Tren de Potencia

25/6/2021 SIS 2.
2015/01/28 Sistema de mando eléctrico (M0109849)
SMCS - 3030 i06227341
El sistema del impulsor eléctrico del tren de fuerza contiene

niveles de voltaje peligrosos durante la operación de la máquina
y durante un período corto después de parar el motor.
No hay ninguna cubierta que exponga componentes eléctricos de

alto voltaje mientras el motor esté en funcionamiento.
Cualquier tipo de mantenimiento de los siguientes componentes

solo se puede realizar luego de haber realizado el procedimiento
de parada de servicio del sistema eléctrico del tren de fuerza:
Componentes de alto voltaje en el gabinete del inversor
La tapa del eje trasero que contiene los motores de tracción

con impulsión eléctrica
El generador
La parrilla del resistor de la fuerza retardante, el motor del

soplador de la parrilla y el sistema de cableado de la parrilla
El regulador del campo de excitación
Los cables de alto voltaje y los recintos de conexiones
El incumplimiento de estas instrucciones podría causar lesiones

graves o incluso la muerte.
Para evitar la acumulación de voltajes de líneas peligrosas en las

superficies expuestas, todos los cables y correas con conexión a
tierra deben estar correctamente conectados, en todo momento,
durante la operación del motor.
Todos los cables de conexión a tierra desconectados, inclusive

los cables de conexión a tierra para los componentes de alto
voltaje y la correa de conexión a tierra del gabinete del inversor
deben volver a conectarse adecuadamente antes de arrancar el
motor.
El incumplimiento de estas instrucciones podría causar lesiones

graves o incluso la muerte.
El sistema eléctrico del tren de impulsión funciona a niveles de alto voltaje de CA y niveles de alto voltaje de CC. El sistema está para mantener
estos voltajes aislados del bastidor del camión y aislados en áreas protegidas donde no se puede producir ningún contacto accidental.
Después de leer esta sección del manual, el usuario debe estar familiarizado con la operación del sistema del tren de impulsión. El usuario debe
estar familiarizado con los componentes que se usan en el sistema. Esta sección le permitirá al usuario comprender los procedimientos y las
prácticas que seguirán antes de realizar cualquier procedimiento de mantenimiento o procedimientos de localización y solución de problemas.
Resumen sobre la operación del sistema

El Camión de Obras MT5300D de CA cuenta con un sistema de tren de impulsión eléctrico. El sistema eléctrico del tren de impulsión elimina la
necesidad de usar una transmisión mecánica y un diferencial trasero.
En la gama de velocidad de AVANCE, el sistema eléctrico del tren de impulsión permite velocidades de desplazamiento de 1,6 km / h (1,0 mph) a
64,4 km / h (40,0 mph) sin cambiar.
En la gama de velocidad de RETROCESO, el sistema eléctrico del tren de impulsión permite velocidades de desplazamiento de 1,6 km / h
(1,0 mph) a 12,9 km / h (8,0 mph) .
https://sis2.cat.com/#/print-preview/service/%257B%2522title%2522%253A%2522Sistema%2520de%2520mando%2520el%2526eacute%253Bctrico%2520(M0109849)%2522%252C%2522formattedPublicationDa… 1/44
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Ilustración 1 g02082557
Un diagrama simplificado de cómo funciona un sistema de impulsión de frecuencia variable de CA
El sistema eléctrico del tren de impulsión es un sistema de impulsión de voltaje variable con frecuencia variable de CA. El sistema está diseñado
para proporcionar niveles de variables de voltajes de CA de tres fases a cada uno de los motores de tracción eléctrica. El control electrónico del
voltaje de suministro del motor de tracción permite que el sistema eléctrico del tren de impulsión satisfaga las demandas de desplazamiento del
operador de la máquina.
El gabinete del inversor contiene la mayoría de los controles y componentes que se utilizan para crear y controlar el suministro de voltaje de CA
para los motores de tracción.
El control electrónico del sistema eléctrico del tren de impulsión lo proporciona tres Módulos de Control Electrónico (ECM). Los tres módulos de
control electrónico son el ECM del tren de impulsión, el ECM del motor 1 y el ECM del motor 2.
El ECM del tren de impulsión se encuentra en la cabina, en el compartimiento delantero del ECM. Los dos módulos de control del motor se
encuentran en el gabinete del inversor.
La comunicación de operaciones de velocidad alta entre los tres módulos de control se lleva a cabo en los circuitos de enlace de datos CAN B y
en los circuitos de enlace de datos CAN A.
El ECM del tren de impulsión es el módulo de control principal del sistema. El ECM del tren de impulsión vigila el estado de las operaciones de
todo el sistema. El ECM del tren de impulsión recibe las señales de comando de entrada de los controles del operador y vigila el estado de
diversos componentes del sistema. El ECM coordina la operación del sistema de mando eléctrico con la operación de los demás sistemas de la
máquina.
En función del estado del sistema y de las demandas al sistema, el ECM del tren de impulsión emite comandos de control a cada ECM del motor.
Cada ECM de control del motor proporciona capacidades de control para ejecutar los comandos.
La función principal del ECM del motor 1 es la de vigilar y controlar la operación del motor de tracción 1 del lado izquierdo.
La función principal del ECM del motor 2 es la de vigilar y controlar la operación del motor de tracción 2 del lado derecho.
Cada ECM de control del motor proporciona también otras funciones de sistema que se tratan más adelante, en esta sección.
Arranque del sistema

El ECM del tren de impulsión vigilará y controlará la operación del generador. Se controlará el generador para mantener el nivel de la barra
colectora de corriente CC a un voltaje que cumpla las cargas del sistema. A fin de permitir que la operación del generador sea más eficiente, el
ECM del tren de impulsióná solicitudes de velocidad de motor al ECM del motor.
Durante el arranque del motor, el ECM del tren de impulsión realizar una “prueba del sistema del tren de impulsión”. Esta prueba verificará que la
operación del generador sea correcto. La prueba determinará también si la operación de la barra colectora de corriente CC es correcta.
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Una vez que la velocidad del motor se haya estabilizado a 700 rpm después del arranque, el ECM del tren de impulsión enviará un comando al
EFR para enviar 2 A de corriente al devanado del excitador del generador. Luego, el ECM del tren de impulsión vigilará que el sistema tenga el
voltaje y la corriente previstos. Si el voltaje o la corriente no es lo que se previó, el ECM activará uno de los siguientes cuatro sucesos:
E1311 de nivel 3: se detectó bajo voltaje en la barra colectora de corriente CC durante la prueba del sistema del tren de impulsión.
E1312 de nivel 3: se detectó corriente alta en la fase del generador durante la prueba del sistema del tren de impulsión.
E1313 de nivel 3: se detectó corriente alta en la barra colectora de corriente CC durante la prueba del sistema del tren de impulsión.
E2140, nivel 2: tren de fuerza limitado debido a falla del sistema.
Consulte la sección Localización y solución de problemas, "Lista de códigos de suceso" para obtener más información sobre los eventos de la
prueba del sistema.
La prueba del sistema del tren de impulsión dura, aproximadamente, 5 segundos. Si, durante la prueba, se mueve la palanca de control de
cambios a una posición de desplazamiento, la prueba se cancelará. Se habilitará la operación normal de la máquina si no se activan fallas del
sistema.
Una vez que termine la prueba del sistema y si no se estados anormales, el ECM del tren de impulsión enviará un comando al regulador del
campo de excitación (EFR) del generador para aumentar las salidas de voltaje de CA del generador a 1.000 VCC en la barra colectora de CC.
Se rectifica el voltaje de salida del generador para crear el voltaje de la barra colectora de corriente CC. Según los requerimientos del sistema, el
ECM del tren de impulsión intentará mantener el voltaje de la barra colectora en una gama de velocidad entre 1.000 VCC y 2.700 VCC. Cuando el
camión está en la modalidad de desplazamiento, el ECM intentará mantener el voltaje de la barra colectora de corriente CC a, aproximadamente,
2.700 VCC. El amperaje máximo que puede suministrar la barra colectora de corriente CC es 1.050 A.
El ECM del tren de control de impulsión el voltaje en la barra colectora de corriente CC con varios componentes distintos del sistema.
Para levantar el nivel de voltaje de barra colectora de corriente CC, el ECM enviará un comando al EFR para que envíe más corriente al devanado
de excitación del generador. El resultado será un aumento del voltaje de salida del generador.
Durante la operación de la máquina, la energía almacenada en el capacitor de las barras colectoras de corriente CC y en otros capacitadores de
los componentes ayuda a mantener el nivel de la barra colectora. Cuando se requieren grandes cantidades de corriente del sistema en forma
inmediata, el capacitor de filtro ayuda a proporcionar corriente adicional hasta que el ECM (Módulo de control electrónico, Módulo de control
electrónico) del tren de impulsión pueda aumentar la salida del generador.
Algunas funciones del sistema requieren que el voltaje de la barra colectora de CC disminuya por poco tiempo. Además de usar el EFR para
disminuir la salida del generador, el ECM del tren de impulsión utilizará el módulo de interrupción para disminuir el voltaje de la barra colectora de
corriente CC.
El ECM del tren de impulsión enviará un comando al ECM del motor 1 para que el transistor activo de potencia del lado negativo en el módulo de
interrupción. La frecuencia de activación determinará cuánto el voltaje de la barra colectora se reduce. La operación del sistema de interrupción
permite un control más rápido que el posible al cambiar la salida del generador. Para esta función, se limitará el ciclo de trabajo o la duración de
activación, ya que el ventilador de enfriamiento de rejilla no estará CONECTADA.
Durante el arranque, el ECM del tren de impulsión energizará también el circuito de mando de corriente para solenoide del ventilador de
enfriamiento del mando eléctrico. Esta acción iniciará la operación del ventilador de refrigeración hidráulico del sistema.
A una velocidad baja en vacío del motor, la velocidad del ventilador es de, aproximadamente, 1.800 rpm. Una vez que la velocidad del motor
alcance las 1300 rpm o más, ECM del tren de impulsión enviará la salida de corriente máxima al solenoide. La corriente máxima corriente del
solenoide hará que el ventilador funcione a una velocidad máxima de 3.400 rpm.
El ventilador extrae el aire exterior en las aberturas de ventilación que se encuentran en la parte delantera del gabinete del inversor. El aire fluye a
través de los intercambiadores de calor que se encuentran en la parte superior de cada módulo de fase. El flujo de aire disipa el calor generado
por la operación de los transistores de potencia en el módulo de fase. El aire de refrigeración se canaliza, entonces, a través de conductores del
generador y nuevamente hacia la caja del eje, a fin de enfriar los motores de tracción.
Durante el arranque, el ECM del tren de impulsión usará un circuito excitador de carga para conectar a tierra un circuito de habilitación para cada
ECM de control del motor.
Cada ECM de control del motor revisará el sistema, a fin de determinar el estado de los componentes que se están controlando. Si no hay
condiciones de falla, cada ECM utilizará un circuito excitador de disipación para conectar a tierra un circuito de reconocimiento de habilitación. El
circuito está conectado al ECM del tren de impulsión. Los circuitos conectados a tierra indican que cada ECM de control del motor ha recibido la
señal de habilitación conectada a tierra del ECM del tren de impulsión y que están listos para su operación. Los circuitos de habilitación y de
retroalimentación seguirán conectados a tierra en todo momento durante la operación del sistema. Si se interrumpe una de las señales
conectadas a tierra, el ECM del tren de impulsión deshabilitará la operación del tren de impulsión.
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Si se detecta una condición de falla, se activarán un código de suceso o un código de diagnóstico. Si la condición de falla es grave, es posible que
se deshabilite la operación del tren de impulsión.
Todas estas revisiones iniciales, arranques y la habilitación de los controles ocurren en un corto período de tiempo. Mientras tiene lugar la
inicialización, los motores de tracción están en un estado de potencia cero.
Control de la modalidad de desplazamiento
Una vez que el operador mueve la palanca de control de cambios de la posición de ESTACIONAMIENTO, el ECM del tren de impulsión emitirá
comandos al ECM del motor 1 y al ECM del motor 2 para comenzar el control de los motores de tracción. Se envía una pequeña cantidad de
corriente a los motores de tracción, a fin de enviar "flujo" o energizar el estator. El flujo asegura que los motores estén listos para brindar una
respuesta rápida cuando así se requiera.
El ECM del tren de impulsión recibe una entrada de PWM del sensor de posición del pedal del acelerador. Cuando el operador pisa el pedal, el
ECM del tren de impulsión enviará un comando al ECM del motor para que aumente la velocidad del motor a, aproximadamente, 1.300 rpm. La
velocidad del motor aumentada permite un aumento en la salida de potencia del generador.
A medida que se pisa más el pedal del acelerador, el ECM del tren de impulsión enviará un comando al ECM del motor para que aumente la
velocidad del motor a, aproximadamente, 1.800 rpm. El ECM enviará un comando a la salida del generador, a fin de reforzar el nivel de voltaje de
la barra colectora de corriente CC a, aproximadamente, 2.700 VCC.
A medida que se pisa el pedal del acelerador, el ECM del tren de impulsión enviará comandos de par, a través de los circuitos de enlace de datos
CAN B, a los dos ECM de control del motor. El ECM del tren de impulsión enviará estos comandos de par en función de varios factores. La
potencia que se encuentra en la barra colectora de corriente CC, la posición de la palanca de control de cambios, la posición del pedal del
acelerador y la posición de la palanca de retardo afectarán la respuesta del ECM del tren de impulsión.
Cuando cada ECM del motor recibe estos comandos de par del ECM del tren de impulsión, los dos ECM utilizarán seis "pares" de transistores de
potencia en módulos de tres fases para proporcionar potencia CA a los motores de tracción.
Cada par de transistores consta de dos transistores de potencia que están conectados en paralelo. Los transistores conectados en paralelo
brindan más capacidad de manejo de corriente, a fin de utilizar las cargas de corriente alta que se requieren para la operación del motor.
Cada par de transistores par se activa con un circuito excitador de compuerta del ECM y proporciona nuevamente un circuito de entrada
retroalimentación del estado al ECM de control.
Si el ECM de control no detecta la señal de retroalimentación prevista del estado del transistor durante el arranque o durante la operación, el ECM
activará un suceso de nivel 3. El ECM del tren de impulsión deshabilitará la operación del tren de impulsión.
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Se utilizan tres pares de transistores para conmutar el voltaje de la barra colectora de corriente CC del lado positivo. Se utilizan tres pares de
transistores para conmutar el voltaje de la barra colectora de corriente CC del lado negativo. Cada uno de los pares del lado positivo también está
rotulado como transistor de potencia 1. Cada uno de los pares del lado negativo también está rotulado como transistor de potencia 2.
Se utilizan un par de transistores de conmutación de lado positivo y un par de transistores de conmutación de lado negativo para crear una de las
tres fases de CA para el motor.
Los excitadores de compuerta de cada uno de los pares de transistores requieren que un impulso de voltaje CONECTE (cierre) los transistores.
Cada ECM de control del motor utilizará circuitos de salida del excitador para enviar impulsos de voltaje a los excitadores de compuerta
electrónicos internos de cada par de transistores.
Cada ECM de control del motor está emparejado con un módulo de interfaz. A fin de proporcionar aislamiento entre los circuitos del módulo de
fase de alto voltaje y los circuitos excitadores de bajo voltaje, se envían circuitos excitadores de transistores del ECM a través de un módulo de
interfaz. Los módulos de interfaz de las fuentes de voltaje en un impulso de luz que se envía a los módulos de fase, a través de los circuitos de
fibra óptica.
En el módulo de fase, el impulso de luz se convierte nuevamente en un impulso de voltaje. Los impulsos de voltaje del excitador de compuerta
conectarán los transistores de potencia cuando el impulso de voltaje es alto. Los transistores de potencia se desconectarán cuando no haya
impulso o este sea bajo.
El ECM activará las salidas del excitador de compuerta de los tres pares de transistores de conmutación positivos y los tres pares de transistores
de conmutación negativos a una secuencia de frecuencia alta que creará las tres fases del voltaje de salida de PWM. Los motores de tracción
detectan un voltaje de RMS proveniente de PWM que se asemejan a una onda sinoidal de CA (consulte la figura 1).
Para cada fase de motor, cuando el ECM de control del motor modula los impulsos de PWM de salida para incrementar la duración de la amplitud
de impulsos alta, se aumentará el voltaje de CA de cada fase.
Para cada fase de motor, cuando el ECM de control del motor incrementa la frecuencia de conmutación del transistor, se aumentará la corriente
para cada fase. Como resultado de la frecuencia y la corriente más altas, aumentará la velocidad del motor y la salida de par.
Cuando se recibe un pedido del ECM del tren de impulsión para cambiar el sentido de desplazamiento de la máquina, cada ECM de control del
motor conmutará electrónicamente a las dos de las tres fases de cada motor de tracción. El resultado de la conmutación de las dos fases será que
los motores invertirán el sentido de rotación.
Nota: El camión puede operarse aunque no funcione uno de los sensores de posición de los cilindros de la dirección. Si se opera el camión de
esta manera, el ECM del tren de impulsión no ajustará la velocidad de los neumáticos traseros durante un giro. El resultado será un aumento en el
radio de giro y más desgaste de los neumáticos traseros.
El alto grado de control variable asegura que las velocidades de motor solicitadas y los requerimientos de par puedan cumplir con los
requerimientos de desplazamiento del camión.
Sistema de Control de Tracción

El sistema de control de tracción (TCS, Traction Control System) es controlado por el ECM del tren de impulsión. La función de TCS se activa
cuando la palanca de control de cambios está en una posición de desplazamiento. El ECM suspenderá la operación de TCS cuando se usan los
frenos de servicio.
El TCS es una función de software. No se utilizan controles del operador para controlar la función. La función se activa mediante el ECM del tren
de impulsión cuando se requiere. Una luz indicadora en la pantalla de la cabina se enciende cuando la función está activa.
La función de TCS permite que el ECM del tren de impulsión limite el deslizamiento de las ruedas traseras durante el desplazamiento. Cuando el
suelo está resbaloso, el ECM del tren de impulsión coordinará la combinación de frenado dinámico eléctrico con el frenado mecánico de las
ruedas delanteras del ECM del freno. Esta función está diseñada para limitar el deslizamiento en las pendientes cuesta abajo.
El ECM vigila las entradas de los siguientes componentes a fin de controlar la función de TCS:
La posición de la palanca de control de cambios, como lo indica el ECM del chasis.
Las señales de los sensores de velocidad de las cuatro ruedas.
La señal del sensor de presión del freno de servicio, como lo indica el ECM del freno.
La señal del sensor de posición del cilindro de dirección.
Cuando el ECM del tren de impulsión detecta el deslizamiento de las ruedas traseras, el ECM ajustará los comandos de par a los controles del
motor. Se aplicará más par a la rueda trasera que está resbalando menos a medida que disminuye el par de la rueda que resbala.
Cuando se ingresa en una curva con el camión, el ECM del tren de impulsión utilizará la señal de entrada de PWM proveniente del sensor de
posición del cilindro de dirección para determinar el ángulo de las ruedas delanteras. El ECM calculará el cambio en la velocidad de rotación para
los motores de tracción que se necesita una medida que las ruedas traseras se desplazan por el radio de giro. El ECM del tren de impulsión
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enviará un comando a cada ECM de control del motor para ajustar la velocidad de los motores, según sea conveniente. Este ajuste de velocidad
de las ruedas traseras elimina las posibilidades de que las ruedas traseras, a medida que las ruedas traseras se desplazan alrededor del radio de
giro. El ajuste de velocidad permite un mayor rendimiento de giro y reducirá considerablemente el desgaste de los neumáticos traseros. Aunque
se pierda la señal del sensor de posición del cilindro, el camión puede seguir operando. Sin embargo, el TCS no funcionará durante un giro.
Función de retardo
La función de retardo dinámico puede activarse en cualquier velocidad de la máquina. Cuando se activa la función de retardo, cada ECM de
control del motor reducirá en gran medida la corriente que se envía a los motores de tracción. El ECM del tren de impulsión calcula la velocidad
del camión y la cantidad de potencia de retardo necesaria para cumplir con la solicitud del operador.
Cuando se solicita un retardo dinámico, el ECM del tren de impulsión reducirá la salida del generador. El ECM utilizará el módulo de interrupción
para reducir el voltaje de la barra colectora de corriente CC por debajo de los 1.500 VCC antes de que se cierren los contactores de retardo. Al
reducir el voltaje antes de que se cierren los contactores se reducirá el desgaste en las puntas de los contactores. Es posible que el ECM
disminuya el voltaje de la barra colectora a voltajes tan bajos como 1.000 VCC, según la solicitud de retardo. Sin embargo, no se permitirá un
voltaje de la barra colectora por debajo de este umbral.
Una vez que se cierran los contactores, el ECM del tren de impulsión levantará el nivel de voltaje de la barra colectora de CC de manera
proporcional hasta, aproximadamente, 2.500 VCC, según la cantidad de la potencia de retardo que se requiera.
Durante el retardo, los contactores de retardo están siempre cerrados. Cuando los contactores de retardo se cierran, se dirigirá corriente eléctrica
a través de los elementos resistores de rejilla de contactores 2. La corriente que se dirige a través de la rejilla suministrará voltaje de CC de
operación al inversor del soplador de la rejilla de retardo (RGBI) a través de circuitos que no están roscados con los elementos de la rejilla. El
RGBI producirá tres fases de voltaje de CA para el motor del soplador de rejilla, a fin de disipar la gran cantidad de calor que se genera con los
elementos resistores.
Los elementos resistores de la rejilla de contactores 2 están ubicados más cerca del ventilador, dado que los contactores proporcionar el primer 50
% de la potencia de retardo de la rejilla nominal.
La energía eléctrica generada por los motores de tracción se disipa, como los elementos resistores de rejilla disipan el calor. El resultado es una
carga resistiva colocada en los motores de tracción motores, que reduce la velocidad del motor y las velocidades de las ruedas.
Con poca corriente suministrada a los motores de tracción, la rotación de los motores de tracción causará la generación de un voltaje a niveles
que enviarían nuevamente el flujo de corriente a la barra colectora de corriente CC. La corriente pasará por los diodos que están conectadas en
cada de uno de los transistores de potencia del módulo de fase. Más velocidad de rotación de las ruedas traseras producirá más corriente que
requiera más potencia de retardo que debe disiparse en los elementos resistores de la rejilla.
Para demandas de retardo que superen el 50 %, se utiliza el módulo de interrupción para canalizar más de la corriente producida por los motores
de tracción a través de los elementos resistores de la rejilla de interrupción 1. El módulo de interrupción proporciona más del 50 % de potencia de
retardo que se puede utilizar.
Cuando los transistores de potencia del lado negativo del módulo de interrupción están conectados (cerrados), la barra colectora de CC negativa
(-) se cortocircuita con la barra colectora de CC positiva (+) a través de los elementos resistores de la rejilla de interrupción 1. No se utilizan los
transistores de potencia del lado positivo en el módulo de interrupción.
El ECM del motor No. 1 ajusta el ciclo de trabajo del dispositivo de interrupción para controlar la cantidad de corriente y de voltaje que se dirige a
través de los elementos de la rejilla de interrupción.
Un ciclo de trabajo del 100 % del módulo de interrupción (transistores de lado negativo se mantienen en posición CONECTADA) provocará que la
potencia de retardo totalmente nominal (4.750 kw) se dirija a través de la rejilla.
Cuando ya no se solicita la función de retardo dinámico, el ECM del tren de impulsión debe reducir brevemente el voltaje de la barra colectora de
CC por debajo de los 1.500 VCC antes de que se abran los contactores de retardo.
Los contactores de retardo y el módulo de interrupción se utilizan de la misma manera durante la prueba de rendimiento del motor. Para esta
prueba, se utilizan los contactores y el módulo de interrupción para construir una carga resistiva en el generador, a fin de cargar el motor. La
prueba determinará si el motor funcionará con la salida nominal a carga plena.
Para frenar en superficies cuesta abajo de baja tracción, se utiliza una función de retardo combinada. El operador puede activar el retardo del
freno delantero. Para esta función, el ECM del freno y el sistema de control de tracción del ECM del tren de impulsión coordinarán la cantidad de
retardo del freno mecánico delantero y de retardo eléctrico de la rueda trasera que se aplicará.
Cuando la función esté activa, la combinación de retardo será un tercio de retardo del freno mecánico de las ruedas delanteras y dos tercios de
retardo dinámico de las ruedas traseras. Esta combinación de retardo proporciona un mejor control de resbalamiento en superficies de baja
tracción. La combinación de retardo no debe utilizarse en superficies secas o de alta tracción, ya que podría producirse el desgaste innecesario de
los frenos delanteros y de los neumáticos.
Cortocircuito total
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En el sistema eléctrico del tren de impulsión, el cortocircuito total se utiliza como dispositivo de control de voltaje excesivo. Cuando se activa el
cortocircuito total, la barra colectora de corriente CC positiva (+) está cortocircuitada con la barra colectora de corriente CC negativa (-), a través
de los elementos del resistor de la rejilla de interrupción 1. Esto produce una descarga inmediata de la barra colectora.
Si el voltaje de la barra colectora de corriente CC alcanza los 3.000 VCC, se activará un suceso de nivel 2, para un alto voltaje de barra colectora
por cada ECM de control del motor. Si el nivel de voltaje de la barra colectora de corriente CC alcanza los 3.100 VCC, se activará un suceso de
nivel 3, para un alto voltaje de barra colectora por cada ECM de control del motor. El suceso de nivel 3 también provocará que el módulo de
interfaz 2 active el cortocircuito total, a fin de descargar inmediatamente la barra colectora. Cuando se activa el cortocircuito total, se deshabilitará
la operación del tren de impulsión.
Operación y componentes del sistema

El sistema eléctrico del tren de impulsión incluye los siguientes componentes principales visibles en el camión:
Principales componentes del sistema eléctrico del tren de impulsión visibles:
(1) Gabinete del inversor: contiene todos los componentes de control de los motores de tracción, los dispositivos de entrada de estado del sistema y el inversor del soplador de la
red de retardo.
(2) Conjunto de red de retardo: contiene los elementos del resistor de carga utilizados para la carga durante un frenado dinámico y para descargar el voltaje de la barra colectora de
corriente CC. Se utiliza un motor del soplador de rejilla para enfriar los elementos resistores.
(3) Ventilador de enfriamiento con mando eléctrico (no visible) Se ubica debajo del chasis. Se utiliza el ventilador hidráulico para proporcionar flujo de aire de enfriamiento para los
componentes del gabinete del inversor, del generador y de los motores de tracción.
(4) Generador: cuando el motor está funcionando, el generador suministra voltajes de CA de tres fases al gabinete del inversor.
(5) Motor de tracción 1: se encuentra dentro de la caja del eje trasero; está controlado por el ECM del motor 1.
(6) Motor de tracción 2: se encuentra dentro de la caja del eje trasero; está controlado por el ECM del motor 2.
(7) Mando final
Componentes del gabinete del inversor

Nota: Los dos compartimientos superiores de la parte delantera del gabinete del inversor contienen componentes de control de bajo voltaje. Todos
los demás compartimientos en el gabinete contienen componentes de alto voltaje. Se debe realizar el procedimiento de "parada eléctrica y
descarga de voltaje" antes de ingresar cualquier compartimiento de alto voltaje.
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Sistemas componentes presentes en los compartimientos delanteros compartimientos del gabinete del inversor
(8) Capacitores a granel Los capacitores a granel son un sistema de suministro de potencia de los módulos de interfaz. Los capacitores tienen la función de proporcionar un
suministro de corriente de emergencia de tres segundos para los ECM. Este suministro de corriente permitirá una parada estable del módulo de fase en caso de que se interrumpa
la potencia del sistema. Este compartimiento se encuentra en el compartimiento de bajo voltaje.
(9) Bloques de terminales: se utilizan para las conexiones a los sensores de voltaje, los sensores de corriente, los circuitos de control del sistema de 24 VCA y los cables de 24
VCC y de conexión a tierra. El perno de conexión a tierra del gabinete y el relé piloto del RGBI están ubicados en el piso de este compartimiento, frente a los bloques de terminales.
(10) Módulo de interfaz 2: se utiliza entre el ECM del motor 2 y los módulos de fase del motor de tracción 2. Los módulos de interfaz se utilizan para la conversión y el aislamiento
de los circuitos excitadores y de retroalimentación del transistor de cobre hacia los circuitos de fibra óptica. También se utiliza para el aislamiento de los circuitos de suministro de
corriente CA del módulo de fase. Este compartimiento es de bajo voltaje.
(11) ECM del motor 2: vigila y controla la operación del motor de tracción 2.
(12) Módulo de interfaz 1: se utiliza entre el ECM del motor 1 y los módulos de fase del motor de tracción 1. Los módulos de interfaz se utilizan para la conversión y el aislamiento
de los circuitos excitadores y de retroalimentación del transistor de cobre hacia los circuitos de fibra óptica. También se utiliza para el aislamiento de los circuitos de suministro de
corriente CA del módulo de fase.
(13) ECM del motor 1: vigila y controla la operación del motor de tracción 1.
(14) PMA2: el ECM del motor 2 utilizará los transistores de potencia en este módulo de fase para generar el circuito de potencia de fase A del motor de tracción 2.
(15) PMB2: el ECM del motor 2 utilizará los transistores de potencia en este módulo de fase para generar el circuito de potencia de fase B del motor de tracción 2.
(16) PMA1: el ECM del motor 1 utilizará los transistores de potencia en este módulo de fase para generar el circuito de potencia de fase A del motor de tracción 1.
(17) PMB1: el ECM del motor 1 utilizará los transistores de potencia en este módulo de fase para generar el circuito de potencia de fase B del motor de tracción 1.
(18) Contactores de retardo 1 y 2: se utilizan para conmutar la barra colectora de corriente CC a través de los resistores de red de retardo 2.
(19) Capacitor de la barra colectora de CC: proporciona una parte del total del capacitor de filtro de la barra colectora de CC que ayuda a suministrar un voltaje estable de la barra
colectora de CC.
(20) PMC2: el ECM del motor 2 utilizará los transistores de potencia en este módulo de fase para generar el circuito de potencia de fase C del motor de tracción 2.
(21) Módulo de interrupción del retardador. El ECM del motor No. 1 controla la operación del módulo de interrupción. El ECM utiliza el dispositivo de interrupción para modular el
voltaje de la barra colectora de CC a través de los elementos resistores de la rejilla de interrupción 1. Se utiliza para ayudar a controlar el nivel de voltaje de la barra colectora de
CC, añadir carga dinámica durante el retardo y descargar la barra colectora cuando se requiera.
(22) PMC1: el ECM del motor 1 utilizará los transistores de potencia en este módulo de fase para generar el circuito de potencia de fase C del motor de tracción 1.
(23) Compartimiento de conexiones para los circuitos del sistema de red de retardo. También contiene el sensor de corriente de interrupción (CHPRCT, Chopper current). Este
sensor se utiliza para vigilar la corriente que está presente en los circuitos resistores de la rejilla de interrupción desde el módulo de interrupción y el cortocircuito total.
(24) Compartimiento de conexiones para los cables de tres fases del generador, el motor de tracción No. 1, el motor de tracción No. 2 y los cables de tres fases a las conexiones de
las barras colectoras. Los sensores de corriente del generador de la fase de corriente están ubicados en este compartimiento.
(25) Compartimiento que contiene el filtro de presurización. Este filtro se utiliza para filtrar el aire utilizado para producir la presión de aire positiva en el gabinete.
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Componentes del sistema presentes en las secciones traseras del gabinete del inversor
(26) Resistores de inversor activo: se utilizan para los circuitos de caída de voltaje de la luz indicadora de inversor activo.
(27) Conjunto de resistor de descarga: se utiliza en los circuitos divisores de voltaje en el circuito de voltaje de falla de conexión a tierra y para la trayectoria de descarga de voltaje
de CC de la barra colectora de CC positiva a la barra colectora de CC negativa.
(28) Inversor del soplador de la rejilla de retardo (RGBI): inversor autónomo que genera las tres fases del voltaje de CA que se utilizan para energizar el motor del soplador de la
rejilla.
(29) Capacitor de falla de conexión a tierra
(30) Resistor del desviador de corriente de falla de conexión a tierra
(31) Sensor de voltaje de falla de conexión a tierra
(32) Sensor de voltaje No. 1 de la barra colectora de CC (DCV1)
(33) Sensor de voltaje No. 2 de la barra colectora de CC (DCV2)
(34) Rectificador de tracción No. 2: se utiliza para generar el voltaje del lado negativo de la barra colectora de CC a partir de la salida del generador de CA de tres fases.
(35) Rectificador de tracción No. 1: se utiliza para generar el voltaje del lado positivo de la barra colectora de CC a partir de la salida del generador de CA de tres fases.
(36) Capacitor del inversor del soplador de la rejilla de retardo: se utiliza como un dispositivo de supresión de picos de alto voltaje en los circuitos de suministro de CC del RGBI.
(37) Sensor de corriente del contactor (CONTCT) que se utiliza para vigilar la corriente eléctrica que atraviesa el circuito cerrado del contactor de retardo.
(38) Sensor de corriente de la barra colectora de CC (DCCT) que se utiliza para vigilar la corriente eléctrica en la barra colectora de CC.
(39) Conjunto de circuito para cortocircuitar carga (tiristor)
Módulos de control electrónico
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Ubicación de los módulos de control eléctrico
(40) ECM del tren de impulsión
(41) ECM del chasis
(42) ECM del freno
(43) ECM del motor 2
(44) ECM del motor 1
El control electrónico del sistema eléctrico del tren de impulsión lo proporcionan tres Módulos de Control Electrónico (ECM). Los tres módulos de
control electrónico son el ECM del tren de impulsión, el ECM del motor 1 y el ECM del motor 2.
El ECM del tren de impulsión se encuentra en la cabina, en el compartimiento delantero del ECM. Los dos módulos de control del motor se
encuentran en el gabinete del inversor.
El ECM del tren de impulsión es el módulo de control principal para la operación del sistema de mando eléctrico. El ECM del tren de
impulsión controla las siguientes operaciones de la máquina:
Envía y recibe comunicación de operaciones con el ECM del motor 1 y con el ECM del motor 2 en los circuitos de enlace de datos CAN B y
en los circuitos de enlace de datos CAN A.
Envía y recibe información sobre la comunicación con los módulos de control de las demás máquinas en los circuitos de enlace de datos
CAN A.
Habilita y controla la operación del generador y del nivel de voltaje de la barra colectora de corriente CC, en función de demandas del
sistema y condiciones del sistema.
Habilita y acciona el control total de la velocidad y de la dirección de cada uno de los juegos de ruedas traseras. Comandos de par se envía
a cada ECM de control del motor según las señales de salida de los controles del operador, la posición del cilindro de dirección y según la
retroalimentación del sistema del tren de impulsión.
Controla la velocidad del motor mediante la comunicación de Enlace de datos Cat con el ECM del motor y mediante el control de la carga del
generador. El ECM del tren de impulsión recibe información de entrada de la posición de la palanca de control de cambios, la posición del
pedal del acelerador, la velocidad de los motores de tracción y otras condiciones del sistema.
Controla la operación del ventilador de enfriamiento del sistema de mando eléctrico hidráulico, en función de la velocidad del motor.
El ECM del motor 1 controla las siguientes operaciones del sistema:
Envían y reciben datos operacionales hacia y desde el ECM del tren de impulsión en los circuitos del enlace de datos CAN A.
Crea y regula la corriente CA de tres fases que se envían al motor de tracción 1 del lado izquierdo, en función de los comandos de par que
se reciben del ECM del tren de impulsión. El ECM del motor 1 vigila también el estado de velocidad del motor, la corriente de cada una de
las tres fases y el voltaje de la barra colectora de corriente CC.
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Vigila la temperatura de operación de los devanados y cojinetes del motor de tracción 1.
Habilita la operación del módulo de interfaz 1 y del módulo de interfaz 2.
Regula y vigila la operación de los contactores de retardo que se utilizan durante el retardo y la descarga de la barra colectora de corriente
CC cuando se requiera.
Regula y vigila la operación del módulo de interrupción, a fin de controlar el nivel de voltaje de la barra colectora de corriente CC, controlar la
función de retardo y descargar la barra colectora de CC cuando se requiera.
Controla la operación del relé piloto del inversor del soplador de rejilla, a fin de restablecer el inversor del soplador de la rejilla de retardo
cuando se requiera.
Vigila el estado de entrada del sensor de voltaje No. 1 de la barra colectora de CC (DCV1) y del sensor de voltaje No. 2 de la barra colectora
de CC (DCV2).
Vigila el estado de entrada del sensor de voltaje de falla de conexión a tierra.
Enviará un pedido para activar el cortocircuito total al ECM del motor 2, a fin de descargar la barra colectora de corriente CC de manera
inmediata cuando se requiera.
El ECM del motor 2 controla las siguientes operaciones del sistema:
Envían y reciben datos operacionales hacia y desde el ECM del tren de impulsión en los circuitos del enlace de datos CAN A.
Crea y regula la corriente CA de tres fases que se envían al motor de tracción 2 del lado derecho, en función de los comandos de par que se
reciben del ECM del tren de impulsión. El ECM del motor 2 vigila también el estado de velocidad del motor, la corriente de cada una de las
tres fases y el voltaje de la barra colectora de corriente CC.
Vigila la temperatura de operación de los devanados y cojinetes del motor de tracción 2.
Habilita la operación del módulo de interfaz 2.
Controla y vigila la operación del cortocircuito total, a fin de descargar la barra colectora de corriente CC de manera inmediata si es
necesario.
Vigila el estado de entrada del sensor de voltaje No. 1 de la barra colectora de CC (DCV1) y del sensor de voltaje No. 2 de la barra colectora
de CC (DCV2).
Vigila el estado de entrada del sensor de voltaje de falla de conexión a tierra.
Módulos de interfaz
Vista de los módulos de interfaz
(10) Módulo de interfaz 2
(12) Módulo de interfaz 1
(45) Conector J1: conecta los circuitos de cobre excitadores de los transistores y los circuitos de retroalimentación del ECM de control del motor. Los circuitos de potencia del
sistema y de suministro de conexión a tierra desde los bloques de terminales y los circuitos de potencia del sistema y de suministro de conexión a tierra hacia los módulos de fase
también se conectan a través de este conector.
(46) Conexiones de los circuitos de fibra óptica a los circuitos excitadores de los transistores del módulo de fase y los circuitos de retroalimentación de los transistores.
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Asignaciones del módulo de interfaz 1 y del módulo de interfaz 2 de los conectores de fibra óptica
Cada ECM de control del motor utiliza un módulo de interfaz para facilitar el control de los transistores en los módulos de fase. El ECM del motor 1
utiliza el módulo de interfaz 1. El ECM del motor 2 utiliza el módulo de interfaz 2.
Los módulos de interfaz son idénticos. Cada módulo de interfaz utiliza la misma versión de software. Por consiguiente, los módulos de interfaz
pueden conmutarse, sin actualizar el software, a fin de determinar si un problema que se sospecha está presente en un módulo específico.
Los circuitos de código de ubicación de conexión a tierra del conector J1 indican al software en qué posición se encuentra y con qué ECM está
apareado cada módulo de interfaz. En función de esta información, se activarán las funciones apropiadas de software de control para la posición
del módulo específico.
Las funciones de los módulos de interfaz son:
La función principal es aislar los circuitos de control del ECM de bajo voltaje y los circuitos de suministro de corriente del módulo de fase
desde los circuitos de alto voltaje que están presentes dentro de los módulos de fase. Este aislamiento asegura que no exista la posibilidad
de cortocircuito entre un circuito de alto voltaje y un circuito de bajo voltaje. Los circuitos de fibra óptica también aseguran que los campos
eléctricos no puedan activar los transistores accidentalmente.
Suministra voltaje de control del sistema a los capacitores a granel. En caso de que se produzca una pérdida de potencia en el sistema, los
capacitores a granel proporcionarán, aproximadamente, 3 segundos de potencia de emergencia, a fin de permitir que el módulo de interfaz
active una parada ordenada de los transistores de potencia. La potencia de emergencia evita posibles cortocircuitos de la barra colectora de
CC que puedan deberse a una conmutación irregular de los transistores, a un voltaje de control que es demasiado bajo.
El módulo de interfaz 1 controla la operación del módulo de interrupción, en función de comandos de cualquier ECM de control del motor o
del ECM del tren de impulsión.
El módulo de interfaz 2 controla la operación del cortocircuito total, en función de comandos del módulo de interfaz 1, ya sea del ECM de
control del motor o del ECM del tren de impulsión.
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El ECM de control del motor y el módulo de interfaz habilitan los circuitos de retroalimentación
El ECM de control del motor habilita la operación de los módulos de interfaz. Cuando el interruptor de llave de arranque se mueve a la posición
CONECTADA o cuando el motor arranca, el ECM determinará si hay códigos de diagnóstico relacionados con el tren de impulsión o sucesos de
nivel 3 activos. Si no hay fallas activas y las condiciones del sistema son correctas, cada ECM de control del motor utilizará la siguiente lógica para
habilitar o deshabilitar la operación de los módulos de interfaz:
El ECM del motor 1 conectará a tierra el circuito de habilitación normalmente alto en el contacto J1-63(IMEN1), a fin de habilitar el módulo de
interfaz 1 y suministrar una de las dos señales de habilitación requeridas para el módulo de interfaz 2.
El ECM del motor 2 conectará a tierra el circuito de habilitación normalmente alto en el contacto J1-63(IMEN2) para suministrar la segunda
señal de habilitación, a fin de habilitar el módulo de interfaz 2.
Si una o más de las señales de habilitación del ECM para cualquiera de los módulos de interfaz se interrumpen o se pierde, el módulo de
interfaz 2 activará el cortocircuito total para deshabilitar la operación del tren de impulsión.
Cada módulo de interfaz responde a cada ECM de control del motor que se recibieron las señales de activación conectando a tierra dos
circuitos de retroalimentación en los contactos J1-18 y J1-43 (módulo de interfaz No. 1, FB1A y FB1B; y módulo de interfaz No. 2, FB2A y
FB2B).
Si cualquiera de los dos ECM de control del motor detecta que uno o ambos circuitos de retroalimentación de los módulos de interfaz se
interrumpen o se pierden, se activarán los contactores de retardo y el módulo de interrupción, a fin de deshabilitar la operación del tren de
impulsión.
Una vez habilitado, cada módulo de interfaz vigilará el estado de la entrada de voltaje del sistema de 24 VCC y la salida aislada del
suministro de corriente de 24 VCA que se envía a cada módulo de fase. Si se detecta que cualquiera de estos suministros de potencia es
demasiado alto o demasiado bajo, el módulo de interfaz enviará una señal de voltaje de retroalimentación de diagnóstico (circuitos EVNT1 y
EVNT2) nuevamente al ECM de control del motor que controla. Un voltaje de circuito de retroalimentación de 2,0 a 4,0 VCC indica que los
voltajes de suministro de corriente están dentro de la tolerancia (de 22,4 VCA a 23,2 VCA). Un voltaje de circuito de retroalimentación de
menos de 2,0 VCC indica que se ha detectado un bajo voltaje (21,5 VCA o menos).
Una señal de voltaje de retroalimentación de diagnóstico de menos de 2,0 VCC o una pérdida de la señal de retroalimentación de
diagnóstico de cualquiera de los módulos de interfaz producirá la activación de los contactores de retardo y del módulo de interrupción, a fin
de deshabilitar la operación del tren de impulsión.
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Aislamiento del módulo de interfaz de los circuitos de control del módulo de fase
Cada ECM de control del motor utilizará dos pares de transistores de potencia por separado en cada módulo de fase para producir una de las tres
fases de voltaje de CA para cada uno de los motores de tracción.
Cada par de transistores tiene un circuito excitador de compuerta del transistor electrónico interno. El excitador de compuerta requiere una
entrada de voltaje del ECM, a fin de conectar los transistores. Cada par de transistores envía retroalimentación de estado al ECM en un circuito de
retroalimentación. En consecuencia, cada módulo de fase requiere dos circuitos excitadores del ECM y suministra dos circuitos de
retroalimentación de regreso al ECM.
Se suministra voltaje del sistema de 24 VCC desde el tablero de fusibles de la máquina. Los circuitos de fuerza están conectados a los módulos
de interfaz a través de los bloques de terminales en el gabinete. Los módulos de interfaz suministran potencia de 24 VCA aislada y circuitos de
suministro de conexión a tierra a los módulos de fase. Se requiere corriente CA para encender el sistema electrónico interno de los circuitos de
control excitador de compuerta y los circuitos de retroalimentación. Se le suministra potencia a cada par de transistores en el módulo de fase.
Los circuitos excitadores de compuerta de fibra óptica y los circuitos de retroalimentación proporcionan aislamiento entre los circuitos de control de
bajo voltaje y los circuitos de control de alto voltaje en los módulos de fase.
Los módulos de interfaz convierten los impulsos de voltaje de los circuitos excitadores del ECM en impulsos de luz. Los impulsos de luz se envían
al módulo de fase a través de circuitos de fibra óptica de plástico. El excitador electrónico interno para cada par de transistores convierte
nuevamente el impulso en un impulso de voltaje, a fin de activar los transistores.
La señal de retroalimentación de estado se envía de regreso al módulo de interfaz como impulsos de luz a través de un circuito de fibra óptica
separado. El módulo de interfaz convierte el impulso de luz nuevamente a un impulso de voltaje y envía la señal de regreso al ECM en un circuito
de cobre.
Los módulos de interfaz reciben el suministro de corriente del sistema y utilizan transformadores internos para proporcionar el aislamiento de los
circuitos de suministro de corriente. Un suministro de corriente de 24 VCA aislado se suministra a cada módulo de fase. La corriente CA
proporciona la potencia para el sistema electrónico interno de los pares de transistores. También se utiliza un transformador dentro de los módulos
de fase para aislar este suministro de corriente.
Durante el arranque del motor, el ECM de control realizará una prueba automática para revisar el estado de cada excitador de transistor y los
circuitos de retroalimentación. Si no se detectan los resultados previstos de las pruebas, el sistema del tren de impulsión no se activa.
Hay una prueba de Cat ET disponible que permite que un técnico realice una prueba con la llave CONECTADA para cada par de transistores. La
prueba permitirá que el usuario CONECTE circuitos excitadores de transistor del ECM individuales. El usuario puede revisar la operación del
circuito excitador, el par de transistores de potencia y el circuito de retroalimentación. Cuando un circuito está CONECTADO, se pueden
desconectar los circuitos de fibra óptica y se puede verificar visualmente la presencia de los impulsos de luz.
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El ECM del motor 1 y el módulo de interfaz 1 también controlan la operación del módulo de interrupción. El módulo de interrupción es un módulo
de fase idéntico a todos los demás módulos de fase. Sin embargo, solo se utiliza uno de los pares de transistores. Se utiliza un circuito excitador
de fibra óptica y un circuito de retroalimentación para controlar el módulo de interrupción. El módulo de interrupción se tratará con más detalle la
sección "Módulos de fase".
El módulo de interfaz 2 controla la activación del cortocircuito total de acuerdo con las señales que se reciben de cualquiera de los módulos de
control del motor. Se utiliza el cortocircuito total para descargar inmediatamente la barra colectora de corriente CC si determinadas condiciones de
falla grave se producen en el sistema. Se utiliza un circuito excitador de fibra óptica para activar el cortocircuito total. Cuando el cortocircuito total
está activado, la barra colectora positiva y la barra colectora negativa de la barra colectora de corriente CC están conectados juntos a través de
los elementos resistores de la rejilla de interrupción 1. La activación del cortocircuito total cortocircuita eficazmente la barra colectora y descarga
inmediatamente el voltaje de la barra colectora en poco tiempo. La operación del cortocircuito total trata en la siguiente sección, "Cortocircuito
total".
Nota: Los conectores de fibra óptica de los módulos de interfaz y de los módulos de fase requieren el manejo especial para evitar daños cuando
se conectan o desconectan los conectores.
Módulos de fase
Los módulos de fase y el módulo de interrupción asignados a cada ECM del motor
Los módulos de fase y el módulo de interrupción en el gabinete del inversor contienen los transistores de potencia que se utilizan para producir
cada fase de potencia individual para los motores de tracción de tres fases.
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En el gabinete del inversor, los módulos de fase están rotulados: "PMA1", "PMB1", "PMC2" y "PMA2", y así sucesivamente. "PM" significa módulo
de fase. Las letras "A", "B" y "C" se refieren a la fase del motor. Los números "1" o "2" se refieren al motor de tracción 1 o al motor de tracción 2.
A fin de identificar el módulo de fase correcto en el gabinete, en este manual, se identificarán los módulos de fase en el siguiente formato: "módulo
de fase de fase A del motor 1 (PMA1)" o "módulo de fase de fase A del motor 2 (PMA2)".
Circuitos de control del ECM para la operación de un módulo de fase de control del motor de tracción
Los módulos de fase y el módulo de interrupción que están instalados en el gabinete del inversor son físicamente idénticos. Cada uno de los
módulos de fase contiene dos pares de transistores. Cada par consta de dos transistores de potencia que están conectados en paralelo entre la
barra colectora de corriente CC positiva y la barra colectora de corriente CC negativa. Los transistores conectados en paralelo se utilizan para
manipular las cargas de corriente alta que se requieren para la operación del motor de tracción.
Hay una barra colectora de CA conectada entre los dos juegos de transistores. Esta barra colectora de CA está conectada a uno de los tres
cables de fase de CA que irán hacia el motor de tracción.
El ECM de control del motor utilizará el juego de transistores que está conectado en el lado positivo de CC de la conexión de CA para conmutar el
voltaje de CC positivo en una secuencia que producirá el lado positivo del voltaje de salida de PWM.
El ECM de control del motor utilizará el juego de transistores que está conectado en el lado negativo de CC de la conexión de CA para conmutar
el voltaje de CC negativo en una secuencia que producirá el lado positivo del voltaje de salida de PWM.
El ECM activará las salidas excitadoras de compuerta de los tres pares de transistores de conmutación positivos y los tres pares de transistores
de conmutación negativos. El ECM utiliza una secuencia de alta frecuencia que genera las tres fases del voltaje de salida de PWM. Los motores
de tracción detectan un voltaje RMS proveniente de los impulsos PWM que se asemeja a una onda seno de CA (consulte la figura 1).
Cada transistor del módulo de fase tiene un diodo conectado entre el emisor y el colector. El diodo permite que la corriente eléctrica fluya en
sentido inverso cuando los motores de tracción están produciendo una salida de voltaje durante un frenado dinámico.
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Módulo de fase
(47) Intercambiador de calor del aire de enfriamiento
(48) Conector de bajo voltaje de los circuitos excitadores de fibra óptica, los circuitos de retroalimentación de fibra óptica, los circuitos de suministro de corriente de cobre y los
circuitos sensores de temperatura de cobre.
(49) Conexión a tierra
(50) Conexión de la barra colectora de corriente CC negativa (N)
(51) Conexión de salida de CA (CA): fases A, B o C para control del motor
(52) Conexión de la barra colectora de corriente CC positiva (P)
Cada módulo de fase, incluido el módulo de interrupción, tiene un capacitor de 1667 microfarad conectado entre las conexiones de las barras
colectoras de corriente CC positiva y negativa. El capacitor esté en su lugar para ayudar a absorber los picos de voltaje que pueden deberse a la
conmutación de los transistores. Todos los capacitores del módulo de fase están conectados en paralelo entre sí y al capacitor de filtro. La suma
de capacitancia combinada representa gran parte del total del capacitor de filtro de CC. El capacitor de filtro ayuda a estabilizar el voltaje de la
barra colectora de CC y a proporcionar más corriente durante los períodos de demanda alta.
Use un Voltímetro 331-6561 para verificar un voltaje capacitivo de CC bajo del módulo
Además de realizar la "Parada eléctrica y descarga de voltaje" después de la parada del motor, verifique siempre que se descargue el voltaje en
un módulo de fase individual. Antes de que se haga contacto con las conexiones de la barra colectora del módulo de fase o con el conector del
módulo de fase, use el medidor de alto voltaje para medir el voltaje de CC. Asegúrese de que hay un voltaje de 50,0 VCC o menos antes de hacer
cualquier trabajo.
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Conector del mazo de cables de bajo voltaje del módulo de fase
(53) Circuitos excitadores de fibra óptica
(54) Circuitos de retroalimentación de fibra óptica
(55) Circuitos de los sensores de temperatura
(56) Circuitos de suministro de corriente
Los circuitos de fibra óptica y los circuitos de suministro de corriente de voltaje del sistema que están conectados entre los módulos de interfaz y
los módulos de fase están conectados en el módulo de fase en un conector de bajo voltaje. Estos conectores habilitan la conexión de los dos
circuitos de suministro de corriente de cobre, los dos juegos de circuitos excitadores de fibra óptica y los circuitos de retroalimentación de los dos
pares de transistores en cada módulo de fase. Además, dos circuitos sensores de temperatura conectados nuevamente en el ECM de control del
motor ingresan en los módulos de fase por este conector.
Conector de bajo voltaje del módulo de fase
(53) Circuitos de retroalimentación de fibra óptica
(54) Circuitos excitadores de fibra óptica
(55) Circuitos de suministro de CA de cobre
(56) Circuitos sensores de temperatura de cobre
(57) Postes de alineación que se utilizan para ayudar a alinear los conectores Los postes no se utilizan para hacer conexiones eléctricas.
Cada par de transistores requiere una entrada de excitador de compuerta de transistor del ECM conectar y desconectar los transistores. Cada par
de transistores envía retroalimentación de estado al ECM en un circuito de retroalimentación. En consecuencia, cada módulo de fase requiere dos
circuitos excitadores del ECM y suministra dos circuitos de retroalimentación de regreso al ECM.
Los circuitos excitadores del ECM y los circuitos de retroalimentación son circuitos de fibra óptica. Para obtener más información sobre los
circuitos de fibra óptica, consulte la sección "Módulos de interfaz", que precede esta sección.
Cada par de transistores contiene circuitos de control excitador de compuerta electrónica interna que controlarán la operación de los transistores.
Los excitadores de compuerta requieren un suministro de corriente de 24 VCA, a fin de poder funcionar. Estos circuitos de potencia aislados se
suministran en cada módulo de fase desde el módulo de interfaz que está apareado con el ECM de control del motor que controla.
En la llave CONECTADA o durante el arranque del motor antes de que comience la operación del transistor real, el ECM de control del motor que
controla probará la operación de cada par de transistores que está bajo control. El ECM enviará un impulso de señal de circuito excitador a cada
uno de los pares de transistores de potencia. Si no se detecta un problema interno, el sistema electrónico de cada par responderá el impulso de
señal con un impulso de estado de retroalimentación en el circuito de retroalimentación.
Si el ECM de control del motor no recibe este impulso de estado en un tiempo predeterminado, el ECM no habilitará la operación del tren de
impulsión.
Durante la operación de la máquina, cuando el ECM está enviando señales excitadoras a los pares de transistores, el sistema electrónico de los
transistores está constantemente enviando una señal de retroalimentación correspondiente de regreso al ECM. Esta señal de retroalimentación
indica que la operación del par de transistores es correcta.
Si el ECM no detecta la señal de retroalimentación o si la señal no es lo que se prevé en el ECM, el ECM de control del motor incluido enviará un
comando inmediatamente al módulo de interfaz 2 para que active el cortocircuito total. El voltaje de la barra colectora de corriente CC se
cortocircuitará inmediatamente a través del resistor de la rejilla de retardo 1 y se deshabilitará la operación del tren de impulsión.
Durante la prueba inicial o durante la operación de la máquina, una señal de retroalimentación fallada también producirá la activación de un
suceso de nivel 3 que controlará el ECM de control del motor. Los transistores de control del motor, de E900 a E905, para "Incompatibilidad de
señal del transistor de potencia (1 o 2) de la fase de motor de impulsión (A, B o C)".
Hay una prueba de Cat ET disponible y permite que un técnico realice una prueba con la llave CONECTADA que conectará un circuito excitador
de transistor específico del ECM, a fin de probar la operación del circuito excitador, del par de transistores de potencia y del circuito de
retroalimentación. Cuando un circuito está CONECTADO, se pueden desconectar los circuitos de fibra óptica y se puede verificar visualmente la
presencia de los impulsos de luz.
25/6/2021 SIS 2.0
Durante la operación de la máquina, los transistores de potencia en los módulos de fase se enfrían con el aire que pasa por el intercambiador de
calor que está ubicado en la parte superior de cada módulo de fase. Hay una mezcla de anticongelante sellado en el módulo de fase y en el
intercambiador de calor.
El intercambiador de calor se alinea con la ventilación de admisión de aire en la parte delantera de cada compartimiento del módulo de fase. A
medida que el ventilador de enfriamiento hidráulico succiona aire a través de la parte delantera de cada compartimiento del módulo de fase, la
mezcla de líquido interno se enfría. El líquido circula de manera natural por el módulo de fase para enfriar los componentes internos.
Un filtro de arena en la parte delantera de las ventilaciones del aire de admisión elimina la posibilidad de que las partículas ingresen en el sistema
de enfriamiento. Sin embargo, este aire es, en gran medida, aire sin filtrar. Los filtros de arena se deben revisar con regularidad para ver si hay
obstrucciones que puedan reducir el flujo de aire.
Cada uno de los seis módulos de fase del motor de tracción y el módulo de interrupción periódica tienen un sensor de temperatura interno. Cada
uno de los sensores de temperatura es un dispositivo de temperatura resistiva (RTD) de 1.000 ohmios (a 0,0 °C (32,0 °F)).
El RTD está aislado en el disipador térmico, una sección del módulo donde no existe la posibilidad de que se produzcan cortocircuitos a un voltaje
más alto. Los circuitos positivos y negativos del sensor de temperatura están conectados directamente al ECM, a través del conector de bajo
voltaje del módulo de fase. Los circuitos no pasan por los módulos de interfaz.
El control de los ECM de control del motor vigila los circuitos sensores de temperatura en busca de condiciones anormales. El ECM activará un
código de diagnóstico para un circuito sensor de temperatura específico si se detecta una condición imprevista.
Los componentes dentro de los módulos de fase, incluido el sensor de temperatura, no se pueden reparar. Si un componente interno ha fallado, el
módulo de fase deberá reemplazarse.
Módulo de fase desconectado y listo para su remoción con las conexiones delanteras conectadas con un cable (flecha)
Si un módulo de fase del módulo de interrupción se desconecta para su remoción, las conexiones de la barra colectora de corriente CC (P y N) y
la conexión de salida de CA en la parte delantera del módulo de fase deben conectarse juntos con una atadura de cable. Esta conexión con
atadura de cable está en posición para asegurar que el capacitor interno permanezca descargado colocando todas las conexiones en el mismo
potencial.
El peso de los módulos de fase es de, aproximadamente, 135 kg (298 lb). Hay una herramienta de remoción disponible para ayudar en la
remoción y el reemplazo de los módulos de fase. Consulte la sección Desarmado y Armado, KENR8715 para conocer las instrucciones sobre la
remoción y el reemplazo de los módulos de fase.
Módulo de interrupción
25/6/2021 SIS 2.0
Circuitos de control del ECM para la operación del módulo de interrupción
El módulo de interrupción es un módulo de fase igual a los demás módulos de fase. La misma tornillería que está en los módulos de fase está en
el módulo de interrupción.
La diferencia entre el módulo de interrupción y los demás módulos de fase es la manera en que se usa el dispositivo de interrupción. El módulo de
interrupción no se usa para el control del motor de tracción.
EL ECM del motor 1 activará y controlará el módulo de interrupción para las siguientes funciones:
Ayudar al ECM del tren de impulsión a controlar y mantener el voltaje de la barra colectora de corriente CC.
Controlar la cantidad de energía de retardo dinámico que se utiliza para cargar el generador y el motor.
Se utiliza para cargar el generador y el motor durante la prueba de rendimiento del motor.
Para realizar estas funciones, el par de transistores de lado negativo 2 se conmuta a CONECTADO y a DESCONECTADO, a fin de conectar la
barra colectora de CC de lado positivo a través de los elementos resistores de carga de la rejilla de interrupción 1 a la barra colectora de CC
negativo.
Esto cortocircuita la barra colectora de CC positivo a la barra colectora de CC negativo, a través de los resistores de rejilla, lo cual producirá una
señal de PWM "interrumpida". Cuando el ECM del motor 1 conmuta los transistores a CONECTADA, el voltaje será bajo. Cuando se conmutan los
transistores a DESCONECTADO, el voltaje será alto.
La frecuencia de conmutación se modula para controlar la duración del ciclo de bajo voltaje a alto. Mientras más tiempo los transistores están en
CONECTADA (señal baja) determina cuánto nivel de voltaje de la barra colectora de CC será atraído hacia abajo.
Según el estado del voltaje de la barra colectora de corriente CC o según los requerimientos de retardo dinámico, el ECM del motor 1 conmutará y
modulará los transistores a una frecuencia de hasta 150 Hz. El control de la frecuencia y de la modulación aumentará o disminuirá la corriente
disipada a través de los resistores de rejilla.
El ciclo de trabajo de la frecuencia de conmutación determinará la cantidad de corriente eléctrica disipada través de los resistores y la cantidad
resultante de calor que se genera.
25/6/2021 SIS 2.0
Cuando se utiliza el módulo de interrupción para el control del voltaje de la barra colectora de CC, no se utilizan los contactores de retardo.
Cuando no se utilizan los contactores de retardo, el motor del soplador de rejilla no se encenderá para enfriar los elementos resistores. (La
operación del ventilador se incluye en la sección "Inversor del soplador de rejilla de retardo" siguiente).
Cuando se activa el módulo de interrupción sin la operación del ventilador, el ECM del motor 1 controlará y limitará el ciclo de trabajo del módulo
de interrupción, a fin de evitar el sobrecalentamiento de los elementos resistores de rejilla 1.
El ECM del tren de impulsión intentará mantener el voltaje de la barra colectora de corriente CC en la gama de 2.700 VCC a 2800 VCC. Si el nivel
de voltaje trasciende esta gama, el ECM del tren de impulsión ajustará la salida del generador y enviará un comando al ECM del motor 1 para
conmutar los transistores del módulo de interrupción a CONECTADA y DESCONECTADA en una gama que ayudará a disminuir el voltaje. Si el
voltaje sigue aumentando, el ECM acelerará la gama de conmutación, a fin de intentar satisfacer la barra colectora que recibió el comando.
Cuando se activa el control automático del retardador (ARC, Automatic Retarding Control), se utilizan los contactores de retardo para disipar, a
través de la rejilla, el 50 % de la carga de retardo que proviene de los motores. El módulo de interrupción se utiliza para controlar y aumentar la
cantidad de carga de retardo entre 50 % y un 100 %.
Cuando la prueba de rendimiento del motor o la prueba de secado de rejilla están activas, se utiliza un proceso similar para cargar el motor. A
medida que el ECM del tren de impulsión envía un comando para aumentar gradualmente la salida del generador, los contactores de retardo se
cerrarán y suministrarán el primer 50 % de la carga de retardo de regreso al generador. Los transistores del módulo de interrupción se conmutarán
a una gama que aumentará gradualmente la cantidad de corriente que se envía al elemento resistor de retardo. Esta secuencia de conmutación
aumentará gradualmente la carga del generador y la carga en el motor hasta que se alcance la salida nominal del motor.
La lógica de la condición de falla que se utiliza para la operación del módulo de interrupción es:
Durante la prueba de transistor del ECM del motor 1 en el arranque del motor o durante la operación del módulo de interrupción, una señal
de retroalimentación defectuosa o la pérdida de la señal de retroalimentación ocasionará que el ECM active un nivel 3, E1285
(incompatibilidad del módulo de interrupción).
El ECM del motor No. 1 vigila continuamente la señal de corriente del circuito sensor de corriente de la rejilla de interrupción (CHPRCT). Se
habilita la corriente en este circuito mediante la operación del módulo de interrupción o del cortocircuito total. Ninguno de estos dispositivos
se activará simultáneamente.
Si el módulo de interrupción está funcionando durante el retardo y el ECM del motor 1 está detectando una corriente de circuito de rejilla de
interrupción 1 menor a lo previsto, el ECM activará un suceso E907 de nivel 2 (corriente baja de salida de módulo de interrupción).
Si no se han activado el módulo de interrupción ni el cortocircuito total y el ECM del motor 1 está detectando una corriente superior a los 100
A en el circuito, el ECM activará un suceso E911 de nivel 3 (corriente de salida imprevista del módulo de interrupción).
Si se recalientan los elementos resistores de rejilla de interrupción durante la operación del dispositivo de interrupción, el ECM del motor 1
parará la operación del módulo de interrupción, a fin de permitir que los elementos de rejilla se enfríen. El ECM también activará un suceso
E1083 (energía térmica alta acumulada de rejilla de retardo de contactores).
Conjunto de contactor de retardo
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Vista típica de los contactores de retardo

(58) Contactor de retardo 1
(59) Relé piloto
(60) Contactor de retardo 2
(61) Contactos auxiliares
(62) Conector de mazo de cables
El conjunto de contactor de retardo consta de dos contactores magnéticos de alto voltaje idénticos con contactos auxiliares y un relé piloto.
El ECM del motor 1 utilizará una salida del excitador de disipación para energizar o desenergizar el relé piloto. Cuando se vuelva a energizar el
relé, un voltaje de sistema de 24 VCC energizará las bobinas de los principales contactores de alto voltaje. Un varillaje mecánico que está
conectado a los contactos auxiliares para cada contactor causará que los contactos auxiliares se cierren.
A fin de prolongar la vida útil de las puntas de los contactores que puede ocurrir si el voltaje de la barra colectora de CC es demasiado alto, el
ECM del tren de impulsión reducirá la salida del generador y utilizará el módulo de interrupción para reducir el voltaje de la barra colectora de
corriente CC a menos de 1.500 VCC antes de que los contactores de retardo se cierren o se abran.
Una vez energizados, los contactos se cierran con lo que se envía una corriente eléctrica desde la barra colectora de corriente CC positiva a
través de los elementos resistores de carga de la rejilla de retardo 2 y de regreso a la barra colectora de corriente CC negativa.
Durante el retardo, el cierre de los contactores proporcionará el primer 50 % de la carga posible en los motores de tracción. Esta carga causará
una resistencia a la rotación del motor.
Durante el apagado del sistema, el cierre de los contactores descargará el voltaje de la barra colectora de corriente CC.
Cuando el relé piloto está energizado, los contactos auxiliares para cada contactor principal se cerrarán también mecánicamente. Esto da como
resultado que dos circuitos de retroalimentación separados conectados al ECM del motor No. 1 se conecten a tierra. Los dos circuitos conectados
a tierra indican al ECM que los contactores principales están cerrados.
Cada uno de los contactores de retardo está equipado con un dispositivo de supresión de arco eléctrico o un conducto de descarga de arco en la
parte superior del contactor. Cuando los contactos se abren mientras se transmite corriente, puede producirse un arco eléctrico de alto voltaje. Un
arco eléctrico incontrolado puede provocar daños o el desgaste prematuro de los contactos. Cuando se produce un arco eléctrico, los imanes que
están fuera del conducto de descarga tiran el arco hacia arriba, dentro del conducto de descarga. A medida que el arco se dirija al conducto de
descarga, el arco se alarga y se enfría, lo que apaga el arco.
El conducto de descarga de arco se puede quitar de la caja del contactor. Una traba evitará la operación del contactor cuando se quita el conducto
de descarga de arco.
Los contactos principales de los contactores de retardo pueden desgastarse durante el uso. Los contactos se pueden reparar. Se recomienda un
intervalo de servicio de 500 horas para revisar el estado de los contactos.
Consulte el manual de Desarmado y Armado, KENR8715, "Contactor de retardo - Desarmar", a fin de conocer el procedimiento para efectuar el
servicio de los contactos.
El ECM del motor No. 1 vigila la señal del sensor de corriente de la rejilla del contactor (CONTCT). Si los contactores deben estar cerrados y el
ECM no está detectando la corriente prevista del sensor de corriente, el ECM activará un suceso E908 de nivel 2 (corriente de salida baja del
contactor de rejilla de retardo).
Si el ECM no prevé que los contactores estén cerrados y se detecta corriente en los circuitos, el ECM activará un suceso E912 de nivel 2 (Se
detectó una corriente de salida imprevista en el contactor de la rejilla de retardo).
Las funciones de los contactores de retardo son:
La función principal es proporcionar un 50 % de la carga disponible a los motores de tracción cuando el control automático del retardador
(ARC), el retardo manual o la función de frenado combinado están activados.
Cuando la prueba de rendimiento del motor esté activa, los contactores de retardo se cerrarán, lo que producirá una carga del generador del
50 %.
Si un ECM de control detecta una condición del sistema lo suficientemente grave como para causar que el tren de impulsión se desactive,
los contactores de retardo se cerrarán, a fin de ayudar en la descarga del voltaje de la barra colectora de corriente CC.
Cuando se para la máquina, los contactores de retardo se cerrarán, a fin de ayudar en la descarga del voltaje de la barra colectora de
corriente CC.
Cortocircuito total
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Vista de la parte trasera del gabinete del inversor
(63) Conector de bajo voltaje (circuitos de fibra óptica y de cobre)
(64) Tiristor de cortocircuito total
(65) Conexión de la barra colectora de CHN
(66) Conexión de la barra colectora de CCN (barra colectora de corriente CC negativa)
El sistema de cortocircuito total es un tiristor de estado sólido que también se conoce como Rectificador Controlado de Silicio (SCR). Cuando el
tiristor está DESCONECTADO (abierto), no fluirá corriente por el dispositivo. Cuando está CONECTADO (cerrado), el tiristor conducirá la corriente
en un sentido únicamente.
En el sistema eléctrico del tren de impulsión, el cortocircuito total se utiliza como dispositivo de control de voltaje excesivo. Cuando se activa el
cortocircuito total, las barras colectoras de suministro de corriente CC positiva (+) está en cortocircuito con las barras colectoras de suministro de
corriente CC negativa (-) a través de los elementos del resistor de la rejilla de retardo 1.
El ECM del motor 1 o el ECM del motor 2 pueden ordenar al módulo de interfaz 2 que active el cortocircuito total. Para activar el cortocircuito total,
un ECM enviará un impulso de voltaje al módulo de interfaz 2. El módulo de interfaz 2 convertirá el impulso de voltaje a un solo impulso de luz en
el circuito excitador de fibra óptica. El circuito de fibra óptica está conectado al conjunto de cortocircuito total. El impulso óptico se convierte en un
impulso de voltaje en el circuito excitador de la puerta electrónica de cortocircuito total.
El circuito excitador de fibra óptica que está conectado entre el módulo de interfaz y el conjunto de cortocircuito total proporciona aislamiento entre
los circuitos de control de bajo voltaje y los circuitos de alto voltaje que están conectados al cortocircuito total. Los circuitos de fibra óptica también
proporcionan aislamiento desde los campos de dispersión eléctricos que pudieran provocar la activación accidental del cortocircuito total.
Cuando se CONECTA el cortocircuito total, el tiristor permanecerá trabado en estado CONECTADO (cerrado). El interruptor general debe estar
DESCONECTADO para destrabar (abrir) el tiristor.
El circuito para cortocircuitar carga se desactiva cuando el voltaje del enlace de CC es casi igual a cero y se ha quitado el impulso actuador del
OIM. El impulso actuador se quita durante una parada normal, una vez que se completa el diagnóstico, o después de la pérdida de corriente de
control durante una parada debida a una falla. En caso de este último suceso, la corriente de control se pierde cuando el interruptor general se
coloca en la posición DESCONECTADA o 30 segundos después de que el interruptor de llave se coloca en la posición DESCONECTADA (salvo
que se haya producido una falla en los sensores de voltaje del enlace de CC).
Nota: La verdadera forma de desconectar el circuito para cortocircuitar carga sin riesgo de fallas es esperar hasta que el voltaje del enlace de CC
sea igual a cero y, luego, alternar el interruptor de desconexión de la batería. Sin embargo, la mayoría de las veces una parada de, al menos, 30
segundos logra este resultado (incluso en el caso de paradas por fallas del tren de impulsión o del inversor).
Cualquier ECM de control del motor puede utilizar un circuito excitador de cortocircuito total para enviar la señal al módulo de interfaz para que
active el cortocircuito total.
El tiristor tiene una conexión de ánodo (A) que se conecta a un lado de los elementos del resistor de la rejilla de retardo 1. El otro lado de los
elementos del resistor está conectado a las barras colectoras de suministro de corriente CC positiva (+). Una conexión de cátodo está conectada a
las barras colectoras de suministro de corriente CC negativa (-).
Cuando el impulso de voltaje polariza la puerta del tiristor, la corriente eléctrica proveniente de las barras colectoras de CC positiva (+) se dirige a
través de los elementos del resistor de rejilla de retardo 1 y hacia las barras colectoras de CC negativa (-) a través del tiristor de conducción. Esto
provoca una descarga inmediata del voltaje de la barra colectora de corriente CC.
La lógica de control y la lógica de la condición de falla lógica que se utiliza para la operación del cortocircuito total:
Durante la operación de la máquina, si uno o más de las señales de habilitación del ECM de control del motor a cualquier módulo de interfaz
se interrumpen o se ha perdido, el módulo de interfaz 2 activará el cortocircuito total.
Si el nivel de voltaje de la barra colectora de corriente CC alcanza los 3.000 VCC, cada ECM de control del motor activará el suceso E655 de
nivel 2 (alto voltaje de la barra colectora de corriente CC). Si el nivel de voltaje de la barra colectora de corriente CC alcanza los 3100 VCC,
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cada ECM de control del motor activará el suceso E655 de nivel 3. El cortocircuito total está en posición ACTIVADA, a fin de descargar
inmediatamente el voltaje de la barra colectora de corriente CC.
Si el ECM del tren de impulsión detecta un desequilibrio de corriente de más del 20 % entre las fases de salida del generador, se activará un
suceso E0978 de nivel 3 (Desequilibrio de corriente de la fase del generador). El cortocircuito total se activará, a fin de descargar
inmediatamente el voltaje de la barra colectora de corriente CC.
El ECM del motor No. 2 vigila continuamente la señal de corriente del circuito sensor de corriente de la rejilla de interrupción (CHPRCT). Se
habilita la corriente en este circuito mediante la operación del cortocircuito total o del módulo de interrupción. Ninguno de estos dispositivos
debe activarse simultáneamente.
Cuando se apaga el motor, el ECM del motor 2 activará el cortocircuito total. Esta activación se hace esto para ayudar a descargar la barra
colectora de corriente CC y revisar la operación del cortocircuito total. Si el cortocircuito total no se activa como estaba previsto, el ECM
activará el suceso apropiado.
Si el cortocircuito total se ha activado, y la corriente prevista no se detecta en el circuito, el ECM del motor 2 activará un suceso E757 de
nivel 3 (el cortocircuito total no responde al comando).
Si no se han activado el cortocircuito total ni el módulo de interrupción, y el ECM del motor 2 está detectando una corriente superior a los
100 A en el circuito, el ECM activará un suceso E911 de nivel 3 (corriente de salida imprevista del módulo de interrupción).
Hay una prueba Cat ET disponible que permite que un técnico realice una prueba con la llave CONECTADA que encenderá los circuitos
excitadores del cortocircuito total. Cuando se enciende un circuito, se puede desconectar el circuito de excitador de fibra óptica del módulo de
interfaz y se puede verificar visualmente la presencia de los impulsos de luz.
Rectificadores de tracción
(34) Rectificador de tracción No. 2: se utiliza para generar el voltaje del lado negativo de la barra colectora de CC a partir de la salida del generador de CA de tres fases.
(35) Rectificador de tracción No. 1: se utiliza para generar el voltaje del lado positivo de la barra colectora de CC a partir de la salida del generador de CA de tres fases.
(67) Barra colectora común de corriente CC positiva (+) conectada a las conexiones catódicas de los diodos (izq.-der.) K1, K2 y K3
(68) Tres fases del voltaje de salida del generador conectadas a las conexiones anódicas de los diodos (izq.-der.) A1, A2 y A3
(69) Barra colectora común negativa de corriente CC conectada a las conexiones anódicas de los diodos (izq.-der.) A1, A2 y A3
(70) Tres fases del voltaje de salida del generador conectadas a las conexiones catódicas de los diodos (izq.-der.) K1, K2 y K3
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Conexiones de circuitos del rectificador de tracción 1 y del rectificador de tracción 2
Se utilizan dos conjuntos de rectificador idénticos para rectificar los voltajes de salida de CA de tres fases del generador (A1, A2 y A3) al voltaje de
la barra colectora de corriente CC positiva y negativa en el gabinete del inversor.
Los extremos del ánodo de los diodos del rectificador de tracción 1 están conectados al voltaje de salida de CA (A1, A2, A3) que proviene del
generador. Los extremos del cátodo de los diodos están todos conectados al lado positivo de la barra colectora de corriente CC.
Los diodos del rectificador de tracción 2 están conectados en la configuración opuesta. Los extremos del cátodo (K1, K2 y K3) de los diodos están
conectados al voltaje de salida de CA (A1, A2 y A3) del generador. Los extremos del ánodo de los diodos están todos conectados al lado negativo
de la barra colectora de corriente CC.
Vista típica
Las flechas de orientación del conjunto de rectificador concuerdan correctamente cuando se montan.
Hay flechas de orientación en la pared del gabinete y en cada uno de los conjuntos de rectificador de tracción. Estas flechas se proporcionan para
asegurar que la orientación de los conjuntos de rectificador idénticos sea correcta para cada posición de montaje. Las flechas garantizan las
conexiones correctas de las barras colectoras con los conjuntos. Asegúrese de que las flechas concuerden durante cualquier procedimiento de
remoción y reemplazo.
Cuando los conjuntos se montan en el gabinete, se extienden grandes aletas de enfriamiento en la parte trasera del conjunto hacia el conducto de
enfriamiento interno de los gabinetes. Las aletas disipan el calor que generan los diodos durante la operación de la máquina.
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Hay un procedimiento de prueba disponible que permite que el usuario revise la operación de los diodos individuales en el conjunto. La prueba se
puede realizar cuando se indique un bajo voltaje de la barra colectora de corriente CC. La prueba se puede realizar siempre que se sospeche de
un problema en los conjuntos de rectificadores de tracción.
Conjunto de resistores activos del inversor, conjunto de resistores de descarga
Vista típica de los conjuntos de resistor ubicados en la parte trasera del gabinete
(A) Conjunto de resistor activo del inversor
(B) Conjunto de resistor de descarga
Hay dos conjuntos de resistores en el lado izquierdo trasero del gabinete del inversor. Cada el conjunto de resistor consta de cuatro resistores por
separado.
El conjunto del lado izquierdo es el conjunto de resistores de LED activos del inversor. El conjunto en el lado derecho es el conjunto de resistores
de descarga.
Los dos conjuntos lucen idénticos; sin embargo, los dos conjuntos no son intercambiables. Los valores de resistencia de los resistores en cada
conjunto no son los mismos.
Resistores de LED activos del inversor
Las luces de inversor activo se encienden para indicar que el voltaje de las barras colectoras de suministro de corriente CC del inversor es superior a 150,0 VCC.
El gabinete del inversor está equipado con dos luces de inversor activo que se encuentran por encima del compartimiento del contactor de
retardo. Las dos luces de LED se encienden en cualquier momento en el que el voltaje de las barras colectoras del suministro de corriente CC es
superior a 150,0 VCC. Las luces funcionarán independientemente del estado del interruptor de llave de arranque.
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Las luces de inversor activo se utilizan como ayuda visual para indicar el estado de las barras colectoras del suministro de corriente
CC. Las luces de inversor activo no están diseñadas para utilizarse como una indicación absoluta de que la barra colectora de corriente
CC se ha descargado, ni deben utilizarse con dicha finalidad. Independientemente del estado de las luces indicadoras de inversor
activo, el voltaje de la barra colectora de CC debe medirse de forma manual con un medidor de alto voltaje. Se debe verificar que el
voltaje esté por debajo de los 50,0 VCC antes de realizar cualquier procedimiento de servicio o procedimiento de mantenimiento en
cualquiera de los componentes de alto voltaje del sistema de mando eléctrico.
Hay cuatro resistores de LED activos del inversor en el gabinete trasero
A fin de permitir que las luces activas del inversor se enciendan cuando el voltaje de la barra colectora de corriente CC supere los 150,0 VCC y se
apaguen cuando el voltaje de la barra colectora de corriente CC es inferior a los 150,0 VCC, se conectan dos resistores en serie con cada luz.
Cada resistor es de 35 kohm con clasificación nominal de 500 vatios.
Un resistor de protección de LED está conectado en paralelo con cada luz, a fin de proteger la luz de los picos de voltaje. Estos resistores son una
parte del conjunto de luces de LED.
Resistores de descarga
Hay cuatro resistores de descarga en la parte trasera del gabinete
El conjunto de resistores de descarga consta de cuatro resistores de 15 kohm con clasificación nominal para 500 vatios.
Este conjunto de resistores se utiliza para varias funciones. La función principal de los resistores es proporcionar un punto de conexión para el
sensor de voltaje de falla de conexión a tierra. Este sensor de voltaje se utiliza para detectar fallas de conexión a tierra en el sistema de mando
eléctrico.
Hay un juego de resistores en paralelo conectado en serie a otro juego de resistores en paralelo. La barra colectora de CC positivo está conectada
a un extremo de la configuración del resistor y la barra colectora de CC negativo está conectada en el otro extremo.
El sensor de voltaje está conectado entre cada juego de series de resistores conectados. El voltaje en el punto de conexión del sensor siempre
será exactamente la mitad del total de voltaje del voltaje de la barra colectora de corriente CC. Este punto central crea un punto de referencia de
voltaje equilibrado de conexión para el sensor de voltaje.
Si en alguna parte del sistema ocurre una falla de conexión a tierra, el equilibrio del voltaje de las barras colectoras de CC cambiará desde el
punto de referencia central original hacia el lado (+) o (-) de las barras colectoras. El sensor de voltaje de falla de conexión a tierra detecta este
cambio. La cantidad de cambio desde el punto de referencia original indica la cantidad de "fugas" de falla de conexión a tierra que se produce. La
frecuencia y el sentido del cambio indicarán si la falla de conexión a tierra está en la sección de CA o de CC del sistema.
Para obtener más información sobre la operación del sensor de voltaje de falla de conexión a tierra, consulte la sección "Sensores de voltaje"
siguiente.
Otra función del conjunto de resistores de descarga es proporcionar una trayectoria a conexión a tierra que descargará el voltaje de la barra
colectora de corriente CC si otros componentes de descarga, como los contactores de retardo o el módulo de interrupción no llegan a activarse.
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La trayectoria de descarga principal va del enlace de CC positivo al enlace de CC negativo. Hay cierta descarga a tierra a través del sensor GFV y
el resistor RS1.
Se producirá una descarga del voltaje de CC solo a través del conjunto de resistores en, aproximadamente, 15 minutos.
Sensores de voltaje
Hay tres sensores de voltaje que se usan en el sistema de mando eléctrico. El sensor de voltaje No. 1 de la barra colectora de CC (DCV1) y el
sensor de voltaje No. 2 de la barra colectora de CC (DCV2) están conectados entre la barra colectora de CC positiva (+) y la barra colectora de
CC negativa (-). Como se trató en la sección anterior sobre los resistores de descarga, el sensor de voltaje de falla de conexión a tierra está
conectado a un circuito divisor de voltaje. El sensor se utiliza para detectar fallas de conexión a tierra en el sistema.
Sensor de voltaje No. 1 de la barra colectora de CC (DCV1) y sensor de voltaje No. 2 de la barra
colectora de CC (DCV2)
(A) Sensor de voltaje de falla de conexión a tierra
(B) Sensor de voltaje No. 1 de la barra colectora de CC (DCV1)
(C) Sensor de voltaje No. 2 de la barra colectora de CC (DCV2)
El sensor de voltaje No. 1 de la barra colectora de CC (DCV1) y el sensor de voltaje No. 2 de la barra colectora de CC (DCV2) se utilizan para
vigilar el nivel de voltaje de la barra colectora de CC.
Cada uno de los sensores de voltaje se vigila con el ECM del motor 1 y el ECM del motor 2. El estado de voltaje se proporciona al ECM del tren
de impulsión a través de los circuitos de enlace de datos CAN B.
Los sensores de voltaje reciben suministros de potencia de +15 VCC y de -15 VCC desde un ECM de control del motor. El sensor de conexión a
tierra está conectado por medio de dos conectores Wago y, luego, se conecta al perno de conexión a tierra ubicado debajo de los tableros de
terminales.
Los sensores de voltaje proporcionan una salida de corriente proporcional al voltaje de la barra colectora. A 3.000 VCC, la salida de corriente del
sensor es de 50 miliamperios.
El circuito de salida de corriente está conectado a uno de los bloques de terminales. A fin de que el ECM interprete la salida de corriente del
sensor, se conecta un resistor de sobrecarga de 150 ohmios entre el circuito de señal del sensor y una conexión a tierra en el bloque de
terminales.
Cada ECM recibirá una entrada desde el lado de señal del resistor y una entrada desde el lado de conexión a tierra del resistor. Estas dos
entradas permiten que el ECM mida la caída de voltaje en el resistor. La caída de voltaje se utiliza para calcular el voltaje de la barra colectora.
El ECM interpretará cada caída de +/- 1,0 VCC en el resistor como un voltaje de 412,0 VCC.
Si la información de estado de voltaje que el ECM del tren de impulsión está recibiendo de cada ECM de control del motor es ligeramente
diferente, el ECM del tren de impulsión considerará que el voltaje más alto es el relevante.
Si la información de estado de voltaje que el ECM del tren de impulsión está recibiendo de cada ECM de control del motor es diferente por más de
200,0 VCC, ECM del tren de impulsión activará un suceso E1126 de nivel 2 (Incompatibilidad de voltaje de la barra colectora de CC).
El ECM del motor No. 1 vigila el circuito de señal del sensor de voltaje No. 1 de la barra colectora de CC (DCV1) para fines de diagnóstico. Si se
detecta una condición anormal, el ECM activará un código de diagnóstico CID 2934 (voltaje de la barra colectora de corriente CC 1).
El ECM del motor No. 2 vigila el circuito de señal del sensor de voltaje No. 2 de la barra colectora de CC (DCV2) para fines de diagnóstico. Si se
detecta una condición anormal, el ECM activará un código de diagnóstico CID 2935 (voltaje de la barra colectora de corriente CC 2).
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Sensor de voltaje de falla de conexión a tierra

El sensor de voltaje de falla de conexión a tierra funciona de la misma manera que los dos sensores de voltaje de la barra colectora de CC; sin
embargo, se utiliza para detectar fallas de conexión a tierra en el sistema de mando eléctrico.
El sensor de voltaje de falla de conexión a tierra recibe un suministro de corriente de 15 VCC positiva y de 15 VCC negativa del ECM del motor
No. 2. Hay un sensor de conexión a tierra conectado al perno de conexión a tierra del gabinete, que se encuentra debajo de los bloques de
terminales en el gabinete.
La conexión de alto voltaje positivo para el sensor está conectada entre cada una de las series de resistores conectados en el conjunto de
resistores de descarga. La conexión de alto voltaje negativo para el sensor está conectada a una conexión a tierra del sistema. El voltaje en el
punto de conexión del sensor positivo siempre será aproximadamente la mitad del voltaje total de la barra colectora de CC respecto de la
conexión a tierra. Este punto central crea un punto de referencia de voltaje equilibrado de conexión para el sensor de voltaje.
Si en alguna parte del sistema ocurre una falla de conexión a tierra, el equilibrio del voltaje de las barras colectoras de CC cambiará desde el
punto de referencia central original hacia el lado (+) o (-) de las barras colectoras. El sensor de voltaje de falla de conexión a tierra detecta este
cambio. La cantidad de cambio desde el punto de referencia original indica la cantidad de "fugas" de falla de conexión a tierra que se produce. La
frecuencia y el sentido del cambio se utilizan para indicar si la falla de conexión a tierra está en la sección de CA o de CC del sistema.
El sensor de voltaje de falla de conexión a tierra proporciona una salida de corriente proporcional al cambio de voltaje del punto de voltaje
equilibrado de la barra colectora.
El circuito de salida de corriente está conectado a uno de los bloques de terminales. A fin de que el ECM interprete la salida de corriente del
sensor, se conecta un resistor de sobrecarga de 453 ohmios (5 vatios, 1 % de tolerancia) entre el circuito de señal del sensor y una conexión a
tierra en el bloque de terminales. Esta resistencia proporciona una medición de voltaje más baja y más precisa.
Cada ECM recibirá una entrada desde el lado de señal del resistor y una entrada desde el lado de conexión a tierra del resistor. Hay dos entradas
que permiten al ECM medir la caída de voltaje en el resistor, lo que indicará la cantidad de cambio de voltaje del punto de equilibrio.
Cada ECM de control del motor interpretará cada caída de +/- 1,0 VCC en el resistor como un voltaje de 145,0 VCC.
Una pequeña cantidad de fugas eléctrica a tierra no causará un problema en el sistema. Cantidades mayores pueden causar daños en los
componentes del sistema y es posible que se requiera una acción inmediata.
La cantidad de cambios de voltaje del punto equilibrado puede observarse con la herramienta de servicio Cat ET. La cantidad de cambios se
mostrará como un porcentaje.
Para una falla de conexión a tierra que se detecta en la sección de CC del sistema, el porcentaje de cambios y las acciones relacionadas
constituyen los siguientes puntos:
Del 0 % al 30 %: cantidad aceptable de fugas a tierra, no se activará ninguna indicación.
Del 30 % al 60 %: se activará un suceso E988 de nivel 2 (falla de conexión a tierra de CC). En este nivel, las fugas de falla de conexión a
tierra no dañarán los componentes del sistema. La condición puede requerir atención si el suceso de nivel 2 permanece activo durante un
período prolongado (horas).
Del 60 % al 100 %: se activará un suceso E988 de nivel 3 (falla de conexión a tierra de CC). En este nivel, las fugas de falla de conexión a
tierra pueden dañar los componentes del sistema. Se necesita la parada segura inmediata de la operación de la máquina.
Para una falla de conexión a tierra que se detecta en la sección de CA del sistema, el porcentaje de cambios y las acciones relacionadas
constituyen los siguientes puntos:
Del 0 % al 20 %: cantidad aceptable de fugas a tierra, no se activará ninguna indicación.
Del 20 % al 40 %: se activará un suceso E1184 de nivel 2 (falla de conexión a tierra de CA). En este nivel, las fugas de falla de conexión a
tierra no dañarán los componentes del sistema. La condición puede requerir atención si el suceso de nivel 2 permanece activo durante un
período prolongado (horas).
Del 40 % al 100 %: se activará un suceso E1184 de nivel 3 (falla de conexión a tierra de CA). En este nivel, las fugas de falla de conexión a
tierra pueden dañar los componentes del sistema. Se requiere la parada segura inmediata de la operación de la máquina.
Nota: Una falla de conexión a tierra de CA o de CC del 100 % indicará un cortocircuito directo a la conexión a tierra del bastidor.
Para obtener más información sobre la medida que se debe tomar cuando se activa un suceso de falla de conexión a tierra, consulte Solución de
problemas, "E988 o E1184".
Sensores de corriente
25/6/2021 SIS 2.0
Vista típica de 9 de los 12 sensores de corriente del sistema para la medición de las fases del motor de tracción y las fases del generador
(71) Sensores de corriente de fase del motor 2; de izquierda a derecha: M2BCT, M2ACT, M2CCT
(72) Sensores de corriente de fase del generador, de izquierda a derecha: GENCCT, GENBCT, GENACT
(73) Sensores de corriente de fase del motor 1; de izquierda a derecha: M1CCT, M1ACT, M1BCT
Ubicaciones de los sensores de corriente
(74) Sensor de corriente de interrupción (CHPRCT) en el recinto de conexión de la rejilla, en la parte inferior izquierda delantera del gabinete del inversor
Ubicaciones de los sensores de corriente
(75) Sensor de corriente del contactor (CONTCT) ubicado en el lado derecho trasero del gabinete del inversor
(76) Sensor de corriente (DCCT) de la barra colectora de CC
Hay doce sensores de corriente, también denominados "transductores de corriente" (CT, current transducers), que se usan para vigilar la corriente
de diversos circuitos en el sistema de mando eléctrico. Diez de los CT tienen una clasificación nominal de 3.000 A. Los otros dos CT tienen una
clasificación nominal de 1.500 A. Un rótulo al lado de cada CT indica la clasificación de amperaje como "3KA" o "1,5 KA".
Se forma una flecha en la parte superior de cada CT. El sentido de la flecha coincide con el sentido del flujo de corriente en el circuito vigilado
cuando se instala el CT.
Para localizar y solucionar problemas, un CT puede conmutarse con otro CT que tenga clasificación nominal del mismo amperaje. No cambie un
CT con clasificación nominal de 1.500 A por un CT con clasificación nominal de 3.000 A.
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Los 12 CT, el amperaje nominal, la función de cada CT y el ECM de control se detallan a continuación.
CT que proporcionan entrada al ECM del motor 1:
M1ACT (3.000 A): vigila la CA de la salida del inversor de fase A del motor de tracción 1.
M1BCT (3.000 A): vigila la CA de la salida del inversor de fase B del motor de tracción 1.
M1CCT (3.000 A): vigila la CA de la salida del inversor de fase C del motor de tracción 1.
Sensor de corriente del contactor (CONTCT) (1500 A): vigila la corriente CC a través de la rejilla del contactor. La corriente solo debe fluir en
este circuito cuando los contactores de retardo estén cerrados.
Sensor de corriente de interrupción (CHPRCT) (1500 A): vigila la corriente CC a través de la rejilla de interrupción. La corriente solo debe
fluir en este circuito cuando el módulo de interrupción esté activo o cuando se ha activado el cortocircuito total.
CT que proporcionan entrada al ECM del motor 2:
M2ACT (3.000 A): vigila la CA de la salida del inversor de fase A del motor de tracción 2.
M2BCT (3.000 A): vigila la CA de la salida del inversor de fase B del motor de tracción 2.
M2CCT (3.000 A): vigila la CA de la salida del inversor de fase C del motor de tracción 2.
Sensor de corriente (DCCT) de barra colectora de CC (3.000 A): vigila la CC de la barra colectora de corriente CC que está rectificada desde
la salida del generador.
GENA CT (3.000 A): vigila la CA de la salida de fase A del generador.
GENB CT (3.000 A): vigila la CA de la salida de fase B del generador.
GENC CT (3.000 A): vigila la CA de la salida de fase C del generador.
Cada CT se alimenta con suministros de potencia +/-15,0 desde el ECM de control. Cada CT suministrará un circuito de señal positivo (+) y un
circuito de señal negativo (-) al ECM.
Cuando la corriente está fluyendo a través de un circuito vigilado, hay un elemento de efecto Hall en el sensor que detecta el campo magnético
creado. El CT convierte el campo en una salida de voltaje que puede variar de - 10,0 VCC a + 10,0 VCC. El ECM identificará la amplitud de la
señales de voltaje con una corriente específica del circuito.
Cada ECM de control del motor vigila los circuitos de señal de cada CT para realizar diagnósticos. Si se detecta una condición de circuito anormal,
el ECM activará un código de diagnóstico.
Inversor del soplador de la rejilla de retardo
Vista típica del inversor del soplador de la rejilla de retardo ubicado en la parte trasera del gabinete del inversor
El inversor del soplador de la rejilla de retardo (RGBI) se utiliza para producir el suministro de corriente CA de tres fases para el motor del soplador
de rejilla. El motor del soplador de rejilla es un motor de inducción de CA de tres fases. El motor hace girar el ventilador que se utiliza para enfriar
los elementos resistores de rejilla.
Los elementos resistores de rejilla se utilizan como se usan como una carga resistiva principalmente cuando se utiliza la modalidad de retardo.
Cuando se detecta corriente eléctrica a través de elementos resistores, la energía eléctrica se convierte en energía calorífica. El proceso produce
una gran cantidad de calor en poco tiempo. El calor se debe disipar rápidamente, a fin de evitar que los elementos resistores se recalienten.
A fin de controlar el motor del soplador de la rejilla, el RGBI recibe un suministro de corriente CC de los circuitos que están conectados a las
conexiones roscadas en uno de los elementos resistores de la rejilla del contactor.
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Cuando los contactores de retardo se cierran, el voltaje de la barra colectora de CC se envía a través de los elementos resistores de la rejilla 2.
Esto suministra voltaje CC al RGBI. El RGBI invierte el voltaje CC a las tres fases del voltaje de PWM modulado de la misma manera que el
inversor del sistema del tren de impulsión suministra voltaje a los motores de tracción.
El RGBI utiliza transistores de potencia internos para invertir el voltaje de CC a las tres fases del voltaje de PWM modulado que el motor del
soplador verá como voltaje de CA. La frecuencia del voltaje PWM determinará la velocidad rotacional del motor del soplador.
La frecuencia del voltaje PWM y la velocidad resultante del ventilador dependen del suministro de voltaje que recibe el RGBI de los circuitos de
rejilla del contactor roscado.
El sistema electrónico del RGBI mide el voltaje de suministro de CC y un mapa de software interno determina la frecuencia del voltaje de salida a
una relación de 5,55 VCC a 1 Hz.
Durante el retardo, el RGBI utilizará usará la frecuencia máxima para el voltaje de salida invertida, a fin de operar el ventilador a velocidad
máxima.
Los circuitos de control de bajo voltaje del RGBI incluyen un circuito de potencia de voltaje de control del sistema que se alimenta a través de un
relé piloto, una conexión a tierra, tres conexiones de código de mazo de cables conectados a tierra y dos circuitos de enlace de datos CAN B.
Si una condición de falla relacionada con la rejilla hace que ECM del tren de impulsión deshabilite la operación de la rejilla de retardo, la potencia
de control debe apagarse y encenderse nuevamente, a fin de restablecer el RGBI. El relé piloto RGBI se utiliza para este propósito. Cuando se
haya borrado la condición de falla, el ECM del motor 1 apagará el circuito del relé excitador de carga y, luego, lo encenderá, a fin de restablecer la
operación del RGBI.
Las conexiones de código de mazo de cables indican el modelo del camión donde está instalado el RGBI. El código de mazo de cables permite al
RGBI activar el software correcto.
La comunicación del RGBI con cada ECM de control del motor se realiza en los circuitos de enlace de datos CAN B. El RGBI solo puede enviar
información. El RGBI no puede recibir información de los demás módulos de control del enlace de datos.
El RGBI envía información a los controles para indicar el estado del código de mazo de cables, la frecuencia de salida, la corriente de cada salida
de fase del motor, la temperatura interna y el voltaje de suministro de corriente CC de las tomas de rejilla 2.
El RGBI también utilizará el enlace de datos para enviar información de estado por cualquier condición de falla que se detecte. Cuando se detecta
una condición de falla, el ECM del motor 1 activará el suceso apropiado. Los sucesos que pueden activarse para las condiciones de falla del RGBI
son:
E1076: Corriente incorrecta de fase del motor del ventilador de rejilla de retardo eléctrico
E1077: Alto voltaje incorrecto del motor del ventilador de rejilla de retardo eléctrico
Capacitores del sistema

Capacitor de las barras colectoras de corriente CC
Capacitor de las barras colectoras de corriente CC
El capacitor de las barras colectoras de corriente CC consta de dos capacitores en un recinto. Los dos capacitores están conectados en paralelo
entre la barra colectora de CC positivo y la barra colectora de CC negativo. Los capacitores proporcionan 1.667 microfarads de capacitancia.
Todos los capacitores en el sistema que están conectados entre el las barras colectoras de CC positivo y negativo están conectados en paralelo.
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La capacitancia del capacitor de la barra colectora de CC se combina con la capacitancia de los capacitores internos del módulo de fase y otros
capacitores de filtro. El capacitor de la barra colectora de CC proporciona aproximadamente una octava parte del total del capacitor de filtro. El
capacitor de filtro actúa como una reserva que ayuda a mantener la corriente disponible en la barra colectora de CC durante momentos de alta
demanda.
Además, el capacitor de filtro ayuda a atenuar la "fluctuación de corriente" en la barra colectora de CC que se genera por la rectificación de las
salidas de tres fases del generador.
Cuando el motor y el generador están parados, el capacitor de filtro grande sigue cargado con un alto voltaje que está cerca del nivel de operación
de la barra colectora de CC. Este voltaje capacitivo voltaje debe descargarse, a fin de evitar descargas accidentales o no intencionadas.
Los siguientes procesos múltiples están integrados en el sistema para descargar esto el voltaje almacenado al momento de parar la máquina:
Los contactores de retardo se cierran, lo que cortocircuita la barra colectora de CC positivo y de CC negativo a través de los resistores de
rejilla de contactores 2.
El módulo de interrupción se activa, lo que cortocircuita la barra colectora de CC positivo y de CC negativo a través de los resistores de
rejilla de interrupción 1.
El voltaje de la barra colectora de corriente CC se descargará naturalmente a través del conjunto de resistores de descarga, después de,
aproximadamente, 15 minutos.
El voltaje de la barra colectora de corriente CC se descargará naturalmente a través de los circuitos resistores de LED activos del inversor.
Hay una ligera posibilidad de que varias fallas de los sistemas de descarga pudieran permitir que el voltaje de CC capacitivo permanezca en el
sistema después de la parada de la máquina.
Para verificar que el voltaje se descarga a menos de 50,0 VCC, se debe realizar una medición manual con un medidor de alto voltaje antes de
realizar los procedimientos de mantenimiento en el sistema eléctrico de alto voltaje de la máquina.
Capacitores a granel
Capacitores de gran tamaño ubicados en el compartimiento de bajo voltaje del gabinete del inversor
Se suministra potencia de 24 voltios del sistema a cada uno de los capacitores a granel mediante los módulos de interfaz respectivos. La función
principal de los capacitores a granel es proporcionar potencia de emergencia a los módulos de interfaz si ECM de control del motor perdiera
potencia del sistema.
Durante una pérdida de potencia, los capacitores a granel suministrarán, aproximadamente, 3 segundos de potencia del sistema a los módulos de
interfaz. La potencia auxiliar permitirá que cada módulo de interfaz pare la operación del transistor con una potencia de control total.
Una parada de la operación del transistor durante una condición de voltaje de control bajo puede hacer que el transistor ratee, lo que produciría
cortocircuitos director en toda la barra colectora de CC.
Capacitor del inversor del soplador de la rejilla de retardo, capacitor de detección de conexiones
a tierra
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(A) Capacitor del inversor del soplador de la rejilla de retardo: se utiliza como un dispositivo de supresión de picos de alto voltaje en los circuitos de suministro de CC del RGBI.
(B) Capacitor de falla de conexión a tierra
El capacitor de detección de conexiones a tierra y el inversor del soplador de la rejilla de retardo se utilizan como dispositivos de protección en los
circuitos respectivos. Ambos capacitores son idénticos.
Cada módulo consta de tres capacitores de 1 microfarad en un solo recinto.
Dos de los tres capacitores del capacitor de detección de conexiones a tierra se conectan en paralelo al conjunto de resistores de descarga. El
tercer capacitor se conecta entre el circuito divisor de voltaje y una conexión a tierra.
La configuración de conexión proporciona una trayectoria de baja resistencia a conexión a tierra para los picos de voltaje de frecuencia en la barra
colectora de CC que se producen por la conmutación de frecuencia alta de los transistores de potencia. El conjunto de resistores permite una
conmutación de transistores más estable.
El capacitor del inversor del soplador de la rejilla de retardo está conectado entre los circuitos roscados de CC positivos y negativos que están
conectados a los elementos resistores de rejilla 2.
Cuando los contactores de retardo se cierran, la CC de la barra colectora de corriente se dirige a través de los resistores de rejilla de contactores
2. La corriente energiza los circuitos de suministro de CC roscados para el inversor del soplador de la rejilla de retardo (RGBI).
Cuando los contactores se abren y cierran, hay una leve diferencia entre el tiempo en que cada contactor realmente se toma para hacer contacto
o perderlo. Esta diferencia de tiempo puede causar picos de voltaje que absorbe el capacitor del inversor del soplador de la rejilla de retardo, lo
que protege los circuitos del RGBI ante posibles daños.
Componentes del chasis

Rejilla de retardo
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Vistas típicas
Fotografía superior: conjunto de rejilla de retardo montado en el camión.
Fotografía inferior: uno de los cuatro elementos resistores de rejilla.
Conexiones del conjunto de rejilla de retardo
El conjunto de rejilla de retardo consta del motor del soplador de rejilla, el ventilador y dos juegos de elementos resistores por separado. Un juego
de elementos es la rejilla de contactores y el otro, es la rejilla de interrupción.
La carga de potencia nominal máxima para la rejilla es de 4,7 megavatios (6.303 HP).
Los elementos resistores proporcionan la carga resistiva que se utiliza durante la retardación dinámica y las pruebas de carga del motor. Los
elementos resistores se utilizan también para descargar el voltaje de la barra colectora de corriente CC durante las paradas o durante las distintas
condiciones de falla graves.
Cada conjunto de rejilla consta de cuatro segmentos curvos. Cada uno de los cuatro segmentos contiene un resistor de rejilla 1 y un resistor de
rejilla 2. Los resistores están aislados eléctricamente entre sí.
Cuando los cuatro segmentos están montados en la caja de rejilla, los segmentos forman dos círculos aislados eléctricamente por separado.
Los resistores de rejilla de contactores están montados cerca del ventilador. Estos resistores se utilizarán para disipar la mayor cantidad de
energía cuando los contactores de retardo se cierran durante el retardo dinámico.
Los resistores de rejilla de interrupción se colocan lejos del ventilador. Los resistores de rejilla de interrupción 1 se utilizan para disipar la energía
cuando el módulo de interrupción está funcionando o cuando el cortocircuito total está activado. El ECM del motor 1 limitará la operación del
módulo de interrupción cuando el ventilador no está funcionando, a fin de limitar el calor generado.
Cuando los segmentos están montados, deben colocarse en la posición correcta, ya que cada segmento tiene diferentes valores de resistencia
eléctrica. Se indican la resistencia de cada elemento resistor y los juegos completos.
Resistencia de los elementos individuales de rejilla no roscados: 1, 3 y 4, a 25 °C (77 °F):
Entre los contactos 1 y 2 - 0,66 a 0,69 ohmios.
Resistencia de elementos individuales de rejilla roscados 2 a 25 °C (77 °F):
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Resistencia de la rejilla de interrupción con cables desconectados de los cables de suministro:
Entre los contactos CHN y CHP - 2,2 a 2,3 ohmios.
Resistencia de la rejilla de contactores con cables desconectados de los cables de suministro:
Entre los contactos CNN y CNP - 2,7 a 2,8 ohmios.
Entre los contactos roscados IN e IP - 0,71 ohmios a 0,75 ohmios.
Sistema del ventilador de enfriamiento de mando eléctrico
Sistema del ventilador de enfriamiento de mando eléctrico
(1) Conducto principal que dirige el flujo de aire de admisión desde el gabinete del inversor hacia la caja del ventilador
(2) Conducto de admisión que suministra flujo de aire al interior del gabinete a través del filtro de presurización del gabinete
(3) Presión diferencial
(4) Ventilador soplador
(5) Bifurcador de conducto: un sentido hace circular flujo de aire de enfriamiento al generador; el otro hace circular flujo de aire de enfriamiento a la caja del eje trasero
(6) Conductos que se utilizan para hacer circular el flujo de aire de enfriamiento hacia la caja del eje trasero, a fin de enfriar los motores de tracción
(7) Motor hidráulico para el ventilador de enfriamiento del mando eléctrico
(8) Sensor de velocidad del ventilador de enfriamiento del mando eléctrico
(9) Solenoide del ventilador de enfriamiento del mando eléctrico
(10) Dos enfriadores de aceite para los mandos finales y el aceite de enfriamiento de los frenos
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(A) De la bomba de la dirección
(B) A la válvula de la dirección
(C) Al motor de lubricación del mando final
(D) Al enfriamiento de los frenos delanteros
(1) Grupo de válvula de solenoide y múltiple (ventilador soplador, lubricación del mando final, dirección)
(2) Válvula de alivio
(3) Válvula de prioridad
(4) Válvula de solenoide (lubricación del mando final) (no se utiliza)
(5) Válvula de compensación
(6) Motor del ventilador
(7) Solenoide del motor del ventilador
(8) Accionador
(9) Sensor de velocidad del ventilador
(10) ECM del tren de impulsión
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El ECM del tren de impulsión controla y vigila la operación del ventilador de enfriamiento del mando eléctrico. Se utiliza un motor hidráulico para
impulsar el ventilador.
El ECM del tren de impulsión envía corriente al solenoide del ventilador de enfriamiento del mando eléctrico, a fin de controlar la velocidad de
rotación del motor del ventilador hidráulico.
El ECM controlará la velocidad del ventilador en relación con la velocidad del motor. Por debajo de las 1.300 rpm del motor, el ECM del tren de
impulsión opera la velocidad del ventilador a aproximadamente 1.250 rpm. Por encima de las 1.300 rpm del motor, el ECM del tren de impulsión
opera la velocidad del ventilador a aproximadamente 2.800 rpm. La velocidad máxima del ventilador es de aproximadamente 3.200 rpm.
El ECM del tren de impulsión utilizará el sensor de velocidad del ventilador de enfriamiento del mando eléctrico para vigilar la velocidad del motor
hidráulico y del ventilador.
Remoción del filtro de arena de ventilación de admisión
Las ventilaciones de admisión del sistema de enfriamiento están ubicadas en la parte delantera del gabinete del inversor. Cada compartimiento
que contiene un módulo de fase y el módulo de interrupción cuenta con una ventilación de admisión. Cada ventilación está cubierta con un filtro de
arena desmontable que evitará el ingreso de partículas grandes en la ventilación de admisión.
Los filtros de arena se deben revisar con regularidad para ver si hay obstrucciones que puedan reducir el flujo de aire.
Los intercambiadores de calor de la parte superior de cada módulo de fase y del módulo de interrupción están alineados con las ventilaciones de
admisión de aire. Hay sellos en los intercambiadores de calor que evitan que el aire de admisión ligeramente filtrado ingrese en el interior del
gabinete. El ventilador de enfriamiento extrae el aire a través de los intercambiadores de calor del módulo de fase, a fin de proporcionar
enfriamiento a los transistores de potencia en cada módulo de fase.
Después de pasar por los intercambiadores de calor del módulo de fase, el aire de enfriamiento se dirige hacia fuera a través de la parte trasera
del gabinete del inversor en el conducto principal que dirige el flujo de aire a través de la caja del ventilador hidráulico. El ventilador fuerza la
mayor parte del flujo de aire al generador y a los motores de tracción para el enfriamiento.
Una parte del flujo de aire entra en la caja del generador. El aire circula a través del generador, a fin de e enfriar los devanados. El aire se
descarga fuera de la parte trasera del generador.
La mayor parte del aire se dirige entonces a la caja del eje trasero. Una cantidad más pequeña del flujo de aire se descarga fuera del sistema a
través de dos enfriadores de aceite que se utilizan para enfriar el aceite del mando final y de los frenos.
El flujo de aire que se dirige a la caja del eje se circula a través de los estatores del motor de tracción de extremo abierto, a fin de enfriar los
devanados el motor. El aire fluye de regreso a través de los motores. El aire se descarga fuera de la caja del eje a través de la tapa de acceso
ventilada que se encuentra en la parte trasera de la caja.
Las rejillas de la tapa dirigen el flujo de aire de escape hacia arriba para evitar producir más polvo en la parte trasera del camión.
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Filtro de presurización del gabinete del inversor
Un conducto flexible circular se bifurca en el conducto principal detrás de la caja del ventilador y se conecta a una conexión de admisión en el lado
del lado izquierdo trasero del gabinete del inversor. Este conducto dirige el flujo de aire a través del filtro de presurización en la parte delantera
compartimiento del gabinete. Este filtro permite aire limpio penetre en el gabinete interior. Este flujo de aire hará que una presión de aire positivo
se mantenga en el gabinete interior. La presión de aire positiva en el gabinete evita que la contaminación externa penetre en el gabinete. El aire
comprimido en gabinete se descarga naturalmente hacia fuera de gabinete a un régimen lento.
El filtro de presurización debe revisarse y limpiarse a intervalos regulares, a fin de asegurar que el flujo de aire adecuado de aire está entrando en
el gabinete. Consulte el Manual de Operación y Mantenimiento para conocer el intervalo de limpieza recomendado.
Los sellos de cada tapa de compartimiento del gabinete proporcionan los medios para mantener la presión de aire positiva en el gabinete del
inversor. Asegúrese siempre de que los sellos de las tapas están en buen estado antes de instalar la tapa. Asegúrese de que las tapas del
compartimiento están sujetas completamente y de manera segura en su lugar antes de operar el camión.
El ECM del tren de impulsión vigila los circuitos del sensor de velocidad del ventilador de enfriamiento del el mando eléctrico y el solenoide del
ventilador de enfriamiento del mando eléctrico para obtener diagnósticos. El ECM activará un código de diagnóstico para cualquiera de los dos
circuitos si se detecta una condición de circuito anormal.
Cada ECM de control del motor vigila los circuitos de los sensores de temperatura en los módulos de fase correspondiente y del módulo de
interrupción. Cada ECM activará un código de diagnóstico para el circuito que corresponda si se detecta una condición de circuito anormal.
Si se detecta una condición de temperatura excesiva en un módulo de fase o en el módulo de interrupción, el ECM de control del motor activa un
suceso de nivel 2 o un suceso de nivel 3. El nivel del suceso activado indicará la gravedad del problema.
Motores de tracción
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Motor de tracción: extremo de mando
Hay dos motores de tracción de inducción de CA de tres fases idénticos montados en la caja del eje trasero.
El sistema eléctrico del tren de impulsión está diseñado en función de la necesidad de control preciso de la operación de los dos motores de
tracción eléctricos.
El motor de tracción 1 proporciona potencia para el juego de ruedas traseras de la izquierda. El ECM del motor 1 controla el motor de tracción 1.
El motor de tracción 2 proporciona potencia para el juego de ruedas traseras de la derecha. El ECM del motor 2 controla el motor de tracción 2.
Las especificaciones para cada motor de tracción son:
Los devanados de tres fases están conectados en una configuración en estrella.
Máxima velocidad de rotación: 3.180 rpm.
Voltaje de modalidad de desplazamiento con carga plena: 1.960 VCA.
Voltaje de modalidad de retardo con carga plena: 2.060 VCA.
Máxima corriente de calado: 1.300 A.
Máxima salida de par: 35.523 N.m (26.200 lb-pie).
Potencia nominal en modalidad de desplazamiento: 1.206 kilovatios
Potencia nominal en modalidad de retardo: 2.430 kilovatios
Peso (cada uno): 4.100 kg (9,039 lb)
Cada motor tiene un "extremo de impulsión" que es el extremo del eje del rotor que conecta al mando final. Cada motor de tracción tiene un
"extremo sin impulsión" que se puede ver desde la abertura de acceso, en la parte trasera de la caja del eje.
Durante la operación, los motores enfrían con aire. Los dos motores de tracción diseño tienen un diseño de bastidor abierto. A fin de enfriar los
devanados del motor, el flujo de aire que se dirige a la caja del eje por ventilador de enfriamiento del mando eléctrico circula a través del motor,
hacia el extremo de impulsión. Después, el aire fluye de regreso a través del motor y se descarga hacia fuera a través de la tapa ventilada de la
abertura de acceso a la caja del eje.
Los tres cables de potencia de alto voltaje de los medidores del 777 MCM del gabinete del inversor se conectan a las orejetas del extremo sin
impulsión de cada motor.
A fin de controlar y vigilar la corriente eléctrica en cada una de las tres fases de cada motor de tracción, el ECM de control del motor utilizará las
señales de entrada desde un sensor de corriente o CT que está ubicado en el gabinete del inversor.
Para obtener más información sobre la operación de los sensores de corriente del motor, consulte "Sensores de corriente" en la sección
"Componentes del gabinete del inversor".
Los impulsos de voltaje de PWM de los módulos de fase se muestran en los motores de tracción como señales sinusoidales de CA. Las tres fases
de voltaje de CA crean un campo magnético giratorio en el estator del motor. El campo magnético forzará la rotación del rotor.
Para cada fase de motor, cuando el ECM de control del motor modula los impulsos de PWM de salida para incrementar la duración de la amplitud
de impulsos alta, se aumentará el voltaje de CA de cada fase.
Para cada fase de motor, cuando el ECM de control del motor incrementa la frecuencia de conmutación del transistor, se aumentará la corriente
para cada fase. Como resultado de la frecuencia y la corriente más altas, aumentará la velocidad del motor y la salida de par.
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Cuando se recibe un pedido del tren de impulsión ECM para cambiar el sentido de desplazamiento de la máquina, cada ECM de control del motor
conmutará electrónicamente a las dos de las salidas de tres fases de cada motor de tracción. Esta conmutación de fases generará que los
motores inviertan el sentido de rotación.
El eje del rotor de cada motor está conectado al sistema de mando final mecánico, en cada eje. A fin de multiplicar el par que se entrega por los
motores, los mandos finales están diseñados para proporcionar una relación de reducción de marcha de 36:1.
Vista típica del extremo no impulsor de cada motor de tracción desde la abertura de la caja del eje trasero
(87) Conexiones de cables de alto voltaje de tres fases del gabinete del inversor
(88) Uno de los dos sensores de velocidad de cada motor
(89) Recinto que contiene las conexiones de terminales para los sensores de temperatura de los devanados del motor y para los sensores de temperatura de los cojinetes
Nota: Los dos motores de tracción son idénticos. Cuando está montado, la ubicación de los componentes en el extremo sin impulsión queda
invertida, cuando se mira un motor en comparación con el otro.
Cada ECM de control del motor vigila la velocidad del motor y la temperatura de operación del motor que esté bajo control.
Además, el ECM del tren de impulsión recibe una entrada de señal desde uno de los dos sensores de velocidad que están montados en el
extremo sin impulsión de cada motor.
Vista típica de los sensores de velocidad del motor de tracción No. 1 (vista: interior de la caja del eje trasero, hacia el extremo no impulsor del motor de impulsión No. 1)
(1) Señal 1 del sensor de velocidad del motor de impulsión 1
(2) Señal 2 del sensor de velocidad del motor de impulsión 1
Nota: Los números del circuito del sensor de velocidad 1 cambian al pasar por el gabinete del inversor a través del conector de pared CN1 / CX-
C3. Los números del circuito de suministro de corriente del sensor de velocidad 2 cambian al pasar por el conector MC-C20 / CX-C6 que sale de
la cabina.
Los sensores de velocidad son los siguientes: señal No. 1 del sensor de velocidad del motor de impulsión No. 1 (sensor de velocidad No. 1 del
motor No. 1) y la señal No. 2 del sensor de velocidad del motor de impulsión No. 1 (sensor de velocidad No. 2 del motor No. 1).
Para ambos motores de tracción, ECM de control del motor vigila el sensor de velocidad 1 para controlar los motores de tracción.
El ECM del tren de impulsión vigila el sensor de velocidad 2 para ambos motores. El sensor de velocidad permite que el ECM del tren de
impulsión determine la velocidad de cada motor de tracción y la velocidad de las ruedas inmediatamente para fines de control.
Cada sensor de velocidad proporciona dos entradas de señal al ECM. Las dos entradas que el ECM determine el sentido de rotación del motor
además de la velocidad del motor.
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Cada ECM vigila los circuitos de los sensores de velocidad vigilados para obtener diagnósticos. Si se detecta una condición anormal en un circuito
sensor de velocidad, el ECM activará un código de diagnóstico para el circuito implicado.
Uso de un destornillador pequeño de cuchilla plana para quitar o para instalar cables del sensor de temperatura del devanado o del sensor de temperatura del cojinete, en los
terminales
Cada uno de los dos motores de tracción de mando eléctrico tiene sensores de temperatura internos para el cojinete del extremo de impulsión y el
cojinete del extremo sin impulsión. Cada uno de los sensores de temperatura es de 100 ohmios (dispositivo de temperatura resistiva [RTD] a
0,0 °C (32,0 °F)).
El sensor de temperatura del cojinete No. 1 vigila el cojinete del extremo impulsor, y el sensor de temperatura del cojinete No. 2 vigila el cojinete
del extremo no impulsor.
La gama de resistencia del sensor que el ECM considera aceptable es de 80 a 180 ohmios.
Cada sensor de temperatura proporciona una señal analógica pasiva (resistiva) al ECM de control del motor que controla la operación del motor
de mando. El ECM usará un circuito de capacitancia interna para determinar la resistencia del circuito. El ECM usará esta información para
determinar la temperatura de operación de los cojinetes del motor de tracción.
Se usan dos circuitos de retorno redundantes para cada circuito de señal positiva del sensor.
No se pueden reparar los sensores de temperatura del cojinete. Se dispone de un sensor de temperatura auxiliar para cada uno de los sensores
de temperatura principales del cojinete. Si un sensor de temperatura ha fallado, el circuito de mazo de cables se reconectará a los circuitos
sensores auxiliares de temperatura en el bloque de terminales en el recinto.
Para determinar la temperatura de operación de los motores de tracción, cada ECM de control del motor que controla vigilará dos sensores de
temperatura que están integrados en dos de los devanados del estator del motor.
Los sensores de temperatura del devanado son del mismo tipo de sensor RTD sensor que se usa para vigilar la temperatura del cojinete.
Las designaciones de los sensores de temperatura del devanado 1 y 2 se refieren a los circuitos del ECM, no a un devanado de motor específico.
Como los sensores de cojinete, los sensores de temperatura del devanado no se pueden reparar. Se dispone de un sensor de temperatura auxiliar
para cada uno de los sensores de temperatura principales del devanado. Si un sensor de temperatura del devanado falla, el circuito de mazo de
cables se reconectará con los circuitos sensores auxiliares de temperatura en el bloque de terminales en el recinto.
Si se detecta una condición de temperatura alta para los cojinetes o los devanados, cualquiera de los ECM de control del motor activará uno o
más de los siguientes sucesos de temperatura alta. El ECM que activa el suceso determina el motor de tracción involucrado.
E0720: sensor de temperatura alta del cojinete 1 del motor de impulsión (nivel 2 o nivel 3).
E0721: sensor de temperatura alta del cojinete 2 del motor de impulsión (nivel 2 o nivel 3).
E1067: sensor de temperatura alta del devanado 1 del motor de impulsión (nivel 2 o nivel 3).
E1068: sensor de temperatura alta del devanado 2 del motor de impulsión (nivel 2 o nivel 3).
Si el ECM del tren de impulsión detecta una condición anormal en uno de los circuitos sensores de temperatura de cojinete o en un circuito sensor
de temperatura del devanado, activa uno de los siguientes códigos de diagnóstico para el circuito pertinente:
CID 3004: sensor de temperatura del devanado del motor de impulsión 1
CID 3005: sensor de temperatura del devanado del motor de impulsión 1
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CID 3006: sensor de temperatura del cojinete del motor de impulsión 1
CID 3007: sensor de temperatura del cojinete del motor de impulsión 2
Modalidad de vuelta a casa

La “modalidad de regreso al taller” permite al operador o al técnico utilizar el sistema Advisor o el Cat ET para deshabilitar la operación de uno de
los motores de tracción. El desplazamiento limitado del camión con solo un motor de tracción en funcionamiento puede deshabilitarse bajo ciertas
condiciones.
El camión tiene que estar sin carga antes de intentar activar la modalidad de regreso al taller.
La modalidad de regreso al taller puede activarse cuando cualquiera de las condiciones siguientes está activa en el camión:
Un suceso de nivel 3 o código de diagnóstico se activa por UN ECM de control del motor para los componentes que están bajo el control del
ECM.
Hay un problema mecánico presente en UNO de los motores de tracción o en UNO de los conjuntos de mando final.
Determinadas condiciones mecánicas pueden requerir el desarmado del motor de tracción o los componentes de mando final antes de que se
pueda activar la modalidad de regreso al taller. Consulte el Manual de Operación y Mantenimiento, SEBU8349, "Recuperación de la máquina
deshabilitada" para obtener más información.
La modalidad de regreso al taller no puede activarse cuando alguna de las siguientes condiciones está activa en el camión:
Si AMBOS ECM de control del motor han activado un suceso de nivel 3 o un código de diagnóstico.
Si un suceso de nivel 3 o un código de diagnóstico para el generador están activos.
Si un código de diagnóstico para el EFR está activo.
Si un suceso de nivel 3 o un código de diagnóstico para un componente de la barra colectora de corriente CC o una condición están activos.
1. Cuando se esté utilizando el Cat ET para activar la modalidad de regreso al taller:
a. En las configuraciones del ECM del tren de impulsión, seleccione “Configuration Group 1” (configuración del grupo 1).
b. Resalte la línea “Power Inverter Disable Configuration” (configuración de deshabilitación del inversor de potencia).
c. Seleccione “Change” (cambiar).
d. Aparecerá el menú “Change Parameter Value” (cambiar valor de parámetro) que permitirá al usuario resaltar el No. “1” para el motor 1
(izquierda), No. “2” para el motor 2 (derecha) o “None” (ninguno). Seleccione el motor que se vaya a deshabilitar o seleccione “None”
(ninguno)
e. Seleccione “OK”.
Cuando se activa la modalidad de regreso al taller con el sistema Advisor, se proporcionan menús similares en el menú “Settings”
(ajustes).
1. Presione el botón de "inicio" del Advisor.
2. Seleccione "Service Mode (Modalidad de servicio)". Presione "OK" hasta que la modalidad de servicio se muestre como "Enabled
(Activada)".
Nota: Es posible que se requiera una contraseña.
3. Oprima el botón de "retroceso" y navegue hasta "Settings (Ajustes)".
4. Seleccione "Drivetrain (Tren de impulsión)" y, luego, "Pwr Conv Disable Config (Configuración de desactivación del convertidor de energía)".
5. Seleccione 1 o 2.
Para desactivar la salida al inversor No. 1, seleccione 1.
Para desactivar la salida al inversor No. 2, seleccione 2.
Luego, Advisor regresa a la pantalla "Settings (Ajustes)".
El ECM del tren de impulsión aplicará la siguiente lógica cuando la modalidad de regreso al taller está activa:
El camión debe estar en la posición de “ESTACIONAMIENTO” para intentar activar la modalidad de regreso al taller.
25/6/2021 SIS 2.0
Si el motor de tracción 1 está deshabilitada. El ECM del tren de impulsión activará un suceso E1182 informativo para “Disabled Drive Motor 1
Manually Disabled” (motor de impulsión deshabilitado 1 deshabilitado manualmente)
Si el motor de tracción 2 está deshabilitado. El ECM del tren de impulsión activará un suceso E1183 informativo para “Disabled Drive Motor 2
Manually Disabled” (motor de impulsión deshabilitado 2 deshabilitado manualmente)
El ECM del tren de impulsión desactivará la modalidad de regreso al taller si se activa cualquier suceso de nivel 3 o se activan códigos de
diagnóstico para el motor de tracción o los controles que están activos.
La función de retardo estará desactivada cuando la modalidad esté activa. Los frenos de servicio deben usarse para reducir la velocidad o
para detener el desplazamiento. El pedal del freno de servicio o la palanca del retardador activarán los frenos de servicio.
Cuando la modalidad está activa, la velocidad de desplazamiento estará limitada a 11,2 km/h (7,0 mph.)
El control de tracción (control de resbalamiento) estará activo cuando esté en la modalidad de regreso al taller.
La modalidad de regreso al taller se deshabilitará cuando se realice un ciclo con el interruptor de llave de arranque.
HRT1-102, HRT103-UP, HRY1-101, HRY102-UP, HRZ1-507, HRZ508-UP, MN51-UP, MT51-144, MT5145-UP, SKH1-UP, ST31-UP, ST71-402,
ST7403-UP
PIP-10220344
2021/06/26
01: 14: 27-04: 00
i05764024
© 2021 Caterpillar Inc.
Caterpillar:
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25/6/2021 SIS 2.

2015/01/28 Sistema de mando eléctrico (M0109849)

SMCS - 3030 i06227341

El sistema del impulsor eléctrico del tren de fuerza contiene

No hay ninguna cubierta que exponga componentes eléctricos de

Cualquier tipo de mantenimiento de los siguientes componentes

Componentes de alto voltaje en el gabinete del inversor

La tapa del eje trasero que contiene los motores de tracción

La parrilla del resistor de la fuerza retardante, el motor del

El regulador del campo de excitación

Los cables de alto voltaje y los recintos de conexiones

El incumplimiento de estas instrucciones podría causar lesiones

Para evitar la acumulación de voltajes de líneas peligrosas en las

Todos los cables de conexión a tierra desconectados, inclusive

El incumplimiento de estas instrucciones podría causar lesiones

Resumen sobre la operación del sistema

Arranque del sistema

E2140, nivel 2: tren de fuerza limitado debido a falla del sistema.

Control de la modalidad de desplazamiento

Sistema de Control de Tracción

La posición de la palanca de control de cambios, como lo indica el ECM del chasis.

Las señales de los sensores de velocidad de las cuatro ruedas.

La señal del sensor de posición del cilindro de dirección.

Operación y componentes del sistema

Componentes del gabinete del inversor

Módulos de control electrónico

El ECM del motor 1 controla las siguientes operaciones del sistema:

Vigila la temperatura de operación de los devanados y cojinetes del motor de tracción 1.

Habilita la operación del módulo de interfaz 1 y del módulo de interfaz 2.

Vigila el estado de entrada del sensor de voltaje de falla de conexión a tierra.

El ECM del motor 2 controla las siguientes operaciones del sistema:

Vigila la temperatura de operación de los devanados y cojinetes del motor de tracción 2.

Habilita la operación del módulo de interfaz 2.

Vigila el estado de entrada del sensor de voltaje de falla de conexión a tierra.

Las funciones de los módulos de interfaz son:

Conjunto de contactor de retardo

Vista típica de los contactores de retardo

Las funciones de los contactores de retardo son:

Conjunto de resistores activos del inversor, conjunto de resistores de descarga

Resistores de LED activos del inversor

Cada resistor es de 35 kohm con clasificación nominal de 500 vatios.

Sensor de voltaje de falla de conexión a tierra

Del 0 % al 30 %: cantidad aceptable de fugas a tierra, no se activará ninguna indicación.

Del 0 % al 20 %: cantidad aceptable de fugas a tierra, no se activará ninguna indicación.

CT que proporcionan entrada al ECM del motor 1:

CT que proporcionan entrada al ECM del motor 2:

GENA CT (3.000 A): vigila la CA de la salida de fase A del generador.

GENB CT (3.000 A): vigila la CA de la salida de fase B del generador.

GENC CT (3.000 A): vigila la CA de la salida de fase C del generador.

Inversor del soplador de la rejilla de retardo

Capacitores del sistema

Cada módulo consta de tres capacitores de 1 microfarad en un solo recinto.

Componentes del chasis

Resistencia de los elementos individuales de rejilla no roscados: 1, 3 y 4, a 25 °C (77 °F):

Entre los contactos 1 y 2 - 0,66 a 0,69 ohmios.

Entre los contactos 3 y 4 - 0,53 a 0,59 ohmios.

Resistencia de elementos individuales de rejilla roscados 2 a 25 °C (77 °F):

Entre los contactos 1 y 2 - 0,71 a 0,75 ohmios.