SECCIÓN 13 (SI) - BARANDAS 13-17

APÉNDICE A
A13.1 GEOMETRÍA Y ANCLAJES

A13.1.1 Separación de los Elementos de las Barandas CA13.1

Para las barandas para tráfico vehicular, los criterios El retiro de los postes, especificado a partir de la cara
para definir la máxima abertura libre debajo del riel de los rieles, para diferentes geometrías de postes se basa
inferior, cb, el retiro de los postes, S, y la máxima abertura en una cantidad limitada de datos de ensayos de choque.
entre rieles, c, se deberán basar en los criterios siguientes: Como parte del programa de ensayos de choque se debería
evaluar el potencial de enganchar las ruedas que involucra
• Los anchos de contacto de los rieles de las barandas un determinado diseño en particular.
típicas se pueden tomar como se ilustra en la Figura El retiro de los postes, S, ilustrado en la Figura 2 para
1; postes de diferentes geometrías, reconoce la tendencia que
tienen algunas geometrías de enganchar las ruedas de los
• El ancho total del riel o los rieles en contacto con el vehículos. Las diferentes definiciones del retiro, S,
vehículo, ∑A, no deberá ser menor que 25 por ciento implican que, a igualdad de los demás factores, el espacio
de la altura de la baranda; entre un riel y la cara de un poste rectangular será mayor
que la distancia entre un riel y la cara de un poste circular.
• En el caso de las barandas con postes, la abertura
libre vertical, c, y el retiro de los postes, S, deberá
estar dentro o por debajo del área sombreada
ilustrada en la Figura 2; y

• En el caso de las barandas con postes, la

combinación de (∑A/H) y el retiro de los postes, S,
deberá estar dentro o por encima del área sombreada
ilustrada en la Figura 3.
Rall
A3
Muro o parapeto

Viga C
Poste

o A
riel A2
H H H
S Cb
S Cb Cordón o
parapeto A1
Poste

PARAPETO DE RIEL DE RIEL DE METAL

HORMIGÓN HORMIGÓN Y HORMIGÓN

A2
Poste

A2 A2
S C
C S Cb
POSTE

H A1
Poste

H
Cordón o
parapeto

A1
A1
Cb
S Cb

Instalación superior
Instalación exterior

RIEL DE METAL RIEL DE METAL RIEL DE METAL

O MADERA Y HORMIGÓN O MADERA

Figura A13.1.1-1 − Típicas barandas para tráfico

vehicular
13-18 ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEÑO DE PUENTES POR EL MÉTODO LRFD

Potencial elevado
400
Los rieles en esta zona han
350 cumplido los lineamientos para
la evaluación de la seguridad
de la norma NCHRP 230
300
Recomendado
C = Abertura libre vertical (mm)

Potencial bajo
250
S

200 Rieles
S
150 C
Riel
Postes
100 S C

S
50

0
0 50 100 150 200 250 300
S = Retiro de los postes (mm)

Figura A13.1.1-2 − Potencial de impacto de las ruedas,

paragolpes o capó contra los postes

0,8
= RELACIÓN ENTRE EL ANCHO DE CONTACTO DEL RIEL Y LA ALTURA

0,7

RECOMENDADO

0,6

0,5

Los rieles en esta zona han

0,4
cumplido los lineamientos para
la evaluación de la seguridad
de la norma NCHRP 230
0,3

0,2
NO RECOMENDABLE

0,1
H
A

0,0
0 50 100 150 200 250
S = Retiro de los postes (mm)

Figura A13.1.1-3 − Criterios para determinar el retiro

de los postes
SECCIÓN 13 (SI) - BARANDAS 13-19

La máxima abertura vertical libre entre rieles o postes

sucesivos deberá ser como se especifica en las Secciones
13.8, 13.9 y 13.10.

A13.1.2 Anclajes CA13.1.2

La tensión de fluencia de los bulones de anclaje Como agente de adherencia no corrosivos se puede
utilizados en las barandas de acero se deberá desarrollar utilizar mortero de cemento, epoxi o un compuesto de
completamente mediante adherencia, ganchos, fijación a fosfato de magnesio. No se deberían utilizar morteros con
placas embebidas en hormigón o cualquier combinación de azufre ni morteros expansivos.
estos mecanismos. Algunos de los agentes de adherencia disponibles en el
Las armaduras de las barandas de hormigón deberán mercado tienen propiedades corrosivas; se deben evitar
tener una longitud embebida suficiente para desarrollar la estos agentes.
tensión de fluencia. La longitud de anclaje de las barras de armadura se
especifica en la Sección 5.

A13.2 FUERZAS DE DISEÑO PARA LAS CA13.2

BARANDAS PARA TRÁFICO VEHICULAR

A menos que en la presente se establezca lo contrario, La Figura C1 ilustra la simbología utilizada en las
se deberán aplicar el estado límite correspondiente a Ecuaciones 1 y 2.
evento extremo y las combinaciones de cargas de la Tabla
3.4.1-1 correspondientes. B
Las fuerzas de diseño para las barandas y los criterios
geométricos a utilizar al desarrollar probetas de ensayo
para el programa de ensayos de choque se deberían tomar B/2
como se especifica en la Tabla 1. No es necesario aplicar C.G
las cargas transversales y longitudinales indicadas en la Ft
R1
Tabla 1 simultáneamente con las cargas verticales.
W
La altura efectiva de la fuerza de vuelco de un vehículo R
G
se toma de la siguiente manera: R2
Y1
Y
Y2
WB
He = G − (A13.2-1)
2 Ft

donde:
Figura CA13.2-1 − Baranda para tráfico vehicular
G = altura del centro de gravedad del vehículo por
encima del tablero del puente, tal como se especifica Si la resistencia total, R , de una baranda formada por
en la Tabla 13.7.2-1 (mm) postes y vigas con múltiples rieles es significativamente
mayor que la carga aplicada, Ft, se podrá reducir la
W = peso del vehículo correspondiente al nivel de ensayo resistencia, Ri, del riel inferior utilizada en los cálculos.
requerido, tal como se especifica en la Tabla 13.7.2- El valor reducido de R aumentará el valor calculado de
1 (N) Y . La resistencia ideal total reducida del riel y su altura
efectiva deben satisfacer las Ecuaciones 2 y 3.
B = separación entre los bordes exteriores de las ruedas
de un eje, tal como se especifica en la Tabla 13.7.2-
1 (mm)

Ft = fuerza transversal correspondiente al nivel de

ensayo requerido, tal como se especifica en la Tabla
1 (N)
13-20 ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEÑO DE PUENTES POR EL MÉTODO LRFD

Las barandas se deberán dimensionar de manera que:

R ≥ Ft (A13.2-2)

Y ≥ He (A13.2-3)

para lo cual:

R = ∑ Ri (A13.2-4)

∑ ( Ri / Yi )
Y= (A13.2-5)
R

y donde:

Ri = resistencia del riel (N)

Yi = distancia desde el tablero del puente hasta el riel i

(mm)
Se ha demostrado que la Ecuación 1 permite predecir
Todas las fuerzas se deberán aplicar a los elementos razonablemente la altura efectiva requerida para evitar
longitudinales. La distribución de las cargas longitudinales vuelcos.
a los postes deberá ser consistente con la continuidad de Si la carga de diseño ubicada en He se encuentra en un
los elementos de los rieles. La distribución de las cargas espacio entre rieles, esta carga se debería distribuir
longitudinales deberá ser consistente con el mecanismo de proporcionalmente entre los elementos por encima y por
falla supuesto para la baranda. debajo de He de manera tal que Y ≥ He.
A modo de ejemplo del significado de los datos
incluidos en la Tabla 1, la longitud de 1220 mm para Lt y
LL corresponde a la longitud de contacto significativo entre
vehículo y baranda observada en filmaciones de ensayos
de choque. La longitud de 1070 mm para las barandas TL-
4 corresponde al diámetro de los neumáticos del eje trasero
del camión. La longitud de 2440 mm para barandas TL-5 y
TL-6 corresponde a la longitud de los ejes tandem traseros:
dos neumáticos de 1070 mm de diámetro más 300 mm
entre los mismos.
Fv, es decir el peso de un vehículo ubicado encima del
riel del puente, se distribuye en la longitud del vehículo en
contacto con el riel, Lv.
En el caso de las barandas de hormigón, la Ecuación 1
da como resultado una altura teórica requerida, H, igual a
857 mm para el Nivel de Ensayo TL-4. Sin embargo,
como se indica en la Tabla 1, se consideró que una
baranda de 810 mm de altura es aceptable, ya que se han
construido numerosas barandas de esta altura, las cuales
parecen estar comportándose satisfactoriamente.
La altura mínima, H, listada para TL-1, TL-2 y TL-3 se
basa en la mínima altura de baranda utilizada en el pasado.
La mínima altura efectiva, He, para TL-1 corresponde a
una estimación en base a la limitada cantidad de
información disponible para este nivel de ensayo.
SECCIÓN 13 (SI) - BARANDAS 13-21

La altura mínima, H, de 1070 mm indicada en la Tabla

1 para TL-5 se basa en la altura utilizada para barreras de
hormigón ensayadas al choque exitosamente involucrando
sólo los neumáticos del camión. Para las barandas de
puentes formadas por postes y vigas metálicas puede ser
prudente aumentar esta altura sumándole 305 mm de
manera de considerar también el lecho del camión.
La mínima altura, H, indicada en la Tabla 1 para TL-6
es la altura requerida para involucrar el lateral del tanque
de acuerdo con lo determinado mediante ensayos de
choque.

Tabla A13.2-1 − Fuerzas de diseño para las barreras para tráfico vehicular
Niveles de Ensayo para las Barandas
Fuerzas de diseño y simbología
TL-1 TL-2 TL-3 TL-4 TL-5 TL-6
Transversal Ft (N) 60.000 120.000 240.000 240.000 550.000 780.000
Longitudinal FL (N) 20.000 40.000 80.000 80.000 183.000 260.000
Vertical descendente Fv (N) 20.000 20.000 20.000 80.000 355.000 355.000
Lt y LL (mm) 1220 1220 1220 1070 2440 2440
Lv (mm) 5500 5500 5500 5500 12.200 12.200
He (mín.) (mm) 460 510 610 810 1070 1420
Mínima altura del riel H (mm) 685 685 685 810 1070 2290

LV
La Figura 1 ilustra las fuerzas de diseño listadas en la
Tabla 1 aplicadas a una baranda formada por postes y
FV vigas. Esta figura se incluye exclusivamente a título
ilustrativo. Las fuerzas y longitudes de distribución
FL ilustradas se aplican para cualquier tipo de baranda.
R1 L
Lty L
R
H R2
Ft
Y He

Figura A13.2-1 − Fuerzas de diseño en una baranda

metálica, ubicación en altura y longitud de distribución
horizontal

A13.3 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO DE LAS

BARANDAS UTILIZADAS COMO
PROBETAS DE ENSAYO

A13.3.1 Barandas de Hormigón CA13.3.1

Para las barreras o parapetos de hormigón armado y El análisis por líneas de fluencia ilustrado en las
pretensado se podrán utilizar análisis por líneas de fluencia Figuras C1 y C2 incluye sólo la capacidad flexional última
y diseño por resistencia. del elemento de hormigón. Para resistir el corte y/o las
13-22 ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEÑO DE PUENTES POR EL MÉTODO LRFD

La resistencia nominal de la branda frente a la carga fuerzas de tracción diagonal se deberían disponer estribos
transversal, Rw, se puede determinar utilizando un enfoque o zunchos.
por líneas de fluencia de la siguiente manera: La resistencia última a flexión, Ms, del tablero de
puente o la losa se debería determinar reconociendo que el
• Para impactos dentro de un segmento de muro: tablero también resiste una fuerza de tracción provocada
por la componente de las fuerzas de impacto, Ft.
⎛ 2 ⎞⎛ M c Lc 2 ⎞ En este análisis se supone que el patrón de falla por
Rw = ⎜ ⎟⎜ 8M b + 8M w + ⎟ líneas de fluencia ocurre exclusivamente en el parapeto y
⎝ 2 Lc − Lt ⎠ ⎝ H ⎠
no se propaga hacia el tablero. Esto significa que el tablero
(A13.3.1-1) debe tener suficiente resistencia para obligar a que el
patrón de falla se mantenga dentro del parapeto. Si el
La longitud crítica de muro en la cual se produce el patrón de falla se extiende hacia el tablero, las expresiones
mecanismo de la línea de fluencia, Lc, se deberá tomar para calcular la resistencia del parapeto pierden su validez.
como: El análisis también se basa en la hipótesis de que existe
una longitud suficiente de parapeto para lograr el patrón de
⎛ L ⎞ 8H ( M b + M w ) falla ilustrado. Si el parapeto tiene poca longitud es posible
2
Lt
Lc = + ⎜ t⎟ + (A13.3.1-2) que se forme una única línea de fluencia a lo largo de la
2 ⎝2⎠ Mc
unión entre el parapeto y el tablero. Este tipo de patrón de
falla es admisible; la resistencia del parapeto se debería
• Para impactos en el extremo de un muro o en una calcular utilizando un análisis apropiado.
junta: Este análisis se basa en la hipótesis de que los
momentos resistentes negativo y positivo del muro son
⎛ 2 ⎞⎛ M c Lc 2 ⎞ iguales y que los momentos resistentes negativo y positivo
Rw = ⎜ ⎟⎜ M b + M w + ⎟ de la viga son iguales.
⎝ 2 Lc − Lt ⎠ ⎝ H ⎠
La medida de la resistencia de una baranda de
(A13.3.1-3)
hormigón es Rw, valor que se compara con las cargas
indicadas en la Tabla A13.2-1 para determinar si la
⎛ L ⎞ H (Mb + Mw )
2
Lt baranda es estructuralmente adecuada. Las resistencias
Lc = + ⎜ t⎟ + (A13.3.1-4)
2 ⎝2⎠ Mc flexionales, Mb, Mw y Mc, se relacionan con la resistencia
del sistema Rw a través del análisis por líneas de fluencia
representado por las Ecuaciones 1 y 2. En la terminología
donde:
de estas Especificaciones, Rw es la "resistencia nominal,"
ya que este valor se compara con la "carga nominal"
Ft = fuerza transversal especificada en la Tabla A13.2-1
indicada en la Tabla A13.2-1.
que se supone actuando en la parte superior de un
Si el ancho de la baranda de hormigón varía en función
muro de hormigón (N)
de la altura, el valor de Mc utilizado en las Ecuaciones 1 a
4 para determinar la resistencia del muro se debería tomar
H = altura del muro (mm)
como el promedio de su valor en toda la altura de la
baranda.
Lc = longitud crítica del patrón de falla por líneas de
fluencia (mm)

Lt = longitud de distribución longitudinal de la fuerza de

impacto Ft (mm)

Rw = resistencia transversal total de la baranda (N)

Mb = resistencia flexional adicional de la viga

acumulativa con Mw, si corresponde, en la parte
superior del muro (N-mm)

Mc = resistencia flexional de los muros en voladizo

respecto de un eje paralelo al eje longitudinal del
puente (N-mm/mm)
SECCIÓN 13 (SI) - BARANDAS 13-23

Lc
Mw = resistencia flexional del muro respecto de su eje
Lt
vertical (N-mm/mm)
Δ
Para poder ser utilizados en las expresiones anteriores,
Mc y Mw no deberían variar significativamente con la Ft
altura del muro. En otros casos se debería realizar un
H
análisis riguroso mediante líneas de fluencia.

Lc

Mb
Mb

Mw
Mw
Mc Mc

Figura CA13.3.1-1 − Análisis mediante líneas de

fluencia de un muro de hormigón para el caso de un
impacto dentro de un segmento del muro

Lc

Lt

Ft

Figura CA13.3.1-1 − Análisis mediante líneas de

fluencia de un muro de hormigón para el caso de un
impacto cerca del extremo de un segmento del muro
13-24 ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEÑO DE PUENTES POR EL MÉTODO LRFD

A13.3.2 Barandas Formadas por Postes y Vigas CA13.3.2

Para diseñar las barandas formadas por postes y vigas En la Figura C1 se ilustra una posible base para aplicar
bajo condiciones de falla se deberán utilizar análisis un análisis inelástico.
inelásticos. Si la falla no involucra el poste final de un L
segmento, la resistencia nominal crítica de los rieles, R, se Mp Mp
deberá tomar como el menor valor entre los determinados Mp Mp
mediante las Ecuaciones 1 y 2 para diferentes números de
R
tramos de baranda, N.
Lt

Modo de falla para un solo tramo

2L
Pp
Mp Mp

Mp Mp
R

Lt

Modo de falla para dos tramos

3L
Pp Pp
Mp Mp

Mp Mp
R

Lt

Modo de falla para tres tramos

Figura CA13.3.2-1 − Modos de falla posibles para las

barandas formadas por postes y vigas

• Para los modos de falla que involucran un número Este procedimiento de diseño se puede aplicar para las
de tramos de baranda, N, impar: barandas formadas por postes y vigas metálicas y de
hormigón.
16M p + ( N − 1)( N + 1) Pp L El poste en cada extremo del mecanismo plástico debe
R= (A13.3.2-1) ser capaz de resistir el corte del riel o la viga.
2 NL − Lt

• Para los modos de falla que involucran un número

de tramos de baranda, N, par:

16M p + N 2 Pp L
R= (A13.3.2-2)
2 NL − Lt

donde:

L = separación de los postes o longitud de un tramo

simple (mm)
SECCIÓN 13 (SI) - BARANDAS 13-25

Mp = resistencia inelástica o para línea de fluencia de En los sistemas de múltiples rieles cada uno de los
todos los rieles que contribuyen a una rótula plástica rieles puede contribuir al mecanismo de fluencia
(N-mm) esquematizado en la Figura C1, dependiendo de la rotación
correspondiente a su posición vertical.
Pp = resistencia última a la carga transversal de un único
poste ubicado a una altura Y por encima del tablero
(N)

R = resistencia última total de la baranda, es decir su

resistencia nominal (N)

Lt, LL = longitud transversal de las cargas distribuidas

debidas al impacto de vehículos, Ft y FL (mm)

Para considerar un impacto en el extremo de un

segmento de riel que provoca la caída del poste ubicado en
el extremo de la baranda, la resistencia nominal crítica del
riel, R, se deberá calcular utilizando la Ecuación 3.

• Para cualquier número de tramos de baranda, N:

R=
( )N
2M p + 2 Pp L ∑ i
i =1
(A13.3.2-3)
2 NL − Lt

A13.3.3 Parapeto de Hormigón y Riel Metálico CA13.3.3

La resistencia de cada elemento de un riel combinado

se deberá determinar como se especifica en los Artículos
A13.3.1 y A13.3.2. La resistencia flexional del riel se
deberá determinar para un tramo, RR, y para dos tramos,
R'R. Se deberá determinar la resistencia del poste sobre el
muro, Pp, incluyendo la resistencia de los bulones de
anclaje o poste.
La resistencia del conjunto formado por el parapeto y el
riel se deberá tomar como la menor de las resistencias
determinadas para los dos modos de falla ilustrados en las
Figuras 1 y 2.
13-26 ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEÑO DE PUENTES POR EL MÉTODO LRFD

Riel
RR

R
Poste
RW

Muro HR
Y
HW

Tablero

RR

RW

PLANTA

Figura A13.3.3-1 − Evaluación del conjunto formado

por un muro de hormigón y un riel metálico − Impacto
a la mitad de la longitud del riel

Riel
PP + R'R

R
Poste
R'W

Muro HR
Y
HW

Tablero

R'R PP

R'W

PLANTA

Figura A13.3.3-2 − Evaluación del conjunto formado

por un muro de hormigón y un riel metálico − Impacto
en un poste

Si el impacto del vehículo se produce a la mitad de la

longitud del riel metálico (como se ilustra en la Figura 1),
SECCIÓN 13 (SI) - BARANDAS 13-27

la resistencia flexional del riel, RR, y la máxima resistencia

del muro de hormigón, Rw, se deberán sumar entre sí para
determinar la resistencia combinada resultante, R , y la
altura efectiva, Y , se deberá tomar de la siguiente manera:

R = RR + Rw (A13.3.3-1)

RR H R + Rw H w Ver el comentario CA13.2.

Y= (A13.3.3-2)
R

donde:

RR = capacidad última del riel en un tramo (N)

Rw = capacidad última del muro como se especifica en el

Artículo A13.3.1 (N)

Hw = altura del muro (mm)

HR = altura del riel (mm)

Si el impacto del vehículo se produce en un poste También se debe reconocer que se podría obtener una
(como se ilustra en la Figura 2), la máxima resistencia máxima altura efectiva, Y , igual a la altura del baricentro
resultante, R , se deberá tomar como la sumatoria de la del riel, HR, pero para una resistencia resultante reducida,
capacidad del poste, Pp, la resistencia del riel, R'R, y una R , sólo igual a la capacidad del poste, Pp, y la capacidad
resistencia reducida del muro, R'w, ubicada a una altura Y . del riel, R'R.
Este análisis no considera los impactos que pueden
R = Pp + R 'R + R 'w (A13.3.3-3) ocurrir cerca de las juntas abiertas del muro o parapeto. El
riel metálico ayudará a distribuir la carga a través de estas
Pp H R + R 'R H R + R 'w H w juntas. La resistencia del riel se mejora si se minimiza el
Y= (A13.3.3-4) uso de juntas de expansión y contracción.
R
En el caso de un impacto cerca del extremo de un
donde: segmento de baranda, la resistencia nominal se puede
calcular como la sumatoria de la resistencia del muro,
Rw H w − Pp H R calculada mediante la Ecuación A13.3.1-3, más la
R 'w = (A13.3.3-5) resistencia del riel metálico en un tramo, calculada
Hw mediante la Ecuación A13.3.2-3.

y donde:

Pp = resistencia transversal última del poste (N)

R'R = resistencia transversal última del riel en dos tramos

(N)

Rw = resistencia transversal última del muro como se

especifica en el Artículo A13.3.1 (N)

R'w = capacidad del muro, reducida para resistir la carga

del poste (N)
13-28 ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEÑO DE PUENTES POR EL MÉTODO LRFD

A13.3.4 Barreras de Madera CA13.3.4

Las barreras de madera se deberán diseñar mediante Para las barandas de madera no se recomienda ningún
análisis elásticos lineales, dimensionando las secciones de límite ni mecanismo de falla.
los elementos en base a sus resistencias, especificadas en
la Sección 8, utilizando los estados límites de resistencia y
las combinaciones de cargas aplicables especificadas en la
Tabla 3.4.1-1.

A13.4 DISEÑO DE LOS VUELOS DEL TABLERO

A13.4.1 Casos de Diseño

Los vuelos del tablero de un puente se deberán diseñar

considerando separadamente los siguientes casos de
diseño:

Caso de Diseño 1: fuerzas transversales y longitudi-

nales especificadas en el Artículo
A13.2 − Estado Límite Correspon-
diente a Evento Extremo

Caso de Diseño 2: fuerzas verticales especificadas en

el Artículo A13.2 − Estado Límite
Correspondiente a Evento Extremo

Caso de Diseño 3: cargas que ocupan el vuelo,

especificadas en el Artículo 3.6.1 −
Estado Límite de Resistencia

A13.4.2 Tableros que Soportan Parapetos de CA13.4.2

Hormigón

Para el Caso de Diseño 1, el tablero del puente se puede Si la capacidad del vuelo del tablero es menor que la
diseñar para proveer una resistencia flexional, Ms, en N- especificada es posible que no se desarrolle el mecanismo
mm/mm, que actuando conjuntamente con la fuerza de de falla por líneas de fluencia como se ilustra en la Figura
tracción T en N/mm aquí especificada sea mayor que la Mc CA13.3.1-1. En este caso las Ecuaciones A13.3.1-1 y
del parapeto en su base. La fuerza de tracción axial, T, se A13.3.1-2 perderán su validez.
puede tomar de la siguiente manera: El programa de ensayos de choque se orienta hacia la
supervivencia del sistema de barandas, no necesariamente
R a la identificación de su resistencia última. Esto significa
T= (A13.4.2-1) que se podría lograr una baranda significativamente sobre-
Lc + 2 H
dimensionada, lo cual podría llevar que también el vuelo
del tablero resulte sobredimensionado.
donde:

Rw = resistencia del parapeto especificada en el Artículo

A13.3.1 (N)

Lc = longitud crítica del patrón de falla por líneas de

fluencia (mm)
SECCIÓN 13 (SI) - BARANDAS 13-29

H = altura del muro (mm)

T = fuerza de tracción por unidad de longitud del tablero

(N/mm)

El diseño del vuelo del tablero para las fuerzas

verticales especificadas en el Caso de Diseño 2 se deberá
basar en la porción del tablero en voladizo.

A13.4.3 Tableros que Soportan Barandas Formadas

por Postes y Vigas

A13.4.3.1 Diseño del Vuelo CA13.4.3.1

Para el Caso de Diseño 1 el momento por mm, Md, y el Los sistemas formados por vigas y postes, como por
esfuerzo normal por mm de tablero, T, se pueden tomar de ejemplo los sistemas metálicos con postes de ala ancha o
la siguiente manera: tubulares, imponen al tablero importantes momentos y
fuerzas concentradas en los puntos de unión de los postes
M poste al tablero.
Md = (A13.4.3.1-1)
Wb + D

Pp
T= (A13.4.3.1-2)
Wb + D

Para el Caso de Diseño 2 la fuerza de corte por

punzonamiento y el momento en el vuelo se pueden tomar
de la siguiente manera:

Fv L
Pv = (A13.4.3.1-3)
Lv

Pv X
Md = (A13.4.3.1-4)
b

donde:

b = 2 X + Wb ≤ L (A13.4.3.1-5)

y donde:

Mposte = resistencia flexional del poste de la baranda (N)

Pp = corte correspondiente a Mposte (N)

X = distancia desde el borde exterior de la placa de base

del poste hasta la sección investigada, tal como se
especifica en la Figura 1 (mm)

Wb = ancho de la placa de base (mm)

T = fuerza de tracción en el tablero (N/mm)

13-30 ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEÑO DE PUENTES POR EL MÉTODO LRFD

D = distancia desde el borde exterior de la placa de base

hasta la fila de bulones más interna, tal como se
ilustra en la Figura 1 (mm)

L = separación de los postes (mm)

Lv = distribución longitudinal de la fuerza vertical Fv

sobre la baranda (mm)

Fv = fuerza vertical que representa un vehículo que yace

sobre el riel una vez concluidas las fuerzas de
impacto Ft y FL (N)

BORDE DEL TABLERO En las ediciones anteriores de las Especificaciones

Estándares las cargas de las barandas o postes se
W
b distribuían a la losa utilizando un análisis simplificado
similar: "Si no se utiliza ningún parapeto, la longitud
45° 45° D efectiva de losa que resiste las cargas de un poste deberá
ser igual a E = 0,8 x + 1140 mm, mientras que si se utiliza
X
un parapeto, esta longitud deberá ser igual a E = 0,8 x +
1520 mm, siendo x la distancia en mm desde el centro del
sección de diseño
poste hasta el punto investigado."

2X + Wb = b
El ancho de la losa no debe ser mayor que
la separación de los postes
BORDE DE LA VIGA LONGITUDINAL

As
d h

Figura A13.4.3.1-1 − Longitud efectiva del voladizo

para soportar las cargas concentradas de los postes,
transversales o verticales

A13.4.3.2 Resistencia al Corte por Punzonamiento CA13.4.3.2

Para el Caso de Diseño 1, el corte mayorado se puede Muchas veces las losas o tableros de hormigón fallan
tomar de la siguiente manera: por el corte por punzonamiento que provoca la fuerza que
ejerce el ala comprimida del poste, C. Para resistir este
Vu = Af Fy (A13.4.3.2-1) tipo de fallas se debería proveer un espesor h adecuado,
una distancia al borde E adecuada, o una placa de base de
La resistencia mayorada al corte por punzonamiento de tamaño adecuado (Wb, B o espesor).
un vuelo de tablero se puede tomar como:

Vr = φ Vn (A13.4.3.2-2)

⎡ ⎛ B h ⎞⎤
Vn = Vc ⎢Wb + h + 2 ⎜ E + + ⎟ ⎥ h (A13.4.3.2-3)
⎣ ⎝ 2 2 ⎠⎦
SECCIÓN 13 (SI) - BARANDAS 13-31

⎛ 0,332 ⎞
Vc = ⎜ 0,166 + ⎟ f c' ≤ φ 0,332 f c' (A13.4.3.2-4)
⎝ βc ⎠

B h
+ ≤B (A13.4.3.2-5)
2 2

donde:

βc = Wb / D

y donde:

h = altura de la losa (mm)

Wb = ancho de la placa de base (mm)

Af = área del ala comprimida del poste (mm2)

Fy = tensión de fluencia del ala comprimida del poste

(MPa)

b = longitud de tablero que resiste la resistencia o carga

de corte del poste = h + Wb

B = distancia entre los baricentros de las resultantes de

las tensiones de tracción y compresión en el poste
(mm)

D = espesor de la placa de base (mm)

E = distancia entre el borde de la losa y el baricentro de

la resultante de la tensión de compresión en el poste
(mm)

f'c = resistencia a la compresión del hormigón a 28 días

(MPa)

φ = factor de resistencia = 1,0

La distribución supuesta para las fuerzas que

intervienen en el cálculo del corte por punzonamiento
deberá ser como se ilustra en la Figura 1.

Tanto mediante resultados de ensayos como mediante

experiencia práctica se ha demostrado que, cuando ocurre
una falla del tablero de un puente, el modo de falla es de
tipo corte por punzonamiento con pérdida de integridad
estructural entre el hormigón y el acero de las armaduras.
El uso de diferentes tipos de armadura de corte puede
aumentar la resistencia última de las conexiones poste-
tablero, pero esta armadura de corte no será efectiva para
13-32 ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEÑO DE PUENTES POR EL MÉTODO LRFD

h/2 h/2
reducir el corte, la tracción diagonal ni la fisuración en el
Wb
tablero. La resistencia al corte se puede incrementar
T aumentando el espesor de la losa, el ancho y el espesor de
la placa de base, o la distancia al borde.

h/2
E + B/2 + h/2

B
C B/2

Área de carga supuesta

Perímetro crítico para el corte

C = Af Fy
h/2 h/2

Figura A13.4.3.2-1 − Modo de falla por corte por

punzonamiento