Lección 2: Convertidores de par y divisores de par

Lección 2: Convertidores de par y

divisores de par
Introducción
Esta lección presenta los tipos de acoplamientos de fluidos, incluidos
los convertidores de par y los divisores de par.

Objetivos
Al terminar esta unidad, el estudiante podrá:
1. Identificar los componentes y explicar la operación de los
convertidores de par y de los divisores de par
2. Desarmar y armar un convertidor de par
3. Desarmar y armar un divisor de par.

Materiales de referencia
La información de servicio relacionada con el desarmado y el
armado del convertidor de par y el divisor de par usados en los
ejercicios de las prácticas de taller.
Animaciones del tren de fuerza*
* Vea la información suplementaria en el CD-ROM Tren de Fuerza I
de Caterpillar.

Herramientas

Las herramientas apropiadas indicadas en la información de servicio

para el convertidor de par y el divisor de par usados en los ejercicios
de las prácticas de taller.
Unidad 2 2-2-2 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.1 Acoplamiento hidráulico

El convertidor de par es una forma de acoplamiento hidráulico usado

para transmitir potencia del motor al eje de entrada de la transmisión.
En los convertidores de par se usa fluido (aceite) para conectar
hidráulicamente el volante del motor al eje de entrada de la
transmisión. A menos que la máquina esté equipada con un embrague
de traba, no hay conexión directa entre el motor y la transmisión, y
sólo actúa el mecanismo de mando hidráulico.
Hay tres tipos de mecanismos hidráulicos que se usan para transmitir
potencia: el acoplamiento hidráulico (figura 2.2.1), el convertidor de
par y el divisor de par. Todos son dispositivos de mando hidráulico en
los que usa la energía de un fluido en movimiento para transmitir
potencia.
Unidad 2 2-2-3 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.2 Dos ventiladores

La operación de un acoplamiento hidráulico se puede comparar con la

operación de dos ventiladores eléctricos enfrentados (figura 2.2.2). Si
un ventilador está funcionando, la energía del aire en movimiento
hace girar el otro ventilador.
En un acoplamiento hidráulico, el fluido actúa como el aire entre los
dos ventiladores. Al igual que en los ventiladores, la fuerza del fluido
de salida del componente impulsor actúa como la fuerza de entrada
del componente impulsado. Como el líquido tiene mayor masa que el
aire, el líquido transmite mayor energía.
La potencia mecánica del motor se convierte en potencia hidráulica y
la potencia hidráulica se convierte de nuevo en potencia mecánica
para impulsar el eje de salida.
Unidad 2 2-2-4 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.3 Rodete y turbina

La figura 2.2.3 ilustra las dos mitades de un acoplamiento hidráulico.

Varios álabes radiales rectos se extienden del borde interno al borde
externo. Los álabes de la pieza del lado derecho son una parte de la
caja. Esta pieza se denomina rodete o bomba. Los álabes de la pieza
izquierda son parte de la turbina.

El rodete cambia la potencia mecánica del motor en potencia

hidráulica, y la turbina cambia de nuevo la potencia hidráulica en
potencia mecánica para impulsar la transmisión. El rodete y la turbina
se montan muy cerca uno del otro para obtener el rendimiento
requerido.

Fig. 2.2.4 Sección transversal de la turbina

La turbina y el rodete tienen perfiles redondeados (figura 2.2.4). Si

hacemos un corte transversal de la turbina del lado izquierdo de la
figura, obtenemos la forma de la figura de la derecha.
Esta forma redondeada se mostrará en los diagramas siguientes de
cortes transversales del acoplamiento hidráulico.
Unidad 2 2-2-5 Tren de Fuerza I
Lección 2

1 2

Fig. 2.2.5 Flujo de aceite del acoplamiento hidráulico

La figura 2.2.5 representa el acoplamiento hidráulico. El eje del

rodete de bomba (1) se conecta al volante del motor. El eje de salida
de la turbina (2) se conecta a la unidad impulsada.
El rodete y la turbina giran juntos en la caja (3) y no se conectan
directamente en ningún momento. La caja está llena de aceite.
Cuando el motor se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al girar
el rodete, lanza el aceite desde el centro hasta el borde externo. La
forma del rodete y la fuerza centrífuga envían el aceite hacia afuera y
a través de la turbina. El aceite golpea los álabes de la turbina. La
turbina absorbe la energía del aceite en movimiento e inicia su propio
movimiento. A medida que el aceite golpea la turbina, el aceite
resbala y fluye dentro, hacia el centro, para volver al rodete.
Cuando el aceite deja la turbina, fluye en dirección opuesta al flujo de
aceite del rodete y tiende a oponerse al rodete.
Las flechas gruesas indican el aumento de velocidad y energía del
aceite cuando se mueve a través del rodete. Las flechas pequeñas
dentro del rodete indican el aceite que baja lentamente y pierde su
energía en la turbina.
Unidad 2 2-2-6 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.6 Flujo de aceite giratorio

La figura 2.2.6 muestra los dos tipos básicos de flujo de aceite de un

acoplamiento hidráulico: flujo giratorio (flechas grandes) y flujo de
vórtice (flechas pequeñas). El flujo giratorio ocurre cuando el aceite
se desplaza con el rodete y la turbina en el sentido de rotación. Esto
sucede cuando el rodete y la turbina se desplazan casi a la misma
velocidad, por ejemplo, cuando el equipo está en vacío o cuando se
desplaza sin carga o con muy poca carga. El aceite se lanza hacia
afuera debido a la fuerza centrífuga del rodete y de la turbina (flechas
pequeñas). El aceite simplemente fluye girando todo el tiempo en el
rodete y en la turbina (flechas grandes).
Con el flujo de aceite giratorio hay un mínimo deslizamiento o
diferencia entre la velocidad de rotación del rodete y de la turbina. El
par de la salida de la turbina es de cero.
Unidad 2 2-2-7 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.7 Flujo de aceite de vórtice

El flujo de aceite de vórtice, mostrado en la figura 2.2.7, ocurre

cuando el aceite se desplaza hacia afuera a través del rodete, atraviesa
la turbina y regresa hacia adentro a través de la turbina al rodete. El
rodete gira con el motor. La turbina está calada o se sostiene fija
mediante una carga. El aceite que se desplaza a través y golpea los
álabes de la turbina limita el movimiento de aceite en el sentido de
rotación con el rodete. La trayectoria del flujo de aceite se asemeja a
una espiral.
Cuando se tiene un flujo de vórtice hay un "patinaje" máximo entre el
rodete y la turbina. El par de salida es más grande cuando la turbina
está calada.
En condiciones de operación normal, el flujo de aceite de un
acoplamiento hidráulico combina el flujo giratorio y el flujo de
vórtice. La trayectoria del flujo imaginario es como una espiral de
alambre que se suelta o aprieta dependiendo de la cantidad o grado de
"patinaje" entre el rodete y la turbina.
NOTA: En un acoplamiento hidráulico, el par de entrada es
igual al par de salida. El acoplamiento hidráulico transmite
fuerza, pero no multiplica el par. Como en un acoplamiento
hidráulico el aceite fluye del rodete a la turbina, el aceite no se
desplaza en el mismo sentido de la turbina. Esto produce una
carga innecesaria en el motor. Se requiere un estator para
multiplicar el par.
Unidad 2 2-2-8 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.8 Convertidor de par

Un convertidor de par es un acoplamiento hidráulico al que se ha

añadido un estator. Al igual que en el acoplamiento hidráulico, el
convertidor de par acopla el motor a la transmisión y proporciona la
potencia requerida para mover la máquina. La figura 2.2.8 muestra un
corte del convertidor de par. La caja se cortó transversalmente para
permitir ver las piezas internas.
A diferencia del acoplamiento hidráulico, el convertidor de par puede
también multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la
transmisión. En el convertidor de par se usa un estator, que dirige de
nuevo el fluido al rodete en el sentido de rotación. La fuerza del
aceite del estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la
turbina y multiplica el par.
Los componentes básicos del convertidor de par son una caja de
rotación, el rodete, la turbina, el estator y el eje de salida.
Unidad 2 2-2-9 Tren de Fuerza I
Lección 2

1
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Fig. 2.2.9 Componentes del convertidor de par

La caja de rotación y el rodete (1) giran con el motor, la turbina (2)

impulsa el eje de salida y el estator (3) está fijo y se mantiene fijo por
medio de la caja del convertidor de par.
El aceite fluye hacia arriba desde el rodete giratorio, pasa alrededor
del interior de la caja, va hacia abajo y pasa por la turbina. De la
turbina, el aceite pasa de nuevo al rodete por el estator.
La caja de rotación se conecta al volante y rodea completamente el
convertidor de par. Una válvula de alivio de entrada y una de salida
controlan la presión de aceite en el convertidor de par.
Unidad 2 2-2-10 Tren de Fuerza I
Lección 2

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Fig. 2.2.10 El rodete envía con fuerza el aceite contra la turbina

El rodete (1) es el elemento impulsor del convertidor de par. Está

estriado al volante y gira a las revoluciones del motor. El rodete
contiene álabes que envían con fuerza el aceite contra los álabes de la
turbina (figura 2.2.10). Mientras la turbina gira, el rodete "lanza" el
aceite hacia afuera al interior de la caja de rotación. El aceite se
mueve en el sentido de rotación cuando deja los álabes del rodete.
La turbina (2) es el elemento impulsado del convertidor de par y
contiene álabes que reciben el flujo de aceite del rodete. El impacto
del aceite del rodete en los álabes de la turbina hace que ésta gire. La
turbina hace girar el eje de salida (estriado a la turbina). El aceite se
mueve en dirección opuesta a la rotación del motor/volante cuando
sale de los álabes de la turbina.
Unidad 2 2-2-11 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.11 El estator envía el aceite nuevamente al rodete

El estator es el elemento de reacción estacionaria con álabes que

multiplican la fuerza al hacer que el flujo de la turbina regrese al
rodete. El propósito del estator es cambiar el sentido del flujo de
aceite entre la turbina y el rodete. La figura 2.2.11 muestra este
cambio de sentido, que aumenta el momento del fluido y, por tanto, la
capacidad de par del convertidor. El estator está conectado a la caja
del convertidor de par. El momento del aceite está en el mismo
sentido del rodete. El aceite golpea la parte de atrás de los álabes del
rodete y hace que gire. Esto se conoce como reacción.
Unidad 2 2-2-12 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.12 El aceite fluye continuamente

Las flechas amarillas de la figura 2.2.12 muestran el flujo de aceite

enviado con fuerza hacia afuera del rodete y alrededor de la caja
dentro de la turbina. El aceite impulsa la turbina, y el par se transmite
al eje de salida. Cuando el aceite deja los álabes de la turbina, el
aceite golpea el estator, que envía el aceite hacia el sentido de giro
del rodete. El flujo de aceite se envía hacia arriba para entrar
nuevamente al rodete. El aceite fluye continuamente entre los
componentes del convertidor de par.
El eje de salida, conectado por estrías a la turbina, envía el par al eje
de entrada de la transmisión. El eje de salida está conectado a la
transmisión mediante una horquilla y un eje de mando, o
directamente al engranaje de entrada de la transmisión.
Unidad 2 2-2-13 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.13 Flujo de aceite del convertidor de par

La figura 2.2.13 muestra una sección transversal del convertidor de

par. Las flechas indican el flujo de aceite en el convertidor de par. El
orificio de entrada de aceite está justo encima del eje de salida, y el de
salida está en el soporte del convertidor, debajo del eje de salida.
El aceite de la bomba fluye a través de la válvula de alivio de entrada
del convertidor de par (no mostrada). La válvula de alivio de entrada
del convertidor de par controla la presión máxima del aceite en el
convertidor de par.
El aceite fluye, a través de la maza, al rodete y lubrica el cojinete en la
maza. El aceite fluye, luego, a través del convertidor de par, como se
describió anteriormente. El aceite sale del convertidor de par y fluye a
través de la válvula de alivio de salida. La válvula de alivio de salida
controla la presión mínima del convertidor de par. El aceite se debe
mantener con presión en el convertidor de par, a fin de reducir o
minimizar la cavitación, que reduciría la eficiencia del convertidor.
Cavitación es la formación de burbujas de vapor de aceite alrededor de
los álabes.
El convertidor de par absorbe las cargas de impacto. La viscosidad del
aceite del convertidor de par es un buen medio para transmitir la
potencia. El aceite reduce la cavitación, lleva afuera el calor y lubrica
los componentes del convertidor de par.
El convertidor de par se ajusta a la carga del equipo. A carga alta, el
rodete gira más rápido que la turbina para aumentar el par y reducir la
velocidad. Con una pequeña carga en el equipo, el rodete y la turbina
giran prácticamente a la misma velocidad. La velocidad aumenta y el
par disminuye. En condición de calado, la turbina permanece fija y el
rodete queda girando. Se produce el máximo par y se para la turbina.
Unidad 2 2-2-14 Tren de Fuerza I
Lección 2

VENTAJAS DEL
CONVERTIDOR DE PAR

• Multiplica el par

• Evita el calado del motor en

carga alta

• Permite el uso de la
servotransmisión
Fig. 2.2.14 Ventajas del convertidor de par

El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere y

ayuda a proteger el motor del calado durante las aplicaciones de
cargas altas. El convertidor de par también hace que los sistemas
hidráulicos de la máquina continúen funcionando y el uso de la
servotransmisión.

Fig. 2.2.15 Divisor de par

Un divisor de par (figura 2.2.15) proporciona las ventajas combinadas

del convertidor de par y del mando de engranajes planetarios. El
divisor de par es un convertidor de par convencional con un conjunto
de engranajes planetarios integrados en la parte delantera. Esta
configuración permite una división variable del par del motor entre el
convertidor y el conjunto de engranajes planetarios. La división
puede ser tan alta como 70/30, dependiendo de la carga de la
máquina. Tanto el convertidor como la salida del conjunto de
engranajes planetarios están conectados al eje de salida del divisor de
par.
Unidad 2 2-2-15 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.16 Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios

El divisor de par está unido al volante del motor. Durante la

operación, el convertidor de par y el conjunto de engranajes
planetarios funcionan juntos para proporcionar la más eficiente
división del par del motor.
El convertidor de par (figura 2.2.16, diagrama de la izquierda) provee
multiplicación de par para cargas pesadas, mientras que el conjunto
de engranajes planetarios (figura 2.2.16, diagrama de la derecha)
suministra casi 30 % del mando directo durante operaciones de carga
ligera.

DIVISOR DE PAR
VOLANTE DEL MOTOR
CAJA

CONDUCTO
ENGRANAJES PLANETARIOS
DE SALIDA

ENGRANAJE
CENTRAL

EJE DE SALIDA

ESTATOR

PORTAPLANETARIO

CORONA CONDUCTO
DE ENTRADA
TURBINA

RODETE

Fig. 2.2.17 Componentes del divisor de par

Los divisores de par combinan un mando hidráulico con un mando

mecánico y se ajustan a las condiciones de la carga. Al igual que el
convertidor de par, el divisor de par (figura 2.2.17) consta de cuatro
componentes contenidos en una caja que se llena de aceite mediante
una bomba: el rodete (elemento impulsor), la turbina (elemento
impulsado), el estator (elemento de reacción) y el eje de salida. Éstos
funcionan del mismo modo que en un convertidor de par. El divisor
de par también contiene un conjunto de engranajes planetarios.
Unidad 2 2-2-16 Tren de Fuerza I
Lección 2

El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de par del

convertidor de par. El conjunto de engranajes planetarios permite
mando directo cuando el equipo está con carga ligera. En carga
pesada, el divisor de par funciona como un convertidor de par
convencional para aumentar el par de salida.
El conjunto de engranajes planetarios consta de un engranaje central,
una corona, ruedas planetarias y un portaplanetarios. La corona está
estriada a la turbina. El portaplanetarios está estriado al eje de salida.
El engranaje central está estriado al volante del motor y gira a las
revoluciones por minuto del motor.
Con una carga ligera en la máquina, el portaplanetarios tiene baja
resistencia para girar, de modo que el engranaje central, los
engranajes planetarios, el portaplanetarios y la corona giran a la
misma velocidad. El par del convertidor y del conjunto de engranajes
planetarios se transmite a través del portaplanetarios al eje de salida y
a la transmisión. Ni el convertidor de par ni el conjunto de engranaje
planetario multiplican el par del motor cuando giran a la misma
velocidad.
Cuando el equipo está con carga pesada, el portaplanetarios se resiste
a girar. Dado que el engranaje central está girando a la velocidad del
motor, esta resistencia al giro hace que los engranajes planetarios
giren sobre sus ejes. Su giro es contrario al de la corona. Esto
disminuye la velocidad de la corona. Dado que la turbina está
conectada a la corona, una disminución en la velocidad hará que el
convertidor de par aumente el par de salida. Este par se envía al
portaplanetarios y al eje de salida a través de la corona.
Al disminuir la velocidad de la corona, el par del motor a través del
engranaje central y del conjunto de engranajes planetarios también se
multiplica. Este par también se envía al portaplanetarios y al eje de
salida a través de la corona.
Si la resistencia al giro del portaplanetarios es muy alta, la corona se
detiene. Durante algunas condiciones de carga muy altas, el giro del
portaplanetarios y el eje de salida se pararán, lo que se conoce como
convertidor calado. Esto hace que la corona gire lentamente en
sentido contrario. En este momento, se tiene la multiplicación
máxima de par del convertidor de par y del engranaje central.
Unidad 2 2-2-17 Tren de Fuerza I
Lección 2

VENTAJAS DEL DIVISOR DE PAR

• Más continua aplicación de potencia
• Mayor par de salida
• Absorbedor de choques
• Permite operación de mando directo

Fig. 2.2.18 Ventajas del divisor de par

Los divisores de par proporcionan una aplicación continua de

potencia y aumentan el par de salida disponible en cargas altas. Los
divisores de par absorben los choques de potencia y aumentan así la
vida útil del tren de fuerza. Los divisores de par permiten una
operación de mando directo de la máquina que, a su vez, aumenta la
eficiencia y la economía de combustible.

Fig. 2.2.19 Tractor de cadenas con divisor de par

Los divisores de par se usan en tractores de cadenas para impulsar la

máquina a través de terrenos difíciles sin producir crestas de potencia.
Los convertidores de par de los tractores de cadenas permanecen
calados más que en cualquier otra máquina Caterpillar. En la figura
2.2.19 se muestra un Tractor de Cadenas equipado con un divisor de
par.
Unidad 2 2-2-18 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.20 Convertidor de par de embrague de traba

Algunas máquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas

condiciones y de mando directo en otras. El convertidor de par de
embrague de traba (figura 2.2.20) proporciona una conexión directa
entre la transmisión y el motor. Éste también opera de igual forma
que un convertidor de par convencional cuando no está en el modo de
traba.
El embrague de traba está en la caja del convertidor de par. Cuando el
embrague de traba se acopla, el embrague conecta la caja de rotación
directamente al eje de salida y la turbina. El eje de salida girará a la
velocidad del motor. El mando directo provee la más alta eficiencia
del tren de mando en velocidades altas. El embrague de traba conecta
la turbina a la caja de rotación. La caja de rotación gira a la misma
velocidad del rodete. El embrague de traba se conecta
automáticamente en cualquier momento en que las condiciones de
operación del equipo exijan mando directo.
Unidad 2 2-2-19 Tren de Fuerza I
Lección 2

TURBINA
CONVERTIDOR DE PAR
DE EMBRAGUE IMPULSOR
ESTATOR

CAJA

EMBRAGUE IMPULSOR
EMBRAGUE DE TRABA
RODETE

Fig. 2.2.21 Componentes del convertidor de par de embrague de traba

La figura 2.2.21 muestra los componentes del embrague de traba. El

embrague de traba consta de un pistón de embrague, planchas y
discos. Una válvula de control del embrague de traba, ubicada en la
cubierta externa, controla el flujo de aceite para la conexión del
embrague de traba. En algunas aplicaciones de la máquina, el
embrague de traba se controla mediante un solenoide activado por el
Módulo de Control Electrónico (ECM).
Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a
través de un conducto de aceite en el eje de salida al pistón de
embrague de traba. El pistón de embrague de traba y las planchas se
conectan a la caja del convertidor mediante estrías. La caja del
convertidor gira a la velocidad del motor. Los discos están conectados
al adaptador con estrías y el adaptador está empernado a la turbina.
La presión de aceite del pistón empuja el pistón contra las planchas y
los discos del embrague de traba. Las planchas y los discos giran
juntos y hacen que la turbina y el eje de salida giren a la misma
velocidad que la caja del convertidor. La turbina y el rodete giran
ahora a la misma velocidad y no hay multiplicación de par del
convertidor de par.
Cuando el embrague de traba se libera, el convertidor de par
multiplica el par como en un convertidor de par convencional.
Unidad 2 2-2-20 Tren de Fuerza I
Lección 2

VENTAJAS DE UN CONVERTIDOR
DE PAR DE EMBRAGUE DE TRABA

• Mayor flexibilidad en la aplicación de la máquina

• Multiplicación de par en cargas altas

• Mando directo en velocidades altas

Fig. 2.2.22 Ventajas del convertidor de par de embrague de traba

El convertidor de par de embrague de traba permite flexibilidad en la

aplicación de la máquina. Cuando la máquina está con carga alta, el
convertidor de par con embrague de traba funciona como un
convertidor de par convencional, y multiplica el par. Cuando el
equipo se desplaza a velocidad alta, el convertidor de par del
embrague de traba provee mando directo para velocidades más altas y
mejora la economía de combustible.

Fig. 2.2.23 Cargadores de ruedas y mototraíllas grandes

Varios tipos de máquinas están equipados con convertidores de par

con embrague de traba, como los cargadores de ruedas y las
mototraíllas grandes mostrados en la figura 2.2.23.
Unidad 2 2-2-21 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.24 Embrague unidireccional

El convertidor de par de embrague unidireccional opera en forma
similar al convertidor de par convencional. En el rodete se usa fluido
para accionar la turbina y el eje de salida. Sin embargo, el estator va
montado en un embrague unidireccional en vez de una caja fija. Este
embrague unidireccional hace que el estator gire libremente cuando
no se requiere multiplicación de par.
El disco de leva conecta el embrague unidireccional al estator y está
estriado al estator. Los rodillos proveen la conexión mecánica entre la
leva y la maza. Los resortes sostienen los rodillos en la abertura de la
leva. La maza conecta el embrague unidireccional al portador y está
estriado al portador.

Cuando se tiene una carga pesada y se requiere multiplicar el par, la

fuerza del aceite sobre la parte delantera de los álabes del estator
tratará de hacer girar el disco de leva a la derecha. Esta acción hace
que los rodillos se "amontonen" entre el disco de leva y la maza, y
bloqueen el estator en su lugar. El estator, entonces, envía de nuevo el
aceite al rodete para multiplicar el par.
Cuando aumenta la velocidad del rodete y la turbina, la fuerza del
aceite empieza a golpear la parte de atrás de los álabes del estator y
giran el estator hacia la izquierda. Cuando giran en este sentido, los
rodillos no se "amontonan" y pueden rodar en la maza, y el estator se
desplaza a rueda libre. El estator no envía el aceite al rodete y hace
que el convertidor de par actúe más como un acoplamiento
hidráulico.
El embrague unidireccional también se usa con los convertidores de
par de embrague de traba. En los convertidores de par de embrague
de traba, el embrague unidireccional hace que el estator gire
libremente cuando el equipo está en mando directo.
Unidad 2 2-2-22 Tren de Fuerza I
Lección 2

Ventajas de los convertidores de par

unidireccionales

• Multiplicación de par en cargas pesadas

• Menor producción de calor
• Reduce arrastre del convertidor

Fig. 2.2.25 Ventajas de los convertidores de par unidireccionales

La multiplicación de par ocurre con cargas pesadas.

El estator gira en rueda libre durante cargas ligeras, lo cual resulta en
menor producción de calor y disminución del arrastre del convertidor.

Fig. 2.2.26 Equipos con embragues unidireccionales

Las mototraíllas, las retroexcavadoras, los camiones de obras y los

volquetes articulados están equipados con embragues
unidireccionales.
Unidad 2 2-2-23 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.27 Convertidor de par con embrague impulsor

El convertidor de par con embrague impulsor (figura 2.2.27) hace

posible variar en una amplia gama el par de salida del convertidor.
Éste es similar al convertidor de par convencional, excepto que la
caja de rotación impulsa el rodete a través de un embrague impulsor.
La caja de rotación gira a la velocidad del motor. El embrague
impulsor es un conjunto de embrague de disco múltiple. El embrague
impulsor se activa hidráulicamente y se controla mediante la válvula
solenoide del embrague impulsor. La válvula solenoide del embrague
impulsor se controla mediante un Módulo de Control Electrónico
(ECM).

TURBINA
CONVERTIDOR DE PAR
ESTATOR
DE EMBRAGUE IMPULSOR

CAJA

EMBRAGUE IMPULSOR
EMBRAGUE DE TRABA
RODETE

Fig. 2.2.28 Componentes del convertidor de par con embrague impulsor

La figura 2.2.28 muestra los componentes del embrague impulsor. El

embrague impulsor acopla el rodete a la caja del convertidor y consta
de un pistón de embrague impulsor, planchas y discos. Cuando el
ECM aumenta la corriente del solenoide del embrague impulsor,
disminuye la presión del embrague impulsor. Cuando la corriente del
ECM está en ceros, la presión del embrague impulsor está al máximo
y el convertidor funciona como un convertidor convencional.
Unidad 2 2-2-24 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.29 Operación del embrague impulsor

Cuando la válvula solenoide del embrague impulsor no está

energizada por el ECM, no hay flujo de corriente al solenoide. El
aceite fluye al conducto de aceite del embrague impulsor desde el
portador y empuja el pistón de embrague impulsor (1) contra las
planchas (2) y los discos (3). El pistón y las planchas están estriados
a la caja del embrague impulsor. El adaptador está asegurado al
rodete (4) con pernos. La fricción entre los discos y las planchas traba
el rodete en la caja del convertidor y hace que el rodete gire a la
misma velocidad de la caja del convertidor. El rodete desplaza todo el
aceite y el convertidor de par estará en el máximo par de salida.
Cuando se aumenta la corriente al solenoide, disminuye la presión de
aceite al pistón. La fricción entre las planchas y los discos disminuye,
el rodete patina (gira más lentamente) y envía menos aceite a la
turbina. Con menos fuerza en la turbina, disminuye el par en el eje de
salida.
El desplazamiento del rodete depende de su velocidad. Una menor
velocidad significa menor desplazamiento y menor transferencia de
potencia. El embrague patina para evitar el patinaje de las ruedas. El
operador del equipo puede ajustar el patinaje para adecuarlo al trabajo
por realizar variando la corriente que envía al solenoide que, a la vez,
varía la presión del pistón del embrague.
Unidad 2 2-2-25 Tren de Fuerza I
Lección 2

VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR

DE EMBRAGUE IMPULSOR

• Disminuye patinaje de la rueda

• Reduce el desgaste del neumático

• Aumenta la potencia disponible del

motor para el sistema hidráulico

Fig. 2.2.30 Ventajas del convertidor de par de embrague impulsor

La ventaja más importante del embrague impulsor es su capacidad de

evitar el patinaje de las ruedas. Las ruedas de un cargador de ruedas
son particularmente propensas a patinar durante la operación de carga
del cucharón. Los neumáticos se desgastan más rápidamente cuando
ocurre el patinaje y su reemplazo es muy costoso en la operación del
cargador de ruedas. El embrague impulsor también aumenta la
disponibilidad de potencia del motor.

Fig. 2.2.31 Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par de embrague impulsor

La figura 2.2.31 muestra un Cargador de Ruedas 992G equipado con

un convertidor de par de embrague impulsor.
Unidad 2 2-2-26 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.32 Convertidor de par de capacidad variable

La función del convertidor de par de capacidad variable (figura

2.2.32) es permitir que el operador limite el aumento de par en el
convertidor de par, para reducir el giro de la rueda y desviar la
potencia al sistema hidráulico. Los componentes principales de la
unidad son el rodete interior, el rodete exterior, el embrague impulsor,
la turbina y el estator.
El rodete interior, la turbina y el estator funcionan esencialmente
igual que en el convertidor de par convencional. La diferencia
principal es que el rodete está dividido, de modo que hay un rodete
adicional para aumentar la flexibilidad del manejo de par muy alto.

Fig. 2.2.33 Rodete exterior

El rodete exterior (flecha) es el segundo rodete dentro del convertidor

de par. El rodete exterior gira con la caja del convertidor cuando la
presión de aceite actúa en el pistón del embrague al conectar el
conjunto de embrague. Cuando la presión máxima de aceite conecta
completamente el embrague, el rodete exterior gira con el rodete
interior. Cuando hay una disminución de la presión de aceite, el
embrague patina y resulta un giro más lento del rodete exterior y una
disminución de la capacidad del convertidor de par.
Unidad 2 2-2-27 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.34 Embrague impulsor

El embrague impulsor (flecha ) se activa hidráulicamente y se

controla mediante el sistema hidráulico de la transmisión. El
embrague conecta el rodete exterior a la caja de rotación, para hacer
que giren juntos el rodete interior y el rodete exterior.
Unidad 2 2-2-28 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.35 Flujo de aceite del embrague impulsor

En la modalidad de potencia plena (figura 2.2.35, diagrama de la

derecha), la presión de aceite actúa sobre el pistón de embrague, que
conecta el embrague impulsor y hace que el rodete exterior gire con
el rodete interior. Con ambos rodetes girando a la velocidad de la
caja, los rodetes desplazan la totalidad del aceite, y el convertidor de
par produce el par máximo. Cuando el embrague está conectado
completamente, no hay patinaje del embrague y hace que el
convertidor de par funcione como un convertidor de par
convencional.
En la modalidad de potencia reducida (figura 2.2.35, diagrama de la
izquierda) la presión de aceite disminuye en el pistón del embrague y
hace que el embrague patine. El embrague transfiere algo de la
potencia de la caja de rotación a un rodete. Un rodete gira a la misma
velocidad que la caja de rotación y el otro gira más lentamente. Los
rodetes no desplazan la totalidad del aceite y se reduce la salida del
convertidor de par. En capacidad mínima, la operación del
convertidor de par de capacidad variable es similar a la de un
convertidor de par convencional, excepto que el tamaño efectivo del
rodete se reduce debido al patinaje del embrague impulsor.

El desplazamiento del rodete depende de la velocidad de éste. Una

velocidad más baja significa menor desplazamiento, y menor
desplazamiento significa menor transferencia de potencia. El
embrague patina para evitar que las ruedas lo hagan. El operador de
la máquina calibra la cantidad de patinaje y varía la presión en el
pistón del embrague.
Unidad 2 2-2-29 Tren de Fuerza I
Lección 2

VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR

DE CAPACIDAD VARIABLE

• Disminuye el patinaje de la rueda

• Reduce el desgaste del neumático

• Aumenta la potencia disponible del

motor para el sistema hidráulico

Fig. 2.2.36 Ventajas del convertidor de par de capacidad variable

Similar al convertidor de par con embrague impulsor, el convertidor

de par de capacidad variable evita que las ruedas patinen durante la
operación de carga del cucharón. El convertidor de par de capacidad
variable también aumenta la disponibilidad de potencia del motor.
Unidad 2 2-2-30 Tren de Fuerza I
Lección 2

PRUEBAS DEL CONVERTIDOR DE PAR

• Prueba de calado

• Prueba de la válvula de alivio de entrada

• Prueba de la válvula de alivio de salida

Fig. 2.2.37 Pruebas del convertidor de par

La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un problema en

el convertidor de par.
El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de
salida es cero. La prueba de calado del convertidor se realiza mientras
el motor está funcionado a máxima aceleración. Esta prueba dará una
indicación del rendimiento del motor y del tren de mando con base en
la velocidad del motor. Una velocidad más baja o más alta que la
especificada es indicación de problemas del motor o del tren de
impulsión. Una velocidad de calado del convertidor baja es
generalmente indicación de un problema de rendimiento del motor.
Una velocidad de calado del convertidor alta es generalmente
indicación de un problema del tren de impulsión.
Las pruebas de la válvula de alivio del convertidor de par incluyen la
prueba de la válvula de alivio de entrada y la prueba de la válvula de
alivio de salida.
La válvula de alivio de entrada de un convertidor de par controla la
presión máxima al convertidor. Su principal función es evitar daños
en los componentes del convertidor cuando el motor se arranca con el
aceite frío.
La válvula de alivio de salida mantiene la presión en el convertidor
de par. La presión se debe mantener en el convertidor de par, a fin de
evitar cavitación y de asegurar la operación eficaz del convertidor.
Una presión baja podría indicar una fuga en el convertidor, un flujo
inadecuado de la bomba o un funcionamiento incorrecto de la válvula
de alivio. Una presión alta podría indicar un funcionamiento
incorrecto de la válvula de alivio o un bloqueo del sistema. Realice
esta prueba a través de la revisión de la presión de la válvula de alivio
de salida en el orificio de toma de presión correspondiente.
Unidad 2 -1- Tren de Fuerza I
Copia del Estudiante: Práctica de Taller 2.2.1

Copia del Estudiante: Práctica de Taller 2.2.1

Ejercicio de práctica de taller
Indicaciones: Desarme y arme el convertidor de par usando la información apropiada de servicio.

Materiales de Referencia

Use el manual de desarmado y armado apropiado, el manual de especificaciones y la guía del manual
de piezas reutilizables relacionados con el convertidor de par usado en la práctica de taller.

Herramientas

Use las herramientas apropiadas según se indica en el manual de desarmado y armado.

NOTA: Al desarmar el convertidor de par que se le ha asignado, tenga cuidado de poner las
piezas de manera organizada de modo que sepa cómo rearmarlas correctamente. Observe la
ubicación de los sellos y de los cojinetes, y realice una inspección visual de las piezas a medida
que las quita. Si observa cualquier rotura o piezas faltantes, informe al instructor.

Cuando haya quitado todas las piezas, límpielas de modo que pueda hacer mediciones precisas.
Almacene las piezas retiradas en un carrito de piezas después de terminar el trabajo diario.
NOTAS
Unidad 2 -1-
Copia del Estudiante: Práctica de Taller 2.2.2

Ejercicio de práctica de taller

Copia del Estudiante: Práctica de Taller 2.2.2

Indicaciones: Desarme y arme el divisor de par usando la información apropiada de servicio.

Materiales de referencia

Use el manual de desarmado y armado apropiado, el manual de especificaciones y la guía del manual
de piezas reutilizables relacionados con el divisor de par usado en la práctica de taller.

Herramientas

Use las herramientas apropiadas según se indica en el manual de desarmado y armado.

NOTA: Al desarmar el divisor de par que se le ha asignado, tenga cuidado de poner las piezas de
manera organizada de modo que sepa cómo reamarlas correctamente. Observe la ubicación de
los sellos y de los cojinetes, y realice una inspección visual de las piezas a medida que las quita. Si
observa cualquier rotura o piezas faltantes, informe al instructor.

Cuando haya quitado todas las piezas, límpielas de modo que pueda hacer mediciones precisas.
Almacene las piezas retiradas en un carrito de piezas después de terminar el trabajo diario.
NOTAS