SISTEMA DE DIRECCIÓN Y FRENOS

1. OBJETIVO.-

- Completar los conocimientos impartidos en cátedra.

- Comparar los resultados obtenidos en los cálculos con parámetros reales obtenidos por medición directa.
- Incentivar la investigación en el amplio campo automotriz.

2. SECUENCIA DEL TRABAJO.-

2.1. Descripción.-
Sistema de Dirección
Es el responsable de permitir al conductor guiar las ruedas del automóvil, con el fin de llevarlo en la dirección
deseada.

Se dividen en dos grandes grupos:

 » Mecánica
 » Asistida

La principal diferencia entre las dos es que en la asistida tenemos como ayuda un sistema oleo
hidráulico(liquido hidráulico) que nos hace livianas las maniobras de estacionamiento y movimientos a bajas
velocidades.
Como la asistida es la mas completa, detallamos los componentes del mismo:

Volante de Dirección
Es el instrumento que utiliza el conductor para dar orientación a las ruedas del automóvil, y se encuentra
frente al asiento del mismo. Suelen ser un círculo, pero se los puede encontrar de diferentes formas y tamaños.
Las formas van directamente relacionadas con la estética y el estilo que se quiere lograr en el automóvil. El
volante es una de las piezas que más visten el interior de un auto, por lo que son muy tenidos en cuenta por
los diseñadores.
El tamaño de los mismos es concebido especialmente para cada vehículo, y depende de:
 » Peso del auto.

 » Si posee dirección asistida o no.

 » Coeficiente de reducción (Entre piñón y cremallera de dirección).

 » Tamaño de las ruedas.

 » Si posee Airbag para el conductor o no.

 » Comandos que pueda llevar en el volante.

 » Espacio entre el mismo y el conductor.

En ellos se procura combinar la belleza, con materiales resistentes pero flexibles en accidentes, con texturas
agradables y antideslizantes, y lo más cómodos posible.
Columna de Dirección
Es básicamente la encargada de transmitir el movimiento del Volante de Dirección a la Barra de Dirección.
La misma consta de un eje, generalmente partido en dos o tres, y un piñón en su extremo. Las partes están unidas
por algún sistema de cruceta, y cumplen la función de,en un accidente frontal, evitar que la columna de dirección
sea empujada contra el conductor (Columna Colapsable). El piñón es el que trabaja en conjunto con la
cremallera de la Barra de Dirección, generando una reducción en el movimiento.

Barra de Dirección
Es la encargada de transmitir el movimiento de la Columna de Dirección a las Ruedas.
La misma consta de una Cremallera de Dirección, dos Brazos de Dirección, y dos Extremos de Dirección.
El movimiento es transmitido por medio del Piñón de Dirección, engranado con la cremallera, y esta a los brazos
y extremos de dirección, que hacen mover las ruedas.
Todos estos elementos deben estar siempre en perfecto estado, ya que la falla de uno de ellos genera casi con
seguridad, un accidente grave.

FRENOS.

Frenos hidráulicos
Son usados en la actualidad casi sin excepción basa su funcionamiento a la ley de Arquímedes
cuando el pistón del cilindro maestro de un diámetro reducido se le aplica una fuerza este
ejerce la misma presión en el fluido y este en
todos los lados de los conductos que a su ves
transmiten la presión y por diferencia de
áreas tenemos amplificada la fuerza
disponible en los pistones receptores.
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Frenos de expansión.
Estos frenos son de zapatas que expansionan su movimiento al tambor y logran el frenado
cada zapata posee una articulación que puede ser única en cualquier caso al producirse el
movimiento de la zapata se logra el acuñamiento del tambor y por consiguiente el frenado

Servofreno de Vacío.
Ideado en la época del mando mecánico de los frenos, utiliza la depresión o vacío de la
admisión del motor para multiplicar el esfuerzo que hace el conductor con su pie sobre el
pedal del freno. Como el mando mecánico de los frenos a caído en desuso, suele combinarse
el servo con una bomba de mando hidráulico; así la presión hidráulica puede ser mayor ya que
al esfuerzo del pie del chofer (aquí reducido) se añade él más potente del servo. Tal
combinación aparece en los aparatos como el “Hydrovac” que se describe a combinación.
Servofrenos mixtos de vacío e hidráulicos.
Uno de los mas usados en camiones, autobuses y también en coches grandes es el hydrovac,
de la casa Bendix.

Frenos eléctricos.
Durante la última guerra mundial se desarrollo el método de frenado eléctrico aplicado a
grandes vehículos militares.
El sistema Warner sustituye el mando hidráulico o mecánico por una corriente eléctrica que,
dentro de cada tambor de freno activa un electroimán y este acciona la leva de separación y
zapatas.
El gasto de corriente es pequeña por que apenas esta entre en contacto con el tambor se
produce el efecto autofrenante. Algo mas usado es el “Ralentizador” eléctrico que se aplica en
grandes camiones.
Frenos de aire comprimido.
Se ha generalizado de grandes camiones con remolque que hacen el transporte por carretera
bastante más económico que mediante camionetas sueltas. La velocidad comercial es menor,
naturalmente pero el ahorro en personal, combustibles, talleres, etc. Lo compensan de sobra.
Por otra parte la supuesta lentitud no es tanta como a primera vista pudiera creerse, si el
tráfico se efectúa por caminos bien pavimentados o mejor aún por autopistas.
Para los grandes vehículos el mando hidráulico o mecánico requiere gran fuerza de
aplicación. El servo de vacío combinado con los frenos hidráulicos es una solución; pero
también se usa el aire comprimido trabajando a unos 5 kilos de compresión la transmisión de
esfuerzos a los remolques se realiza con gran facilidad. Los sistemas empleados son muy
semejantes entre sí.

Frenos inteligentes
Los frenos inteligentes del auto frenan por sí mismos en situaciones críticas. Si el conductor
reacciona muy despacio y se acerca demasiado a un objeto en movimiento o detenido
enfrente, PROTECTOR reconoce la situación de peligro y acciona los frenos por sí mismo.
 
Una función de asistencia de este tipo debe incluir un análisis de la situación del tránsito. El
sistema activo de seguridad actúa sólo después de que el conductor falló en su reacción.
Utilizando un radar, el sistema graba cuán lejos está el camión de un obstáculo. Si el
conductor no frena, PROTECTOR interviene y frena el vehículo reduciendo la velocidad
hasta que quede una cierta distancia con el obstáculo que hay adelante.
 
Si el camión se mueve a 50 km/h y se acerca a un obstáculo estacionado, el sistema comienza
a frenar unos 15 metros antes del mismo, reduciendo la energía de la colisión
aproximadamente en un 95%, disminuyendo drásticamente los daños materiales y las lesiones
personales.
 
En algunos casos, el Sistema de Freno de Emergencia ayuda a evitar el accidente junto con el
conductor. En aproximadamente el 90% de las colisiones, la diferencia de velocidad entre el
camión que -supuestamente- causa el accidente y el que circulaba adelante es de menos de 50
km/h.
 
Si el vehículo que va adelante circula lentamente, PROTECTOR frena el camión hasta
mantener una distancia de seguridad. Si el camino está mojado, unos 5 metros de distancia
extra son suficientes para reducir la energía del accidente en un 50%, circulando a 50 km/h.
 
El potencial de PROTECTOR es enorme, estimándose que podrá prevenir el 80% de los
accidentes entre camiones que circulan en el mismo sentido y más del 30% de todos los
accidentes de autopistas en los que intervienen camiones.

DEFINICION
El sistema antibloqueo de frenos ABS, es un sistema integrado en el circuito de frenos
clásico, teniendo como misión evitar el bloqueo de las ruedas, aún en el caso de un frenado a
fondo o de un frenado en situaciones de peligro, como por ejemplo en calzadas resbaladizas.
El bloqueo de las ruedas se evita al realizar el sistema una modulación de la presión de
frenado de cada rueda. Es un ciclo de frenadas intermitentes, cuya frecuencia y precisión es
del orden de 4 a 12 veces por segundo dependiendo de las condiciones de la superficie de la
carretera. Toda esta modulación se realiza automáticamente, mientras el conductor presiona a
fondo el pedal de freno sin soltarlo.
Un conductor puede detectar el funcionamiento del sistema ABS, por un típico movimiento
de pulsación producido en el pedal de freno. En los sistemas más antiguos es mucho más
acusado.
El funcionamiento del sistema se calcula para un procentaje de deslizamiento de la rueda, en
condiciones de frenado de emergencia, de un valor en torno al 15 por ciento; de esta forma
impide el bloqueo de la rueda y se obtiene la máxima deceleración.

Unidad de control electrónica

En la evolución de los sistemas de Bosch la U.C.E. y el grupo hidráulico se ha conjuntado en

una sola pieza y se ha producido una reducción enorme en el tamaño del sistema.
La unidad electrónica de control dispone de un microprocesador que recibe una serie de
señales (captadores de velocidad, contacto motor, señal de giro del motor, etc.). Estas son
moduladas previamente para su interpretación y en consecuencia posteriormente actúa sobre
una serie de salidas, a las cuales puede acceder tras una adaptación (electroválvulas, bomba de
presión, lámpara de control, etc.). El sistema es gobernado en su totalidad por la U.C.E.
Cuando se conecta el contacto la unidad se hace un breve chequeo previo para saber si todo
está en condiciones de prefecto uso.

Lámpara de control
Esta lámpara va situada en el tablero de mandos para su rápida percepción. Durante el
chequeo de la unidad de control electrónico la lámpara de aviso permanece encendida.
Mientras esta lámpara permanezca encendida, el sistema antibloqueo de frenos está fuera de
servicio, es decir, solo disponemos de los frenos convencionales.
Funcionamiento
En la situación de frenado intenso, cuando una rueda tiende a bloquear entra en
funcionamiento el sistema antibloqueo de frenos para que esto no suceda. Para evitar este
bloqueo el sistema pasa por tres fases repitiéndolas hasta la detención del vehículo o dejar de
presionar el pedal de freno.
A continuación detallamos estas tres fases:
Fase de frenada normal: El cilindro maestro actúa directamente sobre la pinza de frenado,
produciendo una frenada convencional. El captador de velocidad informa a la U.C.E del
descenso de velocidad pero hasta que la rueda no tiende a bloquearse el sistema no pasa a la
fase siguiente.
Fase de mantenimiento de presión: La U.C.E por medio de los captadores de velocidad
detecta este posible bloqueo y envía una señal a la electorválvula para cortar el suministro de
líquido de frenos procedente del cilindro maestro, manteniendo la presión en la pinza de
frenado. Si esta situación de bloqueo persiste el sistema pasa a la última fase.
Fase de reducción de la presión: En esta fase la U.C.E permite el paso del líquido de frenos a
la bomba de presión, la cual succiona líquido y lo envía al cilindro maestro, por lo que la
presión en la pinza de freno se reduce y la rueda se acelera.
El ciclo de regulación de frenada viene determinado por la consecución de las tres fases
anteriormente señaladas, pasando de una fase otra cuando el sistema lo requiere con el fin de
disponer en todo momento de dirigibilidad en el vehículo. Este ciclo se repite de 4 a 10 veces
por segundo dependiendo de las condiciones de la calzada. Una vez el vehículo a descendio
su velocidad a 8 km/h el sistema abandona la regulación dejando actuar libremente a los
frenos.

Grupo hidráulico
El grupo hidráulico está formado por una serie de electroválvulas y una bomba de presión,
cuya misión principal consiste en eliminar presión de las pinzas de freno cuando sea
necesario, disponiendo para su accionamiento de un motor eléctrico.
La activación eléctrica de estos componentes se realiza mediante unos relés y el mazo de
cables de la unidad de control electrónico, siendo ésta la que organiza el funcionamiento del
grupo hidráulico.
Electroválvulas
Son unas válvulas de tres vías y tres posiciones activadas eléctricamente para la realización de
las tres fases de todo sistema antibloqueo de frenos.
Fase 1 ó de reposo: el cilindro maestro está conectado directamente con la pinza de freno, lo
que implica que si se pisa el freno la rueda tiende a pararse.
Fase 2 ó de mantenimiento de presión: una intensidad circula por la electroválvula cerrando el
paso del cilindro maestro, por lo que la presión deja de aumentar y como el líquido de frenos
no puede salir por ningún sitio se mantiene dicha presión.
Fase 3 ó de reducción de la presión: se aumenta la intensidad de la electroválcula abriendo el
paso hacia la bomba de presión, ésta succiona el líquido de frenos y disminuye la presión en
la pinza de frenado.
Al ser la carrera del pistón de estas electroválvulas de centésimas de milímetro permite
realizar estas tres fases varias veces por segundo.
Bomba de presión
Como se ha explicado anteriormente, en la fase tres la bomba de presión se encarga de extraer
el líquido de frenos necesario para rebajar la presión de la pinza de reno, devolviéndolo al
cilindro maestro.
El líquido retornado se encuentra a una presión superior a la del cilindro maestro produciendo
unas pulsaciones, en algunos casos desagradables, en el pedal de freno, las cuales informan al
conductor del funcionamiento del A.B.S.
HISTORIA
Los orígenes de los sistemas ABS se remontan a los comienzos del pasado siglo, aplicados al
transporte ferroviario y realizados siempre mediante soluciones mecánicas en su totalidad.
A partir de los años 50 (después de la Segunda Guerra Mundial), se diseñan unos sistemas
antibloqueo de frenos electromecánicos para el control de los trenes de aterrizaje de los
aviones a reación, diseños que se incorporaron más tarde, hacia 1960, en vehículos
industriales.
En el mundo del automóvil, una de las primeras aplicaciones interesantes fue la que se realizó
en el modelo deportivo británico "Jersen FF" de cuatro ruedas motrices. Aunque los
resultados de su utilización fueron buenos, debido a lo complicado y al alto costo del
dispositivo, resultaba inviable para modelos de gran serie, no obteniendo continuidad en su
uso.
Es en 1970 cuando la firma alemana BOSCH desarrolla un dipositivo eficaz y con posibilidad
de comercialización a gran escala, gracias a la aparición de la electrónica analógica, debido a
la simplificación de componentes y a la reducción de costes implicada por la utilización de
esta nueva tecnología.
En 1975 se comienza a implantar en vehículos pesado y más tarde, ya con la ayuda de la
electrónica digital, la firma BOSCH en colaboración con la también alemana MERCEDES
BENZ, instalan el primer sistema ABS en un coche de serie (como equipo opcional). Esto
sucedió en octubre de 1978 y el modelo en el que se instaló fue el Mercedes de la clase S.
Posteriormente, en diciembre de 1978, la firma alemana BMW, también instala el sistma
ABS, en sus vehículos de la serie 7 (como equipo opcional). La primera firma que incorporó
el sistema ABS, como equipo de serie, fue OPEL, que en Diciembre de 1983 lo instaló en sus
vehículos OPEL SENATOR.
Contando con las mejoras actuales efectuadas en los frenos, durante la conducción pueden
presentarse una serie de circunstancias que ocasionen la pérdida de control del vehículo.
En concreto el contacto entre los neumáticos y la calzada se realiza mediante cuatro pequeñas
superficies de dichos neumáticos.
Este contacto no debe interrumpirse en ningún momento, ya que dejará de tener adherencia el
vehículo pudiendo llegar a un desequilibrio total.

En el caso de realizar una frenada de emergencia podrán bloquearse las ruedas. Estas se
bloquearán más rápidamente cuanto más resbaladiza se encuentre la calzada. Los vehículos
con las ruedas bloqueadas dejan de ser maniobrables, y además en muchas ocasiones aumenta
la distancia de parada, existiendo el riesgo de destruir los neumáticos por abrasión.
Como solución al peligro representado por el bloqueo continuado de las ruedas, los
conductores expeertos frenan en intervalos, lo cual requiere mucha práctica. Esta maniobra no
es la solución ideal, ya que las cuatro ruedas quedan frenadas a la vez, y en el caso de circular
por una calzada con adherencia irregular se prodría producir un frenado excesivo de las
ruedas con menos adherencia, pudiendo provocar su bloqueo y la perdida de la estabilidad del
vehículo.
La solución técnica para impedir el bloqueo de las ruedas en frenadas violentas, y mantener la
direccionabilidad del automóvil, es el "Sistema Antibloqueo de Frenos", más conocido como
ABS, siendo las siglas de su denominación tanto en alemán: "Anti Blockier System", como en
inglés: "Antilock Braking System".
Todo sistema antibloqueo de frenos debe cumplir una serie de condiciones, para lo cual
dispone de los siguientes componentes:
detectores de velocidad, gurpo hidráulico, y unidad de control electrónico (U.C.E). El
cumplimiento de estas condiciones hace al vehículo dirigible en todo momento durante la
frenada.
Para una mejor comprensión del funcionamiento del sistema se explican a continuación los
componentes del sistema.
Captadores o sensores de velocidad
Son unos sensores magnéticos instalados en las ruedas sobre una corona dentada. Al pasar los
dientes de la corona por el sensor producen una variación en el campo magnético,
produciendo una tensión en la bobina que rodea al sensor magnético. Estas vartiaciones de
tensión conllevan una frecuencia, dando a la unidad de control electrónica la información
necesaria para determinar la velocidad del automóvil en todo momento.
Si se producen variaciones de la velocidad, los impulsos producidos en el sensor harán que la
unidad electrónica de control actue en consecuencia.

2.2. Investigación.-

Consejos y mantenimiento :

 Cada 20.000 kilómetros es conveniente comprobar el grado de convergencia-divergencia de la

dirección. Así se evitarán desequilibrios y desgastes prematuros de los neumáticos.

 Revisar periódicamente todos los mecanismos de la dirección.

 Comprobar periódicamente el nivel de líquido de la servo-dirección.

 Ante cualquier síntoma de dureza importante o ruidos no catalogables, acudir al taller.

Averias en el sistema de direccion

SÍNTOMAS CAUSAS
 Ruido al girar excesivamente la dirección:  Falta de aceite.

 Indicio de que se sobrepasa el límite de giro en su

máximo recorrido.

 Dureza en la dirección.

 Mala presión de los neumáticos.

 Ruedas gastadas.

 Medida de neumáticos diferente a la recomendada por

el fabricante.

 Amortiguadores en mal estado.

 Mecanismos de la dirección gastados.

 Casquillos de la suspensión de la dirección

defectuosos.
Holgura en la dirección:
 Si al girar levemente el volante las ruedas tardan en
girar puede haber dispositivos de la dirección
gastados.
Tendencia del vehículo a desviarse hacia un lado:
 Diferencia de presión en los neumáticos delanteros.

 Cubiertas delanteras de distinta medida.

 Convergencia o divergencia fuera de la graduación

recomendada.

 Muelles de suspensión vencidos o rotos.

 Manguetas en mal estado.

La dirección asistida chirría:

 Falta aceite en el circuito.

 Dureza en la servodirección.

 Falta de fluido o defecto de importancia.

Vibraciones en el volante a determinada velocidad:

 Ruedas desequilibradas.

La dirección se pone dura:

 Falta de aceite.

 Correa floja o rota.

 Motor parado.

3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.-

Al finalizar este laboratorio se observa que cada elemento es vital para el buen funcionamiento de la dirección,
un parámetro de diseño que se puede observar en la dirección es el número de vueltas que debe dar el conductor
para girar entonces podemos ahora saber que esto estarán en función del número de dientes de la cremallera o el
juego que tenga este. Respecto a los frenos se puede observar que actualmente ya se tiene el sistema ABS en el
cual este sistema antibloqueo produce mayor seguridad en terrenos fangosos, mojados, resbalosos, etc. por tanto
el material también deberá ser muy importante.