SISTEMA Uis 2012

INSTITUTO DE MECANICA AUTOMOTRIZ
SIMON BOLIVAR
‘SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA UIS”
INYECCION ELECTRONICA DIESEL II
DOCENTE: ING. BORIS EDSONPAYE POMA
ESTUDIANTE: JOSÉ GABRIEL LAURA ALANOCA

SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA UIS
El sistema UIS integra la bomba de alta presión y el inyector en una sola unidad compacta
para cada cilindro del motor. El UIS sustituye el conjunto porta inyector de los sistemas
convencionales, dispensando el uso de las tuberías de alta presión, lo que vuelve posible
alcanzarse elevados valores de presión.
Cada unidad inyectora se instala en el cabezal del motor y realiza la inyección de

combustible directamente en cada cilindro. La inyección es controlada mediante una
válvula electromagnética de accionamiento rápido. Esa válvula es controlada por la unidad
electrónica de mando, que determina el mejor momento y el volumen adecuado de
combustible que se inyectará a cada condición de funcionamiento del motor. La unidad de
comando utiliza las informaciones obtenidas de los diversos sensores instalados en el
motor, ofreciendo un funcionamiento eficiente y seguro, que incluye funciones de
diagnóstico del sistema. En 1911, se emitió una patente en Gran Bretaña para un inyector
unitario que se asemeja a los que usa hoy Frederick Lamplough.
Sistema de inyector unitario: presión óptima en cada cilindro
El sistema de inyector unitario es un sistema controlado electrónicamente desarrollado por

Bosch para inyección diésel directa. Es adecuado para automóviles y vehículos comerciales
ligeros con una capacidad de motor de hasta 5 l y potencia de motor de 312 hp. La primera
instalación en autos de producción en serie fue en 1998.
Características técnicas
La característica especial del sistema inyector unitario es que se asigna una bomba
individual a cada cilindro. La bomba y la boquilla se combinan en un conjunto compacto
que se instala directamente en la culata. El sistema de inyector unitario permite altas
presiones de inyección de hasta 2.200 bar.
Ventajas
Alto rendimiento para motores limpios y potentes Alto poder del motor equilibrado contra
bajo consumo y bajas emisiones del motor. Alto grado de eficiencia gracias al diseño
compacto. Bajo nivel de ruido debido al ensamblaje directo en el bloque del motor.
Presiones de inyección de hasta 2.200 bar para la combinación ideal de aire mezcla de
combustible
El uso comercial de inyectores unitarios en los EE. UU. Comenzó a principios de la década
de 1930 en motores Winton que alimentaban locomotoras, embarcaciones e
incluso submarinos de la Marina de EE. UU.2 y en 1934 Arthur Fielden obtuvo la patente
estadounidense No. 1.981.9133 en el diseño de inyector unitario 4 utilizado posteriormente
para los motores diesel de carrera General Motors. La mayoría de los motores diesel de
tamaño mediano usaban una sola bomba e inyectores separados, pero algunos fabricantes,
como Detroit Diesel5 y Electro-Motive Diesel, se hicieron famosos por apoyar el uso de los
inyectores unitarios, en los que la bomba de alta presión está contenida dentro del inyector.
La presentación de E.W. Kettering en 1951 sobre ASME entra en detalles sobre el
desarrollo del moderno inyector unitario. También Cummins PT (presión-tiempo) es una
forma de inyección unitaria donde los inyectores de combustible están en un raíl común
alimentado por una bomba de baja presión y los inyectores son accionados por un tercer
lóbulo en el árbol de levas. La presión determina la cantidad de combustible que reciben los
inyectores y el tiempo lo determina la cámara.
En 1994, Robert Bosch GmbH suministró el primer inyector de unidad electrónica para

vehículos comerciales, y otros fabricantes pronto lo siguieron. En 1995, Electro-Motive
Diesel convirtió sus motores diesel 710 en inyección electrónica de combustible utilizando
un inyector unitario.
Hoy en día, los principales fabricantes incluyen a Robert Bosch

GmbH, CAT, Cummins, Delphi, Detroit Diesel, Electro-Motive Diesel.
DIAGRAMA SISTEMA UIS
Funcionamiento del sistema UIS:

Generación de alta presión
Los componentes principales a la generación de alta presión son el cuerpo de la bomba con
el
Embolo de la Bomba y el muelle de reposición.
✔ Electroválvula de Alta presión
Tiene la misión de determinar el momento de inyección y la duración de la inyección.
Consta de
los componentes principales bobina, aguja de electroválvula, inducido, núcleo magnético y
muelle
de electroválvula
✔ Inyector
El inyector pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosificado en la cámara de
Combustión y conformar así el desarrollo de la inyección. El inyector esta adosado al
cuerpo de la
unidad bomba-inyector mediante la tuerca de fijación.
Fases de funcionamiento de la unidad bomba-inyector
- Carrera de aspiración
El émbolo de la bomba es movido hacia arriba mediante el muelle de reposición. El
combustible, que se encuentra
permanentemente bajo sobrepresión, fluye desde la parte de baja presión de la alimentación
de combustible, a
través de los taladros de entrada integrados en el bloque del motor y el canal de entrada de
combustible, a la
cámara de baja presión también llamada cámara de electroválvula. La electroválvula está
abierta. El combustible
llega a través de un taladro de comunicación a la cámara de alta presión.
- Comienzo de la inyección previa
Una vez que se inicia el descenso del émbolo, si se cierra la electroválvula, comienza el
aumento de presión. Al
alcanzarse la presión de apertura del inyector, se levanta la aguja del inyector y la
"inyección previa" comienza.
Durante esta fase se limita hidráulicamente la carrera de la aguja del inyector mediante una
unidad de
amortiguación.
- Fin de la inyección previa
Si la presión sigue aumentando, el émbolo acumulador se levantara de su asiento. Se
establece una comunicación
entre la cámara de alta presión y la cámara acumuladora. La disminución de presión así
originada y el aumento
simultáneo de la tensión previa del muelle de compresión hacen que la aguja del inyector se
cierre. La inyección
previa esta concluida
El caudal de inyección previa que asciende a unos 1,5 (milímetros cúbicos) es determinado
esencialmente por la
presión de apertura del émbolo acumulador.
- Comienzo de la inyección principal
Debido al movimiento continuo del émbolo de bomba sigue aumentando la presión en la
cámara de alta presión. Al
alcanzarse la presión de apertura, ahora mas alta, en el inyector empieza la inyección
principal. A su vez aumenta la
presión durante la presión hasta llegar a los 2050 bar.
- Carrera residual
La inyección principal termina al abrirse la electroválvula. La aguja del inyector y el
émbolo acumulador regresan a
su posición inicial.
Si se desconecta la bobina, la electroválvula se abre después de un breve tiempo de retardo
y habilita nuevamente
el paso a través de la comunicación entre la cámara de alta presión y la parte de baja
presión.
Alimentación de combustible (parte de baja presión)
Este circuito tiene la misión de almacenar el combustible necesario, filtrarlo y ponerlo

a disposición del sistema de inyección a una cierta presión de alimentación en todas
las condiciones de servicio. En algunas aplicaciones se refrigera adicionalmente el
combustible de retorno.
La cámara de alta presión de la unidad bomba-inyector se carga con combustible.-
Durante el llenado de la cámara, el émbolo de bomba se desplaza hacia arriba, impulsado
por la fuerza de su muelle, y amplia de ese modo el volumen de la cámara de alta presión.
La válvula de alta presión de la unidad bomba-inyector no esta excitada.
La aguja de la electroválvula se encuentra en posición de reposo y mantiene abierto el paso
de la alimentación de combustible hacia la cámara de alta presión. La presión de
combustible en la zona de alimentación hace que el combustible fluya hacia la cámara de
alta presión.
Comienzo de la inyección principal.-
Poco después de cerrar la aguja del inyector, la presión aumenta nuevamente en la cámara
de alta presión. La válvula para la unidad bomba-inyector sigue cerrada y el émbolo de
bomba se desplaza en descenso. A eso de los 300 bares la presión del combustible es
superior a la fuerza del muelle pretensado en el inyector. La aguja del inyector se levanta
nuevamente de su asiento y se inyecta la cantidad principal.
Durante esta operación, la presión asciende hasta los 2050 bares, debido a que en la cámara
de alta presión se desaloja una mayor cantidad de combustible de la que pueda escapara por
los orificios del inyector.
Al funcionar el motor a potencia máxima, es decir, a un régimen superior, combinado con
una gran cantidad inyectada, es cuando la presión alcanza sus magnitudes máximas.
Final de la inyección principal.-
El final de la inyección se inicia a partir del momento en que la unidad de control del motor
deja de excitar la electroválvula de la unidad bomba-inyector. La aguja de la electroválvula
es abierta durante esa operación por medio de su muelle y el combustible desalojado por el
émbolo de bomba se puede escapar hacia la zona de alimentación. La presión disminuye.
La aguja del inyector cierra y el émbolo de evasión es oprimido por el muelle del inyector
hacia su posición de partida.
Parte del combustible fluye por los conductos de retorno hacia el depósito. Con esta
circulación del combustible sobrante se consigue refrigerar la unidad bomba-inyector y
eliminar las burbujas de vapor en la zona de alimentación del combustible, haciéndolas
pasar por unas válvulas estranguladoras en la zona de retorno.

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Cada unidad inyectora se instala en el cabezal del motor y realiza la inyección de

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En 1994, Robert Bosch GmbH suministró el primer inyector de unidad electrónica para

Hoy en día, los principales fabricantes incluyen a Robert Bosch

Funcionamiento del sistema UIS:

Fases de funcionamiento de la unidad bomba-inyector

Este circuito tiene la misión de almacenar el combustible necesario, filtrarlo y ponerlo

Final de la inyección principal.-

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