PROYECTO MINERO PORTUARIO "DOMINGA"

REGIÓN DE COQUIMBO

Iván Garrido de la Barra

Presidente Ejecutivo
Andes Iron SpA
 Santiago, 19 de Junio de 2017

Honorable Comisión,

Con relación a la invitación a participar de vuestra labor de investigación, y sin

perjuicio de las declaraciones que me corresponda efectuar en la sesión citada
para esta fecha, me permito exponer a la H. Comisión una serie de antecedentes
e informaciones relevantes del proyecto Dominga (el "Proyecto"), de propiedad de
Andes Iron SpA, para su vuestro análisis y consideración.

En este sentido, a continuación exponemos a la H. Comisión la propuesta

empresarial del Proyecto Dominga, que estimamos innovadora para la actividad
minera nacional, y que hemos denominado como "Compañía 3.0". Haremos
hincapié al acuerdo social que supone, a su sólida propuesta ambiental y el
riguroso proceso de evaluación en esta materia. Finalmente nos referiremos a
nuestra convicción de haber actuado y ser responsables de un Proyecto que ha
respetado y respeta plenamente la institucionalidad de nuestro país.

Acto seguido, expondremos específicamente acerca de algunos aspectos

ambientales específicos que han sido objeto de revisión y comentarios en diversos
medios e instancias, incluyendo esta H. Comisión, a saber:

> Birregionalidad.
> Área de Influencia del Proyecto.
> Línea Base del Proyecto.
> Impactos y Medidas por las Actividades de Navegación.

Finalizaremos la presente minuta con algunas consideraciones generales acerca

del proceso de evaluación ambiental del que ha sido objeto el Proyecto Dominga,
destacando la debida consideración de sus impactos y las medidas consideradas
respecto de ellos, lo que se ve refrendado por el contundente Informe Consolidado
de Evaluación Ambiental ("ICE") emitido por el Servicio de Evaluación Ambiental.
I. Provecto Dominga: Nueva Propuesta Empresarial. "Compañía 3.0".

Dominga es un proyecto minero portuario cuyo objeto es producir anualmente 12 millones

de toneladas de concentrado de hierro y 150 mil toneladas de concentrado de cobre.
Contempla la construcción de un Terminal de Embarque y una Planta Desalinizadora en
el sector de Totoralillo Norte. Su vida útil es de 27 años y su inversión inicial estimada es
de US$2.500 millones. Durante la construcción se generarán unos 10.000 puestos de
trabajo y en la operación aproximadamente 1.500 empleos permanentes directos.

PUNTA COLORADA

CHUNGUNGO

TERMINAL DE EMBARQUE DEPÓSITO DE

TOTORAL¡LLO"í
RELAVES ESPESADOS
NORTE

CALETA
LOS HORNOSQ
10 Km

Figura 1.

El Proyecto se emplaza en la comuna de La Higuera, en el norte de la Región de

Coquimbo. Propone desarrollar una "Nueva minería", responsable, inclusiva y
transparente, que considera a la comunidad y al patrimonio ambiental e histórico del
entorno que lo acoge. En lo fundamental, la propuesta promueve una gestión integrada de
los distintos componentes de la naturaleza, incluyendo sus procesos e interacciones y, lo
más importante, considerando los procesos y relaciones con el ser humano.
Dominga entiende que la minería no sólo debe generar crecimiento económico. Así, se
suma activamente al desafío que enfrenta la sociedad chilena de desarrollar las
actividades productivas en un marco de sustentabilidad, incorporando la dimensión social,
ambiental y económica, como factores relevantes al momento de proponer el Proyecto.

• Acuerdo Social Inédito

En el ámbito local, Dominga entiende que el depósito mineral descubierto está inserto en
un "territorio cultural" que es parte de un todo integrado en el que hay personas, hay una
historia, hay naturaleza, rubros productivos, en fin, hay una cultura. En el caso de
Dominga, la empresa estima que este territorio cultural lo conforma la comuna de La
Higuera, la cual tiene un tratamiento especial y prioritario en la propuesta de Dominga. En
consideración a este concepto de "Territorio Cultural", el proyecto ha reconocido como su
obligación el que la comuna de La Higuera reciba parte de los beneficios que se generan
de la explotación de la riqueza mineral de Dominga. Es decir, la generación de riqueza
que emana del proceso minero debe beneficiar económica y socialmente no sólo a los
accionistas y a los trabajadores, sino también a las comunidades.

De esta manera, en su propuesta social, Dominga considera compartir parte de los

beneficios de la explotación del mineral con los habitantes de la comuna de La Higuera.
Los recursos estarán disponibles para financiar proyectos orientados a crear valor social,
que multipliquen los recursos de los habitantes de la comuna y que contribuyan a la
cohesión social.

La gestión de los recursos será responsabilidad de una entidad compartida, privada y sin
fines de lucro, conformada en partes iguales por la comunidad organizada y empoderada,
y Dominga. Nos reconocemos como socios iguales, en una relación horizontal y
transparente. Las decisiones de inversión social serán tomadas democráticamente,
garantizando la igualdad de oportunidades para cada habitante de la comuna.

Estos principios están contenidos en el Acuerdo Marco, que suscribiera la empresa con la
comunidad de La Higuera, en octubre de 2016, que formaliza y regula la relación entre
ambos por los próximos 30 años. El Acuerdo Marco establece que durante la operación
de la mina, Dominga entregará un recurso económico proveniente de las utilidades, por
un monto anual de entre 2 y 4 millones de dólares, dependiendo del precio promedio del
hierro durante cada año. Se trata de un acuerdo inédito, que deja atrás la
transaccionalidad, el asistencialismo y la solución de conflictos de grupos particulares.

• Sólida Propuesta Medioambiental

Dominga ha presentado una propuesta medioambiental, que reconoce y se hace cargo de

la singular biodiversidad del territorio que la acoge. Presenta un proyecto integrado (mina,
ductos, puerto y áreas de navegación), que define sinérgicamente todos sus impactos y
propone medidas y seguimientos consistentes. Adicionalmente, identifica eventuales
 ^MUM

contingencias, y señala las acciones de prevención y control consideradas para cada una
de ellas.

El Estudio de Impacto Ambiental cumple a cabalidad con la institucionalidad vigente en el

país, incorporando todas las modificaciones requeridas por la autoridad desde septiembre
de 2013, fecha de presentación del proyecto, incluyendo los últimos criterios establecidos
por el Consejo de Ministros.

Se trata de un proyecto consistente y coherente con los planes, políticas y programas de

desarrollo regional y de la comuna de La Higuera. Tales como el Plan de Desarrollo
Comunal (PLADECO), y Plan Regional de Ordenamiento Territorial (PROT). En
particular, el Terminal de Embarque de Dominga sigue los lineamientos del Plan
Regulador Intercomunal (PRI) de la Provincia de Elqui, aprobado por el Consejo Regional
(CORE) de Coquimbo y que reconoce la vocación portuaria de una franja costera de la
comuna de La Higuera.

PUNTA COLORADA

BARRACONES

CHUNGUNGO
CRUZ GRANDE

10 Km

Figura 2: Plan Regulador Intercomunal (PRI) de la Provincia de Elqui,

que fue aprobado en segunda presentación por el Consejo Regional
(Core) de Coquimbo el 26 de octubre de 2016 y actualmente en
Contraloría para su aprobación final.
Es el primer proyecto minero de la región, y el segundo en Chile, en utilizar 100% agua de
mar en todos sus procesos. No competirá con la comunidad por el uso de agua dulce. La
planta desalinizadora evaluada considera captación de mínimo impacto y devolución de
salmuera con rápida dilución, ambas alejadas considerablemente de la costa. Permitirá
además entregar agua para el consumo humano de la comuna de La Higuera y podría
contribuir a solucionar la escasez hídrica de la región de Coquimbo.

Es el primer proyecto de gran minería en la región en utilizar la nueva tecnología de relave

espesado, la forma más segura de disponer relaves. Esta permite reutilizar el 80% del
agua, usa un 30% menos de superficie y genera 45 veces menos polvo que un tranque
tradicional. Por estar seco, aumenta además la estabilidad sísmica y química del depósito.

• Riguroso Proceso de Evaluación Ambiental

Dominga es un proyecto integrado de mina, ductos y terminal de embarque, que ha sido

evaluado rigurosa y exhaustivamente. Ingresó su estudio en septiembre de 2013, es decir,
bajo el reglamento anterior que faculta a la autoridad a solicitar aclaraciones,
rectificaciones y ampliaciones de la información presentada por el proyecto, las veces que
sea necesario durante la evaluación ambiental. En este proceso se han incorporado
también los últimos criterios ambientales establecidos con posterioridad al ingreso del
proyecto al sistema.

Durante tres años y medio fue evaluado por cerca de treinta reparticiones públicas de la
región de Coquimbo y bajo dos administraciones de gobiernos diferentes. La autoridad
realizó 4 rondas de preguntas a través de los Informes Consolidados de Aclaraciones,
Rectificaciones y Ampliaciones (ICSARA) y sus respectivas Adendas. Se realizaron 3
procesos de Participación Ciudadana (PAC), así como más de 500 reuniones con
habitantes de la comuna de La Higuera, lo que permitieron abarcarla en su integridad.
Tanto las observaciones de la autoridad como de la comunidad, nos han permitido
presentar una propuesta ambiental robusta, que se hace cargo de los impactos y
contingencias asociados al proyecto.

El viernes 24 de febrero, el Servicio de Evaluación Ambiental (SEA) de la Región de

Coquimbo recomendó formalmente su aprobación al gobierno regional. Argumentó que el
proyecto cumple con la Normativa Ambiental aplicable, el titular del proyecto subsanó los
errores, omisiones e inexactitudes durante el proceso de evaluación, ha identificado los
permisos ambientales sectoriales aplicables al proyecto, y ha proporcionado
satisfactoriamente los requisitos y contenidos técnicos de dichos permisos. Finalmente
indica que las medidas propuestas se hacen cargo de los efectos, características y
circunstancias establecidas en el artículo 11 de la Ley N°19.300.

Con respecto a las observaciones emitidas por CONAF, único organismo que desde sus
inicios se pronunció inconforme, el Servicio de Evaluación Ambiental (SEA) argumentó
que las objeciones planteadas han sido adecuadamente abordadas en el proceso de
evaluación ambiental por los servicios competentes. Cabe destacar que el resto de los
servicios de la IV Región que se abocaron a la evaluación del Proyecto, resolvieron
respecto de dicha evaluación estar conformes o conformes con observaciones, a saber,
Dirección General de Aguas, Dirección Regional de Vialidad, Dirección de Obras
Hidráulicas, Dirección de Obras Portuarias, Gobernación Marítima, Seremi Agricultura,
Seremi de Bienes Nacionales, Seremi de Desarrollo Social, Seremi de Energía, Seremi de
Salud, Seremi de Transportes y Telecomunicaciones, Seremi de Vivienda y Urbanismo,
Seremi de Obras Públicas, Seremi de Medio Ambiente, Servicio Agrícola y Ganadero,
Servicio Nacional de Geología y Minería, Servicio Nacional de Pesca, Servicio Nacional
de Turismo, Superintendencia de Electricidad y Combustibles, Consejo de Monumentos
Nacionales, Subsecretaría de Pesca y Acuicultura, Superintendencia de Servicios
Sanitarios, y Ilustre Municipalidad de La Higuera.

El día jueves 9 de Marzo, la Comisión Regional de Medio Ambiente de la Región de

Coquimbo rechaza el proyecto, en una votación empatada en 6 votos, en que dirime por
no aprobar el señor Intendente y presidente de la Comisión, don Claudio Ibañez. En
atención a lo anterior, la empresa ingresa un recurso de reclamación ante el Comité de
Ministros con fecha 2 de Mayo, con el objeto de revertir la decisión de la Comisión
regional, fundado principalmente en la falta de motivación de la resolución y el
cumplimiento cabal de las normas y exigencias ambientales realizadas al Proyecto.

• Respeto de la institucionalidad

El proyecto Dominga siempre ha actuado con total transparencia, de cara a la autoridad y

a la comunidad, y ha orientado su trabajo y recursos para presentar una propuesta
innovadora que se haga cargo de su impacto ambiental y social.

El EIA se presentó un año después que Pablo Wagner dejó su cargo como subsecretario
de Minería y la familia Pinera Morel no ha sido inversionista de Andes Iron SpA, único
responsable en desarrollar el proyecto Dominga. Como informamos a través de una
declaración pública, esta familia participó pasivamente, como uno de 31 accionistas, de
un fondo de inversión, liderado por Larraín Vial (Minería Activa S.A.), entre febrero de
2009 y diciembre de 2010. En esta fecha Andes Iron SpA compró el proyecto Dominga a
Minería Activa S.A y se ha mantenido como su único dueño.

II. Proceso de Evaluación Ambiental Provecto Dominga. Materias

Específicas.

1. Birregionalidad

Se ha sostenido que no habría antecedentes para conocer la real área de influencia del
Proyecto en el medio marino, lo que impediría determinar si se generan impactos en más
de una región y, en particular, en la Reserva Nacional del Pingüino de Humboldt
("RNPH"), afirmándose que no es posible descartar impactos en la fauna que conforma
dicha reserva, y que el área de influencia debiese extenderse a un nivel interregional,
razón por la cual el Proyecto debió haber sido evaluado por la Dirección Ejecutiva del
Servicio de Evaluación Ambiental ("SEA).

Ha sido la Dirección Regional del SEA Región de Coquimbo, órgano competente para la
calificación ambiental del Proyecto la que ha resuelto sobre esta materia, respondiendo de
forma completa y acabada dicha inquietud, señalando que las obras y actividades del
Provecto no se desarrollarán en la RNPH, pues el titular propuso un área de
exclusión de 20 kms. en la zona norte al área en que se localiza el puerto, por lo que
no existirá afectación sobre los recursos o áreas que se encuentren en la Región de
Atacama.

En efecto, mediante el establecimiento de las áreas de exclusión se resguardan las

áreas protegidas y sus objetos de protección, evitando los impactos en éstas, y, por
tanto, que los efectos del Provecto alcancen otras regiones, siendo plenamente
competente la Comisión de Evaluación de Coquimbo para evaluar el Provecto.

A mayor abundamiento, corresponde necesariamente considerar que, por una parte, el

H. Consejo de Ministros, y recientemente el Segundo Tribunal Ambiental zanjaron
esta materia en relación al provecto "Puerto Cruz Grande"1, aledaño a Dominga y
más cercano a la RNPH. descartando la interreqionalidad del mismo por estimar que
no existían antecedentes que permitieran concluir que existirá afectación sobre recursos o
áreas que se encuentren en la Región de Atacama. Se establece de este modo y
contrariamente a esta pretendida calificación de birregionalidad que "los antecedentes
indican que los impactos del provecto se limitarán a la Región de Coquimbo y, por
consiguiente, el órgano competente para su evaluación ambiental es la Comisión de
Evaluación de esa Región. "2

2. Área de Influencia del Proyecto.

Mucho se ha aludido acerca de la necesidad de exclusión de la Reserva Marina Islas

Choros y Damas y la RNPH como parte del área de influencia del Proyecto.

1 Segundo Tribunal Ambiental de Santiago, 31.05.2017, Rol N°101-2016, Johannes Jacobus Hendrikus Van Dijk y otro con
Director ejecutivo del Servicio de Evaluación Ambiental, cuya sentencia en su parte resolutiva establece expresamente, en lo
pertinente:
"SE RESUELVE:
1. Rechazar en todas sus partes la reclamación interpuesta por la abogada Marcela Alejandra Rey González, en
representación de Johannes Jacobus Hendrikus Van Dijk y el Movimiento en Defensa del Medio Ambiente de la comuna de
La Higuera, en contra de la Resolución Exenta N° 106, de 29 de enero de 2016, dictada por el Director Ejecutivo del
Servicio de Evaluación Ambiental, que llevó a efecto el Acuerdo N° 13, de 21 de septiembre de 2015, del Comité de
Ministros, que acogió parcialmente el recurso de reclamación interpuesto por los reclamantes de autos en contra de la
Resolución de Calificación Ambiental N° 10, de 30 de enero de 2015, de la Comisión de Evaluación de la Región de
Coquimbo".

2Segundo Tribunal Ambiental de Santiago, 31.05.2017, Rol N°101-2016, Johannes Jacobus Hendrikus Van Dijk y otro con
Director ejecutivo del Servicio de Evaluación Ambiental, considerando sexto.
A este respecto, cabe anotar que desde los inicios de su evaluación ambiental del
Provecto, se presentaron los antecedentes ambientales de carácter técnico y
científico para todo el Sistema de Bahías de Coquimbo, en los que se identificaron
las especies protegidas que habitan el área, siendo éste un aspecto relevante para
determinar las zonas de resguardo biótico. Estas zonas representan la combinación
de los hábitats críticos de las especies protegidas y de las condiciones ecológicas
necesarias para su persistencia (tales como sitios de nidificación, alimentación y
descanso, condición de alimentos, etc.).

Fue este análisis el que permitió, una vez incluido el transporte marítimo, definir las
áreas de exclusión para la actividad de navegación, a saber: (i) Un área de 20 kilómetros
de radio con respecto al límite sur de la Reserva Marina Islas Choros y Damas, porción de
mar que rodea las islas Choros y Damas, que son parte de la RNPH; (ii) Un área de 5
kilómetros de radio con respecto a los Islotes Pájaros, unida a la exclusión de 5 kilómetros
de radio con respecto al área de Isla Tilgo y al área entorno a Caleta Los Hornos,
conforme se muestra en la Figura 3 siguiente.

Figura 3.

l* SORIA

COQUIMBO

*
De esta forma, se resguardan las áreas protegidas, evitando los impactos en éstas y sus
objetos de protección. Asimismo, las rutas de navegación están definidas desde el Puerto
de Coquimbo hasta el terminal de Dominga, esto es, al sur de la Reserva, alejándose de
este modo de las áreas protegidas. Luego, se consideró que no habiendo actividad en
dichas zonas, no forman parte del área de influencia del Proyecto.

Finalmente, cabe agregar que estas áreas de exclusión y la definición del área de
influencia fue un tema también analizado y resuelto, primeramente por H. Consejo
de Ministros, y recientemente por el Segundo Tribunal Ambiental, donde validó la
decisión que tomara para el provecto Cruz Grande el referido Comité de Ministros,
incluyéndose como parte del área de influencia las rutas de navegación y no así las
áreas de exclusión que habían sido definidas por dicho provecto, habida
consideración de que en ellas no se desarrollarían actividades propias de ese proyecto,
tal como ocurre en el caso de Dominga.

3. Integridad de Línea de Base

Se ha tratado de hacer aparecer como un defecto de la evaluación ambiental del Proyecto

el hecho de haberse incorporado el transporte marítimo durante el desarrollo del proceso
de evaluación -y no desde un inicio-, lo que significó ampliar el área de influencia del
Proyecto a las rutas de navegación. Esta circunstancia ha llevado a algunas personas a
aseverar, equivocadamente, que la línea de base del Proyecto, en esta materia, resultaría
insuficiente. Esta visión carece de base toda vez que gran parte de la información de línea
de base ya había sido acompañada durante la evaluación ambiental, en la forma que
explicáremos a continuación.

Como claramente lo deja establecido el expediente de evaluación del Proyecto, los

estudios relativos a la línea de base de medio marino se presentaron en el capítulo
N°2 del Estudio de Impacto Ambiental ("EIA"). detallándose la línea de base que
comprende el Sistema de Bahías de Coquimbo desde Punta de Choros por el norte
hasta Punta Lengua de Vaca por el sur. Estos estudios fueron corregidos, modificados
y/o ampliados en los respectivos Adendas, anexos y correspondientes apéndices durante
la evaluación ambiental del Proyecto.

Cabe destacar que esta línea de base contiene el compendio del conocimiento
oceanógrafico y biótico asociado al Sistema de Bahías de Coquimbo, lo cual comprende,
entre otros aspectos y materias:

1. Once campañas estacionales (2011-2013) en la Bahía Totoralillo Norte ("BTN"),

que considera desde plancton hasta vertebrados marinos costeros, conforme el
siguiente detalle:
• Campaña de oceanografía física, química y biológica invierno de 2011
(agosto - septiembre de 2011).
• Campaña de oceanografía física, química y biológica verano de 2012
(diciembre 2011 - enero de 2012).
 • Campaña de oceanografía física, química y biológica invierno 2012
(agosto 2012).
• Campaña de oceanografía química primavera 2012 (octubre de 2012).
• Estudio del patrón de circulación costera en BTN (octubre de 2012).
• Estudio de la Tasa de Retención Planctónica en BTN (octubre de 2012)
• Filmaciones submarinas al interior de Bahía Totoralillo, eje del futuro
muelle y cañerías submarinas de captación y descarga (octubre de 2012,
enero de 2013).
• Evaluación de bancos naturales del recurso "chocha" y almejas en las
proximidades del futuro muelle (noviembre de 2012).
• Campaña de oceanografía física, química y biológica verano 2013 (enero
2013).
• Estudio del patrón de circulación costera en BTN (campaña
complementaria enero 2013).
• Estudio de la Tasa de Retención Planctónica en BTN (campaña
complementaria enero 2013).
2. Tres campañas de terreno complementarias de Plancton (Otoño, Invierno y
Primavera 2013) en Anexo IV. 12 del Adenda N°1.
3. Una campaña (enero 2014) en la BTN, a fin de caracterizar las comunidades
biológicas, calidad de agua y sedimentos (Anexo IV.21 del Adenda N°1).
4. Seis Campañas de terreno Complementarias de Pingüinos de Humboldt: dos
campañas en Abril-junio 2013 que se presentan en el Anexo MM-2 del EIA y dos
campañas en noviembre-diciembre 2013 junto a dos campañas en febrero 2014
que se presentan en el Anexo V. 19 del Adenda N°1.
5. Dos campañas de terreno complementarias de Cetáceos (Verano 2014 en Anexo
IX. 12 del Adenda N°1).
6. Una campaña de terreno complementaria de Yunco realizada en Verano 2014, en
Anexo V.39 del Adenda N°1.
7. Un complemento de los antecedentes de la línea de base marina, el cual se
desarrolla en una campaña marina que abarca el área de influencia de las rutas de
navegación, que se desarrolla en dos días del mes de septiembre de 2016, en los
sitios definidos en la Figura 14 del mismo anexo.
8. Informes técnicos del Fondo de Investigación Pesquera (Subpesca), y del
Departamento de Biología Marina de la Universidad Católica del Norte.
9. El Plan Nacional de Conservación del pingüino de Humboldt en Chile, y el Plan
Nacional de Conservación del Yunco en Chile.
10. Artículos científicos publicados en revistas nacionales e internacionales y datos de
literatura de divulgación científica.

Por otro lado, la línea de base de fauna marina abarca una amplia área, considerando la
ejecución de los siguientes transectos de avistamiento de cetáceos:

10
 Entre BTN e islote Pájaros,
Entre BTN e islote Chungungo.
Entre Isla Tilgo y Chungungo.
Entre isla Tilgo e isla Pájaros.

Como se puede apreciar de la información contenida en el expediente de evaluación

ambiental, para complementar la línea de base además se realizaron diez campañas en
terreno en relación a fauna marina, donde constan estudios tanto de la especie Pingüino
de Humboldt como de cetáceos, mencionadas en los puntos 4, 5, 6 y 7 anteriores. Estas
campañas fueron efectuadas en diferentes épocas del año y en distintos años lo que
permitió presentar información de un gran período de tiempo.

Lo anterior da cuenta de la contundencia, periodicidad e integridad de los estudios

efectuados y acompañados al proceso de evaluación, los cuales cumplen largamente con
lo exigido por la legislación ambiental.

4. Impactos y Medidas por las Actividades de Navegación

Uno de los principales aspectos discutidos durante la evaluación ambiental de Dominga,

se relaciona con la actividad de transporte del Proyecto, especialmente la marítima, a
ejecutarse por terceros. Esta actividad fue incluida en la evaluación ambiental en el
Adenda N°3 como parte del Proyecto3. Lo anterior no obedeció a un capricho del
titular, sino que a un expreso requerimiento del SEA de Coquimbo en el tercer
Informe Consolidado de Aclaraciones Rectificaciones o Ampliaciones ("ICSARA")
que cambió el criterio mantenía al momento de evaluar el Provecto, pues el
provecto Cruz Grande no incluyó dicha actividad v. no obstante aquello, fue
aprobado con la Comisión de Evaluación Ambiental. Sin embargo, una vez que el
Comité de Ministros estableciera la necesidad de evaluar la actividad de transporte
como parte de un provecto. Dominga se hace cargo de dicho cambio de criterio v la
incluye en el proceso de evaluación, específicamente en el citado Adenda N°3.

Esta inclusión de la actividad de transporte en esta etapa en ningún caso significó una
merma a la Participación Ciudadana ("PAC") ni a su correcta evaluación ambiental, por el
contrario, se abrió una (tercera) nueva etapa de PAC, de modo que la comunidad pudiese
realizar sus observaciones al Proyecto.

Asimismo, la incorporación de las rutas de navegación dentro del procedimiento de

evaluación ambiental permitió su completa evaluación, los Órganos del Estado con

3Cabe destacar que hasta el Adenda N°2 esta actividad estaba considerada en la evaluación ambiental como parte de las
contingencias del Proyecto, definiendo para éstos Planes de Control y Prevención.

11
Competencia Ambiental ("OAECA") realizaron observaciones, se dictaron dos
ICSARAs con sus correspondientes Adendas. y validaron las medidas establecidas
para los impactos identificados.

No obstante lo anterior, dicho aspecto ha sido utilizado de forma descontextualizada y

sesgada con el objeto discutir errónea e infundadamente otros aspectos relacionados con
la evaluación ambiental del Proyecto, tales como los siguientes:

• Supuesta falta de información relevante o esencial

A este respecto se critica la reformulación de impactos para medio marino en la Adenda

N°3, por la incorporación en ésta del transporte marítimo lo cual, en un equivocado juicio
de los recurrentes, evidenciaría una falta de información relevante y esencial.

Esta afirmación es tendenciosa ya que para la evaluación ambiental de esta nueva

actividad y de su área de influencia gran parte de la información de línea de base ya
había sido acompañada en el EIA. conforme se ha explicado. Luego, en el Adenda
N°3 se procedió simplemente a complementar esta información y a analizarla de
acuerdo a los criterios sostenidos por la autoridad, esto es. identificando los
aspectos ecológicos claves, de modo de determinar correctamente los impactos y
establecer las medidas adecuadas.

A este respecto queremos dejar claramente establecido que en virtud del artículo 15 bis
de la Ley de Bases Generales del Medio Ambiente N° 19.300 ("LBGMA"), dentro de los 40
primeros días de ingresado un EIA, el SEA debe declarar el término anticipado del
procedimiento respecto a aquellos proyectos que carecen de información relevante o
esencial para la evaluación ambiental, en caso que efectivamente se presente dicha
situación, cuestión que no ocurrió en este caso.

A mayor abundamiento, la decisión del SEA de continuar con la evaluación del Proyecto
se encuentra claramente respaldada por el hecho de que ninguno de los organismos
que participaron del procedimiento hicieron referencia en sus oficios a una eventual
falta de información relevante o esencial que impidiera la evaluación ni a la
necesidad de dar término anticipado al Provecto, por aplicación del citado el artículo
15 bis de la LGBMA. Ello evidencia que no sólo el SEA sino también los organismos
participantes consideraban que se había aportado al procedimiento toda la información
relevante y esencial requerida para su evaluación.

Por su parte, el Director Regional del SEA de Coquimbo, en base a los pronunciamientos
de los OAECA, generó el ICSARA N°1. Resulta evidente del tenor de la LGBMA que lo
relevante para determinar acerca de la procedencia de un término anticipado es la falta de
información relevante o esencial, lo que ciertamente el SEA así lo habría decretado de
haber existido. Sin embargo, tal y como quedó demostrado en la evaluación y en el
expediente, esta situación no concurrió en el caso de la evaluación del Proyecto.

12
 • Supuesto fraccionamiento de Proyecto por inclusión de transporte terrestre
y marítimo

El pretendido fraccionamiento producto de la inclusión en el Adenda N° 3 del transporte

carece de todo fundamento. Durante la evaluación ambiental del Provecto quedó
establecido fehacientemente que el titular acompañó los antecedentes necesarios
para acreditar que el Provecto ha sido evaluado como un todo.

Es así que, tal y como consta en el expediente, desde la entrega del EIA al SEA para su
evaluación el Proyecto fue presentado como un "Proyecto minero portuario" y evaluado
como una totalidad. Así, en el capítulo de descripción del Proyecto (Capítulo N°1 del EIA),
se declaró y evaluó el provecto para todas sus instalaciones, las que fueron
divididas en tres sectores, a saber. Dominga, lineal y Totoralillo. Es evidente que el
hecho de que el que Provecto se haya dividido en estos tres sectores de manera
alguna implica que se esté fraccionando, pues en el EIA presentado se incluye toda
la información pertinente para una correcta evaluación de cada una de ellos y la
forma en cómo se relacionan como un todo.

Por tanto, dada la evaluación del Proyecto como un todo, contenido y sometido a
evaluación a través de un EIA, la reclamación relativa al fraccionamiento adolece de falta
de justificación y claramente aparece como inoficiosa.

Proceso de Evaluación Ambiental Provecto Dominga.

Consideraciones Generales.

En definitiva, habiendo el Proyecto sido objeto de una evaluación ambiental detallada y

rigurosa, supone reconocer haber recogido en ese proceso todos los impactos que su
implementación y operación suponen, todos los cuales fueron debida y detalladamente
definidos. De esa manera, las medidas propuestas por el Proyecto y evaluadas están
técnicamente validadas por la autoridad, conforme los requerimientos legales y
reglamentarios aplicables.

En este sentido cabe destacar el tratamiento y conclusión de que sobre ciertos impactos y
sus respectivas medidas se ha pretendido calificar de insuficiente, a saber, la introducción
de especies por aguas de lastre, los impactos de la planta desalinizadora proyectada y la
contingencia de derrames de hidrocarburos.

Primero, nos referiremos a las objeciones que se han ventilado respecto al plan de
medidas ante la potencial introducción de especies exóticas por las aguas de lastre de las
embarcaciones que participarían en las operaciones del Proyecto, puesto que se indica
que no aseguraría la mitigación de dicho impacto.

13
Estas afirmaciones desconocen que durante la evaluación ambiental del Proyecto el titular
propuso una serie de medidas para hacerse cargo de dicho impacto, a saber: i) La
obligación contractual de descarga de agua lastre fuera de las aguas de jurisdicción
nacional; ii) un programa de detección temprana y un protocolo de respuesta inicial
rápida; iii) actividades de monitoreo de plancton en aguas de lastre y monitoreo de
plancton en el medio marino a aplicarse durante toda la vida útil del Proyecto. Se estima
fundadamente que estas medidas de mitigación serán exitosas si, a partir de la descarga
de aguas de lastre fuera de las aguas de jurisdicción nacional, y el monitoreo sobre las
especies exóticas invasoras, se logra el control sobre la introducción de especies
exóticas.

Otra preocupación manifestada dice relación con la correcta evaluación de los impactos
de la planta desalinizadora en el medio marino.

Al respecto, es necesario recalcar que, conforme se ha explicitado en el proceso de

evaluación del Proyecto, el proceso de desalinización, a través de la captación de agua de
mar generará captura o extracción no significativa de plancton, tampoco implicará la
introducción en el mar de agentes contaminantes químicos, biológicos o físicos que
causen daños a los recursos hidrobiológicos.

Por otra parte, en relación al posible impacto sobre comunidades marinas por procesos de
descarga de salmuera, de acuerdo a las modelaciones de la pluma de dispersión salina,
éstas no demuestran un impacto significativo sobre comunidades bentónicas y
planctónicas y calidad de agua. La pluma salina no llegará a los bancos naturales o a las
Áreas de Manejo y Explotación de Recursos Bentónicos ("AMERB") al interior de la bahía
de Totoralillo ni mucho menos a las áreas protegidas que se encuentran a más de 20 km.
A mayor abundamiento, cabe destacar que el Proyecto se comprometió a realizar
monitoreos asociados a la descarga de salmuera, con lo cual se realizará un seguimiento
de eventuales efectos en el medio marino.

Finalmente, respecto a impactos y medidas, nos parece relevante referirnos al "efecto del
derrame de combustible por posibles accidentes de las embarcaciones".

Sobre este particular, se debe señalar que, siguiendo las guías de evaluación ambiental
elaboradas por el SEA, cuyos criterios resultan obligatorios conforme al artículo 81 de la
LGBMA, así como lo sostenido por el Comité de Ministros, se debe distinguir entre los
impactos ambientales que un proyecto genera o presenta, relacionados con su operación
normal, y las eventuales contingencias que éste puede sufrir, las que no corresponden a
una condición sine qua non del proyecto.

Esta diferencia implica que si bien ambas deben ser consideradas durante la evaluación
ambiental, solo respecto de los impactos se establece un plan de medidas, mientras que
respecto de las contingencias, son abordadas mediante los correspondientes planes de

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contingencia.

Bajo este contexto, un eventual derrame de combustible por posibles accidentes de las
embarcaciones que presten servicio al Terminal de Embarque de Dominga, en el
maritorio asociado al área de influencia del Proyecto, claramente no corresponde a una
situación de operación normal del Proyecto, sino a una contingencia o accidente. Es así
como ha sido abordado a través de medidas de control de contingencias que han sido
presentadas en el EIA. El plan de contingencias ha sido diseñado de carácter activo,
destinado a responder frente a un evento de fuerza mayor en menos de seis (6) horas.
Dicho plan está asociado con la logística, infraestructura y materiales e insumos
apropiados para las actividades de un terminal granelero y considerando las
características específicas del territorio en que éste se vería emplazado.

Adicionalmente, el EIA del Proyecto detalla las contingencias analizadas a través de un

modelo de derrame de hidrocarburos concluyendo que ninguno de los siniestros de
hidrocarburos modelados en las 4 locaciones solicitadas por el SEA al efecto (Islotes
Pájaros, interior de BTN, Norte de BTN e intersección de área y ruta de navegación)
presentan una dispersión de tal extensión y velocidad que puedan constituir una amenaza
para la Reserva Marina Isla Choros y Damas, así como tampoco para la RNPH dentro de
los límites de tiempo máximo de 72 h.

Por último, de debe considerar que el ICE da cuenta de los Planes de Prevención y
Contingencia del Proyecto, incluyendo esta contingencia del Proyecto, planes que
permiten hacerse cargo de los accidentes o emergencias que se puedan generar con
ocasión de la ejecución del Proyecto, con un particular énfasis en el tema de colisiones de
buques e hidrocarburos.

Todo lo anterior demuestra que las menciones sobre esta materia son meramente
especulativas y sin ningún tipo de asidero técnico toda vez que cuestionan una supuesta
falta de análisis de contingencias por derrame de hidrocarburos.

• Conclusión técnica de la evaluación ambiental del Proyecto. El ICE: Breve

descripción de su contenido y fundamentos para la recomendación técnica
de aprobar el Proyecto

A la luz de los antecedentes de la evaluación ambiental, el SEA elaboró el ICE y

recomendó aprobar el Provecto. Lo anterior, basándose en consideraciones
técnicas asociadas al cumplimiento de la normativa ambiental aplicable: Vj.
asimismo, a que el titular subsanó los errores, omisiones e inexactitudes que le
fueron requeridas: identificó los permisos que le son aplicables, habiendo
proporcionado satisfactoriamente los requisitos necesarios para su otorgamiento:

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y. finalmente, que las medidas propuestas se hacían cargo de los efectos
ambientales descritos en el artículo 11 de la LBGMA.

En lo que sigue, se describen los pasos adoptados por el SEA para arribar a esa
conclusión.

> Tras el extenso procedimiento de evaluación ambiental, y en función de los

pronunciamientos de los Servicios que participaron en él, el SEA procedió a
elaborar el ICE, el que en su extensión (308 páginas), recoge los principales
aspectos de la evaluación ambiental, comenzando con una descripción detallada
del Proyecto, sus obras y actividades.

> Luego, el ICE se refiere a la normativa ambiental aplicable y a la forma en que el

Proyecto da cuenta de su cumplimiento, incluidos los requisitos ambientales de los
Permisos Ambientales Sectoriales ("PAS"). Asimismo, el ICE contiene una
descripción de los impactos ambientales significativos, y las medidas para hacerse
cargo de éstos, especificando la forma de implementación de cada medida y cómo
se acredita la ejecución de ésta.

> Asimismo, el ICE contiene el Plan de Seguimiento de las variables ambientales

relevantes que dan origen al EIA, especificando el método para realizar el
seguimiento y el estándar con que se deben comparar los resultados del mismo.
> Enseguida, el ICE da cuenta de los Planes de Prevención y Contingencia del
Proyecto. Éstos permiten hacerse cargo de los accidentes o emergencias que se
puedan generar con ocasión de la ejecución del Proyecto, con un particular énfasis
en el tema de colisiones de buques e hidrocarburos.

> El ICE explica también la compatibilidad territorial de Proyecto, y su relación con

los Planes, Políticas y Programas de desarrollo comunal y regional.

> Cabe señalar que el ICE, además, contiene casi la totalidad de las condiciones
impuestas por los Servicios en sus pronunciamientos.

> Teniendo presente el deber de fundamentación que pesa sobre los órganos del
Estado, el SEA se hizo cargo, fundadamente y en extenso, del único
pronunciamiento inconforme que corresponde a CONAF. En este punto, el SEA
señaló, en primer término, cuáles son sus facultades como administrador del SEIA,
las que lo habilitan para ponderar y analizar el mérito de las observaciones de los
OAECA. Luego, se refirió, de manera fundada, a las observaciones de CONAF. De
este modo, el SEA realizó un análisis respecto de un potencial derrame de
hidrocarburos, identificado por CONAF como posible impacto del Proyecto,

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 justificando por qué éste correspondía a un riesgo o contingencia ambiental que,
como tal, se encuentra adecuadamente abordado por el Proyecto. Acto seguido, el
SEA fundamentó la correcta identificación del área de influencia y línea de base
relacionadas con la actividad de transporte marítimo, que fueron aspectos
sistemáticamente objetados por CONAF

Asimismo, el SEA se hizo cargo, fundadamente, de los aspectos cuestionados por

CONAF referidos a la biota terrestre, en particular, aquellos relacionados con la
Kramería cistoidea (Pacul), Balsamocarpón breviofolium (algarrobilla), Porliería
chilensis (Guayacán) y Phyrrhocactus simulans, indicando en detalle por qué los
aspectos cuestionados por ese organismo se encuentran adecuadamente tratados
dentro del Proyecto.

También hace referencia a la evaluación de impactos del medio marino,

estableciendo fundadamente, de acuerdo a los antecedentes del proceso de
evaluación, por qué el SEA estimó que los antecedentes acompañados son
adecuados para evaluar los impactos y establecer las medidas pertinentes. En
particular, señaló que los antecedentes son suficientes para realizar la
caracterización de los atributos ecológicos claves asociados a los objetos de
conservación relacionados a la RNPH. Además, se hizo igualmente cargo del
cuestionamiento de CONAF respecto a la evaluación de los efectos sinérgicos con
el proyecto Puerto Cruz Grande, recientemente aprobado por el Segundo Tribunal
Ambiental de Santiago.

> Por último, el ICE aborda las medidas ambientales propuestas por el Proyecto,
concluyendo, y en base al mérito del expediente, la suficiencia de éstas.

Como es posible observar, además de contener, extensamente, el detalle de los

elementos del EIA del Provecto, el ICE aborda latamente y de manera fundada las
observaciones de CONAF. que es el único organismo que planteó su inconformidad
con Dominga, lo que le permitió en definitiva tener el convencimiento técnico para
recomendar su aprobación a la Comisión.

Es así como la opinión de cada servicio y el propio análisis realizado por el SEA sirvieron
de base a la evaluación y a la recomendación efectuada en el ICE, la que indicó, en
conclusión, que: "El Servicio de Evaluación Ambiental de la Repión de Coquimbo.
recomienda Aprobar el Estudio de Impacto Ambiental".

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