DIAGNOSTICO DE VÍA EXISTENTE Y DISEÑO DEL PAVIMENTO

FLEXIBLE DE LA VÍA NUEVA MEDIANTE PARÁMETROS OBTENIDOS

DEL ESTUDIO EN FASE I DE LA VÍA ACCESO AL BARRIO
CIUDADELA

ING. EDUARDO MBA LOZANO

ING. RICARDO TABARES

GONZALEZ

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SEDE MANIZALES

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESPECIALIZACION EN VIAS Y TRANSPORTE

Manizales, Noviembre de 2005

 Ing. EDUARDO MBA LOZANO

Ing. RICARDO TABARES

GONZALEZ

MONOGRAFIA PARA OPTAR POR EL TITULO DE ESPECIALISTA

EN VIAS Y TRANSPORTE

DIRECTOR: Ing. LUIS CARLOS VÁSQUEZ TORRES

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SEDE MANIZALES

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESPECIALIZACION EN VIAS Y TRANSPORTE

Manizales, Noviembre de 2005

Este Trabajo está dedicado a nuestras
familias, quienes todo el tiempo estaban
pendientes y, brindándonos apoyo cuando
mas lo necesitábamos, por ello seguimos y,
por ellos salimos adelante
 AGRADECIMIENTOS

 A Dios, quien nos dio la oportunidad de dar un paso más adelante en la realización
de nuestra formación profesional.

 A nuestras familias quienes nos apoyaron durante todo el tiempo, con todas las
fuerzas de su corazón y espíritu.

 A nuestros profesores.

 A todas y cada una de las personas que nos soportaron durante todo el tiempo, con
todas las fuerzas de su corazón y espíritu.

 A nuestro director de tesis el Ing. Luís Carlos Vásquez, quien acepto dirigirnos y
asesorarnos, en el trabajo que aquí presentamos y que con paciencia nos ayudo a la
realización de este gran sueño, que en momentos parecía imposible y truncado.
 TABLA DE CONTENIDO

PAG.

INTRODUCCION…....................................................................................5
RESUMEN…...............................................................................................8
JUSTIFICACION…....................................................................................9
1. OBJETIVOS….....................................................................................10
1.1 Objetivo General…...........................................................................10
1.2 Objetivos Específic os…....................................................................11
2. MARCO TEORICO…...........................................................................12
2.1. Generalidades…..............................................................................15
2.1.1 Ministerio de Obras Públicas…...................................................16
2.1.2 Nota Vial 31…................................................................................16
2.1.3 Método del Instituto Nacional de Vía s…......................................17
2.1.4 Método AASHTO…........................................................................18
2.1.5 Programa DEPAV….......................................................................19
3. INVENTARIO VIAL….............................................................................20
3.1 Determinación del Índice de Condición del Pavimento…............20
3.2 Procedimiento de evaluación de la condición del pavimento… 22
3.3 Tipo de daños presentados en la vía en estudio….......................24
4. INFORMACIÓN RECOLECTADA, PROCEDIMIENTO Y ANALISIS
PARA EL DISEÑO DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO POR
DIFERENTES METODOS…....................................................................38
4.1 Normatividad….................................................................................38
4.2 Tipo de Terreno….............................................................................39
4.3 Radio mínimo…................................................................................39
4.4 Ancho de calzada…..........................................................................40
4.5 Aspectos geológicos y geotécnicos…...........................................40
5. TRANSITO…........................................................................................47
5.1 Objetivo General…...........................................................................47
5.2 Selección del periodo de análisis y periodo de diseño................48
5.3 Conteos vehiculares….....................................................................49
5.4Composición vehicular.....................................................................50
5.5 Variación del flujo de transito….....................................................51
5.5.1 variaciones diarias….....................................................................51
5.5.2 variaciones horarias…..................................................................53
5.6 Análisis de los volúmenes máximos horarios y determinación de
los volúmenes horario del proyecto….................................................56
5.7 Proyecciones del tránsito…............................................................57
5.7.1 Crecimiento normal del tránsito…..............................................57
5.7.2 Tránsito atraído….........................................................................57
 TABLA DE CONTENIDO
5.7.3 Tránsito generado…......................................................................58
5.7.4 Otros tránsitos..............................................................................58
5.7.5 Cálculo de número de ejes acumulados de 8.2 ton…................59
5.8 Capacidad y niveles de servicio…..................................................61
5.9 Cálculo de la capacidad…................................................................62
5.10 Cálculo del nivel de servicio….....................................................64
6. CAPACIDAD PORTANTE DE LA SUBRASANTE…..........................66
7. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO…..........................71
7.1 Método AASHTO…...........................................................................71
7.2 Método INVIAS…..............................................................................77
7.3 Método MOPT…...............................................................................79
7.4 Nota vial 31…....................................................................................82
7.5 Método del Instituto del asfalto…..................................................87
7.6 Programa DEPAV…............................................................................92
8. PRESUPUESTO DE OBRA, CRONOGRAMA Y FLUJO DE
INVERSIONES….....................................................................................95
9. OBSERVACIONES, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES… 98
BIBLIOGRAFIA….................................................................................103
 UNIVERSIDAD BIBLIOTECA ALFONSO CALVAJAL ESCOBAR
NACIONAL
DE COLOMBIA
SEDE MANIZALES

Resumen de Trabajo de Grado

CARRERA ESPECIALIZACION EN VIAS Y TRANSPORTE

er
1 APELLIDO: LOZANO 2do APELLIDO: NOMBRE: EDUARDO
1 APELLIDO: TABARES
er
2 do
APELLIDO: GONZALEZ NOMBRE: RICARDO
TITULO DEL TRABAJO:
NOMBRE DEL DIRECTOR DEL TRABAJO:
RESUMEN DEL CONTENIDO

El diseño de las estructuras de pavimentos flexibles es un tema de estudio e investigación, como consecuencia de
los diversos resultados obtenidos en la construcción y, particularmente, en la recuperación de la estructura de las
vías vehiculares pavimentadas.

Este trabajo realiza una evaluación de los diferentes métodos empleados para el diseño de estructuras de pavimento
según criterios y parámetros empíricos, semi-empíricos y racionales, para establecer las distintas alternativas
estructurales que se tienen en esta área.

Esto con el fin de confrontar y comparar los conceptos técnicos, académicos y parámetros empleados para los
diferentes tipos de diseño, determinando las diferencias en que ellos se derivan y que al ser aplicados puedan o no
desarrollar resultados objetables e inadecuados con respecto a los comportamientos de la situación real de la
estructura.

En forma adicional en este trabajo se realiza un diagnostico vial para el tramo de la vía existente en estudio, el cual
pretende saber las condiciones actuales de la estructura y la superficie de rodadura, como ejercicio académico para
que dicho proyecto, sirva como material de consulta a estudiantes de pregrado o posgrado, y además pretende
comparar (2) procedimientos de inspección o inventario de la malla de vial con el fin de generar las conclusiones
que al respecto tengan lugar.

ABSTRACT

A subject of study and research is the design of flexible pavement as a consequence of many results obtains in
construction and particularly in the structure of vehicular pavement routes recovery.

This paper evaluates different methods employed on the pavement structure design following empiric criteria and
parameters, semi-empiric and rational, to establish structural alternatives in this area.

This with the aim of compare academic and technical concepts, and the parameter employed on the different deign
types, to determine the differences that they derivate and when they aplicatte may or may not develop objectable
and inadequate results about the real behaviour of the structure.

Additionally this paper makes a route diagnostic for the stretch in study, which expect indicate the actual conditions
and the surface, this paper may use as academic exercise, to pregrade and postgrade consult, as well as
compare two procedures of inspection or inventory of the vial (route) mesh and by this way generate conclusions
to take place in this matter.

PALABRAS CLAVES: diagnostico, diseño, pavimento

CONTENIDO
INTRODUCCIÓN

Las carreteras y vías urbanas son un factor muy importante en el desarrollo socio -
económico de las regiones y países.

El transporte es un elemento de gran influencia en la economía de las zonas urbanas y

rurales, y la serviciabilidad de las carreteras contribuye al desarrollo socio – económico
de los sectores de la población, por ello es necesario de una adecuada planificación
en los proyectos viales para que puedan garantizar y facilitar el mejoramiento de la
calidad de vida de los habitantes. Dicha serviciabilidad es función directa del estado
superficial y estructura del pavimento. Por ello es de gran importancia para la región,
que se cuente con una red vial eficiente, que permita la comunicación entre sus
diferentes núcleos urbanos y rurales.

Dentro del contexto del diseño de pavimentos se acepta que el dimensionamiento de

estas estructuras, se incluya las diferentes características de los materiales a emplear en
las capas del pavimento y se defina los espesores necesarios, de tal forma que el
pavimento mantenga un "índice" de servicio aceptable durante la vida de servicio
estimada.

El Área Metropolitana Centro Occidente - AMCO, a través de la Subdirección de

Planeación y Gestión de Proyectos y el Área Técnica, tiene interés en desarrollar
un proyecto de mejoramiento de la malla vial a lo largo de los tres municipios
que la componen Pereira – Dosquebradas – La Virginia en especial en las zonas
urbanas, con un énfasis en el proyecto que permitirá una alternativa de acceso al Barrio
Ciudadela del Café, en el Municipio de Pereira. Para lo cual se esta adelantando el
Estudio de
Consultoría en Fase III, el cual permitirá definir la alternativa mas conveniente, para
la necesidad planteada en dicho sector y de esta manera garantizar el adecuado flujo
vehicular (público y privado) a través del sector en referencia.

Dicho proyecto tiene como objetivo dos soluciones especificas, ampliar la vía
existente o diseñar una nueva vía alterna de acceso, según el resultado que arroje
los análisis topográficos, suelos, tránsito, etc,. Y dentro de todo el proceso será
indispensable el diseño de la estructura de pavimento de acuerdo a las condiciones
reales de tránsito y suelos, las cuales fueron objeto de estudio realizado en la Etapa II
del proyecto de consultoría que el AMCO ejecuto en esta vía. Por lo tanto el
desarrollo de este proyecto comprende las siguientes actividades:

 Recolección de información existente sobre aspectos generales de la zona y

la vía, Evaluación de características físicas de la vía (Inventario ó diagnostico
Vial) y estudio de los volúmenes de tránsito usando los conteos realizados por
el AMCO a través de los contratos de consultoría.

 Determinación de diferentes estructuras de pavimento, a manera de prediseño y

ejercicio académico, utilizando los siguientes métodos: Ministerio de Obras
Públicas y Transporte de Colombia (MOPT), American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO), ROAD NOTE 31 de
1993, método Shell y el utilizado en el Instituto Nacional de Vías para
carreteras con bajos volúmenes de tránsito. Además usando el DEPAV -
WESLEA, programa de diseño estructural de pavimentos elaborado en la
Universidad del Cauca,
 con el cual se buscará una estructura que cumpla con los esfuerzos
admisibles, y así también el programa UNALCAPA.

El proyecto pretende comparar los resultados obtenidos de los diferentes diseños

empleados, y de esta manera definir de acuerdo a criterios ingenieriles las diferentes
recomendaciones y conclusiones que al respecto se puedan realizar.

También se busca mediante este proyecto de grado, la realización de un diagnostico o

inventario, de la vía que actualmente esta en operación. Por tal motivo se incluirá,
la elaboración de dos (2) métodos para la evaluación de daños, el VIZIR y PCI. Con
el fin de obtener una información de las condiciones reales que la estructura
presenta (fallado, mal estado, perfecto estado) y de esta manera poder definir la
integridad estructural del pavimento y la condición operacional de la superficie de
rodadura.
 RESUMEN

El diseño de las estructuras de pavimentos flexibles es un tema de estudio e

investigación, como consecuencia de los diversos resultados obtenidos en la
construcción y, particularmente, en la recuperación de la estructura de las vías
vehiculares pavimentadas.

Este trabajo realiza una evaluación de los diferentes métodos empleados para el
diseño de estructuras de pavimento según criterios y parámetros empíricos, semi-
empíricos y racionales, para establecer las distintas alternativas estructurales que se
tienen en esta área.

Esto con el fin de confrontar y comparar los conceptos técnicos, académicos y

parámetros empleados para los diferentes tipos de diseño, determinando las diferencias
en que ellos se derivan y que al ser aplicados puedan o no desarrollar resultados
objetables e inadecuados con respecto a los comportamientos de la situación real de
la estructura.

En forma adicional en este trabajo se realiza un diagnostico vial para el tramo de la

vía existente en estudio, el cual pretende saber las condiciones actuales de la estructura
y la superficie de rodadura, como ejercicio académico para que dicho proyecto, sirva
como material de consulta a estudiantes de pregrado o posgrado, y además pretende
comparar (2) procedimientos de inspección o inventario de la malla de vial con el fin
de generar las conclusiones que al respecto tengan lugar.
 JUSTIFICACIÓN

El Área Metropolita Centro Occidente – AMCO, ha destinado gran parte de sus

recursos al estudio de proyectos de consultoría que permitan contribuir con el
desarrollo socio - económico de la región y consecuentemente con la nación, uno de,
es el que tiene que ver con los diseños de la vía vehicular del acceso al Barrio
Ciudadela de Café, cuyo barrio por su conformación y punto estratégico esta
desarrollando y planteando hoy por hoy diferentes situaciones que lo hace un punto
atractivo para la ciudad

Este trabajo busca ofrecer a futuros estudiantes, un material de consulta que les
permita conocer los diferentes procedimientos y criterios que en el diseño de
estructuras en concreto asfáltico se deban considerar, así como también los
procedimientos empleados para realizar un inventario y/o diagnostico vial.
 CAPITULO I

OBJETIVOS

1.1. OBJETIVOS GENERALES

Presentar y comparar los resultados obtenidos por la evaluación de las diversas

metodologías empleadas para el diseño de la estructura de pavimento requerido según
la solicitud de tránsito del sector, y definir cual es la estructura más favorable a
emplear según el análisis exhaustivo de las diferentes metodologías y condiciones
existentes y proyectadas en la vía nueva.

También se realizará un inventario vial mediante dos procedimientos el VIZIR y PCI

para determinar las la integridad estructural del pavimento y la condición operacional de la
superficie de rodadura.

Con el fin de afianzar los conocimientos académicos obtenidos durante la especialización

en él área del diseño y gestión de pavimentos, ya que para las regiones y la nación una
gran parte de su desarrollo económico y social desde el punto de vista del mejoramiento
de la calidad de vida, esta íntimamente fundamentado en el diseño y estado de estructura
de rodadura vehicular (mantenimiento).
1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Realizar un análisis previo de las características de la zona como lo es el tránsito, la

ubicación, el clima, los espesores de capa del pavimento existente, los resultados
geotécnicos, la ubicación exhaustiva en la vía (geometría) objeto de este estudio. Esto
con el fin de definir los parámetros necesarios a emplear y existente para los diseños de
la estructura de pavimento mediante los diferentes métodos propuestos.

 Realizar un inventario vial, para determinar la integridad estructural del pavimento y la

condición operacional de la superficie de rodadura.

 Estudiar los volúmenes de tránsito obtenidos por el AMCO y determinar la rata

de crecimiento, con el fin de obtener el número de ejes equivalentes a ejes sencillos
de 8.2 toneladas para el período de diseño.

 Realización de los diferentes diseños propuestos, para el cálculo de la estructura de

pavimento, y definir mediante la elaboración de una tabla comparativa cual es la
estructura de pavimento más recomendada y adecuada según las características
especificas de la zona. se tendrá en cuanta un análisis de costo para la estructura
recomendada por los autores del proyecto, con su correspondiente análisis de precios
unitarios.
 CAPITULO II

MARCO

TEORICO

Se denomina pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en

forma directa las cargas del transito y las transmiten a los estratos inferiores en forma
disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar
eficientemente.

Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: ancho,
trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los
agrietamientos, además de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento
aun en condiciones húmedas.

Es importante considerar que el aspecto mas importante en la estructura de pavimento, es

el que tiene que ver con la resistencia de las capas, la cual debe ser la adecuada
para atenuar los esfuerzos destructivos del transito, de la intemperie y del agua.

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán colocar
los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor
capacidad los que se colocan en las capas inferiores, además de que son los materiales
que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más
económicos.

La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya que

cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo que
reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes
capas no solo dependerá del material que la constituye, también resulta de gran
influencia el procedimiento
constructivo; siendo dos factores importantes la compactación y la humedad, ya que
cuando un material no se acomoda adecuadamente, éste se consolida por efecto de las
cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes.

En el proceso de modelación y diseño de pavimentos flexibles existen criterios subjetivos

sobre algunos de los parámetros. Se observa una tendencia a la aplicación de formulas
empíricas por parte de los diseñadores, derivadas de algunas experiencias particulares, sin
tener en cuenta patrones establecidos por entidades como por ejemplo la SHELL,
AASTHO y otras que desarrollaron métodos de calculo de uso común en el medio.

El diseño de un pavimento consiste en establecer una estructura para una duración dada,
bajo las solicitaciones del tránsito y las características de la subrasante.

Para determinar los espesores de las capas de la estructura del pavimento se utilizan tres
clases de metodologías las cuales se enuncian a continuación:

1. Métodos empíricos

1.1.1 Diseño de espesores para vías con altos volúmenes de tránsito.

1.1.2 Método MOPT 75
1.1.3 Método del Instituto del Asfalto. Versión 1991.
 Método AASHTO 93
 Road Note 31
 3. Método semi-empírico

 El método Shell. Fundamentos teóricos

3. Programas mediante metodología racional

3.1 Programa de cómputo Depav. – Weslea

 Determinación de parámetros elásticos admisibles.

 Cálculo de parámetros elásticos.
 Análisis de resultados.

3.2 Programa UNALCAPA.

Como un primer análisis para determinar la distribución de esfuerzos en un pavimento se

aplicó el modelo propuesto por el matemático francés Boussinesq en 1885, estado de
esfuerzos en una masa de suelo a cualquier profundidad; el estudio del matemático se basó
en una carga concentrada aplicada en un semi-espacio lineal, elástico, isótropo y
homogéneo; los esfuerzos, deformaciones y deflexiones debidos a la carga
concentrada pueden ser extrapolados para obtener aquellas debidas a una área circular
cargada.

Esta solución fue por mucho tiempo la única disponible, hasta que en 1945 Donald
M. Burmister propuso una teoría que se podía aplicar a estructuras de pavimentos, basada
en la de Boussinesq pero que tenia en cuenta estratos y las propiedades mecánicas de
los materiales que conforman la masa de suelo,
para calcular el estado de esfuerzos de ésta a cualquier profundidad. Desde el punto de
vista del estudio de pavimentos, el modelo de Burmister puede ser usado para
determinar los esfuerzos, deformaciones y deflexiones en la subrasante si la relación de
módulos del pavimento y la subrasante es cercana a la unidad, si no es así, la modelación
es más compleja. Analíticamente es un procedimiento más complejo que los basados en el
primer modelo, que se podía solucionar con ecuaciones relativamente fáciles; el modelo
de Burmister introduce transformadas de Fourier que requieren funciones de Basel para su
solución y que sin la ayuda de un programa de computador no se pueden modelar
estructuras de más de dos capas.

2.1 GENERALIDADES

El diseño de un pavimento consiste en establecer una estructura para una duración dada,
bajo las solicitaciones del tránsito y el medio ambiente. En este proceso intervienen varios
elementos entre los que se encuentran los materiales, los espesores de las capas, los
procedimientos de construcción y las acciones de mantenimiento que son factores
determinantes para que la estructura presente un buen comportamiento.

A continuación se hace una breve descripción de los diferentes métodos empleados para el
diseño de pavimentos flexibles:
2.1.1 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE DE COLOMBIA
(MOPT).

Este Ministerio en colaboración con la sección tropical del Laboratorio de Investigación

de Carreteras de la Gran Bretaña, estableció un método de diseño para pavimentos
flexibles en Colombia, basado en la medida de la resistencia del suelo de la subrasante
por el método CBR (Instituto del Asfalto).

Con respecto al tránsito, éste se analiza mediante el número de repeticiones esperadas de

ejes sencillos equivalentes de 8.2 toneladas durante el período de diseño, en el carril
de diseño. En este método se usan curvas con las cuales se halla el espesor necesario
de sub-base granular en función del tránsito esperado y del valor de CBR de la
subrasante.

Para los espesores de base granular y capa de rodadura se utilizan las tablas producto del
método donde se indican los valores de acuerdo al tránsito calculado para un período de
diseño establecido del pavimento.

2.1.2 ROAD NOTE 31

Este método de diseño para pavimentos flexibles es aplicable a países tropicales y

subtropicales. La versión de ROAD NOTE 1962, es una herramienta importante a
aplicar en zonas donde se disponga de la información necesaria y suficiente acerca del
transito (Solo es necesario conocer el número de vehículos comerciales), condición
que fue modificada en las ROAD NOTE de 1975 y 1993, donde el tránsito es
manejado con número de ejes equivalentes.
En las ROAD NOTE 31 de 1993 se introduce el concepto de base y sub-base estabilizadas,
ofreciendo de esta manera un mayor número de posibilidades de estructuras que son
óptimas para las condiciones de la vía. Pero es importante considerar que este tipo de
estructuras genera un costo considerable en la construcción.

La ROAD NOTE 31 de 1975 en ocasiones se restringe su uso debido a que el rango de

tránsito que esta considera solo cubre hasta 2.5 millones de ejes equivalentes, corrección
que fue considerada en la versión de 1993 la cual se incremento hasta 30 millones de
repeticiones de ejes.

2.1.3 MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN VÍAS

CON ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO (INVIAS).

El límite de tránsito para aplicar el manual es de 50 vehículos pesados por día en el

año inicial de servicio. Se clasifica el tránsito de diseño en tres niveles en función del
tránsito promedio diario de vehículos pesados previstos durante el año inicial de
servicio del pavimento así:

El empleo de las tabla merece una consideración previa, pues es preciso tener en
cuenta las peculiaridades de las vías para las cuales se va a utilizar, por ello, si la
calzada va a tener menos de 5 metros de ancho se deberá considerar en el cálculo todo
el tránsito esperado en los dos sentidos, pues salvo, en el momento en que se crucen,
los vehículos circularán centrados y tenderán a producir una sola zona de
canalización. Si la calzada va a tener 6 metros o más se considerará como tránsito de
diseño la mitad del total; y si el ancho es igual o mayor a 5 metros y menor de 6
metros, se tomará el 75% del total.
El catálogo estructural de este manual requiere que la subrasante sea clasificada en
alguna categoría que refleje la gran sensibilidad del diseño a la resistencia del suelo.

2.1.4 MÉTODO AASHTO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Este procedimiento es de amplia aceptación para el diseño de pavimentos flexibles y se

presenta en la guía AASTHO, se publico por primera vez en 1972 y existen
revisiones hasta 1993. La información de pruebas fue incluida en el desarrollo del
método fue recolectada en el ensayo Vial AASTHO de 1958 a 1960. El método no ha
sido convertido a unidades del sistema internacional.

El ensayo Vial AASTHO se llevó a cabo en Ottawa, Illinois, a unos 128 Km de Chicago.
Tanto en el clima como en el suelo son típicos de una gran parte de los Estados
Unidos. Los ensayos sobre pavimentos se hicieron sobre seis secciones separadas dobles,
con pistas de doble vía en forma de dos tramos rectos paralelos con secciones curvas para
retorno.

La guía conserva los algoritmos originales del Ensayo Vial AASTHO correspondientes a
un grupo reducido de materiales,, un solo tipo de subrasante, tránsito homogéneo y el
medio ambiente del sitio del ensayo. Debido a este panorama limitado se han
realizado investigaciones para ampliar la aplicación del Método.

Éste método de diseño es aplicable para vías con tránsito superior a 0.05x10E6 ejes
equivalentes de 8.2 toneladas y la ecuación utilizada para el
diseño de pavimentos flexibles, derivada de la información obtenida
empíricamente en la AASHO ROAD TEST.

El SN es un número abstracto, que expresa la resistencia estructural de un

pavimento requerido, para una combinación dada de soporte del suelo (MR), del
tránsito total (W18), de la serviciabilidad terminal, y, de las condiciones ambientales.

Una vez determinado el número estructural se busca un conjunto de espesores que

convenientemente combinados proporcionen la capacidad portante correspondiente a ese
número estructural (SN), calculado por la fórmula ya descrita.

Sin embargo, en el manual de diseño de la AASHTO se encuentran los espesores

mínimos de carpeta asfáltica y base granular relacionados con el número de ejes
equivalentes.

2.1.5 PROGRAMA DEPAV

Este programa fue desarrollado por la Universidad del Cauca como una adaptación del
programa francés ALIZE III del laboratoire Central de Ponts et Chaussées. El programa
DEPAV calcula los esfuerzos y las deformaciones máximas producidas en las interfases
de un sistema elástico multicapa por una rueda doble colocada en la superficie. El
sistema elástico multicapa puede estar constituido entre dos o seis capas caracterizadas
por el espesor, el modulo de elasticidad y la relación poisson. Además calcula le
deflexión y el radio de curvatura al centro de la rueda doble. (DEPAV 1994).
 CAPITULO III
3. INVENTARIO VIAL – PROCEDIMEINTO PCI

3.1 DETERMINACIÓN DEL INDICE DE CONDICION DEL

PAVIMENTO (PCI).

El PCI es un índice numérico que tiene un rango de cero (0), para un pavimento fallado
o en mal estado, hasta cien (100), para un pavimento que se encuentre en perfecto estado.
En el cuadro No 001 se presentan los diferentes rangos con una descripción cualitativa
de la condición o estado de pavimento que le corresponde.

El cálculo de este índice se basa en la obtención de unos resultados de acuerdo a una

inspección visual de la condición del pavimento de superficie de rodadura en concreto
Pórtland para el proyecto que nos compete en el siguiente trabajo, en el cual se
establecen el tipo, severidad y cantidad del daño. Este índice de condición del
pavimento se desarrollo para dar una integridad estructural al pavimento y la condición
operacional de la superficie. La información de los daños obtenidas ofrece una
percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con le clima.

CUADRO No 01
RANGOS DE CALIFICACIÓN
DEL PCI
Rango Clasificación
100 – 85 Excelente
85 – 70 Muy Bueno
 70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Malo
25 – 10 Muy Malo
10 – 0 Fallado

El grado de deterioro de la estructura de pavimento es una función del tipo de daño, su

severidad o densidad del mismo. Debido al gran número de condiciones posibles, la
formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados
anteriormente fue problemática. Y la única forma de superar tal dificultad fue
introduciendo los valores deducidos, el cual permite indicar le grado de afectación que
cada combinación de tipo de daño, nivel de severidad y densidad del mismo tiene en la
condición de la estructura de pavimento.

Los niveles de severidad y sus correspondientes valores deducidos para el cálculo de un

índice de daño compuesto, el PCI, se obtuvieron basándose en el profundo
conocimiento del comportamiento de la estructura de pavimento, la información
suministrada por muchos experimentados ingenieros de pavimentos, los ensayos en
campo y la evaluación del procedimiento y la descripción precisa de los tipos daños.
 3.2 PROCEDIMIENTO DE EVALUACION DE LA CONDICION DEL
PAVIMENTO (PCI).

Primera Etapa: Corresponde al trabajo de campo, en donde se identifican los daños

teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos, registrando la
información en los formatos elaborados para tal fin. A continuación se muestra el
formato empleado para pavimentos en concreto hidráulico.

Formato a emplear para el Diagnostico Vial Método del PCI

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS

HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE

MUESTREO
RAMA SECCION UNIDAD DE MUESTREO
INSPECCIONADA POR FECHA AREA DE MUESTREO
Tipo de daño
21. Blow up/Buckling 31. pulimento de agregados 9
22. Grieta de esquina 32. Popouts 8
23. Losa Dividida 33. Bombeo 7

24. Grieta de Durabilidad 34. Punzonamiento 6

25. Escala 35. Cruce de vía férrea 5

26. Sello de Juntas 36. Desconchamiento 4
27. Desnivel carril/berma 37. Retracción 3
28. Grieta lineal 38. Descascamiento de esquina 2
29. Parcheo (grande) 39. Descascamiento de junta 1
30.Parcheo (pequeño) 1 2 3 4
SEVERID DENSIDAD VALOR
TIPO DE DAÑO No LOSAS OBSERVACIONES
AD (%) DEDUCIDO
 Unidades de muestreo: Se divide la vía en secciones o unidades de muestreo, las
cuales varían de acuerdo con la clase de vía y el tipo de cada rodadura:

Carreteras con capa de rodaduras en losas de concreto de cemento Pórtland (losas <
7.60 mts): 20 ± 8 losas.

Se recomienda tomar el valor medio de los rangos y en ningún caso definir

unidades fuera del rango admisible. Para cada sección se sugiere la elaboración
de esquemas que muestren el tamaño y la localización de las unidades ya que
servirán para referencias futuras.

 Segunda etapa: Calculo para pavimentos con capa de rodadura en concreto de

cemento Pórtland:

Determinación de los valores deducidos

- Para cada combinación única del tipo de daño y nivel de severidad, y se

contabiliza el número de losas en los cuales ocurren.
- Se divide el número de losas contabilizadas en el punto anterior entre
el número de losas de la unidad, se multiplica por 100, para de esta
manera obtener el porcentaje de la densidad por unidad de muestreo
para cada combinación de tipo y severidad de daño.
- Se determina los valores deducidos para cada combinación de tipo de
daño y nivel de severidad empleando la curva de “valor deducido de daño”
apropiada.
  Tercera etapa: Determinación del número máximo admisible de
deducidos (m).
9
m 1 x (100  HDV Para carreteras pavimentadas
98 )

m = Numero admisibles de deducciones, incluyendo fracción

para la unidad de muestreo (i).

HDV = El mayor valor individual deducido para la unidad de

muestreo (i).

 Cuarta etapa: Cálculo del PCI restando de 100 el máximo CDV

 Quinta etapa: Promedio de los valores deducidos de cada unidad de

muestreo

3.3 TIPO DE DAÑOS PRESENTADOS EN LA VÍA OBJETO DE

ESTUDIO

GENERALIDADES

Aquí se expondrá un concepto técnico de cada una de las diferentes fallas encontradas en
la inspección visual realizada a la estructura de pavimento del área en estudio.
GRIETA DE ESQUINA

Es una grieta que intercepta las juntas a una distancia menor o igual que la mitad
de la longitud de la losa en ambos lados. Generalmente, la repetición de cargas
combinadas con la pérdida de soporte y los esfuerzos de alabeo originan este tipo de
daños en los pavimentos en concreto de cemento Pórtland.

 Niveles de severidad

L: la grieta está definida por una grieta de baja severidad y el área entre la grieta y
las juntas está ligeramente agrietada o no presenta grieta alguna.

M. Se define por una grieta de severidad media y/o el área entre la grieta y las juntas
tiene una grieta de severidad media (M)

H: Se define por una grieta de severidad alta y/o el área entre la junta y las grietas
está muy agrietada

 Medida

La losa dañada se registra como una losa sí:

1. Solo tiene una grieta de esquina.

2. Contiene más de una grieta de una severidad particular.
3. contiene dos o más grietas de severidades diferentes.
Para dos o más grietas se registrará el mayor nivel de severidad. Por ejemplo, una losa
tiene una grieta de esquina de severidad baja y una de severidad media, deberá
contabilizarse como una losa con una grieta de esquina media

 Opciones de reparación

L: No se hace nada: Sellado de grietas de más de 3mm. M:

Sellado de grietas. Parcheo profundo.
H: Parcheo profundo.

LOSA DIVIDIDA

La losa está dividida por grietas en cuatro o más pedazos debido a la sobrecarga y/o al
soporte inadecuado. Si todos los pedazos o grietas están contenidos en una grieta de
esquina, el daño se clasifica como una grieta de esquina severa.

 Niveles de severidad

Severidad de la 4 a 5 pedazos 6 a 8 pedazos 8 o más

mayoría de en la en la pedazos en la
las grietas losa losa losa agrietada
agrietada agrietada
L L L M
M M M H
H M M H
  Medida

Si la losa dividida es de severidad media o alta, no se contabiliza otro tipo de daño.

 Opciones de reparación

L: No se hace nada. Sella do de grietas de ancho mayor de 3 mm. M:

Reemplazo de la losa.
H: Reemplazo de la losa.

DAÑO DEL SELLO DE LA JUNTA

Es cualquier condición que permite que el suelo o roca se acumule en las juntas, o que
permite la infiltración de agua en forma importante. La acumulación de material
incompresible impide que la losa se expanda y puede resultar en fragmentación,
levantamiento o descascaramiento de los bordes de la junta. Un sellante adecuado
impide que ocurra lo anterior.

Los tipos típicos del daño de junta son:

1. Desprendimiento del sellante de junta

2. Extrusión del sellante.
3. crecimiento de vegetación.
4. Endurecimiento del llenante (oxidación)
5. Pérdida de adherencia a los bordes de la losa.
6. falta o ausencia del sellante de la junta.
  Niveles de severidad

L: El sellante está en una condición buena en forma general en toda la sección. Se

comporta bien, con solo daño menor.

M: Está en condición regular en toda la sección, con uno o más tipos de daño que
ocurren en una grado moderado. El sellante requiere reemplazo en dos años.

H: Está en condición generalmente buena en toda la sección, con uno o más de los
daños mencionados arriba, los cuales ocurren en un grado severo. El sellante requiere
reemplazo inmediato.

 Medida

No se registra losa por losa sino que se evalúa con base en la condición total del sellante
en toda el área.

Opciones de reparación

L: No se hace nada. M:
Resellado de juntas. H:
Resellado de juntas.
GRIETAS LINEALES

Estas grietas, que dividen la losa en dos o tres pedazos, son usualmente causadas por una
combinación de la repetición de las cargas de tránsito, el alabeo por gradiente
térmico y/o humedad. Las losas divididas en cuatro o más pedazos se contabilizan
como losas divididas. Usualmente, las grietas de baja severidad están relacionadas con el
alabeo o la fricción y no se consideran daños estructurales importantes. Las grietas
capilares, de pocos pies de longitud y que no se propagan en toda la extensión de
la losa, se contabilizan como grietas de retracción.

 Niveles de severidad

Losas sin esfuerzo

L: Grietas no selladas, sin relleno o con relleno en condición no satisfactoria, de

ancho menor o igual que 12 mm, o grietas de cualquier ancho con el sellante en
condición satisfactoria. No existe escala.

M: Existe una de las siguientes condiciones.

1. Grieta no sellada con ancho entre 12 y 51 mm.
2. Grieta no sellada de cualquier ancho hasta 51 mm con escala menor que 10
mm.
3. Grieta sellada de cualquier ancho con escala menor que 10 mm.

H: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta no sellada con ancho mayor que 51 mm.
2. Grieta sellada o no de cualquier ancho con escala mayor que 10 mm.
  Medida

Una vez se ha establecido la severidad, el daño se registra como una losa. Si dos
grietas de severidad media se presentan en una losa, se cuenta dicha losa como una
poseedora de grietas de alta severidad. Las losas divididas en cuatro o más pedazos se
cuentan como losas divididas. Las losas de longitud mayor de 9.1 m se dividen en losas de
aproximadamente igual longitud y que tienen juntas imaginarias, las cuales se asumen
están en perfecta condición.

 Opciones de reparación

L: No se hace nada. Sellado de grietas más anchas que 3 mm. M:

Sellado de grietas.
H: Sellado de grietas. Parcheo profundo. Reemplazo de la losa.

PULIMENTO DE AGREGADOS

Este daño se causa por aplicaciones repetidas de cargas de tránsito. Cuando los
agregados en la superficie se vuelven suaves al tacto, se reduce considerablemente la
adherencia con las llantas. Cuando la porción del agregado que se extiende sobre la
superficie es pequeña, la textura del pavimento no contribuye significativamente a
reducir la velocidad del vehículo. El pulimento de agregados que se extiende sobre el
concreto es despreciable y suave al tacto. Este tipo de daño se reporta, cuando el
resultado de un ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha disminuido
significativamente respecto a evaluaciones previas.
  Niveles de severidad

No se definen grados de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento deberá ser

significativo antes de incluirlo en un inventario de la condición y calificarlo como un
defecto.

 Medida

Una losa con agregado pulido se cuenta como una losa

 Opciones de reparación

L,M y H: Rasurado de la superficie. Sobrecarpeta

DESCASCARAMIENTO DE JUNTA

Es la rotura de los bordes de la losa en los 0.6 m de la junta. Generalmente no se

extiende verticalmente a través de la losa sino que intercepta la junta en ángulo. Se origina
por:

1. Esfuerzos excesivos en la junta causados por las cargas de tránsito o por la

infiltración de materiales incompresibles.

2. Concreto débil en la junta por exceso de manipulación.

  Niveles de severidad

Fragmentos del Ancho del Long. Long.

descascaramiento descascarami Descascarami Descasacarami
ento ento < 0.6 m ento > 0.6 m
Duros. No puede < 102 mm L L
removerse fácilmente > 102 mm L L
(pueden faltar algunos
pocos fragmentos)
Sueltos. Pueden < 102 mm L M
removerse y algunos > 102 mm L M
fragmentos pueden
faltar. Si la mayoría o
todos los fragmentos
faltan, el
descascaramiento es
superficial, menos de
25 mm
Desaparecidos. La < 102 mm L M
mayoría o todos los > 102 mm M H
fragmentos han sido
removidos

 Medida

Si el descascaramiento se presenta a lo largo del borde de una losa, esta se cuenta como
una losa con descascaramiento de junta. Si está sobre más de un borde de la misma
losa, el borde que tenga la mayor severidad se cuenta y
se registra como una losa. El descascaramiento de junta también puede ocurrir a lo
largo de los bordes de dos losas adyacentes. Si este es el caso, cada losa se
contabiliza con descascaramiento de junta.

Opciones de reparación

L: no se hace nada.
M: Parcheo parcial.
H: Parcheo parcial. Reconstrucción de la junta
Tabla No 1. Resultado obtenidos de l Inventario de la Malla vial

RANGO DE VALORES PARA EL MUESTREO

PCI POR UNIDAD DE

No MUESTRAS RANGOS DEL MUESTREO
MUESTREO

1 K 00 + 000 ---------- K 00 + 061 70

2 K 00 + 061 ---------- K 00 + 122 69

3 K 00 + 122 ---------- K 00 + 183 73

4 K 00 + 183 ---------- K 00 + 244 96

5 K 00 + 244 ---------- K 00 + 305 86

6 K 00 + 305 ---------- K 00 + 366 98

7 K 00 + 366 ---------- K 00 + 427 100

8 K 00 + 427 ---------- K 00 + 488 90

9 K 00 + 488 ---------- K 00 + 549 86

10 K 00 + 549 ---------- K 00 + 610 100

11 K 00 + 610 ---------- K 00 + 671 100

12 K 00 + 671 ---------- K 00 + 732 84

13 K 00 + 732 ---------- K 00 + 793 96

14 K 00 + 793 ---------- K 00 + 854 92

15 K 00 + 854 ---------- K 00 + 915 99

16 K 00 + 915 ---------- K 00 + 976 92

17 K 00 + 976 ---------- K 01+ 037 91

18 K 01+ 037 ---------- K 01+ 098 100

19 K 01+ 098 ---------- K 01+ 159 70

20 K 01+ 159 ---------- K 01+ 220 98

21 K 01+ 220 ---------- K 01+ 281 100

22 K 01+ 281 ---------- K 01+ 342 90

23 K 01+ 342 ---------- K 01+ 403 80

24 K 01+ 403 ---------- K 01+ 464 100

25 K 01+ 464 ---------- K 01+ 525 86

26 K 01+ 525 ---------- K 01+ 586 98

27 K 01+ 586 ---------- K 01+ 647 90

28 K 01+ 647 ---------- K 01+ 708 94

29 K 01+ 708 ---------- K 01+ 769 100

30 K 01+ 769 ---------- K 01+ 800 84

VALOR DE PCI PROMEDIO 90

i
Los formatos de recolección o inspección visual realizados del pavimento de la zona en
estudio que sustenta la tabla No 02. “Resultados obtenidos inspección visual” se
encuentran en el Anexo A del presenta proyecto.

Según la información contenida en la Tabla No 02., donde se evidencia la obtención de

(30) unidades de muestreo para la inspección visual de la vía en estudio. Después de haber
definido de acuerdo al número de losas, las unidades de muestreo, se procedió a el
cálculo del Índice de Condición de l Pavimento - PCI, para cada unidad, lo que conllevo a
elaborar en forma posterior un promedio (? de unidades de muestreo / el numero de
unidades), para así obtener el índice de condición del pavimento - PCI general que
correspondía a la vía de acceso al Parque Industrial o Ciudadela del Café en el
Municipio de Pereira cuya longitud aproximada es de1.8 Km. Lo que arrojo como
resultado fue un Índice de Condición del Pavimento (PCI) igual a 90, lo que nos indica,
según el rango de calificación expuesto en el Cuadro No 001 “Rangos de calificación
PCI”. Que lo que nos permite concluir, que la vía presenta una excelente calidad tanto
su capacidad estructural como en nivel de servicio de la superficie de rodadura y que
solo son necesarias unas acciones correctivas y preventivas para seguir garantizando su
correcta operación.

En dicho diagnostico visual se evidenciaron una serie de fallas en la superficie de

rodadura, los cuales se muestran en las hojas de inspección (Ver Anexo A), los cuales
se considera por los autores importantes enunciar:

Ausencia parcial o total del material de sello en algunas de las

juntas.
  Falla de esquina probablemente inducida por el fenómeno del
bombeo.
 Fisuras y grietas en el pavimento.
 Ausencia de estructuras de alivio para la precipitación pluvial.
 Dilataciones exageradamente anchas.
 Aparente deficiencia en la colocación del refuerzo evidenciada en
una mala transmisión de cargas a losas adyacentes.
 Superficie con abrasión severa.

Por lo anteriormente expuesto, se recomienda la demolición y reposición de las

placas de concreto que presenta niveles de severidad M, en relación con la
abrasión o pulimento de la estructura en algunos de los tramos y las grietas lineales
presentadas.

CALIFICACION Y CUANTIFICACION DE LAS DEGRADACIONES EN EL

METODO VIZIR.

Es te método clasifica los deterioros de los pavimentos asfálticos en dos grandes

categorías, A y B, cuya identificación y niveles de gravedad se presentan en el Anexo B
Tablas 3.1.3 y 3.1.4 anexas a este capitulo.

Las características del tipo A caracterizan una condición estructural del pavimento, sea
que ella este ligada a las condiciones de las diversas capas y el suelo de la subrasante o
simplemente a las capas asfálticas. Se trata de degradaciones debidas a insuficiencias en la
capacidad estructural de la calzada cuyo remedio suele requerir el conocimiento de otros
criterios de valoración (ensayos de resistencia, deflexiones, etc.). Estos daños
comprenden las deformaciones y los agrietamientos ligados a la fatiga del pavimento.

Las degradaciones del tipo B, en su mayor a de tipo funcional, dan lugar a reparaciones
que generalmente no están ligadas a la capacidad estructural de la calzada. Su origen se
encuentra mas bien en deficiencias constructivas y condiciones locales particulares que el
transito ayuda a poner en evidencia. Entre los deterioros de tipo B se pueden citar los
agrietamientos motivados por asuntos distintos a la fatiga, los ojos de pescado, los
desprendimientos y los afloramientos.

Para los estudios destinados al diseño de obras de mantenimiento, inventario o

rehabilitación de los pavimentos, cada zona de análisis debe tener una longitud de 100
mts. En el caso de carreteras de doble calzada, se efectuaran evaluaciones independientes
para cada calzada.

Por Tal motivo, y considerando los conceptos técnicos básicos del procedimiento
anteriormente expuesto, para el proyecto en referencia no se podrán aplicar dicha
metodología, ya que esta solo es aplicable, para el inventario de pavimentos cuya carpeta
sea en concreto asfáltico.

En anexo B se adjunta la información correspondiente al procedimiento para la

determinación de las degradaciones y las tablas para el cálculo de los índices de
deterioro y los niveles de gravedad para las dos categorías enunciadas con
anterioridad (Tipo Ay B), con el fin de que este trabajo sirva como elemento de
consulta para Estudiantes de pregrado o posgrado.
 CAPITULO IV

4. INFORMACION RECOLECTADA, PROCESAMIENTO Y ANALISIS

PARA EL DISEÑO DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS
POR DIFERENTES METODOS

4.1 NORMATIVIDAD

4.1.1 PLAN DE ORDENAMIENTOTERRITORIAL

En el plan de ordenamiento territorial del municipio de Pereira, define en el Titulo V.

Capitulo XIII SISTEMA VIAL Y TRANSPORTE DEL COMPONENTE URBANO,
CONSTITUCIÓN, CARACTERÍSTICAS BÁSICAS, DIMENSIONES,
LOCALIZACIÓN, PLANES Y PROGRAMAS apoyados en el Plano No. 17(Anexo C)
del componente urbano que el sistema vial que se debe implementar en la zona
corresponde a una VÍA COLECTORA TIPO I las cuales une vías del plan vial con las
vías propuestas por el urbanizador.

La sección de esta vía esta propuesta a continuación:

 Una calzada de 7.2 metros.

 Dos (2) zonas verdes de 2 metros cada una.
 Dos (2) andenes de 2 metros cada uno.
 Dos (2) antejardines de 3 metros cada uno
Para refuerzo de esta condición de diseño se presenta la Figura No. 1 LOCALIZACION
DEL PROYECTO (Anexo C), la cual se extracto del POT (plan de Ordenamiento
Territorial).

4.2 TIPO DE TERRENO

De acuerdo con el estudios geotécnico realizado por la Firma consultora CONSORCIO

CONDICAFE, en el sector Pedregales – Ciudadela del Café, la morfología presente, se
clasifica como montañosa con pendientes entre el 3% y el 11%. La pendiente máxima
del terreno es del 7% con una superficie existente en pavimento rígido en regular estado.
El trayecto tiene una longitud aproximada de 1700 metros de longitud. Para este proyecto
se contempla proyectar una vía paralela a la existente, con el fin de cumplir con las
proyecciones contempladas en el POT.

4.3 RADIO MINIMO

De acuerdo con las normas de diseño geométrico del INVIAS, para una velocidad
especifica de 30km/h, el peralte máximo recomendado a emplear es del 8% y al
considerar un coeficiente de fricción en pavimento de 0.180, el radio mínimo calculado
es de 27.26m.
4.4 ANCHO DE CALZADA.

El tramo actual de acceso al Barrio Ciudadela del Café o Parque Industrial, esta
compuesto por un pavimento en concreto rígido de dos carriles, con un ancho de calzada
de 6 metros.

4.5 ASPECTOS GEOLOGICOS Y GEOTECNICOS.

4.5.1 Marco Geológico General

Desde el punto de vista geológico la zona de interés se localiza sobre un gran deposito
Vulcano-sedimentario, constituido por numerosas intercalaciones lenticulares donde
alternan flujos piroclásticos y laháricos, y en menos proporción materiales
fluviotorrenciales, aluviales y glaciales.

Los materiales que lo conforman provienen de la cordillera central, ubicada al oriente de

la zona de interés. Estos depósitos en su mayoría son producto de la actividad de los
volcanes Nevado del Ruiz, Santa Isabel y cerro Santa Rosa.
Las erupciones volcánicas generaron flujos piroclásticos e indujeron lahares por
deshielo de los glaciares, descendiendo su carga en valles intracordillera (INGEOMINAS,
1992); finalmente erupciones volcánicas aportaron gran cantidad de material piroclástico
de caída, de tamaño cenizas y lapillo que cubrieron la región con una capa de 10 a 12
metros de espesor, cubriendo las geoformas de los flujos mencionados.

La estratigrafía esta definida por materiales relacionados con depósitos volcánicos,

diferenciados entre sí por su textura, grado de consolidación y origen, una descripción
general de los diferentes niveles estratigráficos es.

 Nivel superior: Compuesto por depósitos fluvio volcánicos.

Estrato en el cual se desarrollará el 100% del proyecto.
 Nivel intermedio: Compuesto por arenas, tobas y bloques
embebidos en una matriz limo-arcillosa.
 Nivel intermedio: Compuesto por arenas, tobas y bloques
embebidos en una matriz limo-arcillosa.

4.5.2 Geomorfología.

Geomorfológicamente, el territorio del Departamento de Risaralda presenta tres (3)

sectores bien definidos, a saber:

El primero: Corresponde a la Zona Montañosa de relieve muy escarpado y ligeramente

ondulado con alturas que van desde los 1.000 a los 4.800 metros sobre el nivel del mar
(m.s.n.m)
El segundo: sector lo constituye la Zona de Piedemonte, con un relieve escarpado a
ligeramente plano, con alturas que oscilan entre los 1.000 y los
2.200 m.s.n.m.

Por último, el tercer sector es el correspondiente a la Zona de Valle al occidente del

Departamento, con alturas que van desde los 1.000 y 1.200 m.s.n.m.

Nota: La zona en estudio, pertenece a la zona de piedemonte, referida con una

altitud aproximada a los 1.530 m.s.n.m y su temperatura promedio es de 18°C –
21°C.

4.5.3 Geolomorfología.

A lo largo del corredor se pueden distinguir las siguientes unidades litológicas.

 Piroclastos delgados sobre rocas antiguas: Esta unidad comprende la

vertiente Nororiental de la Quebrada Dosquebradas y se desarrolla,
predominantemente, entre las cotas 1450 y 1800 MSNM una superficie casi
plana inclinada hacia el sur, cruzada por numerosas corrientes de poca longitud y
en general orientadas hacia el sur.

 Intercalaciones de mantos de gravas y de arcillas: Esta unidad

corresponde a la zona localizada a ambos lados de la Quebrada Dosquebradas, al
norte del tramo inicial del proyecto en el sector de Pedregales [K0 + 000 a K0 +
600] entre cotas 1450 y 1500 MSNM y proyectándose hasta el Municipio de
Dosquebradas.
 Limonitas verdes azuladas o sobre sus suelos residuales: Esta unidad
corresponde a la zona desde ondulada hasta montañosa que se extiende al norte de
la Quebrada Dosquebradas entre las Quebradas Tominejo y La Cristalina, donde
se ha formado una cuchilla alargada con dirección norte – sur entre 1400 y
1800 m de altura y sobre Hacia el sur forma una ladera inclinada entre 30 y 40º,
cortada en su base por la quebrada Dosquebradas, actualmente rectificada. Esta
unidad no afecta al corredor vial objeto del presente estudio.

 Tobas y aglomerados volcánicos: Esta unidad típica de las laderas de la

Quebrada Dosquebradas y del Río Otún, da lugar a extensas superficies desde
planas hasta onduladas entre 1250 y 1350 m de altitud, formando laderas desde
empinadas hasta verticales, las cuales limitan lateralmente las zonas planas, afecta
al Sur al trazado de la vía, especialmente en el primer kilómetro.

 Rocas volcánicas muy fracturadas de edad cretácea: Esta unidad

corresponde a la zona montañosa hasta escarpada conformada entre altitudes 1250
y 1700 MSNM, que se localiza al Norte del Municipio de Dosquebradas. Esta
unidad no afecta al corredor vial objeto del presente estudio.
 Estratigrafía: A lo largo del trazado de la vía objeto de estudio, se presentan
extensos depósitos no consolidados, los cuales cubren casi en su totalidad las
rocas del Cretáceo; afloran unidades estratigráficas que se describen a
continuación, comenzando por la más antigua hasta la más reciente, según su
edad cronológica.

 Unidad de Basaltos [Kv]: En los afloramientos observados en el lecho

de las quebradas Dosquebradas y Pedregales; estas rocas se encuentran
muy fracturadas y frecuentemente milonitizadas, por lo cual se asume
que todo el paquete de rocas verdes cizalladas que afloran en el área
correspondiente a la zona de falla de Romeral. Esta unidad está formada
por rocas volcánicas cretáceas del complejo de rocas verdes predominantes
en la Cordillera Occidental, y consta de basaltos y diabasas verdes hasta
grises, muy duras y con abundantes venillas de calcita.
 Unidad de Limolitas grises [Ks]: Esta unidad de rocas sedimentarias
con ligero metamorfismo está constituida por limonitas grises, duras y
ligeramente silíceas, con facilidad poco desarrollada y con un tenue lustre
seroso en las caras de las láminas, lo cual les imprime un aspecto de filitas.
 Unidad de Limolitas Arcillosas [Tsv]: En los cauces de las Quebradas
de la zona, donde la roca se encuentra libre de suelo residual, la unidad está
constituida por limonitas arcillosas masivas y blandas de color verde
azuloso, formados por las mitificaciones de materiales volcánicos finos.
Estas rocas se encuentran muy diaclasadas y teñidas por película de óxidos
de hierro.
 Unidad de Aglomerados y tobas [TQv]: Unidad típica de la zona,
está formada por materiales piroclásticos, depositados durante el
Cuaternario y posiblemente durante el Terciario Superior, como
productos de la actividad volcánica de la cadena de volcanes Ruiz –
Tolima.

Estratigráficamente la unidad está compuesta por dos miembros a saber:

 Un miembro inferior formado por un aglomerado volcánico duro de

fragmentos de basaltos y andesitas, aglutinados por
una matriz Tobácea. Esta unidad aflora, en la zona de estudio,
en la margen derecha del Río Otún hasta la desembocadura de la
Quebrada Dosquebradasy se prolonga a algunos
sitios a lo largo de laquebrada Dosquebradas.
 Un miembro superior formado por materiales piroclásticos, los
cuales en algunos sitios descansan sobre el aglomerado basal y en
otros directamente sobre los basaltos y diabasas de la unidad de
Basaltos. Este miembro aflora en un gran porcentaje de la zona de
estudio y está constituido principalmente por tobas, entre las cuales
ocurren numerosas intercalaciones lenticulares de aglomerados y
también grandes bloques grandes rocosos o bombas. Los materiales
de este miembro son blandos y en general se encuentran
saprolitizados. En muchos sitios estos depósitos piroclásticos
forman extensas superficies planas o terrazas, esculpidas por la
erosión de las corrientes que drenan el área.
 Unidad de Gravas y Cenizas [Qval]: Ubicada principalmente sobre
la cabecera del Municipio de Dosquebradas, esta Unidad está constituida
por intercalaciones de gravas y cenizas expuestas a lo lago de las
quebradas y sus afluentes principales. Sobre estos materiales se ha
desarrollado una topografía plana muy amplia. Esta alternancia parece
indicar una actividad volcánica reciente, la cual suministró la abundante
cantidad de cenizas presentes en la unidad.
 Unidad de Gravas y Arenas Aluviales [Qal]: Localizada cerca del
cauce de la Quebrada Dosquebradas y de algunos de sus tributarios; así
como en las terrazas aluviales del Río Otún; esta Unidad está constituida por
depósitos aluviales recientes, compuestos principalmente por gravas y
arenas.
 CAPITULO V

5. TRANSITO

5.1 OBJETIVO GENERAL

El objetivo general del presente capitulo, es el de presentar la magnitud de la demanda

durante la vida útil del proyecto, es decir, el número de vehículos que circulará por
el sector, para con base en él y en las características de la vía proyectada, determinar
las condiciones imperantes de operación vehicular, nivel de servicio, comodidad y
seguridad que presentará el proyecto a lo largo de su vida útil y establecer si su
capacidad será alcanzada en el transcurso de la misma. Igualmente, presentar los estudios
realizados al calcular dicha demanda.

Para el proyecto se han identificado tres tipos posibles de tránsito, para los cuales se hace
el correspondiente análisis: el normal, el atraído y el generado.

El primero es el que actualmente circula por la vía y que continuará circulando, con un
crecimiento similar (al que traía), a través del tiempo.

El segundo es el que se vincula de las vías cercanas y que por mejores condiciones de la
vía del proyecto, cambiaría de ruta,

y el tercero el que se generará por efectos del desarrollo propio de la zona de influencia de
la vía.
5.2 SELECCIÓN DEL PERÍODO DE ANÁLISIS Y DEL PERÍODO
DE DISEÑO ESTRUCTURAL.

Para la selección de períodos de análisis y diseño, las vías se clasifican como sigue:
Tabla 2. Categorías de las Vías

CATEGORIA DE LA VIA

I II III Especial
Colectoras Caminos
Autopistas
interurbanas, rurales con
interurbanas, Pavimentos
caminos rurales tránsito
Descripción caminos especiales e
e industriales mediano,
interurbanos innovaciones
principales caminos
principales
estratégicos
Importante a
Muy Poco
Importancia Importante poco
importante importante
importante
Tránsito
promedio > 5000 1000 - 10000 < 1000 < 10000
diario

Periodo de 15 a 30 años
15 a 30 años
análisis

Periodo de
diseño
15 años 5 años
estructural
PDE
El sector de la vía Pedregales – Ciudad del Café se clasifica como una colectora
interurbana con volúmenes de tránsito Medios CATEGORÍA II.

Para las carreteras de la categoría II, el período de diseño puede variar entre 15 y 20
años. En este caso el período de diseño será de Quince (15) Años, contados a partir del
año en que se dé en servicio la vía, estimado en el año 2005.

5.3 CONTEOS VEHICULARES.

El trabajo del conteo manual de transito se realizó por la firma consultora CONSORCIO
CONDICAFE, en el período comprendido entre el 26 de enero y el 2 de febrero del año
2005, en jornadas de 24 horas, información que nos ayudara a determinar la cantidad, tipo
y clase de vehículos que pasan en ambos sentidos, por el sitio del intercambio en
Pedregales durante cada una de las horas que conforman el conteo, con la confiabilidad
de los datos recolectados por la firma consultora, se procederá con el diseño de la vía,
por el método del Ministerio de Obras Públicas y Transporte de Colombia (MOPT),
por el método de la AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials), por el método de la ROAD NOTE 31 de 1993, por el método
Shell, por el método del Instituto Nacional de Vías para carreteras con bajos volúmenes de
tránsito, por el programa DEPAV – WESLEA y por el programa UNALCAPA, con el
fin de generar las recomendaciones y conclusiones que al respecto tenga lugar, de acuerdo
a los resultados que los métodos en referencia arrojen.
En este capitulo en Anexo D e incluirá el análisis detallado del conteo realizado por la
firma consultora CONDICAFE dentro del área de influencia, información útil para
establecer la magnitud de los volúmenes y los patrones de operación del transito,
teniendo en cuenta las variaciones ocurridas durante la semana y el día.

En forma adicional en dicho capitulo se presentara las proyecciones del tránsito

normal atraído, generado y consolidado.

5.4 COMPOSICION VEHICULAR.

La información recolectada con relación al conteo vehicular y el análisis en forma

precisa y detallada permitió evidenciar, la composición del tránsito en la red vial del
proyecto, lo que nos proporciona una idea del tipo de vehículo que predomina en el sector.

 Los volúmenes de autos presentan una participación del 80.8 % del TPD.

 Los volúmenes de buses por su parte, disminuyen sustancialmente y solo

representan el 17.6% del TPD.

 En cuanto a los volúmenes de camiones, su tendencia es muy baja y solo

representan el 1.6 % del TPD.

En síntesis se puede concluir que el comportamiento en la zona se encuentra bien

definido, en el cual la proporción de vehículos livianos es significativa y la participación
de buses refleja la presencia de asentamientos urbanos, cuya
localización y tamaño están asociados al carácter del sector, se aprecia además que la
participación de camiones es muy baja.

5.5 VARIACION EN EL FLUJO DE TRANSITO

Apoyados en el procesamiento y análisis de la información recolectada por la firma

consultora el CONSORCIO CONDICAFE, sobre los volúmenes de transito, se
estableció el comportamiento diario y horario de los flujos vehiculares, de los cuales se
describen con detalle a continuación.

5.5.1 Variaciones Diarias.

En la Tabla 03 y en la Grafica No 1 se sintetiza la información registrada en los

conteos vehiculares, durante cada día de la semana, expresada en vehículos por día y
como porcentaje respecto al TPD.

Del volumen total observamos que durante la semana varían el flujo vehicular así: el
día Lunes en 6176 vpd equivalente a un 101.3% del TPD; el volumen disminuye el día
Martes en 5876 vpd equivalente a un 96.4% del TPD; para el día Miércoles aumenta en
5997 vpd equivalente a un 98.4% del TPD; siguiendo su aumento para el día Jueves
en 6068 equivalente en 99.5% del TPD; para el día Viernes disminuye el flujo
vehicular en 5790 vpd equivalente a un 95.0% del TPD, siendo este la menor
representación vehicular; aumentando nuevamente para el día Sábado en 6459 vpd
equivalente a un 106.0% del TPD, siendo el mayor flujo vehicular durante la semana y
finalmente vuelve a disminuir en el ultimo día de la semana en 6304 vpd equivalente a
un103.4% con respecto al TPD.
 VOLUMES DIARIOS Y HORARIOS - AÑO 2005
ESTACION PEDREGALES- CIUDADELA DEL
CAFÉ

TABLA1

PROMEDIO HORA
HORA LUNES MARTES M/COLES JUEVES VIERNE SABADO DOMINGO vph %TPD
S

00 - 01 85 101 105 108 87 130 199 116 1,9

01 - 02 82 88 54 52 68 94 140 83 1,4
02 - 03 92 42 49 44 26 108 274 91 1,5
03 - 04 113 48 36 36 37 67 130 67 1,1
04 - 05 59 61 35 34 58 56 97 57 0,9
05 - 06 90 139 125 111 177 139 81 123 2,0
06 - 07 226 205 323 318 179 112 150 216 3,5
07 - 08 355 294 319 393 187 307 291 307 5,0
08 - 09 270 317 303 370 260 305 237 295 4,8
09 - 10 264 226 260 275 228 326 207 255 4,2
10 - 11 217 211 239 209 212 259 287 233 3,8
11 - 12 238 264 294 252 300 226 382 279 4,6
12 - 13 311 266 361 338 339 266 292 310 5,1
13 - 14 337 262 322 307 245 269 272 288 4,7
14 - 15 330 292 326 295 285 295 365 313 5,1
15 - 16 286 271 294 305 304 306 235 286 4,7
16 - 17 273 358 239 352 340 381 261 315 5,2
17 - 18 414 364 338 360 340 386 423 375 6,2
18 - 19 382 423 430 325 293 480 307 377 6,2
19 - 20 533 510 451 524 526 411 416 482 7,9
20 - 21 402 423 412 485 430 563 469 455 7,5
21 - 22 398 365 345 196 357 366 335 337 5,5
22 - 23 274 290 225 199 317 361 258 275 4,5
23 - 24 145 56 112 180 195 246 196 161 2,6
6176 5876 5997 6068 5790 6459 6304 6095,714 100,0
TOTAL DIA
101,3 96,4 98,4 99,5 95,0 106,0 103,4 100,0

(1) Volumen diario expresado en vehículos por día.

(2) Volumen diario expresado como porcentaje del TPD
 PEDREGALES -CIUDADELA DEL CAFE GRAFICA No 1

6600

6400
VEHICULOS POR DIA

6200

6000

5800

5600
LUNES MARTES M/COLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
DIAS

5400 CONTEO MANUAL

5200

Con base en la grafica No 1, se puede establecer que porcentualmente existe un

estrecho rango de variación de los registros durante la semana, con volúmenes
relativamente cercanos a los valores medios, registrando el valor máximo el día Sábado en
que se presenta un incremento de los flujos vehiculares en un 106.0% del promedio de la
semana.

5.5.2 Variaciones Horarias.

Las variaciones del volumen vehicular registrados durante las 24 horas del día se
sintetizan en la tabla 3.
En la grafica No 2 ilustra los patrones de comportamiento de los volúmenes horarios
calculados como el promedio de los siete días de la semana, expresados en vehículos por
hora, registrados en cada sector.

PEDREGALES - CIUDADELA DEL CAFE

GRAFICA 2

600

500
VEHICULOS POR HORA

400

300

200

100

0
00 - 01 - 02 - 03 - 04 - 05 - 06 - 07 - 08 - 09 - 10 - 11 - 12 - 13 - 14 - 15 - 16 - 17 - 18 - 19 - 20 - 21 - 22 - 23 -
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

HORAS DEL DIA

CONTEO MANUAL

En la grafica No 3 ilustra los patrones de comportamiento de los volúmenes horarios

calculados como el promedio de los siete días de la semana, expresados en porcentaje de
vehículos por hora, registrados en cada sector.
CONTENIDO
PEDREGALES - CIUDADELA DEL CAFE GRAFICA 3

9,0
8,0
VEHICULOS POR HOR

7,0
6,0

5,0
4,0

3,0
2,0

1,0
0,0

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
------------------------ 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
HORAS DEL DIA

CONTEO MANUAL

Para el sector se aprecian volúmenes con variaciones durante el día representado en cada
caso así: desde las 00:00am a 6:00 am se presenta un flujo vehicular que no supera el 2%
del TPD, aumentando en el rango de las 6:00am hasta las8;00 am en un 5.1% del TPD;
conservándose hasta las 12:00 am, posteriormente aumenta desde las 18:00 horas hasta las
20:00 horas presentando un pico vehicular de 7.9% del TPD y finalmente desciende a las
24:00 en un 2.9% del TPD; con los siguientes registros vehiculares nos determina que
hay mayor numero de vehículos transitando por el tramo en las horas de las mañana
entre 6:00 y 12:00 y entre las 18:00 y 20:00 horas del día.
CONTENIDO
5.6 ANÁLISIS DE LOS VOLÚMENES MÁXIMOS HORARIOS Y
DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN HORARIO DEL PROYECTO

Se adoptó como volumen horario para el siguiente proyecto, el promedio de los

volúmenes más altos registrados en los conteos vehiculares realizados, en los siete días,
expresados como porcentaje del volumen diario TPD, utilizando la distribución horaria
suministrada por la Oficina de Programación de Carreteras.

El volumen determinado de esta forma, tiene la posibilidad de repetirse durante 52

semanas, de acuerdo a experiencias suministradas por diferentes especialistas y
consultores viales del Departamento de Risaralda, y estas corresponden al volumen
comprendido entre la hora 50 y la hora 150, para una distribución de volúmenes
horarios a través de las 8760 horas del año, de acuerdo con los volúmenes horarios
registrados simultáneamente en las estaciones automáticas operadas hasta hace algunos
años por el MOPT y las estaciones de conteo manual.

Tabla No 4. podemos apreciar el volumen horario diario en el sector

Pedregales - Ciudadela del Café

Tabla 3 Horario Diario

DIA DE LA HORA VOLUMEN VMAX
FECHA SEMANA VMAX MAXIMO TPD /V24H
29/01/2005 SABADO 20 - 21 563 6096 9,24
31/01/2005 LUNES 19 - 20 533 6096 8,74
28/01/2005 VIERNES 19 - 20 526 6096 8,63
27/01/2005 JUEVES 19 - 20 524 6096 8,60
PROMEDIO 8,80
Una de las conclusiones finales de los autores de este proyecto, es que el día sábado
corresponde al día donde se evidencia más flujo vehicular, confirmando lo
anteriormente mencionado y que estos se registran entre las 19:00 y 21:00 horas.

En estas condiciones, el volumen de horario de máxima demanda corresponde al 8.8%

del volumen diario para el sector Pedregales – Ciudadela del Café

5.7 PROYECCIONES DEL TRANSITO.

5.7.1 Crecimiento Normal del Tránsito:

El estudio y análisis del crecimiento normal del tránsito en la vía Pedregales – Ciudadela
del Café, se efectuó a través de los conteos realizados por la Firma consultora
CONSORCIO CONDICAFE.

5.7.2 Transito Atraído:

Teniendo en cuenta el mejoramiento del sector Pedregales – Ciudadela del Café, en el

presente se puede predecir una posible atracción de vehículos que circulan por el sector de
la variante La Romelia el Pollo y Turín – sector de Combia; esta atracción vehicular
seria en gran parte de vehículos livianos y buses en general. Se estima que el tránsito
atraído representa el 30.0% del TPD.(Ver tabla 5).
5.7.3 Transito Generado:

Considerando las características especiales de la zona de influencia del sector como

desarrollo urbano y como resultado del reconocimiento detallado efectuado por los
Consultores durante el periodo de trabajos de campo, se concluye que el transito generado
por el proyecto en consideración es bajo.

Con base en el análisis anteriormente expuesto por los autores de este proyecto, la
construcción de una vía en el sector de Pedregales – Ciudadela del Café, se estima
inducirá un incremento en el flujo vehicular. En consecuencia se opto en cuantificar un
transito generado del 5% sobre el TPD. (Ver tabla 5).

5.7.4 Otros Tránsitos:

Durante la vida útil de la ampliación y pavimentación del sector se presentaran

volúmenes de transito que pueden ser muy importantes, originados durante los
procesos de construcción y además como el resultado del desarrollo urbanístico y
turístico del sector. Para este transito se estima un incremento del 20% del volumen
normal del transito. (Ver tabla 5)

TABLA 5. Proyecciones de Transito

TRANSITO ATRAIDO GENERADO OTROS

AÑO TOTAL AUTOS BUSES CAMIONES
NORMAL 30% 5% 20%
2005 6096 1829 305 1219 9449 7630 1665 154
5.7.5 Cálculo Numero de Ejes Acumulados Equivalentes a 8.2 Ton.

Este cálculo tiene como objetivo, la cuantificación del número acumulado de ejes
simples equivalentes de 8.2 toneladas (N), que circulan por el carril de diseño
durante un determinado período (15 años).

Para el cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 Ton, en el carril de diseño
para el período de diseño, se empleo la siguiente expresión:

A B x (1 r)n 1
N TPD x x FC
100 100 365 Ln (1
r)

Donde:
N: Número de ejes equivalentes de 8.2 ton en el carril de diseño.
TPD: Transito promedio diario durante el primer año de servicio del pavimento A:
Porcentaje de buses y camiones
B: Porcentaje de empleo, de acuerdo con el método para una calzada con dos
carriles.
r: Rata anual de crecimiento de tránsito
FC: Factor camión de diseño.

Los factores de daño tomados para el cálculo del factor camión de diseño son los
recomendados por el Instituto Nacional de Vías.
 Tabla 6. Factores de daño

Tipo de Vehículo Fd

Autos 0.00
Buses 0.92
Camiones C2-G 2.16
Camiones C2-P 0.18
Camiones C3-C4 4.39
Camiones C3-C2 4.21
Camiones C5 4.42
Camiones MAYOR C5 4.42

El porcentaje de camiones se distribuyó de acuerdo con los resultados de los conteos

vehiculares realizado por la firma consultora.

Los resultados obtenidos por los autores de este proyecto, para los diferentes períodos son los
siguientes:

Tabla 7. Horizonte de diseño

AÑO TIEMPO N
2015 10 AÑOS 1.86 E +06
2020 15 AÑOS 4.23 E +06
2025 20 AÑOS 1.11 E +07

En total se tienen 4.23 E + 06 ejes de 8.2 toneladas en un periodo de 15 años.

5.8 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO.

El estudio de la capacidad y los niveles de servicio se realizará con el objeto de

determinar el nivel de utilización de la vía, y para de esta manera poder comparar la
oferta (infraestructura) con la demanda (flujo vehicular o TPD) y medir la calidad del
servi cio que se le brinda al usuario en la actualidad.

Dicho estudio se realizará aplicando la metodología del manual de capacidad para

carreteras de dos carriles del INVIAS.

Estos se considerarán en el tramo más crítico de la vía, según el criterio de los autores del
proyecto, y el cual se definió que correspondía al tramo comprendido entre el K0+080
al K1+744 con una pendiente en el eje vertical de 8% para los años 2005 y 2020 con
el objeto de determinar la capacidad inicial y final del período de evaluación.

El cálculo de la capacidad de niveles de servicio se hizo para una sección típica que a
continuación se presenta.

CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

Ancho de carril: 3.00 m

Ancho de berma 0.00 m
Ancho de calzada: 6.00 m
Tipo de terreno y pendiente promedio Montañoso 8%
Longitud del sector: 1,80 Km
Radio de la curva más cerrada: 32 m
Deflexión de la curva: 36 º
Estado de la superficie de rodadura: IRI = 2.0 mm/m
 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

Distribución por sentidos: 50/50

Porcentaje de zonas de no rebase: 60%
Composición vehicular
% automóviles: 80.8%
% buses y camiones: 19.2%
Volumen horario total ambos sentidos (Q): 2005 = 225 VPH
2020 = 297 VPH

5.9 CÁLCULOS DE LA CAPACIDAD.

Capacidad en condiciones ideales (Ci) en ambos sentidos = 3.200 Veh/h

Factor de corrección a la capacidad por:

Pendiente Fpe = 0.880 Distribución
por sentidos Fd = 1.00

Efecto Combinado del ancho de carril y berma Fcb = 0.920

Presencia de Vehículos pesados en pendientes ascendentes Fp= 0.684

Capacidad del sector en vehículos mixtos por hora en ambos sentidos, sin tener
en cuenta variaciones aleatorias (C60)
 C60 = Ci *Fpe * Fd * Fcb * Fp

C60 = 3.200 * 0.88 * 1.00 * 0.92 * 0.684 = 1.774 Veh / h

Capacidad del sector en vehículos mixtos por hora en ambos sentidos, teniendo en
cuenta las variaciones del volumen durante el período de cinco minutos de la hora
pico (C5).

C5 = C60 * FPH

FPH = 0.917

C5 = 1.774 * 0.917 = 1.627 Veh/h

PARA EL PERIODO INICIAL

Q/C60 = 225 / 1.774 = 0.13

Q/C5 = 225 / 1.627 = 0.14

PARA EL PERIODO FINAL

Q/C60 = 297 / 1.774 = 0.17

Q/C5 = 297 / 1.627 = 0.18

5.10 CÁLCULOS DEL NIVEL DE SERVICIO

Velocidad ideal de automóviles a flujo libre Vi = 57.6 Km/h

Factor de corrección por utilización de la capacidad Fu = 0.975

Volumen total en ambos sentidos = 225 veh/h

Capacidad C60 = 1.774 veh/h

Q/c60 = 225 / 1.774 = 0.09

Velocidad de automóviles a flujo restringido V1 = Vi * fu

V1 = 57.6 * 0.975 = 56.18 km/h

Factor de corrección por el estado de superficie de rodadura Fsr = 0.988

Factor de corrección por efecto combinado de ancho de carril y berma Fcb = 0.73

Velocidad de automóviles a flujo restringido para las condiciones que se estudian V2

= 56.18 * 0.73 * 0.988 = 40.5 km/h

Factor de corrección por presencia de vehículos pesados Fp1 = 0.771

Factor de corrección por presencia de vehículos pesados Fp2 = 1.024

Factor de corrección por presencia de vehículos pesados total Fp = Fp1 * Fp2

Fp = 0.771 * 1.024 = 0.790

Velocidad de automóviles a flujo restringido para las condiciones estudiadas y en

tangente V3 = V2 * Fp

V3 = 40.5 * 0.79 = 32 km/h

Velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector en estudio

Vc = 42.4 km/h menor V3

Velocidad media Vm = 32 km/h

Para Vm = 32 km/h y tipo de terreno montañoso el Nivel de servicio es E para el

periodo de servicio inicial

Siguiendo en mismo procedimiento la Vm para el período de servicio final es de

32.5 km/h y el nivel de servicio también es E.
 CAPITULO VI

6. CAPACIDAD PORTANTE DE LA SUBRASANTE.

CARACTERIZACIÓN PRELIMINAR DE SUBRASANTE.

En proyectos recopilados del Banco e Proyectos del Área Metropolitana Centro

Occidente, y en el Municipio de Pereira, se encontraron información, concerniente a la
clasificación de los diferentes tipos de suelos en el Municipio de Dosquebradas, según
proyecciones contenidas en el Análisis de Conveniencia y Oportunidad que en dichas
instituciones, los autores de este proyecto, apoyados en dicha recopilación de la
información, y realizando un análisis detallado y concienzudo a esta, se pudo concluir, que
en el sector en referencia se realizó, un numero estipulado de 17 apiques, los cuales se
encontraban distanciados entre 50 y 100 metros, en los cuales en su momento fueron los
utilizados para la clasificación de los suelos en dicho sector, posteriormente se realizo una
correlación experimental con los resultados del penetrómetro dinámico de cono para
determinar los valores de CBR en cada punto.

CARACTERIZACIÓN DEFINITIVA DE SUBRASANTE.

Se tomaron en dicho informe 7 muestras inalteradas para hacer ensayos de CBR. En le

laboratorio se hicieron ensayos de CBR sobre probetas compactadas con humedad
optima de proctor modificado y saturadas mediante inmersión en agua por cuatro
días. Los cuales se complementaron
con la ejecución de 10 ensayos con el penetrómetro dinámico de cono para determinar el
CBR por medio de correlaciones experimentales.

RESULTADOS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE.

Los ensayos de CBR sobre muestra inalterada y suturada en laboratorio arrojaron los
resultados que a continuación se describen, y los cuales fueron retomados del estudio de
consultaría 017 de 2003.(ver Tabla 8 y 9.)

Tabla 8. Valores de CBR en Condiciones de Saturación

ENSAYO ABSCISA % CBR

1 K0+600 7.28%
2 K0+700 7.81%
3 K1+100 8.99%
4 K1+250 5.81%
5 K1+500 4.97%
6 K1+650 6.55%
7 K1+800 6.25%

Con los ensayos de cono se establecieron algunos valores aproximados de CBR.

 Tabla 9. Valores de CBR de Cono.

ENSAYO ABSCISA % CBR

1 K0+650 4.91%
2 K0+750 5.14%
3 K0+850 6.18%
4 K0+950 6.19%
5 K1+050 6.18%
6 K1+150 5.90%
7 K1+250 6.12%
8 K1+350 4.60%
9 K1+600 5.24%
10 K1+750 5.08%

El estudio geológico, permite definir todo el sector como zona homogénea de diseño.

SELECCIÓN DEL CBR DE DISEÑO.

Teniendo en cuenta que el número de ejes equivalentes de 8.2 Ton. En el carril de

diseño es se toma el percentil 87.5 como CBR de diseño, considerando los valores de
CBR y los valores de correlación del PDC.
(ver Tabla 10 y 11)
 Tabla 10. Valores de CBR y valores de correlación

ENSAYO ABSCISA % CBR

1 K0+600 7.28%
2 K0+700 7.81%
3 K1+100 8.99%
4 K1+250 5.81%
5 K1+500 4.97%
6 K1+650 6.55%
7 K1+800 6.25%
8 K0+650 4.91%
9 K0+750 5.14%
10 K0+850 6.18%
11 K0+950 6.19%
12 K1+050 6.18%
13 K1+150 5.90%
14 K1+250 6.12%
15 K1+350 4.60%
16 K1+600 5.24%
17 K1+750 5.08%

Con los datos anteriores se obtiene que el CBR de diseño es de 5.10 %

 Tabla 11. Low-Load Penetrometer Correlation

Penetration per Blow (in millimeters)

- vs -
Equivalent CBR of Soil Material Tested

Cone Penetration Cone Penetration

mm/blow CBR pct mm/blow CBR pct
4 50+ 16 13
5 50 18 12
6 40 19 11
7 33 20 10
8 29 23 9
9 25 25 8
10 22 28 7
11 20 33 6
12 19 38 5
13 17 45 4
14 16 60-70 3
15 14 80-90 2
100 1
 CAPITULO VII

7. DISEÑO DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO EN CONCRETO

ASFALTICO.

Con base a los resultados obtenidos de la información recopilada de los ensayos de

laboratorio realizados y el análisis detallado del transito, según los conteos vehiculares
elaborados por el CONSORCIO CONDICAFE, se procede a realizar el diseño de las
diferentes estructuras de pavimento según los métodos o programas propuestos en este
proyecto, con el fin de definir cual es la estructura mas adecuada a construir en el tramo
de la vía en estudio.

A continuación se muestra las memorias de cálculo para las diferentes metodologías y

programas:

7.1 DISEÑO MÉTODO AASHTO.

VARIABLES DE DISEÑO.

CONFIABILIDAD (R):

Es la probabilidad que la serviciabilidad del pavimento sea mantenida a nivel aceptable

para el usuario a través del periodo de análisis.
Está es función del tipo de vía, para vías arterias rurales entre 80 y 99%, en este
caso se eligió el 95%.

DESVIACIÓN ESTANDAR (So).

Variable que cubre el desempeño de cualquier estructura de pavimento y es función del

tipo de este. Para pavimentos flexibles AASHTO sugiere 0.45

CRITERIOS DE DESEMPEÑO.

SERVICIABILIDAD FINAL (Pt).

El concepto de serviciabilidad se refiere a la capacidad de servir al tránsito que rodará

sobre el pavimento. Esta capacidad de servicio se mide con el índice presente de
serviciabilidad (PSI), que oscila de 1 a 5, siendo 1 el camino imposible y 5 el camino
perfecto.

La serviciabilidad final es el mínimo índice que podrá ser tolerado antes de la

rehabilitación de la vía. En este caso se tomará como serviciabilidad final 2.0
PROPIEDADES DE LOS MATERIALES.

MODULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE.

La resistencia mecánica de la subrasante se mide con su modulo de resiliencia, el cual

a su vez puede estimarse con base en el resultado del ensayo de valor soporte relativo
de California (CBR). Para el valor medio del CBR se eligió un modulo, el cual se reviso
con los nomogramas de materiales componentes de la estructura del pavimento.

Nótese que el valor representativo de la resistencia de la subrasante es el promedio de los

datos obtenidos durante la exploración. No se eligen valores conservadores o el valor
correspondiente a un percentil dado, pues la variación de los resultados se cubre con
la confiabilidad para la que se diseña el pavimento.

Se eligió como Modulo Resiliente de la subrasante 7650 PSI. Con base en la ecuación:

MR (PSI) = 1.500 x CBR

COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA BASE (a2) Y SUBBASE (a3).

El coeficiente estructural es una característica propia de cada uno de los posibles

materiales dentro de la estructura de pavimento para una capa de base granular con
CBR mínimo de 80% (INV300-INV330), se debe esperar un coeficiente de capa de
0.14. Si es una capa de subbase granular de CBR mínimo 30% (INV300-INV320)
entonces el coeficiente de capa esperado es de
0.11. En el caso de emplearse capas con afirmado de CBR mínimo de 10% (INV300-
INV311), el coeficiente de capa es de 0.08.

COEFICENTE ESTRUCTURAL DE CONCRETO ASFALTICO.

El coeficiente estructural de una capa densa de concreto asfáltico esta dado por su
modulo de Resiliencia, e indirectamente por la estabilidad marshall (AASHTO T245 o
ASTM D1633), el coeficiente estructural para este tipo de capa es 0.39, si el
modulo de elasticidad de la mezcla es superior a 350.000 PSI, valor aceptable para una
mezcla de concreto asfáltico en caliente conforme con las especificaciones técnicas del
INVIAS.

DETERMINACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL.

El numero estructural es la variable que le método AASHTO emplea para definir las
características propias de cada proyecto, en otras palabras, es la
medida a satisfacer con cualquiera de las alternativas de pavimento que se postulen para el
proyecto.

En la figura No 3 Anexo E, se ilustra la forma de obtener el número estructural con el

método grafico, el esquema es meramente explicativo y traza en forma aproximada la
verdadera respuesta al problema.

De un nomograma similar al de la figura No 3, Anexo E se elige un número

estructural con base en los siguientes datos:

Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas (W18): 4230000

Confiabilidad (R): 0.95
Desviación Estándar (So): 0.45
PSI: 2
Numero Estructural (SN): 4.4

Para el cálculo del número estructural se utilizó el programa desarrollado por el Ing.
Luís Ricardo Vázquez Varela.

CÁLCULO DE ESPESORES.

Para el cálculo de los espesores se debe tener en cuenta los siguientes mínimos: (Ver
Tabla 12)
Tabla No 12. Espesores mínimos (pulgadas)

TRANSITO, ESAL CONCRETO ASFALTICO BASE GRANULAR

Menos de 50.000 1.0 o Tratamiento Superficial 4
50.001 – 150.000 2.0 4
150.001 – 500.000 2.5 4
500.001 – 2.000.000 3.0 6
2.000.001 – 7.000.000 3.5 6
Más de 7.000.000 4.0 6

SN1 = 2.7 Con Eb = 30000 PSI

D1= 2.7 / 0.39 = 6.92 > 3.5 Ok (Tabla No 12)
D1* =: 7 plg
SN1* = (D1*) * a1 = 7 * 0.39 = 2.73

SN2 = 3.5 con Esb = 15000 PSI

D2 = (SN2 – SN1*) / (a2 * m2)
D2 = (3.5 – 2.73) / (0.14 * 0.1) = 5.5 < 6 (Tabla No 13), entonces D2*
= 6 plg
SN2* = (D2*) * (a2 * m2) = 6 * 0.14 * 1.0 = 0.84

D3 = (SN – (SN1* + SN2*)) / (a3 * m3) = (4.4-(2.73+0.84)) / (0.11 * 1.0) D3

=7.54---------------D3* = 8 plg

SN3* = (D3*) * (0.11 * 1.0) = 8 * 0.11 * 1 = 0.88

SN1* + SN2* + SN3* = 2.73 + 0.84 + 0.88 = 4.45 > 4.4 Ok
La estructura calculada es la siguiente:

Concreto Asfáltico: 18 cm.

Base Granular: 20 cm.
Subbase Granular: 25 cm.

7.2. MÉTODO DEL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS PARA VÍAS

DE MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRANSITO.

GENERALIDADES

En la propuesta del proyecto, se había planteado la elaboración de un diseño de la

estructura de pavimento, mediante el método de instituto nacional de vías para bajos
volúmenes, el cual no es aplicable por las condiciones del transito de la zona en estudio y
las proyecciones realizadas de este, por tal motivo definió por parte de los autores del
proyecto realizar el análisis de acuerdo con las exigencias y características particulares de
la vía en estudio.

Según la metodología del INVIAS esta corresponde a la categoría II, colectoras

interurbanas, caminos rurales e industriales principales. (TPD: 6096)
  Selección del periodo de diseño estructural

Los períodos de diseño estructural pueden variar entre diez y veinte años. Normalmente se
usa quince años.

El tránsito corresponde a la categoría T4, entre 4 y 6 millones de ejes equivalentes de 8.2

toneladas.

La tasa de crecimiento del tránsito es de 5 %.

Para una confiabilidad del 90 %, el número de ejes equivalentes corregido (N’) es de

4.900.000

La zona se encuentra en una zona climática “Templado-Húmedo”.

Según la clasificación por humedad y temperatura se trata de una vía tipo R4, con
temperaturas entre 13 y 20 ? c y precipitación media anual entre 2000 y 4000 mm.

La subrasante corresponde al tipo S2, con CBR entre 5 y 7.

Con base en estos supuestos la estructura recomendada es:

Concreto Asfáltico: 15 cm.

Base Granular: 25 cm.
Subbase Granular: 25 cm.
7.3.METODO DE DISEÑO MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS
DE COLOMBIA

Este Ministerio en colaboración con la sección tropical del laboratorio de investigación de

Carreteras de la Gran Bretaña, estableció un método de diseño para pavi mentos
flexibles en Colombia, basado en la medida de la resistencia del suelo de la subrasante por
el método del CBR ( Instituto del Asfalto).

Con respecto al tránsito este se analiza mediante el número de repeticiones esperadas de

ejes sencillos equivalentes de 8.2 toneladas durante el periodo de diseño. En este
método se usan curvas con las cuales se halla el espesor necesario de subbase granular en
función del transito esperado y del valor del CBR de la subrasante.

A continuación se presenta la curva utilizada para calcular el espesor de la subbase con los
siguientes datos:

CBR = 5.1
N= 4230000 ejes sencillos de 8.2 tn
Para los espesores de base granular y capa de rodadura se utiliza la siguiente tabla donde
se indican estos valores de acuerdo al transito calculado para el periodo de diseño del
pavimento.
 CARTA DE DISEÑO MOPT

TRANSITO CAPA DE BASE GRANULAR

RODADURA
< 0.5 *10 E 6 T.S.D 15 cm
0.5 * 10 E 6 T.S.D 20 cm
a 2.5 * 10 E 6 5 cm 15 cm
2.5 * 10 E 6 7.5 cm 15 cm
a 5.0 * 10 E 6 5 cm 20 cm

Los diseños obtenidos a partir de este método son los siguientes: Con

4.23 * 10 E 6 de ejes de 8.2 toneladas y CBR de 5.1

CARPETA
ASFALTICA 7.5 cm
BASE GRANULAR
15 cm
SUBBASE
GRANULAR 32 cm
CONTENIDO
7.4.METODO DEL TRL PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS EN PAISES
TROPICALES Y SUBTROPICALES (ROAD NOTE 31 DE 1993 DEL
TRANSPORT AND ROAD RESEARCH LABORATORY DEL REINO UNIDO)

Este método está basado esencialmente en resultados de experimentos a gran escala en

los cuales se han medido con precisión todos los factores que afectan el comportamiento
del pavimento, cuantificando su variabilidad, y en estudios de comportamiento de redes
de carreteras existentes. Este método se usa para el diseño estructural de carreteras en
climas tropicales y sub- tropicales.

Para determinar los espesores de las capas del pavimento se usan los valores de
resistencia del suelo de la subrasante obtenidos por medio de los ensayos de la
relación de soporte de California (Instituto del asfalto), también se tienen e cuenta la
cantidad de tránsito, que se determina por medio del número de repeticiones esperadas de
ejes de 8.2 toneladas en el carril de diseño, clasificados de acuerdo con las siguientes
tablas:

Clasificación del Trànsito

CLASE INTERVALO(10 E 6
ejes
equivalentes)
T1 < 0.3
T2 0.3 – 0.7
T3 0.7 – 1.5
T4 1.5 – 3.0
T5 3.0 – 6.0
T6 6.0 – 10
T7 10 – 17
T8 17 - 30

Clasificación de La Subrasante

CLASE INTERVALO (CBR %)

S1 2
S2 3–4
S3 5–7
S4 8 – 14
S5 15 – 29
S6 30
Con estos dos valores se utiliza las cartas de diseño que aparecen a
continuación:
Basados en las cartas anteriores se tienen las siguientes alternativas:

ALTERNATIVA 1

RODADURA 5 CMS
BASE GRANULAR 17.5 CMS
SUBBASE GRANULAR 32.5
CMS

ALTERNATIVA 2

RODADURA 5 CMS
BASE GRANULAR 15 CMS
BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO O CAL 20 CMS
AFIRMADO GRANULAR O RELLENO SELECCIONADO
15 CMS

ALTERNATIVA 3

RODADURA 5 CMS
BASE ASFALTICA 12.5 CMS
SUBBASE GRANULAR 25
CMS

NOTA: Es necesario anotar que no se utilizaron las cartas donde

aparecen los tratamientos superficiales, ya que este sistema constructivo
no es utilizado en la zona
 7.5.METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

El método utiliza 10 cartas de diseño basadas en que los espesores de diseño deben
cumplir con dos solicitudes diferentes en lo referente a deformaciones: la vertical de
compresión en la superficie de la subrasante y la horizontal de tensión en la parte inferior
de las capas ligadas con material bituminoso. Las figuras presentadas a continuación
representan el mayor valor de los espesores asociados con dichas solicitudes y
suponen tránsito hasta cerca de
10 E 8 repeticiones de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas, por lo que se
pueden emplear para los niveles de tránsito de diseño para las vías colombianas..
El procedimiento para el diseño del pavimento es el siguiente:
- Se estima el número acumulado de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas,
esperado en el carril de diseño durante el período de diseño.
- Se determina la resistencia de diseño de los suelos de subrasante expresada por el
módulo resiliente correspondiente.
- Se elige el tipo de base. Para cada tipo de base elegida se obtiene de la gráfica de
diseño correspondiente los espesores de las diferentes capas de pavimento.

1. Estimación del tránsito proyectado: 4.23 * 10 E 6 ejes equivalentes de

8.2 toneladas
2. CBR : 5.1 %
Módulo resiliente. 510 Kg/cm2.
3. Alternativas de estructura ( De los gráficos de diseño)

A continuación se presentan las cartas utilizadas para realizar el diseño, mostrando las
diferentes alternativas:
 III Base Estabilizada Tipo
Estructuras calculadas para las diferentes cartas:

TIPO DE

Lectura Grafico (cm)

Concreto Asfáltico

Base Granular

(cm)
Granular
Tratamiento Superficial

Base Estabilizada

Base Estabilizada
ESTRUCTUR
A

SubbaseTotal
Espesor
Espesor en 30 30
pleno
concreto
asfáltico
Base 32.5 32.5 32.5
estabilizada con
emulsión
Tipo I
Base 40 10 30 40
Estabilizada
con emulsión
Tipo II
Base 42.5 10 32.5 42.5
Estabilizada
con emulsión
Tipo III
Base Granular 30 30 10 40
de 10 cm. de
espesor
Base Granular 30 30 15 45
de 15 cm. de
espesor
Base granular 30 30 20 50
de 20 cm. de
espesor
Base Granular 27.5 27.5 25 52.5
de 25 cm. de
espesor
Base Granular 25 25 15 15 55
de 30 cm. de
espesor
Base Granular 25 25 15 30 70
de 45 cm. De
espesor
7.6.REVISION DE ESFUERZOS POR EL PROGRAMA DEPAV

El programa DEPAV, preparado por la Universidad del Cauca, calcula los esfuerzos y las
deformaciones máximas que una rueda doble colocada en la superficie del pavimento
produce en los niveles de interfase de un sistema elástico multicapa, constituido de dos a
seis capas caracterizadas por los espesores, módulos de elasticidad y relaciones de
Poisson.

Además calcula la deflexión y el radio de curvatura al centro de la rueda doble. Los

parámetros usados en el proceso son:

- Radio de curvatura: 10.78 cm

- Presión de contacto: 5.61 Kg/cm2
- Distancia entre llantas: 32.41 cm
- Módulos de elasticidad Ei en kilogramos por centímetro cuadrado de las
distintas capas
- Relaciones de Poisson µi de las distintas capas
- Espesores de las capas Hi
- Tipo de interfase entre las capas

Las deformaciones y esfuerzos máximos calculados por el programa se comparan con los
admisibles, los que se determinan por los diferentes métodos, los aquí utilizados son:

Deformación específica horizontal de tracción admisible en la fibra inferior de la

capa asfáltica:

et = -0.00348 N-0.0204 ( Nottingham University)

Deformación Vertical Admisible en la subrasante:

ez = 0.0116 N-0.21 ( Kerhoven y Dormon) Esfuerzo

vertical admisible en la superficie de la subrasante:

Sz = 0.007 Esr / ( 1 + 0.07 log N) (Dormon y Metcalf) Se

pueden encontrar múltiples soluciones.

A continuación se presenta el procedimiento de cálculo y se anexa la página de
resultados del programa DEPAV correspondientes a la alternativa determinada por el
método AASHTO:

18 cm de concreto asfáltico.
20 cm de base granular.
25 cm de subbase granular.

1. Solicitud de carga

N = 4.23 E 6 ejes equivalentes simples de 8.2 tn

2. Características de las capas

Se consideran cuatro capas: concreto asfàltico, base granular, subbase granular

y subrasante.

SUBRASANTE Esr
= 130 CBR0.714
Esr = 130 (5.1)0.714 = 416 Kg/cm2
Relación de Poisson µ = 0.45 (Asumido)

SUBBASE
Esb = Esr * ( 5.35 * Log(Hsb) + 0.62 * Log (Esr) – 1.56 * Log (Hsb) * Log (Esr) –
1.13)
Esb = 940 Kg/cm2
Relación de Poisson µ = 0.4 (Característico)

BASE
Eb = Esb * (8.05 * Log(Hb) + 0.84 * Log(Esb) – 2.1 * Log(Hb) * Log(Esb) – 2.21) Eb =
2472 Kg/cm2
Relación de Poisson µ = 0.4 (Característico)
 CARPETA ASFALTICA
E = 20000 Kg/cm2
Relación de Poisson µ = 0.35 (Característico)

Esfuerzos y Deformaciones
Deformación por tracción admisible et et
-0.0204
= -00348 N
et = -2.549 E -3
Deformación Vertical Admisible ez
ez = 0.0116 N-0.21
ez = 4.71 E -4
Esfuerzo Vertical Admisible sz s
z = 0.007 Esr / (1+0.7 Log N) s z
= 5.16 E -1

Chequeo de Estructura
Concreto Asfàltico =18 cm
Base Granular = 20 cm
Subbase Granular = 25 cm
Deforaciòn por tracciòn esperada et = -2.25 E -4, menor que la admisible
Deformación vertical esperada ez = 7.83 E -5, menor que la admisible Esfuerzo
vertical esperado sz = 2.24 E -1, menor que el admisible
 CAPITULO VIII

8. PRESUPUESTO DE OBRA, CRONOGRAMA Y FLUJO DE

INVERSIONES

PRESUPUESTO DE OBRAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE VÍA NUEVA EN PAVIMENTO EN CONCRETO ASFALTICO

ITEM ACTIVIDAD UND CANTIDAD P/UNITARIO VALOR

PRELIMINARES
1 LOCALIZACION Y REPLANTEO km 2 $ 612.756 $ 1.225.512
SUBTOTAL PRELIMINARES: $ 1.225.512
EXPLANACIÓN
2 DESMONTE Y LIMPIEZA EN ZONAS NO BOSCOSAS ha 1,0 $ 1.812.153 $ 1.812.153
3 DEMOLICION DE PUENTES Y ESTRUCTURAS EN CONCRETO m3 149,0 $ 63.506 $ 9.462.394
4 EXCAVACIÓN EN ROCA DE LA EXPLANACIÓN, CANALES Y PRÉSTAMOS m3 15.180,0 $ 26.383 $ 400.493.940
EXCAVACIÓN EN MATERIAL COMUN DE LA EXPLANACIÓN, CANALES Y
5 PRÉSTAMOS m3 28.842,0 $ 7.461 $ 215.190.162
6 DESCAPOTE m3 5.060,0 $ 7.779 $ 39.361.740
7 REMOCION DE DERRUMBES m3 1.518,0 $ 4.590 $ 6.967.620
8 TERRAPLENES m3 11.800,0 $ 4.484 $ 52.911.200
TRANSPORTE DE MATERIALES PROVENIENTES DE LA EXCAVACIÓN DE LA
9 EXPLANACIÓN, CANALES Y PRÉSTAMOS, ENTRE CIEN METROS (100 M) Y m3-E 8.000,0 $ 855 $ 6.840.000
MIL METROS (1.000 M)
TRANSPORTE DE MATERIALES PROVENIENTES DE LA EXCAVACIÓN DE LA
10 EXPLANACIÓN, CANALES Y PRÉSTAMOS PARA DISTANCIAS MAYORES DE MIL m3-km 490.820,0 $ 555 $ 272.405.100
METROS (1.000 M)
11 TRANSPORTE DE MATERIALES PROVENIENTES DE DERRUMBES m3-km 15.180,0 $ 555 $ 8.424.900
12 CONFORMACION DE CALZADA EXISTENTE m2 11.700,0 $ 2.476 $ 28.969.200
13 AFIRMADO m3 1.500,0 $ 41.160 $ 61.740.000
SUBTOTAL EXPLANACIÓN $ 1.104.578.409
ESTRUCTURA SOPORTE PAVIMENTO
14 SUBBASE GRANULAR - TIPO INVIAS m3 3.216,0 $ 54.879 $ 176.490.864
14 A BASE GRANULAR - TIPO INVIAS m3 2.394,0 $ 61.379 $ 146.941.326
14 B IMPRIMACION m2 11.968,0 $ 2.693 $ 32.229.824
SUBTOTAL EXPLANACIÓN $ 355.662.014
PAVIMENTO
15 A PAVIMENTO EN ASFALTO MDC 2 - H= 0.15 m prom. m3 1.197,0 $ 413.933 $ 495.477.801
SUBTOTAL PAVIMENTO $ 495.477.801
OBRAS DE ARTE
16 EXCAVACIONES VARIAS EN ROCA EN SECO m3 96,0 $ 40.112 $ 3.850.752
17 EXCAVACIONES VARIAS EN ROCA BAJO AGUA m3 576,0 $ 46.600 $ 26.841.600
18 EXCAVACIONES VARIAS EN MATERIAL COMÚN EN SECO m3 300,0 $ 14.494 $ 4.348.200
19 EXCAVACIONES VARIAS EN MATERIAL COMÚN BAJO AGUA m3 50,0 $ 18.637 $ 931.850
20 RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 64,0 $ 31.541 $ 2.018.624
21 MATERIAL FILTRANTE m3 534,0 $ 48.004 $ 25.634.136
22 CONCRETO CLASE D (210 KG/CM2) EN FUNDACIONES m3 1.220,0 $ 316.999 $ 386.738.780
23 CONCRETO CLASE D (140 KG/CM2) EN MUROS m3 2.300,0 $ 402.841 $ 926.534.300
24 CONCRETO CLASE D (210 KG/CM2) EN SEPARADOR m3 142,0 $ 292.642 $ 41.555.164
25 CONCRETO CLASE D EN BORDILLO m3 67,0 $ 295.578 $ 19.803.726
26 CONCRETO CLASE A (350 KG/CM2) PARA VIGAS m3 110,0 $ 464.931 $ 51.142.410
27 CONCRETO CLASE C (280 KG/CM2) PARA TABLERO Y RIOSTRA m3 132,0 $ 430.784 $ 56.863.488
CONCRETO CLASE D (210 KG/CM2) PARA CABEZOTES, CUNETAS, POCETAS DE
28 ALCANTARILLAS, CAMARAS DE INSPECCIÓN, CANALES DISCIPADORES Y m3 429,0 $ 384.873 $ 165.110.517
CAJAS DE CAPTACION
CONCRETO CLASE F (140 KG/CM2) PARA ANDENS, SOLADOS Y OBRAS DE
29 PROTECCION. m3 200,0 $ 292.358 $ 58.471.600
30 ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 248.382,0 $ 2.661 $ 660.944.502
31 APOYOS ELASTOMERICOS TIPO 1 un 12,0 $ 315.325 $ 3.783.900
32 JUNTAS DE EXPANSION PARA PISOS DE PUENTES, TIPO 1. ml 36,0 $ 288.331 $ 10.379.916
33 ACERO DE PRE - ESFUERZO ton - m 88.056,0 $ 656 $ 57.764.736
34 BARANDA METALICA PEATONAL h=1,0 m. ml 124,0 $ 218.686 $ 27.117.064
35 TUBERÍA DE CONCRETO REFORZADO DE 900 MM DIÁMETRO INTERIOR ml 120,0 $ 323.922 $ 38.870.640
36 GEOTEXTIL TIPO NT 3.000 m2 1.426,0 $ 3.112 $ 4.437.712
37 SUB DRENES HORIZONTALES EN ROCA MEDIA Y DURA - D=4" ml 160,0 $ 92.284 $ 14.765.440

37 A SUB DRENES HORIZONTALES EN SUELOS DUROS Y ROCA BLANDA - D=4" ml 1.012,0 $ 66.544 $ 67.342.528
SUBTOTAL OBRAS DE $ 2.655.251.585
ARTE
 OBRAS DE CONSERVACION
38 LINEAS DE DEMARCACION ml 3.400,0 $ 2.472 $ 8.404.800
39 TACHA REFLECTIVA un 300,0 $ 22.070 $ 6.621.120
40 SEÑAL DE TRÁNSITO GRUPO I un 10,0 $ 163.002 $ 1.630.020
41 SEÑAL DE TRÁNSITO GRUPO IV un 4,0 $ 200.755 $ 803.020
42 DEFENSA METALICA ml 400,0 $ 147.176 $ 58.870.400
43 SECCION FINAL un 8,0 $ 87.555 $ 700.440
SUBTOTAL OBRAS DE CONSERVACION $ 77.029.800
OBRAS DE COMPLEMENTARIAS
44 CONFORMACIÓN Y COMPACTACION DE ZONAS DE DEPÓSITO m3 50.600,0 $ 876 $ 44.325.600
45 CERCA DE ALAMBRE DE PUA CON POSTES DE MADERA ml 1.160,0 $ 5.856 $ 6.792.960
46 EMPRADIZACIÓN DE TALUDES CON TIERRA ORGÁNICA Y SEMILLAS m2 7.265,0 $ 3.450 $ 25.064.250
SUBTOTAL OBRAS COMPLEMENTARIAS $ 76.182.810
OBRAS ELECTRICAS
SUMINISTRO E INSTALACION DE LUMINARIA DE 150 W, DE SODIO, ROY
ALPHA, CALIMA 2, INCLUYE BOMBILLO, FOTOCELDA, BRAZO, COLLARIN, 4
47 UN 48,0 $ 450.000 $ 21.600.000
MTS DE ALAMBRE No. 12 y 2 CONECTORES DE PERFORACION DE
AISLAMIENTO
SUMINISTRO E INSTALACION DE LUMINARIA DE 250 W, DE SODIO, ROY
48 ALPHA, CALIMA 2, INCLUYE BOMBILLO, FOTOCELDA, BRAZO, COLLARIN, UN 76,0 $ 500.000 $ 38.000.000
CONECTORES DE PERFORACION DE AISLAMIENTO DER No. 6 A No. 12
SUMINISTRO E INSTALACION DE POSTE DE FERROCONCRETO 12 M. PARA
49 ALUMBRADO PUBLICO. INCLUYE INSTALACION DE PERCHA UN 124,0 $ 400.000 $ 49.600.000
SUMINISTRO E INSTALACION DE TRANSFORMADOR DE DISTRIBUCION DE 30
50 KVA MONOFASICO TRIFILAR, INCLUYE VESTIDA Y ACCESORIOS UN 1,0 $ 7.700.000 $ 7.700.000

51 SUMINISTRO, TENDIDO E INSTALACION DE CABLE COBRE 2 No. 6 AWG THW UN 5.000,0 $ 1.500 $ 7.500.000
SUMINISTRO E INSTALACION DE POSTE PRIMARIO DE FERROCONCRETO 14
52 M. UN 1,0 $ 550.000 $ 550.000
SUMINISTRO, TENDIDO E INSTALACION DE CABLE RETENIDA 1/4, INCLUYE
53 VARILLA DE ANCLAJE DE 5/8" x 1,5 M, GUARDACABO DE 1/2", BLOQUE DE UN 7 $ 40.000 $ 280.000
CONCRETO DE 30CM DE DIAMETRO
SUBTOTAL OBRAS ELECTRICAS $ 125.230.000

COSTO DIRECTO DE LAS OBRAS DE PAVIMENTACION $ 4.890.637.931

AIU 25% $ 1.222.659.483
UTILIDAD 5% $ 244.531.897
IVA $ 39.125.104
VALOR TOTAL DE OBRAS $ 6.152.422.518

A continuación se describen las actividades, que según a criterio de los autores del siguiente
trabajo deben considerarse para la construcción de la vía nueva de acceso al Barrio Ciudadela
del Café o Parque Industrial en el Municipio de Pereira.

En la elaboración de l presupuesto de obra, se considero un A.I.U y precios unitarios de

actividades de acuerdo a los porcentajes y rangos del mercado que en la actualidad están
vigentes, estos de acuerdo a información suministradas por las entidades Municipales,
Departamentales y la Asociación de Ingenieros del Risaralda, los precios.

En el Anexo F, se expone al detalle el cronograma de actividades, el flujo de inversiones y el

análisis de precios unitarios de cada una de las actividades o ítems y se incluye el presupuesto
de ejecución de obras para la vía de acceso planteada de acceso al parque industrial, el cual se
elaboro dicho de acuerdo a la siguiente
estructura de pavimento planteada por los autores del proyecto según diseño de la
estructura.

 Concreto Asfáltico: 15 cm.

 Base Granular: 20 cm.
 Subbase Granular: 25 cm.
 CAPITULO IX

9. OBSERVACIONES, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Teniendo en cuenta los conteos realizados por la firma consultora en el sector

Pedregales – Ciudadela del Café entre el 26 de enero y el 2 de febrero del año
2005, se obtuvo por los autores del proyecto un TPD igual a
6.096 vehículos por día.

 La proyección del transito normal que circula por la zona se proyectó a 15 años
utilizando los datos de transito recolectados por la firma consultora en la zona.

 Se determino que el trafico atraído en el sector representa un 30% del TPD normal

 El transito generado se estimo en un volumen mínimo del 5% del trafico

normal

 Otros tránsitos representan el 20% del tráfico normal.

 Se adoptó como volumen horario para el siguiente proyecto, el promedio de los

volúmenes más altos registrados en los conteos

 La consolidación de los datos de tráfico normal, atraído y generado al año 2005

da como resultado un TPD igual a 6.096 vhd con una distribución de Autos = 80.8%,
Buses = 17.6% y Camiones = 1.6%. Los anteriores datos
 generan un equivalente de ejes acumulados de 8.2 Ton de 423*106 ejes en el carril
de diseño.

 En cuanto a la capacidad de la vía, presenta un 14% de ocupación en el período

inicial y esta se ocupara en un 18 % como máximo para el año horizonte 2015, esto nos
da a entender que geométricamente la vía goza de unas dimensiones amplias en su
sección transversal para atender el flujo vehicular de la zona.

 También se pudo concluir por los autores de este proyecto, es que el día sábado
corresponde al día donde se evidencia más flujo vehicular y que estos se registran
entre las 19:00 y 21:00 horas

En estas condiciones, el volumen de horario de máxima demanda corresponde al 8.8%

del volumen diario para el sector Pedregales – Ciudadela del Café

 Se concluye que el comportamiento en la zona se encuentra bien definido, en el

cual la proporción de vehículos livianos es significativa y la participación de buses
refleja la presencia de asentamientos urbanos, cuya localización y tamaño están
asociados al carácter del sector, se aprecia además que la participación de camiones es
muy baja.

 En lo que respecta a nivel de servicio, la velocidad de diseño se mantiene en el

tiempo hasta el año horizonte manteniendo un nivel de servicio constante de
clasificación E; esto en parte se debe a la pendiente longitudinal de la zona critica,
ya que se desarrolla en una gran longitud, y a los radios de curvatura que hacen
que se castigue fuertemente los factores
 de reducción utilizados en el calculo de la calidad del servicio. Se presentarán
velocidades bajas de circulación pero el tránsito fluye sin restricciones. La maniobra
de adelantamiento es difícil por lo que los niveles de libertad y comodidad son muy
bajos. (Condiciones actuales de la vía)

 Con relación al diagnostico vial realizado mediante el procedimiento de Índice de

Condición del Pavimento – PCI, a la zona en estudio se concluye que la vía presenta
en la actualidad una excelente condición de su estructura de pavimento y en su
superficie de rodadura de acuerdo con los criterios rangos de clasificación plateados
en este. Se recomienda a la vía que se realice

 En inspección visual y diagnostico vial realizado al tramo en estudio, mediante el

procedimiento PCI (Índice de condición del Pavimento), se concluyo que el estado
actual del pavimento en el acceso al barrio Ciudadela del Café se encuentra en un
excelente estado, según los rangos de clasificación anteriormente enunciados y
confirmados al realizar un recorrido por la vía, sin embargo se evidenciaron una serie
de fallas en la superficie de rodadura, los cuales se muestran en las hojas de
inspección (Ver Anexo A). A continuación se enunciarán:

Ausencia parcial o total del material de sello en algunas de las

juntas.
 Falla de esquina probablemente inducida por el fenómeno del
bombeo.
 Fisuras y grietas en el pavimento.
 Ausencia de estructuras de alivio para la precipitación pluvial.
 Dilataciones exageradamente anchas.
  Aparente deficiencia en la colocación del refuerzo evidenciada en
una mala transmisión de cargas a losas adyacentes.
 Superficie con abrasión severa.

Por lo anteriormente expuesto, se recomienda por los autores del proyecto la

demolición y reposición de las placas de concreto que presenta niveles de
severidad M, en relación con la abrasión o pulimento de la estructura en algunos
de los tramos y las grietas lineales presentadas.

 Con relación a los presupuestos elaborados en el presente proyecto, se indica que

estos corresponden a los precios entregados por el Municipio de Pereira y el
Departamento de Risaralda y a investigaciones de mercado realizadas a los
establecimientos de comercio, y que el análisis unitario ver Anexo F, se apoya en
valores obtenidos de la investigación de mercados.

 También se puede concluir que por el valor tomado de la subrasante, es

recomendable la presencia de un material de subbase que mejore la interacción entre la
carpeta de rodadura y la subrasante en cuanto a transmisión de las cargas; la presencia
de la capa granular de subbase permite mejorar el módulo de reacción de la
subrasante.

 Las diferentes estructuras encontradas en los diferentes métodos presentan mucha

variabilidad en cuanto a sus valores.

 El método AASHTO es el que presenta el mayor valor de carpeta asfáltica con un

valor de 18 cm, en contraste a la Nota Vial 31 que presenta un valor
 de 5 cm. Por las condiciones de tránsito se decidió tomar el valor de 18 cm como
valor para el diseño.

 La gran diferencia de los métodos de diseño se presenta en el espesor de la

carpeta asfáltica, la cual varía considerablemente para cada uno de ellos; en cuanto
las capas granulares los espesores encontrados presentan valores un poco similares.

 El método de revisión de esfuerzos por medio del programa DEPAV, permite

realizar simplificaciones, explorando diferentes alternativas y asì encontrar una que
permita optimizar los materiales con muestreos muy sencillos.
 BIBLIOGRAFIA

AASHTO, Guide for desing of Paviment Structures. Washington, D.C,:

American Association of State highway and Transportation Officials,
1993.

ANALISIS COMPARATIVO DE METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTO

FLEXIBLE, Tesis de grado desarrollada por Alberto Cardona Botero y
Alvaro Ramirez Roa, Universidad Nacional de Colombia, 1999

BENAVIDES, Carlos Alberto; MURGUEITIO, Alfonso y Solano, Efraín.

Diseño Estructural de Pavimentos, DEPAV. Popayán: Universidad del
Cauca, 1994.

EJERCICIOS ACADEMICOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS CON

PARAMETROS OBTENIDOS DE LA VIA MARQUETALIA VICTORIA, Tesis
de Grado desarrollada por Lina Maria Suarez y Maribel Rojas Campos,
Universidad Nacional de Colombia, 2000.

MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS EN VIAS CON

ALTOS Y MEDIOS VOLUMENES DE TRANSITO. Instituto Nacional de
Vìas, 1997.

VASQUEZ VARELA, Luis Ricardo, Notas sobre diseños de pavimentos

flexibles