Cuestionario Poav Transporte Aereo

Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular para
de Venezuela Transporte Acuático y Aéreo
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA EL TRANSPORTE
INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL
INSTITUTO UNIVERSITARIO DE AERONÁUTICA CIVIL (IUAC)
CUESTIONARIO:
Transporte Aéreo
Participante: Mónica Angelillo Ramírez
Cédula: V-1022942
Valencia 23 de Agosto de 2020

DIPLOMADO DE DERECHO AERONAUTICO ON LINE
CUESTIONARIO (Individual)
Responda cada una de las interrogantes que se presentan a continuación:
Valor: 10 puntos cada una.
1) ¿Qué significa el Transporte Aéreo y su relación con el derecho?
El transporte aéreo a adquirido importancia económica a partir de mediados del siglo XX, época en la cual
se comienza a masificar la cantidad de personas y de mercancías que son transportadas por esta vía. El
desarrollo de la tecnología ha permitido que hoy en día los aviones se desplacen con mayor velocidad,
con mayor autonomía de vuelo y en condiciones de creciente seguridad. El Transporte Aéreo de pasajeros
es el medio que moviliza la mayor cantidad de personas en el mundo.
Con su incorporación al mundo moderno en el siglo XX numerosas posibilidades de desplazamiento se

hicieron reales. Acortó las distancias en todo el planeta Tierra y disminuyó significativamente
el tiempo requerido para viajes de larga distancia.
El transporte aéreo es quizá el de mayor alcance en cuando a distancias recorridas. Es capaz de pasar por
encima de mares, continentes y accidentes geográficos de todo tipo, pero al mismo tiempo es el más
costoso y el que mayor inversión en tecnología requiere.
En cuanto a su definición podemos decir:
Aéreo: es un adjetivo que tiene su origen en el vocablo latino aereus y que hace mención a aquello
perteneciente o relativo al aire. Por extensión, el término se utiliza para nombrar a lo que está vinculado a
la aviación.
El transporte aéreo: es el desplazamiento controlado, a través del aire, de vehículos impulsados por sus
propios motores o con capacidad para planear. Estas aeronaves permiten trasladar pasajeros o cargas
desde un lugar hacia otro, generalmente distante a muchos kilómetros.
El transporte aéreo o transporte por avión es el servicio de traslado de pasajeros o cargamento de un

lugar geográfico a otro, mediante el uso de aeronaves, es decir, de vehículos capaces de volar.
La navegación aérea y el Transporte Aéreo pueden suscitar relaciones jurídicas de diversa naturaleza o
especialidad y, por ello, las normas que las regulan, aunque puedan ser agrupadas e identificadas por su
objeto aeronáutico, pertenecen a diversas ramas del Derecho.
Son múltiples y variadas las relaciones en el desarrollo del Transporte Aéreo, por ello el Derecho
Aeronáutico viene a establecer normas claras y justas en las relaciones entre los sujetos involucrados,
incluyendo las relaciones entre individuos, y el Estado y las relaciones entre Estado - Estado.
El Estado Venezolano desarrolla el Derecho Aeronáutico conforme a los postulados contenidos en el

Convenio sobre Aviación Civil Internacional y demás tratados y convenio firmados, e igualmente se
compromete efectivamente a salvaguardar los derechos inherentes al usuario.
2) ¿Qué normativas regulan el Transporte Aéreo?
 La Ley de Aeronáutica Civil.

 La Providencia Administrativa N° PRE–CJU–GDA–398–16 del 3 de abril de 2016, la cual
regula las Condiciones Generales del Transporte Aéreo.
 El Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional.
 Los diferentes acuerdos que conforman el Sistema de Varsovia
La Ley de Aeronáutica Civil:

La Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela N° 39.140, de fecha 17 de marzo de
2009) Establece el marco legal en el sistema jurídico venezolano, lo relacionado al transporte aéreo
lo establece en el Capítulo V “Aviación Comercial”.
El Artículo 62; este define transporte aéreo comercial y lo establece como un servicio público. El
articulo 63 Clasifica el transporte aéreo comercial.
El Articulo 64; establece, lo relacionado a las Tarifas del servicio de transporte aéreo comercial, en
donde Los transportistas aéreos y la Autoridad Aeronáutica conjuntamente, fijarán las tarifas de los
servicios, y reserva a falta de acuerdo a la Autoridad Aeronáutica la fijación de las tarifas del
servicio público de transporte aéreo con base a los lineamientos establecidos en este artículo.
El Artículo 65; reserva la explotación comercial del servicio público de transporte aéreo nacional a
las empresas de transporte aéreo venezolanas.
El Artículo 66 define lo relacionado al Certificado de Explotador del Servicio de Transporte Aéreo y
especificaciones operacionales.
El Artículo 67 lo relacionado con la Concesión o permiso de explotación del servicio público de
transporte aéreo.
El Artículo 68 trata la Suspensión o revocatoria de las concesiones, permisos y certificados. El
Artículo 69; aborda la Operación de empresas aéreas extranjeras.
El Artículo 70; trata sobre Formulación de oposición a la solicitud de permisos de operación
internacional.
El Artículo 71; legisla sobre los Derechos aerocomerciales y rutas.
El Artículo 72; establece lo relativo a las Alianzas estratégicas y cooperación comercial entre
empresas.
El Artículo 73, versa lo relativo al Transporte aéreo lícito de mercancías peligrosas y sustancias
estupefacientes y psicotrópicas.
Los artículos 75, 76, 77; disponen sobre el Servicio Especializado de Transporte Aéreo, el servicio
de transporte aéreo no comercial por parte del Estado, y los trabajos aéreos, respectivamente.
La Providencia Administrativa N° PRE–CJU–GDA–398–16 del 3 de abril de 2016:
Regula las Condiciones Generales del Transporte Aéreo. (Gaceta Oficial de la República Bolivariana
de Venezuela Nro. 6.228 Extraordinario de fecha 18 de mayo de 2016). Establece las Condiciones
Generales del Transporte Aéreo, relacionadas con la compensación y asistencia a los pasajeros en
caso de denegación injustificada de embarque, cancelación o demora de los vuelos en y desde
aeropuertos ubicados en le República Bolivariana de Venezuela, efectuados por los transportistas o
explotadores aéreos del Servicio Público de Transporte aéreo, de Pasajeros, Carga y Correo,
Separadamente o en Combinación, regular y no regular, nacionales o extranjeros; y todo lo
concerniente a las responsabilidades e indemnizaciones en las cuales incurren tales explotadores,
por los daños causados en caso de destrucción, demora, pérdida o avería del equipaje de los
pasajeros.
Convenio de Chicago (Chicago, 1944):
Viene a ser uno de los logros más importantes alcanzado en el campo del Derecho Aeronáutico, el
espíritu de la norma desarrollado en su preámbulo el cual establece: “Por consiguiente, los
Gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y arreglos, a fin de que la
aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y de que los servicios
internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de
oportunidades y realizarse de modo sano y económico”. Si bien este Convenio no desarrolla todas
las situaciones de derecho en cuanto al Transporte Aéreo, establece el marco legal para las
relaciones internacionales y la adecuación de las diferentes legislaciones de los Estados que
integran el Sistema. A tal efecto en su tercera Parte desarrolla lo relativo al Transporte Aéreo
Internacional.
Acuerdos que conforman el Sistema de Varsovia:

Conformado por los siguientes convenios:
1) «Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional»
firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (en adelante llamado el Convenio de Varsovia);
Venezuela realizó la adhesión a este convenio en fecha 15 de junio de 1955 y entró en vigencia a
partir del 13 de septiembre de 1955
2) «Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte
aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929», firmado en La Haya el 28 de
septiembre de 1955 (en adelante llamado el Protocolo de La Haya); Venezuela realizó la adhesión
con reservas1 a este convenio en fecha 26 de Agosto de 1960 y entró en vigencia a partir del 1 de
agosto de 1963
3) «Convenio complementario del Convenio de Varsovia, para la unificación de ciertas reglas
relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el transportista contractual»
firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en adelante llamado el Convenio de
Guadalajara); Venezuela firmó este convenio en fecha 05 de junio de 1962.
4) «Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte
aéreo internacional firmado en Varsovia, el 12 de octubre de 1929 modificado por el Protocolo
hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955», firmado en la ciudad de Guatemala el 8 de marzo
de 1971 (en adelante llamado el Protocolo de la ciudad de Guatemala); Venezuela firmó este
convenio en fecha 8 de Marzo de 1971. Este protocolo no entró en vigencia.
5) Los Protocolos adicionales números 1 a 3 y el Protocolo de Montreal número 4 que modifican el
Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya o el Convenio de Varsovia modificado
por el Protocolo de La Haya y el Protocolo de la ciudad de Guatemala firmados en Montreal el 25 de
septiembre de 1975 (en adelante llamados los Protocolos de Montreal); Con respecto a este grupo
de convenio se presenta la siguiente situación:
5.1 Los Protocolos 1 y 2 Venezuela firmó en fecha 25 de septiembre de 1975, realizó la adhesión en
fecha 14 de julio de 1978 y entraron en vigencia el 15 de febrero de 1996
5.2 El protocolo 3 Venezuela firmó en fecha 25 de septiembre de 1975, no se constata fecha de
adhesión, este Protocolo no se encuentra vigente.
5.3 El protocolo 4 Venezuela firmó en fecha 25 de septiembre de 1975, no se constata fecha de
adhesión.
6) Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional firmado en
Montreal el 28 de mayo de 1999 (en adelante llamado Convenio de Montreal); El Convenio de
Montreal de 1999 entró el vigor en el orden internacional el 4 de noviembre de 2003, sesenta días
después de que EE.UU se convirtiera en el trigésimo estado que envió a la OACI su instrumento de
ratificación. Venezuela no firmó ni se ha adherido a este Convenio. Este grupo de convenios, ha
tenido particular relevancia en determinadas materias, como por ejemplo; para la unificación de las
normas relativas a los documentos de transporte aéreo, tanto en el caso del transporte de
pasajeros, con el billete de pasaje, así como también en el transporte de mercancías, con la carta de
porte aéreo. En el marco de los diferentes convenios del Grupo del Convenio de Varsovia, la
comunidad internacional se divide en dos grandes grupos:
1) Estados miembro de OACI que son parte de la familia “Varsovia”, o del nuevo convenio de
Montreal, o de ambos.
2) Estados miembro de OACI que no han ratificado ninguno de ellos (hay unos que nunca
adhirieron al sistema Varsovia, y otros que todavía no son parte en Montreal como es el caso de
Venezuela).
3) ¿Cómo se clasifica el Transporte Aéreo?
El transporte aéreo comercial se clasifica; en consideración a la periodicidad de sus operaciones, al ámbito

territorial donde se realiza, al uso y demás características que permitan diferenciarlos, de conformidad con
los convenios internacionales de los cuales sea parte la República o Estado contratante, la Ley de
Aeronáutica civil, su Reglamento y su normativa técnica. En materia jurídica, el transporte aéreo está
clasificado en más de medio centenar de tipos diferentes. La presente información pretende abordar sólo
una de estas clasificaciones; -la más genérica la cual incluye los conceptos básicos del mismo: el transporte
aéreo privado, comercial, regular o no regular, nacional o internacional.

Vuelos nacionales e internacionales:
En la mayoría de los casos, se considera nacional al transporte realizado entre dos puntos que se encuentran
dentro de las fronteras de un mismo estado, excluyendo de esta clasificación aquellos vuelos que, aunque se
realizan entre dos puntos del mismo estado, las aeronaves deben sobrevolar el territorio de otro estado y,
por lo tanto, dicho vuelo está sujeto a la legislación internacional.

Transporte internacional es aquel que se realiza entre dos puntos que se encuentran en territorios de
estados diferentes.

Vuelos regulares y no regulares:
En función del modo en que se realiza el transporte, un vuelo se entiende como regular cuando cumple las
siguientes condiciones:

 Que se realice entre dos o más zonas distintas de tráfico y sus características no varíen, en esencia,
a lo largo del tiempo en el que está programado,

 Que su horario sea público y fijo, al igual que la frecuencia, el itinerario y el precio,

 Que se realice con fines lucrativos,

 Que sea accesible en todo momento a cualquier persona.

Como transporte no regular, se entiende aquel que primero se contrata vista una necesidad, y luego se
realiza. Existe por tanto un fletador y un transportista, que es el que realiza el transporte aéreo de los
pasajeros y sus pertenencias.

4) ¿Cuál es la utilidad e importancia de las Libertades del Aire para el Transporte

Aéreo?
Las libertades del aire, en el ámbito del Derecho aeronáutico, son una serie de derechos relativos a
la aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado
y aterrizar en este.
Estas las podemos clasificar de la siguiente manera:
Libertades técnicas,
Libertades comerciales
Otras libertades.
Las cinco primeras fueron definidas en el Convenio de Chicago de 1944, mientras que las 4 restantes las
establece el método:
1) Libertades Técnicas:
 Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.
 Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.
2) Libertades Comerciales:
 Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio

del país cuya nacionalidad posee la aeronave.
 Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país
cuya nacionalidad posee la aeronave.
 Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino
o procedente de terceros estados.
Estas libertades se establecieron mediante dos acuerdos. El primero era el Acuerdo sobre Tránsito Aéreo
Internacional. Regulaba las 2 primeras libertades, llamadas libertades técnicas. Otorga a las aeronaves
dedicadas a servicios regulares de transporte las dos primeras libertades, y es una expresión de la teoría de
la soberanía limitada. Además, el Convenio de Chicago de 1944, firmado al mismo tiempo que los otros dos,
consagraba en su artículo 5, las dos primeras libertades para los servicios internacionales no regulares.
El segundo, era el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional, que regulaba las 5. Las últimas tres
libertades, se conocen como libertades comerciales. Este no fue ratificado por muchos estados. Aquí se
intentó asentar las dos primeras libertades, y las otras, para las aeronaves civiles y comerciales no dedicadas
al transporte regular, porque para las aeronaves dedicadas a vuelos regulares se requiere autorización
especial, para usar las últimas tres libertades (ya que pueden disponer de las primeras dos libertades por el
Acuerdo sobre Tránsito Aéreo Internacional, el primer acuerdo mencionado). Mediante estos acuerdos se
consagra el derecho al tránsito inocente.
3) Otras Libertades:
 Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial
entre otros dos estados vía su propio territorio.
 Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial
enteramente fuera de su territorio.
 Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial
dentro del territorio de otro estado (cabotaje).
 Novena libertad: Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en régimen de 7ª

libertad a partir del tercer estado más allá de su territorio.
5) ¿Cuáles son las áreas de competencia de la Gerencia de Transporte Aéreo?

La Gerencia General de Transporte Aéreo tiene bajo su dirección a la:
Gerencia de Operaciones de Aviación Civil, la cual cuenta con las siguientes coordinaciones:
a) Coordinación Nacional.
b) Coordinación Internacional.
c) Coordinación Calidad de Servicios
d) Coordinación Sobrevuelo.
e) Coordinación Facilitación.
Gerencia de Asuntos Económicos, conformada por las coordinaciones de:
a) Coordinación Económica,
b) Coordinación Estadística.
La Gerencia de Transporte Aéreo: tiene como objetivo asegurar el desarrollo de las operaciones
aerocomerciales en un marco de leal competencia y con estricta observancia de las normas legales y
técnicas vigentes, así como también, llevar el control de la aviación no comercial y la política aerocomercial
de la República Bolivariana de Venezuela Tiene como funciones, entre otras:
 Evaluar el proceso de autorización de rutas, vuelos chárter, incorporación y desincorporación de
aeronaves de la flota de transportistas, que afecten la operación de los servicios de transporte y trabajos
aéreos de acuerdo al marco legal
 Examinar el proceso de autorización de sobrevuelos y escalas técnicas de aeronaves extranjeras 
Sustentar el proceso de autorización de operaciones a aeronaves privadas extranjeras.
 Establecer criterios de Calidad de Servicio y evaluar las condiciones de prestación del servicio de
transporte aéreo.
 Constatar el cumplimiento de las normas y procedimientos vigentes en materia de Facilitación
 Evaluar y determinar la capacidad económico-financiera de las empresas relacionadas con el
transporte y trabajos aéreos, organizaciones de mantenimiento aeronáutico, centros de instrucción,
operadores de servicio aeroportuario, aeropuertos de trafico nacional e internacional y empresas de servicio
de seguridad de la aviación aspirantes a la Certificación de sus operaciones
 Aprobar tarifas nacionales para el traslado de pasajeros
 Garantizar que se proporcione información estadística periódica sobre transporte aéreo a

organismos nacionales e internacionales.
La Gerencia de Operaciones de Aviación Civil: tiene como objetivo la adecuada prestación de los servicios
de la Aviación Civil y las actividades conexas del sector, a través de una eficiente supervisión a los
operadores del transporte aéreo nacional y extranjero en el territorio nacional.
Tiene como funciones:
 Estudiar y recomendar sobre el otorgamiento de las habilitaciones administrativas a las empresas
extranjeras.
 Determinar el grado de cumplimiento de los requisitos por parte de los Explotadores aéreos para
la operación de aeronaves privadas extranjeras.
 Examinar las solicitudes de Vuelos de traslado de posicionamiento aerocomercial y tramitar con
las demás dependencias del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil las evaluaciones técnicas necesarias.
La Gerencia de Asuntos Económicos: supervisa, evalúa y divulga el comportamiento de las variables del
entorno económico, empresarial y social que tengan relación directa con el sistema de transporte aéreo y
las estadísticas correspondientes, así como la evaluación económica financiera de los operadores aéreos,
centros de instrucción aeronáutica y organizaciones de mantenimiento aeronáutico. Tiene como funciones:
 Evaluar las tarifas propuestas por los Operadores de Transporte Aéreo, para el traslado de
pasajeros, así como evaluar su comportamiento, variación e impacto sobre el sector.
 Proporcionar información estadística periódica sobre transporte aéreo a organismos nacionales e
internacionales.
 Analizar y evaluar la documentación consignada por las Líneas Aéreas, Organizaciones de
Mantenimiento Aeronáutico, Centros de Instrucción aeronáutica y otros Administrados, para la solicitud de
emisión de un informe Técnico Aeronáutico (ITA), con el fin de determinar el grado de cumplimiento de los
requisitos para la solicitud de divisas, destinadas a operaciones propias de la aeronáutica civil. Fuente:
Reglamento Interno del Instituto Nacional Aeronáutico, publicado en la Gaceta Oficial de la República
Bolivariana de Venezuela Nro. 39.117 de fecha 10 de febrero de 2009.
Actualmente la Gerencia de Transporte Aéreo funciona bajo la siguiente organización:
Gerencia de Operaciones de Aviación Civil: la cual cuenta con las siguientes coordinaciones:
 Coordinación de Operaciones Nacionales.
 Coordinación de Operaciones Internacionales.
 Coordinación de Operaciones de Aviación General con matrícula Extranjera.
Gerencia de Asuntos Económicos: conformada por las coordinaciones de:
 Coordinación de Análisis Económico,
 Coordinación de Análisis Estadístico.
Gerencia de Calidad de Servicios: la integra las siguientes unidades

 Coordinación de Unidades Desconcentradas
 Coordinación de Verificación y Cumplimiento
La Gerencia de Calidad de Servicios: vela que se les facilite servicios de calidad a los usuarios durante su
tránsito en los diferentes aeropuertos. Asimismo, evalúa las denuncias interpuestas por los usuarios del
servicio aerocomercial y solventarlas a través del proceso de conciliación y procesa las actas que se le
imponen a los explotadores.
6) ¿Explique cuál es la finalidad de la Facilitación?
Establecer políticas, métodos y procedimientos tendientes a simplificar y agilizar los trámites relativos al
ingreso, tránsito y salida de pasajeros, tripulación, aeronaves, carga, correo y suministros a través de los
aeródromos y aeropuertos. El objetivo de la facilitación es adoptar medidas tendientes a minimizar los
tiempos de espera y disminuir los retrasos innecesarios en los aeropuertos, para así fortalecer la eficacia,
celeridad y continuidad del servicio de navegación de las aeronaves.
El Anexo 9, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, contiende las Normas y métodos recomendados
por OACI en materia de “Facilitación”.
El Anexo 9 establece:
“8.17. Todo Estado contratante establecerá un programa nacional de facilitación del transporte aéreo,
basándose en los requisitos, en materia de facilitación, estipulados en el Convenio y en el mismo Anexo 9”
Este anexo en su aplicación estipula: “Las normas y métodos recomendados relativos a Facilitación
representan invariablemente dos aspectos, uno “negativo”, o sea que los Estados no deben exigir más de
ciertos requisitos máximos en cuanto a documentación, restricciones de la libertad de movimiento, etc., y el
otro “positivo”, o sea que los Estados deben suministrar ciertas facilidades mínimas, para comodidad de los
pasajeros, para el tráfico de paso, etc. Se supone que al presentarse una cuestión acerca de una disposición
“negativa”, los Estados, siempre que puedan, exigirán requisitos menores que los máximos determinados
por las normas y métodos recomendados, y que si se trata de una disposición “positiva”, siempre que
puedan, suministrarán más del mínimo estipulado”.
El Estado Venezolano, a través de de la Presidencia de la República, emitió el Decreto Nro. 2.343, mediante
el cual se dicta el Plan Nacional de Facilitación (Publicado en Gaceta Oficial Nro. 40.917 de fecha 2 de junio
de 2016), el cual tiene por objeto (Art. 1) “… establecer políticas, métodos y procedimientos permanentes,
para la simplificación de formalidades o trámites para cruces fronterizos a través de los aeropuertos
internacionales; así como en la infraestructura aeronáutica nacional, los aeródromos o aeropuertos, las
aeronaves, tripulantes, pasajeros, equipajes, mercancías, suministros y correo conjuntamente con la
provisión de facilidades y servicios necesarios vinculados a los mismos, a fin de facilitar y acelerar la
navegación de las aeronaves en el territorio venezolano y evitar todo retardo innecesario a las mismas, a las
tripulaciones, a los pasajeros, a la carga y al correo.”
La regulación venezolana desarrolla en la La Ley de Aeronáutica Civil lo siguiente:
“Artículo 12.- El Comité Nacional de Facilitación, adscrito a la Autoridad Aeronáutica, es el encargado de
coordinar los diferentes entes y órganos participantes del sector, y velará por el cumplimiento de la
normativa técnica que regula la agilización de los procedimientos de entrada y salida en el territorio nacional
de aeronaves, pasajeros, carga y correo, con base a las normas y métodos recomendados por la
Organización de Aviación Civil Internacional, adoptados y regulados por la Autoridad Aeronáutica.
Asimismo, el Plan Nacional de Facilitación señala quienes son los entes que integran el Comité Nacional de
Facilitación:
“Artículo 5. El Comité Nacional de Facilitación, será presidido por la Autoridad Aeronáutica y estará
integrado por uno o más representantes de alto nivel de cada uno de los siguientes organismos:
 Ministerio con competencia en Relaciones de Interiores y Justicia.
 Ministerio con competencia en Relaciones Exteriores.
 Ministerio con competencia en Salud. Ministerio con competencia en Agricultura.
 Ministerio con competencia en Defensa.
 Ministerio con competencia en Turismo.
 Ministerio con competencia en Transporte Aéreo.
 Ministerio con competencia en Finanzas.
 Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria.
 Oficina Nacional Antidrogas. Comité Nacional de Seguridad.
 Instituto Aeropuerto Internacional "Simón Bolívar" de Maiquetía.
 Cámara Venezolana de Empresas de Transporte Aéreo.
 Asociación de Líneas Aéreas en Venezuela.
 Bolivariana de Aeropuertos S.A.
Cualquier otro organismo que el Comité Nacional de Facilitación considere incorporar, en virtud de
cualquier situación que demande la participación especial de este.”
7) ¿Qué tipos de operaciones puede cumplir el transporte aéreo?
Operaciones de Servicio Público de Transporte Aéreo Comercial: los destinados a trasladar en aeronave por
vía aérea a pasajeros, carga o correo, de un punto de partida a otro de destino, mediando una
contraprestación y con fines de lucro (Art 62 de la Ley de Aeronáutica Civil).
a) Operaciones Regulares Nacionales e Internacionales de Pasajeros, Carga y Correo. (Explotadores

del Servicio de Transporte Aéreo certificados bajo la RAV 119, para realizar operaciones según la RAV 121 y
RAV 135)
b) Operaciones No Regulares Nacionales e Internacionales de Pasajeros, Carga y Correo, o Carga
exclusiva (Explotadores del Servicio de Transporte Aéreo certificados bajo la RAV 119, para realizar
operaciones según la RAV 121 y RAV 135)
7.2 Servicio Especializado de Transporte Aéreo: Servicio de carácter privado, diferente al servicio público, no
regular de transporte aéreo, que brindan personas jurídicas para el transporte de personas o cosas bajo
remuneración o compensación, con el objeto de satisfacer necesidades especificas del contratante.
a) Modalidad Taxi Aéreo.
b) Modalidad Transporte de Valores
c) Modalidad de Aeroambulancia
d) Trabajos Aéreo. (RAV 130) (1) Aplicaciones aéreas:
(1) Aspersiones, fumigaciones, expolvoraciones, para fines agrícolas o sanitarios para la:
(A) Destrucción de insectos perjudiciales a la agricultura y lucha contra animales dañinos.
(B) Lucha contra las enfermedades de las plantas.
(C) Destrucción de malezas y matorrales.
(D) Aplicación de fertilizantes y elementos regeneradores.
(E) Defoliación, siembra, conservación y protección.
(F) Otros tratamientos agrícolas por aspersión o lanzamiento.
(2) Extinción y control de incendios.
(3) Tratamiento de nubes.
(4) Producción de aire turbulento para:
(A) Desecación de frutas.
(B) Secamiento de campos deportivos.
(C) Recolección de frutas maduras y frutos de cascara.
(D) Ahuyentar pájaros de los cultivos.
(5) Repoblación de peces, aves y animales.
(6) Observación, investigación, fotografía aérea y aerofotogrametría o aerotopografía.
La aerofotogrametría comprende:
(A) Elaboración de mapas.
(B) Planificación y desarrollo de centros urbanos
C) Ingeniería civil.
(7) Exploración geológica.
(8) Conservación y utilización de suelos y aguas.

(9) Arqueología.
(10) Estudios hidrológicos.
(11) Inspección de cultivos, rebaños y tierras de labor.
(12) Inspección y control de áreas inundadas y devastadas.
(13) Observación meteorológica.
(14) Estudio de la radiación cósmica.
(15) Agricultura, silvicultura y forestación;
(16) Levantamiento orográfico.
(17) Otros trabajos de observaciones e investigaciones desde el aire.
(18) Prospección y observación aérea.
(i) Prospección pesquera para fines de investigación o explotación pesquera.
(ii) Estudios de la fauna.
(iii) Observación aérea:
(A) De tuberías (oleoductos, gasoductos, acueductos).
(B) De tendidos eléctricos (incluyendo métodos de termografía) incluyendo:
(aa) conductores,
(bb) cable de guarda,
(cc) cadena de aisladores,
(dd) torres de soporte y sus fundaciones,
(ee) Otros elementos del sistema tales como subestaciones en su conjunto.
(C) De fronteras.
(D) De guardacostas.
(E) Forestal.
(F) Derrames.
(G) Otros:
(iv) Control del tráfico vehicular y actos públicos.
(iv) Prospección magnética y gravimetría.
(v) Radiometría para prospección minera.
(vi) Otras actividades técnicas de prospección minera.
(viii) Otras actividades de medición y búsqueda desde el aire.
(4) Construcción.
(i) Traslado de carga colgante (o eslinga), este tipo de trabajo aéreo contempla las siguientes
actividades:
(A) Construcción de líneas de alta tensión y teleféricos.

(B) Montaje y traslado aéreo de torres.
(C) Construcción de vallas.
(D) Construcción, instalación y traslado de elementos pesados en edificaciones.
(E) Construcción de puentes y oleoductos.
(F) Supervisión de trabajos de construcción.
(G) Otras actividades relacionadas con traslado, montaje, instalaciones y apoyo en obras
terrestres y marítimas.
(H) Trabajos de reparación en tendidos eléctricos (en caliente o en frío),
(ii) Otras actividades relacionadas con la construcción.
(5) Publicidad.
(i) Remolque de letreros.
(ii) Lanzamiento de volantes y objetos livianos de publicidad.
(iii) Anuncios por amplificador de voz.
(iv) Trazados fumígenos.
(v) Emisiones de radio, televisión y rodaje de películas (aerocinematografia).
(vi) Avisos luminosos.
(vii) Otras actividades relacionadas con publicidad y propaganda aérea.
(6) El arrastre de planeadores.
(7) El servicio vuelo panorámico.
Los trabajos aéreos pueden ser realizados por aeronaves tripuladas y no tripuladas. Asimismo, la RAV 130
hace una clasificación adicional, la cual establece: “SECCIÓN 130.5 CLASIFICACIÓN DE LAS OPERACIONES DE
TRABAJOS AÉREOS REALIZADOS POR AERONAVES TRIPULADAS Y AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA
(RPA).
(a) Trabajos Aéreos remunerados: Son aquellos realizados por un explotador a cambio de una
contraprestación, en aeronaves tripuladas o aeronaves pilotadas a distancia, certificadas para tales efectos y
que requieren del permiso otorgado por la Autoridad Aeronáutica, además ser efectuadas por empresas
venezolanas, salvo que se carezcan de estas en el país.
(b) Trabajos Aéreos gratuitos: Son aquellas que se ejecutan sin fines de lucro por cualquier persona natural
o jurídica, en aeronaves tripuladas o en aeronaves pilotadas a distancia debidamente certificadas mediante
el procedimiento que a tal efecto dicte la Autoridad Aeronáutica”.
8) ¿Explique cuál es la finalidad de la IATA y de qué manera influye en Venezuela?

La Asociación del Transporte Aéreo Internacional (International Air Transport Association o IATA).
Se fundó en la Habana, Cuba, en abril de 1945. Es el instrumento para la cooperación entre
aerolíneas, promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en l transporte aéreo en
beneficio de los consumidores de todo el mundo.
De 57 miembros fundadores en 1945, IATA representa a unas 275 aerolíneas en más de 117
países. Con el 83% del tráfico aéreo mundial, los miembros de la IATA incluyen las principales
aerolíneas de pasajeros y carga del mundo.
La misión de la IATA es representar, dirigir y servir a la industria aérea. A la IATA puede participar
cualquier compañía aérea que tenga la posibilidad de operar un servicio aéreo regular
internacional por el Gobierno de un Estado que pertenezca a la OACI, Las empresas que operen
solamente vuelos nacionales pueden participar como miembros asociados con voz pero sin voto.
La IATA ofrece beneficios a todas las partes involucradas en el comercio aéreo:
1. Para los consumidores: Simplifica los procesos de viaje y transporte, mientras mantiene
los costos bajos.
2. permite que las aerolíneas operen de manera segura, eficiente y económica, bajo reglas
definidas.
3. sirve de intermediario entre el pasajero, los agentes de carga y las aerolíneas.
4. Una amplia red de industrias suplidoras y proveedores de servicios ven en IATA un
proveedor sólido en una variedad de soluciones industriales.
5. Para los gobiernos, IATA busca asegurar que ellos puedan estar bien informados de las
complejidades de la industria de la aviación.
Prioridades:
 Seguridad y fiabilidad: La seguridad es la prioridad número uno para la IATA. El principal
instrumento para la seguridad es la IATA Operational Safety Audit (IOSA). La IOSA también ha sido
dirigida a nivel estatal por varios países.
 Medio ambiente: Los miembros de la IATA y todos los interesados de la industria han
acordado tres objetivos ambientales secuenciales:
 Una mejora media en la eficiencia de combustible del 1,5% anual entre 2009 y
2020.  Un tope en las emisiones netas de carbono de la aviación a partir de 2020
(crecimiento neutral en carbono).
 Una reducción del 50% en las emisiones netas de carbono de la aviación para
2050 con respecto a los niveles de 2005. Gracias a la IATA, las líneas aéreas han
podido entrelazar sus redes para constituir un sistema mundial de servicios
públicos, pese a las diferencias de idiomas, monedas, legislaciones y sistemas de
medidas. Por su estructura y sus actividades, la IATA mantiene estrechas
relaciones con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
El Código IATA o código de aeropuertos de IATA: es un código de tres letras que designa a cada
aeropuerto en el mundo. Estos códigos son decididos por la IATA. Los códigos no son únicos: 323
de los aproximadamente 20.000 códigos son usados por más de un aeropuerto. Las letras
mostradas claramente en las etiquetas de equipaje usadas en las mesas de embarque de los
aeropuertos son una muestra del uso de estos códigos.
La atribución en Venezuela es el aporte como organización no gubernamental en el desarrollo de
políticas y recursos que son aplicados por las organizaciones venezolanas, igualmente, la IATA
supervisa de una manera eficaz que las organizaciones cumplen con los estándares internacionales
en cuanto a transporte y seguridad.
9) ¿Cuál es el significado del término “Conocimiento Aéreo” su utilidad e
importancia para el Transporte Aéreo?
El Air Waybill (AWB) o Conocimiento Aéreo; es el documento que recoge el contrato de transporte
aéreo internacional y sirve como un justificante de entrega de la mercancía a bordo del avión. Es
siempre nominativo, por tanto, la aerolínea entrega la mercancía al destinatario que el AWB
designa, aunque no sea el propietario legítimo de la mercancía.
El Air Waybill tiene diferentes funciones.
1) Da fe, salvo prueba en contrario, de la ultimación del contrato de transporte.
2) Da fe del recibo de la mercancía por parte del transportista.
3) Da fe de las condiciones pactadas de transporte.
4) Sirve como carta de instrucciones para la manipulación y cuidados que, durante su
transporte y entrega, deben dispensarse a la mercancía.
5) Da fe, salvo prueba en contrario, de las indicaciones relativas al peso, dimensiones,
embalaje y número de bultos.
6) Es un justificante contable del transporte de los fletes.
7) Es una prueba de recepción de la mercancía por el destinatario.

8) Constituye una declaración para el despacho de Aduanas.
9) Es un Certificado de Seguro, en aquellos casos en que el expedidor haya solicitado
expresamente cobertura y haya declarado el valor de la mercancía.
10) ¿Analice una sentencia del Tribunal Supremo de Justicia en materia de
Transporte Aéreo?, (Emita su opinión).
Exp.N° 12-1026

Magistrado Ponente: Marcos Tulio Dugarte Padrón
El 21 de septiembre de 2012, se recibió en esta Sala Constitucional del Tribunal Supremo
de Justicia el oficio N° 253-12 del 18 de septiembre de 2012, proveniente del Tribunal de Primera
Instancia Marítimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas y adjunto copia
certificada de la decisión dictada el 25 de noviembre de 2008, motivada según extenso del fallo
emitido 2 de diciembre de 2008, en la cual se desaplicó el artículo 156 de la hoy derogada Ley de
Aviación Civil, por considerar que colide con los artículos 2 y 26 de la Constitución de la República
Bolivariana de Venezuela, en el juicio que por daño moral y lucro cesante sigue JESÚS ERNESTO
LIZANO SÁNCHEZ, titular de la cédula de identidad N° 13.966.169, contra Rutas Aéreas de
Venezuela, RAV, S.A. y MAPFRE la Seguridad, C.A.
Tal remisión se efectuó en virtud de la revisión prevista en el artículo 336 cardinal 10 de la
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, en concordancia con lo dispuesto en el
artículo 33 de la Ley Orgánica del Tribunal Supremo de Justicia, a la cual se encuentra sometida la
decisión dictada el 25 de noviembre de 2008, motivada según extenso del fallo emitido 2 de
diciembre de 2008, en el cual se desaplicó el artículo 156 de la hoy derogada Ley de Aviación Civil.
El 27 de septiembre de 2012, se dio cuenta en Sala y se designó ponente al Magistrado
Marcos Tulio Dugarte Padrón, quien con tal carácter suscribe el presente fallo.
El 8 de mayo de 2013, se constituyó la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de
Justicia, quedando integrada de la siguiente manera: Magistrada Gladys María Gutiérrez Alvarado,
Presidenta; Magistrado Francisco Antonio Carrasquero López, Vicepresidente; y los Magistrados y
Magistradas Luisa Estella Morales Lamuño, Marcos Tulio Dugarte Padrón, Carmen Zuleta de
Merchán, Arcadio de Jesús Delgado Rosales y Juan José Mendoza Jover.
En Sesión de Sala Plena del 17 de octubre de 2013, se reconstituyó la Sala Constitucional,
quedando integrada de la siguiente forma: Magistrada Gladys María Gutiérrez Alvarado,
Presidenta; Magistrado Juan José Mendoza Jover, Vicepresidente; y los Magistrados y Magistradas
Luisa Estella Morales Lamuño, Marcos Tulio Dugarte Padrón, Carmen Zuleta de Merchán, Arcadio
de Jesús Delgado Rosales y Luis Fernando Damiani Bustillos.
ANTECEDENTES
El 3 de octubre de 2007, el abogado Darío Vargas Flores, inscrito en el Inpreabogado bajo
el Nº 14.666, actuando como apoderado judicial del ciudadano Jesús Ernesto Lizano Sánchez,
presentó demanda por daño moral, lucro cesante, y pago de indemnización contra la línea aérea
Rutas Aéreas de Venezuela RAV, S.A. y la sociedad mercantil MAPFRE La Seguridad C.A. de
Seguros, ante el Tribunal de Primera Instancia Marítimo con Competencia Nacional y sede en la
ciudad de Caracas, en la cual solicitó que las demandadas fuesen condenadas: “PRIMERO: a pagar
por concepto de INDEMNIZACIÓN DE DAÑO MORAL, la cantidad de QUINIENTOS MILLONES DE
BOLÍVARES (Bs. 500.000.000,oo), que corresponde en la actualidad a QUINIENTOS MIL BIOLÍVARES
FUERTES (BsF. 500.000,oo); SEGUNDO: a pagar por concepto de INDEMNIZACIÓN DE LUCRO
CESANTE, la cantidad de DOSCIENTOS CUARENTA Y CUATRO MILLONES OCHOCIENTOS MIL
BOLÍVARES (244.800.000,oo), correspondiente en la actualidad a DOSCIENTOS CUARENTA Y
CUATRO MIL OCHOCIENTOS BOLÍVARES FUERTES (BsF. 244.800,oo); TERCERO: por concepto de
INDEMINIZACIÓN POR INCAPACIDAD TOTAL Y PERMANENTE, la cantidad de TRESCIENTOS SEIS
MILLONES TRESCIENTOS OCHO MIL BOLÍVARES (Bs. 306.308.000,oo), que en la actualidad
corresponde a TRESCIENTOS SEIS MIL TRESCIENTOS OCHO BOLÍVARES FUERTES (BsF. 306.308,oo);
CUARTO: en pagar el monto equivalente al costo de los tratamientos y asistencia médica, el cual
asciende a la cantidad de QUINCE MILLONES DE BOLIVARES (Bs. 15.000.000,oo), y que en la
actualidad corresponde a QUINCE MIL BOLÍVARES FUERTES (BsF. 15.000,oo); QUINTO: Que las
cantidades de dinero determinadas en los numerales Primero, Segundo, Tercero y Cuarto del
petitorio, sean ordenadas a pagar debidamente indexadas, conforme a los índices de inflación que
elabore el Banco Central de Venezuela, en virtud del proceso inflacionario que existe en el país y
SEXTO: en condenar al pago de costas y costos generados con ocasión del presente juicio”.
El 16 de enero de 2008, el abogado Darío Vargas Flores, actuando como apoderado judicial
del ciudadano Jesús Ernesto Lizano Sánchez, presentó diligencia consignando copia certificada de
la demanda, debidamente registrada por ante la Oficina de Registro Público del Municipio
Libertador del Estado Mérida, el 10 de enero de 2008, quedando anotada bajo el Nº 12, folios 80
al folio 104, Protocolo Primero, Tomo Segundo, a los fines de interrumpir e impedir la prescripción
de la acción, de conformidad con lo preceptuado en el artículo 107 de la Ley de Aviación Civil y del
artículo 1.969 del Código Civil.
El 25 de noviembre de 2008, a las 10:35 de la mañana, tuvo lugar el debate o audiencia
oral, siendo pronunciada la decisión el 25 de noviembre de 2008 y motivada mediante extenso del
fallo emitido 2 de diciembre de 2008, en la cual se declaró: “PRIMERO: PARCIALMENTE CON
LUGAR, la demanda incoada en contra de RUTAS AEREAS DE VENEZUELA RAV, S.A. por el pago de
la indemnización de naturaleza contractual prevista en el artículo 143 de la Ley Aviación Civil,
correspondiente a la cantidad de cien mil derechos especiales de giro (100.000 DEG), para lo cual
solicitará al Banco Central de Venezuela que informe el monto equivalente en moneda nacional
para la presente fecha, deducida la cantidad cancelada por la aseguradora, la codemandada
MAPFRE LA SEGURIDAD C.A. DE SEGUROS, correspondiente a ciento noventa y dos mil bolívares
actuales (Bs. 192.000,oo), y al pago de la cantidad de quince mil bolívares actuales (Bs. 15.000,oo)
por concepto de asistencia y manutención médica, así como los demás costos que se sigan
generando en relación con la incapacidad absoluta y permanente de la actora. SEGUNDO: SIN
LUGAR la demanda incoada en contra de MAPFRE LA SEGURIDAD, C.A. DE SEGUROS y se condenó

en costas a la actora con respecto a la reclamación en contra de MAPFRE LA SEGURIODAD, C.A. DE
SEGUROS”.
De la anterior sentencia se ejerció recurso de apelación, por lo que conoció de la misma el
Tribunal Superior Marítimo con competencia nacional y sede en la ciudad de Caracas, en virtud de
la facultad expresa contemplada en el artículo 126 del Decreto con Fuerza de Ley Orgánica de los
Espacios Acuáticos e Insulares, y por cuanto el Juzgado de Primera Instancia Marítimo con
competencia nacional y sede en la ciudad de Caracas el 16 de diciembre de 2008 oyó libremente el
recurso ordinario de apelación interpuesto el 8 de diciembre de 2008 por el abogado Rafael
Eduardo Godoy, actuando en su carácter de apoderado judicial de la parte actora, mediante el
cual apeló de la decisión del 2 de diciembre de 2008, por disentir parcialmente de la misma, y la
apelación ejercida a través de diligencia del 12 de diciembre de 2008, por la representación
judicial de la parte demandada, a través de sus abogados Francisco Ramírez Meza y Luis Enrique
Vargas, a través de la cual apeló de la mencionada sentencia.
El 9 de febrero de 2009, fue realizada la audiencia oral y pública en la cual estuvieron
presentes tanto la representación de la parte actora, así como los apoderados judiciales de la
sociedad mercantil Rutas Aéreas De Venezuela, RAV S.A. y los representantes judiciales de la
empresa MAPFRE-La Seguridad, C.A.. Asimismo, el 12 de febrero de 2009, fue presentado escrito
de conclusiones por el abogado Rafael Godoy, apoderado judicial de la parte actora, así como por
los apoderados judiciales de la Ruta Aéreas de Venezuela RAV, S.A.. Seguidamente, por auto del 16
de marzo de 2009, el ad quem difirió la oportunidad para dictar sentencia.
El 22 de abril de 2009, el Juzgado Superior Marítimo con Competencia Nacional y sede en
la Ciudad de Caracas, dictó sentencia en la que estableció: “PRIMERO: Prescrita la acción
intentada por el ciudadano JESUS (sic) ERNESTO LIZANO SANCHEZ (sic) contra la empresa RUTAS
AÉREAS DE VENEZUELA, RAV, S.A. y MAPFRE-LA SEGURIDAD, C.A. ambas partes identificadas en
auto (sic). / SEGUNDO: SE REVOCA el fallo dictado por el Tribunal de Primera Instancia Marítimo
con competencia nacional y sede en la ciudad de Caracas de fecha 02 de diciembre de
2008 / TERCERO: SE CONDENA a la parte actora apelante, al pago de las costas procesales, por
haber resultado totalmente perdidosa en el presente juicio, de conformidad con el artículo 274 del
Código de Procedimiento Civil.”
Igualmente se debe destacar que el 20 de marzo de 2009, mediante sentencia N° 289, la
Sala Constitucional, solicitó al Tribunal de Primera Instancia Marítimo con competencia nacional y
sede en la ciudad de Caracas, que informara dentro del lapso de veinticuatro (24) horas siguientes
a su notificación, si el fallo objeto de revisión se encontraba o no definitivamente firme, ante la
remisión efectuada por este a través del Oficio Nº 414-08 del 2 de diciembre de 2008, por la
desaplicación efectuada.
Posteriormente, mediante sentencia N° 971/14.07.2009, la Sala declaró que no
aceptaba la solicitud de revisión efectuada por el Tribunal de Primera Instancia Marítimo con
competencia nacional y sede en la ciudad de Caracas, de la decisión dictada el 2 de diciembre de
2008, dictada por ese tribunal, contentiva del juicio que por daño moral y lucro cesante sigue Jesús
Ernesto Lizano Sánchez, contra las sociedades mercantiles Rutas Aéreas de Venezuela RAV, S.A., y
MAPFRE la Seguridad, C.A. de Seguros , mediante la cual desaplicó por control difuso de la
constitucionalidad, el artículo 156 de la hoy derogada Ley de Aviación Civil, por no tener el
carácter de definitivamente firme que exige la jurisprudencia de la Sala para la revisión, ya que se
encontraba en apelación.
II
DE LA SENTENCIA OBJETO DE REVISIÓN
La decisión objeto de la presente revisión fue dictada por el Tribunal de Primera Instancia
Marítimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, el 25 de noviembre de 2008,
motivada según extenso del fallo emitido 2 de diciembre de 2008, en la cual se desaplicó el
artículo 156 de la hoy derogada Ley de Aviación Civil, por considerar que colide con los artículos 2
y 26 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, en el juicio que por daño moral y
lucro cesante sigue Jesús Ernesto Lizano Sánchez, contra Rutas Aéreas de Venezuela, RAV, S.A. y
MAPFRE la Seguridad, C.A.. En tal sentido, consideró que:


“Para decidir, este Tribunal observa que la presente demanda esta (sic) dirigida a obtener el
pago del daño moral, del lucro cesante y de la indemnización reclamada por la parte actora
JESÚS ERNESTO LIZIANO SÁNCHEZ, por los daños sufridos como pasajero del vuelo 213, en
virtud del siniestro ocurrido en fecha 18 de noviembre de 2004, en contra de la parte
demandada RUTAS AEREAS DE VENEZUELA RAV, S. A., en su condición de porteadora, y de
MAPFRE LA SEGURIDAD C.A. DE SEGUROS, como aseguradora.
En primer lugar, este Tribunal debe pronunciarse en cuanto a la prescripción de la acción
alegada por la parte demandada RUTAS AEREAS DE VENEZUELA RAV, S. A., en su escrito de
contestación de la demanda. Al efecto, alegó que ´…el accidente ocurrió en fecha 18 de
noviembre de 2004 y la presentación de esta demanda fue el 3 de octubre de 2007,
admitida por este Tribunal en fecha 4 de octubre de 2007, habiendo transcurrido dos (02)
años, diez (10) meses y quince (15) días aproximadamente de la fecha del accidente, por lo
que evidenciamos que la acción interpuesta por el demandante se encuentra
evidentemente prescrita…´.
A este respecto, el artículo 156 de la Ley de Aviación Civil, legislación vigente para el
momento en que aconteció el siniestro y que se aplica al presente caso, establece: ´La acción
para exigir el pago de las indemnizaciones por los daños previstos en este título, prescribirá
en el lapso de dos (2) años contados a partir de la fecha en que ocurrió el hecho que dio
lugar al nacimiento de la acción, en su defecto, de la fecha de llegada a destino o la del día
en que la aeronave tenía previsto su arribo o en la que ocurrió la interrupción o suspensión
del transporte.´ (Resaltado por el Tribunal).
Ahora bien, para poder valorar adecuadamente la aplicación de la norma transcrita
anteriormente, este Tribunal observa que los efectos de una lesión de la médula espinal
varían de acuerdo con el tipo y con el nivel de la lesión. Conocer el nivel exacto de la lesión
en la médula espinal es importante para predecir que partes del cuerpo pueden verse
afectadas por la parálisis y por la pérdida de sensibilidad. En el presente caso, no es un
hecho controvertido la incapacidad absoluta y permanente de la parte actora, puesto que se
evidencia de las actas del expediente y fueron aceptados por la parte demandada en la
audiencia preliminar, las instrumentales acompañadas con el libelo de demanda, referidas a
los informes médicos, en donde quedo (sic) desmostado que el actor sufrió una lesión como
consecuencia del accidente aeronáutico en las vértebras C5 – C6, que le han acarreado
perdida (sic) de sensibilidad y función motora en las extremidades (paraparesia en
miembros superiores y paraplejia en miembros inferiores); adicionalmente, carece de control
sobre los músculos abdominales, por lo que el control del tronco es difícil o imposible.
Así las cosas, una vez provocada la parálisis de las extremidades, el paciente requiere de una
valoración de su grado de dependencia y un buen plan de cuidados diseñados por
profesionales, dicho plan va a abarcar disciplinas tanto médicas como sociales. La ayuda
social y económica es de gran importancia.
No cabe la menor duda para este juzgador que las personas que sufren un accidente grave,
con la consecuencia terrible de quedar cuadraplejico (sic) por el resto de su vida, más aún en
plena juventud, padecen graves consecuencias psicológicas como el temor, la desesperanza
y el desinterés por la vida cotidiana, así como trastornos de ansiedad. Adicionalmente, no
pueden valerse por si (sic) mismos y están sometidos a tratamientos y exámenes médicos,
como se evidencia de autos. Se debaten entre la vida y la muerte. Ante esta situación, en las
primeras semanas y meses, en las que un individuo no le encuentra razones a la vida, está
completamente deprimido y cuestiona inclusive la existencia de Dios. No puede pretenderse
que en un lapso corto de tiempo de dos (2) años, como el previsto en el artículo 156 de la Ley
de Aviación Civil, pueda una persona incapacitada absoluta y permanentemente intentar
una acción judicial o interrumpir la prescripción de dicho lapso.
En efecto, pretender aplicar el mencionado artículo 156 de la Ley de Aviación Civil al
presente caso, dada la situación de incapacidad física absoluta y permanente en la que se
encuentra el actor, atentaría en contra de la garantía de la tutela judicial efectiva
consagrada en el artículo 26 de la Constitución Nacional, por lo que hay una
incompatibilidad entre la constitución y la referida norma, en lo atinente a la incapacidad
absoluta y permanente del actor para acudir a hacer valer sus derecho por vía judicial en un
lapso sumamente breve, dado el estado físico y emocional en el que se encontraba y en el
que se encuentra cualquier persona en su situación. Situación ésta que por demás era
conocida por la parte demandada, puesto que la aseguradora por ella contratada cubrió los
gastos médicos iniciales, y de igual forma la circunstancia de heridos y fallecidos fue
suficientemente señalada en la prensa.
Asimismo, la Constitución Nacional dispone en el artículo 2, que Venezuela se constituye en
un Estado democrático y social de derecho y de justicia y ello, armonizado con el referido
valor normativo de la Constitución, evidencia la formulación constitucional del Estado de
derecho venezolano, de acuerdo a la cual, se reconoce una orientación filosófico-política que
incluye una finalidad humanista, y ello supone, que el Estado debe propender al goce y
salvaguarda de los derechos fundamentales, pues tal como afirmó Hauriou (1971. Derecho
Constitucional e Instituciones Políticas. Barcelona. Editorial Ariel. Pág. 54), en el Estado
constitucional una declaración de derechos, no basta, sino que es necesario el cumplimiento
exigible y de vinculatoriedad directa e inmediata de los mismos.
Por ello, es que la protección del patrimonio de los operadores aeronáuticos a través de los
sistemas de beneficios de responsabilidad, representados por lapsos de prescripción cortos,
ceden ante la exigencia constitucional de la tutela judicial efectiva, en un caso ante el cual
una persona joven, incapacitada absoluta y permanentemente, y sin recursos económicos
aparentes, todo lo cual es conocido por la parte actora, puesto que la empresa aseguradora
le presto (sic) ayuda en los costos médicos iniciales, se ve impedido por estas causas a acudir
con prontitud a la vía judicial.
En consecuencia, este Tribunal considera adecuado en el presente caso inaplicar el artículo
156 de la Ley de Aviación Civil que regula la prescripción de la acción, que se aplica por ultra-
actividad de la norma, puesto que dicha legislación fue derogada por la Ley de Aeronáutica
Civil, conforme al artículo 334 de la Constitución Bolivariana de la República de Venezuela,
haciendo uso del control difuso de la constitucionalidad, únicamente para este caso, y al
efecto, informará a la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia sobre los
fundamentos y alcances de la inaplicación adoptada para que ésta proceda a efectuar, si lo
considera pertinente, un examen abstracto sobre la constitucionalidad de la norma en
cuestión. Así se declara.-” (Resaltados del fallo original).
III
MOTIVACIONES PARA DECIDIR

Debe previamente esta Sala determinar su competencia para revisar la sentencia dictada
el 25 de noviembre de 2008, motivada según extenso del fallo emitido 2 de diciembre de
2008, proveniente del Tribunal de Primera Instancia Marítimo con Competencia Nacional y sede
en la ciudad de Caracas, a la luz del cardinal 10 del artículo 336 de la Constitución de la República
Bolivariana de Venezuela, del artículo33 de la Ley Orgánica del Tribunal Supremo de Justicia y de la
sentencia de esta Sala número 93 del 6 de febrero de 2001 (Caso: Corpoturismo).
En tal sentido, corresponde a esta Sala revisar las sentencias definitivamente firmes de
amparo constitucional y de control de constitucionalidad de leyes o normas jurídicas dictadas por
los tribunales de la República, así como de las definitivamente firmes que hayan sido dictadas por
las demás Salas de este Tribunal o por los tribunales o juzgados del país que, de manera evidente,
hayan incurrido en un error grotesco en cuanto a la interpretación de la Constitución o que
sencillamente hayan obviado por completo la interpretación de la norma constitucional.
Igualmente la Sala Constitucional, en sentencia N° 3126/15.12.2004, señaló de manera
vinculante:
“Esta Sala sólo conoce, por mandato constitucional y legal, de la revisión de fallos
definitivamente firmes. Cualquier fallo en el que efectivamente se haya ejercido el control
difuso, remitido sin la firmeza requerida escapa de la revisión de la Sala, pues es objeto de
los recursos a que haya lugar ante los órganos jurisdiccionales que corresponda. Para la
determinación de la firmeza del fallo, la Sala ordena, a partir de la fecha de publicación
del presente fallo, que la remisión la efectúe, con la mención debida a ese carácter, el
órgano judicial que quede encargado del archivo del expediente de manera definitiva,
único que puede dar fe de que ya contra la decisión no procede recurso alguno; bien
porque ya fueron ejercidos los existentes o precluyeron los lapsos para ello. En otros
términos, el control de esta Sala se realizará respecto de aquellos fallos en los que
efectivamente se haga un pronunciamiento definitivamente firme sobre la desaplicación
de una norma por control difuso, independientemente de que el juez de alzada confirme o
no el fallo que sobre esta materia dicte el tribunal de la primera instancia.” (Negrillas del
fallo original y subrayado del presente fallo).
En el presente caso, se efectuó la remisión del expediente a esta Sala Constitucional como
consecuencia de la sentencia dictada por el Tribunal de Primera Instancia Marítimo con
Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, el 25 de noviembre de 2008, motivada
según extenso del fallo emitido el 2 de diciembre de 2008, en la cual se desaplicó el artículo 156 de
la hoy derogada Ley de Aviación Civil, por considerar que colidía con los artículos 2 y 26 de la
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, en el juicio que por daño moral y lucro
cesante sigue el ciudadano Jesús Ernesto Lizano Sánchez, contra Rutas Aéreas de Venezuela, RAV,
S.A. y MAPFRE la Seguridad, C.A.
En este sentido, debe advertirse que, según el numeral 10 del artículo 336 de la
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, la potestad de esta Sala Constitucional para
la revisión de los fallos de control difuso de la constitucionalidad que dicten los tribunales de la
República; está condicionada a que las decisiones que vayan a ser objeto de revisión se
encuentren definitivamente firmes. Ello se colige de la letra del artículo en cuestión, que dispone
esa facultad en los siguientes términos:

“Son atribuciones de la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia:
(...)
10. Revisar las sentencias definitivamente firmes de amparo constitucional y de control de
constitucionalidad de leyes o normas jurídicas dictadas por los Tribunales de la República, en
los términos establecidos por la ley orgánica respectiva”.
En este orden de ideas, los artículos 25.12 y 33 de la Ley Orgánica del Tribunal Supremo de
Justicia establecen:

“Artículo 25: Son competencias de la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia:
(…)
12. Revisar las sentencias definitivamente firmes en las que se haya ejercido el control
difuso de la constitucionalidad de las leyes u otras normas jurídicas, que sean dictadas por
las demás Salas del Tribunal Supremo de Justicia y demás Tribunales de la República.

Artículo 33: Cuando cualquiera de las Salas del Tribunal Supremo de Justicia y los demás
tribunales de la República ejerzan el control difuso de la constitucionalidad deberán
informar a la Sala Constitucional sobre los fundamentos y alcance de la desaplicación que
sea adoptada, para que ésta proceda a efectuar un examen abstracto sobre la
constitucionalidad de la norma en cuestión. A tal efecto deberán remitir copia certificada de
la sentencia definitivamente firme”.

Al respecto, la Sala ratifica el criterio establecido en la decisión N° 3.126 del 15 de
diciembre de 2004, caso: “Ana Victoria Uribe Flores”, al analizar la naturaleza de los fallos sobre
los cuales la Sala ejerce la revisión, en el cual se estableció:

“(...) el control de esta Sala se realizará respecto de aquellos fallos en los que efectivamente
se haga un pronunciamiento definitivamente firme sobre la desaplicación de una norma por
control difuso (…).
Esta Sala sólo conoce, por mandato constitucional y legal, de la revisión de fallos
definitivamente firmes. Cualquier fallo en el que efectivamente se haya ejercido el control
difuso, remitido sin la firmeza requerida escapa de la revisión de la Sala, pues es objeto de
los recursos a que haya lugar ante los órganos jurisdiccionales que corresponda. Para la
determinación de la firmeza del fallo, la Sala ordena, a partir de la fecha de publicación del
presente fallo, que la remisión la efectúe, con la mención debida a ese carácter, el órgano
judicial que quede encargado del archivo del expediente de manera definitiva, único que
puede dar fe de que ya contra la decisión no procede recurso alguno; bien porque ya fueron
ejercidos los existentes o precluyeron los lapsos para ello. En otros términos, el control de
esta Sala se realizará respecto de aquellos fallos en los que efectivamente se haga un
pronunciamiento definitivamente firme sobre la desaplicación de una norma por control
difuso, independientemente de que el juez de alzada confirme o no el fallo que sobre esta
materia dicte el tribunal de la primera instancia”.
Una vez analizado el contenido de la sentencia objeto de revisión a partir de las
disposiciones constitucionales señaladas, pasa la Sala a formular las siguientes consideraciones:
El artículo 334 constitucional atribuye a todos los jueces de la República la obligación de
asegurar la integridad de la Constitución, dentro del ámbito de su competencia y conforme a lo
previsto en el mismo Texto Fundamental, lo que se traduce en el deber de ejercer, aun de oficio, el
control difuso de la constitucionalidad de las leyes o normas jurídicas, a fin de garantizar la
supremacía constitucional y resolver, por esta vía, los conflictos o colisiones que puedan
presentarse en cualquier causa, entre normas legales o sublegales y una o varias disposiciones
constitucionales, en cuyo caso deberán aplicarse preferentemente estas últimas.
En este sentido, reitera la Sala, que la revisión de las sentencias relativas al control difuso
de la constitucionalidad, redunda en una mayor protección de la Constitución e impide la
aplicación generalizada de normas inconstitucionales o bien la desaplicación de normas ajustadas
al Texto Fundamental, en perjuicio de la seguridad jurídica y del orden público constitucional.

En el caso sub iudice, el artículo 156 de la hoy derogada Ley de Aviación Civil, se desaplicó
por el a quo de la causa principal, al considerar que colidía con los artículos 2 y 26 de la
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, que afectaba el derecho de la tutela judicial
efectiva y el acceso a la justicia que poseen todos los ciudadanos y habitantes de la República, al
establecer una prescripción de dos años para exigir los daños generados con ocasión de la
prestación del servicio de transporte aéreo, sobre todo al estimar que ante las lesiones serias y
graves que sufrió el demandante y su situación de salud, durante los primeros meses estaba
“deprimido y cuestiona inclusive la existencia de Dios”, por lo que una persona incapacitada
absoluta y permanentemente como ella no podía intentar una acción judicial o interrumpir la
prescripción de dicho lapso, dado el estado físico y emocional en el que se encontraba y en el que
se encuentra cualquier persona en su situación y porque la empresa demandada cubrió los
iniciales gastos médicos.
En este sentido, pasa la Sala a analizar la sentencia objeto de revisión tomando en cuenta
las siguientes consideraciones:
En el presente caso, la sentencia bajo análisis la dictó el Tribunal de Primera Instancia
Marítimo con competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, lo cual constituye un
pronunciamiento de primera instancia contra el cual se ejerció el medio ordinario de impugnación,
cual es el recurso de apelación, pues la misma fue remitida mediante auto del 16 de diciembre de
2008, ante la apelación que fue interpuesta por las partes, al Tribunal de Alzada, por oficio N° 443-
08 del 17 de diciembre de 2008, de la cual conoció el Juzgado Superior Marítimo con competencia
Nacional y sede en la ciudad de Caracas, que declaró con lugar la apelación, consideró existente la
prescripción de la causa y anuló el fallo recurrido, mediante sentencia dictada el 22 de abril de
2009.
Lo anterior evidencia que la sentencia en la que se produjo la desaplicación por control
difuso, fue anulada y dejó de tener efectos en el mundo jurídico, motivo por el cual no se
encuentra acreditado que dicho fallo tenga el aludido carácter de definitivamente firme, ya que
dejó de tener validez, todo lo cual denota que el fallo objeto de la presente solicitud de revisión
no tiene el carácter de definitivamente firme que exige la jurisprudencia de la Sala para la
revisión; es decir, no pueden atribuírsele los efectos de cosa juzgada formal y material.
En virtud de ello, esta Sala no acepta la remisión de la presente desaplicación por control
difuso, en consecuencia, se ordena archivar el expediente y remitir copia certificada de la presente
decisión al Tribunal de Primera Instancia Marítimo con competencia Nacional y sede en la ciudad
de Caracas. Así se decide.
No obstante lo anterior, esta Sala como máxima garante de la Constitución, de oficio entra
a revisar el fallo dictado por el Juzgado Superior Marítimo con competencia nacional y sede en la
ciudad de Caracas, el 22 de abril de 2009, mediante el cual declaró con lugar la apelación y estimó
que había operado la prescripción de la demanda (Vid. decisiones Nros. 3438/2005, 323/2013 y
428/2013 entre otras) . Así las cosas se aprecia que el artículo 2 de la Constitución de la República
Bolivariana de Venezuela, determina que es un Estado de Justicia, estableciéndolo como un
principio, así como lo hace también su preámbulo y los artículos 1, 26, 253, 257, 260, 285.2, 299 y
326 eiusdem. Además, en un Estado social de derecho, la tradición jurídica es básica, para
determinar el valor justicia, para ser una sociedad justa que señala el artículo 3 constitucional, el
cual se funda en valores ligados a la psiquis colectiva, que determina socialmente que es lo justo,
que es lo ético, cual es la idea de bienestar social, por lo que ese Estado social de derecho y de
justicia, en materia de interés social y de orden público, donde el valor justicia y el de protección
de la calidad de vida impera, éste se debe armonizar con las normas positivas para así de ellas,
desprender lo que es justo.
Ahora bien, el artículo 156 de la hoy derogada Ley de Aviación Civil, publicada en la Gaceta
Oficial N° 37.293 del 28 de septiembre de 2001, establecía que:

“La acción para exigir el pago de las indemnizaciones por los daños previstos en este título,
prescribirán en el lapso de dos (02) años contados a partir de la fecha en que ocurrió el
hecho que dio lugar al nacimiento de la acción, en su defecto, de la fecha de llegada a
destino o la del día en que la aeronave tenía previsto su arribo o en la que ocurrió la
interrupción o suspensión del transporte.”
Ante esto, la Sala observa que el accidente aéreo aconteció el 18 de noviembre de 2004,
cuando estaba en vigencia la actualmente derogada Ley de Aviación Civil, publicada en la Gaceta
Oficial N° 37.293 del 28 de septiembre de 2001; no obstante, esta ley fue derogada con la entrada
en vigencia de la Ley de Aeronáutica de Aviación Civil, que fuera publicada en la Gaceta Oficial N°
38.215 del 23 de junio de 2005 y que fue posteriormente modificada en la Gaceta Oficial N°
38.226 del 12 de julio de 2005. Al respecto, en ambos textos y bajo la misma numeración signada
como Artículo 107, se amplió el lapso de prescripción para interponer la acción por
indemnizaciones derivadas por cualquier causa, al indicar en su segundo párrafo que:

“Todo reclamo por daños causados a los pasajeros, equipajes o carga transportada se hará
por escrito a la empresa aérea con acuse de recibo, dentro de los treinta días hábiles
siguientes a la ocurrencia del hecho, sin menoscabo a la participación a la Autoridad
Aeroportuaria la cual dentro de las cuarenta y ocho horas impondrá a la Autoridad
Areonáutica. La empresa deberá responder por el daño dentro de los sesenta días hábiles
siguientes, contados a partir de la fecha de llegada a destino, la del día en que la aeronave
debería haber llegado o desde la demora o cancelación del transporte aéreo.
La acción para exigir el pago de las indemnizaciones por daños causados a los pasajeros,
equipajes o carga transportados prescribirá a los tres años, contados a partir del último día
que tiene la empresa para responder la reclamación.” (Subrayado de la Sala).
De lo anterior se evidencia, que entre la fecha en que ocurrió el accidente aéreo y el
momento en que se produjo la modificación de la ley que amplió el lapso de prescripción, aún no
había transcurrido el tiempo de dos años establecido en la Ley de Aviación Civil, y siendo que se le
amplió el lapso para ejercer el derecho subjetivo y de accionar ante los órganos judiciales, esta
Sala Concluye que al haberse interpuesto la demanda el 3 de octubre de 2007, es decir, dos años,
diez meses y 15 días después de ocurridos los hechos, el ciudadano Jesús Ernesto Lizano Sánchez,
actuó dentro del lapso legal establecido para ejercer la acción -tres años-, motivo por el cual se
anula la sentencia dictada el 22 de abril de 2009, por el Juzgado Superior Marítimo con
competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, que declaró la prescripción de la causa, por
ser violatoria del derecho a la tutela judicial efectiva, el debido proceso y el acceso a la justicia, y
se ordena a que dicho tribunal en forma accidental dicte un nuevo fallo pronunciándose sobre el
fondo de lo debatido. Así se declara.
DECISIÓN
Por las razones precedentemente expuestas, esta Sala Constitucional del Tribunal
Supremo de Justicia, en nombre de la República por autoridad de la ley, declara:

PRIMERO: NO ACEPTA LA REMISIÓN de la desaplicación, por control difuso de la
constitucionalidad, que hizo el Tribunal de Primera Instancia Marítimo con Competencia Nacional
y sede en la ciudad de Caracas, dictada el 25 de noviembre de 2008, motivada según extenso del
fallo emitido el 2 de diciembre de 2008.
SEGUNDO: se REVISA DE OFICIO la sentencia dictada el 22 de abril de 2009, por el Juzgado
Superior Marítimo con competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, la cual se ANULA.
TERCERO: se ORDENA al Juzgado Superior Marítimo con competencia Nacional y sede en
la ciudad de Caracas, que en forma accidental dicte nuevo fallo pronunciándose sobre el fondo de
lo debatido.
Publíquese, regístrese y comuníquese. Remítase copia certificada del fallo al Tribunal de
Primera Instancia Marítimo con competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas y al Tribunal
Superior Marítimo con competencia nacional y sede en la ciudad de Caracas. Cúmplase lo
ordenado.
Dada, firmada y sellada en el Sala de Audiencias de la Sala Constitucional del Tribunal
Supremo de Justicia, en Caracas, a los 16 días del mes de diciembre de dos mil trece (2013). Años:
203º de la Independencia y 154º de la Federación.
La Presidenta,
GLADYS MARÍA GUTIÉRREZ ALVARADO
JUAN JOSÉ MENDOZA JOVER
Los Magistrados,
LUISA ESTELLA MORALES LAMUÑO
MARCOS TULIO DUGARTE PADRÓN
Magistrado Ponente
CARMEN ZULETA DE MERCHÁN
ARCADIO DELGADO ROSALES
LUIS FERNANDO DAMIANI BUSTILLOS

El Secretario,
JOSÉ LEONARDO REQUENA CABELLO

Expediente Nº 12-1026
MTDP/
Análisis del Caso Exp.N° 12-1026

Magistrado Ponente: Marcos Tulio Dugarte Padrón
El 21 de septiembre de 2012, se recibió en esta Sala Constitucional del Tribunal Supremo
de Justicia el oficio N° 253-12 del 18 de septiembre de 2012, proveniente del Tribunal de Primera
Instancia Marítimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas y adjunto copia
certificada de la decisión dictada el 25 de noviembre de 2008, motivada según extenso del fallo
emitido 2 de diciembre de 2008, en la cual se desaplicó el artículo 156 de la hoy derogada Ley de
Aviación Civil, por considerar que colide con los artículos 2 y 26 de la Constitución de la República
Bolivariana de Venezuela, en el juicio que por daño moral y lucro cesante sigue JESÚS ERNESTO
LIZANO SÁNCHEZ, titular de la cédula de identidad N° 13.966.169, contra Rutas Aéreas de
Venezuela, RAV, S.A. y MAPFRE la Seguridad, C.A.
En este caso podemos ver que el caso no procede por no poder aplicar el Art. 156 de la
antigua Le de Aviación Civil, la cual quería ser aplicada en el caso del accidente que sufrió el Sr.
Jesús Ernesto Lizano Sánchez con la Línea Aérea RAVSA Vuelo 213 en fecha 18 de Noviembre
donde el mencionado señor sufrió daños raves en su medula espinal provocando que el Sr. Jesús
estuviera en cama por dios daños.
Se cita lo siguiente:
“Para decidir, este Tribunal observa que la presente demanda esta (sic) dirigida a obtener el
pago del daño moral, del lucro cesante y de la indemnización reclamada por la parte actora
JESÚS ERNESTO LIZIANO SÁNCHEZ, por los daños sufridos como pasajero del vuelo 213, en
virtud del siniestro ocurrido en fecha 18 de noviembre de 2004, en contra de la parte
demandada RUTAS AEREAS DE VENEZUELA RAV, S. A., en su condición de porteadora, y de

MAPFRE LA SEGURIDAD C.A. DE SEGUROS, como aseguradora.
En primer lugar, este Tribunal debe pronunciarse en cuanto a la prescripción de la acción
alegada por la parte demandada RUTAS AEREAS DE VENEZUELA RAV, S. A., en su escrito de
contestación de la demanda. Al efecto, alegó que ´…el accidente ocurrió en fecha 18 de
noviembre de 2004 y la presentación de esta demanda fue el 3 de octubre de 2007,
admitida por este Tribunal en fecha 4 de octubre de 2007, habiendo transcurrido dos (02)
años, diez (10) meses y quince (15) días aproximadamente de la fecha del accidente, por lo
que evidenciamos que la acción interpuesta por el demandante se encuentra
evidentemente prescrita…´.
A este respecto, el artículo 156 de la Ley de Aviación Civil, legislación vigente para el
momento en que aconteció el siniestro y que se aplica al presente caso, establece: ´La acción
para exigir el pago de las indemnizaciones por los daños previstos en este título, prescribirá
en el lapso de dos (2) años contados a partir de la fecha en que ocurrió el hecho que dio
lugar al nacimiento de la acción, en su defecto, de la fecha de llegada a destino o la del día
en que la aeronave tenía previsto su arribo o en la que ocurrió la interrupción o suspensión
del transporte.´ (Resaltado por el Tribunal).
Se cita el veredicto:
En virtud de ello, esta Sala no acepta la remisión de la presente desaplicación por control
difuso, en consecuencia, se ordena archivar el expediente y remitir copia certificada de la presente
decisión al Tribunal de Primera Instancia Marítimo con competencia Nacional y sede en la ciudad
de Caracas. Así se decide.
No obstante lo anterior, esta Sala como máxima garante de la Constitución, de oficio entra
a revisar el fallo dictado por el Juzgado Superior Marítimo con competencia nacional y sede en la
ciudad de Caracas, el 22 de abril de 2009, mediante el cual declaró con lugar la apelación y estimó
que había operado la prescripción de la demanda (Vid. decisiones Nros. 3438/2005, 323/2013 y
428/2013 entre otras) . Así las cosas se aprecia que el artículo 2 de la Constitución de la República
Bolivariana de Venezuela, determina que es un Estado de Justicia, estableciéndolo como un
principio, así como lo hace también su preámbulo y los artículos 1, 26, 253, 257, 260, 285.2, 299 y
326 eiusdem. Además, en un Estado social de derecho, la tradición jurídica es básica, para
determinar el valor justicia, para ser una sociedad justa que señala el artículo 3 constitucional, el
cual se funda en valores ligados a la psiquis colectiva, que determina socialmente que es lo justo,
que es lo ético, cual es la idea de bienestar social, por lo que ese Estado social de derecho y de
justicia, en materia de interés social y de orden público, donde el valor justicia y el de protección
de la calidad de vida impera, éste se debe armonizar con las normas positivas para así de ellas,
desprender lo que es justo.
Ahora bien, el artículo 156 de la hoy derogada Ley de Aviación Civil, publicada en la Gaceta
Oficial N° 37.293 del 28 de septiembre de 2001, establecía que:

“La acción para exigir el pago de las indemnizaciones por los daños previstos en este título,
prescribirán en el lapso de dos (02) años contados a partir de la fecha en que ocurrió el
hecho que dio lugar al nacimiento de la acción, en su defecto, de la fecha de llegada a
destino o la del día en que la aeronave tenía previsto su arribo o en la que ocurrió la
interrupción o suspensión del transporte.”
Ante esto, la Sala observa que el accidente aéreo aconteció el 18 de noviembre de 2004,
cuando estaba en vigencia la actualmente derogada Ley de Aviación Civil, publicada en la Gaceta
Oficial N° 37.293 del 28 de septiembre de 2001; no obstante, esta ley fue derogada con la entrada
en vigencia de la Ley de Aeronáutica de Aviación Civil, que fuera publicada en la Gaceta Oficial N°
38.215 del 23 de junio de 2005 y que fue posteriormente modificada en la Gaceta Oficial N°
38.226 del 12 de julio de 2005. Al respecto, en ambos textos y bajo la misma numeración signada
como Artículo 107, se amplió el lapso de prescripción para interponer la acción por
indemnizaciones derivadas por cualquier causa, al indicar en su segundo párrafo que:

“Todo reclamo por daños causados a los pasajeros, equipajes o carga transportada se hará
por escrito a la empresa aérea con acuse de recibo, dentro de los treinta días hábiles
siguientes a la ocurrencia del hecho, sin menoscabo a la participación a la Autoridad
Aeroportuaria la cual dentro de las cuarenta y ocho horas impondrá a la Autoridad
Areonáutica. La empresa deberá responder por el daño dentro de los sesenta días hábiles
siguientes, contados a partir de la fecha de llegada a destino, la del día en que la aeronave
debería haber llegado o desde la demora o cancelación del transporte aéreo.
La acción para exigir el pago de las indemnizaciones por daños causados a los pasajeros,
equipajes o carga transportados prescribirá a los tres años, contados a partir del último día
que tiene la empresa para responder la reclamación.” (Subrayado de la Sala).
De lo anterior se evidencia, que entre la fecha en que ocurrió el accidente aéreo y el
momento en que se produjo la modificación de la ley que amplió el lapso de prescripción, aún no
había transcurrido el tiempo de dos años establecido en la Ley de Aviación Civil, y siendo que se le
amplió el lapso para ejercer el derecho subjetivo y de accionar ante los órganos judiciales, esta
Sala Concluye que al haberse interpuesto la demanda el 3 de octubre de 2007, es decir, dos años,
diez meses y 15 días después de ocurridos los hechos, el ciudadano Jesús Ernesto Lizano Sánchez,
actuó dentro del lapso legal establecido para ejercer la acción -tres años-, motivo por el cual se
anula la sentencia dictada el 22 de abril de 2009, por el Juzgado Superior Marítimo con
competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, que declaró la prescripción de la causa, por
ser violatoria del derecho a la tutela judicial efectiva, el debido proceso y el acceso a la justicia, y
se ordena a que dicho tribunal en forma accidental dicte un nuevo fallo pronunciándose sobre el
fondo de lo debatido. Así se declara.
DECISIÓN
Por las razones precedentemente expuestas, esta Sala Constitucional del Tribunal
Supremo de Justicia, en nombre de la República por autoridad de la ley, declara:
PRIMERO: NO ACEPTA LA REMISIÓN de la desaplicación, por control difuso de la
constitucionalidad, que hizo el Tribunal de Primera Instancia Marítimo con Competencia Nacional
y sede en la ciudad de Caracas, dictada el 25 de noviembre de 2008, motivada según extenso del
fallo emitido el 2 de diciembre de 2008.
SEGUNDO: se REVISA DE OFICIO la sentencia dictada el 22 de abril de 2009, por el Juzgado
Superior Marítimo con competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, la cual se ANULA.
TERCERO: se ORDENA al Juzgado Superior Marítimo con competencia Nacional y sede en
la ciudad de Caracas, que en forma accidental dicte nuevo fallo pronunciándose sobre el fondo de
lo debatido.
Publíquese, regístrese y comuníquese. Remítase copia certificada del fallo al Tribunal de
Primera Instancia Marítimo con competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas y al Tribunal
Superior Marítimo con competencia nacional y sede en la ciudad de Caracas. Cúmplase lo
ordenado.
Dada, firmada y sellada en el Sala de Audiencias de la Sala Constitucional del Tribunal
Supremo de Justicia, en Caracas, a los 16 días del mes de diciembre de dos mil trece (2013). Años:
203º de la Independencia y 154º de la Federación.


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INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL

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Participante: Mónica Angelillo Ramírez

Valencia 23 de Agosto de 2020

DIPLOMADO DE DERECHO AERONAUTICO ON LINE

Responda cada una de las interrogantes que se presentan a continuación:

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El 21 de septiembre de 2012, se recibió en esta Sala Constitucional del Tribunal Supremo

LIZANO SÁNCHEZ, titular de la cédula de identidad N° 13.966.169, contra Rutas Aéreas de

Venezuela, RAV, S.A. y MAPFRE la Seguridad, C.A.

Tal remisión se efectuó en virtud de la revisión prevista en el artículo 336 cardinal 10 de la

Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, en concordancia con lo dispuesto en el

El 27 de septiembre de 2012, se dio cuenta en Sala y se designó ponente al Magistrado

El 8 de mayo de 2013, se constituyó la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de

Presidenta; Magistrado Francisco Antonio Carrasquero López, Vicepresidente; y los Magistrados y

Merchán, Arcadio de Jesús Delgado Rosales y Juan José Mendoza Jover.

En Sesión de Sala Plena del 17 de octubre de 2013, se reconstituyó la Sala Constitucional,

quedando integrada de la siguiente forma: Magistrada Gladys María Gutiérrez Alvarado,

de Jesús Delgado Rosales y Luis Fernando Damiani Bustillos.

El 3 de octubre de 2007, el abogado Darío Vargas Flores, inscrito en el Inpreabogado bajo

por concepto de INDEMNIZACIÓN DE DAÑO MORAL, la cantidad de QUINIENTOS MILLONES DE

BOLÍVARES (Bs. 500.000.000,oo), que corresponde en la actualidad a QUINIENTOS MIL BIOLÍVARES

FUERTES (BsF. 500.000,oo); SEGUNDO: a pagar por concepto de INDEMNIZACIÓN DE LUCRO

CESANTE, la cantidad de DOSCIENTOS CUARENTA Y CUATRO MILLONES OCHOCIENTOS MIL

BOLÍVARES (244.800.000,oo), correspondiente en la actualidad a DOSCIENTOS CUARENTA Y

INDEMINIZACIÓN POR INCAPACIDAD TOTAL Y PERMANENTE, la cantidad de TRESCIENTOS SEIS

MILLONES TRESCIENTOS OCHO MIL BOLÍVARES (Bs. 306.308.000,oo), que en la actualidad

asciende a la cantidad de QUINCE MILLONES DE BOLIVARES (Bs. 15.000.000,oo), y que en la

artículo 1.969 del Código Civil.

El 25 de noviembre de 2008, a las 10:35 de la mañana, tuvo lugar el debate o audiencia