El McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (avispón en inglés) es un caza polivalente

bimotor de cuarta generación de origen estadounidense con capacidad todo tiempo,

para ser embarcado en portaaviones. Fue desarrollado en los años 1970 por la
compañía McDonnell Douglas (desde 1997 integrada en Boeing) a partir del prototipo
Northrop YF-17 para la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los
Estados Unidos. El Hornet también ha sido exportado a siete países para servir en
sus fuerzas aéreas. Desde 1986 es usado para acrobacia aérea por el grupo de
demostración aérea Blue Angels de la Armada estadounidense.

Este avión de combate combina capacidades de caza y ataque para atacar objetivos
tanto aéreos como terrestres; de ahí su designación F/A, «F» de Fighter y «A» de
Attack (en español: «caza» y «ataque»). Las principales misiones que puede
desempeñar son: caza de escolta, defensa aérea, supresión de defensas aéreas
enemigas, interdicción, apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Por su versatilidad y
fiabilidad ha demostrado ser un valioso aparato, aun cuando había sido criticado
por su falta de alcance y de capacidad para armamento comparándolo con sus
predecesores más recientes, como el F-14 Tomcat en el papel de caza y
cazabombardero, y los A-6 Intruder y A-7 Corsair II en el papel de ataque.3

El F/A-18 se ha fabricado en cuatro versiones principales: primero los F/A-18A/B y

posteriormente los mejorados F/A-18C/D. Las versiones A/C son monoplazas, mientras
que las B/D son biplazas. Las versiones C/D del Hornet han servido como línea base
de diseño para la creación del F/A-18E/F Super Hornet, una evolución más grande y
avanzada. Comparado con el Hornet original, el Super Hornet es más grande, más
pesado, con más alcance y dispone de más capacidad para armamento. La introducción
del F/A-18E/F ha permitido la retirada de varios tipos de aviones anticuados (como
caza, ataque y avión cisterna) en la Armada estadounidense, que ahora cuenta con
los F/A-18 Hornet y Super Hornet en su flota y, gracias a su polivalencia, cumplen
todas las misiones de los modelos retirados.45

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet en la Exhibición Aeroespacial Internacional de

Berlín (2002).

F/A-18 a bordo del USS John C. Stennis (CVN-74), diciembre de 2001

Índice
1 Desarrollo
1.1 Origen
1.2 Rediseñando el YF-17
1.3 El F-18L de Northrop
2 Diseño
2.1 Evolución del diseño
2.2 Versatilidad
2.3 Armamento
3 Variantes
3.1 F/A-18A/B
3.2 F/A-18C/D
3.3 F/A-18E/F Super Hornet
3.4 Otras variantes estadounidenses
3.5 Variantes de exportación
4 Usuarios
4.1 Actuales
4.1.1 Australia
4.1.2 Canadá
4.1.3 España
4.1.4 Estados Unidos
4.1.5 Finlandia
4.1.6 Kuwait
4.1.7 Malasia
4.1.8 Suiza
4.2 Ventas frustradas
5 Historia operacional
5.1 Estados Unidos
5.1.1 Entrada en servicio
5.1.2 En combate
5.2 Australia
5.3 Canadá
5.4 España
5.5 Finlandia
5.6 Suiza
5.7 Estadísticas en combate
6 Accidentes significativos
7 Especificaciones (F/A-18C/D)
7.1 Características generales
7.2 Rendimiento
7.3 Armamento
7.4 Aviónica
8 Véase también
9 Referencias
10 Bibliografía
11 Enlaces externos
Desarrollo
Origen

Northrop YF-17, prototipo a partir del que fue desarrollado el F/A-18.

El desarrollo del F/A-18 llegó como resultado del programa VFAX (Naval Fighter
Attack Experimental), de la Armada de los Estados Unidos para obtener un avión
polivalente que reemplazara a sus aviones de ataque A-4 Skyhawk y A-7 Corsair II, y
además a los cazas F-4 Phantom II que aún estaban en servicio, y que complementara
al caza naval F-14 Tomcat. El almirante Kent Lee, entonces jefe del mando de
sistemas aeronavales NAVAIR (Naval Air Systems Command), fue el principal defensor
del VFAX ante la fuerte oposición por parte muchos oficiales de la Armada.6

En agosto de 1973, el Congreso de los Estados Unidos ordenó a la Armada que para el
VFAX buscara una alternativa de menor coste que el F-14 Tomcat. El fabricante del
Tomcat, Grumman, propuso una versión económica de esa aeronave designada como F-
14X, mientras que McDonnell Douglas propuso una variante naval del F-15 Eagle, sin
embargo ambas propuestas resultaban casi tan caras como el propio F-14.7 Ese
verano, el secretario de defensa James Schlesinger le propuso a la Armada que
evaluara los aviones competidores en el programa LWF (Lightweight Fighter) de la
Fuerza Aérea, el General Dynamics YF-16 y el Northrop YF-17.8 La competición LWF de
la Fuerza Aérea había requerido un caza diurno sin capacidad de ataque, por tanto
estos competidores deberían ser modificados para adaptarse a las especificaciones
de la Armada. En mayo de 1974, el Comité de Servicios Armados de la Cámara
redirigió 34 millones de dólares del VFAX a un nuevo programa denominado NACF (Navy
Air Combat Fighter, "caza de combate aéreo de la Armada"),8 con el propósito de
obtener el avión de combate para la Armada sacando el máximo partido a la
tecnología desarrollada en el programa LWF.7

Rediseñando el YF-17

Diferencia de tamaño entre el YF-17 y el F/A-18A Hornet.

Aunque el YF-16 ganó la competición LWF en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos,
la Armada se mostró escéptica ante la posibilidad de que un avión monomotor con
tren de aterrizaje estrecho pudiera ser adaptado de forma fácil o económica para
servir en portaaviones y rechazó adoptar un derivado del F-16. La Armada demandó
desarrollar un avión basado en el YF-17 y consiguió el permiso. Puesto que este
avión diseñado para el programa LWF no cumplía los requerimientos de diseño del
VFAX, la Armada pidió a Northrop que diseñara un nuevo avión en torno a los
principios de diseño y configuración del YF-17 pero adaptado a las necesidades de
la Armada. El nuevo avión, que sería designado F-18, no compartía ni una sola pieza
esencial ni parte estructural primaria con el YF-17. El secretario de la Armada W.
Graham Claytor anunció el 1 de marzo de 1977 que el nombre del nuevo aparato sería
Hornet.7

Northrop carecía de experiencia naval para desarrollar el avión, por lo que pidió
ayuda a la gigantesca McDonnell Douglas, que tenía una amplia experiencia acumulada
en la construcción de aviones embarcados, ejemplo de ello eran aviones como el A-4
Skyhawk o el exitoso F-4 Phantom II. McDonnell Douglas sería un contratista
secundario en la propuesta NACF para desarrollar el F-18. Las dos compañías
acordaron dividir equitativamente la fabricación de piezas, siendo McDonnell
Douglas responsable de completar el ensamblaje final, que representa un 20%
aproximado del trabajo. McDonnell Douglas fabricaría las alas, los estabilizadores
horizontales, y la parte delantera del fuselaje; Northrop fabricaría las partes
central y trasera del fuselaje y los estabilizadores verticales. Sin embargo, con
la aparición del F-18L, un versión para bases terrestres propuesta por Northrop
para vender en el mercado de exportación, McDonnell Douglas pasó a ser el
contratista principal de las versiones navales del Hornet.8 Mientras que, por otra
parte, Northrop sería el contratista principal del F-18L y se encargaría de su
ensamblaje final.7

El desarrollo de este nuevo cazabombardero no estuvo exento de problemas. Al estar

pensado principalmente para operar en la Armada, debieron hacérsele varios cambios,
tanto internos como externos, y así conseguir su adaptación en la difícil tarea de
apontar y despegar desde un barco.

El F-18, inicialmente conocido como McDonnell Douglas Modelo 267, fue drásticamente
modificado a partir del YF-17 pero manteniendo la misma configuración básica. Para
adaptarlo a las operaciones embarcadas y ser capaz de soportar los duros apontajes
a 250 km/h contra la cubierta, se le reforzó la estructura, el tren de aterrizaje y
el gancho de parada, se le añadieron los mecanismos necesarios para la catapulta,
sus alas se hicieron plegables, y también se le ensanchó el tren de aterrizaje.9
Para cumplir los requisitos de la Armada en cuanto a alcance y reservas, McDonnell
Douglas incrementó la capacidad de combustible en 2.020 kg, para esto se le amplió
la "espina dorsal" y se le añadió una célula de 96 galones de combustible en cada
ala (el YF-17 no portaba combustible en las alas). Además de extenderle el borde de
ataque más adelante, se le ampliaron las alas y los estabilizadores para poder
sustentar la aeronave a menor velocidad y poder aproximarse más lento al
portaaviones. La parte posterior del fuselaje se ensanchó unos 10 cm, y se
adelantaron las tomas de aire respecto al fuselaje. Otra mejora menos visible fue
el reemplazo del sistema de control asistido por computadora del YF-17 fue por un
sistema fly-by-wire totalmente digital con redundancia cuádruple, siendo el primero
de este tipo en ser instalado en un caza de producción en serie.9

Cabina de un F/A-18A.
Estos cambios incrementaron en 4540 kg el peso bruto del avión, alcanzando este los
16 800 kg,9 y tuvieron como resultado un avión casi nuevo, con un aspecto físico
más robusto, con más potencia en sus motores y de mayor envergadura, pero que a la
vez conservaba la gran maniobrabilidad del YF-17, que fue una de las
características que más impresionó a la Armada, y que era un requisito para la
construcción del modelo F/A-18.

Inicialmente, en el programa estaba previsto adquirir un total de 780 unidades del

Hornet en tres versiones estrechamente relacionadas: el F-18A, un caza monoplaza
para misiones aire-aire como superioridad aérea, intercepción, escolta, etc.; el A-
18A, un avión de ataque para misiones aire-tierra como bombardero táctico, apoyo
aéreo cercano, supresión de defensas aéreas enemigas, etc., también monoplaza y
diferenciándose únicamente en la aviónica; y el entrenador biplaza TF-18A, que
mantendría todas las capacidades de misión del F-18A pero con menor capacidad para
combustible.3 Pero luego, con la necesidad de abaratar costos al Gobierno de los
Estados Unidos y principalmente por la idea de complemento barato para el F-14, se
decidió fusionar la versión de caza y la de ataque. Con el rediseño de las
estaciones de carga y las mejoras en la aviónica y en las pantallas multifunción,
fue posible combinar el A-18A y el F-18A en un solo aparato, con lo que surgió una
aeronave que resultaría ser lo más versátil construido hasta entonces, e incluso
hasta hoy en día, el avión de ataque y caza F/A-18 Hornet.7 A principios de 1980,
el avión ya comenzó a ser llamado F/A-18A, y la designación fue anunciada
oficialmente el 1 de abril de 1984. Con el cambio de nomenclatura el TF-18A fue
redesignado F/A-18B.37

El primer vuelo del prototipo del F/A-18 se realizó en las instalaciones de

McDonnell Douglas en Lambert Field, San Luis (Misuri), el 18 de noviembre de 1978.
El "A-1" (designación para la primera variante monoplaza del avión F/A-18A) fue
controlado por el piloto de pruebas Jack Krings.10

El F-18L de Northrop
Northrop desarrolló el F-18L como un posible avión de exportación. Ya que no tenía
que ser reforzado para el servicio embarcado en portaaviones, se esperaba que fuera
más ligero y tuviese mejor rendimiento,11 y un fuerte competidor en exportación del
F-16 Fighting Falcon que entonces estaba siendo ofrecido a los aliados de Estados
Unidos. El peso máximo del F-18L era 3490 kg (en torno a un 30 %) más ligero que el
F/A-18A, debido al tren de aterrizaje más ligero, la eliminación del mecanismo para
plegar las alas, la reducción de parte del espesor en algunas zonas y la menor
capacidad para combustible. Aunque el avión conservó un gancho de cola aligerado,
la diferencia externa más obvia fue la eliminación de los salientes en el borde de
ataque de las alas y de los estabilizadores. A pesar de los cambios, el nuevo
modelo de Northrop todavía mantendría un 71% de partes comunes con el F/A-18, y un
90 % de los sistemas de valor elevado, incluyendo la aviónica, el radar, y equipo
de contramedidas electrónicas (ECM), a pesar de que fueron ofrecidas alternativas.
A diferencia del F/A-18, el F-18L no portaba combustible en sus alas y carecía de
soportes de armas en las tomas de aire de los motores. En cambio, tenía tres
pilones subalares a cada lado.12

La asociación entre McDonnell Douglas y Northrop se complicó con las disputas por
las ventas al extranjero de los dos modelos. Northrop consideraba que McDonnell
Douglas pondría el F/A-18 en competición directa con el F-18L y en octubre de 1979,
inició una serie de demandas acusando a McDonnell de usar tecnología desarrollada
por Northrop violando el acuerdo que tenían ambas empresas, y pidió una moratoria
de las ventas de exportación del Hornet por parte de McDonnell Douglas. El caso fue
resuelto en 1985 cuando McDonnell acordó pagar 50 millones de dólares a Northrop
por la totalidad de los derechos de diseño del Hornet, sin recibir ningún tipo de
sanción. Fue entonces cuando Northrop dejó de trabajar en el F-18L, y la mayoría de
los pedidos de exportación fueron captados por el F-16 o por el F/A-18.12

Diseño

Un Hornet realizando un fuerte ascenso durante un festival aéreo. El alto ángulo de

ataque causa potentes vórtices en las extensiones del borde de ataque que provocan
la formación de una estela de condensación.
El F/A-18 es un avión diseñado para múltiples misiones tácticas de ala media y dos
motores

Evolución del diseño