La problemática de la movilidad en Quito no

puede ser entendida si no se parte de aquello

que constituye su matriz; es decir, la forma en
que ha sido ocupado su territorio, que ha
producido una ciudad más bien dispersa, que
ha crecido sin planificación
Evolución de la “mancha urbana”
 La densificación del DMQ

Población total: 2’156 336

Ciudad: 1’546 762
Resto del DMQ: 609 574

Población total: 2’736 638

Ciudad: 1’469 436
Resto del DMQ: 1’267 202
Distribución de los servicios
 Desde el punto de vista de la movilidad, este
modelo de desarrollo urbano ha incentivado los
viajes motorizados, para vencer distancias cada
vez más largas; con un sesgo hacia el auto
particular, debido a la limitada cobertura
territorial y deficiente calidad del servicio de
transporte colectivo
Evolución de viajes motorizados
Tendencia de la partición modal

100
Porcentajes de desplazamientos

Desplazamientos en
transporte colectivo
80

60

40

20 Desplazamientos en auto
particular

0
1998 2001 2005 2008 2010 2015 2220 2025
Año
 Crecimiento parque vehicular

1 400

1 200
Número de vehículos

1 000

800
Se estima que al finalizar el
600 2009, circulaban 415000
vehículos

400

200 Hace 10 años había un poco más de la

mitad de vehículos que ahora
0
1970 1999 2009 2025
Año
 Pese a esta tendencia y la gran cantidad de
automotores que saturan calles y avenidas, casi el
65%, se moviliza diariamente en transporte público
y comercial, con serias limitaciones y en medio de
la congestión, la contaminación del aire y la
inseguridad vial, que alargan los tiempos de viaje y
conspiran contra la calidad de vida y la
productividad general
 Tráfico y congestión
25% 27%
38%
44%

7% 55%
60% 9%
8%
7% 9%
11%

2008 2015 2025

Relación Velocidad
volumen / capacidad promedio
Deficiencias del servicio público

25

18
18

12
Contaminación del aire
Inventario de emisiones
atmosféricas (CORPAIRE,
2009)

El tráfico vehicular, especialmente de los

“gasolineros” es, de lejos, la principal fuente de
emisión de gases y partículas contaminantes
Ocupación abusiva del espacio
 Accidentabilidad

Porcentajes (%)
Tipo de muerte
2007 2008 2009
Accidentes de tránsito 40.9 30.3 38.5
Homicidio 17.2 21.3 17.6
Indeterminada 03.1 04.4 03.1
Accidentales 23.0 26.7 26.9
Suicidio 15.8 17.0 13.8
Por determinar 00.0 00.2 00.2
Total 100.0 100.0 100.0

Los accidentes de tránsito son la principal causa de muerte violenta en el DMQ, constituyendo
el 37% del total de muertes reportadas en los últimos 3 años.
EL NUEVO MODELO DE
MOVILIDAD
 La propuesta que se está construyendo busca
corregir los vicios del modelo de crecimiento
urbano y revertir las tendencias en los
desplazamientos con un nuevo modelo de
movilidad que parte de una concepción
integral del sistema, articulando los temas de
tránsito y seguridad vial, transporte y vialidad,
bajo el direccionamiento político de la Alcaldía y
un esfuerzo sostenido de evaluación y rendición
social de cuentas
 Objetivos generales
• Tránsito y seguridad vial:
buscar que los desplazamientos se realicen en
condiciones de eficiencia, precautelando como valor
mayor la seguridad e integridad de las personas
• Transporte:
incrementar la oferta y mejorar la calidad del
transporte colectivo, promoviendo paralelamente los
modos no motorizados de desplazamiento
• Infraestructura:
garantizar la conectividad, atendiendo las zonas de
crecimiento y dotando al urbano consolidado con vías
que favorezcan las prioridades del sistema
 Elementos estructurales
• Calidad de los servicios
• Institucionalidad
• Nueva cultura en movilidad
• Tecnología
 Líneas estratégicas
• Incorporar la seguridad vial como un concepto
transversal en el desarrollo del sistema
• Recuperar la preferencia ciudadana por el
transporte colectivo
• Promover (visibilizar), crear y consolidar
condiciones favorables y seguras para los
desplazamientos peatonales y para el uso cotidiano
de la bicicleta
• Incentivar un uso racional del vehículo liviano
 2010
MEDIDAS DE GESTIÓN DEL
TRANSITO, LA SEGURIDAD
VIAL Y EL TRANSPORTE
 Principales líneas de acción
1. Circulación peatonal segura y con mayor confort
2. Disminución de viajes motorizados
3. Adecuada gestión del estacionamiento
4. Incorporación de sistemas inteligentes
5. Racionalización de servicios
6. Mejoramiento del transporte colectivo
7. Regulación de la circulación vehicular
Mejoramiento del transporte
colectivo
 Situación actual
• El transporte público en el DMQ tiene dos
modalidades: el servicio convencional (83% de la
flota y 76% de usuarios) y el servicio integrado
(17% de flota y 24% de usuarios)

Sistema Rutas Operadoras Flota

Con. Urbano 131 41 2 034c
Con. Interparroquial 70 27 414c
Integrado 3t / 63al 20 229a / 277c
t: rutas troncales (varios circuitos)
al: rutas alimentadoras
a: buses articulados
c: buses convencionales
 Situación actual
Cobertura del
transporte público en el
DMQ 2008

CONOCOTO

POMASQUI
GUANGOPOLO
SAN ANTONIO
CUMBAYA ZAMBIZA
ALANGASI NAYON CALDERON

TUMBACO
LA MERCED
 Problemática operativa
• Velocidad por debajo de promedios recomendados
• Solo el 24% de los buses sirven las 17 horas
obligatorias
• No existe una lógica de integración, apenas en los
corredores, pero ni siquiera entre ellos
• Alrededor del 2.5% de la población debe caminar
más de 400 m para llegar a una parada
 Problemática organizacional
• Los operadores en su mayoría no operan
empresarialmente porque mantienen un modelo de
gestión individual que no les permite optimizar su
trabajo o aprovechar economías de escala que
permitan mejorar el servicio en condiciones de
eficiencia
• El control por parte de la autoridad es muy laxo y no
ha incorporado ayudas tecnológicas ni
procedimientos de control social
 Soluciones de corto plazo
• Sistema convencional
– Racionalización de rutas y optimización de frecuencias y
horarios
• Incremento de frecuencias en 45 rutas, para un incremento
de 118 unidades en hora pico
– Señalización de paradas y de unidades
• 263 nuevas paradas en 8 ejes viales
• Cambio de paletas en 429 paradas
– Implantación de un sistema adecuado de fiscalización y
control por parte de la autoridad
• Mayor coordinación con Policía Nacional
• Instalación de GPS
– Capacitación de conductores y ayudantes
Optimización de rutas y frecuencias
Optimización de rutas y frecuencias
Optimización de rutas y frecuencias

IN C R E M
T ipo de
OP ER A D O R A C ÓD R UT A F REC
ruta
( bus / h)

San Francisco de Chillogallo 27 24 de Mayo – La Independencia – Barrio Espejo 1 1 1

QUITUMBE 50 MARIN - CDLA EJERCITO 1 1 1
21 DE JULIO 109 COLEGIO MEJÍA - LA CHORRERA 1 5 1
Ecuatoriana Transheroica 44A San Roque - Camal Metropolitano - 18 de Octubre 1 1 1
VEPIEX 24 REINO DE QUITO - MARIN 1 1 2
VEPIEX 47 CDLA. TARQUI - MARIN 1 1 2
Ecuatoriana Transheroica 49 Marín - Ecuatoriana 1 3 2
TESUR 59 MARIN - CHILLOGALLO - EL TRANSITO 1 1 2
VEPIEX 112 MARIN - M. BUCARAM 1 1 2
QUITUMBE 137 MARIN - CAMAL METROPOLITANO - SANTOSPAMBA 1 1 2
Ecuatoriana Transheroica 146 Marín - Manuelita Sáenz Alto 1 1 2
Ecuatoriana Transheroica 156 Villaflora - La Joya 1 1 4
ATAHUALPA 3 BATAN - COLMENA 1 1 5
SECUATRANS 19 CDLA. EJERCITO - U CENTRAL 1 1 5
QUITUMBE 115 VICENTINA - REINO DE QUITO 1 1 5
San Francisco de Chillogallo 17 Universidad Central – Mena Dos 1 2 6
DISUTRANS 32 ITCHIMBIA - U CENTRAL - QUITUMBE 1 11 6
DISUTRANS 34 LAS CASAS - NUEVA AURORA - KHON 1 3 6
San Francisco de Chillogallo 119 Hospital Militar – Fundeportes – Santa Rosa III 1 1 6
SERVIAGOSTO 138 PLAZA ARTIGAS - LIB. DE CHILLOGALLO 1 6 6
JUAN PABLO II 38 SAN ROQUE - GUAMANI - CDLA. LOZADA 2 1 1
JUAN PABLO II 121 MARIN - SOLANDA - QUITUMBE 2 2 2
JUAN PABLO II 126 MARIN - GUAMANI 2 1 2
Optimización de rutas y frecuencias

INCREM

Sector
Tipo de
OPERADORA CÓD RUTA FREC
ruta
(bus/h)
Bellavista 6 SAN JUAN - PINTADO 2 5 3
Juan Pablo II 124 U CENTRAL - SOLANDA 2 1 3
Translatinos 128 EJIDO - ARGELIA 2 1 3
Translatinos 04B SAN PABLO VICENTINA - ARGELIA 2 1 3
Transplaneta 12A Universidad Central - Guajalo - Quitus Colonial 2 3 3
Translatinos 12B U.CENTRAL - GUAJALO - PUEBLO UNIDO 2 1 3
Mariscal Sucre 14 VILLA FLORA - SAN MARTÍN DE PORRES 2 2 4
Transplaneta 40 Las Casas - Universidad Central - Monjas 2 3 5
Trans Alfa 131 COMUNA - OBRERO INDEPENDIENTE 2 3 5
Trans Alfa 132 PRMAVERA - BALCÓN DEL VALLE 2 3 5
Trans Alfa 131-A COMUNA - ELOY ALFARO - PUENGASÍ 2 7 5
Trans Alfa 132-A MIRAVALLE - PRIMAVERA 2 7 5
Trans Metropoli 82 HOSPITAL ESPEJO - PUENGASÍ 2 3 6
Trans Metropoli 83 HOSPITAL ESPEJO - SAN JOSÉ DE MONJAS 2 2 6
Juan Pablo II 125 U CENTRAL - LA ISLA 2 2 6
Catar 63 INCA - JIPIJAPA - PARLAMENTO 3 1 2
Catar 61 CARCELEN - BRASILIA - EL CHURO 3 2 4
Catar 62 CARCELEN - GALO PLAZA - PARLAMENTO 3 8 4
Trans San Carlos 51 ATUCUCHO - DOS PUENTES 3 3 6
San Juan de Calderón 68 Bellavista - Terminal Microregional La Ofelia 4 1 1
Guadalajara 9 Cdla. Alegría – Parlamento 4 5 4
118
Rutas analizadas
Optimización de rutas y frecuencias
SUR ORIENTE
4%
NOR OCCIDENTE
9% NOR ORIENTE

45%

1700

1600
42%

1500
∆ = 118 bus/h
1400
SUR OCCIDENTE
1300
SUR ORIENTE
1200 NOR OCCIDENTE
NOR ORIENTE
1100
frec (bus/h)

1000

900

800

700

600
Frec actual Frec increment
500

400

300

200

100

0
00-01

01-02

02-03

03-04

04-05

05-06

06-07

07-08

08-09

09-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

22-23

23-24
Hora
 Soluciones de corto plazo
• Sistema integrado
– Incremento de frecuencias de operación
• Mejoramiento del control policial en carril exclusivo
• Recalibración de sistemas semafóricos (SICE España)
• Reformas geométricas
– Reforma organizacional
• Nueva gerencia y constitución de empresa pública Trole
– Revisión de rutas alimentadoras
– Ampliación de horario a las 24 horas
• Revisión sistema de recaudo del Trolebús y del CCN
• Nuevo modelo de participación municipal
– Servicios complementarios
– Fiscalización
 Soluciones de mediano plazo
• Sistema convencional
– Implementación de caja común
• Asesoramiento técnico y fortalecimiento empresarial
• Desarrollo de proyectos piloto
– Implementación de sistema de gestión de flotas
• Sistema Metrobús-Q
– Rediseño del sistema integrado Metrobús-Q
• Revisión de condiciones de operación de los corredores
• Incorporación plena del Corredor Suroriental
– Integración física y tarifaria
• Recaudo integrado (tarjeta inteligente única)
– Renovación de flotas de articulados
 Soluciones de largo plazo
• Sistema integrado de transporte de pasajeros con
un subsistema de transporte masivo tipo Metro
– Acuerdo de cooperación con Comunidad de Madrid
• Plan operativo y cronograma con Metro Madrid
• Estudios de base 2010
– Sistema integrado
– Ruta básica de primera línea
– Factibilidad financiera
• Estudios de ingeniería 2011 - 2012
Regulación de la circulación
vehicular
 Premisa
• La regulación de la circulación vehicular por horas
(pico y placa) no es la única propuesta de gestión
del tránsito, sino que forma parte de un conjunto de
propuestas que ya están siendo implementadas por
la municipalidad
• La visión integral de la gestión implica además de la
gestión del tránsito, el mejoramiento de la oferta y la
calidad del servicio de transporte y la provisión de
una infraestructura vial acorde al nuevo modelo de
movilidad
 Modalidad
• Pico y placa (como se aplica en varias ciudades de
Colombia, México, Brasil, Chile, Bolivia y
Centroamérica)
– Solamente en las horas pico de la mañana y la tarde
• Mañana 07h00 a 09h30 (10h00)
• Tarde 16h00 a 19h30
– En función del último dígito de la placa
• Lunes 1y2
• Martes 3y4
• Miércoles 5y6
• Jueves 7y8
• Viernes 9y0
 Zona de restricción

REDONDEL DE LOS
ADOLESCENTES (EL
CONDADO)

INTERCAMBIADOR DE LA
LUCHA DE LOS POBRES
EN LA SIMON BOLIVAR

INTERSECCION DE LA
PANA NORTE CON LA
SIMON BOLIVAR
 Vehículos afectados
• Vehículos con restricción
• Particulares
• Oficiales
• Motos
• Vehículos sin restricción (3.5% del parque)
• Buses (en todas las modalidades)
• Taxis
• Emergencias
• Seguridad
• Diplomáticos
• Personas con discapacidad
 Efecto deseado
pico de la mañana

Pico de la mañana en día laborable Conteos vehiculares

realizados en la Av.
pico de Mariscal
la tarde
Sucre (EMMOP, 2009)
Pico de la tarde y noche en día laborable
Número de vehículos

REDUCIR LOS PICOS EN EL

TRANSITO, REPARTIENDO
LOS FLUJOS MAS
TEMPRANO Y MAS TARDE,
PARA GANAR VELOCIDAD
DE CIRCULACION

06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Hora del día

 Impactos esperados en el tránsito
• Estudios disponibles
– Locales
• Análisis de medidas de restricción a la circulación del tráfico
en la ciudad de Quito. Gerencia de Planificación de la
Movilidad EMMOP-Q. Julio 2009
• Análisis del impacto de la restricción vehicular en el DMQ.
León & Godoy Consultores. Enero 2010
– Revisión de casos
• México: SMA, 2004 / Instituto Aire Limpio, 2007
• Bogotá: Universidad Javeriana, 2005
 GPM 07.2009

2008 sin medida 2008 con medida

 L&G 01.2010

% de reducción de la demanda
Id Tipo de vía 10 20 30 40 50
2 Expresa 5.2% 10.5% 15.2% 19.3% 22.4%
3 Arterial tipo 1 5.5% 11.5% 17.2% 24.3% 31.7%
4 Arterial tipo 2 3.7% 7.8% 11.4% 15.2% 18.8%
5 Colectora tipo 1 2.5% 4.8% 7.1% 9.5% 11.9%
6 Colectora tipo 2 1.4% 2.1% 3.5% 8.8% 13.1%
7 Local tipo 1 2.1% 4.6% 7.2% 10.8% 14.9%
8 Local tipo 2 2.7% 5.0% 7.7% 11.3% 15.3%

Porcentaje de mejora en la velocidad de circulación

pico AM por tipo de vía
 Ahorros de tiempo esperados

Velocidad promedio (km/h) Tiempos de viaje individual (h) Ahorro diario total Ahorro anual total
sin medida con medida sin medida con medida diferencia (h) (h)
Auto particular
35,00 37,08 0,3429 0,3236
35,00 37,07 0,3429 0,3238
0,6857 0,6474 0,0384 014 958,82 03 739 704,5
Bus convencional
12,00 12,71 1,0000 0,9438
12,00 12,55 1,0000 0,9561
2,0000 1,9000 0,1000 083 036,70 20 759 174,4
Sistema Metrobús-Q
18,00 19,07 0,6667 0,6292
18,00 18,83 0,6667 0,6374
1,3333 1,2666 0,0667 011 338,34 02 834 586,07
Total
109 333,86 27 333 464,99
Impactos ambientales esperados

Situación prevista con el

pico y placa

Situación actual

El incremento en la velocidad,
reduce los niveles de emisión por
kilómetro recorrido
 Impactos ambientales esperados
• Por el ahorro de kilómetros recorridos (aquellos
vehículos que dejarán de circular) y el alivio de la
congestión (menos vehículos en horas pico implica
mayor velocidad de circulación), se estima que se
ahorrarán 31 659 ton CO2 por cada año.
• Esto equivale a la captación de 2 638 hectáreas de
bosque maduro (cada Ha captura 12 ton de CO2)
 Impactos energéticos esperados
• Por las mismas razones anotadas, el pico y placa
produciría un ahorro de 3´133 866 de galones de
combustible al año, lo que para el estado significa
un ahorro de USD 7’345 000 al año en subsidios