Velocidad Areas

Hablar de aviones es, necesariamente,
hablar de velocidad. Es la velocidad la que

hace que el flujo de aire, a su paso por las alas, cree la sustentanción necesaria para
elevar un aparato de varias toneladas.
No es, por tanto, de extrañar que cuando se habla de la velocidad de un avión esta no
sea única, y en realidad los pilotos hablen de muchas velocidades. Sin querer
entrar en detalles demasiado técnicos, vamos a intentar dar un pequeño repaso a
algunas de ellas.
El dispositivo que se utiliza (hasta hace pocos años de forma única, y todavía como
instrumento primario) para medir la velocidad en los aviones es el Tubo Pitot. Este
aparatito no es mas que un tubo que está orientado hacia la corriente de aire (en un
avión, hacia delante) y que en función de la velocidad de esta corriente de aire recibe
mas o menos presion sobre sí, lo que en principio quiere decir una mayor o menor
velocidad.
Tubo de Pitot, foto de Neepster en flickr
Lo primero, y aunque parezca muy obvio, vamos a ver cuál es la operativa habitual
de un avión: toma a los pasajeros en un aeropuerto, se dirige a una pista para tomar
velocidad y despegar, toma altura y asciende a una altitud variable para la fase de
crucero. Cuando se aproxima su destino, desciende, reduce velocidad y finalmente
toma tierra en otro aeropuerto y deja a sus pasajeros en tierra. Como veremos, en
cada una de estas fases del vuelo hay ciertas velocidades que deben ser
respetadas de forma bastante precisa en cada tipo de avión.
Vamos a ver algunas de las velocidades mas típicas por su orden más natural. Es
importante notar que estas velocidades tienen valores diferentes dependiendo del tipo
de avión. Lógicamente, la velocidad a la que se eleva una pequeña Cessna
152 (alrededor de 65 nudos, unos 110 Km/h) no es la misma que la necesaria para
elevar un Boeing 747 (unos 130 nudos, 220 Km/h) y también depende de otros
factores como el peso en el despegue, la temperatura o la altitud del aeropuerto.
Vemos primero las velocidades de despegue. El avión se situa en la cabecera de pista,
aplica potencia a tope y empieza a acelerar rápidamente por la pista. En un momento
determinado alcanza la velocidad V1 (y por cierto, se dice en voz alta para que ambos
pilotos sepan que se ha alcanzado). Esta es la velocidad de decisión de despegue.
Una vez superada esta velocidad, pase lo que pase, el avión debe irse al aire. Hasta
ese momento los pilotos podrían optar por frenar y abortar el despegue. Una vez
superada la V1 lo más seguro es volar, incluso aunque falle un motor.
VR es la velocidad de rotación: la velocidad a la que el avión comienza a levantar el
morro (aun manteniendo el tren principal en tierra) y aumenta el ángulo de ataque
para elevarse.
V2 es la velocidad de seguridad a la que un avión despega incluso con un motor
inoperativo: en caso de que justo despues de V 1 hubiera un problema el avión debe
alcanzar esta velocidad para despegar con total seguridad.
VX es la velocidad en la que se logra el mejor ángulo de ascenso. Esta es la
velocidad a la que se suele realizar el ascenso inicial, donde lo que interesa es
conseguir la máxima altitud en la mínima distancia con respecto a la tierra, de forma
que si hubiera cualquier problema estaríamos aún lo más cerca posible de la pista.
VY es la velocidad a la que se consigue la mejor tasa de ascenso, y se suele
utilizar cuando se ha conseguido una determinada altura (en aviación general, 1.000
pies -unos 330 metros- sobre el terreno) con V X. Aunque puede parecer igual que V X,
hay una sutil diferencia: con V X conseguimos subir con la mínima distancia sobre el
terreno. Con VY llegamos más alto en el mínimo tiempo, independientemente de la
distancia que se recorra.
Tabla de velocidades de despegue

Bien, ya estamos en el aire, a nuestra altitud de crucero. ¿Qué velocidad debemos
mantener? VCx es el nombre genérico que se da a la velocidad de crucero, salvo en
caso de que encontremos turbulencia, en cuyo caso deberemos ir al manual y sus
tablas correspondientes para utilizar VT, la velocidad a la que el avión soporta sin
problemas aire turbulento. Deberemos, eso sí, tener cuidado de no exceder
la VNE (velocidad de Nunca Exceder), que como su propio nombre indica, no es buena
idea superar porque podría tener consecuencias sobre la estructura del avión.
Estamos en crucero, y llevamos una cierta velocidad que podemos leer en nuestros
indicadores de cabina. Digamos que en nuestro reloj de velocidad (que es un
anemómetro) podemos leer 200 nudos. Esta es nuestra velocidad, ¿cierto? Bueno: no
exactamente. Simplificando un poco, esa es nuestra velocidad aproximada dentro del
aire y se la llama velocidad indicada (IAS, Indicated Air Speed) . Digo
aproximada porque no me gustaría aburrir con la explicación de que en realidad esa
lectura tampoco es exactamente nuestra velocidad dentro de la masa de aire puesto
que depende de la altura (cuanto mas alto, menos denso es el aire y la lectura nos
dará valores inferiores) y la temperatura (el aire más frío es mas denso y por tanto da
valores mas altos).
Lo que desde luego no nos dice la velocidad indicada, es la velocidad a la que el avión
se deplaza con respecto a la tierra (y que, al final, es la distancia que realmente
interesa a los viajeros: la distancia medida sobre la tierra entre Madrid y Barcelona,
por ejemplo). ¿Por qué no es un buen indicador? Porque el avión puede llevar un
cierto viento en cara que puede frenar al avión o viento en cola que puede hacer que
vaya en realidad mas rápido. Imaginemos un ejemplo extremo: el avión está en el aire
y en los instrumentos vemos que nuestra velocidad es de 100 nudos. Es decir, que el
aire golpea el tubo de pitot del que hablábamos al principio con una velocidad de 100
nudos. Pero resulta que tenemos un viento en cara de 90 nudos. ¿Qué velocidad
llevamos con respecto a tierra?. Aunque parezca mentira, solo 10 nudos, apenas 10
Km/h. ¿exagerado?.
En el segundo 0:32 el enorme Airbus 330 parece estar prácticamente suspendido en el

aire. ¿Cómo puede ser eso? Aparte del ángulo de ataque que lleva, la respuesta es
simple: con un enorme viento en cara. A la velocidad a la que el avión se mueve con
respecto al suelo de la denomina GS, Ground Speed.
Estamos ya llegando al final de nuestro viaje, y el avión comienza su descenso.
Solamente debemos ir reduciendo hasta llegar a VF, la velocidad por debajo de la cual
se pueden empezar a desplegar los flaps, que nos ayudarán a reducir más la velocidad
para tomar tierra con seguridad. Durante la aproximación final mantendremos VREF, la
velocidad de referencia para aterrizaje cuidando de no bajar en ningun caso de VS, la
velocidad de pérdida por debajo de la cual el avión pierde sustentación.
Finalmente aterrizamos en nuestro aeropuerto de destino, bajamos del avión y
recogemos nuestras maletas. También ahora tenemos que tener cuidado con la
velocidad: la del coche que nos trasporta finalmente para llegar a casa sanos y salvos.
Foto | peterned
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