:
• La forma de conducir. Fuertes arrancadas, aceleraciones y frenazos anticipan el desgaste de

los neumáticos e incrementan claramente el consumo.
• La velocidad. A mayor velocidad, mayor desgaste.
• La carga. Se produce mayor desgaste a medida que aumenta el peso.
Carga y duración orientativa del neumático.
• La presión inadecuada del neumático provoca desgastes irregulares e incide en la duración de

la banda de rodadura.
Presión y duración orientativa del neumático.
• El mal estado de la carretera, el clima adverso, etc., también contribuyen a aumentar el desgaste
de los neumáticos.
• El tipo de recorrido. Las curvas, subidas y bajadas aceleran el desgaste.
• La temperatura exterior. Al aumentar la temperatura, se reduce la duración del neumático. Además,
en verano y en las horas de más calor es cuando más reventones se producen.
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En algunas ocasiones, los neumáticos se desgastan de forma irregular, lo que nos indica la
existencia de algún problema. En esos casos, examinando el dibujo de la cubierta podemos saber,
de forma orientativa, qué le ocurre a nuestro vehículo.
2.2.8 Sustitución de neumáticos
Uno d e l os principales motivos para s ustituir un n eumático es el desgaste de su dibujo. C on

frecuencia, los neumáticos llevan unos testigos de desgaste (TWI) que avisan de esta circunstancia.
Estos testigos están situados en el fondo del dibujo y son de 1,6 milímetros. La profundidad del dibujo
de un neumático nunca debe ser inferior a esta medida (para los vehículos de las categorías M1, N1,
O1 y O 2). S i l a profundidad es i nferior el l ímite l egal de 1 ,6 m ilímetros s ignifica un a pér dida d e
eficacia del n eumático, una m enor es tabilidad e n carretera, distancias d e f renado m ás l argas,
aumento del riesgo de aquaplaning y, en definitiva, un grave riesgo para la seguridad.
También puede ocurrir que un neumático tenga un dibujo todavía profundo pero que presente algún
deterioro en sus flancos o en su banda de rodadura: grietas, bul tos, cortes, pellizcos,
deformaciones, etc. El flanco tiene un grosor de unos 5 – 6 mm, por lo que cualquier grieta o
deformación es de relevante importancia. En ese caso, lo recomendable es cambiarlos, ya que dejan
de ser seguros para la conducción.
Los neumáticos envejecen aunque no se utilicen. Cada cinco años aproximadamente, con
independencia de los kilómetros recorridos y de la cantidad de dibujo que quede, es conveniente
cambiarlos. Lo mejor es acudir a un especialista para que compruebe su estado y dé su opinión en
cuanto a su posible sustitución, pues el caucho se degrada y se agrieta con el paso del tiempo y esto
hace que, entre otras c osas, los neumáticos pierdan su capacidad de agarre al tener menor
elasticidad y capacidad para recuperar su forma original una vez sometido a deformación. Como se
ha comentado, en la parte lateral de los neumáticos está grabada la fecha de f abricación. Es
importante verificar esta fecha al comprar un vehículo nuevo o al sustituir los neumáticos.
Los neumáticos de los vehículos que permanecen estacionados durante m ucho tiempo,
apoyándose largos periodos en la misma zona, tienden a envejecer y deformarse y también pierden
más rápidamente sus características que los que se utilizan regularmente.
A la hora de cambiar los neumáticos deberemos tener presente al menos los siguientes aspectos:
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• Las disposiciones del control técnico y la reglamentación establecen, entre otras acciones, la
prohibición de montar en los vehículos automóviles y sus remolques:
Neumáticos de estructura diferente, salvo en rueda de repuesto. Los n eumáticos
deben estar homologados en la ficha técnica del vehículo.
Neumáticos de tipos diferentes en un mismo eje (marca, dimensiones, es tructura,
códigos, etc.).
Neumáticos con códigos de carga y velocidad inferiores a los previstos por l a marca del
vehículo. Solamente podrán incumplir esta condición los vehículos cuya v elocidad
máxima sea superior a 160 km/h y que estén equipados con neumáticos para nieve con
un código igual a Q.
Neumáticos con una profundidad inferior a 1,6 mm.
• Cambiar las válvulas y realizar el equilibrado de las ruedas.
• Es recomendable revisar y apretar las tuercas una vez recorridos unos 20 0 kilómetros
(especialmente en camiones).
• El neumático no debe presentar: grietas, bultos, cortes, pellizcos, deformaciones, etc.
2.2.9 Consejos de uso y mantenimiento
En definitiva, y a modo de resumen de algunas de las cuestiones comentadas anteriormente, siempre

se deberían tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
• Controlaremos la presión cada 15 días aproximadamente. Nunca debería pas ar un m es s in

realizar esta operación.
• Controlaremos igualmente de manera periódica la banda de rodadura para localizar desgastes
irregulares, cortes, deformaciones y cuerpos extraños (clavos, grava, etc.); también los flancos,
para detectar cortes, agrietamientos, marcas de golpes, abrasiones y abombamientos; y la
zona de contacto neumático-llanta, para detectar agrietamientos o fisuras de la llanta o daños
del neumático.
• Eliminaremos a tiempo todos los cuerpos extraños alojados en los surcos del dibujo de la
banda de rodadura y limpiaremos inmediatamente las cubiertas si se hubieran ensuciado
de grasa, aceite u otras sustancias que puedan dañar el neumático.
• Consultaremos con un profesional cuando detectemos anomalías en el c omportamiento
(tirones imprevistos hacia un lado, vibraciones acentuadas, etc.).
• Evitaremos golpear los neumáticos al subir bordillos o escalones, pues pu eden producirse
deformaciones en las llantas y cortes o roturas en los neumáticos.
• Los dos neumáticos de cada eje han de presentar siempre un nivel de desgaste parecido y
lo mejor es sustituir ambos a la vez. Los neumáticos más nuevos deben ir en el eje trasero
• Que ambos neumáticos sean de la misma marca y características, pues los distintos modelos
tienen diferentes capacidades de agarre y duración, y ello podría desequilibrar el vehículo sobre
suelo mojado, en frenadas fuertes, etc.
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Un neum ático p uede es tar m ontado m uchos a ños y , apar entemente, t ener b uen di bujo, p ero sus
cualidades d e el asticidad y c apacidad d e ag arre pued en estar c ompletamente m ermadas.
Coloquialmente s e describe a es tos ne umáticos c omo “ acartonados”, y s e s uele obs ervar en s u
flanco grietas y signos de envejecimiento. Estos neumáticos tienen una alta probabilidad de reventar
por calentamiento y rotura del flanco por desfallecimiento del caucho.
Un neumático envejecido puede tener más de 1,6 mm de profundidad pero eso no garantiza que esté
en perfectas condiciones para circular.
2.3 LA SUSPENSIÓN
La indisoluble relación entre suspensión y seguridad proviene del necesario contacto

entre l os n eumáticos y el s uelo, c uestión d e l a qu e s e enc argan pr ecisamente l os
elementos de l a s uspensión. S u principal m isión c onsiste en c ontrolar l a estabilidad del
conjunto, cualesquiera que sean el estado de la vía y las condiciones sobre las que s e
circule. D e esta f orma, un bu en s istema de s uspensión d ebe s er c apaz d e absorber
eficazmente l as i rregularidades d el as falto, m anteniendo el v ehículo en l a t rayectoria
deseada por el conductor y proporcionando además un ni vel aceptable de c onfort a s us
ocupantes.
Una s uspensión deportiva ( más dur a) o frecerá pocas c oncesiones al c onfort, pero s erá l a m ejor
herramienta para una c onducción r ápida, s in p érdidas de t racción ni de a dherencia. E n un a
suspensión m ás blanda primará el c onfort, pero c on menores ni veles d e es tabilidad. Lo i deal es,
pues, un sistema que logre compaginar de manera adecuada ambos factores.
Modificar en la suspensión los parámetros definidos por el fabricante (dureza de muelles,

recorrido, i nclinación, e tc.) s in un pr oyecto homologado p or i ndustria, pu ede r epercutir
negativamente en l a el ectrónica d el v ehículo y , en s ituaciones límite, pr ovocar un a
respuesta d el s istema no def inida p ara el v ehículo de s erie, c on gr ave r iesgo d e
accidente.
En l os úl timos a ños, l as gr andes m arcas de l a aut omoción h an d esarrollado i mportantes

investigaciones or ientadas a m ejorar y s ofisticar l os s istemas de s uspensión. Así l o i ndican, por
ejemplo, l a a parición d e l os s istemas i nteligentes de c ontrol i ndependiente a l as c uatro r uedas.
Basándose e n l as t ransferencias de pr esión neumática o hi dráulica a l as c uatro r uedas de f orma
independiente, se obtiene un sensible aumento de la suavidad de la marcha, mejorando al tiempo el
comportamiento dinámico del vehículo en c ualquier situación. Se consigue de es ta forma satisfacer
todos los requerimientos a los que está sometida la suspensión: absorción, estabilidad y confort.
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Partes de la suspensión.
Los elementos que componen un sistema de suspensión convencional son:
• el el emento elástico ( normalmente un m uelle hel icoidal o un el emento que s e

comporte como él),
• el amortiguador y
• los distintos brazos, tirantes y triángulos que definen el movimiento geométrico de la
rueda en su recorrido vertical.
El elemento elástico se encarga de mantener la altura de la carrocería sobre el suelo y de absorber

las irregularidades del asfalto. El amortiguador, por su parte, mediante la mayor o menor compresión
del fluido que circula por su interior, se encarga de limitar las oscilaciones verticales de la carrocería
que se producen por la acción del muelle.
Existen ot ros mecanismos de suspensión –menos extendidos– que em plean c ircuitos hidráulicos o
hidroneumáticos, los cuales sustituyen tanto al muelle como al amortiguador.
¿Cómo saber si los amortiguadores están en mal estado?.
Existen algunas es trategias qu e, de m anera or ientativa, nos pu eden i ndicar el es tado de l os

amortiguadores. Entre ellas, destacaremos las siguientes:
• Si al pisar el pedal de f reno de m anera brusca observamos que l a parte delantera

del vehículo se inclina en exceso, levantándose su parte posterior, es clara señal de
que algún amortiguador ha perdido eficacia. También lo será si el vehículo absorbe
con e xcesiva violencia l as al teraciones del t erreno, o s i s e pr oducen r ebotes y/o
oscilaciones en carreteras en buen estado.
• Si es cuchamos r uidos br uscos, l ocalizados en l a parte d elantera o en l a t rasera,
pueden deberse a r oturas del amortiguador o d e elementos de sujeción cercanos.
También pueden ser debidos a un mal estado de los silentblocks (piezas de goma
interpuestas entre dos metálicas).
• Si circulando de noche y por terreno irregular los faros vibran en exceso.
• Si con viento lateral el vehículo da excesivos bandazos.
• Si los neumáticos se desgastan irregularmente.
• Si se aprecian fugas de líquido en los amortiguadores deben sustituirse. Cuando se
cambie u n amortiguador por desgaste es pr eciso s ustituir t ambién s u pareja e n el
mismo eje.
• Si observamos que, al tomar una curva, el vehículo se inclina excesivamente, l a
causa más probable es la barra estabilizadora (o la gestión electrónica que regule
este comportamiento) y no el estado de los amortiguadores.
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Pese a qu e en m uchas ocasiones no s e l e d a i mportancia, un amortiguador en malas

condiciones es un verdadero peligro para la seguridad, ya que puede provocar graves
alteraciones y problemas que es necesario conocer, y entre los que destacan los siguientes:
• Menos confortabilidad, riesgo de mareos y mayor fatiga.

• Problemas de control del vehículo en las curvas y con viento lateral.
• Mayor tendencia al aquaplaning.
• Pérdida de efectividad del ABS y reducción en la efectividad del ESP.
• Incremento de la distancia de frenado (puede llegar a aumentar hasta un 50%).
• Mayor riesgo de pérdida de control si arrastramos una caravana.
• Falta de adherencia, especialmente con el firme irregular o mojado.
• Mayores pos ibilidades d e deslumbramiento a o tros c onductores p or os cilación de l a
carrocería.
• Mayor desgaste y número de averías en: rótulas y dirección.
• Desgaste irregular, anómalo y prematuro de los neumáticos.
• Aumento de las oscilaciones del vehículo y menor estabilidad de la carrocería.
• Problemas d e c ontacto de l as r uedas c on el f irme, sobre t odo c onforme a umenta l a
velocidad.
• Dificultan la tracción del vehículo.
Por ello, al menos una vez al año, debe revisarse el estado de los amortiguadores, muelles y puntos
de fijación. Como norma general es recomendable sustituir los amortiguadores al menos cada 75.000
km y r evisarlos c ada 15.000 k m. E n l a s uspensión hi droneumática d ebe r evisarse, al m enos
mensualmente, el nivel de líquido y efectuar su cambio cada 40.000 km o tres años. En todo caso, lo
mejor es consultar al fabricante, o bien, al manual del vehículo ya que, dependiendo del vehículo, su
utilización, tipo de conducción, etc., los parámetros de mantenimiento y sustitución pueden variar.
La pr incipal m isión de l a suspensión c onsiste en c ontrolar l a es tabilidad d el v ehículo

cualesquiera que sean las condiciones sobre las que se circule y el estado de la vía.
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2.4 LOS FRENOS
Los v ehículos en m ovimiento adquieren un a d eterminada c antidad de en ergía c inética m ientras

circulan, cantidad que está en relación con el cuadrado de la velocidad a la que se desplazan en cada
momento.
Los frenos permiten la detención completa del vehículo dentro de unos factores de espacio y tiempo,
al transformar la energía cinética o de movimiento en calor.
2.4.1 Funcionamiento
Para c onseguir l a d eceleración d el v ehículo es necesario ac tuar, m ediante r ozamiento, s obre u na

superficie unida a la rueda. Tal es el caso de los frenos de tambor o de disco. En ambos casos, el
contacto d e un forro c on u na pi eza u nida a l a r ueda permite di sminuir l a v elocidad de gi ro de l as
ruedas y, consecuentemente, la del automóvil, hasta su completa detención. Todo ello se consigue
mediante el accionamiento, por parte del conductor, del pedal de freno de s ervicio o l a palanca de
freno de estacionamiento.
El s istema d e f renado hidráulico i nicia s u f uncionamiento c on l a actuación s obre el pedal

correspondiente, el cual acciona una bomba que envía líquido por los conductos o latiguillos hasta los
bombines del t ambor o l as pi nzas d el di sco. E l s ervofreno m ultiplica l a f uerza ef ectuada por el
conductor, facilitando su accionamiento al tener que emplearse menos fuerza sobre el pedal. Dicho
sistema actúa aprovechando la depresión que se genera en el motor cuando este funciona; por ello
queda fuera de servicio cuando el motor no está funcionando.
El des plazamiento del p unto de a plicación del p eso q ue s e pr oduce en una frenada h ace que l as
ruedas delanteras sean las que carguen con la mayor parte del esfuerzo, mientras que las posteriores
–al pr esionar m enos s obre el as falto– requieren una pr esión de f renado m enor. U n m ecanismo
denominado compensador de la frenada es el encargado de repartir esa fuerza, limitando la presión
hidráulica sobre los discos o tambores del eje posterior.
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2.4.2 Utilización de los frenos
Usar los frenos adecuadamente y con eficacia resulta más complicado de l o que parece, marcando
muchas v eces l a diferencia ent re t ener u n ac cidente o ev itarlo. E l f reno l o deb emos ut ilizar
adecuadamente en función de la necesidad del momento…
Por ejemplo:
• Utilización del freno con intención de detener totalmente el vehículo. Pisaremos suave y
progresivamente el freno y, un poco antes de que el motor se “cale” o se “acelere”, pisaremos
también el embrague. Un vehículo se “acelera” cuando el régimen de ralentí inyecta carburante y
el motor sube de vueltas aunque no estemos acelerando.
• Utilización del freno a una velocidad muy baja (por ejemplo, cuando estamos haciendo un
cambio de dirección o aproximándonos a un paso para peatones a menos de 10 km/h). Primero
pisaremos el embrague y acto seguido iremos frenando suavemente, evitando así que el motor
se “acelere” o se “cale”, ya que la velocidad es inferior al ralentí del motor.
• Utilización del freno para aminorar la velocidad. En este caso, solamente haremos uso del
freno con la intensidad suficiente para reducir a la velocidad necesaria.
• Utilización del freno en una situación de emergencia. En este caso tenemos que conseguir la
máxima deceleración posible en el menor espacio de tiempo.
En el s upuesto d e qu e nu estro v ehículo no di sponga del s istema A BS, d ebemos ej ercer una s ola
presión sobre el pedal, de más a menos, dosificando la fuerza que hagamos sobre él según se vaya
reduciendo l a v elocidad, c on o bjeto d e ev itar el bl oqueo de l as r uedas. Si és tas s e bloquean, l a
frenada s erá m ás l arga, por l o qu e de bemos r educir l a pr esión ejercida s obre el ped al, p ero n o
totalmente, sino lo justo para recuperar la adherencia sin perder eficacia en la frenada. Si mientras
frenamos tenemos l a nec esidad de gi rar, t endremos en c uenta que m ientras l as r uedas estén
bloqueadas, el v ehículo n o c ambiará de di rección au nque t engamos el v olante totalmente gi rado:
habrá que aliviar, pues, la presión sobre el freno.
Todos es tos inconvenientes desaparecen cuando e l v ehículo s e encuentra equipado con ABS,
sistema s obre el que hablaremos m ás ad elante y qu e ev ita el bl oqueo d e l as r uedas en f renadas
bruscas. En todo caso debemos tener en cuenta que:
• Lo más importante es que independientemente de la presión que ejerzamos sobre el pedal, las
ruedas siguen girando. Este hecho permite disponer de direccionalidad incluso frenando a fondo,
pudiendo así esquivarse cualquier obstáculo por muy deslizante que sea la superficie sobre la
que circulamos.
• Sin embargo, la mayoría de los conductores no saben frenar con ABS. Para obtener la mayor
eficacia es i mprescindible pi sar a f ondo el pe dal del f reno y del embrague. A l ent rar en
funcionamiento el A BS el conductor nota q ue el pedal v ibra. Si n o s abe a nticipadamente qu e
esto va a ocurrir, el conductor puede que quite el pie del freno. Por ello es conveniente practicar
alguna f renada de em ergencia e n algún l ugar apartado del t ráfico sobre un pav imento con
arenilla, grava, etc., que permita que entre en funcionamiento a poca velocidad.
• Es preciso aclarar que, incluso con ABS, el vehículo necesita más espacio para frenar en suelo
mojado o r esbaladizo que en suelo seco, ya que su principal prestación es poder mantener el
control direccional del vehículo. También es importante saber que, en determinadas situaciones
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199
(como al c ircular por ni eve bl anda), u n s istema c onvencional pu ede l legar a f renar en m enos
metros que otro con ABS, pero sin control de la trayectoria del vehículo.
En una frenada de emergencia, para frenar con eficacia, también hay que pisar el pedal de
embrague además del pedal de freno.
2.4.3 Fallo de los frenos
Cuando los frenos de un vehículo fallan, apreciamos que al pisar el freno el pedal se va al fondo
sin ofrecer ninguna resistencia. P uede ser un s íntoma aparente y no r eal, por lo que l a primera
medida a ad optar s erá pisarlo varias veces (de es ta m anera po dremos c onseguir que e ntre en
funcionamiento el freno de socorro). Esta acción permitirá recobrar la eficacia del freno si la causa del
fallo es la presencia de aire en las conducciones. En caso de sobrecalentamiento, tanto del líquido de
freno como de las pastillas o zapatas (fading), la solución será soltar el freno unos segundos y dejar
que se ventile, para después volver a repetir la frenada.
Entre las causas más frecuentes del fallo están:
• La pérdida del líquido y la consiguiente entrada de aire.

• Rotura del circuito.
• Un calentamiento excesivo del sistema.
• El desgaste excesivo de zapatas o pastillas.
• La existencia de aire en el circuito de frenado.
En estas situaciones debemos:
• Circular lo más pegados al borde derecho de la calzada, intentando siempre no invadir

el sentido contrario.
• Utilizar e l freno m otor, i ntroduciendo m archas c ada v ez m ás c ortas. N o r ealizar
reducciones br uscas en c urva en v ehículos de t racción, par a ev itar el r iesgo de
sobreviraje.
• Utilizar el freno de mano, de forma suave y progresiva, nunca bruscamente y nunca en
curva.
• Si esto no f uera s uficiente, i ntentaremos r ozar el v ehículo c ontra u n t alud, l a c uneta,
una bionda o bar andilla, etc. En estos casos lo más importante es no c hocar, si fuera
posible, contra un objeto r ígido e indeformable de l a v ía ( una par ed, un pi lón de
hormigón, un pr etil, un á rbol, f arola, etc.), es m ejor s alir de l a v ía y decelerar
progresivamente.
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A continuación se describen algunos de los actuales dispositivos de seguridad relacionados con los
sistemas de frenado, y que es m uy i mportante c onocer dent ro d e l os di stintos c omponentes y
mecanismos que se relacionan con la seguridad activa.
1. ABS: Anti-lock Braking System (Sistema Antibloqueo de Frenos).

2. BAS: Brake Assist System (Asistencia a la Frenada de Emergencia).
3. PCS: Pre-Collision System (Sistema de Seguridad de Pre-colisión).
4. ESP: Electronic Stability Program. (Programa electrónico de estabilidad).
5. TCS: Traction Control System (Sistema de Control de Tracción).
6. EDS: Electronic Differential System (Sistema antipatinaje).
7. ASR: Anti Slip Regulation (Sistema antipatinaje).
8. Tracción total.
9. Técnicas de frenado en vehículos pesados.
1. ABS: Anti-lock Braking System (Sistema Antibloqueo de Frenos).
Anteriormente y a nos hemos r eferido a es te s istema de s eguridad, destacando s u e norme

importancia para la seguridad. El ABS ha sido uno de los inventos que más ha contribuido a la
seguridad activa, y a que un a d e l as s ituaciones más c ríticas c on l as q ue pu ede e nfrentarse
cualquier conductor es una frenada de emergencia, sobre todo si se realiza en superficie deslizante.
Bajo estas condiciones, un exceso de presión sobre el pedal del freno provocará un bloqueo de las
ruedas q ue l levará i rremediablemente al des lizamiento y al der rape, aum entando not ablemente l a
distancia de frenado, a la vez que se puede perder el control sobre la dirección del vehículo.
Para s olucionar es tos dos gr aves pr oblemas nac en los s istemas ant ibloqueo, más c onocidos e n
general con las siglas ABS, que tiene su origen en la aviación y luego se extienden a los vehículos de
transporte por carretera. Su desarrollo se inició con sistemas puramente mecánicos, que presentaron
algunos problemas, dado que entraban en acción demasiado pronto.
El ABS sirve, sintetizando:

 No sólo para evitar el bloqueo en frenadas en línea recta,
 sino qu e t iene otra u tilidad p osiblemente m ás i mportante: permite mantener la
direccionalidad (por ejemplo, para esquivar un obstáculo) incluso con el freno pisado a
fondo, pues las ruedas encargadas de dirigir el vehículo no llegan en ningún momento a
bloquearse por completo.
 Además, evita que se produzca un desplazamiento violento del punto de aplicación
del pes o hac ia el ej e del antero ( lo qu e en c urva s ignificaría un a al ta probabilidad de
sobreviraje)
 y, simultáneamente, las ruedas traseras conservan mayor capacidad de frenada.
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Funcionamiento:
Se basa en la detección del bloqueo de una o varias ruedas. Cuando el sistema capta que se
está produciendo dicho bloqueo, disminuye de modo inmediato la fuerza de frenado sobre la rueda o
ruedas que están a punto de bloquearse y deslizarse para, de este modo, recuperar su adherencia.
Dicho de o tro m odo, el ABS r egula d e m odo automático l a i ntensidad d e l a f renada, c on
independencia de la posible sobrepresión que el conductor pueda ejercer sobre el pedal del freno.
Los actuales sistemas antibloqueo se componen básicamente de unos sensores instalados sobre las
ruedas, que se encargan de medir sus respectivas velocidades de giro. Esta información se transmite
a una unidad de control electrónica que la analiza con objeto de aumentar o disminuir la intensidad de
frenado d e c ada r ueda o grupo de r uedas. E l s istema r ealiza d e 5 0 a 100 c omprobaciones por
segundo. Estas comprobaciones, cada vez que se corrige la presión abriendo o cerrando las válvulas,
son las que provocan la vibración en el pedal de freno.
Existen s istemas i ncluso más s ofisticados, q ue n o s ólo t ienen en c uenta l as c ircunstancias d e

bloqueo de las ruedas, sino que disponen de sensores que calibran las aceleraciones longitudinales y
transversales del vehículo con el fin de evaluar mejor las circunstancias de la frenada. El resultado es
que los sistemas ABS sólo entran en acción cuando realmente hacen falta: en el último momento en
que se va a bloquear la rueda, ni antes ni después.
La técnica para frenar con ABS es distinta a la del sistema convencional sólo en el caso de frenadas
extremas. E n es tas s ituaciones, s i nues tro v ehículo v iene eq uipado c on A BS no de bemos t ener
miedo de pisar a fondo el pedal, sea cual sea la circunstancia: en seco o en mojado, en recta o en
curva, al esquivar un obstáculo o no, aunque habrá que estar preparados por si el vehículo hiciera
algún tipo de movimiento extraño.
Es muy importante tener en cuenta que la eficacia del ABS depende mucho, entre otras cosas, del
estado de los amortiguadores del vehículo, ya que la función primordial del amortiguador es la de
mantener al neumático en contacto constante con el suelo, y si el amortiguador está en mal estado, la
rueda v a permanentemente da ndo pequeños s altos ( está a m erced d e l os m ovimientos de
estiramiento y acortamiento del muelle, o bien, del elemento elástico), lo que favorece el bloqueo de
la m isma c uando f renamos al es tar descargada d e peso. E sto pu ede pr ovocar que el A BS ac túe
antes de tiempo, al argando innecesariamente l as distancias de d etención. T ambién es i mportante
saber que mientras el ABS está actuando, se nota una especie de temblor o de rebotes en el pedal
del f reno. S e t rata d e al go c ompletamente n ormal, y no de bemos asustarnos p or el lo ni i r al t aller
mecánico, como hacen algunos conductores que desconocen este hecho.
Su ut ilización e n pav imentos des lizantes, por hi elo o ni eve, o bi en c on l luvia, es es pecialmente
interesante ya que, en estas circunstancias, la diferencia entre el coeficiente de rozamiento dinámico
y el estático es mucho mayor.
La incorporación del ABS a las motocicletas ha permitido que el riesgo de caída de los ocupantes
se r eduzca c onsiderablemente, s uponiendo un paso i mportante e n l a s eguridad v ial de es tos
vehículos.
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2. BAS: Brake Assist System (Asistencia a la Frenada de Emergencia).
Numerosos es tudios i ndican que ex iste u n el evado núm ero de conductores que no aplican
suficiente presión a los frenos ante una situación de emergencia. Con la introducción del sistema
BAS se puede mejorar este problema, ya que unos sensores permiten a una c entralita electrónica
analizar c ómo está f renando el c onductor, s iendo c apaz de r econocer un a eventual s ituación o
frenada de emergencia por la velocidad con la que se actúa sobre el pedal. Combinado este sistema
con el A BS, un s ervofreno c onvenientemente m odificado a plica t oda l a pr esión posible, aunque el
conductor no ejerza la fuerza necesaria sobre el pedal.
En v ehículos qu e t ienen s istemas par a m edir l a distancia c on el v ehículo que c ircula del ante, o
detectan un posible obstáculo, el cálculo de la distancia que resta para la colisión, y la velocidad que
lleva el pr opio vehículo, a yuda al s istema B AS a i ncrementar, s i f uera n ecesario, l a presión d e
frenado para evitar la colisión.
3. PCS: Pre-Collision System (Sistema de Seguridad de Pre-colisión).
Es un sistema que mide constantemente la distancia que hay con el vehículo que circula
delante. En c aso de de tectar un a r educción d e es ta separación, y en f unción d e l a v elocidad d el
vehículo, r ealiza un c álculo del es pacio disponible par a d etener el v ehículo s in c olisionar. A l
acercarnos a este umbral de riesgo el vehículo emite una señal acústica y luminosa para advertir de
esta circunstancia al conductor. En algunos vehículos el sistema actúa, directamente, sobre el pedal
de freno cuando estima que el riesgo de colisión es inminente y percibe que el conductor no realiza
ninguna acción de frenado.
4. ESP: Electronic Stability Program. (Programa Electrónico de Estabilidad).
Funcionamiento:
Por medio de un s istema de sensores, una centralita electrónica es capaz de saber si el coche
inicia un derrape del eje delantero o del eje trasero al abordar una curva. En caso de derrape
del eje delantero, los frenos actúan sobre la rueda trasera interior a la curva; en el caso de derrape
del ej e t rasero, l o hac en s obre l a d elantera ex terior a l a c urva, pr oduciendo un m omento d e gi ro
sobre el ej e v ertical del vehículo q ue l imita l a t endencia al derrape ( también c onocido c omo
momento de guiñada).
Según diversos estudios se ha podido constatar que los conductores que llevan vehículos equipados
con el sistema ESP se ven implicados en un menor número de accidentes de tráfico. Se trata, pues,
de un s istema m uy ef icaz de s eguridad ac tiva. L a ef icacia de es te s istema es tá am pliamente
demostrada; se estima que puede reducir el número de víctimas mortales entre un 15% y un 30%.
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5. TCS: Traction Control System (Sistema de Control de Tracción).
Este s istema bás icamente c onsiste en u na centralita electrónica que compara, a t ravés d e l os
sensores del A BS, el giro de las ruedas motrices con las que no lo son, detectando si las
primeras pierden adherencia. E n tal caso, la centralita electrónica manda una señal para que se
reduzca la fuerza del motor.
Existen otros sistemas que lo que hacen es frenar las ruedas que pierden adherencia y otros – más
completos– que efectúan ambas cosas a la vez. Estos sistemas aparecen con diferentes nombres en
el mercado según la marca que los desarrolla, aunque básicamente el funcionamiento es el mismo.
6. EDS: Electronic Differential System (Sistema antipatinaje).
Este s istema, m enos c onocido que l os a nteriores, sirve para arrancar en suelos deslizantes o
resbaladizos, evitando que las ruedas motrices patinen. Si al arrancar una rueda patina, el sistema la
frena, para mejorar el inicio del movimiento del vehículo.
Hay vehículos que poseen bloqueo de diferencial gestionado mecánicamente, cuyo objetivo funcional
es el mismo, es decir, no permitir la pérdida de tracción del vehículo en el arranque debido a que una
rueda se apoye sobre una zona deslizante (hielo, nieve, etc.) y patine.
7. ASR: Anti Slip Regulation (Sistema antipatinaje).
Este sistema, como los anteriores, evita el deslizamiento de las ruedas motrices en el momento de
acelerar, la diferencia es que sólo actúa sobre el freno motor, reduciendo la potencia, aunque el
conductor mantenga el acelerador pisado a fondo.
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8. Tracción total.
Aunque existen muchos tipos, la tracción total es básicamente un sistema que reparte la fuerza del
motor entre todas las ruedas. El reparto se suele hacer mediante un diferencial central, aunque hay
sistemas conectables, en los que el coche actúa con tracción delantera o propulsión, dependiendo del
vehículo, hasta el momento en el que se produce una pérdida de a dherencia, momento en que se
conecta au tomáticamente l a m otricidad al r esto d e l as r uedas, c on t odas l as ventajas qu e es to
conlleva en determinadas situaciones.
La t racción n o s e r eparte al 50% ent re ej es; g eneralmente s e r eparte, a proximadamente, entre u n

70% y un 30%, (eje delantero – eje trasero, o bien, eje trasero – eje delantero), todo ello en función
de varios parámetros como: si el vehículo es de tracción o propulsión, posición del centro de masas,
si el vehículo es deportivo, etc.
9. Técnicas de frenado en vehículos pesados.
Estos vehículos disponen de un sistema de frenos de servicio, el cual actúa sobre todas las ruedas,
incluidas l as de l os r emolques o s emirremolques. A di ferencia del r esto d e l os v ehículos, s u
accionamiento se hace a t ravés de ai re comprimido, lo que p ermite efectuar frenadas muy intensas
con el mínimo esfuerzo pero no evita el fenómeno “fading” (desmayo por sobrecalentamiento de los
elementos de frenado, y pérdida de eficacia).
Para ev itar l a a parición d e es te f enómeno, s e r ecurre a l os retardadores o ralentizadores, l os

cuales pueden ser:
• Freno motor.
En el escape.
Veb ( consiste en u na v ariación m ejorada d el a nterior, y a q ue ac túa s obre l as válvulas d e
escape y no sobre los gases de escape en el colector).
• Ralentizadores Hidrodinámicos.
Se trata de los llamados Intarder y Retarder. El Intarder se encuentra situado en el secundario
de l a c aja de c ambios y el R etarder en el ár bol d e t ransmisión, es dec ir l os dos ac túan
directamente sobre el eje motriz.
• Freno Eléctrico o Electrodinámico.
Este dispositivo, p uede ac tuar s obre el ár bol de la t ransmisión d el v ehículo m otor o s obre los
ejes d el s emirremolque. El pr oblema q ue presenta es q ue i ncrementa l a t ara del v ehículo,
restando capacidad de carga y también suele presentar problemas de temperatura.
Tanto el F reno M otor-Veb, c omo l os H idrodinámicos R etarder-Intarder, presentan s u m áxima
eficacia a m ayor n úmero de r evoluciones ( normalmente v iene r epresentado en el c uenta
revoluciones, con una zona de c olor azul). Debemos procurar no pas ar a l a zona marcada en
color rojo, ya que podríamos tener problemas de lubricación y producir un gripado de motor.
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Cómo efectuar una bajada prolongada.

Antes de entrar en una bajada prolongada, hemos de ir reduciendo la velocidad del vehículo,
a través de estos dispositivos y del freno de servicio. Este último lo utilizaremos para
compensar el incremento de velocidad que se va a producir al pisar el embrague, con el fin de
reducir media o una marcha entera y conseguir aumentar las revoluciones del motor y, por
tanto, aumentar la eficacia de los ralentizadores. Si la bajada es muy prolongada y aun así el
vehículo tiende a coger velocidad actuaremos de la siguiente manera:
Si el vehículo tiende a coger velocidad, usaremos el freno de servicio (de pie) de forma
progresiva y rápida, intensamente pero sin brusquedad, de menos a más, haciendo
disminuir la velocidad instantánea del vehículo unos 20 km/h por debajo de aquella a la
que deseamos circular de forma segura ya que, una vez soltado el freno de servicio,
tenderá a recuperar parte de la velocidad perdida a causa de la gravedad. Durante esta
frenada, reduciremos media o una marcha en la caja de cambios (dependiendo del tipo de
vehículo y de las necesidades), para conseguir mayor retención y eficacia por parte del
motor y ralentizadores.
- Durante toda la bajada iremos actuando sobre los ralentizadores, evitando que se “lance”
el vehículo y usaremos el freno de servicio lo mínimo y necesario para evitar su
calentamiento y preservar su plena disposición de uso por si fuera necesario utilizarlo.
Con el f in de qu e l a frenada sea más eficaz, en condiciones normales y de m anera ge neral es

conveniente seguir los siguientes consejos:
• Es muy importante asegurarse de que no existan ejes que frenen más que otros.
• Si e l v ehículo di spone de sistema ant ibloqueo d e f renos ( ABS), h emos de saber
cómo frenar con él y las posibilidades del mismo, sin confiarnos demasiado.
• Por último, es necesario recordar que la frenada de un vehículo pesado está muy
condicionada por la carga que transporta, y que esté bien estibada, en concreto por
su cantidad y por su correcta o incorrecta sujeción y distribución. No hay que olvidar
que e n f renadas de em ergencia y en c arreteras v iradas c on m uchos des censos
pueden pr oducirse i mportantes d esplazamientos d e c argas y v olúmenes s i no
hemos prestado atención a este aspecto a la hora de colocarlas. Esta circunstancia
es es pecialmente pel igrosa en v ehículos c isterna que, de bido al m ovimiento y a
pesar d e l os m amparos, hace q ue s e pueda pr oducir el des plazamiento d e l os
líquidos en el interior. Debido a ello, el centro de masas y el punto de aplicación del
peso consecuentemente, p uede or iginar el v uelco d el v ehículo a tan s ólo 30 ó 40
km/h circulando, por ejemplo, en una glorieta.
Detener un vehículo con 40 toneladas no es tarea fácil y para conseguirlo se necesitan

muchos más metros que en el caso de un turismo.
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2.4.4 Utilización de los lechos de frenado
En caso de fallo técnico o de qu e no s e hayan tomado las debidas precauciones, se puede llegar a
una situación en la que sea necesario hacer uso de los carriles o lechos de frenado para detener el
vehículo.
La s eñal de i nformación que i ndica l a z ona de f renado d e em ergencia s e ha de c olocar c on l a

suficiente antelación: a 1.000 metros, a 500 metros y al inicio de la pista, para que el conductor que lo
necesite pue da t omar c on t iempo s uficiente l a dec isión m ás
adecuada.
Un l echo d e f renado t ipo es u na c una d e u nos 1 00 m etros d e

longitud, unos 4 ó 5 de a ncho, c on u na pr ofundidad d e 30- 45
centímetros, r ellena de gravilla r odada, c on un a bar rera de
hormigón a un l ado y al fondo un c aballón o b arrera de ar ena. La
pista deb e es tar s eparada de l a c arretera, s eñalizada en s u i nicio
con un damero de color rojo y blanco, y diseñada de manera que
los vehículos puedan entrar en ella en línea recta.
La profundidad del foso es cada vez mayor, con el fin de conseguir

que el vehículo decelere de manera progresiva: menos al principio
del l echo y m ás al f inal (en c aso c ontrario el v ehículo p odría
decelerar t an v iolentamente que se or iginaría un m omento de
guiñada s uficiente q ue pr odujera u na t ijera en u n t ráiler, o un
sobreviraje o i ncluso un v uelco, en un camión rígido). El diseño es
tal que de hecho se ha comprobado que la intensidad de la frenada
en una pista de este tipo es inferior a la de un frenazo brusco sobre
asfalto.
Los es tudios r ealizados s obre l os l echos de f renado nos i ndican qu e l a di stancia nec esaria par a
detenerse no depende esencialmente del peso del vehículo, sino que se halla más relacionada con el
cuadrado de la velocidad que lleva, es decir, de su energía cinética, y del tipo de gravilla empleada en
el lecho.
Velocidad y distancia de detención aproximada

para vehículos de más de 3.500 Kg.
206
207
En caso de problemas con los frenos en una bajada y disponer de un l echo de frenado,
deben tenerse en cuenta las siguientes consideraciones:
• Se apl icarán l as úl timas r eservas del f reno de s ervicio c on f renadas c ortas p ero
intensas.
• Procurar enderezar el vehículo para que no se produzca el “efecto tijera”.
• Entrar en la pista de frenado lo más recto posible, sujetando firmemente el volante.
En el contexto de las técnicas de frenado en los vehículos pesados es importante destacar que es
obligatorio y vital llevar siempre el cinturón, ya que en caso de frenada brusca o colisión evita el
impacto c ontra el parabrisas, as í c omo l a posibilidad de s alir despedido d el i nterior de l a c abina a
causa de la deceleración, lo que es extremadamente grave.
2.4.5 Mantenimiento de los frenos
Aunque no suele ser habitual, un problema con los frenos puede dar lugar a un grave accidente. En
este s entido, a unque l os s istemas de f renado ha n evolucionado m ucho en l os últimos años , están
cada v ez m ás p erfeccionados y s on m ás s eguros, no h ay q ue olvidar r ealizar c ierto control y
mantenimiento. P ara n o c orrer r iesgos i nnecesarios, hay que tener en c uenta l as s iguientes
cuestiones generales:
• Revisar semanalmente el nivel del líquido de frenos, a ser posible sin abrir el recipiente que
contiene el l íquido para ev itar que e ntre h umedad, y efectuar s u s ustitución c ada dos o t res
años (según indique el fabricante). El líquido de freno posee una calidad y punto de ebullición,
que viene determinada por el índice DOT (por ejemplo: DOT 4, DOT 5, DOT 5.1), por lo que
deberá pr estarse at ención a l o que i ndique el f abricante. Los di stintos l íquidos de f reno no
deben mezclarse. (DOT: Department of Transportation).
• Si el nivel del depósito es bajo, rellenar si tenemos líquido en condiciones óptimas. En caso
contrario, cambiarlo por completo y limpiar el circuito. Comprobar si de nuevo baja el nivel y en
ese caso llevar el vehículo a un taller especializado. Una bajada de nivel lenta y progresiva en
el t iempo no es un s íntoma de m alfuncionamiento del s istema, s ino de de sgaste d e l os
elementos frenantes; en este caso, no es necesario reponer líquido ya que esta bajada de nivel
compensa el desgaste de pastillas y/o zapatas, por lo que es previsible y normal.
• Observar que los latiguillos por donde circula el líquido no presenten grietas, manchas o fugas.
• Revisar, al menos una vez al año, e l estado de los discos y de las pastillas de freno, lo s
latiguillos y los bombines. También el ajuste de la tensión del freno de mano.
• En el c aso de vehículos pesados, s e de ben t ener pr esentes al m enos l as s iguientes
consideraciones:
Sangraremos los calderines en los frenos por aire (práctica en desuso), si no tienen válvula
de secado.
Comprobaremos que la regulación manual de frenada, d e los semirremolques que
dispongan de el la, s e e ncuentra en l a p osición adecuada: v acío, m edia c arga o pl ena
carga.
Efectuaremos una mínima prueba de frenado antes de emprender un viaje para comprobar
que no hay problemas en el sistema.
207
208
A pes ar d e l a ev olución que ha n ex perimentado l os sistemas de f renado s igue s iendo

necesario que hagamos un mantenimiento periódico de los mismos.
2.5 LA DIRECCIÓN
Uno d e l os elementos f undamentales de s eguridad, aunque m uy d esconocido, que proporciona al

automóvil su control es el sistema de dirección. Mientras que el motor sirve para dar al vehículo la
capacidad de m ovimiento, la dirección permite gobernarlo adecuadamente, s alvando l as
contingencias que el trazado de la vía presente o las circunstancias de todo tipo que puedan aparecer
cuando conducimos.
2.5.1 Partes de la dirección
El volante.
La columna de dirección.
Los principales componentes de la di rección Las bielas o barras.
son: Las rótulas.
Los trapecios.
Las manguetas.
Las cajas de dirección.
Las servodirecciones.
Todos ellos relacionados entre sí, de tal forma que las deformaciones o averías en c ualquiera de
ellos darían lugar a un inadecuado comportamiento de la dirección del vehículo.
2.5.2 Funcionamiento
Aunque l os s istemas d e di rección pue den s er v ariados, en ge neral, cuando el conductor actúa
sobre el volante se produce el giro de la columna de dirección. En el extremo inferior de ésta se
encuentra un pi ñón que, mediante s u c ontacto c on l a c remallera, c onsigue q ue el ej e de ntado
helicoidalmente, s ituado en el c árter de l a di rección, se des place a i zquierda o derecha. C on es te
movimiento se logra a su vez el movimiento de las rótulas de sus extremos que, unidas a las bieletas,
permiten el giro final de las ruedas.
También existen turismos en los que el eje trasero gira en sentido inverso al eje delantero (a bajas
velocidades y a partir de un determinado radio de giro del volante) para permitir giros más cerrados y
mayor maniobrabilidad; o en el mismo sentido, cuando la velocidad es mayor y el giro del volante no
alcanza determinado radio de giro (por ejemplo, para cambiar de carril en una autopista).
208
209
2.5.3 Tipos de dirección
Los tipos de dirección generalmente se engloban, dependiendo de su sistema de funcionamiento, en

dos grupos: sin asistencia y asistida.
TIPOS DE DIRECCIÓN
Sin asistencia Asistida
Dirección asistida.
Con las direcciones de los vehículos cada vez más pesadas debido a la menor presión de inflado de
los neum áticos m odernos y a s u gr an s uperficie de contacto r esulta i mprescindible el empleo de
servodirecciones que faciliten su accionamiento.
Las fuentes de energía empleadas para su utilización son las siguientes:
• El vacío de la admisión.
• La fuerza hidráulica.
• El aire comprimido.
• La electricidad.
Los sistemas más empleados son los que utilizan la fuerza hidráulica (sistema Bendix). Una bomba
conectada al motor del coche envía presión a un fluido que circula por un circuito cerrado que actúa
sobre una de las dos caras de u n pistón, en función de la dirección de giro y, por tanto, en bas e al
giro del volante.
Con la dirección asistida se reduce el esfuerzo necesario para mover el volante, lo que permite
que la dirección sea más rápida y elegir así unas cotas de dirección que favorezcan la estabilidad.
209
210
Servotronic (un ejemplo de dirección asistida).
Este sistema es un tipo de dirección asistida inteligente en el que el grado de asistencia no

depende del régimen del motor, sino de la velocidad de la marcha del coche en cualquier
momento dado. Proporciona un mayor grado de asistencia a bajas velocidades –haciendo
mínimo el esfuerzo que es necesario aplicar al volante–, así como un menor grado de
asistencia a velocidades más altas. De esta manera, el esfuerzo que el conductor tiene que
ejercer para girar el volante se adapta de forma ideal a la velocidad a la que marcha el
coche (excepto cuando el motor se encuentra parado).
En definitiva, mediante el sistema Servotronic se reduce el esfuerzo al mínimo cuando el

coche está parado o se mueve lentamente. Esto significa mayor comodidad y máxima
maniobrabilidad al aparcar o al circular por calles estrechas y espacios limitados. Al
aumentar la velocidad del coche se reduce gradualmente la magnitud de la asistencia con el
fin de mantener contacto directo con la carretera y asegurar una dirección precisa.
La dirección asistida nos ayuda a trazar con mayor comodidad y eficacia la trayectoria
del vehículo.
Nota final del Tema.- Aparte de l os c omentados anteriormente, ex isten o tros el ementos d e
seguridad activa que por sus peculiaridades o utilidades están tratados en otros capítulos, con el fin
de que se adapten más al contexto de l os temas que se están desarrollando o d e las cuestiones
que se están explicando.
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EJERCICIO DE AUTOEVALUACIÓN 2
1. La definición: “Límite inferior de v elocidad permitido para la vía por la que circulamos, ya sea
basándose en las normas generales de circulación o en la señalización vertical u horizontal”.
Corresponde a:
Velocidad reducida.
Velocidad mínima.
Velocidad inadecuada.
2. ¿Qué s e ent iende por D istancia de d etención? Selecciona en l a c olumna d e l a der echa l a
definición correcta:
La distancia de detención es igual a la suma

de la distancia de observación ( espacio que
DISTANCIA DE DETECCIÓN
recorremos hasta t omar nota del m otivo par a

frenar), más la distancia de frenado (espacio
recorrido durante la frenada).
de la distancia de reacción ( espacio que
recorremos antes de pisar el pedal de freno),
más la distancia de frenado (espacio recorrido
durante la frenada).
La distancia de detención es la distancia de
frenado, es de cir, el espacio recorrido durante
la frenada.
3. Selecciona la opción que consideres correcta para completar esta frase:
“El porcentaje de alcohol que tiene una bebida, para un volumen dado de la misma, es el
__________________________.
a) Grado alcohólico.
b) Índice de alcoholemia.
c) Nivel de destilación.
211
212
4. En r elación c on l os M itos del al cohol que s e c omentan e n el M anual s e c itan algunas

aseveraciones que refutan los tópicos y creencias erróneas más extendidas. Señale la que no
se indica.
a) No es un estimulante, s ino un depresor del Sistema Nervioso Central, c on un a f ase

euforizante que ayuda a la desinhibición.
b) No previene las enfermedades del corazón, si bien es cierto que a pequeñas dosis se ha
demostrado un efecto vasodilatador, su consumo excesivo tiene consecuencias para la salud
mucho más graves que los potenciales beneficios que pudiera traer.
c) No sirve para despejarse, dado que el alcohol no afecta al sistema del sueño y la fatiga.
5. En cuanto a los tipos de drogas psicoactivas (legales o ilegales) pueden c lasificarse en tres
grandes grupos en función de los efectos globales que ejercen sobre el Sistema Nervioso
Central (SNC) y sobre el comportamiento. Tache la que no proceda.
a) Depresoras.
b) Inhibidoras.
c) Estimulantes.
d) Perturbadoras.
6. La alergia produce en el conductor una sensación de fatiga generalizada y m uchos

problemas oculares (lagrimeo frecuente, visión borrosa, fatiga ocular, etc.). A e llo, habría que
añadir la necesidad constante de estornudar y de sonarse la nariz, lo que representa una
fuente importante de distracciones.
a) Verdadero.
b) Falso.
7. La alteración del sueño que se sufre cuando se realizan desplazamientos con cambios
de huso horario y en poco espacio de tiempo, se conoce como:
a) Privación del sueño.

b) Sueño fragmentado.
c) Jet lag.
212
213
8. Se c onsidera f atiga a u na pérdida progresiva d e c apacidad de r espuesta as ociada

principalmente a l a ejecución pr olongada de u na tarea. Los factores que po tencian l a f atiga
son: factores externos o s ituacionales, __________________________ y factores del propio
conductor. Complete la frase con la opción correcta.
a) Factores temporales.
b) Factores medioambientales.
c) Factores del vehículo.
9. Une m ediante f lechas el c oncepto ( columna i zquierda) c on el o bjetivo o f unción ( columna

derecha) que le corresponde.
Contribuye a evitar que se produzca el

Seguridad activa
accidente
Minimiza las consecuencias durante el
Seguridad pasiva
accidente.
10. Por medio de un sistema de sensores, una centralita electrónica es capaz de saber si el coche
del eje delantero, los frenos actúan sobre la rueda trasera interior a l a curva; en el caso de
derrape d el ej e t rasero, l o hac en s obre l a del antera ex terior a l a c urva, pr oduciendo u n
momento de giro sobre el eje vertical del vehículo que limita la tendencia al derrape (también
conocido como momento de guiñada).
Este párrafo explica el funcionamiento del sistema:
a) ABS (Anti-lock Braking System).

b) ESP (Electronic Stability Program).
c) BAS (Brake Assist System).
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SOLUCIÓN EJERCICIO AUTOEVALUACIÓN
1. La definición: “Límite inferior de v elocidad permitido para la vía por la que circulamos, ya sea
basándose en las normas generales de circulación o en la señalización vertical u horizontal”.
Corresponde a:
Velocidad mínima.
2. ¿Qué s e ent iende por D istancia de d etención? Selecciona en l a c olumna d e l a der echa l a
definición correcta:

de la distancia de observación ( espacio que
DISTANCIA DE DETECCIÓN
recorremos hasta t omar nota del m otivo par a

frenar), más la distancia de f renado (espacio
recorrido durante la frenada).
de la distancia de reacción ( espacio que
recorremos antes de pisar el pedal de freno),
más la distancia de frenado (espacio recorrido
durante la frenada).
La distancia de detención es la distancia de
frenado, es de cir, el espacio recorrido durante
la frenada.
3. Selecciona la opción que consideres correcta para completar esta frase:
“El porcentaje de alcohol que tiene una bebida, para un volumen dado de la misma, es el
__________________________.
a) grado alcohólico.
4. En relación c on l os M itos del al cohol que s e c omentan e n el M anual s e c itan algunas

aseveraciones que refutan los tópicos y creencias erróneas más extendidas. Señale la que no
se indica.
c) No sirve para despejarse, dado que el alcohol no afecta al sistema del sueño y la fatiga.
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5. En cuanto a los tipos de drogas psicoactivas (legales o ilegales) pueden c lasificarse en tres
grandes grupos en función de los efectos globales que ejercen sobre el Sistema Nervioso
Central (SNC) y sobre el comportamiento. Tache la que no proceda.
b) Inhibidoras.
6. La alergia produce en el conductor una sensación de fatiga generalizada y m uchos

problemas oculares (lagrimeo frecuente, visión borrosa, fatiga ocular, etc.). A e llo, habría que
añadir la necesidad constante de estornudar y de sonarse la nariz, lo que representa una
fuente importante de distracciones.
a) Verdadero.
7. La alteración del sueño que se sufre cuando se realizan desplazamientos con cambios
de huso horario y en poco espacio de tiempo.
c) Jet lag.
8. Se c onsidera f atiga a u na pérdida progresiva d e c apacidad de r espuesta as ociada

principalmente a l a ejecución pr olongada de u na tarea. Los factores que po tencian l a f atiga
son: factores externos o s ituacionales, __________________________ y factores del propio
conductor. Complete la frase con la opción correcta.
c) Factores del vehículo.
9. Une m ediante f lechas el c oncepto ( columna i zquierda) c on el o bjetivo o f unción ( columna

derecha) que le corresponde.
Contribuye a evitar que se produzca el

Seguridad activa
accidente
Minimiza las consecuencias durante el
Seguridad pasiva
accidente.
10. Por medio de un sistema de sensores, una centralita electrónica es capaz de saber si el coche
del eje delantero, los frenos actúan sobre la rueda trasera interior a l a curva; en el caso de
derrape d el ej e t rasero, l o hac en s obre l a del antera ex terior a l a c urva, pr oduciendo u n
momento de giro sobre el eje vertical del vehículo que limita la tendencia al derrape (también
conocido como momento de guiñada).
Este párrafo explica el funcionamiento del sistema:
b) ESP (Electronic Stability Program).
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TEMA
9 SEGURIDAD PASIVA
1. Elementos o sistemas de seguridad pasiva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217

1.1.- El chasis y la carrocería
1.2.- El cinturón de seguridad
1.3.- El airbag o bolsa de aire
1.4.- Reposacabezas o “salvacuellos”
1.5.- Los asientos
1.6.- El casco
1.7.- Sistemas de retención infantil
1.8.- Los “crashtest” o pruebas de choque
1.9.- Tratamiento legal del uso de los sistemas de seguridad pasiva
2. La seguridad preventiva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251

2.1.- Chalecos reflectantes de alta visibilidad
216
217
TEMA 9 - SEGURIDAD PASIVA
1 ELEMENTOS O SISTEMAS DE SEGURIDAD PASIVA
Las c onsecuencias de un ac cidente y l a gr avedad de l as l esiones pu eden v ariar m ucho d e u n

vehículo a ot ro. E sto es d ebido, e n b uena m edida, a l as di ferencias ex istentes en l os s istemas de
seguridad pasiva de que se disponga o a la utilización correcta de éstos por parte de los usuarios.
Seguridad pasiva o Comprende todos los elementos que contribuyen a evitar o a

atenuar l as c onsecuencias de un ac cidente c uando éste s e
secundaria
está produciendo y cuando finaliza.
Hay unos en l os que como conductores no p odemos intervenir directamente (como, por ejemplo, la
deformación de la carrocería) y otros en los que nuestro papel es importante (tal como el cinturón de
seguridad).
Entre los elementos más significativos de lo que denominamos seguridad pasiva se encuentran los
siguientes:
Elementos de Seguridad pasiva
• Habitáculo de seguridad.
• Refuerzos transversales integrados en el techo.
• Tapicería ignífuga.
• Carrocería con formas redondeadas y sin elementos que sobresalgan de la
misma (diseños menos lesivos para los peatones en caso de atropello).
• Travesaño lateral reforzado y protección “sideimpact”.
• Sistema de depósito de combustible y canalizaciones de seguridad.
• Airbags (conductor y pasajeros).
• Retrovisores abatibles.
• Columna de dirección de seguridad.
• Parachoques absorbentes, zonas de deformación programada.
• Cercos de las puertas, bisagras y cerraduras reforzados.
• Cinturones de seguridad con tensor y ajuste de altura.
• Reposacabezas.
• Superficies interiores redondeadas y acolchadas.
• Asientos con anclajes de seguridad. Sistema ISOFIX.
• Cristales laminados.
• Casco.
217
218
Como se puede apreciar, son muchos los sistemas que pueden contribuir a nuestra seguridad, por lo
que s ólo s e des arrollarán y s e a nalizarán a c ontinuación l os el ementos o s istemas de s eguridad
pasiva m ás i mportantes, especialmente aquellos s obre l os qu e el c onductor pue de t ener una
intervención más directa.
1.1 EL CHASIS Y LA CARROCERÍA
Es m uy importante conocer l a r elevancia que t iene l a carrocería en las consecuencias del

accidente.
Precisamente el es tudio d e la r igidez y l a def ormación de l a es tructura es un o de l os pr incipales

puntos de partida de c ualquier t rabajo s obre s eguridad p asiva en un a utomóvil. D e poc o s irve l a
presencia de elementos tan conocidos como el airbag o l os pretensores de l os cinturones, por citar
sólo dos ej emplos, s i pr eviamente n o s e ha e fectuado u n ex haustivo es tudio que s uponga un
compromiso entre rigidez y deformación de la estructura metálica del vehículo.
Por tanto, una buena base de toda la tecnología de seguridad en la construcción de un automóvil es
su es tructura, s iendo s u f abricación un o de l os pu ntos que m ás t iempo y c oste r equieren y a q ue,
aparte d e l o t rabajoso de s u ges tación, hay t ambién que c onstatar s u ef icacia m ediante pr uebas
reales llamadas “crashtests” (ensayos de colisión), que se describen posteriormente.
La estructura del coche situada debajo de la carrocería, conocida como bastidor o chasis, cumple dos
funciones en caso de choque:
• Absorber la energía que se libera en dicho choque

• Proteger a los ocupantes de agresiones externas.
Ambas funciones son difícilmente compatibles, y a que par a a bsorber l a ener gía e n c aso de
impacto hace falta cierta flexibilidad, y para que los pasajeros no s ufran estas agresiones debe ser
resistente. Este es, sin duda, un importante reto para los fabricantes de vehículos.
Una deceleración excesiva es nefasta para los ocupantes de un vehículo, ya que hasta los mejores
sistemas de retención (como el cinturón unido al airbag) tienen un límite de protección que es fácil
alcanzar. A demás, s e pueden c ausar h eridas i nternas a unque el c uerpo n o sufra ni ngún golpe
directo. Por tanto es necesario que la estructura se deforme lo suficiente para que la deceleración no
sea demasiado fuerte. Pero, al mismo tiempo, si un bastidor se deforma con excesiva facilidad resulta
incapaz de absorber toda la energía del impacto. De ser así, la estructura cedería demasiado y el
impacto acabaría afectando a los pasajeros.
La solución actual a es te problema es dividir la estructura en una parte deformable y

otra rígida. La pr imera t iene l a m isión de deformarse en c aso de c hoque, es dec ir,
proporcionar es e es pacio nec esario par a que l a de celeración no s ea br usca y pued a
absorber la energía que se libera en el impacto. La segunda está prevista para mantener un
habitáculo en el que los pasajeros no sufran daño.
Los automóviles modernos están diseñados para deformarse lo más posible, es decir, para implicar a
la mayor parte de la estructura en la absorción del choque. Esto se debe a que, en la mayoría de los
casos, un choque no afecta a l a totalidad de la estructura deformable, sino sólo a una parte de ella.
En c onsecuencia, h ay m enos m etal q ue doblar y , p or t anto, m enos c apacidad par a absorber l a
218
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energía del i mpacto. A sí pues, l os diseñadores c onectan l as di stintas partes de l a estructura

deformable p ara q ue el i mpacto en un a z ona c oncreta t ransmita el m ovimiento de unas par tes a
otras. Cuanta más energía del impacto se emplee en doblar la estructura, menos peligro correrán los
pasajeros.
Entre las estructuras deformables delantera y trasera se encuentra el habitáculo de los

pasajeros, que debe ser lo más rígido posible. La función del mismo –que, en teoría, d ebe s er
indeformable– es doble: por un lado, impedir que objetos externos golpeen a los ocupantes; por otro,
conservar un espacio para que los pasajeros puedan moverse dentro de él en caso de impacto. Si el
golpe es tan fuerte que supera la resistencia de las estructuras de deformación lo único que puede
hacer ya la célula de s eguridad es deformarse de la mejor manera posible para no a prisionar a l os
ocupantes. Por encima de un cierto límite, la estructura llega a un colapso y resulta imposible saber
cómo v a a r eaccionar. E s importante des tacar que l os ens ayos de colisión, pr uebas crashtest, se
realizan generalmente a velocidades entre 48 y 64 km/h.
Protección para impactos laterales.
Dentro de los elementos de seguridad pasiva es importante conocer también que el habitáculo de un
vehículo tiene estructuras deformables que lo protegen tanto por delante como por detrás, pero no
por los lados. Si tenemos en cuenta que el golpe lateral es el segundo más frecuente después del
frontal, qu eda c laro que l a pr otección de l os l aterales es una d e l as t areas p rincipales p ara l os
técnicos en seguridad pasiva.
Una medida adicional de seguridad para evitar las consecuencias del golpe lateral la constituyen las
barras de protección lateral en las puertas. Este elemento no es del todo eficaz cuando un coche
choca contra otro, pues en este caso la barra entera retrocede y no ofrece resistencia. Sin embargo,
las barras sí son de gran eficacia cuando se impacta contra un objeto fijo (postes, bionda metálica,
etc.). E stos c asos s on m enos f recuentes q ue l os ac cidentes en tre c oches, pero t ambién s on m uy
peligrosos, si tenemos en cuenta el número y la gravedad de las heridas que producen.
La efectividad de las barras de las puertas está condicionada por elementos como la propia dureza y
diseño de las mismas, la calidad de las bisagras, las cerraduras o el propio marco de la puerta, que
es lo que aguanta la tensión cuando se hace presión sobre la barra.
Tamaño, peso y seguridad.
Uno d e l os m ayores pr ejuicios de l os c ompradores d e u n c oche pequeño, c on un m orro bastante

corto, consiste en la falta de seguridad pasiva que parece tener.
Pero la seguridad de un automóvil no depende del tamaño del morro, ni del peso, ni de la
apariencia en general, sino de su estructura y, especialmente, de cómo se deforme ésta.
Es cierto que un vehículo de mayor tamaño dispone de una mayor superficie para absorber la energía
liberada e n el i mpacto y , p or t anto, es m ás f ácil obtener bue nos r esultados en caso de ac cidente.
Esto no quiere decir, sin embargo, que con un coche pequeño no se puedan conseguir esos mismos
219
220
resultados, a unque sea una em presa más di fícil, al disponer d e m enor c antidad de c arrocería q ue
deformar para decelerar.
En principio, no existe una relación directamente proporcional entre tamaño y seguridad. No obstante,
a igualdad de t odos los demás factores, que son muchos, un v ehículo es tanto más seguro cuanto
más gr ande ( que no m ás pesado), y a q ue, c omo he mos di cho, dispone de m ayores es tructuras
deformables c apaces de a bsorber l a en ergía d el i mpacto. A hora bi en, el t amaño p or s í s olo no
garantiza nad a, da do q ue un v ehículo, p or el hec ho de s er gr ande, no t iene p or qué t ener unas
estructuras deformables bien resueltas.
Con el peso del vehículo ocurre algo similar. Actualmente, un c oche seguro desde el punto de vista
de la seguridad pasiva es pesado (porque se han ido incorporando multitud de sistemas y elementos
de s eguridad que h an hecho qu e el t amaño m edio de un t urismo s e haya i ncrementado y ,
consecuentemente, su peso), pero no todos los vehículos pesados son seguros. Si comparamos los
modelos aparecidos a principios de los años noventa con los de principios de los ochenta, se puede
verificar que el p eso de l os bas tidores ha aumentado, d ebido pr incipalmente a l as m ayores
exigencias en seguridad pasiva. No obstante, a igualdad de todos los demás factores, un vehículo es
tanto más seguro cuanto más ligero, porque la energía que t iene que dispersar en caso de impacto
es producto d e s u m asa p or el c uadrado de s u v elocidad: E c= ½ mv2, y por que t ambién es m ás
seguro desde el punto de vista activo (es más manejable, soporta menos inercias, es más fácil de
frenar, se v e s ometido a menores fuerzas en c urva, et c.). Además, l a fuerza q ue d ebe s oportar la
carrocería es menor, siendo ésta el producto de su masa por la deceleración sufrida.
Los estudios q ue s e están r ealizando ac tualmente pr onostican q ue en l os próximos añ os s e

producirán av ances es pectaculares e n m ateria de s eguridad pasiva, q ue i rán enc aminados al
perfeccionamiento de los sistemas monocasco con estructuras deformables con el fin de aumentar la
seguridad o, en su caso, de disminuir el peso.
La innovación más importante que ha habido en los últimos tiempos ha sido el empleo de materiales
alternativos al acero. S e ha trabajado con materiales sintéticos y, sobre todo, con el aluminio, que
ciertas marcas ya emplean en algunos de sus modelos, con las ventajas que este material aporta en
cuanto a seguridad pasiva y reducción de peso.
La estructura del vehículo cumple dos funciones en caso de choque: absorber la energía
que se libera en dicho impacto y proteger a los ocupantes de agresiones externas.
Finalmente, d estacar m uy br evemente r especto de la c arrocería q ue esta t ambién c umple o tras

importantes funciones aparte de proteger a los ocupantes. En primer lugar, con su diseño se logra un
buen c oeficiente d e r esistencia aer odinámica. H ay q ue t ener en c uenta que a 1 20 k ilómetros por
hora, la resistencia al aire representa alrededor del 50% del consumo de un vehículo.
Por otra parte, la carrocería debe ser lo menos lesiva en caso de golpe con otro vehículo o con un
peatón. Por ello, no se deben introducir modificaciones no autorizadas que alteren la carrocería, por
el grave riesgo que puedan significar especialmente en caso de atropello de un viandante.
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El caso especial de la cabina de los camiones.
Pese a que en nuestro p aís hay un gr an núm ero de camiones y miles de pr ofesionales que
desarrollan su trabajo en ellos, habitualmente no s e trata el tema de la seguridad de l as cabinas de
estos vehículos. Existe una zona del camión cuya estructura, al igual que la de los automóviles, no
conviene q ue s ea d eformable, s ino q ue, al c ontrario, i nteresa q ue s ea l o m ás r ígida p osible. E sta
zona se denomina habitáculo o c abina, y es el lugar donde viajan los ocupantes. Los camiones, a
diferencia d e l os t urismos, t ienen l a c arga s ituada d etrás del ha bitáculo por l o que, en c aso de
colisión, la energía (Ec) que posee la carga y la fuerza (F) que ge nera la deceleración aplastaría la
cabina. Por este motivo, la cabina debe ser especialmente resistente.
El habitáculo debe constituir, pues, una auténtica célula de supervivencia que, entre otras cosas,
cumpla las siguientes funciones:
• Impedir q ue en c aso de accidente p enetren elementos ex ternos ( como l as r uedas o

partes del motor).
• Garantizar un espacio libre de obstáculos que puedan interponerse en el recorrido hacia
adelante que, sobre todo en choques frontales y debido a l a inercia, experimentan los
pasajeros. S i l as estructuras d el h abitáculo f uesen t ambién de formables p odrían
aprisionar a los ocupantes y causarles heridas muy graves.
• Con el objetivo de garantizar ese espacio de s upervivencia para los ocupantes en las
cabinas de los camiones, los vehículos industriales se someten a t res tipos de pruebas
de resistencia: impacto frontal, techo y panel trasero. Tras esos ensayos:
• La def ormación de l a c abina de be gar antizar un as di mensiones m ínimas p ara l a
seguridad del conductor y los pasajeros.
• Las puertas de la cabina deben permanecer cerradas.
• Todas las fijaciones de la cabina deben seguir manteniéndola sujeta al chasis, aunque
puede haber algunas roturas y deformaciones.
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Es importante tener en cuenta que las cabinas totalmente seguras e indeformables no existen, pues
en c hoques a p artir de una c ierta v elocidad y bajo determinadas c ircunstancias pue den l legar a
producirse deformaciones en es e ha bitáculo t eóricamente r ígido, r esultando al gunas de el las m uy
importantes.
Es un er ror gr ave c reer que un v ehículo es u na es pecie d e f ortaleza c apaz d e

protegernos en cualquier circunstancia.
1.2 EL CINTURÓN DE SEGURIDAD
En caso de impacto, no es suficiente que la estructura deformable de un vehículo absorba la energía

del c hoque y qu e la c élula de s eguridad qu e f orma el habi táculo q uede i ntacta. La r azón es m uy
simple: el coche puede perder su energía cinética gracias a s u estructura deformable, pero también
hace falta que los pasajeros pierdan la suya.
En otras palabras, si los pasajeros no “frenan” también con el coche, continuarán a la misma
velocidad que éste, incluso después de que comience el impacto. Un ejemplo claro es lo que
pasa en u n autobús urbano cuando frena: si la gente que es tá de pie no s e agarra, no dec elera al
mismo tiempo que el vehículo y se desplazan peligrosamente hacia adelante.
En el c aso de u n a utomóvil que c hoca, l a d eceleración es t an gr ande que m ientras el v ehículo

empieza a perder velocidad, el pasajero continúa a la que llevaba aquél.
Por ejemplo, si el vehículo impacta a 50 km/h contra un muro rígido, sólo dos centésimas de
segundo después de que el coche se estrelle, los pasajeros que no estén sujetos con el cinturón
chocaría a una velocidad de 14 km/h sufriendo con toda probabilidad importantes lesiones.
Otra cosa a tener muy en cuenta es la deceleración que sufre el organismo en una deceleración tan
violenta; de 50 km/h a c ero en 0,2 s supone que el cuerpo ha sufrido 7 v eces la aceleración de la
gravedad.
Los cinturones de seguridad.
El c inturón de s eguridad es , s egún l a Organización Mundial de la Salud, uno de los

inventos que más vidas ha salvado. En España son obligatorios en carretera desde 1974
y en zona urbana desde 1992, tanto los delanteros como los traseros.
Los c inturones f orman u n conjunto de s eguridad c on l os ot ros s istemas principales d e r etención

(airbags y reposacabezas). Pero debemos saber que estos últimos pueden no servir en c aso de no
llevar abrochado el cinturón.
El cinturón es el elemento más importante para la seguridad pasiva, dado que es el freno de
nuestro cuerpo en caso de impacto. En contra de lo que pudiera parecer, el cinturón no sirve para
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que los pasajeros no se muevan en caso de choque, sino para que amortigüen su deceleración. Se
podría decir que, en cierto modo, actúa como un paracaídas.
Igual que el coche tiene estructuras deformables para perder su

energía cinética en caso de impacto, la estructura deformable de
los pasajeros no es otra que el cinturón. Un cinturón está hecho
para es tirarse; n o es que s us f ibras s ean elásticas, s ino q ue
están tejidas para que pierda anchura y gane longitud con el fin
de no causar lesiones internas graves al usuario.
La normativa vigente establece que la fuerza máxima que d ebe

soportar el c inturón s in r omperse es de 1. 200 k g., per o l os
fabricantes montan cinturones que aguantan hasta 3.000 kg. Sin
embargo, l a c aracterística m ás r elevante del c inturón n o es ,
cuánta t ensión es c apaz de aguantar ( sería posible ut ilizar
materiales qu e m ultiplicaran l a r esistencia del c inturón), i gual o
más importante es su capacidad para deformarse.
Para estudiar este tema, las pruebas de choque se realizan en condiciones de laboratorio a 50 km/h
con maniquíes de 1’74 m de estatura y 76 kg de peso. Estas pruebas demuestran que la fuerza de un
cuerpo d e es te p eso s obre el c inturón p uede l legar a s er de has ta 1 .000 k g. E n es te c aso, l os
cinturones s e alargan entre un 8 y un 11% . S i c ontamos l a l ongitud e ntre l os dos a nclajes de un
cinturón abr ochado s obre una per sona nor mal, s olamente el estiramiento del c inturón, entre ot ros
factores, puede hacer que el cuerpo se mueva hasta unos 25 cm hacia adelante.
Ésa es l a di stancia a l a que s e d esplaza un a per sona c omo c onsecuencia del es tiramiento d el
cinturón en caso de una deceleración muy fuerte. Pero si se lleva una pi nza (como hacen algunos
usuarios) para que el cinturón no apriete, el problema puede ser más grave. La razón es sencilla: un
coche pasa de ir a 50 k m/h a detenerse en sólo siete décimas de segundo; demasiado poco tiempo
como par a d esperdiciarlo r ecuperando un a pos ible h olgura. C uanto ant es s e e mpiece a f renar el
cuerpo de los ocupantes, menos posibilidades habrá de que lleguen a estrellarse contra el volante o
el salpicadero. P or esta razón, es muy importante que nunca se lleve la mencionada pinza o r opa
muy gr uesa, y a qu e añ adiría al c inturón un os c entímetros de hol gura qu e po drían r esultar m uy
peligrosos en caso de accidente.
En caso de deceleración violenta por choque, el cuerpo de l os ocupantes continúa

con su estado inicial de movimiento y en ergía, por lo que continuará hasta chocar
contra el cinturón de seguridad si existe demasiada holgura entre éste y el c uerpo d el
ocupante. El cinturón debe estar pegado y ceñido al cuerpo.
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Cuando se va en un vehículo, especialmente el conductor debe tener en cuenta algunas cosas muy
importantes respecto al cinturón.
En caso de choque frontal, el uso del cinturón:

Divide por nueve el riesgo de fallecimiento y de heridas graves en la cabeza
Reduce a una cuarta parte el riesgo de heridas, fracturas y lesiones de otro tipo.
En caso de alcance:
Reduce a la mitad el riesgo de muerte o de heridas graves.
Estos datos son válidos tanto para las plazas delanteras de cualquier tipo de vehículo como
para las traseras.
Ponerse el cinturón en las plazas traseras es tan importante como hacerlo en las delanteras,
tal como se explicará posteriormente.
Partes de un cinturón.
El cinturón de s eguridad evita el desplazamiento excesivo del ocupante en c aso de i mpacto frontal,
así como un movimiento conjunto de asiento y pasajero en el caso de choque lateral.
El mecanismo de un cinturón, de diseño modular, consta de los siguientes sistemas:
• Sistema de bloqueo angular, que impide la salida de la cinta cuando la inclinación del cinturón
en el plano vertical paralelo a la dirección de la marcha excede un valor determinado. Actúa en
caso de vuelco.
• Sistema de bloqueo por sensibilidad de cinta o de vehículo, que i mpide la salida de c inta
cuando el oc upante s e m ueve bruscamente hac ia a delante. Actúa s obre t odo en c hoques
frontales.
• Sistema limitador de carga. A demás de l a el asticidad pr opia de l a c inta del c inturón de
seguridad des tinada a a bsorber l a ener gía, l os c inturones s uelen es tar dot ados de s istemas
limitadores de c arga ( en r etractor, hebilla o a nclaje), que permiten qu e s alga una c antidad
controlada de c inta c uando l a fuerza s obre pec ho o pelvis ha al canzado unos v alores
predeterminados, para causar el menor daño posible.
Tipos de cinturón.
Existen cuatro tipos básicos de cinturones de seguridad, cuya utilidad y eficacia en caso de accidente
varían de manera considerable:
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Tipos de cinturón.
Abdominales Consisten en una c inta qu e v a d e u n l ado a ot ro de l abd omen ( típicos d e l os
asientos de los aviones).
La sujeción que proporcionan no impide que la cabeza y el tórax puedan sufrir un
importante desplazamiento hacia adelante.
Por el lo, s ólo s e i nstalan e n l as pl azas c entrales t raseras y tienden a
desaparecer.
Torácicos Cruzan diagonalmente el tórax.
No s on m uy r ecomendables y a que e n c iertas c olisiones p uede pr oducirse un
deslizamiento de la persona que lo utiliza, pudiéndose lesionar de este modo el
cuello, las vértebras y los pies.
Ya no se instalan en los vehículos.
Mixtos Son una combinación de los dos anteriores.
o Sujetan el t órax y el ab domen, eliminando en gr an m edida el pel igro de
de tres puntos deslizamiento del cuerpo y de desplazamiento hacia adelante.
de anclaje
Se utilizan actualmente en todas las plazas delanteras y casi todas las traseras, y
comienzan a s ustituir a l os cinturones ab dominales en l as pl azas c entrales
traseras.
De tipo arnés Están formados por dos cintas que sujetan los hombros, a l as que se unen otras
dos q ue r odean el ab domen ( cinturones d e c uatro p untos de a nclaje). P ueden
estar provistos de dos correas más para las piernas (cinturones de seis puntos de
anclaje).
Son l os m ás ef ectivos, p ues r etienen t otalmente el c uerpo, s in p ermitir que s e
desplace lo más mínimo.
Se utilizan sobre todo en vehículos de competición.
El efecto submarino.
Anteriormente s e d escribía el pr oblema q ue s ignifica l a

holgura en los cinturones. Uno de los grandes peligros de
un cinturón holgado es el llamado “efecto submarino”, al
que p or s u i mportancia l e v amos a dedi car u nos
comentarios es peciales. E l “efecto submarino” (ver
imagen) consiste en qu e e l c uerpo, s i n o es tá s ujeto d e
manera ad ecuada por el c inturón, presiona el as iento
hacia a bajo y l lega a des lizarse por de bajo de l a b anda
abdominal del cinturón de seguridad.
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Esta situación es muy peligrosa por tres razones:
1. Deja que el cuerpo c ontinúe su movimiento hac ia

adelante y , por el lo, a umenta el r iesgo d e c hocar c ontra el
volante o el salpicadero.
2. Coloca el cinturón sobre una parte blanda del cuerpo, lo

que puede ocasionar lesiones internas graves.
3. El des lizamiento del cuerpo p uede hac er que nos

estrellemos con la parte baja del habitáculo sufriendo graves
lesiones.
Si l as r odillas al canzan el s alpicadero a l a v elocidad qu e

llevaba el vehículo inicialmente, y que conserva el ocupante,
el impacto es tan violento que puede romper la cabeza del
fémur. L a r otura de l a c abeza de f émur astilla el h ueso y
secciona l a i rrigación s anguínea del f émur qu e proviene de l a arteria femoral. E sta h emorragia,
interna y no exteriorizada, puede provocar la muerte en un periodo que ronda los 60 minutos.
Para ev itar el ef ecto s ubmarino, a demás d e l os m ecanismos qu e el iminan o l imitan l a hol gura d el
cinturón ( pretensores), s e hac en m odificaciones e n l a es tructura i nterior d el as iento. L a par te
delantera de la banqueta forma una pequeña rampa, que hace más difícil que el cuerpo se desplace
hacia adelante y hacia abajo. Incluso existen modelos que poseen un airbag en esta ubicación y, en
caso de deceleración v iolenta, el evan l a r ampa al
inflarse e i mpiden que el ocupante s e d esplace h acia
delante.
Si se usan algunos complementos que se venden para

los as ientos, c omo aislantes d e bol as, r iñoneras,
almohadones o s implemente s e l leva un a toalla e n e l
asiento, a umenta l a probabilidad d e e fecto s ubmarino,
ya que hac en per der ef icacia al c inturón y al teran l a
estructura del asiento y su capacidad de retención.
El cinturón, también detrás.
Existe la errónea creencia de que en las plazas traseras no es necesario el uso del cinturón
de seguridad. Sin embargo, los pasajeros de detrás van exactamente a la misma velocidad
que los de delante y están sometidos a la misma deceleración si el vehículo choca.
Es cierto que frente a los pasajeros traseros no hay masas rígidas (como el volante o el salpicadero),
pero no es m enos c ierto q ue l os as ientos no ac túan c omo una es tructura def ormable que pu eda
absorber l a ener gía del i mpacto. A 80 k m/h l os pas ajeros de at rás s on pr oyectados c ontra l os de
delante con una fuerza equivalente al golpe de una bola de 1.200 kg a 10 km/h, lo que podría matar o
lesionar gravemente a los ocupantes de los asientos delanteros. Según esto, es de imaginar también
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lo que l e sucedería a una persona de 8 0 kg que fuera sin cinturón en los asientos delanteros a t an
sólo 50 k m/h y que c hoque c ontra un obj eto f ijo y s e det enga e n 0, 15 s . A dquiriría un a f uerza
equivalente a la que ejerce un bloque de hormigón de 750 kg de masa.
En un turismo en el qu e v iajen c inco personas, c on sólo un a de ellas q ue n o l leve abr ochado el

cinturón de s eguridad, en caso de accidente y d eceleración, el ocupante “suelto” adem ás de sufrir
lesiones gravísimas, o la muerte, provocará lesiones de igual gravedad al resto de los ocupantes al
moverse libremente, adquiriendo una energía y generando una f uerza similar a obj etos de m ás de
1.000 kg.
Normas a tener en cuenta para el uso correcto del cinturón.
Como c omplemento a algunas de l as c osas c omentadas anteriormente, a c ontinuación s e dan

algunas recomendaciones básicas e importantes a tener en cuenta en relación con el cinturón.
• El c inturón de be estar bien c eñido al c uerpo. N o s e de ben ut ilizar pi nzas o ropa

demasiado voluminosa como abrigos.
• Igualmente, no s e d ebe poner na da debajo d el c inturón, c omo por ejemplo una
almohada, con el fin de ir más cómodo.
• Una v ez abr ochado, hay que c omprobar que n o es té eng anchado o enr ollado en
alguna parte de su recorrido.
• La parte superior de la cinta debe pasar por la clavícula, entre el cuello y el hombro;
nunca por el c uello, pues podría c ausar l esiones gr aves en c aso de ac cidente. La
banda pélvica, o banda abdominal, debe pasar por encima de los huesos de la pelvis y
no por encima del abdomen.
• El as iento d ebe es tar c asi en á ngulo r ecto, n unca de masiado i nclinado, y a que esta
posición favorece la aparición del efecto submarino o facilita que el cinturón produzca
un estrangulamiento en caso de accidente.
• Nunca h ay q ue l levar el c inturón c on dobleces o r etorcido dado q ue puede s er
peligroso y ad emás pi erde ef icacia. Un c inturón r etorcido di sminuye s u superficie de
contacto con el cuerpo y, en caso de accidente, aumenta su presión y podría invadir el
organismo del ocupante.
• El cinturón debe cambiarse cuando se ha sufrido un golpe pues el trenzado del mismo
habrá perdido su eficacia o incluso puede haber roturas en los sistemas de anclaje.
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Excusas y mitos más frecuentes para no utilizar el cinturón de seguridad.
Existen muchas excusas para no l levar el cinturón y también muchos mitos sin fundamento sobre
su ef icacia, q ue g eneralmente s e c orresponden c on f alta de i nformación y un des conocimiento
riguroso de este importante sistema de seguridad. A continuación se detallan algunos de estos
mitos y las respuestas a los mismos.
“Conozco gente que se ha salvado por no llevarlo”.
Esto es b astante i mprobable. S egún un estudio r ealizado en E stados U nidos, s ólo en un
accidente de cada millón llevar el cinturón puede ser negativo.
“El cinturón no sirve para nada”.
Según la Organización Mundial de la Salud no se ha descubierto un sistema más eficaz que el
cinturón, ya que reduce la posibilidad de muerte en más de un 60%.
“En ciudad el cinturón no es necesario”.
Un gol pe f rontal a 40 k m/h pu ede s er m ortal, y a qu e nu estra c abeza i mpacta con l a l uneta
delantera. Además a 50 km/h una persona de 70 kilos se precipita hacia delante con un peso de
más de 3.000 kilos.
“En recorridos cortos no hace falta”.
Las es tadísticas nos dicen pr ecisamente qu e l a m ayor par te de l os accidentes s e pr oducen
sobre todo en los recorridos cortos.
“A poca velocidad el cinturón no sirve”.
Justamente al contrario. A baja velocidad el cinturón es más útil ya que a gr andes velocidades
(140 km/h por ejemplo) su eficacia para proteger es mucho menor.
“Los cinturones de detrás no son útiles”.
Como se ha indicado, una persona que vaya detrás sin cinturón puede salir despedida con tal
fuerza que puede matar a los ocupantes de los asientos delanteros.
“Mucha gente se ha salvado porque salió despedida del coche”.
Las i nvestigaciones i ndican qu e s i n o s e l leva c inturón y s alimos des pedidos del v ehículo, l a
probabilidad de s ufrir l esión m edular gr ave s e i ncrementa en u n 1 .300% y l a pos ibilidad de
muerte en un 300%.
“El cinturón me resulta incómodo” .
No hay m ayor i ncomodidad que p erder l a v ida. E n todo c aso es nec esario a daptarnos el
cinturón para eliminar sus posibles incomodidades.
“Llevo un buen coche con muchos sistemas de seguridad”.
No hay ningún sistema de seguridad actualmente que sea capaz de sustituir ni de tener más
eficacia que el cinturón. Otros mecanismos de seguridad son complementarios.
“No me hace falta; yo no voy a tener accidentes”.
Esta falsa seguridad suele ser precisamente un pronóstico para sufrir un siniestro. Nadie puede
garantizar que n o v ayamos a s ufrir un ac cidente por c ausa nu estra o p or l a i mprudencia de
otros usuarios.
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Cinturón y embarazo.
Aunque br evemente, es te t ema por s u i mportancia m erece un c omentario es pecial. C on l a

modificación d el R eglamento G eneral de C irculación ( R.D. 965/ 2006) l as e mbarazadas es tán
obligadas a llevar el cinturón de seguridad, ya que existen estudios que dejan claro que el riesgo de
lesión y pérdida del feto por no llevarlo puesto, supera el riesgo de lesión intrauterina derivado de su
uso correcto, en casos de accidente.
Sin c inturón, u n pe queño choque p uede h acer qu e el v ientre g olpee c ontra el v olante y por es o
siempre es necesario su uso en cualquier fase del embarazo. Para llevarlo correctamente hay que
procurar que el cinturón no se apoye sobre la zona del feto.
Los beneficios del c inturón d e s eguridad s on evidentes: r educe de t res a uno l a

probabilidad de m uerte en ac cidente de tráfico y al canza s u m áxima eficacia en l os
vuelcos, con un 77% de r educción del riesgo de f allecimiento. S in este dispositivo, por
ejemplo, un choque a 80 km/h contra un objeto rígido resulta fatal para los ocupantes del
coche, que se ven lanzados hacia delante con una fuerza 80 veces superior a su peso.
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Mujeres embarazadas: los riesgos de no llevar cinturón.
Una investigación realizada en Estados Unidos en 1993 concluía que las embarazadas
involucradas en accidentes de tráfico y que no lleva- ban puesto el cinturón tenían el
doble de probabilidades de tener un bebé de bajo peso y 2,3 veces más riesgo de dar a
luz en las 48 horas posteriores al accidente, aunque este se produjera a baja velocidad.
Otro estudio similar realizado también en este país revelaba que la mortalidad del feto
en los siniestros de carretera era tres veces superior al de la madre. En uno de los
accidentes investigados, la mujer, que no llevaba el cinturón, sufrió fracturas en la pelvis y
el fémur pero el feto resultó con fracturas en los huesos craneales y hemorragia
intraventricular. En cualquier caso, la mayoría de las embarazadas son ba stante
responsables en este tema: ya en 1990, una encuesta realizada por la Asociación
Médica Americana mostraba que el 88% de las mujeres en estado utilizaba el cinturón
cuando conducía y el 90% l o hacía cuando iba de pasajera. Casi la cuarta parte, sin
embargo, no s abía si era conveniente o no el uso de este mecanismo de retención
durante el periodo de gestación.
Exención del uso del cinturón
Con la entrada en vigor del R.D. 965/2006, están exentos de llevar c inturón d e
seguridad:
• Los conductores, al efectuar la maniobra de marcha atrás o de estacionamiento.
• Las personas provistas de un certificado de exención por razones médicas graves
o discapacitadas. Este certificado deberá expresar su periodo de validez, y estará
expedido y firmado por un facultativo colegiado en ejercicio.
• Los conductores de taxis cuando estén de servicio y circulen por vías de poblado.
Cobertura por parte de las aseguradoras
Las mujeres embarazadas están cubiertas por el seguro del automóvil de la misma forma
que cualquier otro ocupante. Sin embargo, su especial condición física hace que algunas
aseguradoras of rezcan además c oberturas específicas par a el las. Por ej emplo, h ay
seguros de as istencia e n v iaje que c ubre l os t raslados al hospital d urante todo el
embarazo e i ncluye l os g astos m édicos en el ex tranjero. A lgunos s eguros c ubren l a
asistencia en todos los imprevistos que surjan hasta el sexto mes de gestación.
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1.3 EL AIRBAG O BOLSA DE AIRE
El ai rbag es el el emento de s eguridad pas iva m ás actual. En ningún caso sustituye al cinturón
sino que lo complementa. Es una bolsa que se hincha con gas de forma instantánea para proteger
al conductor y/o los pasajeros en c aso de choque frontal y en oc asiones, en otros tipos de impacto.
Es muy importante conocer que el airbag sirve principalmente para cuatro cosas:
FUNCIONES DEL AIRBAG
Absorber parte de la energía cinética del cuerpo, frenando suavemente el

movimiento de l os pas ajeros. A demás ot orga al go m ás de t iempo par a
que l os ocupantes s e d etengan, l o q ue di sminuye c onsiderablemente l a
deceleración que sufren y reduce las lesiones indirectas.
Evitar un i mpacto c ontra el ementos i nteriores de l c oche ( volante,

salpicadero o parabrisas).
Reducir el riesgo de heridas directas producidas por fragmentos de cristal

procedentes del parabrisas, sobre todo en cara y ojos.
Disminuir el m ovimiento d e l a c abeza y , c on ello, el r iesgo d e l esiones

cervicales.
Sus grandes v entajas h an hec ho q ue el ai rbag s e es té c onvirtiendo e n un o de l os pr incipales
elementos de pr otección p ersonal para el ocupante de un automóvil. S e ha demostrado que es te
sofisticado, pero a l a v ez s encillo, s istema evita aproximadamente un 14% de muertes en
conductores y un 11% de daños en pasajeros. Sin em bargo, l os ai rbags h an pr ovocado, en
ocasiones, graves problemas en los ocupantes de los vehículos derivados de un uso incorrecto, como
por ejemplo no llevar abrochado el cinturón de seguridad.
Algunas m arcas s e r efieren a este m ecanismo c on l as s iglas SRS -“Suplementary Restraint

System” o “Sistema de Seguridad Suplementario”-. La razón de este nombre es que el airbag,
por sí solo, sirve de m uy poco en choques lentos y de casi nada en los impactos más fuertes. Se
quiere así remarcar la idea de que el airbag sólo puede entenderse y utilizarse como un complemento
a los cinturones de seguridad de tres puntos, nunca como un sustituto de éstos.
El c inturón, c omo primera m edida, t ransmite parte de l a e nergía c inética del c uerpo al
coche, y l a ot ra par te l a c onsume al es tirarse. En este pr oceso, es nec esario insistir, el
airbag puede s er út il s ólo en l os últimos i nstantes del c hoque, un a v ez s obrepasada l a
capacidad del cinturón para retener el cuerpo, pero de ninguna forma es capaz por sí solo
de h acer el t rabajo que ha l levado a c abo el c inturón d e s eguridad. S in c inturón d e
seguridad l os oc upantes c hocarían c on el ai rbag m ientras s e es tá desplegando a una
velocidad de unos 70 m/s.
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Tipos de airbags.
El airbag tiene un v olumen entre 70 y 80 l itros en el caso del conductor, y de 1 30 a 15 0 en el del

pasajero. Este volumen es suficiente para realizar con eficacia los cuatro objetivos para los que está
diseñado: evitar el golpe, amortiguar la deceleración, proteger de cristales y limitar el movimiento de
la cabeza.
Además d el ai rbag típico, existe ot ro t ipo d e bol sa de ai re m ás peq ueña, l lamada eurobag. E ste
sistema tiene un volumen, en el caso del conductor, de entre 35 y 40 litros (el tamaño aproximado del
volante), y de unos 70 en el del pasajero. Este mecanismo es útil para evitar lesiones en la cara, bien
producto del golpe, bien por cortes de cristales, pero no pr otege tanto el tórax. Por otro lado, si el
choque hace que los pasajeros se muevan no sólo hacia adelante, sino también hacia un lado, su
protección es mucho más limitada que la que ofrecen los airbags con mayor volumen.
Actualmente existen m uchos t ipos de ai rbag y es previsible qu e a umente s u des arrollo en l os

próximos años. Los tipos más estandarizados son los siguientes:
Tipos de airbag.
Frontales Ocultos en el volante, f rente al conductor; y en el salpicadero, f rente al
acompañante. Protegen la cabeza y el tórax en caso de choque frontal.
Laterales Colocados e n el l ateral de l os asientos o e n el guarnecido d e l as puertas.
Protegen s obre t odo el t órax en c aso de gol pe l ateral y al gunos t ambién l a
cabeza.
De techo o de Situados en los laterales d el techo, por encima de l as v entanillas. Protegen l a
cortinilla cabeza, especialmente por vuelco.
De rodilla Situados en la parte baja del salpicadero del vehículo. Protegen las piernas del
golpe contra el salpicadero que, como se ha dicho, puede romper la cabeza del
fémur (efecto submarino).
Funcionamiento.
Los sistemas pueden variar pero, en general, para que se dispare el airbag es necesario que unos
sensores especiales detecten una deceleración muy fuerte (detectando la dirección y sentido en que
se produce). E n es e momento s e envía u na s eñal eléctrica al s istema d el ai rbag, qu e a s u v ez
provoca una explosión en una carga pirotécnica q ue hace que s e l ibere u n g as que i nfla l a bol sa.
Según sea el accidente (frontal, lateral, por alcance o por vuelco) se inflan de manera selectiva los
airbags convenientes y no necesariamente todos a la vez.
El tiempo que tarda en desplegarse la bolsa es de unos tres milisegundos, y la velocidad a la que se
despliega, de un os 250 k m/h en c aso d e l os ai rbags europeos. U n airbag f rontal s e dispara
aproximadamente al c abo de 30 m ilésimas de s egundo de pr oducirse el ac cidente. U nas 5 0-60
milésimas de segundo después, la cabeza del conductor ya impacta contra su airbag; la del ocupante
lo hace unas 10 milésimas de segundo más tarde. Si la activación de un airbag frontal es rápida, más
aún lo es la de uno lateral con el fin de cumplir lo mejor posible su función protectora.
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Inconvenientes del airbags.
El airbag no es un sistema perfecto, aunque se ha comprobado que sus ventajas son muy superiores
a s us i nconvenientes. N o obs tante, n os enc ontramos c on algunos problemas que es necesario
destacar y conocer. Muchos de es tos inconvenientes están en fase de solución y se pueden dar en
mayor o menor medida dependiendo del tipo de airbag de que se trate. En todo caso, debemos tener
en cuenta lo siguiente:
Inconvenientes del airbag.
• Hay que c olocarse a u na di stancia c orrecta del ai rbag d elantero, n o dem asiado p egados al
volante en el c aso d el c onductor. Esta distancia n unca de be s er i nferior a 10 c entímetros y l a
ideal es de unos 25 centímetros (medidos desde la parte más cerca del cuerpo al volante), para
evitar un impacto directo y fuerte de la bolsa contra la cara.
• Los conductores con gafas pueden tener algún tipo de lesión, ya que existe la posibilidad de que
se pu edan r omper c ontra el ai rbag. S in embargo, r ealmente s e d an pocos c asos, y a que l o
normal es que las gafas salgan disparadas en los primeros instantes del choque.
• Las manos del conductor pueden salir despedidas del volante, con riesgo, por un lado, de que la
mano i zquierda s ufra un p equeño golpe c ontra la v entanilla o l a puerta y , por otro, q ue c on l a
mano derecha se dé un golpe al acompañante.
• Cuando se activan los airbags más grandes puede ocurrir que l a explosión conjunta de los dos
produzca algunos daños en el oído de los niños o de personas especialmente sensibles.
• En algunos casos el airbag produce rozaduras en la cara del sujeto, que por lo general no suelen
significar ningún problema importante.
• Si uno está realizando una conducta imprudente, como beber de una botella, puede haber grave
riesgo de sufrir heridas.
• El ai rbag d el ac ompañante es i ncompatible c on l as s illitas i nfantiles q ue s e s itúan en l a p arte
delantera y en s entido inverso a l a marcha. La ex plosión del airbag lanzaría el asiento del niño
hacia las plazas traseras con grave riesgo de lesiones.
• La explosión puede aturdir al conductor, aunque este hecho suele ser poco frecuente, ya que los
momentos previos y posteriores al accidente son tan tensos que en muchos casos ni se percibe
la explosión.
• Se han detectado problemas en vehículos más antiguos que tienen instalados airbags y, debido a
esta antigüedad, no han funcionado todo lo correctamente que se previó en su diseño inicial. En
estos c asos, es nec esario c onsultar al f abricante d el v ehículo s obre un p osible c alendario d e
mantenimiento y comprobación de funcionamiento de este sistema de seguridad.
• Finalmente, es i mportante señalar q ue el ai rbag, debido a al gún problema, pu ede no ac tivarse
con el golpe y luego hacerlo cuando se está efectuando el rescate de las víctimas, lo que puede
ser un gr ave riesgo. Para estos casos, se está estudiando ubicar en todos los coches -y en el
mismo l ugar- un di spositivo de a nulación del ai rbag. P or es te m otivo, antes d e r escatar a l os
heridos, r esulta r ecomendable q uitar l os bor nes de l a bat ería y es perar u nos m inutos, t iempo
suficiente para que cualquier energía que se encuentre en la centralita del airbag se descargue
por completo y no haya riesgo de que explote.
233
234
Pese a lo descrito, como se ha comentado anteriormente, después de analizar un elevado número de

accidentes en los que el airbag ha actuado, se aprecia que el número de problemas que ocasiona
son poco importantes, en comparación con las enormes ventajas del sistema. Además, en un
futuro próximo, se extenderán los airbag inteligentes, que en función del golpe, la zona de impacto, la
fuerza de la colisión, el peso de los ocupantes, la postura en el asiento, la tensión de los cinturones,
etc., ac tuarán de u na m anera u ot ra. J unto a esto, al ex plotar el ai rbag y m ediante u n s ensor
conectado a un GPS, se dará aviso a un centro de emergencia del lugar exacto del accidente, lo que
significará mayor rapidez en el rescate de las víctimas.
Por último, desde el 31 de marzo de 2018 t odos los turismos y furgonetas de n ueva homologación
equiparan de f orma obl igatoria el s istema de l lamada d e emergencia automática eC all. Es una
llamada gr atuita y tiene c obertura en t oda Europa. E l sistema s e ac tiva a utomáticamente c uando
saltan l os ai rbags es tableciendo c omunicación d e v oz c on el c entro 11 2.Lleva un i ndicador qu e
identifica claramente que se trata de una llamada eCall, dándole la máxima prioridad.
1.4 REPOSACABEZAS O “SALVACUELLOS”
El r eposacabezas es un sistema q ue s urge en l os añ os c incuenta c omo u n el emento de l ujo.

Posteriormente, con el paso del tiempo, la investigación de accidentes empezó a descubrir que era
un importante elemento de seguridad. En EE.UU. se hace obligatoria su instalación en t odos los
coches en el año 1969. En España, desde el 1 de m ayo de 19 89 los reposacabezas han d e estar
debidamente homologados.
En el m ercado ex isten do s t ipos di ferentes de r eposacabezas: los activos y los pasivos. Los
primeros se acoplan a la cabeza de manera automática, por l o qu e m uchos es pecialistas los
denominan también reposacabezas inteligentes, siendo más efectivos en caso de accidente.
En un ac cidente f rontal l a c abeza s e el eva y

se desplaza hacia adelante, para luego volver
de n uevo hac ia at rás de manera v iolenta. S i
no hay un r eposacabezas bi en c olocado, l as
vértebras c ervicales pue den r esultar
seriamente da ñadas debido al de nominado
“efecto látigo o latigazo cervical”, qu e
implica un f uerte m ovimiento d e v aivén d el
cuello y que, como vimos, puede llegar incluso
a pr oducir gr aves l esiones o l a muerte a l os
ocupantes. Además de este tipo de siniestros,
el r eposacabezas t ambién es m uy i mportante
en los impactos traseros o laterales.
El efecto látigo se produce entre el 80 y 90% de todos los accidentes de tráfico, y en un 20% de los
casos su s co nsecuencias pueden s er s everas. E ste f enómeno s e s uele dar ya en v elocidades
superiores a 10 km/h y es tan frecuente que significa alrededor del 80% de las reclamaciones a los
seguros. Esto se debe a que el latigazo cervical produce una variada gama de lesiones que van de
menor a mayor gravedad: rigidez y dolor de cuello, pequeñas hemorragias internas, hernias discales,
rotura de ligamentos, problemas neurológicos graves, tetraplejias, etc.
Un reposacabezas cumple su misión si detiene el movimiento de la cabeza sin causar daño.

Para el lo d ebe es tar a l a altura idónea con el f in d e c ortar c uanto antes el ar co qu e des cribe el
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movimiento de la cabeza hacia atrás. La altura correcta se consigue cuando la parte superior de la
cabeza que da al m ismo ni vel que el r eposacabezas ( algunas m arcas ac onsejan qu e s e al ce el
reposacabezas hasta q ue s u borde s uperior q uede a l a al tura d e l os oj os del oc upante). E s
importante t ambién qu e l a separación en tre el r eposacabezas y l a c abeza n o s ea s uperior a unos
cuatro centímetros.
Finalmente, hay que destacar qu e au nque el latigazo cervical suele s er m ayor en l as plazas
delanteras que en las traseras, en estas t ambién se pr oduce c on m ucha v iolencia, por l o q ue el
reposacabezas debe utilizarse también en ellas, especialmente si van personas mayores, ya que por
sus problemas musculares u óseos tienen más posibilidades de sufrir lesiones más graves.
1.5 LOS ASIENTOS
Tienen la función de:
• Sujetar a los pasajeros

• Evitar el efecto submarino
• Protegerlos en caso de accidente.
Los as ientos d elanteros protegen a s us oc upantes del i mpacto d e l os oc upantes de l as pl azas
posteriores en el momento en el que el choque se produce.
Los as ientos p osteriores e nvuelven al ocupante y r etienen el empuje de l a c arga d el m aletero,
evitando que invadan el habitáculo en caso de impacto.
Como se ha comentado anteriormente en relación con el “efecto submarino”, para evitar éste y otros
problemas, es muy importante no modificar ni alterar ninguna característica original de los asientos,
ya que con ello podemos agravar las consecuencias de un accidente o i ntroducir algún cambio que
contribuya a una mayor fatiga cuando se realiza un viaje largo.
Todos los asientos deben estar reglados adecuadamente, pero especialmente el del conductor. La banqueta
debe estar elevada por la parte delantera para reducir la probabilidad de e fecto submarino y permitir mejor
apoyo de las piernas. El respaldo debe estar inclinado hacia atrás lo suficiente para descargar parte del peso,
pero no demasiado para no favorecer, por esta circunstancia, el efecto submarino.
Frente a lo que la mayoría de los conductores cree, un reposacabezas no es un elemento

de c onfort. E n r ealidad, no s irve par a c onducir r ecostados en él , s ino qu e es un
importante elemento de seguridad pasiva, que cumple su misión si se encuentra bien
colocado.
1.6 EL CASCO
En términos relativos, la siniestralidad de l os vehículos de dos ruedas es superior a l a del

resto de vehículos y también es mayor la gravedad de los siniestros que sufren.
Ello se debe a q ue ante un impacto o caída de una motocicleta, ciclomotor o bicicleta, el cuerpo del
conductor, poco protegido, sufre todos los daños. En concreto, la cabeza es la parte más frágil y la
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que pa dece l esiones de m ayor gr avedad. Las es tadísticas s on c laras al r especto: el 80% d e l os
muertos en vehículos de dos ruedas lo fueron por golpes en la cabeza.
Los el ementos de s eguridad f undamentales s on el c asco, p ero t ambién gu antes, bot as y m ono o
chaqueta y pantalones debidamente homologados y los posibles airbags.
El casco es el mejor elemento de protección descubierto has ta ahora, t anto para el conductor
como para el acompañante, pues está diseñado para proteger el órgano más importante y complejo
del cuerpo humano: el cerebro. Por este motivo nadie debe subirse a un vehículo de dos ruedas sin
llevar un casco en la cabeza.
Beneficios que reporta el uso del casco.
El us o del c asco r eporta enormes be neficios e n c aso de ac cidente. P or des gracia t odavía h ay
personas que no lo usan porque les parece antiestético, les despeina o l es resulta incómodo. Este
comportamiento s e pr oduce a pes ar de q ue s e ha c ambiado el di seño de l os c iclomotores y
motocicletas para facilitar el uso del casco, existiendo grandes cofres bajo el asiento que permiten
alojarlo cuando no se está circulando.
El c asco es d e t al i mportancia q ue desde q ue s u us o s e hizo o bligatorio b ajaron e n u n 4 0% l os

ingresos en urgencias hospitalarias e incluso llegó a notarse su efecto en las cifras de donaciones de
órganos. Ello se debe a que el casco en caso de accidente tiene enormes ventajas para la seguridad,
entre las que se podrían destacar las siguientes:
VENTAJAS DEL USO DELCASCO
Evita l os gol pes di rectos en l a c abeza c on el pav imento, c on ot ros

vehículos o c on el ementos c ontundentes, l o que m uchas v eces r esulta
directamente mortal.
Evita que penetren en la cabeza objetos extraños como piedras, hierros,

objetos cortantes, etc.
El casco absorbe parte de la energía del impacto y la distribuye por toda

la estructura, evitando que se concentre con fuerza en una parte concreta
de la cabeza, lo que podría resultar mortal.
Evita l a abrasión q ue s ufriría l a c ara y l a c abeza al ar rastrarse p or e l

pavimento.
Gracias a estas ventajas, y otras muchas que se podrían mencionar, según todas las estadísticas el
casco r educe a l a m itad l a pr obabilidad de s ufrir l esiones graves en l a c abeza, y de t res a nu eve
veces la posibilidad de que estas sean mortales.
Lo que no puede evitar el casco son las lesiones indirectas, es decir, en caso de colisión
de la cabeza contra un objeto fijo e indeformable de la vía, no puede frenar el movimiento
del cerebro dentro del cráneo.
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Partes del casco y sus funciones.
Aunque sea de manera breve es importante conocer las partes del casco y las funciones que tienen.
Carcasa externa.
El c asco s e c ompone f undamentalmente de carcasa externa, c apa de r elleno p ara l a

absorción de la energía, acolchado, almohadillas, visera y correas. El objetivo de la carcasa
externa es pr oporcionar u na s uperficie ex terna f uerte y dur a qu e s irva par a d istribuir l a
carga de i mpacto sobre un área grande. También sirve para proteger el acolchado contra
abrasiones y gol pes d urante s u us o c otidiano. E stos r equisitos s ignifican q ue l a c arcasa
debe ser rígida y resistente. Los materiales más comunes usados para la carcasa externa
de los cascos son termoplásticos, fibra de vidrio y policarbonato.
Visera plástica.
Los cascos integrales y semi-integrales disponen de una visera plástica transparente que
nos protege la cara y sobre todo los ojos, para que no se introduzca ningún objeto pequeño
en el los ( como p or ej emplo un i nsecto) y n os deje sin v isión, algo que s uele pr ovocar
muchos accidentes.
Correas.
Todo casco debe llevar también unas correas que se ajustan y se atan a la barbilla para
que no salga despedido de la cabeza en caso de accidente, golpe o caída.
Sin esta sujeción, el casco sirve para poco. En principio, estas correas no tienen por qué
romperse; así lo exigen los estudios de homologación. Pero en caso de que con el tiempo
la correa o la hebilla se encuentren en mal estado o se rompan deberán sustituirse.
¿Cómo actúa un casco?.
Un casco absorbe una gran parte de la energía cuando se produce un fuerte golpe. Para ello, los
cascos t ienen u na c apa d e es puma r ígida q ue am ortigua el i mpacto. E sta c apa es tá hec ha c on
poliestireno expandido (EPS), u na es puma d e c olor bl anco. U na v ez que s e ha pr oducido el
impacto, el E PS no s e recupera. E xisten otros materiales como el E PP (espuma de pol ipropileno),
que se suele recuperar después de un impacto, pero su uso es menos común. La espuma esponjosa
dentro de un casco cumple la función de ofrecer comodidad y ajuste, pero no sirve de manera directa
para reducir el impacto.
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Hay det erminados f actores ( velocidad dur ante el i mpacto,

dureza de l a s uperficie c ontra l a que s e i mpacta, a juste y
diseño del c asco y c aracterísticas i ndividuales) que
determinan el gr ado y s everidad de l esión en el c erebro.
Precisamente por el lo dos pr incipios f undamentales para el
diseño d el c asco s e c entran en el us o del r elleno par a
absorber energía y en la distribución de la fuerza del golpe. El
objetivo primario de la protección es minimizar la distorsión del
tejido fino del cerebro como consecuencia del impacto.
Cuando se golpea la cabeza, las violentas fuerzas de l a

aceleración se concentran sobre el cerebro. Estas fuerzas
pueden s er l ineales y r otatorias, y dan l ugar a
deformaciones a t ravés d el t ejido f ino d el c erebro. La
brutalidad d e al gunos golpes es de t al m agnitud que,
incluso no habiendo fractura de cráneo, puede producirse
una lesión funcional en el cerebro.
Elección y tipos de casco.
A la hora de comprar un casco debemos ser consecuentes en la elección, intentar no minusvalorar la

calidad y ser conscientes de que este elemento de seguridad va a proteger una parte fundamental y
muy sensible de nuestro cuerpo como es la cabeza.
La el ección ent re l os diversos modelos de casco depende del t ipo d e t rayecto que h agamos
habitualmente y de las circunstancias de la conducción.
• Un casco abierto es más cómodo y más fresco en verano, pero deja la cara expuesta a los
golpes. Además, la mayoría de los cascos abiertos no ofrecen protección para los ojos, algo
muy importante para un conductor.
• Para circular por carretera es más recomendable el uso de un modelo integral de calidad,
que protege la barbilla, la parte inferior de la cara y la mandíbula.
La elección del material con el que está fabricado el casco queda a criterio del comprador. Los hay
de fibra de vidrio, que son preferibles a los de resina termoplástica (policarbonato, por ejemplo), ya
que ofrecen u na m ayor protección en c aso de i mpacto, a unque son l igeramente m ás pesados. E s
muy i mportante t ener e n c uenta qu e l os cascos de policarbonato caducan, p or l o que h ay qu e
cambiarlos s iguiendo l as r ecomendaciones del f abricante, y a qu e p asado un t iempo pierden s us
propiedades y dejan de ser seguros. Tampoco deben ser pintados con posterioridad a l a compra, ni
se les deben aplicar adhesivos ya que los materiales del casco pueden perder sus propiedades.
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Homologación.
Comprar un c asco n o ho mologado c on el s imple pr opósito de ev itar una m ulta no t iene

sentido, ya que más grave que la sanción es el riesgo de muerte en caso de accidente.
Cuando un casco ha s ido homologado significa que es seguro porque ha superado con
éxito pruebas relacionadas con algunos de los elementos siguientes:
• Las dimensiones generales.

• La visión periférica (hacia los lados).
• La absorción de impactos.
E9
• La resistencia a la penetración de objetos.
04-0127
• La deformación lateral y frontal.
• La resistencia del sistema de sujeción. Nº 4968301
• El envejecimiento de los materiales.

Si un casco no está homologado, su estructura, resistencia, materiales, etc., no han sido
comprobados a nte i mpactos y , por t anto, s e desconoce s u c apacidad p ara a bsorber
energía y en def initiva s u ef icacia par a s alvarnos l a v ida. Los c ascos d eben es tar
homologados según la norma europea ECE22. Estas siglas deben aparecer en el interior
del casco.
Elección de la talla del casco.
A l a hor a de elegir l a t alla del c asco es m uy i mportante t ener en c uenta, al m enos, l as s iguientes
indicaciones:
• Para c onocer l a talla más apropiada hay qu e r odear l a c abeza c on una c inta m étrica por
encima de l as c ejas y d el bor de s uperior d e l as orejas. L a m edida, en c entímetros, s e
corresponde con la talla del casco. Por ejemplo: 54 cm equivalen a una talla 54.
• Con el casco puesto, hay que agitarlo con las manos de un lado a otro. Al hacerlo deberemos
sentir que n uestra piel s e m ueve c on el c asco. S i el c asco “baila” al hac er es te m ovimiento,
significa que la talla es demasiado grande.
• En caso de duda entre dos tallas, es conveniente elegir la que nos quede más ajustada, pues
el almohadillado interior suele ceder un poco con el uso y el paso del tiempo.
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• Es preferible un casco con colores claros o brillantes (de origen sin pegatinas) para hacernos
más visibles a l os otros usuarios de l as vías. Un casco debe ser visible tanto de día como de
noche. Los colores más claros de los cascos son mejores en los lugares donde hay mucho sol.
Motivos para sustituir el casco.
Si el c asco r ecibe u n gol pe, t ras un ac cidente o s implemente al c aerse al s uelo des de un a al tura
superior a 1’50 metros, puede sufrir daños en su estructura sin que se noten externamente. E n tal
caso, ya no nos protegerá adecuadamente si se p roduce un ac cidente. Lo m ejor entonces es
cambiarlo. En caso de duda, podemos ponernos en contacto con un experto o con el fabricante para
que comprueben los daños. Es muy importante también tener en cuenta que nunca se debe comprar
un casco de segunda mano, pues no sabremos si ha sufrido algún accidente o en definitiva si tiene
algún daño oculto que limite sus funciones protectoras.
1.7 SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL
El bal ance eur opeo s obre accidentalidad i nfantil en c arretera s igue s iendo preocupante. C ada a ño
fallecen al menos 1.000 niños y otros 80.000 resultan heridos. Esta situación es tanto más dolorosa si
tenemos en cuenta que el 75% de l as muertes infantiles y el 90% de l os daños graves se podrían
haber evitado si los más pequeños viajasen correctamente en el coche, en asientos especiales y con
las m edidas ad ecuadas. En es te c ontexto, y por desgracia, E spaña es tá e ntre l os paí ses c on
mayores índices de mortalidad y lesiones infantiles en accidentes de circulación.
Clasificación de Sistemas de Retención Infantil.
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Es importante concienciarnos de que los niños no pueden decidir nada por sí mismos, por lo que su
seguridad en el coche depende únicamente de los adultos.
La vulnerabilidad de su cuerpo en el interior del vehículo es incuestionable, sobre todo durante los
primeros años d e v ida: l os peq ueños padecen gr aves l esiones c ervicales al ser s ometidos a l a
brutalidad de l as f uerzas que s e producen d urante un i mpacto. E llo s e debe en parte a qu e s u
cabeza, en relación al resto del cuerpo, es muy desproporcionada en tamaño y peso, esto implica que
su c entro de m asas ( centro de gravedad) s e d esplaza hac ia ar riba, s ituándose m ás c erca de l a
cabeza. A demás l a m usculatura c ervical t odavía está s ubdesarrollada, por l o qu e l a c olumna
vertebral es empujada hacia delante por la cabeza con enorme violencia, algo muy a tener en cuenta
en relación con los sistemas de retención.
La m ayoría d e l os s istemas de s eguridad qu e equipa un a utomóvil ( cinturones, ai rbags,

reposacabezas, etc.) no es tán pensados ni di señados par a l os m ás p equeños. Por es o, l os ni ños
deben usar sus propios sistemas de retención para viajar con seguridad en el interior de un vehículo;
también pueden servirles en ocasiones los que utilizan los mayores, pero siempre que los adaptemos
a sus necesidades.
Existen e n el m ercado diferentes t ipos d e s istemas de r etención y ac cesorios infantiles. Estos s e

deben elegir en función del peso y la altura del niño que vaya a utilizarlos, más que en función de su
edad, aunque esta pueda ser un referente.
Sistemas de retención y accesorios infantiles:

− Dispositivos del GRUPO 0: aptos para niños de 0 a 10 kg (0 a 9 meses).
− Dispositivos del GRUPO 0+: aptos para niños de 0 a 13 kg (0 – 18 meses).
− Dispositivos del GRUPO I: aptos para niños de 9 a 18 kg (9 meses–3 años).
− Dispositivos del GRUPO II: aptos para niños de 15 a 25 kg (3 – 6 años).
− Dispositivos del GRUPO III: aptos para niños de 22 a 36 kg (6–12 años).
Dispositivos del GRUPO 0: aptos para niños de 0 a 10 kg (0 a 9 meses)
• Cuco para recién nacidos. Ha de s er rígido y debe estar cubierto por una red o ar nés para
evitar que el b ebé s alga d espedido e n c aso de i mpacto. S e c oloca en el as iento t rasero, e n
posición transversal, NUNCA entre los asientos delanteros y los posteriores.
Ventajas: el pequeño va cómodo, en un lugar que le es familiar.

Inconvenientes: oc upa m ucho es pacio en el as iento t rasero y n o s ujeta al ni ño e n s u
interior.
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• Arnés de seguridad para capazo. S irve par a f ijar el c apazo q ue s e ut iliza c on l a s illa de
paseo. Colocación en el asiento trasero, en posición transversal.
Ventajas e inconvenientes: similares a las del cuco anterior salvo que en este caso, el niño
sí va sujeto.
• Silla-cesta de seguridad. Es una s illa pequeña, muy adaptada al cuerpo del bebé y bastante
envolvente. Debe ir sujeta por el cinturón de seguridad, siempre en s entido contrario al de l a
marcha, delante (sin airbag) o d etrás (excepto en la plaza central, cuando el cinturón de esa
plaza no sea de tres puntos).
Ventajas: al gunos m odelos pued en usarse t ambién c omo por tabebés o h amacas,
accesorios que son útiles fuera del automóvil.
Inconvenientes: sólo sirve en los primeros meses de vida del niño.
Dispositivos del GRUPO 0+: aptos para niños de 0 a 13 kg (0 – 18 meses)
• Silla-cesta de seguridad, diseñada especialmente para este grupo. P uede i r del ante o
detrás (excepto en la plaza central, cuando el cinturón de esa plaza no sea de tres puntos), en
sentido contrario al de la marcha.
Ventajas e inconvenientes: similares a las de la silla de seguridad del grupo 0.
Dispositivos del GRUPO I: aptos para niños de 9 a 18 kg (9 meses–3 años)
• Silla de seguridad en posición contraria a la marcha (recomendable). Se fija con el cinturón

de seguridad de tres puntos del coche, en el asiento delantero (sin airbag) o trasero (excepto en
la plaza central, cuando el cinturón de esa plaza no sea de tres puntos).
Ventajas: c omo e n el c aso de l os b ebés m ás p equeños, esta c olocación puede ev itar

lesiones en el cuello y en la cabeza en caso de colisión.
Inconvenientes: al i r s entado en s entido c ontrario, p uede s erle un p oco i ncómodo al
pequeño.
• Silla de seguridad en sentido de la marcha (menos recomendable). Está diseñada para ir

siempre en ese sentido. Para fijarla, puede utilizarse el cinturón del vehículo o uno supletorio
que trae la propia silla.
Ventajas: puede colocarse en cualquiera de l os asientos del vehículo, incluido el trasero

central cuando el cinturón de esa plaza sea abdominal o de dos puntos de anclaje.
Inconvenientes: en caso de colisión, al ir en el sentido de la marcha, la protección del niño
es menor y pueden producirse lesiones cervicales.
Dispositivos del GRUPO II: aptos para niños de 15 a 25 kg (3 – 6 años)
• Asiento con ajuste de la cinta del cinturón de seguridad del propio vehículo (detrás y en
el sentido de la marcha). Se trata de un conjunto de cojín y respaldo, sin arneses propios, que
utiliza el propio cinturón del vehículo, ajustándolo a la altura necesaria.
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Ventajas: la forma anatómica del respaldo ofrece comodidad al niño, permitiéndole incluso
dormir.
Inconvenientes: sólo sirve para este grupo.
• Cojín elevador con respaldo. Es similar al asiento con ajuste del cinturón, pero el cojín y el
respaldo s on d os pi ezas que p ueden s epararse. También ut iliza el c inturón del c oche,
adaptando su altura a la del pequeño.
Ventajas: al poder separar las dos piezas, se puede usar sólo el cojín cuando el niño sea
algo mayor.
Dispositivos del GRUPO III: aptos para niños de 22 a 36 kg (6–12 años)
• Cojín elevador (detrás y en el sentido de la marcha). Es un suplemento homologado que se

coloca s obre el as iento p ara que el ni ño pu eda ut ilizar el c inturón de s eguridad nor mal del
adulto.
Ventajas: oc upa m uy poc o es pacio, p or l o que de n o nec esitarse s e p uede gu ardar s in

dificultad en el maletero mismo.
Inconvenientes: a veces forma un incómodo escalón con el asiento del coche. No permite
al niño dormir con comodidad. Ajustador de la altura de la cinta. Se trata de un sustituto del
cojín, un accesorio que acopla la altura del cinturón a los hombros del niño.
• Cinturones especiales. Son parecidos a los que utilizan los pilotos de competición.
Ventajas: son un buen sustituto del cinturón de seguridad si, por ejemplo, el vehículo no
dispone de ellos.
Inconvenientes: quitarlos y ponerlos requiere de instalación y resultan incómodos si en el
asiento en el que van instalados viaja un adulto.
Colocación de los sistemas de sujeción.
Los s istemas d e s ujeción para ni ños pu eden c olocarse en l a pl aza d elantera derecha ( D.D.) del
vehículo, en la trasera derecha (T.D.), en la trasera central (T.C.) o en la trasera izquierda (T.I.). Para
elegir finalmente un emplazamiento u otro tomaremos en consideración los siguientes aspectos:
• La presencia de airbag en la plaza en cuestión. En caso de que ex ista airbag en esa plaza,
nunca colocaremos la silla en ella, a no ser que la bolsa de aire sea desconectable (en muchos
modelos de automóvil ex iste es a p osibilidad, n ormalmente gi rando u na l lave situada e n el
salpicadero).
• La tranquilidad en el viaje. S i c olocamos l a s illa en el as iento delantero, el niño pu ede v er
constantemente al conductor, y viceversa, lo que propicia generalmente un viaje más tranquilo
a ambos y genera menos distracciones en el conductor al volver la cabeza hacia atrás. Aunque
si la situamos en el asiento trasero, normalmente es porque va otra persona con el pequeño; en
ese caso, mejor atrás.
• La orientación del asiento con respecto al sentido de la marcha del vehículo. La mayoría de
las v eces, el as iento s e puede c olocar en el m ismo sentido d e l a m archa d el v ehículo o en
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sentido contrario. Esta orientación resultará clave en una posible colisión, ya sea frontal, lateral
o de al cance. Las sillas deben colocarse preferentemente en sentido inverso a l a marcha, ya
que de este modo la fuerza generada en un impacto frontal, que suele ser el más frecuente y el
más grave, queda repartida de manera más uniforme por todo el cuerpo del bebé. La mayoría
de expertos aconsejan es ta p osición i nvertida h asta que el niño c umpla d os a ños; otros l a
recomiendan hasta incluso los cuatro años de edad.
• Las estadísticas. D ebemos t ener e n c uenta que e l as iento d elantero derecho es el m ás
afectado estadísticamente en colisiones. En otras palabras: cuando se produce un accidente, la
mayor parte de las veces esa plaza se ve afectada.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, parece que la combinación más segura pasaría por colocar la
silla e n sentido contrario al de la marcha y en el asiento trasero, preferentemente en l a pl aza
central t rasera, para protegerle d el g olpe l ateral, s iempre qu e el v ehículo di sponga e n el la de un
cinturón de s eguridad d e l os de nominados m ixtos o de t res puntos ( los h abituales en l as pl azas
delanteras).
Los niños no tienen capacidad de decisión, por lo que dependerá de los adultos sentarlos
y s ujetarlos convenientemente. P ara el lo ex isten d iferentes t ipos de sistemas de
retención infantil que se adaptan a las necesidades físicas del niño.
El sistema ISOFix.
Uno de los problemas de las sillitas de niño es la fijación, tanto en las plazas posteriores como en la
anterior, para lo que suele utilizarse en la mayor parte de l os casos los cinturones de s eguridad. En
caso de c olisión se produce un des plazamiento de l a sillita que pue de llegar a h acer que el niño se
golpee con la cabeza en el asiento anterior o en el panel.
Para ev itar es te pr oblema se des arrolló el sistema ISOFix, basándose e n u n proyecto de norma
Europea ISO/WD 13216-1, que consiste en dos puntos de sujeción rígidos en la carrocería (en la
traviesa bajo al as iento p osterior en pl azas p osteriores l aterales y e n el anc laje de l as he billas d el
cinturón e n l a pl aza pos terior c entral), que per miten enc lavar dos pinzas qu e v an eq uipadas en el
asiento de ni ños. De esta m anera, el as iento es tá r ígidamente unido a c arrocería, l o qu e evita el
desplazamiento tanto hacia adelante como lateralmente, así como el giro. Además, el sistema reduce
en gran medida el montaje incorrecto de l as sillas, que se produce en casi el 50% de l os casos, y
facilita mucho la colocación de los sistemas de retención infantil.
244
245
Algunas cuestiones relacionadas con la seguridad infantil.
Aparte de lo comentado, es necesario mencionar algunas cuestiones a tener en cuenta en relación

con los sistemas de retención infantil, entre las que podemos destacar y sintetizar las siguientes:
• El sistema de r etención adecuado se debe elegir según el peso y el tamaño del niño, y no
en f unción de s u ed ad, p ues es te f actor s ólo def ine a gr andes r asgos s us pr oporciones
corporales y su fragilidad muscular y ósea. Datos como la edad o l a talla sólo deben servir a
los padres como una primera orientación.
• El sistema elegido debe estar homologado. Siempre que se busque un producto de seguridad
infantil par a el aut omóvil debe c omprobarse qu e t iene et iqueta de ho mologación,
perfectamente c osida o p egada, en l a qu e s e of rezca t oda l a i nformación de manera c lara,
legible y fácilmente localizable.
Los datos que se han de tener en cuenta en la etiqueta son:
− Categoría del dispositivo: uni versal, v álido par a todos l os v ehículos; s emiuniversal o
específico.
− 36 kg: p eso d el beb é par a el que es v álido el di spositivo. E n es te c aso v aldría par a l os
grupos I, II y III.
− E : la E mayúscula (de Europa) es el distintivo de homologación y el subíndice (4) se refiere
al país que la ha otorgado (en este caso, el 4 c orresponde a H olanda). Estos son algunos
otros códigos de homologación:
E1 : Alemania
universal
E2 : Francia
9-36 kg ......A
E3 : Italia
E9 : España
......B
E11 : Gran Bretaña E4
− 012439: número de identificación de la homologación.
012439 ......C
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246
• Que u n di spositivo de s eguridad i nfantil es té h omologado s ignifica q ue h a superado de

manera satisfactoria una serie de pruebas: resistencia de correas, hebillas, partes metálicas;
comportamiento de los componentes ante el frío, el calor, la corrosión, la abrasión, la tracción,
etc.
• Antes de c omprar l a s illita o c ualquier ot ro s istema de r etención i nfantil, es c onveniente
probarlo para ver que se queda bien fijado y que resulta cómodo para el tipo de vehículo en el
que se va a usar.
• Es i mprescindible instalar el dispositivo correctamente en el v ehículo, s iguiendo l as
instrucciones que lo acompañan, de forma que quede fijado a la estructura del vehículo o a
sus ci nturones. E s n ecesario ajustar y abr ochar bi en l os c inturones pr opios d e l a s illa al
pequeño.
• No s e deb en c olocar e n pos ición i nvertida l os s istemas de pr otección p ensados p or el
fabricante s ólo para i nstalarse e n el s entido d e l a m archa. H ay qu e consultar las
instrucciones al respecto.
• Como se ha comentado, si el coche dispone de airbag en alguno de los asientos, delanteros
o traseros, no debemos colocar nunca la silla en él, a no ser que este pueda desconectarse.
La velocidad y la fuerza con las que se dispara el airbag podría causar lesiones importantes al
niño, aunque el choque no se produzca a una velocidad elevada.
• En ningún caso un niño debe utilizar un cinturón para adultos si su altura es inferior a 1,35 m.
• Después de un accidente la sillita debe cambiarse ya que puede haber sufrido alguna rotura o
deterioro que afecte a su seguridad.
• Llevar a un niño en brazos es una temeridad. En caso de accidente a s ólo 5 km/h ningún
adulto podría retenerlo. Tampoco hay que dejar al niño ir de pi e entre los asientos y mucho
menos poner una barra para que se sujete a ella.
• Recordar q ue está pr ohibido q ue l os niños menores de 12 años viajen en l as pl azas
delanteras de un automóvil, a no ser que hagan uso de los sistemas de retención adecuados.
• Los ni ños nunca deben ir tumbados en el as iento posterior y a q ue en c aso de ac cidente
pueden sufrir graves lesiones.
• Los adultos no deben dar mal ejemplo a los niños. Si nosotros no nos ponemos el cinturón,
difícilmente podremos exigir al niño que utilice su propio sistema de retención.
• La sensibilidad hacia la seguridad infantil tiende a decrecer con la edad del niño, de manera
que a p artir de l os c uatros años s uele s er m ás ha bitual que no s e utilice u n s istema d e
seguridad adecuado. N o o bstante, nuestra obligación es a doptarlo hasta que el pequeño
alcance una estatura de 1’35 m, momento en el cual ya podrá utilizar los cinturones normales
del vehículo.
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247
1.8 LOS “CRASHTESTS” O PRUEBAS DE CHOQUE
Gran parte de todo lo comentado en este capítulo se ha descubierto gracias a las pruebas de choque
realizadas en los laboratorios de investigación.
La filosofía de las pruebas de choque es la de reconstruir en vivo los distintos tipos de accidentes, tal
y como ocurren en las vías públicas, para analizar sus consecuencias sobre el coche, sus ocupantes
y demás implicados en el siniestro (peatones, motoristas, etc.), con el objetivo de efectuar mejoras en
el diseño y en todos los sistemas de seguridad pasiva del vehículo que acabamos de ver.
Generalmente, se suele utilizar el término inglés “crash test” para referirse a estas pruebas de
laboratorio.
En m ateria de s eguridad pas iva, c omo s e h a c omentado an teriormente, u no de l os m ayores

problemas consiste en desarrollar sistemas que puedan absorber la energía cinética, que se libera
brutalmente con la deceleración que se produce en un accidente. Como hemos visto, esta energía,
propia de t odo cuerpo en movimiento, crece en f unción de s u masa y, sobre todo, de s u velocidad:
cuando el c oche enc uentra un o bstáculo, el c hoque s erá m ás gr ave par a el v ehículo y par a s us
ocupantes cuanto mayor sean la velocidad y el peso del vehículo.
De ahí l a c omplejidad del obj etivo b ásico d e l as pr uebas de c hoque: c onseguir que el
vehículo pr oteja l o m ejor pos ible a s us oc upantes ant e c ualquier c ircunstancia. E n
consecuencia, y como no ex iste “el accidente típico”, sólo es posible evaluar la seguridad
de un automóvil tras haber realizado una extensa serie de pruebas provocadas en situación
de laboratorio y, en su caso, estudiando el resultado de accidentes reales.
En algunos de estos centros de seguridad se provocan decenas de accidentes por año. Gracias a un
riel móvil de lanzamiento se pueden reconstruir desde todos los ángulos los choques de coche contra
coche ( estando ambos en movimiento), de c oche c ontra pe atón, d e c oche c ontra v ehículo de d os
ruedas, de coche contra vehículo pesado, vuelcos, etc.
Respecto de estos últimos, la prueba sirve para controlar la firmeza de la estructura del techo y de los
montantes; también se comprueba, entre otras cosas, la seguridad en cuanto al posible derrame de
gasolina. Una de l as pruebas más violentas es el choque contra un p oste, en el que s e evalúan las
consecuencias s obre l os ocupantes, l a r esistencia de l a es tructura del v ehículo, l os pos ibles
obstáculos que pudieran provocarse para el rescate de las víctimas y la hermeticidad de la instalación
del combustible.
“Crash test” de homologación.
Los objetivos fundamentales de todos estos ensayos son asegurar que el vehículo, después de sufrir
una c olisión, proteja a l os oc upantes y p ermita ev acuar s atisfactoriamente a l os pas ajeros d e s u
interior y que estos no sufran lesiones irreparables en las zonas vitales del cuerpo. Aunque, como se
ha dicho, se analizan muchos tipos de choques, los dos ensayos más importantes y regulados son
los referentes a impactos frontales y laterales.
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248
TIPOS DE IMPACTOS
Impactos frontales
El impacto generalmente se realiza con dos maniquíes o “dummies” en los asientos delanteros y
con los correspondientes sistemas de retención colocados. E stos maniquíes están dotados de
sensores para medir las fuerzas y aceleraciones a que se ven sometidos en un impacto diversas
partes del cuerpo: cabeza, cuello, tórax, fémur y tibia.
El vehículo es lanzado contra un muro de al menos 70 t, dotado de una estructura deformable de
aluminio con una configuración de panal, a una velocidad de 56-64 km/h, e impacta sobre el 40%
de su superficie frontal, en el lado del conductor.
Los r equisitos q ue deben superar el v ehículo y l os maniquíes en el i mpacto f rontal, por l o
general, son:
• El desplazamiento del volante no ha de ser superior a 50 m m hacia arriba ni a 100 mm
hacia atrás. No deberá abrirse ninguna puerta ni accionarse los sistemas de bloqueo de las
puertas delanteras.
• Después de la colisión debe abrirse, sin empleo de herramientas, al menos una puerta por
fila y po derse l iberar a l os m aniquíes d e s us dispositivos de r etención, a plicando una
fuerza máxima de 60 N sobre un m ando de apertura, así como extraerlos del interior sin
ajustar los asientos. A su vez, se permitirán pequeñas fugas de combustible (0,5 g/s).
• Los movimientos de flexión sobre el cuello, la compresión sobre el tórax, el fémur, la tibia y
el desplazamiento de la articulación de la rodilla serán las previamente establecidas.
Impactos laterales
En este impacto, una barrera móvil deformable, cuya masa total será de 950 kg, es lanzada a 50
km/h contra el vehículo inmóvil. La barrera impactará perpendicularmente sobre la puerta, en el
costado del conductor, donde se sitúa el maniquí.
Los requisitos para superar la prueba de impacto lateral son los siguientes:
• No deberá abrirse ninguna puerta. Después de l a colisión deberá ser posible, sin utilizar
herramientas, abrir un núm ero suficiente de pu ertas y abatir los asientos para evacuar a
todos los ocupantes.
• Deberá po derse l iberar al maniquí del s istema de r etención y extraerlo del v ehículo c on
cierta facilidad.
• La cabeza no deberá tener contacto con la estructura y, si lo hiciese, no podrá rebasar un
límite de deceleración.
• La deformación del tórax y la fuerza máxima sobre la pelvis y el abdomen estará sujeta a
unos valores determinados.
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249
Pruebas EuroNCAP
El pr ograma E uroNCAP ( New C ar A ssessment P rogram o P rograma de E valuación de N uevos
Vehículos) pretende of recer a l os c onsumidores datos i ndependientes e i mparciales s obre l a
seguridad de los nuevos vehículos que se ponen a la venta.
El programa EuroNCAP publicó su primer informe en 1997, promovido por el Ministerio Británico
de T ransportes, l a C omisión E uropea y asociaciones aut omovilísticas d e v arios países. Los
ensayos se componen de pruebas comparativas entre vehículos del mismo tamaño o s egmento
para evaluar la protección de adultos y niños como ocupantes (impacto frontal, lateral y protección
a peatones), de protección a peatones y de asistencia a la seguridad.
Los ensayos de impacto frontal y lateral son realizados del mismo modo que los obligatorios para
los test de homologación, pero a mayor velocidad (64 km/h).
La prueba de protección de peatones pretende valorar las lesiones que tendría un peatón en caso
de atropello por el vehículo ensayado. La forma, materiales, dimensiones y estructura de la parte
frontal del vehículo influyen de manera determinante en las consecuencias de un atropello, por lo
que estos estudios son de vital importancia en la forma de plantear la seguridad de los vehículos,
especialmente en su parte delantera.
En la valoración de asistencia a la seguridad se evalúan los dispositivos de limitación de velocidad
y los testigos de aviso del cinturón de seguridad inteligentes.
Protección de los niños como ocupantes:

EuroNCAP ha realizado una evaluación de la seguridad de l os niños como ocupantes desde su
primera pr ueba para asegurar qu e l os f abricantes asuman l a r esponsabilidad d e los niños que
viajan en sus vehículos. En noviembre de 2003, EuroNCAP presentó una valoración de los niños
como ocupantes con el objeto de proporcionar una información más clara para los consumidores
acerca de l os r esultados d e es tas pr uebas. C omo p arte de es ta ev aluación, E uroNCAP u tiliza
maniquíes de tamaño de 18 meses y 3 años de edad en las pruebas de impacto frontal y lateral.
Además de estudiar los resultados de l as pruebas de impacto, EuroNCAP verifica la claridad de
las instrucciones y la instalación del asiento en el vehículo para asegurarse de que el asiento se
puede montar de manera segura.
www.euroncap.com
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250
Las simulaciones por ordenador.
Las pruebas de choque se suelen realizar ya durante la fase de desarrollo del automóvil, y pueden
completarse también m ediante s imulaciones por or denador. P ara el lo, s e di vide el bas tidor del
vehículo en pequeñas áreas (entre 30.000 y 40.000, en el caso de un coche de tamaño medio), cada
una d e l as c uales t iene d efinido c on ant erioridad s u c omportamiento c uando ac túan s obre el la
determinadas fuerzas. Se aplica sobre la parte frontal del coche la fuerza equivalente a un choque y,
en es e m omento, s e i nicia una r eacción e n c adena, en l a que c ada ár ea s e def orma s egún l os
cálculos anteriores y transmite fuerza a las que están en contacto con ella. De esta forma, es posible
determinar cuál ha sido la deformación total del vehículo.
La t écnica de s imulación de i mpactos por or denador t ambién s e u tiliza para i nvestigar el

comportamiento por separado de diferentes piezas del bastidor. Todos los datos recogidos se utilizan
para establecer las prioridades de la seguridad pasiva del futuro automóvil y dan información de gran
utilidad para determinar si es necesario retocar sus estructuras frontales o laterales.
Los “dummies”.
No podemos cerrar este apartado sin hacer referencia a los maniquíes utilizados en estas pruebas de
choque, c onocidos c on el nom bre d e “Oscar” o “dummy”, e i ntroducidos por pr imera v ez en l a
investigación a mediados de los años cincuenta.
Los d ummies s on d e di stintos t ipos y

pesos para po der c ubrir t odo t ipo d e
especificaciones. H ay m aniquíes m ás
grandes y m ás pe queños, des de l os qu e
simulan ni ños de m eses has ta l os q ue
simulan hom bres q ue pesan 10 0 k g y
miden dos m etros, pasando por m ujeres
de c omplexión nor mal y m ujeres
embarazadas. Los d ummies pue den
chequear h asta 200 pu ntos en c aso d e
accidente, aunque nor malmente se us an
sólo entre 30 y 50 sensores.
En ocasiones, para completar los estudios

de s eguridad y b ajo es trictos c ontroles l egales, l os bi omecánicos s ustituyen los m aniquíes por
personas f allecidas q ue han do nado s u c uerpo a l a c iencia. G racias a ello s e pueden apreciar d e
manera m ás pr ecisa q ue con l os d ummies l as c onsecuencias d e un c hoque o de u n s istema de
protección sobre el cuerpo humano. También se suelen realizar este tipo de estudios investigando
personas que han sufrido accidentes de tráfico y no han fallecido en ellos.
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1.9 TRATAMIENTO LEGAL DEL USO DE LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD PASIVA
A lo largo del capítulo se ha argumentado con exhaustividad la eficacia demostrada de los

diferentes sistemas de seguridad pasiva en la seguridad de los ocupantes del vehículo. Aún
así, todavía existen conductores y pasajeros que no hacen uso del cinturón o del casco, o lo
que es más grave, no pr otegen a l os más pequeños utilizando los sistemas de retención
infantil adecuados.
Si la seguridad de uno mismo o del resto de pasajeros o personas a su cargo no es motivo suficiente
para s u us o, s e ha de s aber q ue no hac er us o del cinturón de s eguridad, s istemas d e r etención
infantil, c asco y demás elementos de protección s uponen un a s anción económica y r etirada d e 3
puntos.
2 LA SEGURIDAD PREVENTIVA
Los dispositivos de seguridad activa y pasiva están sometidos a una evolución tecnológica constante.
Sin em bargo, c ada v ez encontramos m ás c ircunstancias y el ementos que af ectan c laramente a l a
seguridad de un vehículo y que no pueden considerarse parte de la seguridad activa o pasiva. No se
puede negar, por ejemplo, que una temperatura idónea y un buen diseño ergonómico del cuadro de
mandos, qu e pr oporcione l a m áxima i nformación en el m enor t iempo p osible, c ontribuyen
positivamente a la seguridad. Son dos ejemplos de elementos que actualmente se tiende a clasificar
dentro del grupo de lo que se denomina la seguridad preventiva.
Seguridad Cualquier sistema que ayude al conductor a mantener su atención

en l a c onducción o f acilite s u r espuesta ante un a d eterminada
preventiva
situación crítica.
Muy brevemente, entre algunos de los principales dispositivos que se suelen incluir dentro de la
seguridad preventiva destacarían los siguientes:
• Visibilidad.
La amplitud de la superficie acristalada, extendida al mayor perímetro posible del vehículo
así como espejos retrovisores, limpialunetas y limpiaparabrisas, nos permiten captar mejor
el entorno de la carretera y nos facilitan las maniobras incluso en condiciones atmosféricas
desfavorables.
• Dispositivos de señalización.
En el di seño de l os v ehículos s e t iene m uy e n c uenta “ ver bi en y s er v istos”, l a m ejor
disposición de l os elementos de posición, dirección del s entido de l as l uces, así c omo l a
incorporación de t écnicas modernas en el alumbrado que n os p ermiten u na c onducción
segura.
• Climatización.
La climatización afecta a la temperatura y a la humedad dentro de los automóviles, por lo
que c rea c ondiciones d e v iaje m ás c ómodas y m ás seguras. Por es te m otivo, un bu en
251
252
sistema de climatización contribuirá de una manera importante a la seguridad preventiva. Lo

que antes se consideraba un elemento de lujo ahora se considera de seguridad activa.
• Confort y ergonomía.
La am plitud en el ha bitáculo, l os m andos f áciles d e accionar y l eer, así c omo l a m archa
silenciosa ( insonorización), f avorecen l a c oncentración en l a c onducción, ha cen m ás
relajados los viajes y contribuyen a una menor presencia de la fatiga.
• Asientos ergonómicos.
Los respaldos deben tener una variación amplia en cuanto a regulaciones, que se adapten
a l as nec esidades es pecíficas de c ada persona, c on m ecanismos t ipo “ mariposa”
(abatimiento) que pueden ajustarse a las diferentes tallas, asegurando un soporte lumbar y
una sujeción lateral perfectas.
• Los mandos ergonómicos.
Los diferentes m andos de l os v ehículos s on fundamentales par a f acilitar l a respuesta.
Todos deben tener una posición ergonómica que sea cómoda y que permita acceder a ellos
fácilmente, s in ap artar l a v ista de l a c arretera o s in r ealizar es fuerzo. L amentablemente,
esta dimensión, pese a su gran importancia, está poco considerada en algunos vehículos.
2.1 CHALECOS REFLECTANTES DE ALTA VISIBILIDAD
Dada la importancia que tiene este elemento de seguridad, se hace necesario que hagamos algunos
comentarios sobre su utilidad.
Estas pr endas t ienen c omo objetivo fundamental: evitar los atropellos que s e
producen en la carretera cuando el conductor baja del vehículo en caso de emergencia.
Los datos indican que el 60% de los atropellos con resultado de muerte se producen con luminosidad
insuficiente. Por ello, las cifras de atropellos mortales por la noche en vías no iluminadas superan el
centenar anual en España, según datos disponibles en la DGT.
¿Cómo tiene que ser el chaleco a la hora de comprarlo?.
Lo pr imero y m ás i mportante q ue h ay q ue t ener e n cuenta a l a hora d e c omprar es ta pr enda es

comprobar qu e el c haleco r eflectante de al ta v isibilidad esté certificado según la normativa en
vigor. D e es te m odo, el c haleco d ebe p oseer el ementos qu e det erminen s u al ta v isibilidad, c on
propiedades f luorescentes y de r etrorreflexión. En t odo c aso, par a a dquirir u n c haleco c on l as
máximas garantías es importante seguir los siguientes consejos:
Comprobar que el chaleco esté certificado, de acuerdo al R. D. 1407/1992.
Existen distintos di seños que per miten un a c olocación diferente de l as bandas d el m aterial
reflectante. En el caso de la norma EN 471 (recomendada por su alta visibilidad y que normalmente
se encuentra en el mercado), estos pueden ser:
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• Dos bandas paralelas en horizontal.

• Una banda horizontal y dos verticales.
• Dos bandas horizontales paralelas y dos verticales.
Las b andas d el m aterial r eflectante n o d eben s er i nferiores a 5 c entímetros de anchura, d ebiendo

rodear siempre todo el contorno del cuerpo.
En cuanto al color fluorescente, es válido tanto el amarillo como el naranja o el rojo, estando todos
ellos de acuerdo a la norma EN 471.
Cómo conocer una prenda certificada: la etiqueta.
La etiqueta indica las características de la prenda, por lo que deberemos prestar gran atención a l o
que señala. En cualquier caso, será un requisito que se deba exigir a la hora de comprar este tipo de
prendas. Tendrá que estar unida al producto, ser perfectamente visible y en ella se debe indicar:
• Nombre, marca comercial u otra identificación del fabricante o de su representante autorizado.

• Designación del tipo de producto, nombre comercial o referencia.
• Designación de la talla de acuerdo a la Norma EN 340.
• Número de la Norma Europea que cumple (EN 471, EN 1150…).
• Pictograma indicando los niveles de prestaciones (nivel X y la clase Y).
• Número de lavados a los que puede ser sometido el chaleco.
• Instrucciones de limpieza del mismo.
• Marcado CE.
Además d e l a i nformación que v iene i ndicada en l a etiqueta, t ambién es obligatorio que l a prenda
lleve adjunto un folleto informativo en c astellano, q ue debe c ontener, c omo mínimo, l a s iguiente
información:
• Nombre y dirección del fabricante.

• Instrucciones de almacenamiento.
• Instrucciones de limpieza y mantenimiento.
• Ciclos de limpieza que se pueden realizar.
• Explicación del pictograma y los símbolos.
• Clase de pr otección qu e of rece el c haleco ( dibujo con l a
numeración de diseño y reflectante).
• Información e instrucciones de uso.
• Nº de identificación del Organismo Certificador.
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Recomendaciones de uso.
Por úl timo, d ebemos r ecordar qu e es necesario l levar el c haleco r eflectante de ntro d el ha bitáculo
(guantera, por ejemplo), no dentro del maletero. De esta forma podremos salir a la calzada con él
puesto, aumentando la seguridad en todo momento. Aunque sólo es obligatorio llevar un chaleco, es
recomendable llevar otro para el caso de que un acompañante tuviera que salir del vehículo.
Finalmente, es muy importante tener en cuenta lo siguiente:
• El chaleco debe conservarse en perfecto estado. Hay que v igilar su limpieza, siguiendo las
recomendaciones de cada fabricante, ya que esto es vital para ofrecer la máxima seguridad.
• Si s e detecta alguna anomalía o defecto de l a pr enda, c onserve l a f actura de c ompra y
reclame al establecimiento donde lo adquirió.
• Nunca poner el chaleco sobre el respaldo del asiento. P uede af ectar a l a ef icacia del
cinturón y además si le da el sol, con el tiempo perderá su reflectancia.
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Marco legislativo del uso de prendas de alta visibilidad
El Real Decreto 1428/2003, de 21 de nov iembre, por el que se aprueba el Reglamento General de
Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de
Vehículos a Motor y S eguridad V ial, ap robado por e l Real D ecreto Le gislativo 339/ 1990, de 2 de
marzo, es el que r egula el uso de l os dispositivos de al ta visibilidad en c ada caso y usuario. Según
sea peatón, ciclista, conductor o agente, se definirá la obligatoriedad de su uso.
Uso por parte de los ciclistas
Se recoge en el artículo 98, en el apartado de normas generales, que cuando sea obligatorio el
uso d el al umbrado l os c onductores d e bi cicletas l levarán, además, c olocada alguna pr enda
reflectante que permita a los conductores y demás usuarios distinguirlos a una distancia de 150
metros, si circulan por vía interurbana.
Uso por parte de los conductores de vehículos
En el artículo 118 se establece que los conductores de turismos, de autobuses, de automóviles

destinados al t ransporte de m ercancías, de v ehículos m ixtos, d e conjuntos de vehículos n o
agrícolas, así como los conductores y personal auxiliar de l os vehículos piloto de protección y
acompañamiento, deberán utilizar un chaleco reflectante de alta visibilidad, certificado según el
Real Decreto 1407/1992.
Tras modificación del Reglamento General de Vehículos por la disposición transitoria primera del
Real Decreto 159/2021, de 16 de m arzo, el uso de la señal V-16 luminosa convivirá hasta 2026
con los triángulos de preseñalización de peligro, pudiendo utilizarse uno u otro. En el caso de la
V-16 l uminosa, el c onductor del v ehículo averiado no d ebe baj arse del v ehículo, ni t iene
necesidad de utilizar el chaleco reflectante, con lo que mejora radicalmente su seguridad.
Uso por parte de los peatones
Pero no sólo los conductores están obligados a llevar esta prenda. El artículo 123 señala que los
peatones q ue c irculen f uera d e p oblación, entre el ocaso y l a s alida del s ol o en c ondiciones
meteorológicas o am bientales que di sminuyan sensiblemente la visibilidad, deberán ir provistos
de un el emento l uminoso o r etrorreflectante homologado y qu e r esponda a l as prescripciones
técnicas contenidas en el Real Decreto 1407/1992, visible a una distancia mínima de 150 metros
para los conductores que se le aproximen.
Uso por parte de los agentes de la autoridad
Por último, el artículo 143 obliga a l os agentes de la autoridad que regulen la circulación, entre
otros, a utilizar prendas de colores llama- tivos y dispositivos o elementos retrorreflectantes que
permitan a l os c onductores y dem ás us uarios d e l a vía q ue s e a proximen distinguirlos a una
distancia mínima de 150 metros.
255
256
TEMA
10 LA VÍA
1. La vía. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
2. Seguridad activa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258

2.1.- El firme
2.2.- La señalización
2.3.- Señales circunstanciales y de balizamiento
2.4.- Arcenes
2.5.- Curvas
2.6.- Intersecciones
2.7.- Iluminación
2.8.- Protección de taludes y laderas
2.9.- Detectores
2.10.- Otros equipamientos
2.11.- Travesías
3. Seguridad pasiva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270

3.1.- Sistemas de contención de vehículos
3.2.- Clasificación
3.2.1.- Barreras de Seguridad
3.2.2.- Pretiles
3.2.3.- Amortiguadores de impacto
3.2.4.- Lechos de frenado
256
257
TEMA 10 - LA VÍA
1 LA VÍA
El tráfico es un sistema en el que intervienen el factor humano, el vehículo y la vía y su entorno. En

temas anteriores se han tratado los factores humano y vehículo. En el presente se va a analizar, el
factor vía. La vía, en c uanto que es el escenario donde se realiza el tráfico, se diseña y construye
para el vehículo y éste para el hombre que lo conduce, lo que implica que la vía y el vehículo, de
carácter material, tienen el valor de "medios" al servicio de la persona que los utiliza.
El factor humano El vehículo
TRÁFICO
La vía Su entorno
Esta c onclusión l leva a af irmar que, par a que el t ráfico s ea s eguro y f luido, l os pr oblemas d e
infraestructura de las vías, tales como trazado, amplitud, anchura, firme, señalización y otros, deben
ser enf ocados y r esueltos teniendo s iempre en c uenta no s ólo el n úmero de v ehículos ( intensidad
diaria y horaria), las características de esos vehículos (turismos y vehículos ligeros, pesados, etc.),
tipo de tráfico (largo o corto recorrido, urbano, etc.) que por ella circula o va a circular, sino también la
seguridad de las personas que, ya sea andando, conduciendo un vehículo o viajando como pasajero,
la van a utilizar.
Vía Toda carretera o camino, público o privado, de uso común o abierto al uso
público, así como el camino privado que es utilizado por una colectividad
indeterminada de usuarios.
La vía debe ser algo racional y congruente con el vehículo y con la sociedad, en definitiva con las
personas que la van a utilizar.
La vía, que como antes se ha indicado es el escenario donde el tráfico se realiza, es el lugar donde
los c onductores han de pon er en pr áctica s us c onocimientos, a ptitudes, ha bilidades y
comportamientos dando respuesta a las exigencias que la propia vía y el tráfico demanden.
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2 SEGURIDAD ACTIVA
Seguridad activa Es el c onjunto d e el ementos de l os q ue l a v ía de be de es tar

dotada para evitar que, en lo posible, se produzcan accidentes
de circulación.
La carretera es uno de los factores que influyen en los accidentes de circulación y, aunque no es tan
fácil determinar en qué proporción concreta, las estadísticas y estudios realizados demuestran que
aproximadamente el 90% de l os ac cidentes es debido al f actor h umano, di stribuyéndose el 10%
restante entre el vehículo y la vía.
El tráfico por carretera, dentro del conjunto del transporte terrestre, ha adquirido un i ncremento en
todos los países industrializados, lo que, a su vez, ha aumentado considerablemente la presencia de
vehículos, tanto ligeros como pesados, en todo tipo de itinerarios, especialmente en los principales. A
dicho i ncremento h a c ontribuido, en pr imer l ugar, l a f acilidad q ue proporciona el t ransporte p or
carretera con servicio de puerta a puerta, en segundo lugar, la gran autonomía que permite, y, por
último, el desarrollo del comercio y la actividad industrial.
Todo ello ex ige b uenas i nfraestructuras v iarias, c on t razados ar mónicos y c oherentes c on l as

pretensiones económicas, con el d ebido r espeto al medio am biente, ad ecuadas a l a i ntensidad de
tráfico, y teniendo muy en cuenta los tipos de vehículos que por ella van a circular, pero sin olvidar
nunca al usuario que las va a utilizar.
2.1 EL FIRME
Un el emento m uy i mportante de l a s eguridad ac tiva de l a v ía es el f irme de l a m isma, q ue es l a

superestructura de la carretera. Está compuesto de un conjunto de capas (en cuya ejecución se han
utilizado m ateriales s eleccionados), c olocadas s obre la ex planada d e l a c arretera par a per mitir l a
circulación de los vehículos en las debidas garantías de seguridad y comodidad.
El f irme de be proporcionar un a s uperficie de r odadura s egura, c ómoda y de c aracterísticas

permanentes de tal forma que permita:
• Asegurar la interacción de la rueda y el pavimento.

• Resistir l as c argas del t ráfico, t anto horizontales c omo v erticales, s in de formaciones,
desgastes, agrietamientos u otras alteraciones que reducen la velocidad de servicio.
• Ofrecer c apacidad s uficiente d e r eparto de l as c argas a l a ex planada, pr otegiéndola,
además, de la intemperie, especialmente de la humedad.
• La m ovilidad e n l as debidas c ondiciones de c alidad, r apidez y gar antías de l legar al
destino.
El pavimento es la capa más superficial del firme. Por ello sufre la acción directa de los esfuerzos
producidos por el tráfico y proporciona una rodadura adecuada, razón por la que recibe el nombre de
capa de rodadura. El estado del pavimento o capa de rodadura es lo que más directamente detecta el
usuario, aun cuando algunos de s us defectos puedan ser debidos a fallos de capas inferiores, y lo
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TEMA 10 - LA VÍA
que más preocupa en relación con la seguridad vial, al ser el pavimento la capa donde se reflejan los
problemas que afectan a los conductores y demás usuarios.
La base del pavimento es la capa que tiene una función resistente, para repartir las presiones
verticales del tráfico. El cimiento del firme es la capa más inferior (sub-base). Su misión principal es
completar l a f unción r esistente de l as c apas s uperiores, pu diendo t ener ot ras f unciones
complementarias, tales como la evacuación de las aguas superficiales que se filtran a t ravés de las
capas superiores.
Los vehículos ligeros, especialmente los turismos, son los que, en mayor medida, han impulsado la
consecución de u na c alidad y uniformidad de l as c aracterísticas ge ométricas y de r odadura de l a
carretera, para que la circulación sea:
• Rápida, fluida y con alta velocidad de servicio.

• Uniforme, sin cambios bruscos de la velocidad ni en las características del tráfico.
• Confortable, sin defectos acusados, que evite el cansancio del conductor.
• Respetuosa con el entorno y el medio ambiente.
• Garante de una baja accidentalidad.
Los vehículos pesados, que se benefician de l os efectos anteriormente citados para los vehículos
ligeros, influyen fundamentalmente en la durabilidad y en la capacidad de la superestructura (firme)
de la carretera y han ocasionado avances tecnológicos importantes relacionados, por un lado, con el
desarrollo de análisis de gestión de firmes y, por otro, con la utilización de productos especiales para
aumentar la durabilidad de las inversiones.
El neumático y el estado de la
calzada.
La calzada es más segura y el
neumático se agarra mejor cuando:
 Está seca: sin agua, hielo, nieve o
manchas de aceite, etc.
 Está limpia: sin arena, gravilla,
hojas, etc.
 No tiene baches (con baches los
neumáticos pueden reventar).
 El pavimento es rugoso (=
áspero).
Si, en ar as de l a s eguridad v ial, e n t odas l as c arreteras es f undamental e i mprescindible el

mantenimiento del estado y las características del pavimento inicialmente construido, mucho más lo
es en carreteras o vías de gran volumen de tráfico y alta velocidad de circulación en las que todos los
defectos, por p equeños qu e s ean, c ontribuyen a deteriorar l a s eguridad, deterioro qu e afecta a u n
volumen considerable de conductores y usuarios de la vía y tiene un coste social muy elevado.
Una de las funciones que debe aportar el pavimento es asegurar la resistencia al deslizamiento. La
resistencia al deslizamiento tiene dos fundamentos: el rozamiento por ADHERENCIA y el rozamiento
por HISTÉRESIS.
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RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
Rozamiento por adherencia Rozamiento por histéresis
Debido a las interacciones moleculares en el Por las pérdidas de energía elástica, al deformarse
área de contacto de rueda-pavimento, que el caucho por las irregularidades existentes en el
disminuyen si el firme está lubricado y el firme, si la histéresis aumenta, aumenta la distancia
neumático desgastado. de frenado por disminuir la adherencia.
También influyen en la resistencia al deslizamiento:
• La textura, composición del firme.

• La temperatura.
• La forma y presión del neumático.
• La composición del neumático.
La textura puede ser rugosa-lisa y rugosa-áspera. A mayor rugosidad, mayor nivel de ruido, pero
desde el punto de vista del usuario, siempre se ha dicho que "más vale vivir con ruido que morir en
silencio", por que l a textura r ugosa hac e di sminuir l a v elocidad y a umenta l a i ncomodidad q ue
comporta por sus vibraciones y ruido, si bien aumenta la seguridad al mejorar la adherencia, pero las
nuevas t ecnologías i ntroducidas e n l a fabricación d e neum áticos c on compuestos c ada v ez m ás
complejos, se está consiguiendo una buena adherencia, con menor ruido y consumo, echando por
tierra el dicho antes mencionado.
Los pavimentos de las carreteras pueden ser, entre otros, de los tipos que a continuación se indican:
Tipos de pavimento.
− Convencionales: Son impermeables, de ejecución rápida.
− Drenantes: Filtran el agua y absorben el ruido. Son más delicados de ejecutar y
conservar.
− Discontinuos: P resentan c aracterísticas i ntermedias entre l os c onvencionales y
los drenantes.
− De hormigón: Su ejecución requiere maquinaria especial.
− Otros: M ezclas en frío q ue s e u tilizan en carreteras de baj o t ráfico. Son
pavimentos c on t ratamientos s uperficiales d e gr avilla, m uy a dherentes p ero
ruidosos y c on pr oblemas d e d esprendimiento de m ateriales. Lec hadas
bituminosas, que son muy adecuadas para conservación y rehabilitación por su
agarre.
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Existe un gran debate entre los especialistas sobre si es mejor el pavimento drenante que el
convencional o impermeable. En g eneral, di cen l os ex pertos, l os p avimentos drenantes dan al
conductor una mayor sensación de seguridad ya qu e, entre ot ras v entajas, abs orben el agua,
disminuyen el ruido, aumentan la visibilidad y desaparece el aquaplaning (que se produce cuando las
ranuras o di bujo de l os neumáticos no l ogran evacuar la película de agu a que pasa entre ellos y el
pavimento, pr ovocando u na pr esión d el agua q ue l evanta el neum ático de s u apoy o, c on l a
consiguiente pérdida de control del vehículo).
Aunque todos los expertos están de ac uerdo en que, con pavimentos mojados, los drenantes son
mucho más seguros e igual de seguros o más que los convencionales en caso de encontrarse secos,
diversos es tudios i ndican que no hay una variación sustancial en la accidentalidad. E sta
contradicción p uede t ener s u j ustificación en que los conductores tienden a conducir a más
velocidad cuando circulan sobre pavimentos drenantes, probablemente porque generan menos
ruido y dan m enor sensación de v elocidad. Y lo mismo ocurre al no pr oducirse salpicaduras con la
calzada mojada: el conductor no adapta ni la velocidad ni la distancia de seguridad a las condiciones
reales. En definitiva, ocurriría algo parecido a l o que algunos estudios han d emostrado que sucede
cuando s e c onducen v ehículos dot ados c on el ementos de s eguridad de al ta tecnología, qu e el
conductor arriesga más.
Una t écnica para m ejorar la ad herencia d e l os pavimentos drenantes y l a s eguridad v ial e n l as

carreteras c onsiste e n pr oyectar gr avilla d e ac ero de di ferentes t amaños s obre el p avimento para
mantener la textura del firme en condiciones óptimas.
PAVIMENTOS DRENANTES
Principales • Se elimina el aquaplaning o hidroplaneo.

Ventajas • Mayor resistencia al deslizamiento con suelo mojado.
• Menor distancia de frenado en suelo mojado.
• Se reducen las salpicaduras de otros vehículos.
• Rápido desagüe y secado del agua de lluvia.
• Mayor visibilidad de las marcas viales.
• Se elimina el efecto espejo de la carretera, tanto de día como de
noche.
• Disminución del ruido de rodadura.
• Menor resistencia a la rodadura y menor gasto de combustible.
• Los huec os r etienen l os pr oductos c ontaminantes de l os
vehículos.
Principales • Son más caros que los asfaltos convencionales.

inconvenientes • Los huecos se rellenan con cierta facilidad.
• Requieren una limpieza periódica con máquinas especiales.
• No es tán i ndicados par a z onas d onde pr oliferen l os accesos a
caminos d e t ierra, c urvas y s ituaciones que obliguen a gi ros
bruscos.
• Mayor dificultad para eliminar el hielo.
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En cuanto a los pavimentos de hormigón, un tipo importante es el hormigón poroso. La aplicación de

hormigón poroso mejora las condiciones de la calzada porque absorbe el agua, evita que se formen
bolsas de agua, y consigue que la carretera siempre esté seca con lo que se evita que las ruedas
salpiquen y el peligro de deslizamiento. Además, suponen una reducción de los niveles de ruido.
2.2 LA SEÑALIZACIÓN
La s eñalización c onstituye un i mportante el emento d e s eguridad ac tiva. Y a s ea v ertical, hor izontal

(marcas viales) o de balizamiento, la señalización forma parte del conjunto de elementos colocados o
instalados en v ías urbanas y carreteras destinados, fundamentalmente, a i nformar, ordenar y hacer
más segura la circulación.
SU MISIÓN
Advertir e i nformar a l os c onductores, or denar o r eglamentar s u

comportamiento ( con l a nec esaria a ntelación), de de terminadas
circunstancias de la vía o de la circulación, que supongan una alteración.
Las señales de circulación son un sistema directo de comunicación en el que el lenguaje

hablado es sustituido por el lenguaje de las formas, los colores, las siluetas y los símbolos o
signos diversos. Las señales son el lenguaje de la circulación, con el que se comunica la carretera
con el c onductor o el v ehículo. M ediante ellas s e emiten m ensajes a unos receptores q ue son l os
conductores y demás usuarios de l a v ía que, c omo d estinatarios o r eceptores q ue s on de di chos
mensajes, deben r esponder c on u n c omportamiento adec uado a l os m ensajes em itidos p or l as
señales. La señalización transmite mensajes, además de ayudar a canalizar el tráfico con algunas de
ellas. La s eñalización desempeña u n pa pel m uy i mportante e n l a c alidad y ef ectividad de l a
transmisión de l a información necesaria para orientar al conductor en su circulación por las vías, al
ser el único sistema de guía visual capaz de adaptarse a las distintas y cambiantes situaciones que el
tráfico pl antea. La eficacia de l as s eñales d e c irculación h a d e s er v alorada p or s u c apacidad de
transmitir información, tanto de d ía como de noche, y en c ualquier situación y por su efecto positivo
sobre los índices de siniestralidad y seguridad.
Anteriormente se ha mencionado que las señales “hablan” a los conductores y a los vehículos,
efectivamente, también a los vehículos modernos que captan las señales y son ellos los encargados
de informar al conductor del mensaje emitido por la señal.
Los vehículos actuales “hablan” y el conductor “habla” al vehículo. Un conductor puede decir en voz
alta “ radio” y pon erse en funcionamiento el a parato de r adio, “ memoria 5” y s eleccionar el d ial
previamente memorizado con el número 5, el conductor puede, por medio de la voz, conectarse por
teléfono c on u n us uario d eterminado que l ógicamente t iene m emorizado c on ant erioridad, per o
también el vehículo le “habla” al conductor diciéndole que “la puerta trasera derecha se encuentra mal
cerrada” y t ambién qu e “ se apr oxima a un z ona e n la que esta pr ohibido el a delantamiento”, por
haber de tectado es ta s eñal. E s c ierto q ue no todos l os v ehículos “ hablan”, per o c asi t odos s e
comunican con el conductor emitiendo un sonido “pitidos” y el texto en p antalla o encendiendo una
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luz con un icono, que representa el problema o mensaje que quiere transmitir al conductor, (cinturón
de seguridad sin abrochar).
La v entaja q ue t iene es te s istema es que n o s e di strae, no s e c ansa y ad emás pued e r ecibir

información on-line, como puede ser “carretera cortada por desprendimiento”
LAS SEÑALES
Funciones: • Advierten peligros.
• Ordenan la circulación según las circunstancias del momento y lugar.
• Recuerdan una prescripción.
• Guían a l os c onductores de l a v ía y l es pr oporcionan l a i nformación
necesaria de determinadas situaciones para hacer más cómodo y seguro el
viaje.
Objetivos: • Aumentar la seguridad, eficacia y comodidad de la circulación.

• Advertir con suficiente antelación de las maniobras a realizar, así como de
las prohibiciones o limitaciones que se deben observar durante la marcha.
La s eñalización es m uy i mportante para l a s eguridad y c omodidad d e l os us uarios de l a v ía. Su

importancia s e i ncrementa c on el aum ento d e l a c irculación y , bi en c oncebida y r ealizada, deb e
facilitar la circulación y aumentar la seguridad.
Su principal eficacia reside en su uniformidad, homogeneidad, simplicidad y

continuidad.
La uniformidad ha d e entenderse en el s entido de qu e es tá pr ohibido ut ilizar señales no

reglamentarias.
La homogeneidad debe e ntenderse en el s entido de qu e, en c ondiciones i dénticas, el c onductor

debe encontrarse los mismos tipos de señales.
La simplicidad debe entenderse en el sentido de que hay que evitar la proliferación y abundancia de
señales. L a excesiva profusión d e s eñales es c ontraproducente e i nfravalora s u m ensaje. Ello es
debido a dos razones: física y psicológica.
Por lo que respecta a la razón física, es preciso no olvidar que el conductor tiene un límite en cuanto
al número de estímulos que puede atender por unidad de tiempo.
Por ello, si en una situación hay un número excesivo de s eñales, el conductor no p odrá atender a
todas el las y pr escindirá de al gunas, r azón por l a que es tará m al i nformado. E videntemente, e l
número de es tímulos s ensoriales p or u nidad d e t iempo aumenta c on l a v elocidad y , p or el lo, es
necesario incrementar la separación entre señales y su tamaño en aquellas vías en las que se circule
a mayor velocidad, como autopistas y autovías.
Por l o que r especta a l a r azón psicológica, es preciso t ener e n c uenta qu e el c onductor deja de
atender a las señales que se repiten sistemáticamente, porque estima que no le son necesarias.
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La continuidad debe entenderse en el sentido de una uniformidad de la señalización entre rutas o

carreteras principales y s ecundarias, tanto por l as señales a emplear, c omo por l os m otivos o
alteraciones a comunicar.
Las señales deben ser…

Visibles Las s eñales de ben s er, t anto d e dí a c omo de n oche, c laramente v isibles p or el
conductor para que pueda percibirlas e interpretarlas de un vistazo, tanto más si se
desplaza a gr an v elocidad. P or l o qu e a v isibilidad s e r efiere, el ar tículo 1 36 del
Reglamento G eneral de C irculación es tablece q ue " con el f in d e qu e s ean m ás
visibles y legibles por l a noc he, l as s eñales v iales, es pecialmente l as d e
advertencia de peligro y las de reglamentación, deben estar iluminadas o provistas
de m ateriales o dispositivos r eflectantes, s egún l o dispuesto en l a r egulación
básica establecida a estos fines por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes
(hoy de Fomento)".
El tamaño, forma y color de las señales y sus pictogramas, así como su capacidad
de trasmisión de los mensajes durante la noche (visibilidad nocturna), ya sea como
consecuencia de su iluminación o por el empleo de materiales retrorreflectantes,
influyen d e m anera m uy i mportante en l a ef icacia de l a s eñalización y en l a
seguridad.
Legibles Las señales deben ser de fácil y rápida lectura para que el conductor las pueda
interpretar con un golpe de vista, tanto de día como de noche.
Creíbles Las s eñales de ben i nformar adec uadamente de un a det erminada s ituación y
responder a las necesidades o exigencias de comportamiento que la vía demanda
al c onductor. D e no s er as í, l as s eñales t erminan por des prestigiarse ante e l
conductor.
Inteligibles La s eñalización de be s er f ácil y r ápidamente e ntendida par a qu e el c onductor
pueda s eguir s us i ndicaciones, s in po ner e n p eligro s u s eguridad ni l a de l os
restantes usuarios de l a vía. Las señales han de comunicar, de forma simple, un
mensaje fácil de entender.
La visibilidad, legibilidad e inteligibilidad de las señales por el conductor ha de ser con

suficiente a ntelación d e f orma que l e per mita l a t oma de dec isiones e n un t iempo
mínimo, acorde con el tiempo de reacción.
2.3 SEÑALES CIRCUNSTANCIALES Y DE BALIZAMIENTO
La m ayor par te d e l a i nformación nec esaria par a c onducir l a adqui ere el c onductor a t ravés de l a
vista. G racias a l a v ista el c onductor es c apaz de percibir s u s ituación en l a v ía, l as c ondiciones,
características y estado de la calzada, las condiciones del tráfico y otras informaciones importantes
para una conducción segura.
Sin embargo, la recepción de la información que el conductor necesita de la carretera y su entorno se

ve di ficultada c uando l a v isibilidad di sminuye, disminución qu e de termina qu e l a per cepción de l a
situación ex istente s e v ea mermada y di ficultada, l o que p uede dar l ugar a qu e el anál isis de l as
situaciones y la consiguiente toma de decisiones realizada por el conductor resulten erróneas.
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TEMA 10 - LA VÍA
Para facilitar al conductor la percepción de las situaciones que se le presenten y ayudarle a tomar las
decisiones correctas existe una serie de elementos que integran el balizamiento.
Balizamiento Se denomina balizamiento al conjunto de elementos, fijos o m óviles,

que se utilizan para orientar al tráfico o indicar lugares de peligro con
el fin de mejorar la seguridad de la circulación.
La i nstalación de un balizamiento a decuado, ay uda a l a c irculación, al m ejorar l a l egibilidad d e la

carretera especialmente e n c onducción nocturna, ba jo c ondiciones m eteorológicas o ambientales
adversas que disminuyen la visibilidad (niebla, lluvia intensa, nevada, tormentas, etc.), por tramos en
obras y otras situaciones.
El balizamiento, al c ontrario que l as s eñales v erticales y hor izontales, no t ransmite, c omo nor ma
general, a l os c onductores y d emás usuarios de l a v ía ni ngún m ensaje par ticular, s implemente l e
ayuda a ver y leer mejor las características de la carretera aumentando frecuentemente las
distancias de visibilidad. A sí c omo una ex cesiva profusión d e s eñales es c ontraproducente e
infravalora su mensaje, un exceso de balizamiento no resulta perjudicial para el conductor pues, en
general, un mayor número de elementos o dispositivos de balizamiento ayuda a mejorar la legibilidad
de la carretera.
Sin lugar a dudas, se puede afirmar que no hay ninguna otra medida tan efectiva como
el balizamiento para mejorar la seguridad vial.
BALIZAMIENTO
Funciones: • Delinear la vía.
• Canalizar el tráfico.
• Advertir de cualquier situación vial.
Características: • Ha de ser visible. Tanto en circulación diurna como nocturna, así como en
condiciones m eteorológicas o am bientales adversas que disminuyan
sensiblemente la visibilidad.
• Ha de ser resistente. Ha de resistir tanto a los agentes atmosféricos como
a l os c ambios bruscos de t emperatura, as í c omo a l as r adiaciones
ultravioletas.
• Ha de ser seguro. No debe suponer ningún peligro ni impedimento para el
tráfico, ha de es tar a decuadamente ubi cado e n l a c arretera y h a d e s er
respetuoso con el medio ambiente.
Las señales circunstanciales y de balizamiento más frecuentes en las carreteras son, entre otras, los
paneles de mensaje variable que tienen p or obj eto r egular l a c irculación ada ptándola a l as
circunstancias cambiantes del tráfico. Se utilizarán para dar información a los conductores, advertirles
de posibles peligros y dar recomendaciones o instrucciones de obligado cumplimiento.
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El c ontenido d e l os textos y gr áficos de l os

paneles de señalización de mensaje variable se
ajustará a lo dispuesto en el Catálogo oficial de
señales de circulación.
Las m odificaciones qu e es tos pan eles d e

mensaje v ariable i ntroducen r especto d e l a
habitual señalización v ertical y hor izontal
terminan cuando lo establezca el propio panel o
las c ausas qu e m otivaron s u i mposición,
momento a p artir del c ual aquel las v uelven a
regir.
Las señales de balizamiento podrán ser:
• Dispositivos de barrera: prohíben el paso a l a p arte de l a v ía q ue delimitan y s on l os

siguientes:
Barrera fija: prohíbe el paso a la vía o parte de ésta que delimita.

Barrera o semibarrera móviles: prohíbe temporalmente el paso, mientras se encuentre
en pos ición t ransversal a l a c alzada e n un pas o a ni vel, pues to de pe aje o de adu ana,
acceso a un establecimiento u otros.
Panel direccional provisional: prohíbe el paso e informa, además, sobre el sentido de la
circulación.
Banderitas, conos o dispositivos análogos: prohíben el paso a través de la línea real o
imaginaria que los une.
Luz roja fija: indica que la calzada está totalmente cerrada al tránsito.
Luces amarillas fijas o intermitentes: prohíben el paso a través de la línea imaginaria
que las une.
• Dispositivos de guía: tienen por finalidad indicar el borde de la calzada, la presencia de una
curva y el s entido de c irculación, l os l ímites de obras de f ábrica u otros obstáculos. S on l os
siguientes:
Hito de vértice: elemento de balizamiento en forma s emicilíndrica e n s u c ara f rontal,

provisto de triángulos simétricamente opuestos, de material retrorreflectante, que indica el
punto en el que se separan dos corrientes de tráfico.
Hito de arista: elemento cuya finalidad primordial es balizar los bordes de l as carreteras
principalmente durante las horas nocturnas o de baja visibilidad.
Paneles direccionales permanentes: dispositivos de balizamiento implantados con vistas
a guiar y señalar a l os usuarios un p eligro puntual, mediante el cual se informa sobre el
sentido de circulación.
Captafaros horizontales (ojos de gato).
Captafaros de barrera.
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TEMA 10 - LA VÍA
Balizas planas: indican el bor de de l a c alzada, l os l ímites de o bras d e f ábrica u ot ros

obstáculos en la vía.
Balizas cilíndricas: refuerzan cualquier medida de seguridad, y no p uede franquearse la
línea, imaginaria o no, que las une.
Barreras laterales: rígidas, semirrígidas y desplazables. Indican el borde de la plataforma
y protegen frente a salidas de la vía.
La f orma, c olor, diseño, s ímbolos, s ignificado y di mensiones de l as s eñales de balizamiento s e

ajustarán a lo que se establece en el Catálogo oficial de señales de circulación, así como los nuevos
sistemas de información y comunicación por medio de paneles, radio, mensajes codificados para los
GPS, etc.
2.4 ARCENES
Desde el punto de vista de la seguridad activa, el hecho de que la carretera esté dotada de arcenes
es muy importante ya que el arcén, que normalmente no está destinado al uso de vehículos, puede
ser utilizado por el conductor en situaciones de emergencia, tales c omo a verías d el v ehículo,
malestar físico del conductor u ocupantes, realizar maniobras evasivas u otras emergencias, lo que
impone un aumento de l a seguridad activa. También se utilizan para formar los carriles adicionales
con el fin de dar fluidez a la circulación. Por otra parte los peatones, que cuando utilicen la carretera
para desplazarse están obligados como norma general a circular por el arcén izquierdo y lo más
cerca posible de su borde exterior, encontrarán en el arcén un elemento de protección y seguridad,
así como los conductores de bicicletas y ciclomotores.
2.5 CURVAS
Como ya se ha indicado, un vehículo en movimiento circula en m áximas condiciones de estabilidad

cuando lo h ace a una v elocidad uniforme, h acia adelante y en l ínea r ecta. Por l o t anto, un a c urva
altera di chas c ondiciones y par a as egurar que l os v ehículos c irculen dent ro d e l os m árgenes d e
seguridad a decuados, l a curva ha de t ener un r adio l o m ás am plio posible y es tar p eraltada
adecuadamente par a c onseguir l a m áxima adher encia pos ible y f avorecer el m antenimiento d e l a
trayectoria del vehículo. Una curva bien trazada y bien peraltada aumenta la seguridad activa.
2.6 INTERSECCIONES
Deben reunir los requisitos necesarios para que el conductor las pueda franquear con seguridad.
• En pr imer l ugar d eben tener s uficiente amplitud para per mitir l as di stintas o pciones d e gi ro y
escapatorias en caso de peligro.
• Por otra parte, las opciones deben estar encauzadas, si es posible, para evitar las dudas y las
maniobras incorrectas de los conductores,
• A la vez que proteger a los demás usuarios utilizando isletas y otros elementos de canalización.
• Por último, deben tener la visibilidad adecuada y estar debidamente señalizadas.
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2.7 ILUMINACIÓN
La iluminación de las vías o la mejora de la existente, especialmente en vías urbanas, travesías y

tramos próximos a ellas, así como en aquellos otros en los que existe circulación de peatones o gran
intensidad de t ráfico, aumenta considerablemente la seguridad. S egún estudios r ealizados en
España sobre accidentes producidos entre los años 1989 y 1991, la iluminación de varios tramos de
carreteras que antes no estaban iluminados supuso una reducción en torno al 25%.
2.8 PROTECCIÓN DE TALUDES Y LADERAS
Frecuentemente de al gunos t aludes d e des montes y l aderas s e des prenden pi edras o t ierra qu e
llegan hasta la calzada ocasionando un grave peligro para los conductores. Esta circunstancia suele
estar s eñalizada c on l a señal de peligro P-26 que advierte a l os c onductores del pel igro por l a
proximidad a una z ona c on des prendimientos f recuentes y l a c onsiguiente po sible pr esencia d e
obstáculos en la calzada.
Si importante es señalizar el peligro, no m enos importante es eliminarlo. Para tratar de el iminar los
peligros creados por los desprendimientos e impedir que las piedras y la tierra llegue a la calzada, se
suele recurrir a la instalación o construcción de pantallas (impiden que los desprendimientos lleguen a
la c alzada), m allas ( recubren l os t aludes), banquetas ( construidas e n l as l aderas), es colleras,
gaviones, etc. (para dar o m ejorar la estabilidad de las tierras de l os taludes), bocas de t úneles (se
cubren las bocas del túnel con estructuras para evitar la caída a la calzada de obstáculos) y otros.
2.9 DETECTORES
Entre otros, se pueden citar los siguientes:
• Detectores de hielo y nieve. Son pequeñas estaciones meteorológicas que se instalan para
medir la temperatura, la altura de la nieve, la velocidad del viento, el grado de humedad para
informar al usuario y mejorar la seguridad.
• Detectores de niebla. Miden l a dens idad d e l a ni ebla y s e pued e i nformar al us uario de l a
presencia de este fenómeno.
• Detectores de viento. En aqu ellos t ramos de c arretera en l os q ue, s ucesivamente, ex isten
obstáculos q ue m itigan el v iento j unto a v anos qu e per miten el pas o l ibre del m ismo s in
dificultad al guna y , por consiguiente, se producen gr andes di ferencias de l as v elocidades d el
viento, se considera necesario regular la velocidad de los vehículos en función de la velocidad
del v iento. P ara el lo s e c olocan a nemómetros par a medir l a v elocidad y f uerza del v iento e
informar de ello a los usuarios mediante señalización variable. Las cifras que aparecen en las
señales de limitación de v elocidad están en función de la velocidad y fuerza del viento: a más
velocidad y f uerza de és te, m ás baj a s erá l a l imitación de v elocidad. E l c onductor deb e dar
respuesta a decuada a l a l imitación de v elocidad que ap arezca en l a s eñal p ues, en c aso
contrario, el vehículo corre el riesgo de volcar, ser desplazado invadiendo el sentido contrario o
salirse de la vía.
• Básculas de pesaje. Para controlar si los vehículos, especialmente los pesados, circulan con
exceso de peso se utilizan básculas de pesaje que pueden ser móviles o fijas.
268
269
TEMA 10 - LA VÍA
2.10 OTROS EQUIPAMIENTOS
Entre otros podemos citar los cerramientos (que se utilizan para impedir el acceso indiscriminado a
la vía y son imprescindibles en autopistas y autovías), las áreas de descanso, las áreas de servicio,
los eq uipos de ac hique ( necesarios donde s e producen i nundaciones o f iltraciones), pistas para
ciclistas, etc.
2.11 TRAVESÍAS
Las travesías necesitan una protección especial pues en ellas se mezclan dos tráficos, el urbano y
el de larga distancia, al mismo t iempo q ue l a pr esencia de peatones es constante. L as t ravesías
pueden ser equipadas debidamente para mejorar la seguridad. Entre otros elementos de seguridad
activa, se pueden citar:
• Las aceras. Para facilitar la circulación de p eatones y protegerlos del tráfico rodado. También
es c onveniente que l as a ceras es tén d otadas de b arandillas p ara ev itar qu e l os pea tones
invadan la calzada y los vehículos la acera.
• Los semáforos. Para r egular el t ráfico en l as i ntersecciones. E n c aso n ecesario s e pu eden
accionar a di stancia cuando el vehículo circula a m ás velocidad de la permitida, con lo que al
mismo tiempo son útiles para limitar la velocidad real. Si el conductor circula a m ás velocidad
de la permitida, en el semáforo se enciende la luz roja; si circula a velocidad igual o inferior a la
permitida, el semáforo permanece en verde o en amarillo intermitente.
• Pasos para peatones. Para pr oteger a l os peatones s e p ueden establecer pas os par a
peatones al m ismo o di stinto ni vel, es tos úl timos s ubterráneos o el evados. T anto l os
subterráneos c omo l os el evados s e es tán d esprestigiando por que no s e us an. Los pr imeros
porque, tratando de resolver problemas de tráfico y de protección y seguridad de los peatones,
en el paso subterráneo los peatones suelen ser objeto de delito; los segundos porque, salvo los
construidos e n r ampa, a demás no pueden s er utilizados por p ersonas af ectadas de c iertas
discapacidades.
• Refugios para peatones. Si fuera necesario, se pueden construir refugios para peatones en el
centro d e l a c alzada que separen am bos s entidos d e c irculación, es pecialmente c uando l as
travesías son anchas.
• Alumbrado. La instalación de alumbrado en una travesía es fundamental e imprescindible para
ganar en seguridad.
• Reductores de velocidad. No son exclusivos de las travesías. También suelen colocarse en
vías urbanas y, en ocasiones, en carretera. "Bandas sonoras": las bandas sonoras pueden ser
transversales y laterales.
Las primeras se colocan transversalmente al eje de la calzada y su fin es alertar a l os conductores

para que reduzcan la velocidad de su vehículo. Las segundas se colocan en los bordes de la calzada
y tienen por fin alertar al conductor de que debe rectificar la dirección para regresar a la calzada y no
invadir el arcén. Frente a estas ventajas pueden tener inconvenientes como la posible reducción de la
adherencia y alargamiento de la frenada, si se frena sobre ellas.
Dentro de l os r eductores de v elocidad t ransversales es pr eciso di stinguir t res t ipos. A l pr imero

pertenecen las denominadas "road humps" que son unas jorobas de varios metros de longitud por 10
a 12 centímetros de altura. Si se circula despacio no presentan problemas ni perjudican al vehículo.
Suelen estar señalizadas. Al segundo pertenecen las denominadas "road bumps" que son pequeños
resaltos de tan solo 30 o 50 cm. de anchura que producen un golpe o movimiento seco en el vehículo
269
270
y un r uido d esagradable. Pueden pr oducir p erjuicios en l os elementos m ecánicos d el v ehículo. A l

tercero pertenecen las bandas sonoras propiamente dichas que se caracterizan por ser de muy poca
altura y estar realizadas con asfalto rugoso. Se instalan siguiendo una progresión: el espacio entre las
dos pr imeras bandas s e v a r educiendo e n l as s iguientes, disminuyendo l a c adencia del s onido a
medida que la separación disminuye.
En cualquier caso, las road hump y bumps se colocan donde se hace patente el incumplimiento o
irresponsabilidad de l os conductores qu e, en l ugar de ad aptar d e pr opia i niciativa y p or
convencimiento la velocidad de su vehículo a la indicada en la señal o las circunstancias del tráfico,
necesitan le sea puesto un "obstáculo" en la calzada para que moderen la velocidad o r espeten la
limitación de velocidad impuesta.
Antiguamente llegaron a colocarse en la calzada "chinchetas" metálicas que, por la forma y material
con el que estaban fabricadas, podían desequilibrar a los conductores de vehículos de d os ruedas,
razón por l a que h an desaparecido de n uestras vías, apareciendo nuevos r eductores d e v elocidad
activos, q ue al es tar c ompuesto p or un m aterial ge latinoso, s i s e p asa s obre el los a u na c ierta
velocidad (deprisa), los neumáticos pisan el reductor activo no dando tiempo a que se desplace este
elemento gel atinoso, por el c ontrario a un a baj a velocidad, l os n eumáticos pisan s obre el r eductor
activo y al dar tiempo a q ue se desplace el elemento gelatinoso, el neumático prácticamente no s e
eleva.
3 SEGURIDAD PASIVA
Seguridad pasiva Conjunto de elementos de qu e l a v ía ha de es tar d otada para

que, u na v ez pr oducido el ac cidente, l os daños a l as per sonas
sean los menores posibles.
Tiene, p ues, por f inalidad di sminuir l as c onsecuencias del ac cidente. Los distintos s istemas de
seguridad pasiva contribuyen a evitar o disminuir la gravedad de las lesiones del conductor y demás
ocupantes del vehículo tras un accidente de circulación.
3.1 SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS
Dentro de la seguridad pasiva de la vía entran los denominados:
Sistemas de contención Dispositivos instalados en las carreteras con la finalidad de

de vehículos proporcionar un c ierto nivel de c ontención de un v ehículo
fuera d el c ontrol d e c onductor, de m anera qu e s e l imiten
los da ños y l esiones de l os oc upantes y el r esto de l os
usuarios de la vía.
La colisión contra un sistema de contención de vehículos constituye un accidente sustitutorio del que
tendría lugar de no existir dicho sistema, y de consecuencias más predecibles y menos graves, pero
no exento de riesgo para los ocupantes del vehículo.
270
271
TEMA 10 - LA VÍA
3.2 CLASIFICACIÓN
Los sistemas de contención de vehículos se pueden clasificar desde distintos puntos de vista.
En atención a su función y ubicación

se clasifican en:
• Barreras de seguridad.
• Pretiles.
• Amortiguadores de impacto.
• Terminales
• Transiciones
• Lechos de frenado.
• Sistemas de protección para motoristas.
Tipos
Barreras de Seguridad y • Rígidas o deformables
Pretiles: • Definitivas o provisionales
• Simples o dobles
• Mixtas
• Metálicas
• De otros materiales
Amortiguadores: • Sin capacidad de redireccionamiento (conjunto de bidones)

• Con capacidad de redireccionamiento (sistemas telescópicos)
• Sistemas móviles
• Amortiguadores terminales para barreras de seguridad
Lechos de frenado: • En cuanto a su situación transversal

Adyacentes a la plataforma
Separados de ella
• En cuanto a su anchura
Con capacidad para vehículo entero
Con capacidad para medio vehículo
Se exponen a continuación detalles explicativos de cuatro de ellos.
271
272
3.2.1 Barreras de Seguridad
Las barreras de seguridad se emplean en los márgenes de la carretera y, en su caso, en la mediana.

Pueden s er deformables y r ígidas. L as primeras s e def orman durante el i mpacto por l o q ue, a
posteriori, se puede determinar la posición y magnitud de las fuerzas de contacto. Dentro de este tipo
se incluyen las barreras metálicas y las de hormigón prefabricadas, no ancladas al suelo.
Barrera metálica.
La b arrera m etálica c onsiste e n un per fil d e d oble o nda, por l o qu e también es conocida como
bionda, un a pi eza s eparadora e ntre b arreras y u n poste antiguamente c on perfil en T y e n l a
actualidad con perfil en C.
El ant iguo poste con perfil en T presentaba el problema de pr esentar aristas vivas, que d urante el
impacto p odrían c omportarse c omo c uchillos, problema es pecialmente grave en el c aso d e
accidentes con motocicletas. En cambio, el poste con perfil en C dispone de una rigidez más baja,
aunque suficiente, deformándose fácilmente, y carece de aristas vivas.
En c aso d e colisión, l a barrera m etálica debe evitar la s alida de l a v ía d el v ehículo y r etenerlo s in

ocasionar fuertes deceleraciones sobre sus ocupantes.
La secuencia sería:
• Al pr oducirse l a c olisión, el v ehículo e ncaja s u p arte f rontal en l a do ble onda ( bionda)

deformándola en dirección transversal.
• Cuando l a deformación alcanza un s eparador, éste per manece i ndeformable, t ransmitiendo
íntegramente los esfuerzos al poste.
En las barreras antiguas, el poste era excesivamente rígido. Al deformarse, la parte

inferior del poste sobresalía bajo la valla en dirección a la calzada, razón por la que los
vehículos encontraban de repente un obstáculo que debían superar. El movimiento del
vehículo era impredecible, llegándose a producir, incluso, el vuelco del mismo. Por ello, la
tendencial actual es utilizar postes de baja rigidez, fácilmente deformables, que se hincan
sobre la tierra sin hormigón, de manera que ante el empuje del separador, y agotada su
posibilidad de deformación, puedan desprenderse con cierta facilidad del lugar donde
están anclados. La menor rigidez de la barrera evita no sólo el choque violento que
genera fuertes deceleraciones sobre los ocupantes, sino reacciones imprevistas del
vehículo tras la colisión, reteniéndolo, dentro de sus posibilidades, en la barrera.
272
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TEMA 10 - LA VÍA
Barrera de hormigón.
Las bar reras de h ormigón es tán f ormadas por pi ezas pr ismáticas, c on pe rfiles t ransversales
característicos, q ue s on l os enc argados de encauzar a l os v ehículos que c olisionen c on el las,
disipando parte de la energía cinética por razonamiento.
Cuando un vehículo colisiona contra una barrera rígida, indeformable, las fuerzas que se generan en
los contactos del vehículo con la barrera, deben encauzar al vehículo paralelamente a la barrera sin
devolverlo a l a c alzada ni pr oducirse ex cesivos da ños ni dec eleraciones. P ara el lo, l a guí a de be
realizarse a través de las ruedas, evitando un contacto excesivo entre la barrera y la carrocería del
vehículo.
La eficacia de esta barrera se limita a ángulos de impacto pequeños, en torno a los 15 grados. Para
ángulos m ayores, s e pr oducirá c ontacto en tre l a bar rera y l a c arrocería y és ta abs orberá energía,
deformándose. Al no existir o s er muy reducida la absorción de energía de la barrera, los daños de
los vehículos serán siempre superiores a los producidos en barreras metálicas.
La s ección t ransversal de es tas b arreras de h ormigón ad opta es te di seño p ara per mitir que l as
ruedas delanteras del vehículo monten ligeramente sobre ella. El hecho de que la deceleración sea
más eficaz, ayuda a que las ruedas terminen recuperando el contacto con la calzada. Si la velocidad
de c irculación es excesiva en el i mpacto, es te f uncionamiento s e anula, l as r uedas s uben a
demasiada altura de la barrera y se puede producir el vuelco del vehículo.
3.2.2 Pretiles
Si bi en s on análogos a las barreras de seguridad, es tán es pecíficamente destinados para ser

utilizados en los bordes de tableros en puentes, viaductos y demás obras de paso. C uando
existe acera y lleva barandilla para peatones, el pretil puede separar la acera del resto de la calzada.
Con el pretil se trata de dar una protección especial a determinados tramos que, por necesidades del
terreno, han de c onstruirse en l as c arreteras, c omo e s el c aso d e l os p uentes, viaductos y dem ás
obras de paso a que antes se ha hecho referencia. Debido a que el peligro que entraña la posible
salida de l a v ía es m uy s uperior en es tos t ramos, es pr eciso pr otegerlos c on pr etiles par a q ue
ofrezcan al c onductor y d emás us uarios unos í ndices de s eguridad s imilares al de c ualquier ot ro
tramo de la vía.
Los pretiles pueden ser metálicos o d e hormigón. En

ambos tipos, el vehículo debe retenerse en dos fases.
En la primera fase, el vehículo golpea el pretil con su
parte frontal, en una posición más adelantada que su
propio centro de gravedad. A consecuencia del golpe,
el v ehículo v e i mpedido el m ovimiento
transversalmente al pretil, sufriendo un giro alrededor
del ej e v ertical del v ehículo. E n l a s egunda f ase, el
vehículo golpea el pretil con su parte posterior, en un
punto p or de trás d el c entro d e gr avedad. Este
coletazo r ectifica l a t rayectoria d el v ehículo
devolviéndolo a l a c alzada. E n c hoques de án gulo
inferior a 15 grados, el golpe trasero no se produce, rectificando fácilmente la trayectoria.
273
274
Los pretiles, dadas las exigencias técnicas seguidas en s u construcción, no permiten el vuelco del
vehículo ni que el habitáculo sufra daños, razón por la que los ocupantes quedan protegidos.
3.2.3 Amortiguadores de impacto
Los amortiguadores de impacto se colocan delante del "obstáculo" a proteger, tales como farolas,
postes S.O.S, soportes de banderolas y pórticos, inicios de barreras, bifurcaciones, etc.
Para evitar la severidad de las colisiones contra esos objetos se colocan amortiguadores de impactos
que pueden ser redirectivos y no redirectivos.
En los primeros, al recibir un impacto lateral, el amortiguador redirige al vehículo impactante con unos
ángulos de salida tales que impiden que interfiera en la trayectoria del tráfico.
En el segundo, al recibir un impacto frontal, el amortiguador tiene capacidad para absorber la energía
del v ehículo y de tenerlo con s eguridad. Las estadísticas s obre ac cidentes d emuestran q ue l os
amortiguadores de impacto son muy eficaces y pueden salvar vidas humanas con una inversión muy
pequeña.
3.2.4 Lechos de frenado
Para c ontrolar y m anejar c on s eguridad u n v ehículo c argado e n una pendiente des cendente
prolongada, es necesario utilizar de f orma reiterada el freno. Este uso excesivo de los frenos puede
provocar el c alentamiento de l os m ismos (efecto fading) y, por c onsiguiente, l a pér dida de s u
eficacia, l o qu e i mpedirá r etener el v ehículo, q ue i rá adqui riendo c ada v ez m ás v elocidad,
especialmente s i s e t rata de v ehículos pes ados. Para ev itar un grave accidente, s e s itúan
estratégicamente lechos de frenado que consisten en explanadas de grava o arena contiguas a la
carretera, de diferentes an churas y l ongitudes, q ue s e s itúan al final de pendientes descendentes
importantes y pueden estar bordeados por el exterior mediante barrera de hormigón lo que favorece,
por roce, la frenada.
La eficacia del sistema, según los estudios realizados, ha sido satisfactoria para salvar la vida del
conductor y oc upantes s iempre que c irculen c on el c inturón de s eguridad. S in em bargo, existen
algunos inconvenientes que pueden convertir en peligrosos a los lechos de frenado, tales como que
los usuarios de vehículos ligeros suelen pararse a la entrada y que, de noche, pueden ser utilizados
por er ror, c onfusión q ue puede ev itarse c on un a s eñalización a decuada, utilizando, en tre ot ras, l a
señal S-16, denominada "zona de frenado de emergencia", que i ndica la situación de u na zona de
escape de la calzada, acondicionada para que un vehículo pueda ser detenido en caso de fallo de su
sistema de frenado.
274

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TEMA 8 - SEGURIDAD ACTIVA

1. Seguridad activa y pasiva de los vehículos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182

2. Elementos o sistemas de seguridad activa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182

1 SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA DE LOS VEHÍCULOS

A su vez, la seguridad pasiva o secundaria se refiere a t odos aquellos elementos, dispositivos o

Seguridad Activa: Contribuye a evitar que se produzca el accidente.

2 ELEMENTOS O SISTEMAS DE SEGURIDAD ACTIVA

Seguidamente s e d escriben y analizan los pr incipales el ementos, mecanismos y sistemas que

2.1 ALUMBRADO Y LUCES

El al umbrado a pareció en los v ehículos c on m otor c asi c on el n acimiento de éstos, ev olucionando

Características del alumbrado.

• Los llamados grupos elipsoidales (que concentran y convergen el haz de luz en un

Pese a es ta ev olución d el al umbrado, el pr oblema de l os des lumbramientos y s u es pecial

Pese a la importancia que el alumbrado tiene respecto de la seguridad, en el transcurso de un v iaje

Aunque no es obligatorio llevar lámparas de repuesto para el alumbrado del vehículo, sí

¿Qué hacer en caso de deslumbramiento?.

Mantenimiento del alumbrado.

Revisaremos, al menos una vez al mes, el correcto funcionamiento de t odas l as

• En caso de rotura de uno de los faros, sustituiremos la tulipa rápidamente. Un piloto

Avería del alumbrado.

• Si c irculando durante l a noche, una l ámpara no l uce, l a av ería p uede ha berse

2.2 LAS RUEDAS

Las r uedas s on otro c omponente que desempeña un papel muy importante en la

2.2.1 Los neumáticos

La materia prima empleada en la

2.2.2 Principales tipos de neumáticos

• De emergencia: Nos referimos al neumático de repuesto con una banda d e r odadura m ás

• Run Flat: E s un ne umático c on el flanco r eforzado, o c on u n a nillo d e caucho que r odea la

2.2.3 Requisitos que deben cumplir los neumáticos

La t ecnología q ue em plean l os neum áticos ha d e s er nec esariamente m uy av anzada, y a qu e au n

• Transmitir la potencia del vehículo al suelo, soportando grandes esfuerzos de tracción.

Es un elemento muy importante que ayuda a mantener hermético el neumático y contribuye a s u

2.2.6 La presión de inflado

• La forma de conducir. Fuertes arrancadas, aceleraciones y frenazos anticipan el desgaste de

Carga y duración orientativa del neumático.

• La presión inadecuada del neumático provoca desgastes irregulares e incide en la duración de

Presión y duración orientativa del neumático.

2.2.8 Sustitución de neumáticos

Uno d e l os principales motivos para s ustituir un n eumático es el desgaste de su dibujo. C on

2.2.9 Consejos de uso y mantenimiento

En definitiva, y a modo de resumen de algunas de las cuestiones comentadas anteriormente, siempre

• Controlaremos la presión cada 15 días aproximadamente. Nunca debería pas ar un m es s in

La indisoluble relación entre suspensión y seguridad proviene del necesario contacto

Modificar en la suspensión los parámetros definidos por el fabricante (dureza de muelles,

En l os úl timos a ños, l as gr andes m arcas de l a aut omoción h an d esarrollado i mportantes

Los elementos que componen un sistema de suspensión convencional son:

• el el emento elástico ( normalmente un m uelle hel icoidal o un el emento que s e

El elemento elástico se encarga de mantener la altura de la carrocería sobre el suelo y de absorber

¿Cómo saber si los amortiguadores están en mal estado?.

Existen algunas es trategias qu e, de m anera or ientativa, nos pu eden i ndicar el es tado de l os

• Si al pisar el pedal de f reno de m anera brusca observamos que l a parte delantera

Pese a qu e en m uchas ocasiones no s e l e d a i mportancia, un amortiguador en malas

• Menos confortabilidad, riesgo de mareos y mayor fatiga.

La pr incipal m isión de l a suspensión c onsiste en c ontrolar l a es tabilidad d el v ehículo

2.4 LOS FRENOS

Los v ehículos en m ovimiento adquieren un a d eterminada c antidad de en ergía c inética m ientras

Para c onseguir l a d eceleración d el v ehículo es necesario ac tuar, m ediante r ozamiento, s obre u na