UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LICENCIATURA EN INGENIERÍA AERONÁUTICA

LABORATORIO DE TERMODINÁMICA II

LABORATORIO N°4

“COMPORTAMIENTO TERMODINAMICO DEL CICLO DIESEL”

ELABORADO POR:

FLORES, AARÓN 6-723-942

HENRIQUEZ, ANAIS 8-964-1402
HOULSTON, GILBERTO 3-747-753
MUÑOZ, MAICOL 8-956-2324
ROBLES, THALÍA 8-982-602
RODRÍGUEZ, NEYLIN 8-963-486

GRUPO 1AA-131(T)

PROFESORA:

EMELINA MACÍAS

INSTRUCTOR DE LABORATORIO:

STACY SANTAMARIA

FECHA DE ENTREGA:

MIÉRCOLES 03 DE NOVIEMBRE DEL 2021

11 SEMESTRE 2021
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN

En este laboratorio estudiaremos el ciclo Diesel es uno de los ciclos termodinámicos más
comunes que se pueden encontrar en los motores de automóviles y describe el
funcionamiento de un motor de pistón de encendido por compresión típico. El motor Diesel
es similar en operación al motor de gasolina. el ciclo Diesel no ejecuta la adición de calor
isocórico. En un ciclo Diesel ideal, el sistema que ejecuta el ciclo se somete a una serie de
cuatro procesos: dos procesos isentrópicos (adiabáticos reversibles) alternados con un
proceso isocórico y un proceso isobárico. Dado que el principio de Carnot establece que
ningún motor puede ser más eficiente que un motor reversible (un motor térmico de Carnot)
que opera entre los mismos depósitos de alta temperatura y baja temperatura, el motor
Diesel debe tener una eficiencia menor que la eficiencia de Carnot.

Este ciclo está compuesto por cuatro procesos:

 Proceso 1-2: compresión adiabática

 Proceso 2-3: combustión

 Proceso 3-4: expansión isentrópica

 Proceso 4-1: proceso isocórico

En un motor diésel real el aire quemado y caliente es expulsado por el tubo de escape,
liberando calor al ambiente y siendo sustituido por nuevo aire frío. En el ciclo Diesel ideal
nos imaginamos que el aire recircula, volviendo al estado A, intercambiando sólo el calor
con el ambiente.
MARCO TEORICO:

El ciclo diesel es uno de los ciclos termodinámicos más comunes que se pueden encontrar
en los motores de automóviles y describe el funcionamiento de un motor de pistón de
encendido por compresión típico.

Procesos del ciclo diesel

En un ciclo Diesel ideal, el sistema que ejecuta el ciclo se somete a una serie de cuatro
procesos: dos procesos isentrópicos (adiabáticos reversibles) alternados con un proceso
isocórico y un proceso isobárico.

 Compresión isentrópica (carrera de compresión): el aire se comprime

adiabáticamente desde el estado 1 al estado 2, a medida que el pistón se mueve
desde el punto muerto inferior al punto muerto superior.
P1 ∙ V k1 =P 2 ∙ V k2

T 1 ∙ V k1=T 2 ∙ V k−1
Ecuaciones 1 y2 2

 Expansión isobárica (fase de ignición): en esta fase (entre el estado 2 y el estado

3) hay una transferencia de calor a presión constante (modelo idealizado) al aire
desde una fuente externa (combustión del combustible inyectado) mientras el pistón
se mueve hacia el V3.
Pb=Pc

Vb Vc
=
Tb Tc

Qa=mCp (Tc−Tb)
 Ecuaciones 3,4,5 y 6

 Expansión isentrópica (golpe de poder): el gas se expande adiabáticamente desde

el estado 3 al estado 4, a medida que el pistón se mueve desde V 3 hasta el punto
muerto inferior.
Pd ∙ V kd =Pc ∙V kc
Ecuación 7

 Descompresión isocórica (carrera de escape): en esta fase, el ciclo se completa

con un proceso de volumen constante en el que el calor se rechaza del aire mientras
el pistón está en el punto muerto inferior.
Qr=mCr ( Td−Ta)
Ecuación 8

Es importante notar cómo, en el ciclo diésel, no se deben confundir nunca los cuatro
tiempos del motor con el ciclo termodinámico que lo idealiza, que solo se refiere a dos de
los tiempos: la carrera de compresión y la de expansión. El proceso de renovación de la
carga cae fuera de los procesos del ciclo diésel, y ni tan siquiera es un proceso
termodinámico en el sentido estricto.

PROCEDIMIENTOS

Primero se entra al software EES para la resolución del ciclo de potencia Diesel facilitado
en la guía de la experiencia, en donde se debe elaborar un código que nos permita estudiar
el ciclo para aire, a su vez colocar las unidades de medidas de las propiedades y los
parámetros adecuados otorgados en el problema; además, se tiene que identificar los datos
relevantes para introducirlo a cada uno de los estados que componen el ciclo y lanzar la
tabla de resultados. Por otro lado, se debe realizar la creación del diagrama “T vs s” y “P vs
v” en termograft para evaluar el comportamiento de los diferentes procesos al variar la
relación de compresión y lanzar los resultados de la tabla de propiedades del software. Y
comparar los resultados de ambos softwares.

MATERIALES Y EQUIPOS:

 Computadora

 Programa EES, Excel y tablas termodinámicas

 Calculadora y hojas milimetradas

RESULTADOS

Resolver por medio de TermoGraf y ESS

PARTE I
DATOS:
P1= 95 Kpa
T1= 20 ºC= 293.15K
Tmax= 2200 k= T3
r = 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24
Asuma calores específicos constantes

 En Termograft:

Ciclo Diesel para r=14:

T 2=T 1 ( r k−1 )=293.15 K ( 141.4 −1 )=842.44 K

Ilustración 1 – Grafica P vs v.
 Ilustración 2 – Grafica T vs s.

Ilustración 3 – Tabla de propiedades del ciclo.

Ciclo Diesel para r=15:
T 2=T 1 ( r k−1 )=293.15 K ( 151.4 −1 ) =866 K

Ilustración 4 – Grafica P vs v.

Ilustración 5 – Grafica T vs s.
 Ilustración 6 – Tabla de propiedades del ciclo.

Ciclo Diesel para r=16:

T 2=T 1 ( r k−1 )=293.15 K ( 161.4 −1 ) =888.66 K

Ilustración 7 – Grafica P vs v.
 Ilustración 8 – Grafica T vs s.

Ilustración 9 – Tabla de propiedades del ciclo.

Ciclo Diesel para r=17:
T 2=T 1 ( r k−1 )=293.15 K ( 171.4 −1 ) =910.48 K

Ilustración 10 – Grafica P vs v.

Ilustración 11 – Grafica T vs s.
 Ilustración 12 – Tabla de propiedades del ciclo.

Ciclo Diesel para r=18:

T 2=T 1 ( r k−1 )=293.15 K ( 181.4 −1 ) =931.53 K

Ilustración 13 – Grafica P vs v.
 Ilustración 14 – Grafica T vs s.

Ilustración 15 – Tabla de propiedades del ciclo.

Ciclo Diesel para r=19:
T 2=T 1 ( r k−1 )=293.15 K ( 191.4−1 ) =951.9 K

Ilustración 16 – Grafica P vs v.

Ilustración 17 – Grafica T vs s.
 Ilustración 18 – Tabla de propiedades del ciclo.

Ciclo Diesel para r=20:

T 2=T 1 ( r k−1 )=293.15 K ( 201.4 −1 ) =971.63 K

Ilustración 19 – Grafica P vs v.
 Ilustración 20 – Grafica T vs s.

Ilustración 21 – Tabla de propiedades del ciclo.

Ciclo Diesel para r=21:
T 2=T 1 ( r k−1 )=293.15 K ( 211.4−1 )=990.78 K

Ilustración 22 – Grafica P vs v.

Ilustración 23 – Grafica T vs s.
 Ilustración 24 – Tabla de propiedades del ciclo.

Ciclo Diesel para r=22:

T 2=T 1 ( r k−1 )=293.15 K ( 221.4−1 )=1009.4 K

Ilustración 25 – Grafica P vs v.
 Ilustración 26 – Grafica T vs s.

Ilustración 27 – Tabla de propiedades del ciclo.

Ciclo Diesel para r=23:
T 2=T 1 ( r k−1 )=293.15 K ( 231.4 −1 ) =1027.49 K

Ilustración 28 – Grafica P vs v.

Ilustración 29 – Grafica T vs s.
 Ilustración 30 – Tabla de propiedades del ciclo.

Ciclo Diesel para r=24:

T 2=T 1 ( r k−1 )=293.15 K ( 241.4 −1 )=1045.14 K

Ilustración 31 – Grafica P vs v.
 Ilustración 32 – Grafica T vs s.

Ilustración 33 – Tabla de propiedades del ciclo.

  En EES:
Código en EES:
“Problema Ciclo Diesel EES”
“Datos”
Cp=1.005 [kJ/kg-K]
Cv=0.718 [kJ/kg-K]
R=0.2870 [kJ/kg-K]
k=1.4
r_comp= 14
“Estado 1”
T[1]=293 [K]
P[1]=95 [kPa]
v[1]=(R*T[1]/P[1])
s[1]=entropy(air,T=T[1],P=P[1])
“Estado 2”
T[2]=T[1]*(r_comp)^(k-1)
P[2]=P[1]*r_comp*(T[2]/T[1])
v[2]=v[1]/r_comp
s[2]=s[1]
“Estado 3”
T[3]=2200 [K]
P[3]=P[2]
v[3]=volume(air,T=T[3],P=P[3])
s[3]=entropy(air,T=T[3],P=P[3])
“Estado 4”
T[4]=(T[3]/T[2])*T[1]
P[4]=Pressure(air,T=T[4],s=s[4])
v[4]=v[1]
s[4]=s[3]

q_in=cp*(T[3]-T[2])

qsal=cv*(T[4]-T[1])

w_net=q_in-qsal

rc_admi= v[3]/v[2]

PME=w_net/(v[1]-v[2])

n_th_Diesel=(w_net/q_in)*100

n_th_Carnot=(1-(T[1]/T[3]))*100
 CUESTIONARIO:

1. ¿Cuáles motores operan a relaciones de compresión más alta: los motores

diésel o los de gasolina? ¿Por qué?
Los motores diésel son más eficientes que los motores gasolina porque permiten una
relación de compresión más elevada, que suele encontrarse entre 15:1 y 17:1, pero
puede superar ampliamente la 20:1.
Esto es debido a que los motores diésel no prenden una mezcla de aire y combustible a
través de la chispa generada por la bujía, sino que comprimen aire para inyectar
posteriormente el gasoil, propiciando una detonación natural y no inducida. También
por ello, los motores de gasóleo necesitan llegar a una relación de compresión mínima
para poder funcionar.

2. ¿Cuáles son los cuatro procesos que constituyen el ciclo de Diesel ideal?
 Proceso 1-2: compresión adiabática
 Proceso 2-3: combustión
 Proceso 3-4: expansión isentrópica
 Proceso 4-1: proceso isocórico

3. ¿Cómo varia la producción neta de trabajo, PME y la eficiencia térmica de un

ciclo ideal de Diesel con la relación de compresión del motor, para calores
específicos constante?
Se puede observar que, a mayor relación de compresión, el trabajo neto y la
presión media efectiva aumenta al igual que la eficiencia térmica del ciclo.
Relación Trabajo-Compresión

Relación PME-Compresión

Relación Eficiencia-Compresión
Relaciones de Compresión
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Eficiencia 65.20244 66.14962 67.0123 67.80263 68.53042 69.2037 69.82912 70.41223 70.95771 71.46953 71.95112
 4. Grafique la producción neta de trabajo, la PME y la eficiencia del ciclo Diesel
en función de la relación de compresión.
Relación Trabajo-Compresión

Relación PME-Compresión

Relación Eficiencia-Compresión
5. Determine la presiones y temperatura de cada estado para r = 20

6. Grafique los diagramas T vs s y P vs v para el ciclo Diesel con una relación de

compresión de 20.

Gráfica P vs V

Gráfica T vs s
CONCLUSIÓN
 Houlston, Gilberto
A través de los años se han elaborado diversas herramientas muy útiles para la resolución
de sistemas de ecuaciones o más bien, para ejercicios que estén relacionados con ciclos
termodinámicos para centrales térmicas y poder presentar un informe grafico detallado con
los resultados de este. A partir de esta nueva experiencia de laboratorio se realizó un
estudio del ciclo Diesel para distintos valores de rp (relación de compresión), y para eso
con la ayuda del software EES se construyó un código con las diversas propiedades para
que el programa lanzara el resultado grafico del ciclo para cada caso. En donde a medida
que aumenta la relación de compresión del ciclo como la mezcla de combustible se
comprime la eficiencia térmica aumenta.
 Flores, Aaron
Con respecto a la variación de las relaciones de compresión (r) en el ciclo Diesel en donde
se utilizó el software termograft para encontrar todas las propiedades de cada estado, la
temperatura del estado 2 aumenta debido al incremento de la relación de compresión y por
tal razón la relación de corte de admisión (rc) tiende a disminuir. Como el calor especifico
del aire es a presión constante (Cp), se usaron las suposiciones de aire estándar frio en los
procesos que eran isentrópicos. Gracias que el ciclo Diesel trabaja y opera con relaciones
de compresión mucho más altas que otros ciclos, la obtención del encendido no se limita
por causa de la chispa de la bujía. El sistema en termograft se colocó en un análisis de masa
de control debido a que el ciclo sucede en un cilindro embolo y tiene flujo de energía.
 Muñoz, Maicol
Se puede entender que el ciclo Diesel es un proceso de combustión de un motor de
combustión interna alternativo. En él, el combustible se enciende por el calor generado
durante la compresión del aire en la cámara de combustión, en la que luego se inyecta el
combustible. En este el fluido de trabajo no se reutiliza por lo que se considera un ciclo
abierto, los motores diésel se utilizan en aviones, automóviles, generación de energía,
locomotoras diésel-eléctricas y tanto barcos de superficie como submarinos, dependiendo
de cada caso se opta por utilizar este ciclo Diesel debido a que este genera relativamente
buen torque en función del combustible utilizado.
 Robles, Thalía
En esta nueva experiencia de laboratorio sobre el comportamiento termodinámico del ciclo
Diesel, se puede concluir en que el ciclo Diesel no ejecuta la adición de calor isocórico. En
un ciclo Diesel ideal, el sistema que ejecuta el ciclo se somete a una serie de cuatro
procesos: dos procesos isentrópicos (adiabáticos reversibles) alternados con un proceso
isocórico y un proceso isobárico. En general, los motores que usan el ciclo Diesel suelen ser
más eficientes que los motores que usan el ciclo Otto. El motor diesel tiene la mayor
eficiencia térmica de cualquier motor de combustión práctico. Motores diesel de baja
velocidad (como se usa en los barcos) puede tener una eficiencia térmica que excede el
50%. El motor diésel más grande del mundo alcanza el 51,7%.
  Henríquez, Anais
El ciclo del motor diésel ideal de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del
indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovación de la carga., y se
asume que el fluido termodinámico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Este
ciclo acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, también de que se realizan
sobre el mismo fluido. La combustión se produce aprovechando las propiedades del
gasóleo, el aire es comprimido hasta una temperatura superior a la de auto ignición del
gasóleo y el combustible es inyectado a presión en este aire caliente, produciéndose la
combustión de la mezcla. En este laboratorio pudimos resolver a través de un código en
EES en este ciclo obteniendo a su vez las gráficas correspondientes concluyendo un
aumento en la compresión del ciclo y en la eficiencia térmica. Una de las grandes
diferencias que tiene el ciclo Diesel ideal del ciclo otto ideal es en cuestión a la fase de
combustión, ya que en el ciclo Otto se da en volumen constante y en el Diesel a presión
constante. Por ello el rendimiento es diferente.
 Rodríguez, Neylin
El ciclo Diesel describe el funcionamiento de un motor de pistón de encendido por
compresión típico, este es uno de los ciclos termodinámicos más comunes que se pueden
encontrar en los motores de automóviles, el ciclo Diesel ideal se sujeta a cuatro fases:
Compresión (proceso 1-2), Combustión (proceso 2 -3), Expansión (proceso 3 – 4) y la
última fase (proceso 4 – 1) en los cuales dos de estos procesos son isentrópicos, un proceso
isocórico y un proceso isobárico. Para este laboratorio mediante TermoGraf V5.7
analizamos gráficamente como se da el comportamiento del ciclo Diesel, variamos la razón
de compresión con los distintos valores dados en la guía comprobando así que a medida
que esta aumente la eficiencia térmica también aumenta, y además determinamos las
condiciones finales de cada proceso.