Principios de Diseño

DISEÑO DE PUENTES
Principios de Diseño
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL – UIS

ESPECIALIZACIÓN EN ESTRUCTURAS
COHORTE X - BUCARAMANGA
MSc. JHOJAN DAVID CASTAÑO CAÑAS

Gerente General PEDELTA Perú
SEPTIEMBRE 2021
1
Diseño de Puentes
ESCUELA DE INGINERÍA CIVIL Introducción
2
ESCUELA DE INGINERÍA CIVIL
3
Diseño de Puentes
ESCUELA DE INGINERÍA CIVIL Normativa
• Las normas AASHTO inician en 1921 con un comité encargado de formular las
especificaciones.
• Primera publicación 1931 y se editaron en 1935,1941, 1944, 1949, 1953, 1957,

1961, 1965, 1969, 1973, 1977, 1983, 1989, 1992, y 1996 (LRFD).
• En 1990 se desarrolla la nueva versión de ASSHTO LRFD y se edita por primera vez
en 1994 (concenso de 50 estados de USA y Puerto Rico
4
Diseño de Puentes
• El primer y único código colombiano de diseño sísmico de puentes se basó en la

norma AASHTO standard de 1992. Este código tiene un enfoque principalmente
determinístico.
• El nuevo código colombiano se basará en la norma AASHTO LRFD de 2012. Este

código esta basado en una metodología por factores de carga y resistencia que se
ha implementado desde los último 35 años, buscando diseños más racionales y
basados en análisis probabilísticos.
• Existen enormes diferencias entre las normas AASHTO 1992 y 2012.
5
Comparación de los Contenido de los Códigos
CCDSP-95 AASHTO LRFD 2012

Titulo A: Diseño Capítulos
A.1 Requisitos Generales 1. Introducción
A.2 Características Generales de Diseño 2. Caracteristicas Generales de Diseño
A.3 Cargas 3. Cargas y Factores de Carga
A.4 Superestructura 4. Evaluación y Análisis Estructural
A.5 Subestructura y Muros de Contención 5. Estructuras de Concreto
A.6 Fundaciones 6 Estructuras de Acero
A.7 Concreto Reforzado 7. Estructuras de Alumnio
6
Comparación de los Contenido de los Códigos

Titulo A: Diseño (cont.) Capítulos (cont.)
A.8 Concreto Preesforzado 8. Estructuras de Madera
A.9 Acero Estructural 9. Tablero y Sistemas de Tablero
A.10 Apoyos 10. Fundaciones
A.11 Otros Elementos 11. Estribos, Pilas y Muros
A.12 Conductos Enterrados 12. Estructuras Enterradas
A.13 Muros de Tierra Armanda 13. Rieles y Barandas
Titulo B: Especificaciones Técnicas de 14. Conexiones y Soportes

Construcción de Puentes
7
Principales diferencias

Formato de una sola columna sin comentarios. Formato de dos columnas con comentarios en la
segunda.
Diseño por resistencia y esfuerzos admisibles Diseño por estados limite (resistencia, servicio,
[A.1]. fatiga y fractura, eventos extremos) [1.3.2].
Vida de diseño = 50 años [A.3.5.1.1]. Vida de diseño = 75 años [1.2].

No existe Factor de modificación de las cargas [1.3.2.1].
Capítulo nuevo sobre hidrología e hidráulica
[2.6].
Combinaciones de carga por resistencia y/o Combinaciones de carga por estados limite
esfuerzos admisibles [A.3.12]. (resistencia, servicio, fatiga y fractura, eventos
extremos) [3.4].
8

Carga viva basada en un camión o una línea de Carga viva basada en un camión mas una línea de
carga con carga puntual. Los valores dependen carga o un tandem mas una línea de carga
de la luz y la fuerza interna [A.3.4.2]. [3.6.1.2].
Impacto depende de la luz y se aplica a toda la Impacto (factor dinámico permitido) no depende
carga viva [A.3.4.3.2]. de la luz y solo se aplica al camión o tandem
[3.6.2].
Reducción de intensidad de la carga viva por Reducción de intensidad de la carga viva por
carriles [A.3.4.7]. carriles [3.6.1.1.2].
Método simplificado para estimar presiones de Varios métodos para estimar presiones de viento
viento [A.3.6]. [3.8].
Diseño simplificado de losas en voladizo Nuevo procedimiento para el diseño de voladizos
[A.4.2.4]. con barreras de tráfico [3.6.1.3.4].
9

No hay un capitulo dedicado a la evaluación y Nuevo capitulo de evaluación y análisis
análisis estructural. estructural [4].
Factor de rueda es igual para flexión y para Factor de distribución es diferente para flexión y
cortante y depende del numero de calzadas, tipo cortante y que depende de: tipo de super-
de super-estructura y separación entre vigas estructura, separación entre vigas, luz,
[A.4.2, A.4.3, A.4.4, A.4.5, A.4.6]. parámetro de rigidez longitudinal, ángulo de
esviaje, entre otros [4.6.2].
Anchos de distribución [A.4.2, A.4.5, A.4.6, Nuevas fórmulas para anchos de distribución
A.4.7]. [4.6.2.1.3, 4.6.2.3].
Ancho efectivo para vigas T solo en puentes de Ancho efectivo para vigas de diversos tipos de
losa y viga [A.7.6.7]. puentes [4.6.2.6].
Puentes peatonales [A.3.4.8.1.3]. Guía de diseño de puentes peatonales (no
incluida en el código).
10

No hay especificaciones de anchos de Anchos de distribución equivalentes para Box
distribución particulares para Box Culvert. Culvert [4.6.2.10].
Capítulos independientes para concreto Capítulo único de estructuras de concreto [5].
reforzado y presforzado [A.7, A.8].
Valores de  fijos para diseño de concreto Valores de  dependen del valor de la
estructural [A.7.8.3.2]. deformación unitaria [5.5.4.2].
Diseño por cortante en concreto basado en Diseño por cortante y torsión basado en calculo
calculo seccional [A.7.8.9]. No hay seccional y campo de compresión. Se hace
especificaciones para diseño a torsión. distinción entre elementos continuos y
segmentados [5.8]. Se incluyen modelos de biela-
tirante [5.6.3].
11

Cuantía de refuerzo por temperatura y retracción Cuantía de refuerzo por temperatura y retracción
fija [A.7.11]. variable.
No hay un capitulo dedicado de durabilidad. Nuevo capitulo de durabilidad [5.12].
No existen ayudas de diseño. Múltiples ayudas de diseño incluyendo:

diagramas de flujo al final de cada capitulo,
comentarios y explicaciones con dibujos,
referencias bibliográficas, tablas de ayudas de
diseño, etc.
Detalles mínimos sobre el diseño de puentes de Ecuaciones y procedimientos detallados para el
acero [A.9]. diseño de puentes de acero [6].
12

Sin especificaciones de constructibilidad. Nuevo capítulo de constructibilidad para vigas I y
cajón de acero [6.10.3, 6.11.3].
Nuevos capítulos de: aluminio [7], madera [8] y
sistemas de tableros [9].
13
Diseño de Puentes
ESCUELA DE INGINERÍA CIVIL Bases de Diseño
1.2 FILOSOFIA DE DISEÑO (AASHTO 1.3)

1.2.1 Requisitos generales (AASHTO 1.3.1)
1.2.2 Estados Límites (AASHTO 1.3.2)
1.2.3 Ductilidad (AASHTO 1.3.3)
1.2.4 Redundancia (AASHTO 1.3.4)
1.2.5 Importancia Operativa (AASHTO 1.3.5)
14
1.2.1 Requisitos generales
Los puentes deben diseñarse considerando los estados límites especificados con el
fin de lograr los objetivos de construibilidad, seguridad y serviciabilidad.
Las estructuras deben soportar cargas de forma segura y proveer una rigidez
apropiada durante la vida útil de la estructura.
15
1.2.2 Estados límite
Concepto
Las estructuras deben soportar cargas de forma segura y proveer una rigidez apropiada durante la
vida útil de la estructura.
Un Estado Límite (EL) representa una condición mas allá de la cual el puente o uno de sus
componentes deja de cumplir la función para la cual fue diseñado.
Por ejemplo:
• Estado Límite de Resistencia (Seguridad)
• Estado Límite de Servicio (Funcionamiento)
• Estado Límite de Fatiga y Fractura (Tenacidad)
• Estado Límite de Eventos Extremos (Prevención de Colapso)
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Diseño de Puentes
ESCUELA DE INGINERÍA CIVIL Estados límite
Un estado límite puede formularse cuantitativamente describiendo los requisitos que debe
cumplir :
Resistencia ≥ Efectos de las cargas
La función de estado límite puede formularse mediante la siguiente igualdad:
Z=R-S
Donde :
Z = Función de estado límite

R = Resistencia
Q = Efectos de las cargas
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Diseño de Puentes
Q
Z= R-Q
Z = R-Q
mz = mR-mQ
s Z =s2R+s2Q
2
18
Diseño de Puentes
Cada uno de los elementos y conexiones debe satisfacer la siguiente ecuación

para cada uno de los estados límites.
Donde:
• gi = factor de carga: multiplicador de base estadística que se aplica a las solicitaciones.
•  = factor de resistencia: multiplicador de base estadística que se aplica a la resistencia
nominal
• hi = modificador de la carga: factor relacionado con la ductilidad, redundancia y clasificación
operacional.
19
Diseño de Puentes
El comité (ASCE 7) encargado de calibrar esta
metodología uso los siguientes b, con el fin de obtener
valores de diseño cercanos a los valores por esfuerzos
admisibles.
Combinaciones de carga b objetivo
muerta + viva (nieve) 3.0 elementos
4.5 conexiones
muerta + viva + viento 2.5 elementos
muerta + viva + sismo 1.75 elementos
Una vez definido el b se corrieron los modelos

probabilísticos y se obtuvieron los factores de carga g y
de resistencia .
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Diseño de Puentes
AASHTO LRFD
• Estado Límite de Resistencia (Seguridad)

• Estado Límite de Servicio (Funcionamiento)
• Estado Límite de Fatiga y Fractura (Tenacidad)
• Estado Límite de Eventos Extremos (Prevención de Colapso)
Diseño de Puentes
• Estado Límite Último o de Resistencia

Estados límites relacionados con la resistencia y la estabilidad. Se debe considerar el estado
límite de resistencia para garantizar que se provee resistencia y estabilidad, tanto local como
global
Estabilidad: Perdida de equilibrio, considerando la estructura como un cuerpo rígido.
Resistencia: Fuerzas Axiales, Flectoras, Cortante, Torsión, conexiones, etc.
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Diseño de Puentes
Ejemplo. Estado limite último de equilibrio
La estructura y sus componentes, analizados como cuerpos rígidos, deben resistir : volcamiento,
deslizamiento, levantamiento y pandeo.
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Diseño de Puentes
Ejemplo. ELU de equilibrio (levantamiento del contrapeso)
R = Resistencia = 3 W
E = efecto de las cargas = 5 Q
M=R–E=3W–5Q
Función de falla (Ecuación de ELU) 3 W – 5 Q = 0

24
Diseño de Puentes
Ejemplo. ELU de equilibrio
El valor de Q que causa la perdida de equilibrio es:
Q = 3/5 x W
La estructura será suficientemente segura?
25
Diseño de Puentes
Ejemplo. ELU de equilibrio
El “factor de seguridad global”, F, puede evaluarse como:
F = W/Q
La estructura será suficientemente segura?
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Diseño de Puentes
• Estados Límites de Servicio

El estado límite de servicio se debe considerar como restricciones impuestas a las tensiones,
deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular.
• Control de esfuerzos máximos:

(para evitar fluencia, fisuración,...)
• Control de deformaciones (inmediatos y a largo plazo)
Se busca el confort de los usuarios y una buena apariencia.
• Control de vibraciones (confort de los usuarios)
• Control del ancho de fisura (concreto)
• Durabilidad
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Diseño de Puentes
Ejemplo. Estado Límite de Servicio de Deformación
Los puentes deben diseñarse para prevenir efectos estructurales o

psicologicos indeseables debido a las excesivas deformaciones
(AASTHO, art. 2.5.2.6).
Por lo que se requiere una rigidez general mínima.
En puentes peatonales, una rigidez mínima también debe asegurase

para evitar aceleraciones excesivas.
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Diseño de Puentes
Ejemplo. Estado Límite de Servicio de Deformación.
Límites de deflexión para puentes vehiculares y peatonales
Carga vehicular Luz/800
Carga vehicular y cargas peatonales Luz/1000
Carga vehicular en voladizos Luz/300
Carga vehicular y cargas peatonales Luz/375

en voladizos
29
Diseño de Puentes
Viga simplemente apoyada en concreto presforzado
Cual es la máxima luz admisible para que el puente

cumpla deflexiones en ELS según AASHTO?
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Diseño de Puentes
Viga simplemente apoyada en concreto presforzado

Carga viva
Carga uniforme 4.1 kN/m2 .
Plataformas de 3 m de ancho, u= 12.3 kN/m
Rigidez de la sección transversal
E= 28,000 Mpa
Inercia =0.1058 m4
31
.
=𝐿 ; .
=𝐿 ; L = 26.4 m (86.7 ft)
32
Luz/Altura (2.5.2.6.3)
33
Diseño de Puentes
ELS. Esfuerzos límite para elementos de concreto según AASHTO (art. 5.9.4)
Las fuerzas axiales, Pre-esfuerzo y momentos flectores causan esfuerzos longitudinales.
Los códigos limitan los esfuerzos máximos en miembros de concreto con presforzado
total ante combinaciones de carga de servicio para evitar fisuración.
Diseño de Puentes
ELS. Esfuerzos de compresión limites para elementos de concreto según

AASHTO (art. 5.9.4)
Diseño de Puentes
ELS. Esfuerzos de tensión limites para elementos de concreto según AASHTO

(art. 5.9.4)
Diseño de Puentes
• Estado Límite de Fatiga y Fractura

El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones
que se da como resultado de un único camión de diseño ocurriendo un número de ciclos del
rango de tensión.
Bay Bridge, San Francisco, 2009, http://www.sci-experiments.com/BrokenBridge/BrokenBridge.html

37
Diseño de Puentes
• Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos

Estados límites están relacionados con eventos tales como sismos, cargas de hielo y colisiones
de vehículos o embarcaciones, cuyos períodos de recurrencia son mayores que el período de
diseño del puente.
Hanshin expresway,
Sismo de Kobe 1995
(Priesley et al, 1996)
38
1.2.3 Ductilidad
• El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera que

se asegure el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los
estados límites de resistencia y correspondientes a eventos extremos antes de la
falla.
• Si la resistencia de una conexión es mayor o igual que 1.3 veces la máxima
solicitación impuesta a la conexión por la acción inelástica de los elementos
adyacentes, se puede asumir que los requisitos de ductilidad se satisfacen para
una estructura de hormigón
39
Diseño de Puentes
Para el estado límite de resistencia:
• Para elementos y conexiones no dúctiles
ηD ≥ 1.05
• Para diseños y detalles convencionales que cumplen con estas especificaciones.
ηD = 1.00
• Para elementos y conexiones para los cuales se han especificado medidas adicionales para mejorar
la ductilidad más allá de lo requerido por estas especificaciones
ηD ≥ 0.95
Para todos los demás estados límites:

ηD = 1.00
40
1.2.4 Redundancia
A menos que existan motivos justificados para evitarlas, se deben usar estructuras continuas y con
múltiples recorridos de cargas.

• Para elementos no redundantes
ηR ≥ 1.05
• Para niveles convencionales de redundancia
ηR = 1.00
• Para niveles excepcionales de redundancia
ηR ≥ 0.95
Para todos los demás estados límite:

ηR = 1.00
41
1.2.5 Importancia Operativa
El Propietario es la persona encargada de declarar si un puente o cualquier conexión o elemento del

mismo es de importancia operativa.

• Para puentes importantes
ηI ≥ 1.05
• Para puentes típicos
ηI = 1.00
• Para puentes de relativamente poca importancia
ηI ≥ 0.95
Para todos los demás estados límites:

ηI = 1.00
42
Diseño de Puentes
ESCUELA DE INGINERÍA CIVIL Combinaciones de Carga
1.4 CARGAS Y FACTORES DE CARGA (AASHTO CH 3)
1.4.1 Factores de carga y combinaciones (AASHTO 3.4)

1.4.2 Cargas permanentes (AASHTO 3.5)
1.4.3 Cargas vivas (AASHTO 3.6)
1.4.4 Cargas de viento (AASHTO 3.8)
43
Diseño de Puentes
AASTHO LRFD define:
5 Estados Límites de Resistencia

4 Estados Límites de Servicio
2 Estados Límite de Fatiga
2 Estados Límites de Evento Extremo
En todos estos se debe revisar:
Resistencia ≥ Efectos de las cargas

Capacidad suministrada ≥ Demanda
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Diseño de Puentes
Estados Límites de Resistencia
Resistencia I. Combinación de carga relacionada al tráfico normal de vehículos sobre

el puente sin la acción del viento.
Resistencia II. Combinación de carga relacionada al tráfico del vehículo de diseño

especificado por el dueño del proyecto sin la acción del viento.
Resistencia III. Combinación de carga relacionada a la exposición del puente a

velocidades de viento superiores a 90 km/h.
Resistencia IV. Combinación de carga relacionada a relaciones de carga muerta/carga

viva muy altas.
Resistencia V. Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de
vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
45
Diseño de Puentes
Estado Límite de Servicio

Servicio I. Combinación de carga relacionada a la operación normal del puente con un
viento de 90km/h. También está relacionado al control de deflexiones y estructuras
metálicas enterradas, revisión de estabilidad de taludes, revisión de esfuerzos a compresión
en presfuerzo y control del ancho de fisura en concreto reforzado.
Servicio II. Esta combinación de carga busca controlar la fluencia de estructuras de acero y
el deslizamiento de conexiones debido a carga viva.
Servicio III. Combinación de carga para análisis longitudinal relacionada con tensiones en
elementos de concreto presforzado para controlar fisuración.
Servicio IV. Combinación de carga relacionada solo a la tensión en elementos de concreto

presforzado para controlar fisuración en ambos sentidos.
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Diseño de Puentes
Fatiga
Fatiga y fractura I. Chequeo para vida de fatiga infinita.
Fatiga y fractura II. Chequeo para vida de fatiga finita.
Evento Extremo
Evento Extremo I. Combinación de carga que incluye sismo.
Evento Extremo II. Combinación de carga relacionada a la carga del hielo,

colisión de buques y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos (socavacion),
reduciendo la carga viva diferente a la de la colisión de vehículos (CT).
47
Combinaciones de Carga y Factores de Carga (Tabla 3.4.1-1)
48
Diseño de Puentes
Factores de Carga para Cargas Permanentes (γp)
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Diseño de Puentes
Factores de Carga para Gradiente de Temperatura (γTG)

γTG = 0.0 estados limite de resistencia y evento extremo.
γTG = 1.0 estados límite de servicio sin carga viva.
γTG = 0.5 estados límite de servicio con carga viva.
Factores de Carga para Asentamiento (γSE)

γSE = especial para el proyecto, de lo contrario γSE =1.0.
Las combinaciones de carga que incluyen asentamiento deben aplicarse

también sin asentamiento.
50
Diseño de Puentes
Combinaciones de acciones en puente
Estados limite últimos
Situaciones permanentes
Situaciones accidentales
Situaciones de diseño sísmico
Estado límite de servicio

Situaciones características
Situaciones frecuentes
Situaciones cuasi-permanentes
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Diseño de Puentes
ESCUELA DE INGINERÍA CIVIL Cargas
1.4.2. Cargas permanentes
Cargas muertas
DC: Carga muerta de elementos estructurales
DW: Carga muerta sobreimpuesta
EV: Presión vertical de terraplén
Empuje de tierras
EH: Empuje horizontal de tierras
ES: Empuje horizontal de sobrecarga
DD: Fricción negativa
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Diseño de Puentes
• DC: Carga muerta de elementos estructurales
DC = Volumen x Densidad x g
Densidades típicas
Concreto 2300 kg/m3 (143 lbf/ft3)

CR o PT 2400 kg/m3 (150 lbf/ft3)
Acero 7850 kg/m3 (490 lbf/ft3)
g= Aceleración de la gravedad
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Diseño de Puentes
• DW: Carga muerta sobreimpuesta
DW = Volumen x Densidad x g
Densidades típicas
Capa asfáltica 2250 kg/m3 (140 lbf/ft3)
54
Diseño de Puentes
• Empuje de tierras: EH, ES, y DD
El empuje de tierras depende de:
Tipo y densidad del material, contenido de agua, características plásticas del suelo, grado de
compactación, ubicación del nivel freático, interacción suelo-estructura, magnitud de la
sobrecarga, efectos sísmicos, pendiente del terraplén e inclinación del muro.
55
Diseño de Puentes
EH, Presión lateral de tierra

p=K γ g z
K = coeficiente de empuje de tierra
γ = densidad del suelo
g= aceleración de la gravedad
z= profundidad bajo la superficie del terreno
56
Diseño de Puentes
K Coeficiente de presión lateral de tierras
Condición activa Ka (aprox. 0.3 )
Condición en reposo Ko (aprox. 0.5 )
Condición pasiva Kp (aprox. 2-3 )
57
Diseño de Puentes
Si el relleno retenido no cuenta con un sistema

de drenaje, la presión hidrostática del agua
debe incluirse a la presión total.
De debe usar la densidad sumergida del suelo

para determinar el empuje de tierras bajo el
nivel freático. 58
Diseño de Puentes
59
Diseño de Puentes
ES. Empuje de sobrecarga
Las cargas verticales producen un

empuje horizontal que debe incluirse
al empuje de tierras básico.
Si la carga es uniforme (qs), la

constante de empuje (Δp) debe
calcularse como:
Δp= Ks qs
Ks= coeficiente de presión lateral de

tierras para la sobrecarga.
60
Diseño de Puentes
DD. Fricción negativa
Ocurre sobre pilotes o fundaciones debido a que el suelo blando al
rededor del pilote se consolidad debido al incremento de cargas verticales
que debe soportar (Terraplén, licuación, etc.)
61
Diseño de Puentes
Cargas cuasi-permanentes o cuasi-estáticas

EL: Fuerzas adicionales debidas al proceso
constructivo, incluyen las fuerzas secundarias
debidas al post-tesado.
Efectos adicionales debidos a deformaciones
sobreimpuestas
SH: Acortamiento elástico o retracción
CR: Creep
SE: Asentamiento
TU: Temperatura uniforme
TG: Temperatura gradiente
FR: Fricción
62
Diseño de Puentes
Efectos adicionales debidos a deformaciones sobreimpuestas
Las deformaciones sobreimpuestas pueden inducir solicitaciones

internas si existe restricción al movimiento.
Acortamiento elástico o retracción, creep y temperatura uniforme

son deformaciones a lo largo de la estructura que general
movimientos.
63
Diseño de Puentes
Incremento de Temperatura Uniforme
Hay dos procedimientos para determinar los cambios de temperatura
Procedimiento A
Procedimiento B
64
Diseño de Puentes
Movimientos libres
Deformación εTU = α ΔTU
Alargamientos = L (1+εTU) = L (1+ α ΔTU)
Los apoyos deben diseñarse de tal forma que permitan el

desplazamiento horizontal.
65
Diseño de Puentes
Movimientos restringidos.
Deformación εTU = α ΔTU

Fuerza axial N= εTU E A
E= Modulo de Young, A=Área de sección transversal
Los apoyos deben ser diseñados de tal forma que resistan la
reacción horizontal.
66
Diseño de Puentes
Gradiente de Temperatura
67
Diseño de Puentes
1.4.3 Cargas Vivas

Cargas gravitacionales
LL: Carga Viva
PL: Carga peatonal
Factor de impacto, IM
Cargas horizontales
CE: Fuerza centrifuga
BR: Fuerza de frenado
CT: Fuerza de colisión de vehículos
68
Diseño de Puentes
• Número de carriles de diseño
Número de carriles= Ancho (m) / 3.6m o (ancho/12 ft)
Anchos de 6 a 7.2m se consideran de 2 carriles
10.9m
1.8m 3.65m 3.65m 1.8m

berma carril carril berma
El número de carriles de diseño son: 10.9m/3.6 = 3
69
Diseño de Puentes
• Presencia múltiple de carga viva
Tiene en cuenta la probabilidad de que se presente la
máxima carga viva en diferentes carriles al mismo
tiempo.
70
Diseño de Puentes
• Carga vehicular de diseño
La carga viva vehicular consiste en el numero de:
1- Camiones de diseño o
2- Ejes tándem.
Mas
3- Carga de carril de diseño (línea de carga)
71
Diseño de Puentes
Camión de diseño + Línea de carga
9.34 kN/m
35.59 kN 142.34 kN 142.34 kN
4.27m 4.27 a 9.14m
+
Longitud que produce las
máximas solicitaciones
1.83m
Total 320.27 kN Total 9.34L 72

Diseño de Puentes
Tándem de diseño + Línea de carga
9.34 kN/m
+
111.2 kN 111.2 kN Longitud que produce las
1.83 m máximas solicitaciones
1.22 m
Total 222.4 kN Total 9.34L
73
Diseño de Puentes
Cada carril de diseño en consideración debe ser ocupado por un camión de diseño o
un eje tándem, actuando simultáneamente con la carga de carril (línea de carga).
Debe asumirse que las cargas ocupan 3m transversalmente dentro del carril de
diseño.
En caso de que exista un paso peatonal, éste se considera como un carril en la

evaluación del número de carriles.
Para el diseño de voladizos:
 0.30 m 74
Diseño de Puentes
La máxima solicitación debe tomarse como la máxima entre:
• Camión + Carga de carril
• Tándem + Carga de carril
Para momento negativo y para las reacciones en las pilas.

• 0.90 x (2 camiones de diseño espaciados 15.24 m + línea de carga). La separación
entre cargas de camiones se toma igual a 4.27m.
• 2 tandems espaciados entre 7.92m y 12.19m + línea de carga [opcional para alta
probabilidad de tener carriles cargados con “low boys”].
75
Diseño de Puentes
¿Esta carga viva es válida para Colombia?
Actividades de estudio que se esta llevando a cabo

1) Definir las tipologías de puentes.
2) Reproducir las figuras del código AASHTO relacionadas con los efectos
producidos por la carga viva.
3) Comparar los efectos de la carga viva de AASHTO con el CCDSP.
4) Calcular el momento resistente de puentes diseñados con AASHTO o
con CCDSP. Si aplica, proponer modificaciones a AASHTO.
5) Calcular la confiabilidad de puentes (índice b) utilizando los criterios de
diseño establecidos por AASHTO bajo las condiciones de carga típicas
de Colombia.
Diseño de Puentes
Actividad 1: Definir las tipologías de puentes a usar en el estudio.
Configuraciones
L L
0.8L L 0.8L
L = 1.5, 3.0, 4.5, 6, …, 39m

Diseño de Puentes
Materiales y super-estructura
1.5m  L  15.0m : Concreto reforzado tipo losa
Espesor de la losa calculado con AASHTO
15.0m < L  19.5m : Concreto reforzado tipo viga y losa
Altura de la viga calculada con AASHTO
Base de la viga = 0.40m.
Espesor losa = 0.20m.
19.5m < L  39.0m : Concreto presforzado tipo viga y losa
Se predimensionaron secciones
transversales para 25m, 30m, 35m, 40m
Sección trasversal
2 Carriles de 3.65m + 2 bermas de 1.80m + 2 barreras de 0.35m
Capa de rodadura de 10cm equivalente a 2.206 kN/m2
Si aplica, vigas separadas 2.90m con voladizos de 1.45m
Peso especifico del concreto reforzado: 23.54 kN/m3
Diseño de Puentes
Actividad 2: Reproducir las figuras del código AASHTO relacionadas con los efectos
producidos por la carga viva.
1.8 1.9
1.7 1.8
1.6 1.7
Relacion de momentos
Relacion de momentos
1.5 1.6
1.4 1.5
1.3 1.4
1.2 1.3
Mss M Apoyo Central

1.1 1.2
AASHTO AASHTO
1 1.1
0 50 100 150 0 50 100 150
Luz (ft) Luz (ft)
Relación de momentos: relación entre momento producido por HL93 y momento producido por HS20.
Mss: momento en el centro de la luz para un puente simplemente apoyado.
M Apoyo Central: momento negativo en el apoyo central de un puente de dos luces
Diseño de Puentes
Actividad 3: Comparar los efectos de la carga viva de AASHTO con el CCDSP.
AASHTO
Momento positivo 1L: camión + línea, tandem + línea.
Momento positivo 2L: camión + línea, tandem + línea.
Momento negativo 2L:dos camiones + línea de carga.
Cortante: camión + línea, tándem + línea.
CCDSP
Momento positivo 1L: camión o línea+puntual.
Momento positivo 2L: camión o línea+puntual.
Momento negativo 2L: dos líneas + dos puntuales.
Cortante: camión o línea.
Diseño de Puentes
Actividad 4: Calcular el momento resistente de puentes diseñados
con AASHTO o con CCDSP.
Suposición inicial:
Mn  Mu/
Por simplicidad se supuso que Mn = Mu/
Mu se calculo de acuerdo al código usado teniendo en cuenta:

 Carga muerta permanente: viga, riostra, barreras y losa.
 Carga muerta sobreimpuesta: capa de rodadura.
 Carga viva + Impacto: afectada por factor de distribución y factor de
presencia múltiple.
 Factores de combinación.
Diseño de Puentes
Propuesta CC-14
Camión + línea de 10.3 kN/m
Tandem + línea de 10.3 kN/m
Nota: para M(-) usar dos camiones separados min. 15m + línea de carga o dos
tandems separados entre 8m y 12m + línea de carga.
Diseño de Puentes
Actividad 5: Calcular el índice b.
Capacidad
Calculada como se explico en la actividad 4 (Mn=Mu/).
Demanda (aprox. 400 000 simulaciones)

Se calculó pasando trenes de camiones sobre los puentes teniendo en cuenta las siguientes
variables:
 Tráfico promedio diario de varios corredores nacionales.
 Porcentaje de tráfico en un carril.
 Peso y distribución del tren de camiones.
 Distancia entre camiones.
Se usaron anchos y factores de distribución de AASHTO.
Diseño de Puentes
• IM. Factor de impacto (Dynamic Load Allowance)
La carga de diseño debe incrementarse por el IM para tener en
cuenta los efectos dinámicos (solo aplica para camión y
tándem). En éste caso el impacto no depende de la luz como en
la norma estándar.
84
Diseño de Puentes
PL. Cargas peatonales
Puentes vehiculares
Carga uniformemente distribuida en el área de andenes de 3.6

kN/m2
Puentes peatonales
Carga uniformemente distribuida en la plataforma de tránsito de

4.1 kN/m2
Se debe incluir carga de vehículos de mantenimiento en algunos

casos.
85
Diseño de Puentes
CE. Fuerza centrifuga

CE = C x carga móvil (camión o tándem)
86
Diseño de Puentes
CE. Fuerza centrifuga
CE = C x carga móvil (camión o tándem)
CE
1.8 m
El factor de presencia múltiple debe aplicarse
87
Diseño de Puentes
BR. Fuerzas de frenado
Las fuerzas de frenado debe ser tomada como la máxima
entre:
• 25 % del peso de la carga móvil (camión o tándem)
• 5 % del camión + línea de carga
• 5 % del tandem + línea de carga
Las fuerzas se aplican a 1.8m sobre la superficie de tránsito.
El factor de presencia múltiple debe aplicarse.
No se aplica factor de impacto.

88
Diseño de Puentes
Cargas de Viento
Viento sobre la
estructura (WS) Longitudinal
Viento sobre la
carga viva (WL) Transversal
Viaducto
esviado
89
Diseño de Puentes
WS. Viento sobre la estructura
WS
WS
El viento sobre la estructura debe

aplicarse sobre la suma de áreas
de todos los componentes del
puente.
WS
La velocidad de diseño básica es
VB=160 km/h actuando a 10 m
sobre el terreno o nivel de aguas.
90
Diseño de Puentes
PD, presión de viento
PD= PB
PB= Presión de viento base

para 160 KM/h a 10m de altura
La velocidad del viento base (o sus

correspondiente presiones base)
son mayores para alturas mayores a
10m sobre el terreno o nivel del
agua.
91
Diseño de Puentes
WS
WS
En vigas, la presión del viento base debe ser al

menos 2.4 kN/m2 y la fuerza total no debe ser
menor a 4.4 KN/m.
WS En la subestructura, la presión base es de 1.9

kN/m2.
La velocidad del viento base (o sus

correspondiente presiones base) son mayores
para alturas mayores a 10m sobre el terreno o
nivel del agua.
92
Diseño de Puentes
WS. Viento sobre la estructura
PB= Presión de viento base para 160 KN/h
93
Diseño de Puentes
Las componentes transversal y longitudinal del viento se calculan utilizando
una presión de viento base (PB) según el ángulo de esviaje
94
Diseño de Puentes
WL. Viento sobre los vehículos
WL 1.46 kN/m
1.8 m
95
Diseño de Puentes
ESCUELA DE INGINERÍA CIVIL Ejemplo Cargas
1- Geometría Puente Citronela
Diseño de Puentes
PUENTE Citronela K29+000 Malla vial Valle del Cauca
2- Sección transversal
Diseño de Puentes
3- Cargas consideradas
3.1. Cargas Permanentes DC, DW, EV
3.1.1. Peso propio de la estructura (DC).

3.1.2. Peso de cargas muertas (DW) que
incluyen el peso del pavimento,
andenes, barreras, etc.
3.1.3. Peso de los rellenos en el trasdós de los
estribos y muros (EV).
3.2. Acciones del Viento WL,WS
3.2.1. Viento sobre la estructura WS.

3.2.2. Viento sobre la carga viva WL.
Diseño de Puentes
3.3. Cargas vivas LL, IM, Fatiga, CE, BR, CT
3.3.1. Acciones gravitatorias de uso, como la

carga viva de tráfico (LL)
3.3.2. Incremento de la carga de tráfico por
efectos dinámicos (IM).
3.3.3. Cargas para la evaluación del estado limite
de fatiga.
3.3.4. Fuerzas centrífugas (CE).
3.3.5. Fuerzas de frenado (BR).
3.3.6. Carga de impacto de vehículos (CT).
Diseño de Puentes
3.4. Efectos Sísmicos (EQ)
3.4.1. Sismo Longitudinal.

3.4.2. Sismo Radial.
3.5. Asentamiento diferenciales

Diseño de Puentes
3.6. Efecto de deformaciones impuestas TU, SH, CR
3.6.1. Acciones inducidas por variaciones

térmicas uniformes (TU) o gradiente térmico (TG).
3.6.2. Acciones inducidas por retracción del
fraguado del concreto (SH) y fluencia (CR).
Diseño de Puentes
3.1.1. Peso propio de elementos estructurales (DC)
El peso propio de los distintos elementos se ha calculado a partir de su

geometría (sección transversal) adoptando una densidad de valor gc =24
kN/m3
(concreto armado) y de 76.97 kN/m3 (perfiles acero). Para considerar el peso
de los elementos auxiliares, cartelas, rigidizadores, diafragmas, contravientos,
soldaduras, etc.) se ha considerado un factor de 1.30.
El peso de la losa se ha determinado a partir de su geometría con una

densidad del concreto igual a gc =24 kN/m3
Wlosa = 3.76*24 kN/m3 = 90.24 kN/m2
Diseño de Puentes
3.1.2. Peso del pavimento y barreras (DW)
Peso del pavimento (mezcla bituminosa) con una densidad de valor gpav
de 2.25 T/m3 según la tabla 3.5.1-1 de AASHTO LFRD Bridge
DesignSpecifications.
Wpav= 11.50mx0.07mx22.5 kN/m3 =18.11 kN/m
El cálculo del peso de las barreras se tomo como:
Wbarr = 0.20 m2x24 kN/m3x2 = 0.96 kN/m

Diseño de Puentes
3.1.3. Empujes de tierras sobre estribos y muro (EV)
Los estribos y muros de contención se calcularon para los siguientes coeficientes

de empuje y las siguientes propiedades del suelo de relleno (se aclara que en
todos los casos se supuso que los estribos y muros contarían con sistema de
drenaje que evitara la transmisión de empujes hidrostáticos):
Ka = 0.33
grell= 20 kN/m3
Hequiv sobrecarga viva = 0.83 m
F del terreno = 30 grados
Diseño de Puentes
El empuje de tierras generado por acciones sísmicas se determino utilizando el método de
Mononobe-Okabe con un valor de Aa igual a 2/3 de la aceleración del terreno como lo
establece el estudio de suelos.
Coeficiente de aceleración Aa := 0.40
Coeficiente de aceleración vertical kv := 0
Angulo inclinacion terreno i := 0°
Angulo friccion del muro δ_tm := 20 °
Angulo de inclinacion trasdos β := 0  °
Angulo de friccion interno relleno ϕsr := 30°
Coeficiente de Empuje activo Ka := 0.33

Segun la teoria de Mononobe-Okabe para empujes sismicos de tierra y aceptando la
recomendacion del estudio de suelos
2  Aa
kh := = 0.267
b 3
θ := atan 
kh 
 = 0.261
 1 - kv 
(
cos ϕsr - θ - β )2
Kae := = 0.5281
2
2  sin( ϕsr + δ_tm)  sin( ϕsr - θ - i) 
cos( θ)  ( cos( β) )  cos( δ_tm + β + θ)   1 + 
 cos( δ_tm + β + θ)  cos( i - β) 
Keq1 := Kae - Ka = 0.198
Keq := if ( Keq1  0 , 0 , Keq1) = 0.198

Diseño de Puentes
3.2.1. Viento sobre la estructura (WS)
Diseño de Puentes
3.2.1. Viento sobre la estructura (WS)
Teniendo en cuenta la poca altura y alta rigidez de los

estribos la presión del viento en los elementos de la
subestructura se desprecia.
No es necesario realizar un análisis aeroelástico de la

estructura, pues la relación luz/canto no es superior a 30.0,
en nuestro caso:
luz/canto = 13.550/1.03.0 =1316.67

Diseño de Puentes
3.2.1. Viento sobre la carga viva (WL)
Se considera una carga uniforme de acuerdo a la norma

AASHTO LRFD aplicada a 1.80 m de la altura de la calzada.
Diseño de Puentes
3.3. Cargas vivas (LL, IM, Fatiga, CE, BR, CT)
a. Número de líneas de diseño
A efectos de cálculo de los valores de las cargas vivas (modelo de carga

vehicular) se adopta el criterio de la AASHTO LFRD
El número de carriles a considerar es:
Nº de calzada = ENTERO (ancho de calzada/3.6) =11.50/3.6= 3.19 = 3

Diseño de Puentes
3.3. Cargas vivas (LL, IM, Fatiga, CE, BR, CT)
a. Factor de presencia múltiple
Para el caso del presente diseño se ha considerado un

máximo de tres carriles de diseño.
Diseño de Puentes
3.3.1. Cargas viva de tráfico (LL)
HL-93/Tándem + Línea de carga
3.3.2. Factor de amplificación de carga dinámica o de

impacto (IM)
Diseño de Puentes
a. Aplicación de la carga vehicular en los estados límites de resistencia y servicio:

Estado Límite de Servicio verificación de deformaciones
Para el cálculo del ELS de deformaciones, se podrá tomar una carga vehicular
reducida de valor igual al más desfavorable entre:
- Un camión de diseño.
- 25% del efecto del camión de diseño combinado con la carga de carril.
Diseño de Puentes
3.3.3. Cargas para evaluación de Estado Límite de Fatiga
la carga utilizada para la verificación del estado limite de

fatiga y fractura será un camión de diseño pero con un
espaciamiento constante de los ejes de 9m entre los ejes de
160 kN. Se aplica el factor de impacto correspondiente.
Diseño de Puentes
3.3.4. Fuerzas Centrifugas (CE)

C = fuerza centrífuga (como porcentaje de la carga viva sin impacto)
v = velocidad en m/s
R = Radio de la curva en m
f= 4/3 para todas combinaciones de carga diferentes a las de fatiga y 1.0 para
el estado limite de fatiga.
CALCULO DE LA FUERZA CENTRIFUGA

m
g = 9.807
2
N°calzadas = 3 s
fpm = 0.85 2
3 v
f := Rc := 165m CE := f 
4 g Rc
m
v := 16.67
s CE = 0.129
Diseño de Puentes
3.3.5. Fuerza de frenado (BR)
Calculo carga de frenado/arranque por tablero (BF)
Número de carriles de diseño (LRFD
3.6.1.1.1)
Ancho de la calzada entre bordillos Ancho_bordillos := 11.50m
Factor de presencia múltiple (LRFD

3.6.1.1.2)
N°calzadas = 3
Número de carriles Facturas de presencia
cargados múltiple, (m) Factor de presencia múltiple (fpm)
1 1.20
fpm = 0.85
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
Camión de diseño en cada uno de los carriles

Carga total Ct1 := 325000N N°calzadas fpm = 828.75  kN
Carga horizontal de frenado BF1 := 25% Ct1 = 207.188 kN
Para la combinación de línea de carga más camión por carril
Carga total
N
Ct2 := 325000N N°calzadas fpm + 9.3  N°calzadas fpm L_tablero = 2251.65 kN
mm
Carga horizontal de frenado BF2 := 5% Ct2 = 112.582 kN
Para la combinación de línea de carga más tandem por carril
Carga total
N 3
Ct3 := 220000N N°calzadas fpm + 9.3  N°calzadas fpm L_tablero = 1.984  10  kN
mm
Carga horizontal de frenado tablero BF3 := 5% Ct3 = 99.195  kN
BF := max( BF1 , BF2 , BF3) = 207.188 kN

Diseño de Puentes
3.3.6. Fuerza de impacto de vehículos (CT)
En este caso:
- No es necesario considerar fuerza de impacto sobre la subestructura

dado que se trata de una estructura cuyo obstáculo que cruza es un
valle.
- Si se considera el impacto contra las barreras de tráfico.

Diseño de Puentes
3.4. Efectos Sísmicos (EQ)
Teniendo en cuenta que se trata de un puente de una luz,

el calculo sísmico se reduce a:
- Calcular la fuerza sísmica en los apoyos

como el producto de la caga muerta total por el
Aa que en nuestro caso es de 0.40g.
- Aplicar estas fuerzas distribuidas al modelo

en las direcciones principales (radial y
longitudinal).
Diseño de Puentes
3.5. Asentamientos diferenciales
Por ser una estructura isostática se desprecian los

asentamientos diferenciales entre estribos.
Diseño de Puentes
3.6.1. Acciones inducidas por variaciones

térmicas uniformes (TU) o gradiente térmico (TG).
Para el cálculo de la variación de temperatura en el sitio del puente se emplearon

los siguientes parámetros:
Temperatura en construcción = 25 grados

Temperatura máxima en el acero = 48 grados
Temperatura mínima en el acero = 0 grados.
Temperatura máxima en la losa de concreto = 17 grados.
Temperatura mínima en la losa de concreto = 22 grados.
Diseño de Puentes
3.6.2. Acciones inducidas por retracción del

fraguado del concreto (SH) y fluencia (CR).
Diseño de Puentes
Deformaciones típicas del concreto P
e(t) = e (t) + e (t) + e

e c SH (t) + eT(t)
Donde
e (t) = Acortamiento elástico (σo/Ec(t))

e
e (t) = Flujo plástico (φ(t) e (t)) 1.5 < φ(t) < 4.0
c e
e (t) = Retracción
SH
e (t) = Temperatura
T
Diseño de Puentes
Deformaciones típicas del concreto
Diseño de Puentes
Deformaciones típicas del concreto: Acortamiento elástico
Causado por fuerzas axiales sobre los elementos

estructurales.
Ec
e
Diseño de Puentes
Deformaciones típicas del concreto: Retracción
Es la reducción en volumen causada principalmente por la

perdida de agua durante el proceso de secado. El concreto
también presenta retracción debida a reacciones químicas como
la carbonatación.
Diseño de Puentes
Causas: Todos los factores que afectan el secado
del concreto:
• Contenido de agua
• Relación A/C
• Cantidad de cemento
• Relación Volumen/Superficie expuesta
• Humedad Relativa
Diseño de Puentes
ts = Tiempo en el cual se somete el

concreto a un ambiente de secado
Diseño de Puentes
e = e (f )b
cso s cm HR
bHR = Depende de la humedad relativa

Diseño de Puentes
Diseño de Puentes
Deformaciones típicas del concreto: Flujo plástico (Creep)
• Deformaciones visco-elásticas del agregado y la pasta.
• Micro-fisuración dentro de la pasta.
• Reduce acciones internas ante deformaciones impuestas.

• Redistribución de esfuerzos:
- Zonas de mayor o menor  en la sección.

- Ayuda a la redistribución de momentos y cortantes de
zonas plastificadas a zonas intactas o con plastificación parcial.
• Perdida de tensión en cables de pre-esforzado.

• Efectos de segundo orden en columnas esbeltas (creep buckling).
Diseño de Puentes
Diseño de Puentes
Diseño de Puentes
Diseño de Puentes
Modelo de cálculo CEB-FIP 1990
Valido para:
12MPa < f`c < 80MPa
5 < ΔT <30 C
fc < 0.4f`c
R.H < 40%
La deformación por flujo plástico es:

Diseño de Puentes
Diseño de Puentes
Donde
RH = Humedad relativa
h = 2Ac/u
ho = 100mm
fcm = f`c + 8MPa
fcmo = 10MPa
Diseño de Puentes
Diseño de Puentes
Para tener en cuenta el tipo de cemento:

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DISEÑO DE PUENTES

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL – UIS

MSc. JHOJAN DAVID CASTAÑO CAÑAS

• Primera publicación 1931 y se editaron en 1935,1941, 1944, 1949, 1953, 1957,

• El primer y único código colombiano de diseño sísmico de puentes se basó en la

• El nuevo código colombiano se basará en la norma AASHTO LRFD de 2012. Este

• Existen enormes diferencias entre las normas AASHTO 1992 y 2012.

CCDSP-95 AASHTO LRFD 2012

A.6 Fundaciones 6 Estructuras de Acero

A.7 Concreto Reforzado 7. Estructuras de Alumnio

CCDSP-95 AASHTO LRFD 2012

Titulo B: Especificaciones Técnicas de 14. Conexiones y Soportes

CCDSP-95 AASHTO LRFD 2012

Vida de diseño = 50 años [A.3.5.1.1]. Vida de diseño = 75 años [1.2].

CCDSP-95 AASHTO LRFD 2012

CCDSP-95 AASHTO LRFD 2012

CCDSP-95 AASHTO LRFD 2012

CCDSP-95 AASHTO LRFD 2012

No existen ayudas de diseño. Múltiples ayudas de diseño incluyendo:

CCDSP-95 AASHTO LRFD 2012

1.2 FILOSOFIA DE DISEÑO (AASHTO 1.3)

Resistencia ≥ Efectos de las cargas

La función de estado límite puede formularse mediante la siguiente igualdad:

Z = Función de estado límite

Cada uno de los elementos y conexiones debe satisfacer la siguiente ecuación

Una vez definido el b se corrieron los modelos

• Estado Límite de Resistencia (Seguridad)

• Estado Límite Último o de Resistencia

Estabilidad: Perdida de equilibrio, considerando la estructura como un cuerpo rígido.

Resistencia: Fuerzas Axiales, Flectoras, Cortante, Torsión, conexiones, etc.

Ejemplo. Estado limite último de equilibrio

Función de falla (Ecuación de ELU) 3 W – 5 Q = 0

Ejemplo. ELU de equilibrio

El valor de Q que causa la perdida de equilibrio es:

La estructura será suficientemente segura?

Ejemplo. ELU de equilibrio

El “factor de seguridad global”, F, puede evaluarse como:

La estructura será suficientemente segura?

• Estados Límites de Servicio

• Control de esfuerzos máximos:

Ejemplo. Estado Límite de Servicio de Deformación

Los puentes deben diseñarse para prevenir efectos estructurales o

Por lo que se requiere una rigidez general mínima.

En puentes peatonales, una rigidez mínima también debe asegurase

Ejemplo. Estado Límite de Servicio de Deformación.

Límites de deflexión para puentes vehiculares y peatonales

Carga vehicular Luz/800

Carga vehicular y cargas peatonales Luz/1000

Carga vehicular en voladizos Luz/300

Carga vehicular y cargas peatonales Luz/375

Ejemplo. Estado Límite de Servicio de Deformación.

Viga simplemente apoyada en concreto presforzado

Cual es la máxima luz admisible para que el puente

Ejemplo. Estado Límite de Servicio de Deformación.

Viga simplemente apoyada en concreto presforzado

Ejemplo. Estado Límite de Servicio de Deformación.

ELS. Esfuerzos de compresión limites para elementos de concreto según

ELS. Esfuerzos de tensión limites para elementos de concreto según AASHTO

• Estado Límite de Fatiga y Fractura