Tratados Internacionales de Derecho Aeronáutico

UNIVERSIDAD DE CHILE
FACULTAD DE DERECHO
DEPARTAMENTO DE DERECHO INTERNACIONAL
FUNCIONES NORMATIVAS ESTATALES

EN LOS TRATADOS INTERNACIONALES
DE DERECHO AERONÁUTICO PRIVADO
ENTRE 1990 Y 2010
ALEJANDRO DORNA MOSCOSO
MEMORIA DE PRUEBA PARA OPTAR AL GRADO DE

LICENCIADO EN CIENCIAS JURÍDICAS Y SOCIALES
PROFESORA GUÍA:
XIMENA FUENTES TORRIJO
SANTIAGO, CHILE
NOVIEMBRE 2015
Al Coro Lex de la
Facultad de Derecho de la
Universidad de Chile
por haber sido mi hogar en esta Casa.
Puesto que sin su armonía
no hubiera aprobado mi examen de licenciatura
y esta memoria seguiría siendo un sueño.
Y los sueños, bueno, sueños son.
ii
AGRADECIMIENTOS
Al profesor Lee Jae Woon (Centro de Derecho Internacional, Universi-
dad Nacional de Singapur), y al abogado George Tompkins Jr.,
J. D. (estudio jurídico Wilson Elser, Estados Unidos de América), por el
envío de artículos académicos que, desde Chile, era imposible tener acceso.
De similar manera, a Suzanne Biloa (Organización de Aviación Civil Inter-
nacional, Montreal) por el envío del Protocolo de Bruselas de 1938, que por
alguna extraña razón, no es de dominio público.
A los abogados Diego Carrasco Carrasco y David Dueñas Santander
(Dirección General de Aeronáutica Civil de la República de Chile) y al pro-
fesor Rodrigo Hananías Castillo (Academia de Ciencias Aeronáuticas, Uni-
versidad Técnica Federico Santa María) por compartir su conocimiento y
práctica en el Derecho Aeronáutico, así como su sapiencia.
iii
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ………………………......……………….………… 1
CAPÍTULO 1 NORMA JURÍDICA
EN EL DERECHO AERONÁUTICO INTERNACIONAL
1.1. Presentación del capítulo ………………………………………... 7
1.2. Estado y espacio aéreo ………………………………………….. 8
1.3. Orden Público Aeronáutico ……………………………………... 10
1.3.1. Beneficio general de la humanidad ……………………… 12
1.3.2. Soberanía territorial, inviolabilidad del espacio aéreo
territorial y libertad de los mares ………………………... 14
1.3.3. Distinción civil – estatal …………………………………. 16
1.3.4. Nacionalidad de las aeronaves …………………………... 17
1.3.5. No-discriminación arbitraria …………………………….. 18
iv
1.3.6. Buena fe …………………………………………………. 20
1.3.7. Solución pacífica de las controversias internacionales ….. 20
1.4. Normas de la Organización de Aviación Civil Internacional …... 21
1.4.1. Función productiva ………………………………………. 22
1.4.1.1. Funciones de la Asamblea …………………… 22
1.4.1.2. Funciones del Consejo ………………………… 25
1.4.2. Función aplicativa ……………………………………….. 28
1.4.3. Fución ejecutiva …………………………………………. 32
1.4.3.1. Autotutela de los Estados en seguridad aérea …. 32
CAPÍTULO 2 CONVENIO DE MONTREAL DE 1999
2.2. Problemática a regular y estado normativo anterior …………….. 39
2.3. Presentación del Convenio de Montreal ………………………… 45
2.4. Elementos de Orden Público Aeronáutico ……………………… 48
2.4.1. Jerarquía del ordenamiento aeronáutico …………………. 48
2.4.3. Autonomía privada y Libertad contractual ……………… 49
v
2.4.4. Consensualismo ………………………………………….. 52
2.4.5. Pacta sunt servanda y Responsabilidad ………………….. 53
2.4.6. Prioridad de la vida humana ……………………………... 55
2.4.7. Seguridad jurídica y prescripción ………………………... 56
2.5. Interacción de planos normativos ……………………………….. 57
2.5.1. Delegación al Derecho interno …………………………... 57
2.5.1.1. Situación bajo el Sistema de Varsovia ………… 57
2.5.1.2. Situación bajo el Convenio de Montreal ………. 58
2.5.2. Determinación de la jurisdicción ………………………... 60
2.5.2.1. Estado normativo bajo el Sistema de Varsovia ... 60
2.5.2.2. La nueva quinta jurisdicción en el Convenio de
Montreal ……………………………………….. 64
2.5.2.3. Internet y el ticket electrónico …………………. 66
2.5.2.4. Forum non conveniens ………………………… 69
2.5.3. Reconocimiento y ejecución de las sentencias extranjeras 69
vi
CAPÍTULO 3 CONVENIO DE CIUDAD DEL CABO
Y SU PROTOCOLO AERONÁUTICO DE 2001
3.3. Presentación del Convenio y Protocolo de Ciudad del Cabo …… 80
3.4.2. Distinción civil – estatal y derecho de propiedad privada 88
3.4.3. Pacta sunt servanda y Responsabilidad ………………….. 90
3.4.4. Cooperación Internacional ………………………………. 91
3.5.2.1. Generalidades ………………………………….. 99
3.5.2.2. Jurisdicción elegida por las partes …………….. 101
3.5.2.3. Jurisdicción en medidas provisionales
precautorias ……………………………………. 102
3.5.2.4. Renuncias a la inmunidad de jurisdicción ……... 104
vii
3.5.2.5. Jurisdicción en causas contra el Registrador …... 105
CAPÍTULO 4 CONVENIOS DE MONTREAL DE 2009
4.3. Presentación de los Convenios de Montreal ……………………. 117
4.4.3. Neminem laedere y Responsabilidad ……………………. 134
4.4.4. Prioridad de la vida humana ……………………………... 135
4.4.5. Seguridad jurídica ……………………………………….. 136
4.4.6. Economía procesal ………………………………………. 137
4.4.7. Buena fe procesal y Bilateralidad de la audiencia ………. 138
viii
CONCLUSIONES …………………………………………………… 149
BIBLIOGRAFÍA ……………………………………………………….. 157
ix
RESUMEN
Las investigaciones en Derecho Aeronáutico Internacional Privado care-
cen de una aproximación general, favoreciendo trabajos individuales de ca-
da instrumento.
El trabajo aborda en conjunto los convenios de Montreal-1999, Ciudad
del Cabo-2001 (incluyendo su protocolo aeronáutico del mismo año) y
Montreal-2009. Desde las funciones normativas estatales (producción,
aplicación y ejecución de la norma jurídica) se traza la configuración del
sistema jurídico aeronáutico internacional privado.
Se encuentran correlaciones en todos los instrumentos privados con el
fin de concretar un tráfico internacional jurídica- y materialmente expedito,
x
así como uno económico fluido. En adición, hacen énfasis en el asegura-
miento en la protección de derechos involucrados, sin perder el balance del
sistema. Los tratados privados comparten principios de Orden Público Ae-
ronáutico más allá de una jerarquía con el Convenio de Chicago de 1944 a
la cabeza. Ello reporta la obligación de interpretar el ordenamiento aero-
náutico internacional privado no tan solo entre sí, sino en conjunto con el
público. Esto permite comprender la realidad del ordenamiento aeronáutico
contemporáneo.
PALABRAS CLAVE: Derecho Aeronáutico, Derecho Internacional Priva-
do, Orden Público, Convenio de Chicago, Convenio de Montreal, Convenio
de Ciudad del Cabo.
xi
ABSTRACT
Research on International Private Air Law lacks of a general approxima-
tion, in favour of individual works for each legal instrument.
This work jointly approaches the Montreal 1999, Cape Town 2001 (in-
cluding its same year aircraft protocol) and Montreal 2009 conventions.
From the configuration of State’s normative functions (production, applica-
tion and execution of the legal norm), the private international air law sys-
tem configuration is drawn.
Correlations are found in all the private instruments in order to achieve
an expedite international traffic, both legal and material, as well a fluid eco-
xii
nomical one. In addition, emphasis is made on the protection of the in-
volved rights, without losing the system balance. Private treaties share
principles of Aeronautical Private order far beyond of a hierarchy with the
1944 Chicago Convention at the top. That reports the obligation to interpret
the international private air legal system not only among themselves, but
together with the public one. This allows to comprehend the reality of the
contemporaneous air legal system.
KEYWORDS: Air Law, Private International Law, Public Order, Chicago
Convention, Montreal Convention, Cape Town Convention.
xiii
INTRODUCCIÓN
En tanto el Derecho Internacional sea observado
este nos proveerá con estabilidad y orden,
y con medios para predecir el comportamiento de aquellos
con quienes tenemos obligaciones legales recíprocas.
James William Fulbright1
En Derecho Internacional se está habituado a que los tiempos de reem-
plazo normativo sean extensos. Pero en el Derecho Aeronáutico Interna-

1
FULBRIGHT ACADEMY OF LAW, PEACE AND PUBLIC HEALTH. S. a.
Quotes of Senator J. William Fulbright. [en línea]
<http://www.fulbrightacademylaw.org/index.php/senator-fulbright-s-quotes> [consulta:
2 septiembre 2013]. Traducción del Memorista.
1
cional Privado dichos cambios se tomaron, apenas, diez años. Entre 1999 y
2009 se elaboraron los siguientes instrumentos:
1. Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte
Aéreo Internacional;
2. Convenio relativo a Garantías Internacionales sobre Equipo Móvil; y
su Protocolo sobre Cuestiones Específicas de los Elementos de Equi-
po Aeronáutico;
3. Convenio sobre Indemnización por Daños causados a Terceros por
Aeronaves; y
4. Convenio sobre Indemnización por Daños a Terceros resultantes de
Actos de Interferencia Ilícita que hayan Involucrado a Aeronaves.
Estos vienen a establecer nueva regulación en (1) contrato de transporte y
responsabilidad civil contractual, (2) bienes y garantías que se pueden esta-
blecer sobre ellos, y (3 y 4) responsabilidad civil extracontractual. En con-
junto, reemplazan 14 instrumentos que existieron (no necesariamente con
vigencia) por ochenta años.
2
El proceso de ideación y reemplazo requirió hacerse cargo de una reali-
dad distinta a la de las primeras regulaciones. Hoy en día es un fenómeno
accesible, rentable y global. Aun así, las necesidades jurídicas se moldean
con cierta semejanza temporal. La industria requiere uniformidad normati-
va, que le permita desenvolverse en varias locaciones con bastante más que
un mínimo de certeza jurídica. Los usuarios, de una adecuada protección de
sus derechos en todos los ordenamientos. Los Estados, de regulación ade-
cuada para con una industria que no tan solo genera importantes ganancias,
sino que permite su propia viabilidad.
En el basamento, se necesita una aproximación que comprenda: (i) la
preeminencia del Derecho general por sobre el poder particular, y (ii) la su-
jeción de todas las personas (públicas y privadas) a la Ley, aplicada por tri-
bunales que fallen acorde a ella. Ante estas necesidades, el concepto de
“Conflicto de Leyes” se vuelve claramente insuficiente (resolver cual Dere-
cho estatal tiene preferencia para resolver un conflicto). De otro lado, una
aproximación totalmente uniforme supone una destrucción del pluralismo
3
jurídico internacional, elemento considerado clave por todos los actores y
vital en la evolución de nuestra ciencia.
De allí que la noción de Derecho Internacional Privado, como una rama
co-ordinada, ayuda a resolver el dilema anterior. Sin embargo, para que el
sistema opere, debe tener elementos estables mas o menos permanentes,
considerados esenciales; un Orden Público a escala internacional.
El objetivo de este trabajo es investigar los tratados mencionados en la
configuración de las funciones normativas estatales (producción, aplicación
y ejecución de la norma jurídica) y que rol cabe al Orden Público Aeronáu-
tico en su inteligencia interna y su articulación sistémica.
La presente memoria se compone de cuatro capítulos. El primero tratará
la relación normativa que fluye entre Estado y Derecho Aeronáutico Inter-
nacional, incluyendo las funciones que le competen a la Organización de
Aviación Civil Internacional. Los siguientes tres capítulos estudiarán los
4
instrumentos, agrupados por materia regulada. Estos últimos contendrán
secciones sobre (i) fines, objeto y diseño de los tratados, (ii) sus elementos
de Orden Público Aeronáutico, y (iii) la interacción normativa que se da
entre los planos normativos internacional e interno.
No se estudiará el estado de vigencia de un determinado instrumento.
Ello requeriría incorporar variables que escapan del ámbito fundamental-
mente jurídico de este trabajo.
Los instrumentos se han estudiado en inglés, atendida su calidad de len-
gua franca. Para evitar engorrosas traducciones dogmáticas —no siempre
aplicables a todos los ordenamientos—se ocupará la oficial al español.
La revisión normativa incluye el articulado propio de los instrumentos
señalados, así como su historia. La dogmática incluye libros, tesis y artícu-
los académicos. Lo anterior, sin perjuicio de la consulta de documentos
producidos por organizaciones internacionales, tanto públicas como priva-
5
das, empresas u organizaciones gremiales de la industria.
6
CAPÍTULO 1
NORMA JURÍDICA
EN EL DERECHO AERONÁUTICO INTERNACIONAL
1.1. Presentación del capítulo
El presente capítulo analizará las características del Derecho Aeronáuti-
co Internacional, y el rol que le compete a los Estados y la Organización de
Aviación Civil Internacional en tanto norma jurídica y potestades atribui-
das. Se estudiará, principalmente, el “Convenio sobre Aviación Civil Inter-
nacional”, hecho en Chicago el 7 de Diciembre de 1944.
Se atenderá: (i) el Estado y su participación en el espacio aéreo y la re-
gulación jurídica, (ii) el Orden Público Aeronáutico; y (iii) la norma jurídica
7
que emana de la Organización, en tanto producción, aplicación y ejecución.
1.2. Estado y espacio aéreo
El espacio aéreo es vasto, y cubre totalmente al planeta, a diferencia de
la tierra o el agua. Convencionalmente, se plantea que lo hace hasta una
altura de 100 kilómetros2. Lo anterior supone la inexistencia de fronteras
claras, a diferencia de la tierra o el mar.
Sin embargo, los Estados han proclamado el dominio de secciones del
espacio aéreo, constituyendo el principal lineamiento del Derecho Aeronáu-

2
Esto si se adhiere a la teoría de Theodore von Kármán. Su cálculo físico determina la
altura máxima en que la densidad de la atmósfera se reduce a tal punto que es imposible
sostener una aeronave, sin que su velocidad sea equiparable a la velocidad orbital. Sin
perjuicio que es de amplia aceptación, incluso por la Federación Aeronáutica Internacio-
nal, no es el único límite propuesto. V. REINHARDT, D. 2007. The Vertical Limit of
State Sovereignty. Journal of Air Law and Commerce 72 (3): 65-137. Cfr. FEDERA-
TION AERONAUTIQUE INTERNATIONALE. 2012. 100km Altitude Boundary for
Astronautics. [en línea] <http://www.fai.org/icare-records/100km-altitude-boundary-
for-astronautics> [consulta: 26 Enero 2015].
8
tico. El principio consagrado en 1919 y 1928, fue reafirmado en el Conve-
nio sobre Aviación Civil Internacional3 de 1944:
Artículo 1, Soberanía: Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tie-
ne soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.
Artículo 2, Territorio: A los fines del presente Convenio se consideran como
territorio de un Estado las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a
ellas que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de
dicho Estado.
El propósito de tal declaración es que los Estados puedan ejercer control y
supervisión sobre el tránsito que se ejerce en dicho espacio nacional.
No obstante, el Derecho Aeronáutico no se compone solo de elementos
nacionales, sino además de internacionales. De allí que Videla Escalada
tenga a bien definirlo como “(…) el conjunto de principios y normas, de
Derecho Público y Privado, de orden interno e internacional, que rigen las

3
Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, 7 diciembre 1944. Art. 1 y s. Subra-
yado del memorista. Cfr. Convenio Internacional de Navegación Aérea, 13 octubre
1919. Art. 1. Cfr. Convención de Aviación Comercial, 15 febrero 1928. Art. I.
9
instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o
modificadas por ella”4. La base del dominio estatal del espacio aéreo per-
mite la derivación de una serie de potestades estatales exclusivas y exclu-
yentes, así como de deberes de igual caracterización. Estos quedan sujetos
a los principios y fundamentos que irrogan la normativa.
1.3. Orden Público Aeronáutico
En efecto, dicha configuración de derechos y deberes estatales forman
parte de una configuración primordial por parte de la comunidad interna-
cional aeronáutica; un Orden Público Aeronáutico. A través de las
opiniones vertidas en la Comisión de Derecho Internacional, se puede
definir la primera sección del concepto como el conjunto de reglas mínimas
de conducta que la sociedad internacional considera esencial para su
existencia en un momento determinado, cuya inexistencia o inatención pone

4
VIDELA ESCALADA, F. 1979. Manual de Derecho aeronáutico. Buenos Aires,
Víctor P. de Zavalía Editor. 9p.
10
en riesgo la estabilidad de la sociedad misma5. Este conjunto de reglas
permiten administrar el poder que se ejerce, a través de su concentración,
condicionamiento o represión6.
Cooper7 estableció como principios que rigen el Derecho Aéreo Interna-
cional los siguientes: (i) soberanía territorial8, (ii) [inviolabilidad del] espa-
cio aéreo nacional, (iii) libertad de los mares [y del espacio aéreo sobre
ellos]; y (iv) nacionalidad de las aeronaves. Sin embargo, otros pueden ser
deducidos analizando el Convenio de Aviación Civil Internacional, hecho
en Chicago el año de 1944.

5
VARÓN MEJÍA, A. 2010. Orden Público Internacional y normas "ius cogens": una
perspectiva desde la Comisión de Derecho Internacional y la Convención de Viena de
1969. Diálogos de Saberes (32): 211-229.
6
TATSUZAWA, K. 2002. The Concept of International Public Services in Interna-
tional Law. Ritsumeikan Annual Review of International Studies 15 1: 1-14. Si bien
Dupuy considera que lo generado es una nueva rama del Derecho (el Institucional), no
puedo estar de acuerdo. Es el Derecho Interno y el Internacional un sistema de institutos
mecánicos creados y operantes conforme a los institutos jurídicos. El Estado y la Orga-
nización Internacional no pueden existir sin el sustento del Derecho. Cabe hacer notar
que la lógica del professor se asienta en la tradición francesa de “instituto” y “mecanis-
mo”.
7
DEMPSEY, P. S. 2008. Public International Air Law. Montreal, McGill Institute and
Center for Research in Air & Space Law. 43p.
8
El memorista no adscribe a la noción de Estado “soberano” sino de “independiente”.
Se mantiene, sin embargo, el vocablo en pos de la integridad del planteamiento.
11
1.3.1. Beneficio general de la humanidad
La aeronáutica civil, como actividad, está destinada a elevar el desarrollo
de la humanidad en general. En efecto, en el preámbulo del Convenio se
declara expresamente9:
“Considerando que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede
contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento
entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma
puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general;
Considerando que es deseable evitar toda disensión entre las naciones y los
pueblos del mundo y promover entre ellos la cooperación de que depende la paz
del mundo; (…)”
En consonancia, uno de los objetivos de la Organización de Aviación
Civil Internacional (O.A.C.I.) es “desarrollar los principios y técnicas de la
navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvi-
miento del transporte aéreo internacional para (…) satisfacer las necesida-

9
Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, 7 diciembre 1944. Preámbulo.
12
des de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro, regular,
eficaz y económico”10.
De allí que se establezcan una serie de cargas estatales que importan la
cooperación general al mantenimiento de la seguridad internacional:
1. cada aeronave que transite por un territorio debe cumplir (y hacérsele
cumplir) las regulaciones nacionales e internacionales, así como la
actualización constante de las primeras11;
2. controlar la entrada y salida de aeronaves, pasaje, equipaje y cargo12;
así como tomar medidas preventivas contra la propagación de enfer-
medades contagiosas13;
3. asistir a aeronaves en peligro14, así como la investigación de los acci-
dentes ocurridos en su territorio15;
4. activación y equipamiento de servicios y sistemas para el adecuado y
seguro ejercicio de la aeronáutica civil16;

10
Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, 7 diciembre 1944. Art. 44 letra d).
11
Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, 7 diciembre 1944. Art. 12 y 37.
12
Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, 7 diciembre 1944. Art. 13.
13
14
15
13
5. la O.A.C.I. debe estimular [en los Estados] el desarrollo de aerovías,
aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea17;
6. informar a O.A.C.I. sobre las estadísticas que sean requeridas para fi-
nes de optimizar el funcionamiento del sistema aeronáutico interna-
cional18.
1.3.2. Soberanía territorial, inviolabilidad del espacio aéreo territorial y
libertad de los mares
Como se ya se ha mencionado supra, el basamento del Derecho Aero-
náutico contemporáneo es la soberanía del Estado sobre el espacio aéreo
que se encuentra sobre su territorio y mar territorial. Ello importa una serie
de potestades estatales consonantes:
1. ordenar que aeronaves civiles aterricen en determinado aeropuertos
civiles19;

16
Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, 7 diciembre 1944. Art. 28, y 69 y ss.
17
Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, 7 diciembre 1944. Art. 44 letra c).
18
14
2. autorizar vuelos internacionales programados, el transporte de cabo-
taje para extranjeros y de aeronaves no tripuladas20; restringir o
prohibir el sobrevuelo de determinadas áreas por razones militares o
de seguridad pública21; determinar rutas aéreas y aeropuertos en ge-
neral22; y
3. autorizar el uso de radiotransmisores23 y aparatos fotográficos24.
Cabe destacar que el Convenio no afecta la libertad de acción de los Esta-
dos en guerra o situación de emergencia25.
Por contraposición, la alta mar, que es res communes omnium, y su espa-
cio aéreo superior, es de libre circulación. Esto, cabe destacar, no importa
un espacio sin regulación jurídica alguna26.

19
Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, 7 diciembre 1944. Art. 3 bis letra b)
[sospecha de transporte de armas], Art. 9 [sobrevuelo de áreas prohibidas], y Art. 10
[aduanas].
20
Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, 7 diciembre 1944. Art. 6 y ss.
21
22
23
24
25
26
15
1.3.3. Distinción civil - estatal
Un punto central en la aeronáutica es la distinción entre aeronaves civi-
les y estatales. Como se establece perentoriamente:
Artículo 3 Aeronaves civiles y de Estado
a) El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las ae-
ronaves del Estado.
b) Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de
aduanas o de policía.
c) Ninguna aeronave de Estado de un Estado Contratante podrá volar sobre el te-
rritorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización pa-
ra ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condicio-
nes de la autorización.
d) Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la
seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan regla-
mentos aplicables a sus aeronaves de Estado.
16
Como corolario, todo Estado debe refrenarse de ocupar armas contra aero-
naves civiles27.
1.3.4. Nacionalidad de las aeronaves
Las aeronaves pueden estar registradas en un solo Estado28, el cual tiene
el deber fundamental de certificar el estado de funcionamiento de las aero-
naves y su tripulación. En consecuencia, las cargas estatales que se derivan
son:
1. asegurar que las aeronaves de su registro nacional cumplan con la
normativa interna e internacional vigente; así como la expedición de
los certificados de aeronavegabilidad y de personal cuando cumplan
con dichos requisitos29;

27
Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, 7 diciembre 1944. Art. 3 bis. Este
artículo tuvo origen en el desastre de un vuelo de Korean Airlines (KAL 007). El 1 de
septiembre de 1983, Sukhoi Su-15 soviéticos derribaron sobre su territorio el vuelo sin
tener la comprobación certera que no era una aeronave civil. Fallecieron 269 personas.
El episodio fue uno de los puntos álgidos de la Guerra Fría.
28
29
Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, 7 diciembre 1944. Art. 31 y s.
17
2. informar sobre el contenido del registro de una aeronave en particular
a la O.A.C.I. o a un Estado-parte requirente30;
Cabe hacer notar que ante la existencia de un arriendo, vuelo fletado
(charter), intercambio de aeronaves o un acuerdo similar, por acuerdo de
los Estados involucrados se pueden transferir algunas de las funciones indi-
cadas precedentemente31. Sin embargo, el resultado es el mismo: siempre
habrá un Estado que se hace responsable por la aeronave registrada.
1.3.5. No-discriminación arbitraria
Siendo un principio de recepción universal en el Derecho Internacional,
los Estados tienen prohibido discriminar sobre una base arbitraria. En con-
secuencia:
1. la aplicación de la normativa interna será siempre bajo un enfoque

30
31
Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, 7 diciembre 1944. Art. 83 bis.
18
uniforme32;
2. el acceso, uso y valor de derechos de los servicios aeroportuarios será
siempre bajo condiciones uniformes33;
3. los certificados de aeronavegabilidad, de aptitud y las licencias expe-
didas o convalidadas no podrán ser cuestionadas por otro Estado34;
4. cuando deban realizarse prohibiciones o restricciones de carga, estas
deberán ser sin distinción entre aeronaves nacionales y extranjeras35;
5. los Estados se comprometen a simplificar sus formalidades para in-
greso y salida de aeronaves y evitar retrasos indebidos, sobre todo en
materia de inmigración, sanidad, aduana, y despacho36;
6. la O.A.C.I. tiene como objetivos, entre otros, asegurar la igualdad de
oportunidades y la equidad de explotación de empresas de transporte
aéreo, y evitar la discriminación entre Estados37.

32
33
34
35
Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, 7 diciembre 1944. Art. 35.2 letra b).
36
37
Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, 7 diciembre 1944. Art. 44 letras f) y
g).
19
1.3.6. Buena fe
Al igual que el anterior, la ejecución de buena fe de los tratados es parte
del orden público internacional. Los Estados-parte acuerdan “no emplear la
aviación civil para propósitos incompatibles con los fines” del Convenio de
Chicago38.
Nótese como, veinticinco años después, la Convención de Viena sobre
Derecho de los Tratados señala: “Todo tratado en vigor obliga a las partes y
debe ser cumplido por ellas de buena fe”39.
1.3.7. Solución pacífica de las controversias internacionales
Conocido es que los disensos entre los Estados pueden escalar con luc-

38
39
Convención de Viena sobre Derecho de los Tratados, 23 mayo 1969. Art. 26.
20
tuosas consecuencias; el Convenio de Chicago así lo reconoce40. De allí
que se consagraron una serie de mecanismos para solucionar de manera no
violenta dichos conflictos41, a los cuales nos referiremos en líneas posterio-
res.
1.4. Normas de la Organización de Aviación Civil Internacional
No obstante los principios mencionados, la complejidad y avance de la
aeronáutica suponen un constante desafío a la coordinación del quehacer
regulatorio estatal, la cual sería improbable de materializar en una aproxi-
mación que no fuera multilateral y global.
La O.A.C.I. provee no tan solo un espacio para el diálogo y la coordina-
ción, sino también de una fuente de regulación internacional basado en tres

40
Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, 7 diciembre 1944. Preámbulo.
41
21
ejes centrales: (i) progreso, (ii) fomento, y (iii) uso pacífico de la aeronáuti-
ca por todos los pueblos del mundo. A ellos se unen otros como: eficiencia
económica y técnica, el trato no-discriminatorio, y la igualdad jurídica de
los Estados42.
1.4.1. Función productiva
1.4.1.1. Funciones de la Asamblea
La Asamblea está facultada para emitir resoluciones, las que han desem-
peñado importantes roles en el avance del Derecho Aeronáutico. Huang
plantea que tienen una naturaleza similar a las de la Asamblea de la Organi-
zación de las Naciones Unidas: carácter legal no-vinculante. Sin embargo,

42
22
al clasificarlas y destramar su contenido, otras lecturas emergen que alejan
el simplismo de “meras declaraciones”43.
Las resoluciones declaratorias indican tendencia de la costumbre inter-
nacional. Como plantea Sloan, son “normas embrionarias”, “reglas cuasi-
legales” o de “fuerza legal naciente”44 45.
En el caso de las interpretativas, “la línea entre interpretación y modifi-
cación (…) es una delgada y la distinción es frecuentemente difícil, sino
imposible de hacer”46. Lauterpacht47 sostiene, apropiadamente, que no hay
impedimento lógico ni legal para que un Estado se obligue por su consenti-
miento en una resolución de un organismo internacional48.

43
HUANG, J. Aviation Safety and ICAO. Tesis de Doctorado en Derecho. Leiden,
Universidad de Leiden, Facultad de Derecho. 183p.
44
HUANG, J. Op. cit. 184p.
45
El caso más destacado es el de la resolución A25-1 la cual “reafirma el principio de
no-uso de armas contra la aviación civil en vuelo”, indicando la pre-existencia del prin-
cipio líneas antes de la sugerencia de inserción del actual Art. 3 bis. HUANG, J. Op.
cit. 183p.
46
HUANG, J. Op. cit. 184p. Traducción del memorista.
47
48
Un ejemplo destacado sería la aplicación del Convenio sobre la Marcación de Explo-
sivos Plásticos para los Fines de Detección. La resolución A35-2 instruye a los Estados
23
Las resoluciones directivas tienen como objeto la reglamentación de as-
pectos internos de una determinada organización. No obstante pueden sur-
tir importantes efectos fuera de su estructura49, en las obligaciones sustan-
ciales de los Estados50.
Finalmente, bajo el nombre de resoluciones recomendatorias, se enmar-
can resoluciones que (i) contienen disposiciones normativas (ii) pero no han
cristalizado en tratados o carecen del reconocimiento como normas de De-
recho consuetudinario. Mientras lo último se revierte, permanecen por un
tiempo indeterminado como meras resoluciones51 52.

en una manera determinada de interpretar dicho instrumento. HUANG, J. Op. cit.
185p. Cfr. Convenio de Viena sobre Derecho de los Tratados, 23 mayo 1969. Art. 31.2,
letras (b) y (c).
49
50
Tal es el caso de la resolución A32-11, por el cual se establece el Programa Universal
de Auditoria de la Seguridad Operacional (USOAP, acrónimo de Universal Safety Over-
sight Audit Program). Si bien el programa establecido es voluntario para los Estados
miembro, no deja de ser cierto que el cumplimiento de buena fe de los tratados interna-
cionales pone en una difícil situación a aquel que rechace someterse al programa; cier-
tamente, dado el principio de soberanía, la negativa implica una mala imagen pública del
Estado que rechaza, y puede conllevar retiros de permisos de tránsito aéreo de sus aero-
líneas. V. HUANG, J. Op. cit. 189p. y ss.
51
HUANG, J. Op. cit. 191p. y ss.
52
Un ejemplo de este tipo de resoluciones sería la A36-13, en la cual se recomienda a
los Estados revisar su normativa interna para ajustarla a los estándares internacionales y
prácticas recomendadas. HUANG, J. Op. cit. 191p.
24
1.4.1.2. Funciones del Consejo
Por otra parte, el Consejo está obligado a la adopción de estándares in-
ternacionales y prácticas recomendadas, las cuales son denominadas, “por
conveniencia”, “anexos” del Convenio53. Se definió “práctica estándar”
como:
“(…) cualquiera especificación para las características físicas, configuraciones,
materiales, desempeño, personal o procedimientos, cuya aplicación uniforme es
reconocida como necesaria para la seguridad y regularidad de la navegación aé-
rea internacional, a la cual los Estados miembros se conformarán; en el evento de
imposibilidad de cumplimiento por parte de los Estados miembro, la notificación
al Consejo es obligatoria bajo el artículo 38 del Convenio”54.
A su vez, definió “práctica recomendada” como aquella regulación:
“(…) deseable para el interés de la seguridad, regularidad o eficiencia de la na-
vegación aérea internacional y a la cual los Estados miembro se esforzarán por
conformarse acorde al Convenio”55.

53
Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, 7 diciembre 1944. Art. 54, 37, 38, y
90.
54
55
Ibid.
25
Sin embargo, la Asamblea desdibujó sus límites al igualar los procedimien-
tos de sometimiento de diferencias entre la práctica nacional y el estándar
internacional, en lo que se ha calificado dogmáticamente como una resolu-
ción recomendatoria56.
El largo proceso productivo de este tipo de resoluciones57 concluye
cuando la Comisión de Navegación Aérea determina una forma jurídica fi-
nal:
1. Prácticas Estándar y Recomendadas o SARP (acrónimo de Standard
and Recommended Practices);
2. Procedimientos para Servicios de Navegación o PANS (acrónimo de
Procedures for Air Navigation Services); o
3. Procedimientos Suplementarios Regionales o SUPPS (sigla de Re-
gional Suplementary Procedures).
Cualquiera sea la forma adoptada, son notificadas a los Estados-miembro,
los cuales podrán manifestar sus discrepancias58.

56
57
DEMPSEY, P. S. Op. cit. 61p. y ss.
26
Solo los SARP tienen la categoría de anexos al Convenio de Chicago59
y, por ende, obligatoriedad. Los Estados pueden elegir no quedar vincula-
dos mediante una notificación al Consejo dentro de los tres meses siguien-
tes a la notificación; su aplicación queda suspendida si la mayoría de los
Estados-miembro manifiesta su disconformidad60. Son precisamente estas
dos particularidades las que permiten calificar a las funciones del Consejo
como cuasi-legislativas: el que los Estados no pueden ser obligados contra
su voluntad61.
PANS, SUPPS y otros cuerpos (manuales, circulares) carecen de la fuer-
za obligatoria de los anexos SARP. Sin embargo, arrancan su existencia
legal desde el artículo 28 (b) del Convenio de Chicago, y su potencia como
normas uniformadoras no debe ser descartada. En una actividad compleja
como la aeronáutica, la uniformidad rebaja costos, aumenta la seguridad y
la claridad de entendimiento entre distintos Estados y aerolíneas.

58
DEMPSEY, P. S. Op. cit. 64p.
59
60
61
27
En resumen, las obligaciones de los tratados internacionales aeronáuticos
pueden ser alteradas por instrumentos de menor rango jerárquico. La acep-
tación o aquiescencia de los Estados ante estos cambios permite ir modifi-
cando progresivamente el Derecho Aeronáutico Internacional, constituyen-
do o modificando obligaciones. Sin embargo, estas requieren un paso pre-
vio indiscutible: la vinculación del Estado a un determinado tratado, fuente
de la obligatoriedad general.
1.4.2. Función aplicativa
El Convenio fomenta que los Estados resuelvan, ante todo, sus diferen-
cias a través de la negociación. Solo ante un resultado fallido o negativo,
pueden recurrir al Consejo, en lo que se denomina facultad cuasi-judicial.
Esta arquitectura reporta una serie de problemas, tanto hipotéticos como
verificados.
28
El primero de ellos —y la razón del apelativo “cuasi-judicial”— radica
en que el Consejo no es un órgano judicial propiamente tal. Es un órgano
político, compuesto por representantes de los Estados, los cuales han sido
nombrados por sus habilidades diplomáticas, políticas o técnicas, más que
legales62. Los representantes están obligados a consultar con sus gobiernos,
lo que coarta todo atisbo de independencia e imparcialidad63.
El tamaño del Consejo es un elemento a considerar en la celeridad del
proceso64. La composición actual de 36 Estados65 genera dilaciones disua-
sivas de someter controversias a su resolución66. La posibilidad de apelar la
decisión ante la Corte Internacional de Justicia o un tribunal arbitral67 con-
tribuye a dicha impresión.

62
63
DEMPSEY, P. S. Loc. cit. Respecto de la impartialidad, el Estado que sea parte en
un conflicto está excluido del proceso.
64
65
Originalmente eran 21 Estados. V. Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, 7
diciembre 1944. Art. 50.
66
67
29
En adición, el propio desempeño del Consejo no ha fomentado su
quehacer. Las reglas de adjudicación de 1957 —que dan mayor relevancia
a los buenos oficios, conciliación y mediación68—, el magro desempeño de
este en los escasos casos que ha enfrentado en la historia —que fueron dila-
tados por los miembros del Consejo, incluso por deber consultar con sus
respectivos gobiernos69— han fomentado el comportamiento de los Estados
que han pasado a estipular desde el Consejo a tribunales arbitrales sus órga-
nos adjudicatarios de resolución de conflictos70.
Mucho menos ha sido efectivo el Consejo en materia de libre competen-
cia. Si bien dentro de los objetivos de la Organización se establece “evitar
el despilfarro económico producido por una competencia excesiva”, la posi-
ción predominante de los Estados Unidos de América ha sido clara desde

68
MILDE, M. Dispute Settlement in the Framework of the International Civil Aviation
Organization. 1980. En: BÖCKSTIEGEL, K.-H. (ed.) Settlement of Space Law Dis-
putes. Colonia, C. Heymans Verlag. pp. 87-94. En: DEMPSEY, P. S. Op. cit. 736p.
69
JEREMIC, Z. 1996. Dispute Resolution in International Civil Aviation. Tesis de
Magister en Derecho Aéreo y Espacial. Montreal, Universidad McGill, Instituto de De-
recho Aéreo y Espacial. 68p. y ss. Cfr. DEMPSEY, P. S. Ibidem.
70
DEMPSEY, P. S. 1987. The Role of the International Civil Aviation Organization on
Deregulation, Discrimination, and Dispute Resolution. Journal of Air Law and Com-
merce 52 (3): 530-583. Cfr. HAVEL, B. 2001. International Instruments in Air, Space,
and Telecommunications Law: The Need for a Mandatory Supranational Dispute
Settlement Mechanism. Issues in Aviation Law and Policy 10 (1): 4051-4096.
30
las negociaciones originales: la Organización solo debe tener funciones
consultivas en los temas económicos y políticos. Así ha actuado con el pa-
so de los años, reposando muchas veces sobre las resoluciones de la Aso-
ciación Internacional del Transporte Aéreo (o I.A.T.A, como acrónimo de
International Air Transport Association), la gremial de las aerolíneas71.
El Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios extendía su autori-
dad sobre (i) las reparaciones de aeronaves y su mantenimiento, (ii) la venta
y publicidad de servicios de transporte aéreo, y (iii) los sistemas de reserva
computacional72. La Organización Mundial del Comercio aún no se ha re-
ferido a las aerolíneas comerciales, aunque sí respecto de los subsidios al
financiamiento de aeronaves por sus fabricantes73.
Este es uno de los puntos más delicados en una industria de escala glo-
bal, donde los programas de fidelidad, fusiones transnacionales y acuerdos

71
ABEYRATNE, R. 1966. Would Competition in Commercial Aviation Ever Fit into
the World Trade Organization? Journal of Air Law and Commerce 61 (4): 793-856.
72
73
31
de tráfico aéreo adquieren una nueva relevancia ante alianzas gigantes y
estrategias comerciales agresivas.
1.4.3. Función ejecutiva
El comportamiento descrito no es acorde a las potentes medidas que
puede ejercer el Consejo: (i) prohibir el sobrevuelo de aerolíneas en desaca-
to74, y (ii) la suspensión del derecho a voto del Estado rebelde en la Asam-
blea75.
1.4.3.1. Autotutela de los Estados en seguridad aérea
Dada la inexistencia de un efectivo órgano adjudicatario y ejecutivo, al-
gunos Estados han recurrido a la autotutela. Si bien varios episodios se die-
ron entre los bandos de la Guerra Fría —políticamente motivados, por

74
75
32
cierto—76, terminada esta algunos Estados han tomado acciones unilaterales
para el aseguramiento de la seguridad aérea.
Estados Unidos de América estableció un sistema de calificación de
cumplimiento de SARPs. Desde 1991 mantiene el Programa de Evaluación
de Seguridad de la Aviación Internacional o IASA (acrónimo de Internatio-
nal Aviation Safety Assesment) el cual se ocupa para permitir el ingreso o
no de aerolíneas a cielo estadounidense77. En 2005, y después de un trágico
accidente78, la Unión Europea dio inicio a una lista negra de aerolíneas
prohibidas de volar en sus espacios aéreos; aquella vetada en un Estado lo

76
77
78
El 3 de enero de 2004, un vuelo de la aerolínea chárter de bajo costo Flash Airlines
(FSH 604) terminó estrellado en el Mar Rojo. Un total de 148 personas fallecieron. La
profundidad del lecho marino hizo imposible la recuperación de gran parte de los restos
de la aeronave, dificultando la investigación. Las posibles causas se establecieron en el
informe final: posible falla mecánica, de software, desorientación espacial, error humano
y/o falta de adecuado entrenamiento de la tripulación. La aerolínea había sido prohibida
de volar en Suiza, Noruega y Polonia. V. S. n. 2007. Mayday! Temporada 4, episodio
9: “Vertigo”. Canadá, Cineflix Productions. 1 disco óptico (DVD), s. d., sonido, color.
La cita es para indicar el comentario de David Learmount, entonces editor de seguridad
del sitio de noticias Flight Global, quien señala que el accidente fue el empuje político
final para establecer la lista negra.
33
estaba, ipso iure, en los demás79. Los casos mencionados son de especial
gravedad dada la obligación recíproca de aceptar, sin cuestionar su validez,
los certificados de aeronavegabilidad expedidos por otro Estado80.
Debido a esto, el Consejo estableció en 1994 el Programa de Supervisión
en Seguridad o SOP (acrónimo de Safety Oversight Programme)81, aunque
recibió muchas críticas por su débil financiamiento, voluntariedad y confi-
dencialidad82. Ello motivó a la creación del Programa Universal de Audito-
ría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional o USOAP (acrónimo de
Universal Safety Oversight Audit Programme) en 1999, de carácter obliga-
torio, aunque solo respecto de los anexos 1 (Licencias al Personal), 6 (Ope-
ración de Aeronaves) y 8 (Aeronavegabilidad)83.

79
ABEYRATNE, R. 2008. Blacklisting of Airlines by the European Union and the
Disclosure of Safety Critical Information. Issues in Aviation Law and Policy 14 (5):
1135-1152.
80
81
DUCREST, J. 1995. Legislative And Quasi-Legislative Functions of ICAO: Towards
Improved Efficiency. Annals of Air and Space Law XX (I): 343-358.
82
83
DEMPSEY, P. S. Loc. cit.
34
CAPÍTULO 2
CONVENIO DE MONTREAL DE 1999
El presente capítulo analizará el “Convenio para la Unificación de cier-
tas reglas relativas al Transporte Aeronáutico Internacional”, hecho en
Montreal el 28 de mayo de 1999. Dicho instrumento rige el contrato de
transporte aeronáutico, y la responsabilidad civil contractual subsecuente de
su incumplimiento.
Cabe mencionar que el instrumento bajo estudio prevalece expresamente
35
sobre los siguientes84:
1. “Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transpor-
te Aéreo Internacional” (hecho en Varsovia, el 12 de octubre de
1929);
2. “Protocolo que modifica el Convenio para la Unificación de ciertas
reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varso-
via el 12 de octubre de 1929” (hecho en La Haya, el 28 de septiembre
de 1955);
3. “Convenio Complementario al Convenio de Varsovia para la Unifi-
cación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional
efectuado por una Persona Diferente al Transportista Contractual”
(hecho en Guadalajara, el 18 de septiembre de 1961);
4. “Protocolo que modifica el Convenio para la Unificación de ciertas
reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varso-
via el 12 de octubre de 1929, modificado por el protocolo hecho en
La Haya el 28 de septiembre de 1955” (hecho en Ciudad de Guate-
mala el 8 de marzo de 1971);

84
Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Interna-
cional, 16 noviembre 2001. Art. 55.
36
5. “Protocolo Adicional número 1 que modifica el Convenio para la
Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Interna-
cional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929” (hecho en
Montreal el 25 de septiembre de 1975);
cional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, modificado por
el protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955” (hecho
en Montreal el 25 de septiembre de 1975);
el protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955 y en Ciu-
dad de Guatemala el 8 de marzo de 1971” (hecho en Montreal el 25
de septiembre de 1975); y el
8. “Protocolo de Montreal número 4 que modifica el Convenio para la
el protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955” (hecho
37
en Montreal el 25 de septiembre de 1975).
Dado que los instrumentos mencionados anteriormente acceden todos al
Convenio de Varsovia, fueron llamados colectivamente como el “Sistema
de Varsovia”. Se ocupará dicha mención haciendo las precisiones que co-
rrespondan.
Atendido que el Convenio de Montreal se concibe como una consolida-
ción y actualización del Sistema de Varsovia —no en vano rigió por casi
setenta años—, se realizarán múltiples referencias a este.
Se atenderá: (i) una breve presentación de la temática a regular, inclu-
yendo el estado normativo anterior al instrumento de estudio, (ii) su objeti-
vo y diseño; (iii) sus elementos de Orden Público Aeronáutico; y (iv) la in-
teracción que se suscita entre los planos normativos nacional e internacio-
nal, en tanto (a) delegación o retención regulatoria, (b) determinación de la
jurisdicción, y (c) reconocimiento y ejecución de sentencias extranjeras.
38
2.2. Problemática a regular y estado normativo anterior
Uno de los temas principales en aeronáutica es la regulación del contrato
de transporte. Sea en cualquiera de sus tipos (personas, equipaje, carga) el
tránsito de un Estado a otro supone prima facie un cambio de la normativa
aplicable a dicho acuerdo.
Si bien se pudiera pensar que el total de elementos a regular ha llegado a
ser común entre los distintos sistemas jurídicos y Estados a nivel mundial
(v. gr.: pago del precio, cumplimiento de la normativa estatal y de la aero-
línea, responsabilidad en caso de incumplimiento, et cetera), no es menos
cierto que el detalle de la regulación es el que marca la diferencia entre una
efectiva tutela normativa y la amenaza a una determinada actividad comer-
cial. Un punto clave dice relación con el sistema de responsabilidad, tanto
por la regulación de la prueba como de la indemnización.
Como se comentó supra, el tránsito de una aerolínea por el espacio aéreo
39
de varios Estados complica la determinación del foro aplicable. Ello expo-
ne a las partes en conflicto a buscar un foro apropiado para hacer valer sus
alegaciones, como también el más conveniente para sus pretensiones. Esto
último altera, comparativamente, el estándar aplicado a los diversos casos
en el mundo.
De allí que temprano como 1929 —veinte años después del primer vuelo
internacional85— el célebre Convenio de Varsovia procuró la uniformidad
regulatoria del transporte aéreo internacional86, en un contexto normativo
exclusivamente nacional y profundamente disímil, exponiendo a la naciente
industria a incompatibilidades normativas que amenazaban su sostenibili-
dad financiera87.
Su diseño implicaba balancear, adecuadamente, los lineamientos del Ius

85
El primer vuelo internacional de una aeronave más-pesada-que-el-aire fue en 1909, de
Calais a Dover, por Louis Blériot. V. LUONGO, N. E. 2009. The fifth jurisdiction: the
“american dream”. Annals of Air and Space Law XXXIV: 437-479.
86
El Convenio de Varsovia fue el tercer instrumento internacional de alcance masivo
creado, después del Convenio de París de 1919 y el de La Habana de 1928.
87
VIDELA ESCALADA, F. N. Op. cit. T. IV vol. A, 163p. Cfr. PRADO DONOSO,
M. 2005. Responsabilidad civil en el transporte aéreo: daños a los pasajeros en el
transporte internacional. Santiago de Chile, Lexis Nexis. 9p.
40
Civile y Common Law, así como los intereses de Estados, transportistas,
pasajeros, cargadores y sujetos vinculados al transporte en general88.
Sin perjuicio de reconocer que fue uno de los mayores éxitos en la histo-
ria del Derecho Aeronáutico, cabe mencionar que requirió de múltiples mo-
dificaciones a medida que la industria y el mundo cambiaban. La más im-
portante de estas es el Protocolo de La Haya de 1955. Este buscó la simpli-
ficación de la documentación, reducción de ciertas excepciones judiciales,
extensión a los dependientes de la responsabilidad civil, y, sobre todo, el
aumento de los montos de responsabilidad limitada de los que podían bene-
ficiarse los transportistas89.
La carencia de regulación de los vuelos fletados (charter)90 obligó a una
suplementación con el Convenio Complementario de Guadalajara de

88
VIDELA ESCALADA, F. N. Op. cit. T. IV vol. A, 165p.
89
VIDELA ESCALADA, F. N. Op. cit. T. IV vol. A, 189p. Cfr. BEAUMONT, K. M.
1955. The Warsaw Convention of 1929, as amended by the protocol signed at The Ha-
gue, on september 28, 1955. Journal of Air Law and Commerce 22 (4): 414-433.
90
V. LICHTMAN, R. M. 1972. Regularization of the legal status of international air
charter services. Journal of Air Law and Commerce 38 (4): 441-471.
41
196191. Las siguientes modificaciones en los Protocolos de Guatemala92 y
Montreal93 responden, principalmente, a la adaptación de los límites de res-
ponsabilidad a las nuevas realidades económicas mundiales, incluyendo el
cambio desde el patrón oro. Ello sin desmerecer los intentos, sin éxito, de
transitar un régimen de responsabilidad subjetivo a uno objetivo94.
En general, el Sistema regulaba los siguientes tipos de operaciones, fue-
ran gratuitas u onerosas95:
1. Transporte con origen y destino en Estados-parte distintos, aun
cuando se haya realizado escala o transbordo; y

91
VIDELA ESCALADA, F. N. Op. cit. T. IV vol. A, 200p. y ss. Cfr. MATEESCO
MATTE, N. Traité de Droit Aérien-Aéronautique. 3ª ed. Montreal y París, McGill
University Institute and Centre of Air and Space Law y A. Pedone. 447p. y ss.
92
V. MANKIEWICZ, R. H. 1972. The 1971 Protocol of Guatemala City to further
amend the 1929 Warsaw Convention. Journal of Air Law and Commerce 38 (4). Cfr.
MATEESCO MATTE, N. Op. cit, 477p. y ss.
93
V. FITZGERALD, G. F. 1976. The four Montreal protocols to amend the Warsaw
Convention regime governing international carriage by air. Journal of Air Law and
Commerce 42 (2): 273-350.
94
AMANA, I. E. 2002. The Montreal Convention of 1999: Problems and Prospects.
Tesis de Magister en Derecho Aéreo y Espacial. Montreal, Universidad McGill, Institu-
to de Derecho Aéreo y Espacial. 24p. y ss. Cfr. MATEESCO MATTE, N. Op. cit,
487p. y ss.
95
cional, 12 octubre 1929. Art. 1.2. Cfr. Protocolo que modifica el Convenio para la Uni-
ficación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varso-
via el 12 de octubre de 1929, 28 septiembre 1955. Art. I.
42
2. Transporte con origen y destino dentro de un mismo Estado parte,
con escala acordada en otro (aun cuando no sea parte del Convenio).
El transporte realizado por múltiples y sucesivos transportistas será interna-
cional si ha sido considerado por las partes como una sola operación jurídi-
ca, aun cuando involucre, en la realidad, múltiples contratos. El hecho que
uno o varios de ellos deban realizarse dentro del territorio de un solo Estado
no le privará de tal calidad96.
Cabe notar que al término de la década de 1971, el sistema de Varsovia
comprendía ocho instrumentos en total, con varias cadenas de modificacio-
nes y reservas permitidas o limitadas por cada instrumento97. Para 1979,

96
97
cional, 12 octubre 1929. Protocolo adicional. [Más que un protocolo, en el sentido ac-
tual del término, es más bien un artículo más del instrumento. La reserva excluye la
aplicación del Convenio al transporte practicado directamente por el Estado]. Cfr. Pro-
tocolo que modifica el Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al Trans-
porte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, 28 septiembre
1955. Art. XXVI. [Respecto de la exclusión de transporte en aeronaves militares cuya
total capacidad ha sido reservada por ellas o en su nombre]. Cfr. Convenio Complemen-
tario al Convenio de Varsovia para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transpor-
te Aéreo Internacional efectuado por una Persona Diferente al Transportista Contractual,
18 septiembre 1961. Art. XVII. [Reservas prohibidas]. Cfr. Protocolo que modifica el
43
existían casi 170 Estados, los cuales tenían una dispar adhesión del sistema.
Si bien todos ratificaban el Convenio de Varsovia, el panorama era vario-
pinto a medida que se avanzaba en la historia normativa98.
Para la década de 1991, múltiples negociaciones habían fallado y el sis-
tema carecía de legibilidad internacional universal. Si el buen lector ha

Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacio-
nal firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, modificado por el protocolo hecho en
La Haya el 28 de septiembre de 1955, 8 marzo 1971. Art. XXIII. [Las reservas posibles
son dos: (i) La posibilidad de desautorizar el poder para que los tribunales fallen sobre
las costas del juicio, y (ii) la misma reserva sobre transporte militar que existe en La
Haya]. Cfr. Protocolo Adicional número 1 que modifica el Convenio para la Unifica-
ción de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el
12 de octubre de 1929, 25 septiembre 1975. Art. X. [Reservas prohibidas]. Cfr. Proto-
colo Adicional número 2 que modifica el Convenio para la Unificación de ciertas reglas
relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de
1929, modificado por el protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, 25 de
septiembre 1975. Art. X. [La reserva es la misma que se puede realizar bajo La Haya].
Cfr. Protocolo Adicional número 3 que modifica el Convenio para la Unificación de
ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de
octubre de 1929, modificado por el protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de
1955 y en Ciudad de Guatemala el 8 de marzo de 1971, 25 septiembre 1975. Art. XI.
[Las reservas son las mismas que las de Guatemala, a las que se une una tercera: la ex-
clusión de las normas de transporte de carga, correo y encomienda de Montreal-3]. Cfr.
Protocolo de Montreal número 4 que modifica el Convenio para la Unificación de ciertas
reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre
de 1929, modificado por el protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, 25
septiembre 1975. Art. XXI. [La reserva es la misma de La Haya, a la que se suma la
exclusión de las normas de Montreal-4 para pasaje y equipaje].
98
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL. S. d. Composite
Table (Status of treaties and status of States vis-à-vis treaties) [en línea]
<http://www.icao.int/secretariat/legal/LEB%20Treaty%20Collection%20Documents/co
mposite_table.pdf> [consulta: 13 agosto 2015].
44
contrastado las referencias al pie de página con los instrumentos, podrá
apreciar el intríngulis jurídico creado. La amenaza de la híper-
fragmentación era real: la cantidad de combinaciones matemáticas entre
Estados, instrumentos, firmas, ratificaciones y reservas, así como algunos
problemas de lógica interna del sistema hacían inviable posteriores modifi-
caciones99, tanto en lo jurídico como en lo político.
2.3. Presentación del Convenio de Montreal
De allí que el principal objetivo del Convenio de Montreal fuera la unifi-
cación del Sistema de Varsovia, junto a su modernización acorde a los
avances en economía, técnica y Derecho. El preámbulo no deja lugar a du-
das cuando señala la “(…) la necesidad de modernizar y refundir el Conve-

99
V GAZDIK, J. G. The conflicts and State obligations under the Warsaw Convention,
The Hague Protocol and the Guadalajara Convention. Journal of Air Law and Commer-
ce 28 (4): 373-384. Si bien los casos planteados son dignos de laboratorio jurídico, la
realidad ha comprobado que, tarde o temprano, se vuelven reales.
45
nio de Varsovia y los instrumentos conexos” 100. Así, se establecieron cam-
bios en el sistema de responsabilidad, jurisdicción, documentación, asegu-
ramiento y transporte por una persona distinta al contratante101.
Al igual que los instrumentos del Sistema de Varsovia, el Convenio de
Montreal regula el contrato de transporte internacional en sus tres especies
(pasaje, equipaje, carga), incluyendo aquel que es realizado por una persona
que no sea parte del contrato. Asimismo, norma la responsabilidad civil
contractual, y el transporte combinado.
En el ámbito territorial, se regulan los mismos tipos de operaciones que
en el Sistema de Varsovia, y con las mismas especificaciones vertidas su-
pra102.

100
cional, 28 mayo 1999. Art. Preámbulo.
101
AMANA, I. E. 2002. Op. cit. 52p. y ss.
102
cional, 28 mayo 1999. Art. 1.
46
Las reservas al Convenio son limitadas solamente a dos casos: (i) trans-
porte internacional realizado y operado directamente por el Estado para
propósitos no-comerciales, respecto de sus funciones y deberes sobera-
nos103, y (ii) al transporte efectuado para sus autoridades militares en aero-
naves matriculadas o arrendadas por el Estado-parte, siempre que se haya
reservado la capacidad total de la aeronave104.
El Convenio de Montreal está abierto a la firma de organizaciones de
integración regional económica, las cuales no están obligadas a especificar
los ámbitos de su competencia105.

103
Como se mencionó en el capítulo anterior, es la opinión de este memorista que los
Estados no son “soberanos”, sino “independientes”. La noción de soberanía no reconoce
nada por encima de un determinado sujeto, descartando incluso al Derecho. Sin embar-
go, se mantiene la decisión semántica del convenio.
104
105
47
2.4. Elementos de Orden Público Aeronáutico
2.4.1. Jerarquía del ordenamiento aeronáutico
A diferencia de los instrumentos del Sistema de Varsovia, el Convenio
de Montreal refiere que sus normas y principios se elaboraron de conformi-
dad al Convenio de Chicago de 1944106.
En consonancia con lo establecido por el Convenio de París de 1919107,
en el Convenio de Varsovia existía una diferencia entre las aeronaves esta-
tales y las civiles. A las primeras, mientras cumplieran con ciertos requisi-

106
cional, 28 mayo 1999. Preámbulo.
107
Convenio relativo a la Regulación de la Navegación Aérea, 13 octubre 1919. Art. 30
y ss.
48
tos, les serían aplicables las reglas de los instrumentos del Sistema108. Sin
embargo, se permitía a los Estados sustraerles mediante una declaración
especial109.
El Convenio de Montreal hace eco de las mismas disposiciones110, en
consonancia con el de Chicago111.
2.4.3. Autonomía privada y Libertad contractual
El Sistema de Varsovia se sustentaba en la autonomía privada, de la cual
fluye la libertad contractual. Se consagraba el derecho del transportista para
declinar la celebración de un contrato de transporte112, y desde la definición

108
cional, 12 octubre 1929. Art. 2.
109
cional, 12 octubre 1929. Protocolo adicional.
110
cional, 28 mayo 1999. Art. 2 y 57.
111
Convenio sobre Aviación Civil Internacional, 7 diciembre 1944. Art. 3.
112
cional, 12 octubre 1929. Art. 33. Cfr. Protocolo de Montreal número 4 que modifica el
49
misma de transporte internacional se expresa que este se realiza de acuerdo
a las estipulaciones de las partes113. De hecho, bajo algunos casos, pueden
negociarse partes del contrato con superioridad a los mínimos estableci-
dos114.
Sin embargo, la posibilidad de negociar el contrato de transporte tenía
limitantes, como rebajar las indemnizaciones sancionadas o ajustar las nor-
mas de Derecho o jurisdicción aplicable, con infracción a las normas de los
instrumentos del Sistema115.

La Haya el 28 de septiembre de 1955, 25 septiembre 1975. Art. XII.
113
114
cional, 12 octubre 1929. Art. 22.1. Cfr. Protocolo que modifica el Convenio para la
Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Var-
sovia el 12 de octubre de 1929, 28 septiembre 1955. Art. XI. Cfr. Protocolo Adicional
número 1 que modifica el Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al
Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, 25 sep-
tiembre 1975. Art. II. Cfr. Protocolo Adicional número 2 que modifica el Convenio
para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado
en Varsovia el 12 de octubre de 1929, modificado por el protocolo hecho en La Haya el
28 de septiembre de 1955, 25 de septiembre 1975. Art. II.
115
cional, 12 octubre 1929. Art. 23 y 32. Cfr. Convenio Complementario al Convenio de
Varsovia para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional
50
El Convenio de Montreal conserva disposiciones prácticamente idénti-
cas116.
Un punto a destacar es la posibilidad de las aerolíneas de establecer re-
gulaciones (en el léxico de 1929) o condiciones (en el de 1999) por el cual
habrán de regirse los contratos de transporte, los cuales requieren de por-
menorizadas consideraciones. El único límite es no-contradecir lo dispues-
to por los convenios117. El punto es importante ya que el cúmulo de obliga-
ciones suscritas crece de manera sustancial, y se crea una obligación para el
transportista de comunicar a la contraparte sus regulaciones/condiciones.

efectuado por una Persona Diferente al Transportista Contractual, 18 septiembre 1961.
Art. IX. Cfr. Convenio Complementario al Convenio de Varsovia para la Unificación de
ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional efectuado por una Persona Di-
ferente al Transportista Contractual, 18 septiembre 1961. Art. IX.
116
cional, 28 mayo 1999. Art. 27; 1.2.; 25 y s.
117
cional, 12 octubre 1929. Art. 33. Cfr. Protocolo de Montreal número 4 que modifica el
La Haya el 28 de septiembre de 1955, 25 septiembre 1975. Art. XII. Cfr. Convenio
para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, 28 ma-
yo 1999. Art. 27.
51
2.4.4. Consensualismo
El contrato de transporte, en todas sus variantes, se perfecciona por el
mero concurso de voluntades. El billete de pasaje, talón de equipaje y carta
de porte no constituyen una solemnidad de existencia ni validez del contra-
to, sino una mera carga del transportista para delimitar sus obligaciones y
ampararse a los tramos y excepciones de responsabilidad118.
El Convenio de Montreal hace suyas las mismas disposiciones119.

118
cional, 12 octubre 1929. Art. 3.2, 4.4 y 9. Cfr. Protocolo que modifica el Convenio para
la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en
Varsovia el 12 de octubre de 1929, 28 septiembre 1955. Art. III, IV y VII. Cfr. Proto-
colo de Montreal número 4 que modifica el Convenio para la Unificación de ciertas re-
glas relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de
1929, modificado por el protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, 25
septiembre 1975. Art. III.
119
cional, 28 mayo 1999. Art. 3, 4, 5 y 9; 25, 26 y 27; 47.
52
2.4.5. Pacta sunt servanda y Responsabilidad
En los instrumentos del Sistema de Varsovia, las partes celebran el con-
trato para que este sea cumplido a cabalidad120. Su incumplimiento, total o
parcial, genera responsabilidad para el transportista en todas las especies:
pasaje (muerte, herida, retraso)121, equipaje (destrucción, pérdida, daño, re-
traso) y carga (destrucción, pérdida, daño, retraso)122. Se consagró, además,
el principio Nemo auditur propriam turpitudinem allegans123.

120
Cfr. Convenio Complementario al Convenio de Varsovia para la Unificación de cier-
tas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional efectuado por una Persona Diferen-
te al Transportista Contractual, 18 septiembre 1961. Art. X.
121
cional, 12 octubre 1929. Art. 17 y 19. Cfr. Protocolo que modifica el Convenio para la
sovia el 12 de octubre de 1929, modificado por el protocolo hecho en La Haya el 28 de
septiembre de 1955, 8 marzo 1971. Art. IV. Cfr. Convenio Complementario al Conve-
nio de Varsovia para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Inter-
nacional efectuado por una Persona Diferente al Transportista Contractual, 18 septiem-
bre 1961. Art. III.
122
septiembre de 1955, 8 marzo 1971. Art. V. Cfr. Convenio Complementario al Conve-
nio de Varsovia para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Inter-
nacional efectuado por una Persona Diferente al Transportista Contractual, 18 septiem-
bre 1961. Art. III.
123
En el caso del Sistema de Varsovia, la regla se aplica al levantar las restricciones de
los montos de responsabilidad que benefician al transportista. V. Convenio para la Uni-
ficación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, 12 octubre 1929.
53
Los usuarios también pueden ser sujeto pasivo de responsabilidad: el
expedidor será responsable de todo daño que provoque al porteador por la
irregularidad, incorrección o incompletitud de la información proveída124.
Se consagró, además, el principio In pari causa turpitudinis cessat repeti-
tio125.
En el caso del Convenio de Montreal, las disposiciones se repiten sin

Art. 25. Cfr. Protocolo que modifica el Convenio para la Unificación de ciertas reglas
relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de
1929, 28 septiembre 1955. Art. XIII. Cfr. Protocolo que modifica el Convenio para la
septiembre de 1955, 8 marzo 1971. Art. X. Cfr. Protocolo de Montreal número 4 que
modifica el Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo
Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, modificado por el protocolo
hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, 25 septiembre 1975. Art. IX. Cfr. Con-
venio Complementario al Convenio de Varsovia para la Unificación de ciertas reglas
relativas al Transporte Aéreo Internacional efectuado por una Persona Diferente al
Transportista Contractual, 18 septiembre 1961. Art. V.
124
sovia el 12 de octubre de 1929, 28 septiembre 1955. Art. VIII. Cfr. Protocolo de Mon-
treal número 4 que modifica el Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas
al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, modi-
ficado por el protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, 25 septiembre
1975. Art. III.
125
cional, 12 octubre 1929. Art. 21. Cfr. Protocolo que modifica el Convenio para la Uni-
via el 12 de octubre de 1929, modificado por el protocolo hecho en La Haya el 28 de
septiembre de 1955, 8 marzo 1971. Art. 21.
54
alteraciones sustanciales126.
2.4.6. Prioridad de la vida humana
En los instrumentos del Sistema de Varsovia —salvo el Convenio Com-
plementario de Guadalajara, que no regula el tema—, la persona humana es
valorizada con mayor importancia que las cosas. Ello se materializa en los
montos máximos a indemnizar por parte de la aerolínea, los cuales superan
ampliamente en todos los casos127.

126
cional, 28 mayo 1999. Art. 41; 17, 18 y 19; 21.2 y 22.5 (este último con la misma expli-
cación sostenida supra); 10 y 16; 20.
127
cional, 12 octubre 1929. Art. 22. Cfr. Protocolo que modifica el Convenio para la Uni-
via el 12 de octubre de 1929, 28 septiembre 1955. Art. XI. Cfr. Protocolo que modifica
el Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Interna-
cional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, modificado por el protocolo hecho
en La Haya el 28 de septiembre de 1955, 8 marzo 1971. Art. VIII. Cfr. Protocolo Adi-
cional número 1 que modifica el Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas
al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, 25 sep-
tiembre 1975. Art. II. Cfr. Protocolo Adicional número 2 que modifica el Convenio
para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado
en Varsovia el 12 de octubre de 1929, modificado por el protocolo hecho en La Haya el
28 de septiembre de 1955, 25 de septiembre 1975. Art. II. Cfr. Protocolo Adicional
número 3 que modifica el Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al
Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, modifi-
55
El Convenio de Montreal repite misma aproximación128.
2.4.7. Seguridad jurídica y prescripción
El instituto jurídico de la prescripción consolida las relaciones jurídicas
por el paso del tiempo, contribuyendo a la seguridad jurídica.
En el Sistema de Varsovia, las acciones de indemnización de perjuicios
prescriben en el plazo de 2 años, cuyo cálculo quedaba entregado a las nor-
mas del Derecho aplicable129.
El Convenio de Montreal reitera no tan solo la prescripción de las accio-

cado por el protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955 y en Ciudad de
Guatemala el 8 de marzo de 1971, 25 septiembre 1975. Art. II. Cfr. Protocolo de Mon-
treal número 4 que modifica el Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas
al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, modi-
ficado por el protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, 25 septiembre
1975. Art. VII.
128
cional, 28 mayo 1999. Art. 21 y s.
129
56
nes, sino también el plazo indicado130.
2.5. Interacción de planos normativos
2.5.1. Delegación al Derecho interno
2.5.1.1. Situación bajo el Sistema de Varsovia
Si bien el sistema de Varsovia tenía por objeto regular pormenorizada-
mente el contrato de transporte desde el plano internacional, ciertas temáti-
cas quedaron bajo el imperio de los Derechos internos. La primera de ellas
se refiere a los requisitos de existencia y validez del contrato de transporte
internacional.

130
57
La segunda era una de particular importancia: el Protocolo de Guatemala
facultaba a los Estados a constituir un sistema de compensación suplemen-
tario a los demandantes en causas por muerte o daño personal, el cual (i) no
constituía responsabilidad aditiva para la aerolínea o sus empleados, (ii) ni
otra carga para las aerolíneas que no sea la de recolectar las contribuciones
de los pasajeros, (iii) no podía ser discriminatorio respecto de los transpor-
tistas envueltos, y (iv) aceptaba la noción de víctima por rebote131. Cabe
notar que dicho convenio nunca entró en vigencia.
2.5.1.2. Situación bajo el Convenio de Montreal
Respecto de las delegaciones a los ordenamientos internos, se repite la
mención de los requisitos de existencia y validez de los actos jurídicos.
No se consagró una compensación suplementaria como se apreciaba en

131
Protocolo que modifica el Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al
cado por el protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, 8 marzo 1971.
Art. XIV.
58
el Convenio Complementario de Guatemala. Dado el escaso éxito de este
último, su no-inclusión hace presumir que haya dejado ser al albedrío de los
Estados.
No obstante, se obliga que los Estados exijan a las aerolíneas constitui-
das en su territorio, seguros que puedan hacer frente a las obligaciones del
Convenio, facultándose a los Estados que son destinatarios de tráfico a que
se les presente prueba que se ha constituido uno adecuado132. Lamentable-
mente, el Convenio no provee mayores especificaciones, quedado a sujeto a
una profunda discrecionalidad comparada lo que constituirá, o no, un segu-
ro “adecuado”133.

132
133
AMANA, I. E. 2002. Op. cit. 52p. y ss.
59
2.5.2. Determinación de la jurisdicción
2.5.2.1. Estado normativo bajo el Sistema de Varsovia
El Convenio de Varsovia contemplaba una regla múltiple para determi-
nación de la jurisdicción. El demandante podía elegir entre los siguientes
territorios de Estados-parte134:
1. domicilio ordinario de la aerolínea;
2. principal lugar de negocios de la aerolínea;
3. establecimiento donde el contrato fue celebrado; y
4. lugar de destino.
El Protocolo de Guatemala planificó añadir una quinta jurisdicción en
los siguientes términos:
Con respecto al daño resultante de la muerte, lesiones y retraso del pasajero,

134
cional, 12 octubre 1929. Art. 28.1.
60
destrucción, perdida, avería y retraso del equipaje, la acción podrá interponerse
ante uno de los tribunales mencionados en el párrafo 1 del presente artículo o,
en el territorio de una alta parte contratante, ante el tribunal en cuya demarca-
ción jurisdiccional el transportista tenga un establecimiento, si el pasajero tiene
su domicilio o residencia permanente en el territorio de la misma alta parte
contratante.135
El objetivo era facilitar las demandas para los pasajeros que tuvieran
domicilio en lugares apartados de los cuatro originalmente establecidos.
Fue una propuesta de Estados Unidos de América para que sus ciudadanos
y residentes pudieran acceder a sus tribunales, más generosos en las conde-
nas que los del resto del globo136. El sistema de responsabilidad estricta
inquebrantable propuesto en dicho Convenio137 no recogió los apoyos de los
Estados y el protocolo nunca entró en vigencia.

135
Art. XII.
136
LUONGO, N. E. Op. cit.
137
Art. IX.
61
En dicho Estado, y dada la multiplicidad de foros posibles, se dio aplica-
ción a la doctrina del forum non conveniens138. Si bien fue ocupada con
recelo, son varios los factores que han sido descritos como de importan-
cia139. La combinación de múltiples jurisdicciones, unida a una redacción
vaga, no fue feliz respecto del propósito de uniformidad perseguido por el
convenio original.
El ingreso de Internet no ayudó a simplificar los problemas. Su arquitec-
tura planteó nuevos desafíos, no necesariamente limitados al campo del De-
recho Aeronáutico. El ingreso del billete electrónico en 1994 —de la mano
de United Airlines140— presionó las ramificaciones de la tercera jurisdic-

138
Los demandantes pueden buscar conexiones que les permitan entablar sus causas ante
foros más receptivos. Desde el Derecho Marítimo, los tribunales estadounidenses crea-
ron la doctrina del forum non conveniens (foro no-convenido). En su virtud, un tribunal
puede rechazar el conocimiento de una demanda por no-tener o no-tener-en-suficiencia
factores de conexión que permitan un adecuado conocimiento. V. STARING, G. S.
2004. Forum Non Conveniens Between Aliens In Admiralty. The Long and Short of It.
Benedict's Maritime Bulletin 2 (1): 45-49.
139
MACINTYRE, J. D. 1994-1995. Where are you going? Destination, Jurisdiction,
and the Warsaw Convention: Does passenger intent enter the analysis?. Journal of Air
Law and Commerce 60 (2): 657-697. Cfr. GINSBERG, S. I. 1970. Forum Non Conve-
niens - Nonresident Parties - Special Circumstances. Journal of Air Law and Commerce
36 (4): 759-770. Cfr. MENDELSOHN, A. I., LIEUX, R. 2003. The Warsaw Conven-
tion article 28, the doctrine of Forum Non Conveniens, and the foreign plaintiff. Journal
of Air Law and Commerce 68 (1): 75-113.
140
INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION. S. a. E-ticketing
[en línea] <https://www.iata.org/whatwedo/stb/Pages/e-ticketing.aspx> [consulta: 12
marzo 2014].
62
ción, sobre todo para los operadores turísticos, ampliándola prácticamente a
todo el mundo141, poniendo en desmedro a las aerolíneas. Ninguno de los
instrumentos del Sistema de Varsovia pudo anticipar este hecho.
El arbitraje se encontraba prohibido, salvo para el transporte de bienes y
siempre que el tribunal tenga asiento en alguno de los territorios estableci-
dos por el sistema142.
Para el caso del transporte realizado por un transportista distinto al con-
tratante, las reglas de jurisdicción se ampliaban levemente, dado que se fa-
culta al demandante para actuar contra el transportista contractual, separa-
da- o conjuntamente con el de-hecho. Para el caso del primero, serían com-
petentes los cuatro tribunales establecidos en el artículo 28 del Convenio de

141
HEINONEN, J. 1999-2000. The Warsaw Convention jurisdiction and the Internet.
Journal of Air Law and Commerce 65 (3): 453-496. Cfr. RUEDA, A. 2002. The War-
saw Convention & electronic ticketing. Journal of Air Law and Commerce 67 (2): 401-
464. Cfr. ABEYRATNE, R. 2005. Electronic Ticketing – current legal issues. Journal
142
63
Varsovia; para el segundo, solo los del primero y segundo143. El arbitraje
quedaba limitado al transporte de bienes, bajo la condición que la sede fuera
alguna de las establecidas en dicho párrafo144.
2.5.2.2. La nueva quinta jurisdicción en el Convenio de Montreal
La jurisdicción en el Convenio de Montreal es prácticamente igual a la
descrita para los instrumentos del sistema de Varsovia145. La diferencia ra-
dica en la inclusión de una quinta jurisdicción, consagrada bajo los siguien-
tes términos146:
Con respecto al daño resultante de la muerte o lesiones del pasajero, una acción
podrá iniciarse ante uno de los tribunales mencionados en el párrafo 1 de este
artículo, o en el territorio de un Estado Parte en que el pasajero tiene su resi-

143
Convenio Complementario al Convenio de Varsovia para la Unificación de ciertas
reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional efectuado por una Persona Diferente al
Transportista Contractual, 18 septiembre 1961. Art. VIII.
144
Transportista Contractual, 18 septiembre 1961. Art. IX.3
145
cional, 28 mayo 1999. Art. 33, 34 y 46.
146
cional, 28 mayo 1999. Art. 33.2 y 33.3.
64
dencia principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el
cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus
propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo co-
mercial, y en que el transportista realiza sus actividades de transporte aéreo de
pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro trans-
portista con el que tiene un acuerdo comercial.
Las modificaciones no son menores, respecto de lo que se planeó intro-
ducir en Guatemala:
1. Resta competencia sobre asuntos de destrucción, perdida, avería y re-
traso del equipaje; y
2. Requiere una triple verificación de condiciones:
i. el pasajero debe tener su residencia principal y permanente;
ii. desde la cual el transportista explota servicios de transporte,
sea en sus propias o ajenas aeronaves, por acuerdo;
iii. con tal que mantenga locales propios, arrendados o en uso por
acuerdo con otro transportista comercial.
La intención de condicionar esta quinta jurisdicción fue la de evitar un uso
65
irresponsable del foro de conveniencia, sin evitar que las competencias
quedasen radicadas para los ciudadanos y residentes de Estados Unidos,
principal impulsor de la modificación147.
Otros Estados desconformaban respecto de consagrar una nueva juris-
dicción, incluyendo a la I.A.T.A.148. El problema se genera para las peque-
ñas y medianas líneas aéreas dado el uso de códigos compartidos. Supon-
gamos149 un accidente para un residente permanente estadounidense quien
vuela desde Nueva York a París en aerolínea estadounidense bajo su propio
código; y desde París a Abiyán en una aerolínea marfileña. Los posibles
casos pudieran darse de esta manera:
a. Si el accidente ocurre en el segundo tramo, la aerolínea marfileña no
está sujeta a la quinta jurisdicción en tribunales estadounidenses. La
aerolínea marfileña no opera en Estados Unidos, sea directa- o indi-
rectamente.

147
LUONGO, N. E. Op. cit.
148
PRADHAN, D. 2003. The fifth jurisdiction under the Montreal liability convention:
wandering American or wandering everybody? Journal of Air Law and Commerce 68
(4): 717-730. Cfr. LUONGO, N. E. Op. cit.
149
La hipótesis de trabajo es obra de la delegación estadounidense ante la novena sesión
de la conferencia diplomática. V. AMANA, I. E. 2002. Op. cit. 65p y s.
66
b. Pero si la aerolínea marfileña opera con código compartido con la ae-
rolínea estadounidense, y tiene negocios en los Estados Unidos, en-
tonces la segunda y tercera condición si se cumplen. La aerolínea
marfileña tendría legitimidad pasiva en los Estados Unidos.
La correcta interpretación de los requisitos, en particular sobre la natura-
leza de los acuerdos entre aerolíneas, queda sujeta al razonamiento judicial,
ante la carencia de mayores especificaciones150. Asimismo, la aplicación de
la doctrina del forum non conveniens queda, nuevamente, supeditada a una
incerteza respecto de si con estas condiciones, otro foro fuera más apropia-
do que el estadounidense.
Sin embargo, la adición de la quinta jurisdicción tiene sentido cuando se
examina el Sistema de Varsovia en conjunto. Si se examinan las cuatro ori-
ginales, todas son determinadas desde la aerolínea; ninguna desde el sujeto
dañado. Su inclusión no deja de corregir un desbalance151.

150
AMANA, I. E. 2002. Op. cit. 94p. y s.
151
AMANA, I. E. 2002. Op. cit. 63p.
67
2.5.2.3. Internet y el ticket electrónico
El Convenio de Montreal, respecto del fenómeno presente de los contra-
tos por Internet, se hace cargo en parte. Tanto en el transporte de pasaje,
equipaje y carga se mantiene la obligación de expedir un documento físico,
con exigencias particulares, pero con la facultad de utilizar “otros me-
dios”152. Sin embargo, los medios físicos gozan de predominancia inclu-
yendo la petición del cliente de requerir estos en vez de los electrónicos153.
Ello no obsta, ni ha obstado, a uno de los principales objetivos de la ini-
ciativa de I.A.T.A. “Simplificando el negocio”, nacida en 2004, que intro-
dujo como política gremial el ticket electrónico.

152
cional, 28 mayo 1999. Art. 3, 4 y 11.
153
RUEDA, A. Op. cit.
68
2.5.2.4. Forum non conveniens
El diseño del Convenio de Montreal, si bien disuasivo del “foro de con-
veniencia”, no es una medida para terminarlo. El camino de la consagra-
ción de la quinta jurisdicción escoge la competencia como medio de solu-
ción. El reconocimiento de los contratos por Internet tiene un efecto foral
multiplicador, ya que ahora no solo entran en la ecuación las aerolíneas y
las agencias de viaje, sino además los sitios web de venta de pasajes.
Restando aun jurisprudencia para clarificar los nuevos rumbos de la doc-
trina bajo la nueva normativa, no se puede apreciar a priori una pacifica-
ción del tema154.
2.5.3. Reconocimiento y ejecución de las Sentencias Extranjeras
Ninguno de los nueve instrumentos del Sistema de Varsovia contempla

154
V. MENDELSOHN, A. I., LIEUX, R. Op. cit. Cfr. HEINONEN, J. Op. cit.
69
norma alguna sobre el reconocimiento o la ejecución de sentencias extranje-
ras. Así, el tópico queda sujeto a las normas generales del Derecho Interna-
cional Privado.
Sin embargo, los protocolos de Guatemala155 y Montreal-4156 consagran
el derecho a repetir. El Convenio de Montreal157 consagra de igual manera.
Respecto de transportes efectuados por un tercero distinto al contratante,
disposiciones en el Convenio Complementario de Guadalajara158 y el Con-
venio de Montreal159 dan pie a una interpretación similar.

155
Art. XIII.
156
Protocolo de Montreal número 4 que modifica el Convenio para la Unificación de
ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de
octubre de 1929, modificado por el protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de
1955, 25 septiembre 1975. Art. XI.
157
158
Transportista Contractual, 18 septiembre 1961. Art. X.
159
cional, 28 mayo 1999. Art.48.
70
Valga lo dicho para mencionar que ante un mismo incumplimiento, pue-
den iniciarse múltiples causas en múltiples jurisdicciones.
71
CAPÍTULO 3
CONVENIO DE CIUDAD DEL CABO
Y SU PROTOCOLO AERONÁUTICO DE 2001
3.1. Presentación
El presente capítulo analizará el “Protocolo sobre Cuestiones Específicas
de los Elementos de Equipo Aeronáutico”, el cual accede al “Convenio rela-
tivo a Garantías Internacionales sobre Elementos de Equipo Móvil”, ambos
hechos en Ciudad del Cabo el 16 de noviembre de 2001. Dichos instrumen-
tos regulan los derechos que se pueden ejercer sobre bienes aeronáuticos:
aviones y helicópteros, así como algunos componentes independientes.
Dada la movilidad internacional que experimentan y su valor económico,
los instrumentos también regulan las garantías que se pueden constituir y su
ejecución.
72
El análisis incluye tanto a Convenio y Protocolo Aeronáutico, trabajados
con el texto refundido preparado por la conferencia diplomática, sin perjui-
cio de haberse consultado, y citado cuando corresponda, los instrumentos
por separado. Dicho texto reenumera el articulado.
Cabe mencionar que los instrumentos bajo estudio prevalecen expresa-
mente sobre los siguientes160:
1. “Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al Embargo
Preventivo de Aeronaves” (hecho en Roma, el 29 de mayo de 1933);
2. “Convenio relativo al Reconocimiento Internacional de derechos so-
bre Aeronaves” (hecho en Ginebra, el 19 de junio de 1948);
3. “Convención de UNIDROIT sobre Arrendamiento Financiero Inter-
nacional” (hecho en Ottawa, el 28 de mayo de 1988); y
4. “Convención de las Naciones Unidas sobre la Cesión de Créditos en
el Comercio Internacional” (hecho en Nueva York, el 12 de diciem-
bre de 2001).

160
Convenio relativo a Garantías Internacionales sobre Elementos de Equipo Móvil, 16
noviembre 2001. Art. 45 bis y s. Cfr. Protocolo sobre Cuestiones Específicas de los
Elementos de Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. XXIII y ss.
73
Los números 3 y 4 no serán analizados, dado que su principal objeto regula-
torio es el comercio y la industria financiera internacional.
No se incluye dentro del presente análisis los protocolos sobre “Elemen-
tos de Material Rodante Ferroviario” (Luxemburgo, 2007) ni “Bienes de
Equipo Espacial” (Berlín, 2012), los cuales regulan materias ajenas al Dere-
cho Aeronáutico.
yendo el estado normativo anterior a los instrumentos de estudio, (ii) los
objetivos y diseño de estos; (iii) sus elementos de Orden Público Aeronáuti-
co; y (iv) la interacción que se suscita entre los planos normativos nacional
e internacional, en tanto (a) delegación o retención regulatoria, (b) determi-
nación de la jurisdicción, y (c) reconocimiento y ejecución de sentencias
extranjeras.
74
Desde temprano la aeronáutica internacional se enfrentó al alto costo de
la técnica y tecnología involucrada, unido al jurídico de la movilidad inter-
nacional de los bienes involucrados. La globalidad de la industria, el in-
cremento de la tecnología ocupada y la especialización requerida no han
hecho más que acrecentar estas cuestiones.
De allí la importancia en la configuración de garantías que se puedan
establecer sobre los bienes ocupados, al requerir de un delicado balance: el
aseguramiento de pago al acreedor, la efectividad de la garantía en un Esta-
do diverso a donde fue constituida, el no-entorpecimiento injustificado de la
actividad aeronáutica —cuyos retrasos generan cuantiosas medidas paliati-
vas e indemnizaciones—, la necesidad o no de activación judicial o admi-
nistrativa, y la utilización más o menos extendida de un espacio aeroportua-
rio —siempre escaso—.
75
De allí que en la evolución de la regulación se hayan ocupado diversas
fórmulas. No tan solo mediadas por los avances jurídicos, sino por los
cambios experimentados en materia de financiamiento y, en no menor me-
dida, la utilización de herramientas informáticas.
El primer instrumento que se ocupó de la problemática fue el Convenio
de Roma de 1933. Su objetivo era acotado: prevenir la interferencia inade-
cuada en la actividad aeronáutica por embargos precautorios que cedan en
beneficio de personas privadas. Ello se lograba estableciendo categorías de
aeronaves obligatoriamente exceptuadas161:
1. de propiedad estatal exclusiva, incluyendo servicios postales, pero
excluyendo comerciales;
2. en servicio de una línea regular de transporte público, junto con la ae-
ronave de reserva indispensable; y
3. cualesquiera otra destinada al transporte de personas o bienes por re-
compensa, cuando esté lista para iniciar dicho transporte. Se excep-
túa cuando la deuda impaga está relacionada de manera directa con el

161
Convención para la Unificación de ciertas reglas relativas al Embargo Precautorio de
Aeronaves, 29 mayo 1933. Art. 3.
76
transporte a iniciar.
En adición, se facultaba a los Estados para pactar bilateralmente categorías
adicionales162.
A continuación, el Convenio de Chicago de 1944 prohíbe el embrago o
detención de la aeronave por razón de infracción de derechos de patentes, lo
cual se hace extensible a piezas y equipo de repuesto para la aeronave, y su
derecho, únicamente, a instalarlos en la reparación. Esta prohibición solo se
hace exigible cuando los Estados (i) sean parte del Convención Internacio-
nal para la Protección de la Propiedad Industrial y sus enmiendas, y (ii) ha-
yan promulgado leyes sobre patentes que reconozcan y protejan debidamen-
te las invenciones de los nacionales de los demás Estados-parte del Conve-
nio de Chicago163.
Con posterioridad, el Convenio de Ginebra de 1948 persiguió el recono-
cimiento internacional de ciertos derechos registrables en el plano nacional:

162
163
77
1. propiedad;
2. adquisición por compra, junto a su posesión;
3. tenencia bajo arriendos por plazos inferiores a 6 meses; y
4. mortgages, hipotecas164, y otros derechos similares creados como
medios de seguridad para el pago de obligaciones165.
Además, se regula la venta forzada para el pago de obligaciones, con purga
de garantías166.
Respecto de los bienes regulados, el Convenio de Roma no hace defini-
ción sobre lo que habrá de entenderse por “aeronave”. Al contrario, Gine-
bra incluye en el concepto a la célula misma, motores, hélices, aparatos de
radio y otros artículos para ser usados en ella, aun cuando hayan sido tem-
poralmente removidos167.

164
Inapropiadamente, se hacen sinónimos a la mortgage (Common Law) con la hipoteca
(Ius Civile). Mientras en la segunda no hay trasferencia de título sobre el bien, en la
primera si los hay.
165
Convenio relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos sobre Aeronaves, 19
junio 1948. Art. I.
166
junio 1948. Art. VI y ss.
167
junio 1948. Art. XVI.
78
Los convenios de Roma-1933 y Ginebra-1948 comparten su ámbito de
regulación territorial: tendrán aplicación en el territorio de un Estado parte,
respecto de todas las aeronaves registradas en otro168, excluyendo las situa-
ciones de tráfico jurídico interno.
Un punto relevante de Ginebra es que no elige un sistema jurídico, sino
que descansa en el de los Estados o sus unidades constituyentes. Si bien
flexible, provoca problemas de informidad internacional al no elegirse los
marcos básicos de regulación a los que acreedores y deudores deberán ate-
nerse. Sin embargo, facilita la transferencia de aeronaves entre distintos
registros nacionales169, cumpliendo con su principal objetivo: fomentar la
inversión financiera170.
El Convenio de Ginebra no hace referencia al de Roma; solamente se

168
Aeronaves, 29 mayo 1933. Art. 9. Cfr. Convenio relativo al Reconocimiento Interna-
cional de Derechos sobre Aeronaves, 19 junio 1948. Art. XI.1.
169
VON PLANTA, N. 2009. The Aircraft Protocol to the Cape Town Convention on
Aircraft Financing: A Civil Lawyer’s Perspective. Tesis de Magister en Derecho. Mon-
treal, Universidad McGill, Facultad de Derecho, Instituto de Derecho Aéreo y Espacial.
34p.
170
MATEESCO MATTE, N. Op. cit, 553p.
79
vinculan expresamente a través de los instrumentos de Ciudad del Cabo171.
En todo caso, una aplicación conjunta de Roma y Ginebra no debería pro-
vocar problemas: Roma regula inmunidades y Ginebra, derechos y proce-
dimientos. Los convenios se complementan en las actitudes negativas y
positivas que deben adoptarse, tanto por los Estados como los particulares.
3.3. Presentación del Convenio y Protocolo de Ciudad del Cabo
Sin embargo, la necesidad de establecer un régimen común que pudiera
gobernar las transacciones trans-fronterizas en bienes móviles de alto valor
(v. gr.: naves, aeronaves, motores, ferrocarriles, bienes espaciales, plata-
formas petroleras) se volvía una creciente necesidad para la década de 1981.
La multiplicidad de tratados inexistentes no tan solo en el Derecho Aero-
náutico, sino Marítimo o Ferroviario, o la nula regulación en Espacial, era
incompatible con la concordancia de actores financistas internacionales.

171
Texto refundido del Convenio relativo a Garantías Internacionales sobre Elementos
de Equipo Móvil y del Protocolo sobre Cuestiones Específicas de los Elementos de
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. 60 y s.
80
Después de múltiples negociaciones, se llegó a la idea que el método más
efectivo era la creación un convenio general con protocolos adaptativos a
cada mercado a regular172.
El objetivo general del Convenio de Ciudad del Cabo de 2001 es imple-
mentar un régimen jurídico eficiente para el financiamiento de equipos mó-
viles173, regulando las tres principales operaciones en estos mercados:
1. mutuo asegurado con garantía sobre el objeto;
2. venta174 con reserva de dominio hasta el pago total del precio; y
3. arrendamiento, financiero u operativo, que puede o no incluir la op-
ción de compra175.
Cabe precisar que se aplica a las ventas presentes y futuras, personales e

172
CLARK, L. S. 2004. The 2001 Cape Town Convention on International Interests in
Mobile Equipment and Aircraft Equipment Protocol: Internationalizing Asset-Based
Financing Principles for the Acquisition of Aircraft and Engines. Journal of Air Law
and Commerce 69 (3): 3-19. Cfr. VON PLANTA, N. Op. cit. 43p.
173
VON PLANTA, N. Op. cit 42p.
174
Para los Estados de lengua española y portuguesa, “compraventa” y “compra-e-
venda” emula la terminología “emptio venditio” latina. En francés se ocupa solamente
“vente”. En el Common Law, un “buy-sell agreement” conduce a un contrato distinto
que se da en la copropiedad (uno de los titulares sale de la relación, obligando a vender
su cuota a los otros, los que están obligados a comprar). Los textos en español, portu-
gués, francés e inglés ocupan solamente “venta”.
175
VON PLANTA, N. Loc. cit.
81
interpósitas176.
La eficiencia se obtendría al aumentar la seguridad de los acreedores
mediante177: (i) la creación de garantías internacionales, reconocidas en to-
dos los Estados contratantes; (ii) la consagración internacional de un rango
básico de medidas ante el incumplimiento e insolvencia del deudor, capaces
de proveer asistencia cautelar; y (iii) el establecimiento de un registro inter-
nacional electrónico de garantías internacionales, capaz de dar noticia a ter-
ceros y asegurar preferencias de pago ante acreedores registrados, no-
registrados y el administrador del insolvente.
Así se intenta abordar la incertidumbre en el reconocimiento de dere-
chos, procedimientos de ejecución, prioridad de créditos e insolvencia del
deudor. Ello conlleva a la rebaja de costos y posibilita a los actores de me-
nor poder adquisitivo a equipamiento moderno, fomentando el crecimiento

176
177
VON PLANTA, N. Op. cit. 43p.
82
y modernización de las respectivas industrias reguladas178.
El ámbito de aplicación territorial se diseñó amplio, y opera en tanto el
deudor se encuentra en un Estado-parte al celebrar el contrato que crea o
prevé la garantía internacional, bajo alguna de las siguientes situaciones de
localización estatal179:
1. bajo cuyo Derecho180 se constituyó o formó la persona jurídica;
2. en el cual se tenga la sede social o estatuaria;
3. administración central; o
4. establecimiento.
La localización del acreedor no es relevante181.

178
GOODE, R. 2003. International Interests in Mobile Equipment: A Transnational
Juridical Concept. Bond Law Review 15 (2): 9-19.
179
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. 4.
180
La traducción al español escrituró “ley”. Al contrastarla con la inglesa, portuguesa y
francesa se buscaba el vocablo “Derecho”. Dado que en los países de lengua española
“ley” no es lo mismo que “Ley”, “derecho” o “Derecho”, se ocupará esta última que
desea significar ordenamiento jurídico.
181
83
Respecto de las transacciones internas (los intereses de todas las partes y
el objeto aeronáutico se encuentran en el mismo lugar donde se celebra el
contrato y registra nacionalmente la garantía182), los Estados pueden decla-
rarlas fuera de la regulación de los instrumentos183. Sin embargo, las nor-
mas relativas a (i) notificaciones a acreedores garantizados en caso de ven-
ta, (ii) trasferencias de consuno por los acreedores garantizados respecto del
objeto garantizado, (iii) habilitación de aviso de las garantías nacionales
ante el Registro Internacional, (iv) modalidades de inscripción, (v) rango de
las garantías inscritas, y (vi) todas aquellas las relativas a garantías inscritas,
no pueden ser excluidas. De allí que se recomiende inscribir la garantía en
el registro nacional, para que este notifique al internacional, y así protegerla
contra acreedores concurrentes184.

182
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. 1 letra (aa).
183
184
AVIATION WORKING GROUP. 2012. Practitioners’ Guide to the Cape Town
Convention and the Aircraft Protocol. S. d. 95p.
84
Tanto Convenio como Protocolo Aeronáutico no admiten reservas185.
En cambio, se establece un sistema de declaraciones clasificables en:
1. obligatorias;
2. optativas, tanto de actitud positiva como negativa;
3. de vinculación;
4. de no-vinculación; y
5. específicas.
Este diseño reduce la informidad del sistema de reservas, al tiempo que fa-
vorece la adhesión al sistema. La denuncia se consagra con cláusula de su-
pervivencia186.
En pos de la uniformidad, el Convenio hace suyo el sistema del common
law con exclusión del ius civile. La preferencia del security interest (garan-
tía de seguridad) con exclusión del iura in re (derecho en la cosa; derecho

185
noviembre 2001. Art. 56. Cfr. Protocolo sobre Cuestiones Específicas de los Elementos
de Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. XXXII.
186
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. 23
85
real)187 pudiera ser criticable desde el pluralismo jurídico. Sin embargo, la
existencia de Estados que no contemplan el instituto del derecho real —en
especial, respecto de la taxativa legal— hace preferible un sistema que no
los consagre. Cabe notar que el instituto del security interest posee una no-
table flexibilidad por sobre el iura in re188, el cual constituye uno de los ob-
jetivos del tratado: solidez del marco regulatorio sin caer en la rigidez.
Se regulan con detalle los derechos y deberes de las partes contractuales,
medidas ante incumplimiento e insolvencia, efectos contra terceros y actos
en los que estos pueden participar. Las figuras de la Autoridad Supervisora
y el Registro se encuentran a un nivel regulatorio similar. Sin embargo, la
forma de los actos jurídicos está regulada de manera escueta. Asimismo,
los derechos del Estado son mencionados de manera general.
En otro punto, se faculta a las organizaciones regionales de integración
económica hacerse parte, dentro de las facultades que la rigen y haciendo

187
VON PLANTA, N. Op. cit. 13p. y ss.
188
VON PLANTA, N. Op. cit. 26p.
86
una declaración de ellas al depositario189.
En el preámbulo del Protocolo Aeronáutico de Ciudad del Cabo, el Con-
venio sobre Aviación Civil Internacional de 1944 es reafirmado como la
cima jurídica del ordenamiento aeronáutico internacional, tanto en princi-
pios como en objetivos190.
En otro punto, bajo ciertas condiciones se puede cancelar la matrícula y

189
190
Protocolo sobre Cuestiones Específicas de los Elementos de Equipo Aeronáutico, 16
noviembre 2001. Preámbulo.
87
exportar una aeronave191. Nada impide que una aeronave se dirija por sus
propios medios al territorio de otro Estado. En este caso, deberá cumplir
con las normativas legales de ambos Estados, y con las normativas de la
O.A.C.I.192.
3.4.2. Distinción civil – estatal y derecho de propiedad privada
Los instrumentos de Ciudad del Cabo justifican su existencia en tanto
provean de medios para que los sujetos de derecho privado puedan adquirir
bienes aeronáuticos bajo propiedad. Los Estados fueron “conscientes de la
necesidad de adquirir y usar equipo aeronáutico de gran valor o particular
importancia económica (…)”193. En esto se incluyen las células de aerona-

191
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. 15 y 25.
192
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. 23 opción A.
193
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Preámbulo.
88
ve, motores de aeronaves y helicópteros194. Si bien el contrato de venta está
regulado de manera escueta195, debe tenerse presente la definición del texto:
“designa una transferencia de la propiedad de un objeto aeronáutico en vir-
tud de un contrato de venta”196.
El Convenio no hace referencia a la propiedad de sujetos “privados” en
oposición a la de “públicos”. Sin embargo, las medidas de seguridad para
el acreedor contemplan la posibilidad de la ejecución de los bienes bajo ga-
rantía. Hasta que el Derecho Internacional Público no uniforme su parecer
respecto del embargo y ejecución de bienes estatales en un foro distinto al
del titular de ellos, solamente se puede establecer que consagra la ejecución
privada. Será carga de los vendedores, garantidos y Estados el hacer aplicar
contra estos últimos las provisiones de los instrumentos. La carencia de
expresiones de inmunidad respecto de aeronaves estatales es un punto que

194
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. 1 letras (d), (f), (c), y (v); y 3.
195
196
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. 1, letra (vv). Subrayado del memorista.
89
contribuye a esta discusión.
3.4.3. Pacta sunt servanda y Responsabilidad
Los instrumentos de Ciudad del Cabo consagran el financiamiento inter-
nacional, el cual ha estado lejos de una aproximación regulatoria global co-
dificada. Salvo por la Convención de UNIDROIT sobre Arrendamiento
Financiero Internacional de 1988 y los instrumentos que son objeto de estu-
dio en este capítulo, el Derecho Financiero Internacional se configura prin-
cipalmente desde el soft law, sin perjuicio de la “cooperación transfronteri-
za reforzada por mecanismos de reputación, mercado e institucionales”197.
Así, representa mayor trascendencia lo planteado en el preámbulo del
Convenio de Ciudad del Cabo cuando sostiene que los Estados Parte son
conscientes “(…) de facilitar la financiación de la adquisición y el uso de
equipo [móvil] de forma eficiente”, reconociendo “(…) las ventajas de la

197
BRUMMER, C. 2009. How International Financial Law Works (and How it
Doesn't). The Georgetown Law Journal 99 (2): 257-327. Traducción del memorista.
90
financiación garantizada por activos (…)”, las cuales “(…) deben reflejar
los principios que fundamentan la financiación garantizada por activos y el
arrendamiento (…)”198. Este es uno de los grandes aportes del Convenio de
Ciudad del Cabo y sus posteriores protocolos: crear regulación —si bien
escasa para el espectro que abarca— sobre financiamiento internacional,
reconociendo su existencia y función.
3.4.4. Cooperación internacional
Los instrumentos sostienen que las garantías deben ser “(…) reconocidas
y protegidas universalmente”199, abarcando más allá de las disposiciones
relativas al incumplimiento de las obligaciones200. Incluye la interpretación
acorde a los fines internacionales y su necesidad de aplicación uniforme y

198
noviembre 2001. Preámbulo.
199
200
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. 12 y ss. Cfr. Art. 70.
91
previsible201; el respeto a la autonomía e inmunidad de la Autoridad Super-
visora y el Registro, y la inviolabilidad de los registros y bases de datos202;
y el respeto a las normas de prelación de pagos, sea cualquiera el foro actual
de conocimiento203.
3.5.1. Delegaciones al Derecho interno
Los instrumentos están diseñados para sustraer la mayor cantidad de re-
gulaciones desde el ámbito estatal. Los capítulos “Medidas ante el incum-

201
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. 5 y ss.
202
203
92
plimiento de las obligaciones” (III), “Sistema de inscripción internacional”
(IV), “Modalidades de inscripción” (V), “Efectos contra terceros de las ga-
rantías internacionales” (VIII) y “Cesión de derechos accesorios y garantías
internacionales; derechos de subrogación” (IX) regulan pormenorizadamen-
te las operaciones realizables por particulares, y el rol que compete al Esta-
do en tanto autoridad, reglamentando plazos, acciones esgrimibles y valor
probatorio de distintos documentos.
Lo expresado viene precedido por la elección interpretativa que se mani-
fiesta en el artículo 5 “Interpretación y ley aplicable”204:
“1. En la interpretación del presente Convenio se tendrán en cuenta
sus fines, tal como se enuncian en el preámbulo, su carácter interna-
cional y la necesidad de promover su aplicación uniforme y previsible.
2. Las cuestiones relativas a las materias regidas por el presente Con-
venio y que no estén expresamente resueltas en el mismo se resolve-
rán de conformidad con los principios generales en los que se funda o,
a falta de tales principios, de conformidad con la ley aplicable.

204
93
3. Las referencias a la ley aplicable son referencias a las normas de
derecho interno de la ley aplicable en virtud de las normas de derecho
internacional privado del Estado del tribunal205 que conoce el caso.
4. Cuando un Estado abarca varias unidades territoriales, cada una de
las cuales tiene sus propias normas jurídicas con respecto al asunto
que debe decidirse, y cuando no hay indicación de la unidad territorial
pertinente, la ley de ese Estado decide cuál es la unidad territorial cu-
yas normas regirán. A falta de esas normas, se aplicará la ley de la
unidad territorial con la cual el caso tenga un nexo más estrecho.”
La redacción establece una prelación de fuentes interpretativas, la cual pos-
terga al Derecho nacional: (1º) texto de los instrumentos, (2º) principios ge-
nerales imbuidos, y (3º) Derecho nacional. Cualquiera sea el nivel al que se
haya debido recurrir, la interpretación debe fluir desde lo internacional (fi-
nes del convenio, carácter internacional, aplicación uniforme y previsible).
No obstante lo comentado, se consagran ciertas delegaciones a los Dere-

205
Para los efectos de los instrumentos, el vocablo “tribunal” designa una “jurisdicción
judicial, administrativa o arbitral establecida por un Estado Contratante”. V. Texto re-
fundido del Convenio relativo a Garantías Internacionales sobre Elementos de Equipo
Móvil y del Protocolo sobre Cuestiones Específicas de los Elementos de Equipo Aero-
náutico, 16 noviembre 2001. Art. 1 letra (p).
94
cho nacionales:
1. se establecen tres tipos de contratos constituyentes de garantías inter-
nacionales, entre sí excluyentes. Es la normativa del Derecho nacio-
nal aplicable la que determina su especie206.
2. solamente en los contratos (i) constitutivos de garantía, (ii) con reser-
va de dominio, (iii) arrendamiento, (iv) de garantía o (v) de subordi-
nación de rango accesorio, las partes podrán elegir el Derecho aplica-
ble a su relación contractual. Sin embargo, está sujeto a una declara-
ción opcional positiva del Estado parte207.
3. el acreedor está investido con medidas ordinarias y especiales ante el
incumplimiento del acreedor. Sin embargo, se autoriza que las partes
establezcan otras, sean de su propia creación o establecidas en el De-
recho nacional aplicable; con la salvedad que las primeras sean com-
patibles con el ordenamiento nacional aplicable208.

206
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. 2.3.
207
208
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. 12, 15 y 16.
95
4. mientras el deudor esté cumplido en su obligación, y salvo que no
haya pacto en contrario, tiene derecho al uso y posesión del objeto
aeronáutico. Ello no afecta la responsabilidad del acreedor, la cual se
rige por las normas del Derecho nacional aplicable209.
5. en uno de los escenarios de insolvencia, se entrega el objeto aeronáu-
tico al acreedor.
(i) En el intertanto de solicitud a entrega, el acreedor puede solicitar
medidas provisionales conservativas del objeto, de acuerdo con el
Derecho nacional aplicable.
(ii) Se consagra a favor del acreedor la potestad que el administrador
de insolvencia no modifique ninguna obligación del deudor en virtud
del contrato suscrito. Ello no afectará las facultades que tuviera el
administrador de insolvencia de acuerdo al Derecho nacional aplica-
ble210.
6. en otro escenario de insolvencia, se puede requerir de pago al deudor
y de nueva promesa de cumplir todas sus obligaciones, concediéndo-

209
210
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. 23 opción A.
96
se al acreedor la posibilidad de tomar posesión del objeto conforme al
Derecho nacional aplicable. El deudor podrá requerir al tribunal,
contra el acreedor, la adopción de una medida adicional conservatoria
o una garantía adicional211.
7. al regular los efectos contra terceros, los instrumentos no afectan los
derechos que una persona tenga sobre un objeto no-aeronáutico (con-
forme al texto de los instrumentos), antes o después de la instalación
en un objeto de aquellos, siempre que se esté de acuerdo con el Dere-
cho aplicable212.
8. los Estados podrán comunicar al Depositario una lista de derechos,
garantías, y categorías de estas últimas, que tienen rango equivalente
o superior al de una garantía internacional, de acuerdo al Derecho
aplicable213.

211
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. 23 opción B.
212
213
97
Vale mencionar otras delegaciones son relevantes:
1. de los requisitos de existencia y validez de los actos jurídicos, solo
algunos están regulados, y de manera escueta, en el capítulo II
“Constitución de garantías internacionales; contratos de venta”214.
Por ende, los restantes, y aun los existentes de manera pormenoriza-
da, son de regulación del Derecho nacional aplicable en virtud del
principio Lex loci contractus.
2. los Estados podrán designar puntos nacionales de acceso al Registro
Internacional de garantías, haciendo de este solo de entrada indirecta
para su inscripción. Los instrumentos autorizan a los Estados a im-
poner determinados requisitos a satisfacer por los interesados215.

214
215
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. 29 y s. Esta disposición no es empecible
a los motores de aeronave.
98
3.5.2.1. Generalidades
Como se había mencionado supra, el vocablo “tribunal” tiene un signifi-
cado amplio, pudiendo representar autoridad judicial, administrativa o arbi-
tral establecida por un Estado contratante216. En este acápite solo nos referi-
remos a la primera acepción.
Los instrumentos son amplios para determinar las posibles jurisdiccio-
nes:
1. lugar de celebración del acto;
2. aquella elegida por las partes;
3. lugar donde está ubicado el objeto aeronáutico;
4. Estado de registro de la matrícula;

216
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. 1 letra (p).
99
5. domicilio del deudor; y
6. domicilio de la administración central del registrador.
Salvo la número 6, las anteriores tienen ámbitos especiales de aplicación, si
bien muchas veces pueden solaparse en la práctica. Esto dice relación con
la amplitud que se intenta dar a la aplicación del Convenio. Los Estados
pueden determinar uno o más tribunales para conocer de los asuntos relati-
vos a los instrumentos217.
La jurisdicción en casos de insolvencia no se ve afectada por las normas
a analizar, quedando sometida a las normas generales del Derecho Interna-
cional Privado218.

217
218
100
3.5.2.2. Jurisdicción elegida por las partes
Las partes de un contrato regulado por el Convenio pueden sortear los
posibles inconvenientes de reenvíos, y eventualmente de la aplicación del
forum non conveniens, designando a los tribunales de un Estado en particu-
lar como los competentes para resolver un determinado conflicto, con tal
que sea parte del Convenio219. También puede designarse un tribunal arbi-
tral220.
El acuerdo debe figurar por escrito, o de conformidad con los requisitos
de forma del Derecho del tribunal elegido221. Nada obsta para que sea en un
acto posterior al contrato mismo, aunque si se diera el caso que las formas
requeridas por ambos actos fueran distintas e incompatibles en un mismo

219
220
221
101
instrumento —el contrato debe siempre figurar por escrito222— deba reali-
zarse esta por separado.
3.5.2.3. Jurisdicción en medidas provisionales precautorias
La disposición se altera un tanto cuando se refiere a la jurisdicción de las
medidas provisionales precautorias del artículo 20, planteando dos escena-
rios distintos.
En el primero, se puede solicitar la (i) conservación del objeto aeronáuti-
co y su valor, (ii) su posesión, control o custodia, (iii) inmovilización, u
(iv) otras medidas que recaigan sobre el objeto. En este, podrán conocer del
asunto los tribunales (a) elegidos por las partes, (b) donde esté ubicado el

222
102
objeto, o (c) del Estado donde se encuentre matriculado223.
El segundo plantea una solicitud de (i) arrendamiento del objeto, la ges-
tión del mismo o de los ingresos que produzca, (ii) la venta y aplicación del
producto de la misma a la deuda, o (iii) una medida provisional que no re-
caiga sobre el objeto aeronáutico. En este, solo podrán conocer los tribuna-
les (a) elegidos por las partes, o (b) los del Estado donde esté situado el
deudor (recordemos la amplias provisión del artículo 4) cuando la orden
que se intenta ejecutar sea aplicable en el territorio de dicho Estado224.
El artículo finalmente señala que no es obstáculo para la competencia de
los antedichos tribunales que la decisión final deba ser resuelta por otra ju-
risdicción225. En resumen, descarta el principio de radicación a escala in-

223
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. 55.1, 20.1 letras (a), (b) y c), y 20.8.
224
Equipo Aeronáutico, 16 noviembre 2001. Art. 55.2, 20.1 letras (d) y (e), y 20.8.
225
103
ternacional.
3.5.2.4. Renuncias a la inmunidad de jurisdicción
Las inmunidades de jurisdicción que pactaron o les empezcan a las par-
tes pueden renunciarse, siempre que sea por escrito y con especificación del
objeto aeronáutico sub lite226.
Esto dice relación para con (i) la jurisdicción pactada, (ii) en medidas
provisionales, y (iii) medidas de ejecución227.

226
227
104
3.5.2.5. Jurisdicción en causas contra el Registrador
En las causas contra el Registrador (i) por indemnizaciones o (ii) que
tengan por fin dictar órdenes contra este solo podrá haber un tribunal com-
petente: los del territorio del Estado donde está localizado el Registrador228
229
. Fuera de los casos señalados, otros tribunales no están autorizados para
expedir órdenes contra el Registrador230, reafirmando su inmunidad231, la
cual podrá ser levantada por la Autoridad Supervisora.
Es el caso cuando un acreedor no responde, haya cesado de existir o es

228
229
Al momento de escribirse estas líneas, el Registrador Internacional es Aviareto, una
empresa conjunta entre SITA (una empresa con asientos corporativos en Suiza, Países
Bajos y Bélgica) y el Gobierno de Irlanda. Aviareto tiene su sede en Dublín. V.:
AVIARETO. [Portal principal]. [en línea] <http://www.aviareto.aero/> [consulta: 13
enero 2014] Cfr. SITA. 2013. About us. [en línea] <http://www.sita.aero/about-sita>
[consulta: 13 enero 2014]
230
231
105
inubicable, y se requiere cancelar o modificar la inscripción practicada232.
Sin embargo, si la orden ha sido expedida conociendo de una garantía na-
cional o internacional, por el tribunal competente acorde a las normas ex-
puestas con anterioridad, este podrá encargar al tribunal del Estado del Re-
gistrador que tome las medidas para hacerla efectiva233.
Como se mencionó supra, una de las cuestiones reconocidas en los ins-
trumentos es la necesidad de establecer un marco jurídico para las garantías
internacionales234, importando el reconocimiento y cumplimiento más allá
de los límites de un Estado.

232
233
234
106
La posibilidad que los instrumentos otorgan a los Estados que sea su De-
recho interno el que determine si las cuestiones son resueltas por jurisdic-
ción administrativa, arbitral o judicial pudiera ser problema. Por regla ge-
neral, los Estados reservan las materias más sensibles para conocimiento
exclusivo judicial. En un aspecto más basal, un Estado puede no aceptar
que algunos derechos del acreedor no puedan ser ejercidos sin autorización
de tipo alguno. A este respecto, el Convenio señala:
Un Estado contratante declarará en el momento de la ratificación,
aceptación o aprobación del Protocolo, o en el de la adhesión al mis-
mo, si todo recurso de que disponga el acreedor de conformidad con
cualquiera de las disposiciones del presente Convenio, y cuyo ejerci-
cio no esté subordinado en virtud de dichas disposiciones a una peti-
ción al tribunal, podrá ejercerse únicamente con la autorización del
tribunal235.
La ausencia de normas que expresamente aboquen el tema en discusión
no debería ser un inconveniente. El Derecho Internacional Privado, como

235
107
sistema regulatorio general, es capaz de solventar los problemas que pudie-
ran ocasionarse. Si bien la aplicación de cláusulas de orden público pudiera
dificultar lo anterior, una decisión en ese sentido pudiera generar responsa-
bilidad internacional del Estado al no cumplir lo pactado: respetar un siste-
ma basado en el cumplimiento recíproco de órdenes y derechos emitidos
desde otras jurisdicciones.
108
CAPÍTULO 4
CONVENIOS DE MONTREAL DE 2009
El presente capítulo analizará los convenios sobre “Indemnización por
Daños causados a Terceros por Aeronaves” (conocido como “Riesgos Ge-
nerales”) e “Indemnización por Daños a Terceros resultantes de Actos de
Interferencia Ilícita que hayan Involucrado a Aeronaves” (conocido como
“Interferencia Ilícita). Ambos fueron hechos en Montreal el 2 de mayo de
2009. Dichos instrumentos regulan los derechos que amparan a los terceros
que, estando en la superficie, han sufrido daños por objetos aeronáuticos, o
partes de ellos, que precipitan desde las alturas.
109
Al igual que en el capítulo 2, los Convenios de Montreal de 2009 deben
muchas de sus disposiciones a la historia normativa anterior. Atendido es-
to, se realizarán las correspondientes menciones, tanto en texto como en
cita.
Cabe mencionar que los instrumentos bajo estudio prevalecen expresa-
mente sobre los siguientes236:
1. “Convenio sobre Daños Causados a Terceros en la Superficie por Ae-
ronaves Extranjeras” (hecho en Roma, el 7 de octubre de 1952); y el
2. “Protocolo que modifica el Convenio sobre Daños Causados a Terce-
ros en la Superficie por Aeronaves Extranjeras firmado en Roma el 7
de octubre de 1952” (hecho en Montreal, el 23 de septiembre de
1978).
El número 1 prevaleció tácitamente sobre los siguientes:
A. “Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Daño

236
Convenio sobre Indemnización por Daños causados a Terceros por Aeronaves, 2 ma-
yo 2009. Art. 25. Cfr. Convenio sobre Indemnización por Daños a Terceros resultantes
de Actos de Interferencia Ilícita que hayan Involucrado a Aeronaves, 2 mayo 2009. Art.
44.
110
causado por Aeronaves a Terceros en Superficie” (hecho en Roma el
29 de mayo de 1933) —en la misma conferencia del “Convenio para
la Unificación de ciertas reglas relativas al Embargo Preventivo de
Aeronaves” que se viera en el capítulo 3—; y el
B. “Protocolo Complementario al Convenio para la Unificación de
Ciertas Reglas relativas al Daño causado por Aeronaves a Terceros
en Superficie, concluido en Roma el 29 de Mayo de 1933” (hecho en
Bruselas el 3 septiembre 1938).
yendo el estado normativo anterior a los instrumentos de estudio, (ii) los
objetivos y diseño de estos; (iii) sus elementos de Orden Público Aeronáuti-
co; y (iv) la interacción que se suscita entre los planos normativos nacional
e internacional, en tanto (a) delegación o retención regulatoria, (b) determi-
nación de la jurisdicción, y (c) reconocimiento y ejecución de sentencias
extranjeras.
111
Sustentar un objeto en el aire es un fenómeno que contradice la fuerza
más patente de todas: gravedad. Pero el acto del vuelo no es algo ininteli-
gible. Para entenderlo a cabalidad hay que clasificar los objetos voladores:
aquellos más livianos, y aquellos más pesados que el aire.
Los primeros se sirven del Principio de Arquímedes237, el cual permite
entender porque peces (gracias a la vejiga natatoria), submarinos (tanques
de lastre), globos aerostáticos (aire caliente) y dirigibles (helio u otros ga-
ses), puedan flotar en el fluido que los rodea, sea agua o aire.
En el caso de los objetos más pesados que el aire, el principio que opera
es el de Bernoulli238 y su corolario, el Efecto Venturi239. En conjunto240,

237
Un cuerpo sumergido en un fluido en reposo recibe, verticalmente y desde abajo, un
empuje igual al peso (masa por la aceleración de gravedad) del volumen que desplaza.
Si el objeto es más pesado que el fluido, precipitará; si es igual, flotará; si es menos,
elevará.
238
La energía de un fluido en movimiento por un conducto cerrado se mantiene constan-
te.
112
permiten entender por qué pájaros, aviones y helicópteros pueden volar. Es
la superficie sustentadora, unida a una adecuada velocidad, la que permite
el vuelo.
El diseño de un objeto que le permita volar es de alta complejidad. Y si
bien se puede contar con márgenes de tolerancia y disponer de medidas de
seguridad, la posibilidad de fallo es siempre existente. Sea por causa de un
atentado terrorista, capas de hielo, problemas de electrónica, hidráulica o
mecánica, o falla del piloto, el resultado puede implicar un objeto precipita-
do. Probablemente, se dañe a alguna persona en superficie, o algún objeto
de su pertenencia. De allí que es de especial importancia la regulación de la
responsabilidad civil del sujeto dañador. Sobre todo en el ámbito del trans-
porte internacional.
Las razones son las mismas que esgrimíamos en el capítulo 2: el tránsito

239
Dentro de un conducto cerrado, un fluido en movimiento disminuye su presión cuan-
do aumenta la velocidad al pasar por una zona de sección menor, y viceversa.
240
Si se curva la parte superior de una superficie, manteniendo la inferior en menor gra-
do, el objeto podrá suspenderse en el aire si viaja a una determinada velocidad debido a
la fuerza que ejerce el fluido debajo de la superficie sustentadora.
113
de un Estado a otro supone prima facie un cambio de la normativa aplica-
ble, siendo el detalle de la regulación el que marca la diferencia entre una
tutela efectiva y la amenaza a una actividad comercial. El tránsito de una
aeronave por el espacio aéreo de varios Estados complica la determinación
del foro aplicable. Ello expone a las partes en conflicto a buscar el foro
apropiado para hacer valer sus alegaciones, como también el más conve-
niente para sus pretensiones. Esto altera, comparativamente, el estándar
que se aplica a los diversos casos que se suscitan en el globo.
Por ello, en 1933 —y en la misma conferencia en que se regularon las
excepciones de embargos preventivos que viéramos en el capítulo 3— se
intentó regular los daños extracontractuales ocasionados a terceros ante241:
(i) la caída de cualquier objeto o aeronave, incluyendo lastre y eyecciones, y
(ii) el daño posible de prevenir, causado por una persona conectada con el
operador o miembro de la tripulación. Exceptuaba de regulación a las aero-
naves militares, aduaneras y policiales242. Sin embargo, los problemas en la

241
Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Daño causado por Aero-
naves a Terceros en Superficie, 29 mayo 1933. Art. 2.2.
242
naves a Terceros en Superficie, 29 mayo 1933. Art. 21.
114
regulación de las garantías243 llevaron a que el Convenio no entrase en vi-
gor. El Protocolo de Bruselas de 1938 dedicó su único artículo sustancial a
consagrar nuevas excepciones que pudieran interponer las aseguradoras;
entre ellas, la de disturbios civiles244. No obstante, la cuestión de los segu-
ros, primero, y la emergencia de la II Guerra Mundial, después, hicieron
fracasar tanto el Convenio de Roma de 1933 como el Protocolo de Bruselas
de 1938245.
Dada la gravedad del asunto regulado, y la variedad de lineamientos re-
gulatorios a nivel nacional246, la O.A.C.I. otorgó prioridad a la cuestión al
salir del conflicto mundial247. Se procuró balancear, adecuadamente, (i) los
legítimos intereses de los explotadores, y (ii) del público, junto con (iii) un

243
VIDELA ESCALADA, F. N. 1970. Op. cit. T. IV vol. B, 586p. Cfr. MATEESCO
MATTE, N. Op. cit, 517p. y s.
244
Protocolo Complementario al Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relati-
vas al Daño causado por Aeronaves a Terceros en Superficie, concluido en Roma el 29
de Mayo de 1933, 3 septiembre 1938. Art. 1. En especial, V. Art. 1.1. letra (c).
245
MILDE, M. 2008. International Air Law and ICAO. Utrecht, Eleven International
Publishing. 286p (Essential Air and Space Law).
246
Convenio sobre Daños Causados a Terceros en la Superficie por Aeronaves Extranje-
ras, 7 octubre 1952. Preámbulo.
247
VIDELA ESCALADA, F. N. 1970. Op. cit. T. IV vol. B, 590p.
115
análisis económico-contractual de los seguros de aviación248. El resultado
fue el Convenio de Roma de 1952, que retoma los grandes lineamientos del
de 1933 aunque con mejoras sustantivas, incluyendo el aumento de los
montos de indemnización249. Es de destacar que se añade una excepción de
responsabilidad por disturbios civiles o actos de la autoridad250.
Con el curso del tiempo, y atendida la baja recepción entre los Estados,
las reformas se hicieron necesarias. En 1978 se hizo un protocolo de refor-
ma que procuraba refinar las normas respecto de los operadores, actualizar
los montos de indemnización, estudiar el impacto de la explosión sónica, y
regular, nuevamente, las garantías251. Exceptuó de regulación el daño nu-

248
VIDELA ESCALADA, F. N. 1970. Op. cit. T. IV vol. B, 592p. Lo mencionado se
menciona en el preámbulo de manera expresa. V.: Convenio sobre Daños Causados a
Terceros en la Superficie por Aeronaves Extranjeras, 7 octubre 1952. Preámbulo.
249
VIDELA ESCALADA, F. N. 1970. Op. cit. T. IV vol. B, 591p.
250
ras, 7 octubre 1952. Art. 5.
251
Protocolo que modifica el Convenio sobre Daños Causados a Terceros en la Superfi-
cie por Aeronaves Extranjeras firmado en Roma el 7 de octubre de 1952, 23 septiembre
1978. Cfr. FITZGERALD, G. F. 1979. The protocol to amend the convention on da-
mage caused by foreign aircraft to third parties on the surface (Rome, 1952) signed at
Montreal, September 23, 1978. Annals of Air and Space Law IV: 29-73.
116
clear en un amplio espectro, abarcando tanto causa como efecto252.
4.3. Presentación de los Convenios de Montreal
A pesar de todo, el estado de ratificaciones ha sido magro, tanto en nú-
mero de Estados como de grandes potencias aeronáuticas253. Las oposicio-
nes pueden agruparse en254: (i) bajos montos de indemnización, (ii) falta de
consenso en internacionalizar la regulación, (iii) inexistencia de reglas rela-
tivas al ruido, explosión sónica o desastres nucleares, y (iv) oposición a la
consagración de una jurisdicción única. La regulación de la responsabilidad
civil para con los terceros en superficie no fue un tema de importancia.

252
1978. Art. XIV. V. BAILEY, E. O. 1968. Air carrier liability for nuclear damage.
Journal of Airl Law and Commerce 34 (4): 524-552.
253
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Current lists of parties
to multilateral air law treaties. [en línea]
<http://www.icao.int/secretariat/legal/Lists/Current%20lists%20of%20parties/AllItems.a
spx> [consulta: 17 febrero 2014]
254
LEE, J. W. The regime of compensable damage in the Modernized Rome Conven-
tions: A comparison between article 3 of the general risks convention of 2009 and article
17 of the Montreal convention of 1999. Annals of Air and Space Law XXXV: 213-230.
117
Ello hasta el año 2000. Después de la modernización al contrato de
transporte internacional y la responsabilidad contractual que trajo el Conve-
nio de Montreal de 1999, había un desbalance importante entre los derechos
consagrados para los usuarios aeronáuticos y los terceros en superficie. Sin
embargo, el tema no adquiriría nueva relevancia hasta los eventos del 11 de
septiembre de 2001255, y los sucesivos desafíos legales y económicos que
impusieron a la industria aeronáutica y aseguradora. En particular, dada la
revocación del aseguramiento ante eventos bélicos y terroristas256. El ade-
cuado balance entre la compensación a las víctimas y la estabilidad de las
líneas aéreas, a través proceso codificador armonioso, volvía a ser el punto
de partida257.

255
LEE, J. W. Op. cit. El grupo islamista Al-Qaeda secuestró cuatro aviones civiles en
vuelos domésticos en Estados Unidos de América: dos de American Airlines (AA 11 y
AA 77) y dos de United Airlines (UA 175 y UA 93). Los aviones de los vuelos AA 11 y
UA 175 se estrellaron contra los edificios WTC1 y WTC2 del Centro Mundial de Co-
mercio de Nueva York. El desplome del WTC 1 y WTC 2 conllevó el del WTC 3; el del
WTC 1 el del WTC 7. Los restantes edificios tuvieron que ser demolidos ante la severi-
dad de los daños. El avión del vuelo AA 77 se estrelló contra el Pentágono en Washing-
ton D.C. El avión del vuelo UA 93 fue derribado como medida de precaución sobre
Stonycreek Township. En total, 2.996 personas fallecieron, y más de 6.000 quedaron
directamente heridas. En esta cuenta no se incluye las personas que colaboraron con el
rescate o residentes de la ciudad que, por la aspiración de los restos, han contraído seve-
ras patologías pulmonares. Ciertamente, tampoco se han contado las patologías psiquiá-
tricas y psicológicas ocasionadas.
256
LEE, J. W. Op. cit.
257
LAUZON, G. 2009. The new ICAO Conventions on third party liability. Uniform
Law Review 14 (3): 676-699. Cfr. Convenio sobre Indemnización por Daños a Terceros
118
El resultado de este nuevo proceso fueron dos convenios (Riesgos Gene-
rales e Interferencia Ilícita), los que si bien comparten un mismo objetivo
(indemnizar a terceros en superficie), tienen distinto ámbito de aplicación
material. Si bien ambos aplican a vuelos internacionales —con la facultad
estatal de hacerlos aplicables a los nacionales—, Interferencia Ilícita solo
opera cuando en el acaecimiento del hecho dañoso ha existido intervención
ilegal en el sistema aeronáutico. Si bien en ambos sistemas de Roma se po-
día responder de actos mediados por interferencia ilícita, los operadores po-
dían excepcionar por debida diligencia258, dejando a las víctimas sin repara-
ción alguna.
Interferencia ilícita se define por remisión259 a otros instrumentos del De-
recho Aeronáutico Internacional:

resultantes de Actos de Interferencia Ilícita que hayan Involucrado a Aeronaves, 2 mayo
2009. Preámbulo. Cfr. Convenio sobre Indemnización por Daños causados a Terceros
por Aeronaves, 2 mayo 2009. Preámbulo.
258
naves a Terceros en Superficie, 29 mayo 1933. Art. 2.2.(b). Cfr. Convenio sobre Daños
Causados a Terceros en la Superficie por Aeronaves Extranjeras, 7 octubre 1952. Art. 4.
259
Convenio sobre Indemnización por Daños a Terceros resultantes de Actos de Interfe-
rencia Ilícita que hayan Involucrado a Aeronaves, 2 mayo 2009. Art. 2.1. Cfr. Conve-
nio sobre Indemnización por Daños causados a Terceros por Aeronaves, 2 mayo 2009.
Art. 2.1.
119
1. Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aerona-
ves260, de 1970:
Comete un delito (que en adelante se denominara “el delito”) toda persona
que a bordo de una aeronave en vuelo,
a) ilícitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra
forma de intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la
misma, o intente cometer cualquiera de tales actos (…)
2. Protocolo Complementario de Convenio para la Represión del Apo-
deramiento Ilícito de Aeronaves, de 2010 [que reemplaza el art. 1 del
Convenio anterior]261:
1. Comete delito toda persona que ilícita e intencionalmente se apodere o
ejerza el control de una aeronave en servicio mediante violencia o amenaza
de ejercerla, mediante coacción o cualquier otra forma de intimidación, o
mediante cualquier medio tecnológico. (…)
3. Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de
la Aviación Civil, de 1971262:
Comete un delito toda persona que ilícita e intencionalmente:

260
Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves, 16 diciembre
1970. Art. 1.
261
Protocolo Complementario de Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito
de Aeronaves, 10 septiembre 2010. Art. I.
262
Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Ci-
vil, 23 septiembre 1971. Art. 1.1.
120
a) realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo actos de vio-
lencia que, por su naturaleza, constituye un peligro para la seguridad de la
aeronave;
b) destruya una aeronave en servicio o le cause daños que la incapaciten para
el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de
la aeronave en vuelo;
c) coloque o haga colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio,
un artefacto o substancia capaz de destruir tal aeronave o de causarle daños
que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un pe-
ligro para la seguridad de la aeronave en vuelo;
d) destruya o dañe las instalaciones o servicios de la navegación aérea o per-
turbe su funcionamiento, si tales actos, por su naturaleza, constituyen un pe-
ligro para la seguridad de las aeronaves en vuelo;
e) comunique, a sabiendas, informes falsos, poniendo con ello en peligro la
seguridad de una aeronave en vuelo;
4. Protocolo para la Represión de Actos Ilícitos de Violencia en los Ae-
ropuertos que prestan servicio a la Aviación Civil Internacional, de
121
1988 [que añade un art. 1 bis al Convenio anterior]263:
Comete un delito toda persona que ilícita e intencionalmente, utilizando
cualquier artefacto, sustancia o arma:
a) ejecute un acto de violencia contra una persona en un aeropuerto que pres-
te servicio a la aviación civil internacional, que cause o pueda causar lesio-
nes graves o la muerte; o
b) destruya o cause graves daños en las instalaciones de un aeropuerto que
preste servicio a la aviación civil internacional o en una aeronave que no esté
en servicio y esté situada en el aeropuerto, o perturbe los servicios del aero-
puerto, si ese acto pone en peligro o puede poner en peligro la seguridad del
aeropuerto.
Cabe notar que el año 2010, en Beijing, se hizo el Convenio para la Repre-
sión de Actos Ilícitos relacionados con la Aviación Civil Internacional, el
cual viene a reemplazar al Convenio de Montreal de 1971 y su Protocolo de
1988264. Si bien no hay mención expresa, la lógica dicta que la remisión
también debería realizarse a este instrumento. En él, la lista de eventos que

263
Protocolo para la Represión de Actos Ilícitos de Violencia en los Aeropuertos que
prestan servicio a la Aviación Civil Internacional, 24 febrero 1988. Art. 1.
264
Convenio para la Represión de Actos Ilícitos relacionados con la Aviación Civil In-
ternacional, 10 septiembre 2010. Art. 24.
122
interfieren ilícitamente con la aviación civil es extensa265:
1. Comete delito toda persona que ilícita e intencionalmente:
a) realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo actos de vio-
lencia que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la
aeronave; o
b) destruya una aeronave en servicio o le cause daños que la incapaciten para
el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de
la aeronave en vuelo; o
c) coloque o haga colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio,
un artefacto o sustancia capaz de destruir tal aeronave o de causarle daños que
la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro
para la seguridad de la aeronave en vuelo; o
d) destruya o dañe las instalaciones o servicios de navegación aérea o perturbe
su funcionamiento, si tales actos, por su naturaleza, constituyen un peligro pa-
ra la seguridad de las aeronaves en vuelo; o
e) comunique a sabiendas informes falsos, poniendo con ello en peligro la se-
guridad de una aeronave en vuelo; o
f) utilice una aeronave en servicio con el propósito de causar la muerte, lesio-

265
Convenio para la Represión de Actos Ilícitos relacionados con la Aviación Civil In-
ternacional, 10 septiembre 2010. Art. 1.
123
nes corporales graves o daños graves a los bienes o al medio ambiente; o
g) libere o descargue desde una aeronave en servicio un arma BQN o un mate-
rial explosivo, radiactivo, o sustancias similares de un modo que cause o pro-
bablemente cause la muerte, lesiones corporales graves o daños graves a los
bienes o al medio ambiente; o
h) utilice contra o a bordo de una aeronave en servicio un arma BQN o un ma-
terial explosivo, radiactivo, o sustancias similares de un modo que cause o
probablemente cause la muerte, lesiones corporales graves o daños graves a
los bienes o al medio ambiente; o
i) a bordo de una aeronave, transporte o haga que se transporte o facilite el
transporte de:
1) material explosivo o radiactivo, a sabiendas de que se prevé utilizarlo
para causar, o amenazar con causar, muertes o lesiones o daños graves, im-
poniendo o no una condición, como dispone la legislación nacional, con el
objeto de intimidar a una población o forzar a un gobierno u organización
internacional a realizar o abstenerse de realizar un acto dado; o
2) armas BQN, a sabiendas de que las mismas están comprendidas en la de-
finición de armas BQN del Artículo 2; o
3) materias básicas, material fisionable especial o equipo o materiales es-
pecialmente diseñados o preparados para el tratamiento, utilización o pro-
124
ducción de material fisionable especial, a sabiendas de que están destinados
a ser utilizados en una actividad con explosivos nucleares o en cualquier
otra actividad nuclear no sometida a salvaguardias de conformidad con un
acuerdo de salvaguardias con el Organismo Internacional de Energía Ató-
mica; o
4) equipo, materiales, soporte lógico o tecnología conexa que contribuye
considerablemente al diseño, fabricación o lanzamiento de armas BQN, sin
autorización legal y con la intención de que se utilicen con tales fines;
con la condición de que con respecto a las actividades relacionadas con un
Estado Parte, incluidas las llevadas a cabo por una persona o entidad jurídi-
ca autorizada por un Estado Parte, no constituirá un delito previsto en los
incisos 3 y 4 si el transporte de dichos artículos o materiales es compatible
con sus derechos, responsabilidades y obligaciones en virtud del tratado
multilateral aplicable sobre la no proliferación en el cual es Parte, incluidos
los mencionados en el Artículo 7.
2. Comete delito toda persona que ilícita e intencionalmente, utilizando cual-
quier artefacto, sustancia o arma:
a) ejecute un acto de violencia contra una persona en un aeropuerto que preste
servicio a la aviación civil internacional, que cause o pueda causar lesiones
graves o la muerte; o
125
b) destruya o cause daños graves en las instalaciones de un aeropuerto que
preste servicio a la aviación civil internacional o en una aeronave que no esté
en servicio y se encuentre en el aeropuerto, o perturbe los servicios del aero-
puerto, si ese acto pone en peligro o puede poner en peligro la seguridad en
ese aeropuerto.
Esta cesura en los ámbitos de aplicación se sustenta en un punto no me-
nor de la política internacional: el terrorismo se dirige contra los Estados,
no contra las aerolíneas, siendo estas últimas también víctimas de su accio-
nar antisocial. La industria aeronáutica sostuvo que si los Estados, con to-
das sus herramientas y facultades, no pueden impedir que el terrorismo se
desarrolle, con menor razón las aerolíneas266. En resumen: porqué las víc-
timas (aerolíneas) deberían pagar por lo que el victimario había realizado.
En adición, existe el deber del Estado por ofrecer seguridad pública267. El

266
ABEYRATNE, R. 2010. The Unlawful Interference Compensation Convention of
2009 and Principles of State Responsability. Annals of Air and Space Law XXXV (1):
177-211. La presentación en la conferencia diplomática se realizó a través de un docu-
mento conjunto de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, la Asociación de
Aseguradores Aeroespaciales, la London & International Insurance Brokers' Associa-
tion, la Organización de Servicios de Aeronavegación, el Consejo Internacional de Ae-
ropuertos, la Asociación Internacional de Servicios de Seguridad en Aviación, y el Gru-
po de Trabajo Aeronáutico.
267
Un caso extremo fue el atentado terrorista de Lockerbie. El 21 de diciembre de 1988
en un vuelvo de Pan Am (PA 103) fue colocado un artefacto explosivo, el cual estalló
126
Grupo Aeronáutico Internacional rechazó la creación del Convenio sobre
Riesgos Generales. Sostuvo que la responsabilidad civil está adecuadamen-
te regulada por los diversos Derechos internos, así como las industrias ase-
guradoras268.
Ambos convenios cubren los daños a terceros que hayan sido ocasiona-
dos por una aeronave, abarcando: (i) muerte, (ii) lesión corporal, y (iii) le-
sión mental, siempre que sea una enfermedad psiquiátrica producto de una
(a) lesión corporal o (b) directa exposición a la probabilidad de muerte in-
mediata o lesión corporal. También se cubren los daños a la propiedad y al
medioambiente269.
Excluyen el daño de causa indirecta, a lo cual se suma en Riesgos Gene-

sobre la localidad escocesa. Un total de 270 personas (11 de ellas en tierra) fallecieron.
Posteriores investigaciones dieron cuenta que miembros de la inteligencia libanesa
—entonces bajo el régimen de Muammar Gaddafi— estuvieron detrás del diseño y per-
petración del hecho. Solamente el año 2003 la dictadura aceptó responsabilidad y pagó
indemnización a las víctimas.
268
WOOL, J. 2010. Lessor, Financier, and Manufacturer Perspectives on the New
Third-Party Liability Conventions. The Air & Space Lawyer 22 (4): 1, 23-27.
269
3.
127
rales aquel que se origine por el mero paso por el espacio aéreo, de acuerdo
a la normativa de un Estado270. Así, excluye el ruido y las turbulencias.
También se excluyen las consecuencias de incidentes nucleares, tal co-
mo están contemplados en los convenios sobre (i) Responsabilidad Civil en
el campo de la Energía Nuclear (París, 1960), y (ii) Responsabilidad Civil
por Daños Nucleares (Viena, 1963), a los cuales se añaden (iii) sus respec-
tivos instrumentos complementarios271. La indemnización por daño me-
dioambiental se excluye cuando también lo sea en la legislación del Estado
que ha sufrido el daño272.
En ambos convenios se hace una clara diferenciación de responsabilida-

270
yo 2009. Art. 3.2. Cfr. Convenio sobre Indemnización por Daños a Terceros resultantes
3.2.
271
3.6.
272
3.5.
128
des entre los distintos grupos involucrados: operadores, dueños, arrendata-
rios y financistas. Separando los roles, se ha inaugurado el principio de la
industria agregada273. En concreto, no pueden ser civilmente responsables
los dueños, arrendatarios y financistas274.
En Riesgos Generales, el operador queda exento de responsabilidad si es
que el daño ha sido consecuencia directa de conflicto armado o disturbios
civiles275. En consecuencia, queda abierta la posibilidad de hacer responsa-
ble al Estado. Los daños provocados por aeronaves estatales también que-
dan excluidos276.
En los convenios se regulan los incidentes que se produzcan por una ae-
ronave que provoca daño en el territorio de un Estado-parte. Se extiende

273
WOOL, J. Op. cit.
274
yo 2009. Art. 12 y s. Cfr. Convenio sobre Indemnización por Daños a Terceros resul-
tantes de Actos de Interferencia Ilícita que hayan Involucrado a Aeronaves, 2 mayo
2009. Art. 29.
275
yo 2009. Art. 3.8.
276
2.4.
129
dicha noción a los daños a ocurridos a: (i) naves y aeronaves en Zona Eco-
nómica Exclusiva y (ii) plataformas perforadoras u otras instalaciones per-
manentemente adheridas al suelo de la Zona Económica Exclusiva o Plata-
forma Continental.277
Las reservas están prohibidas, pero se permiten algunas declaraciones:
(i) aplicación de los convenios a vuelos nacionales, (ii) aplicación a parte o
totalidad de las unidades territoriales de un Estado, y (iii) obligación de re-
portar el volumen de tráfico de pasajeros, a efectos de la cumplir con la
condición de entrada en vigencia del Convenio sobre Interferencia Ilícita278.
La denuncia se consagra con cláusula de supervivencia279. El Convenio

277
2.
278
46.
279
41.
130
sobre Interferencia Ilícita consagra un mecanismo de terminación por vota-
ción de la conferencia de Estados-parte cuando su número caiga por menos
de ocho280.
Ambos instrumentos están abiertos a la firma de organizaciones de inte-
gración regional económica, dentro de las facultades que la rigen y hacien-
do una declaración de ellas al depositario281.

280
rencia Ilícita que hayan Involucrado a Aeronaves, 2 mayo 2009. Art. 42.
281
39.
131
Los únicos instrumentos que hacen referencia a un sistema normativo
jerárquico son los convenios de Riesgos Generales282 e Interferencia Ilíci-
ta283. Valga lo dicho en los anteriores capítulos: la expresa mención al
Convenio de Chicago extiende el rango de la interpretación normativa con
el objeto de unificar a todos los instrumentos del ordenamiento, proveyendo
de coherencia, solidez y eficacia al quehacer aeronáutico.
La distinción entre los campos civil y estatal está presente desde el Con-

282
yo 2009. Preámbulo.
283
rencia Ilícita que hayan Involucrado a Aeronaves, 2 mayo 2009. Preámbulo.
132
venio de Roma de 1933, donde se refiere a las aeronaves militares, aduane-
ras o policiales284. Misma distinción se hace en el de Roma de 1952285. En
la reforma del Protocolo de Montreal, se sostiene que ante una aeronave de
propiedad estatal que ha originado el daño, la responsabilidad se devuelve
al operador y no al propietario, acentuando la separación la modificación
que cambia el parámetro de “aeronaves” a “aeronaves en servicio”286.
Los convenios de Montreal, en idénticas disposiciones, sostienen la se-
paración de los campos estatal y civil, excluyendo a las aeronaves estatales
de la aplicación de los convenios, incluyendo en esta categoría a las que
cumplen servicios militares, aduaneras o policiales287.

284
285
286
1978. Art. II y XIII.
287
2.4.
133
4.4.3. Neminem laedere y Responsabilidad
El sustento de los instrumentos bajo estudio está en un principio básico:
no es lícito dañar. En caso que ocurriese, surge la obligación de responder
ante la persona que ha sufrido dicho acto injusto288. Se deben reparar lesio-
nes tanto a cuerpo, psique y objetos289.
Cabe notar que se consagra, en todos los sistemas normativos, el princi-
pio Nemo auditur propriam turpitudinem allegans290.

288
naves a Terceros en Superficie, 29 mayo 1933. Art. 2. Cfr. Convenio sobre Daños Cau-
sados a Terceros en la Superficie por Aeronaves Extranjeras, 7 octubre 1952. Art. 1.
Cfr. Convenio sobre Indemnización por Daños causados a Terceros por Aeronaves, 2
mayo 2009. Art. 2.1. Cfr. Convenio sobre Indemnización por Daños a Terceros resul-
tantes de Actos de Interferencia Ilícita que hayan Involucrado a Aeronaves, 2 mayo
2009. Art. 2.1.
289
naves a Terceros en Superficie, 29 mayo 1933. Art. 8.3. Cfr. Convenio sobre Daños
Causados a Terceros en la Superficie por Aeronaves Extranjeras, 7 octubre 1952. Art.
14. Cfr. Protocolo que modifica el Convenio sobre Daños Causados a Terceros en la
Superficie por Aeronaves Extranjeras firmado en Roma el 7 de octubre de 1952, 23 sep-
tiembre 1978. Art. IV. Cfr. Convenio sobre Indemnización por Daños causados a Ter-
ceros por Aeronaves, 2 mayo 2009. Art. 5. Cfr. Convenio sobre Indemnización por
Daños a Terceros resultantes de Actos de Interferencia Ilícita que hayan Involucrado a
290
naves a Terceros en Superficie, 29 mayo 1933. Art. 8.3. Cfr. Convenio sobre Daños
134
4.4.4. Prioridad de la vida humana
La vida humana tiene relevancia por sobre la integridad de los objetos.
Así lo demuestra la reglamentación que se da a las prioridades de pago en
los distintos instrumentos.
Originalmente se ideó un sistema de cuotas respecto del máximo total
indemnizable: ⅔ en el Convenio de Roma de 1933291 y ½ en el de Roma de
1952292. Sin embargo, en el Protocolo de Montreal293, y en los convenios
Riesgos Generales294 e Interferencia Ilícita295, se normó que, primero, debía

Causados a Terceros en la Superficie por Aeronaves Extranjeras, 7 octubre 1952. Art.
14. Cfr. Protocolo que modifica el Convenio sobre Daños Causados a Terceros en la
Superficie por Aeronaves Extranjeras firmado en Roma el 7 de octubre de 1952, 23 sep-
tiembre 1978. Art. IV. Cfr. Convenio sobre Indemnización por Daños causados a Ter-
ceros por Aeronaves, 2 mayo 2009. Art. 5. Cfr. Convenio sobre Indemnización por
Daños a Terceros resultantes de Actos de Interferencia Ilícita que hayan Involucrado a
291
naves a Terceros en Superficie, 29 mayo 1933. Art. 8.3
292
293
1978. Art. IV.
294
yo 2009. Art. 5.
135
responderse a todas las indemnizaciones debidas por daños personales antes
de proceder a las objetuales.
4.4.5. Seguridad jurídica
Con el objeto de estabilizar las relaciones jurídicas, el instituto de la
prescripción se hace presente en todos los instrumentos estudiados, al con-
sagrar plazos máximos para interponer la demanda correspondiente.
El sistema de Roma de 1933 establecía uno máximo de 3 años desde la
ocurrencia del evento296, que se mantuvo en el Convenio de Roma de
1952297. Dicho plazo máximo se disminuyó a 2 años en los instrumentos de

295
296
297
136
Montreal298.
4.4.6. Economía Procesal
La cantidad y diversidad de personas que pueden resultas afectadas por
un accidente aéreo internacional puede ser alta en cantidad y amplia en na-
cionalidades. Por ello, la consagración de normas que permitan la concen-
tración de causas para evitar progresivos desgastes de la actividad jurisdic-
cional nacional, y con mayor razón del operador, es esencial.
Este tipo de normas no fueron contempladas en el Convenio de Roma de
1933, donde se facultaba la interposición de múltiples demandas, tanto en
uno como en varios Estados299.

298
36.
299
137
La situación cambió en el Convenio de Roma de 1952, donde se concen-
traban las demandas ante (1º) el Estado donde ocurrió el daño, con la posi-
bilidad de pactos que alteren la competencia, y (2º) donde los Estados se
obligaban a concentrar las causas ante un mismo tribunal300. Mismas dispo-
siciones pueden ser encontradas en los convenios sobre Riesgos Generales e
Interferencia Ilícita301.
4.4.7. Buena fe procesal y Bilateralidad de la audiencia
Considerando lo complejo de los juicios, y una posibilidad de multipli-
cidad de jurisdicciones involucradas (investigación del accidente, juzga-
miento, ejecución) se previno que los Estados que han sido llamados a eje-
cutar los fallos pueden, y deben, rechazar sentencias que han sido dictadas
contra las normas básicas de un debido proceso, tales como la notificación
del procedimiento, derecho al juez competente, o el procedimiento obtenido

300
ras, 7 octubre 1952. Art. 20.1 y 20.3.
301
32.
138
por fraude. Los Convenios de Roma de 1952302, Riesgos Generales303 e In-
terferencia Ilícita304 consagran potestades para el tribunal ejecutor para re-
chazar sentencias que hayan sido obtenidas contra estos lineamientos bási-
cos de un justo y debido proceso.
4.5.1. Delegaciones al Derecho interno
A diferencia de sus antecesores, los Convenios de Montreal retienen una
gran cantidad de elementos a ser regulados por el plano internacional. Sin
embargo, existen delegaciones regulatorias al plano nacional:

302
ras, 7 octubre 1952. Art. 20.2 y 20.5.
303
yo 2009. Art. 17.
304
139
1. la regulación de las costas queda regulada por la lex fori305;
2. si el Derecho interno lo exige, se deberán realizar pagos por adelan-
tado de la indemnización, los cuales no presumirán responsabilidad
alguna306;
3. los Estados exigirán que los operadores constituyan seguros que cu-
bran los posibles montos a indemnizar. Su constitución y califica-
ción quedan entregadas a la legislación interna. A los operadores ex-
tranjeros se les puede exigir demostrar la contratación de un seguro,
pero no imponer condiciones más rigurosas que a los operadores na-
cionales307;

305
21.
306
6.
307
7.
140
4. si el Derecho interno lo autoriza, los actores por compensación pue-
den solicitar medidas provisionales en la extensión que dicho Dere-
cho lo consagre308;
5. el cálculo de los plazos de prescripción queda entregado a la lex fo-
ri309;
6. la sucesión por causa de muerte de los responsables por el daño oca-
sionado se regula de acuerdo al Derecho interno310;
La diferencia se encuentra en el Convenio sobre Interferencia Ilícita. En
dicho instrumento, el operador no será encontrado culpable de comporta-
miento temerario si prueba que su actuar ha sido acorde (i) al Anexo 17 del
Convenio de Chicago (Seguridad Aeronáutica) y (ii) al Derecho interno del
principal lugar de sus negocios o su residencia permanente. En este caso, el

308
yo 2009. Art. 16.3. Cfr. Convenio sobre Indemnización por Daños a Terceros resultan-
tes de Actos de Interferencia Ilícita que hayan Involucrado a Aeronaves, 2 mayo 2009.
Art. 32.3.
309
36.
310
37.
141
Fondo Internacional de la Aviación Civil para la Indemnización por Da-
ños311 podría asumir la totalidad de la compensación debida a las vícti-
mas312. La combinación de condiciones normativas nacionales e interna-
cionales no deja de ser interesante, recordando la obligación que tienen los
Estados de actualizar su normativa conforme a las nuevas regulaciones que
fluyan desde la I.C.A.O.313
El Convenio de Roma de 1933 contemplaba dos opciones a elección del
demandante: (i) lugar ordinario de residencia del demandado, o (ii) lugar
donde el daño fue ocasionado. Cualquiera fuera la escogida, no perjudica el

311
El Fondo Internacional sería una persona jurídica de Derecho Internacional Público,
independiente de la O.A.C.I. Tiene por fines compensar a las víctimas en superficie de
Estados-parte, y ayudar económicamente a las víctimas en superficie de Estados-no-
parte. V. Convenio sobre Indemnización por Daños a Terceros resultantes de Actos de
Interferencia Ilícita que hayan Involucrado a Aeronaves, 2 mayo 2009. Art. 8 y 18 y ss.
312
rencia Ilícita que hayan Involucrado a Aeronaves, 2 mayo 2009. Art. 23.4 y 18.
313
V. Cap. 1.3.1. Beneficio general de la humanidad.
142
accionar contra los aseguradores314.
En los Convenios de Montreal, al igual que el de Roma de 1952, se con-
sagra solo una posible jurisdicción: la del territorio del daño ocurrido. En el
caso que haya ocurrido en más de uno, la regla se adecúa al permitir la ac-
ción únicamente en el Estado en que se encontraba la nave en vuelo o a
punto de salir.
A pesar de lo restrictivo, se permite entablar medidas provisionales ante
los tribunales de cualquier Estado parte315.
El arbitraje se encuentra permitido, al no encontrarse norma expresa que
lo prohíba.

314
315
32.
143
Respecto del Fondo Internacional creado en el Convenio sobre Interfe-
rencia Ilícita, los Estados-parte le reconocen personalidad jurídica y legiti-
mación ante sus tribunales316. Dado lo anterior, no es necesario demandar
al fondo en Montreal317, sino meramente notificarlo.
Los Convenios de Montreal señalan una regla general: cualquier senten-
cia final, aun en rebeldía, emitida por un tribunal competente de un Estado-
parte, ejecutable conforme su Derecho interno, será ejecutable en los Esta-
dos-parte318.

316
rencia Ilícita que hayan Involucrado a Aeronaves, 2 mayo 2009. Art. 8.5.
317
rencia Ilícita que hayan Involucrado a Aeronaves, 2 mayo 2009. Art. 8.4 y 8.3. El Fon-
do Internacional debe tener asiento en la misma ciudad que la O.A.C.I.
318
Art. 34.1.
144
A diferencia del Convenio de Roma de 1952, no se establecen causales
que esgrimir al solicitar la ejecución en otro Estado parte319. Se mantiene la
imposibilidad de reabrir la discusión sobre el fondo de la causa durante los
procedimientos de ejecución320.
Los convenios de Montreal consagran una serie de causales para recha-
zar la ejecución solicitada321. Estas se pueden clasificar por protección a:
1. el Orden Público interno:
a. cláusula de orden público interno;

319
ras, 7 octubre 1952. Art. 20.4. Los casos eran (i) el deudor tiene residencia o principal
lugar de negocios en el Estado solicitado de ejecución, y (ii) los bienes del deudor eran
insuficientes tanto en el Estado-parte fallador como en los del caso (i).
320
Art. 34.2. Cfr. Convenio sobre Daños Causados a Terceros en la Superficie por Aerona-
ves Extranjeras, 7 octubre 1952. Art. 20.6.
321
yo 2009. Art. 17.3. y 17.4. Cfr. Convenio sobre Indemnización por Daños a Terceros
resultantes de Actos de Interferencia Ilícita que hayan Involucrado a Aeronaves, 2 mayo
2009. Art. 34.3. y 34.4.
145
2. el debido proceso:
a. en sentencia dictada en rebeldía, el demandado no tuvo cono-
cimiento de los procedimientos en tiempo y manera suficiente
para preparar y someter su defensa;
b. cosa juzgada, tanto ordinaria como arbitral;
c. cosa juzgada fraudulenta;
d. carencia de legitimidad activa; y
3. los lineamientos fundamentales de los convenios:
a. otorgamiento de daños no-compensatorios, tales como los pu-
nitivos o los ejemplares322.
Se excluyeron del Convenio de Roma de 1952 las siguientes causales:
(i) inexistencia de una primera ejecución en el Estado fallador que no sea
aquel donde sea causaron los daños, (ii) litis pendencia de otras causas con-
tra el deudor en el Estado fallador, probándose que los bienes serían insufi-
cientes para solventar todas las indemnizaciones, y (iii) cuando la suma

322
3.7.
146
agregada de todos los fallos exceda los límites indemnizatorios del conve-
nio, y no han sido reducidas proporcionalmente para respetarlos323.
Tanto el respeto al debido proceso como a los lineamientos fundamenta-
les de un instrumento en vigor es un elemento central de cualquier orden
jurídico, sea en el plano nacional o internacional. Pero la consagración de
la cláusula de Orden Público interno para rechazar la ejecución de un fallo
es un problema no menor. En primer lugar, porque atenta contra su princi-
pal objetivo: hacer efectiva la responsabilidad civil en cualquier Estado-
parte. En segundo, porque establece una causal amplia sin mayores contor-
nos o límites, no sujetos a control alguno.
Atendidos los principios generales del Derecho Procesal, por aplicación
de la radicación y la cosa juzgada no se puede accionar ante el Estado re-
chazador. Una opción sería volver a accionar ante el Estado fallador, inten-
tando burlar la cosa juzgada ya establecida. Sin embargo, si el rechazo es

323
ras, 7 octubre 1952. Art. 20.9.
147
por cláusula de orden público interno, pudiera dar origen a responsabilidad
internacional del Estado rechazador por denegación de justicia. Así, una
controversia de origen jurídico se transforma en uno de corte político. En el
Convenio de Roma de 1952, por algunas causales de denegación, se permi-
tía volver a accionar ante los tribunales del Estado rechazador324. Lo ante-
rior, si bien no es una solución eficiente o completa, era al menos una alter-
nativa.
Dada la inexistencia de normas que rijan la prescripción de la ejecución,
el plazo queda sujeto a la regulación interna de cada Estado.

324
ras, 7 octubre 1952. Art. 20.8.
148
CONCLUSIONES
Los tratados estudiados no resultan ser, en conjunto, giros copernicanos
en el Derecho Internacional Aeronáutico. Sin embargo, varios de ellos pre-
sentan cambios no menores respecto de sus antecesores. Claramente, cada
instrumento se hace cargo de su historia regulatoria precedente, la cual he
influido en mayor o menor medida en la nueva regulación. Valga recordar,
en puntos extremos, el Convenio de Montral-1999 y el Convenio de Ciudad
del Cabo-2001.
Respecto de la producción de la norma jurídica, aún se mantiene el ba-
samento del actual orden jurídico internacional: todo tratado requiere el
consentimiento estatal para obligar. Si bien se ha transitado hacia un ámbi-
to de generación normativa extra-estatal (v. gr.: las regulaciones gremiales,
o la normativa de la O.A.C.I. y con claras limitaciones), el tratado sigue
149
siendo la principal fuente normativa. Sin embargo, cabe recordar que son
los propios Estados los que han aceptado a renunciar parte importante de su
potestad productiva para que esta sea elevada al plano internacional.
Ello tiene concordancia con los fines generales de la regulación interna-
cional privada: hacer expedito el tráfico jurídico y el económico, fluido; y
ambos, seguros. En efecto, todos los preámbulos revalorizan los objetivos
de protección de derechos, armonización normativa, fluidez del tráfico (per-
sonal, material y económico) en la industria. Y que ello sólo puede ser lo-
grado por el correcto balance de intereses, a través del actuar colectivo de la
sociedad internacional.
Sin empecer, los Estados han decido retener alguna regulación en su es-
pectro. Notablemente, los requisitos de existencia y validez de los actos
jurídicos (Montreal-1999 y Ciudad del Cabo-2001), la utilización de las
medidas provisionales nacionales y sus efectos para con terceros (Ciudad
del Cabo-2001 y Montreal-2009; tácitamente en Montreal-1999 por aplica-
ción de la lex fori) y la calificación de los seguros (Montreal-1999 y Mon-
150
treal-2009). No obstante, estas y las otras delegaciones a los Derechos in-
ternos siguen sujetas a un orden interpretativo donde lo internacional tiene
preferencia. Valga recordar que, si bien en Ciudad del Cabo-2001 se mani-
fiesta expresamente, los principios que imbuyen los otros tres tratados ha-
cen difícil una interpretación diferente.
La razón de estas retenciones no dice tan solo con la protección de as-
pectos considerados esenciales de su ordenamiento, sino también con la
practicidad envuelta. No es útil (jurídica- o materialmente) que una resolu-
ción pudiera no ser llevada a la realidad material. La protección internacio-
nal de los derechos personales involucrados (tanto individuales como em-
presariales) requieren una efectividad de lo resuelto por los órganos judicia-
les.
De allí que, en la función aplicativa, pudiera parecer extraño que no se
haya creado una judicatura de corte internacional privado para la resolución
de controversias. Sin embargo, debe tomarse en cuenta que una adecuada
protección de derechos requiere, ante todo, que exista igualdad de armas
151
entre las partes. Estado, líneas aéreas, aseguradoras, empresas de turismo, y
usuarios tienen cuotas de poder y recursos muy distintos que afectan su po-
sición ante el mallete. Una judicatura internacional solo hubiera atentado
contra los intereses de los usuarios, generalmente los más escasos de dinero
y tiempo para defender sus intereses ante los tribunales nacionales, y con
mayor razón ante uno hipotético internacional.
De allí que las jurisdicciones posibles sean limitadas en Montreal-1999,
atendido que la inmensa mayoría de los contratos celebrados en ese régimen
adscriben a la clase de adhesión, donde se reconoce la notoria diferencia de
poder negociador del usuario frente a la línea aérea. En cambio, la amplia
negociabilidad que se otorga en Ciudad del Cabo-2001. De la misma mane-
ra, la limitación del arbitraje en el primero evita la inclusión de clausulas
abusivas que hagan impracticable una adecuada defensa de los usuarios.
No obstante, las limitaciones a la nueva quinta jurisdicción hacen eco de los
temores a las abultadas indemnizaciones que se estilan conceder en Estados
Unidos de América, aun descartando los daños punitivos. Al contrario, en
Montreal-2009 son las víctimas extracontractuales quienes tienen el poder
152
negociador de trasladar una controversia desde una sede ordinaria a una ar-
bitral.
A pesar de las disímiles regulaciones, el consenso normativo es patente:
los conflictos jurídicos requieren resolverse de manera pacífica, en igualdad
de condiciones para todas las partes involucradas. De allí que sea de espe-
cial importancia que la sentencia sea, realmente, exigible.
La carencia de normas sobre reconocimiento y ejecución de sentencias
extranjeras en Montreal-1999 y Ciudad del Cabo-2001 es preocupante. Si
bien las normas del Derecho Internacional Privado pudieran parecer sufi-
cientes, la existencia general de la clausula de orden público, o su consagra-
ción expresa en Montreal-2009, son la última barrera que los Estados no
están dispuestos a bajar en la protección de su Derecho interno. Así, toda
sentencia extranjera, aun resuelta acorde a un tratado, enfrenta la posibili-
dad de ser denegada de ejecución, descontinuando el espíritu de co-
ordinación y armonización general del Derecho Internacional Privado.
153
En este último aspecto, la no-existencia de normas de articulación expre-
sas entre los tratados estudiados es un punto destacado. No obstante, es la
interpretación conjunta con los principios lo que permite una armonía entre
los diversos tratados estudiados.
Entre ellos no son pocos los principios compartidos. La sostenibilidad
del sistema aeronáutico, la distinción entre aeronaves civiles y estatales, la
solución pacífica de las controversias jurídicas, la responsabilidad civil, y la
seguridad jurídica son todos principios no tan solo compartidos entre los
instrumentos privados. Son compartidos con el Convenio de Chicago de
1944, incluyendo el principio de ordenamiento jerárquico del Derecho Ae-
ronáutico (con Chicago en la cima de la pirámide).
Si bien las facultades de la O.A.C.I. dicen, fundamentalmente, con lo
público, no en vano todos los instrumentos estudiados nacieron al alero de
conferencias auspiciadas por la Organización, y con posteriores resolucio-
nes que motivaban a su ratificación. En adición, las amplias potestades del
Consejo (aun cuando no sean ocupadas) pueden englobar controversias en
154
el ámbito del Derecho Privado. Nuevamente, la influencia de los principios
del Derecho Aeronáutico se vuelve patente, sea cual sea el campo en el cual
se hubieran de aplicar. Ambos son partícipes de su estabilidad y fluidez
internacional y, dada la interrelación existente, también de las respectivas
facetas nacionales.
Entender que el derecho al transporte aéreo, sobre todo en las condicio-
nes actuales de economía e interconexión de la humanidad, abarca más que
regulaciones propias de la [relativamente nueva] rama de Derecho del Con-
sumidor. Es comprender que el transporte aéreo, en cualquiera de sus espe-
cies (pasaje, equipaje, carga), constituye un servicio público esencial325.
Lo manifestado es clave para una correcta inteligencia del sistema jurí-
dico aeronáutico. Sea desde la integridad e independencia del Estado, la
seguridad de las líneas aéreas o la protección de los usuarios y terceros que
se exponen a la aviación, la aproximación armonizada no tan solo promueve

325
RINALDI BACCELLI, Guildo. 1989. Le droit au transport aérien comme liberté
fondamentale de la personne. Annals of Air and Space Law (XIV): 3-20.
155
la estabilidad del sistema, sino su potenciación como elemento clave del
transporte global. Desde el ámbito general o particular, o la regulación pú-
blica o privada, sigue siendo un fenómeno de escala global. La necesaria
co-ordinación depende de un marco regulatorio conjunto que, acorde a
principios claros, permite un sano y ordenado desarrollo. Tal como se ma-
nifestó en el preámbulo de la Convención sobre Aviación Civil Internacio-
nal, de 1944.
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UNIVERSIDAD DE CHILE

FUNCIONES NORMATIVAS ESTATALES

ALEJANDRO DORNA MOSCOSO

MEMORIA DE PRUEBA PARA OPTAR AL GRADO DE

por haber sido mi hogar en esta Casa.

Puesto que sin su armonía

no hubiera aprobado mi examen de licenciatura

y esta memoria seguiría siendo un sueño.

Y los sueños, bueno, sueños son.

Al profesor Lee Jae Woon (Centro de Derecho Internacional, Universi-

dad Nacional de Singapur), y al abogado George Tompkins Jr.,

J. D. (estudio jurídico Wilson Elser, Estados Unidos de América), por el

De similar manera, a Suzanne Biloa (Organización de Aviación Civil Inter-

alguna extraña razón, no es de dominio público.

A los abogados Diego Carrasco Carrasco y David Dueñas Santander

(Dirección General de Aeronáutica Civil de la República de Chile) y al pro-

fesor Rodrigo Hananías Castillo (Academia de Ciencias Aeronáuticas, Uni-

versidad Técnica Federico Santa María) por compartir su conocimiento y

práctica en el Derecho Aeronáutico, así como su sapiencia.

CAPÍTULO 1 NORMA JURÍDICA

EN EL DERECHO AERONÁUTICO INTERNACIONAL

1.1. Presentación del capítulo ………………………………………... 7

1.2. Estado y espacio aéreo ………………………………………….. 8

1.3. Orden Público Aeronáutico ……………………………………... 10

1.3.1. Beneficio general de la humanidad ……………………… 12

1.3.2. Soberanía territorial, inviolabilidad del espacio aéreo

territorial y libertad de los mares ………………………... 14

1.3.3. Distinción civil – estatal …………………………………. 16

1.3.4. Nacionalidad de las aeronaves …………………………... 17

1.3.5. No-discriminación arbitraria …………………………….. 18

1.3.7. Solución pacífica de las controversias internacionales ….. 20

1.4. Normas de la Organización de Aviación Civil Internacional …... 21

1.4.1. Función productiva ………………………………………. 22

1.4.1.1. Funciones de la Asamblea …………………… 22

1.4.1.2. Funciones del Consejo ………………………… 25

1.4.2. Función aplicativa ……………………………………….. 28

1.4.3. Fución ejecutiva …………………………………………. 32

1.4.3.1. Autotutela de los Estados en seguridad aérea …. 32

CAPÍTULO 2 CONVENIO DE MONTREAL DE 1999

2.1. Presentación del capítulo ………………………………………... 35

2.2. Problemática a regular y estado normativo anterior …………….. 39

2.3. Presentación del Convenio de Montreal ………………………… 45

2.4. Elementos de Orden Público Aeronáutico ……………………… 48

2.4.1. Jerarquía del ordenamiento aeronáutico …………………. 48

2.4.2. Distinción civil – estatal …………………………………. 48

2.4.3. Autonomía privada y Libertad contractual ……………… 49

2.4.5. Pacta sunt servanda y Responsabilidad ………………….. 53

2.4.6. Prioridad de la vida humana ……………………………... 55

2.4.7. Seguridad jurídica y prescripción ………………………... 56

2.5. Interacción de planos normativos ……………………………….. 57

2.5.1. Delegación al Derecho interno …………………………... 57

2.5.1.1. Situación bajo el Sistema de Varsovia ………… 57

2.5.1.2. Situación bajo el Convenio de Montreal ………. 58

2.5.2. Determinación de la jurisdicción ………………………... 60

2.5.2.1. Estado normativo bajo el Sistema de Varsovia ... 60

2.5.2.2. La nueva quinta jurisdicción en el Convenio de

2.5.2.3. Internet y el ticket electrónico …………………. 66

2.5.2.4. Forum non conveniens ………………………… 69

2.5.3. Reconocimiento y ejecución de las sentencias extranjeras 69