Memoria de Cálculo Verificación Muelle Natales

INSPECCIÓN DE LAS ESTRUCTURAS
MARÍTIMAS DE LOS TERMINALES A. PRAT,

J. S. MARDONES Y NATALES DE LA
EMPRESA PORTUARIA AUSTRAL
MEMORIA DE CÁLCULO
VERIFICACIÓN MUELLE NATALES
Rev. 0
MARZO 2019
AGUAS CONSULTORES SpA |Santa Rosa 5090 – Santiago | 225535523 | [email protected]

INSPECCIÓN DE LAS ESTRUCTURAS MARÍTIMAS DE LOS TERMINALES A.
PRAT, J. S. MARDONES Y NATALES DE LA EMPRESA PORTUARIA
AUSTRAL
Memoria de Cálculo Verificación Muelle Natales
INDICE
CONT PÁG
1.0.- BASES DE DISEÑO 2
2.0.- ESTRUCTURACIÓN Y MODELACIÓN 3
3.0.- CARGAS 7
4.0.- REACCIONES BASALES 13
5.0.- COMBINACIONES DE CARGAS 14
6.0.- VERIFICACIÓN PUENTE DE ACCESO 15
7.0.- VERIFICACIÓN CABEZO 22
8.0.- COMENTARIOS 30
Memoria de Cálculo Verificación Muelle Natales PAG 1 -30

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1.0.- BASES DE DISEÑO
1.1.- ALCANCE
De acuerdo con lo establecido en la Guía de Diseño, Construcción, Operación y Conservación de Obras Marítimas y Costeras desarrollado por la
Dirección de Obras Portuarias (DOP) del Ministerio de Obras Públicas la Empresa Portuaria Austral (EPA) ha decidido evaluar el estado actual de la
infraestructura del Muelle Prat, Muelle Mardones y Terminal Natales con la finalidad de establecer programas de mantenimiento que permitan a los
Muelles o Terminales operar de acuerdo a las normativas nacionales actuales. El presente documento corresponde a la evaluación estructural de la
infraestructura del Terminal Natales.
El objetivo del presente documento es establecer el estado actual del muelle que componen al terminal Natales (muelle y puente de acceso), así
como también identificar posibles mejoras a los sistemas estructurales. Ahora bien, está fuera del alcance del presente la definición a nivel de
ingeniería de detalles de los posibles refuerzos requeridos.
Como objetivo adicional se establece la necesidad de estimar la capacidad de carga del terminal Natales, de acuerdo con la información existente,
además de criterios razonables a validar posteriormente.
Queda fuera del alcance de la presente cualquier análisis o estudio referente a la definición de las cargas de marea, estudios de operación y
cualquier análisis que supere el diseño estructural del Muelle y puente de acceso.
1.2.- REFERENCIAS
Documentos
(1) TDR "INSPECCIÓN ESTRUCTURAS TERMINALES EMPRESA PORTUARIA AUSTRAL: PRAT, MARDONES, NATALES"
(2) Ampliación y Mejoramiento Terminal Marítimo Puerto Natales - Ingeniería Conceptual - Moffatt & Nichol
(3) ESTUDIO DE CONDICIONES NATURALES TERMINAL PUERTO NATALES / Rev1 - EPAUSTRAL
(4) Estudio de Maniobrabilidad Muelle Puerto Natales Y terminal Transbordadores - Rev C - Emprea portuaria Austral
(6) Inspección submarina a los pilotes del Muelle Natales de Empresa Portuaria Austral - CATOX
Mecánica de Suelos
(7) INFORME GEOTECNICO “Estudio de Ingeniería para la construcción de un Dolphin o duque de Alba Terminal Puerto Natales, XIIª Región"
Planos
(8) Dirección de Obras Portuarias - Punta Arenas / 3224 (Láminas 1 @ 7), 3118 (Láminas 1 y 2)
(9) Dolphin Terminal Pasajeros EPA Puerto Natales 0614-PU01-P-001 @ 007
1.3.- MATERIALES
En la actualidad no se cuenta con información formal respecto de la calidad de los materiales del muelle y puente de acceso. Conforme a lo
anterior, y a al época de construcción y diseño, se supondrá los siguientes materiales: (mínimos de la época)
2
Acero Estructural A37-24ES Fy 2.4 t/cm Resistencia a la Fluencia
2
Fu 3.7 t/cm Resistencia a la Ruptura
2
Acero Pilotes A37-24ES Fy 2.4 t/cm Resistencia a la Fluencia
2
2
Hormigón G15 (H20) f c' 0.15 t/cm Resistencia a compresión
2
Ec 185 t/cm Módulo de Elasticidad según ACI 318-S08
2
Acero de Refuerzo A440-280H Fy 2.8 t/cm Resistencia a la Fluencia
2
2
Es 2040 t/cm Módulo de Elasticidad

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1.4.- CÓDIGOS Y ESTÁNDARES
- NCh 2369 Of.2003 Diseño Sísmico de Estructuras e Instalaciones Industriales

- NCh 1537 Of. 2009 Diseño Estructural - Cargas permanentes y Cargas de uso
- NCh430 Of. 2008 más Decreto Supremo N°60
- NCh427/1:2016 Construcción - Estructuras de acero - Parte 1: Requisitos para el cálculo de estructuras de acero para edificios.
- ANSI/AISC 360 - 10 Specification for Structural Steel Buildings
- Guía de Diseño, Construcción, Operación y Conservación de Obras Marítimas y Costeras (DOP)
- Proyecto de norma prNCh2369 - Diseño sísmico de Estructuras e Instalaciones Industriales. (en consulta pública).
2.0.- ESTRUCTURACIÓN Y MODELACIÓN
La geometría del muelle es tipo L y está conformada por un puente de acceso y un cabezo, ambos tramos dilatados entre sí. A continuación planta
general:
Puente de Acceso Norte
Cabezo
Referente al puente de acceso se tiene las siguientes propiedades geométricas generales:
Longitud L 21 m
Ancho 1 B1 10 m Ancho Menor
Ancho 2 B2 15.8 m Ancho Mayor
Altura H 5 m Prom desde fondo marino.
(Conforme a Información disponibles en curvas de nivel de ref. (8))

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Este tramo consiste básicamente en una

estructuración de marcos resistente a momento en el
sentido longitudinal y arriostrados en el sentido
transversal.
Estos marcos están formados por pilotes de acero de

sección circular, hincados en el fondo marino, y vigas
de sección doble T. La resistencia lateral transversal
es provista por el trabajo flexural de los elementos
verticales y horizontales.
Respecto al sistema estructural superior se tiene una

losa de hormigón armado que da origen al tablero de
transito.
Para protección de los pilotes en la zona intermareal

el diseño original contemplo un sistema de jackets o
camisas de protección de hormigón armado. Las
vigas doble T han sido también embebidas dentro de
hormigón.
Algunos esquemas de la modelación se muestran a

continuación.
Fig 1.- Isométrica Puente Acceso
Fig 2.- Vista planta Tramo 1 (Definición de Conectividad) Fig 3.- Elevación Longitudinal

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Referente al cabezo se tiene las siguientes propiedades geométricas generales:
Longitud L 32.7 m Dimensión longitudinal aproximada

Ancho B 11 m Dimensión transversal aproximada
Altura H 9.5 m Prom desde fondo marino.
(Conforme a Información disponibles en curvas de nivel de ref. (8))
Este tramo consiste básicamente en una

estructuración de marcos a arriostrados tanto en el
sentido transversal como longitudinal.
Estos marcos están formados por pilotes de acero de

sección circular, hincados en el fondo marino, y vigas
de sección doble T. La resistencia lateral es provista
por el trabajo axial de los elementos de
arriostramiento.
El sistema de piso es equivalente al puente de

acceso.
Para protección de los pilotes en la zona intermareal

el diseño original contemplo un sistema de jackets o
camisas de protección de hormigón armado. Las
vigas doble T han sido también embebidas dentro de
hormigón.
Algunos esquemas de la modelación se muestran a

continuación.
Fig 4.- Isométrica Cabezo
Fig 5.- Vista planta cabezo (Definición de Conectividad) y vista longitudinal típica

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Una isométrica, esquemática, del sistema completo se adjunta a continuación. Se muestra también la modelación de las secciones embebidas en
hormigón (vigas y pilotes en sector intermareal)
Fig 6.-Isométrica General
La modelación del sistema ha sido generado en un software de análisis estructural, considerando la modelación de elementos prismáticos a través
de elementos lineales tipo barras de dos nodos y modelación de elementos de losa a través de elementos de área de 4 nodos.
La definición de los ejes globales se establece como: X - Dirección N-S -, Y - Dirección E-O -, Z - Dirección Vertical.
Para la ficha de los pilotes de soporte se ha considerado lo indicado en los planos de la referencia (9) en donde se indica una ficha promedio de
10.6 metros. De acuerdo con la mecánica de suelos indicada en la ref. (7) se considerará un primer estrato de 5 metros que no aporta rigidez lateral
(definido como fango). . De acuerdo a ref. (3) no se considera la posibilidad de licuación de suelo en la zona de emplazamiento del muelle.
Para la modelación del pilote, se considerará la rigidez lateral indicada el informe geotécnico del proyecto (ref. 7), discretizando al pilote cada un
metro. Se obtuvo por tanto los siguientes resortes equivalentes.
Sector Dolphin Norte

B 50 cm Diámetro Pilote K 8.5 ton/cm Rigidez Horizontal 0-2 metros *
e 10 cm Espesor de Pilote (ref.6) K 17 ton/cm Rigidez Horizontal 2-4 metros *
2
Ag 1963 cm Sección Transversal K 26 ton/cm Rigidez Horizontal 4-6 metros *
I 306796 cm4 Momento de Inercia K 35 ton/cm Rigidez Horizontal 6 metros y más *
2
E 2040 t/cm Módulo de Young Acero
* referidos al suelo competente lateral (i.e., se ha espreciado los primeros 5 metros de fango)

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3.0.- CARGAS
3.1.- CARGAS MUERTAS (Dt)
Peso Propio (DEAD)
El peso propio de los elementos introducidos al modelo es calculado y asignado internamente por el programa computacional, considerando las
siguientes características físicas:
Acero: Hormigón Armado:
2 2
Módulo de elasticidad E 2040 t/cm Módulo de elasticidad E 185 t/cm
Módulo de Poisson n 0.30 Módulo de Poisson n 0.20
Peso unitario g 7.85 t/m3 Peso unitario g 2.45 t/m3
3.2.- SOBRECARGA ( Sc , Lr )
Sobrecarga de Uso (Sc)
Se considerará la siguiente sobrecarga de piso para condición normal o estática
SC 1.0 t/m2 Sobrecarga Viva

A 587 m2 Área tableros
 Reacción basal aproximada sobrecarga de uso L 587 t
Para condición sísmica o eventual se considerará un 50% de la sobrecarga antes indicada.
Esta carga fue aplicada en el modelo estructural tal como se aprecia en la siguientes imágenes:
Fig 7.- Sobrecarga de Uso

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3.3.- CARGAS SÍSMICAS (E)
Para la definición y aplicación de las cargas sísmicas, en ambas direcciones principales de análisis (longitudinal y transversal), así como también en
la dirección vertical, se usarán las disposiciones de la norma NCh2369.Of2003.
Se considerará los parámetros sísmicos:
Categoría I 1.2 Clasifica como categoría C1

Aceleración Efectiva Ao/g 0.2 Zona Sísmica 1
Suelo Ts III De acuerdo a Mec. de Suelos del proyecto (ref. 7)
T' 0.62 seg
n 1.8
Amortiguamiento x 0.03 Estructura de Acero Soldada (considera 1% por amortiguamiento de agua)
F. Reducción de Resp. R 3
Coeficiente sísmico máximo I Cmax 0.20
Coeficiente sísmico mínimo I Cmin 0.06
El análisis modal fue realizado a través del método de vectores de Ritz, dicho análisis arrojó lo siguientes valores modales
Se ha considerado una masa sísmica igual a : Dt + 0.5Sc (Se desprecia vida marina y agua pilotes por ser despreciables)
TABLA Modal Participating Mass Ratios - Puenta de Acceso

OutputCase StepType StepNum Period UX UY SumUX SumUY
Text Text Unitless Sec Unitless Unitless Unitless Unitless
MODAL Mode 1 1.29 0.68 0.01 0.68 0.01
MODAL Mode 2 1.21 0.01 0.95 0.68 0.97
MODAL Mode 3 1.00 0.28 0.00 0.97 0.97
MODAL Mode 4 0.07 0.00 0.01 0.97 0.98
MODAL Mode 5 0.06 0.02 0.00 0.98 0.98
TABLA Modal Participating Mass Ratios - Cabezo

OutputCase StepType StepNum Period UX UY SumUX SumUY
Text Text Unitless Sec Unitless Unitless Unitless Unitless
MODAL Mode 1 0.65 0.00 0.92 0.00 0.92
MODAL Mode 2 0.57 0.55 0.00 0.55 0.92
MODAL Mode 3 0.49 0.37 0.00 0.92 0.92
MODAL Mode 4 0.10 0.00 0.04 0.92 0.96
MODAL Mode 5 0.09 0.04 0.00 0.96 0.96
Luego el espectro de diseño para fuerzas laterales ingresado al modelo, conforme a los parámetros indicados, es el siguiente:
Espectro de Diseño NCh2369

0.250
Pseudoaceleración, [g]
0.200
0.150
0.100
0.050
0.000
0 1 2 3 4
Periodo natural, seg.

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Respecto a la solicitación vertical, y conforme a los criterios establecidos en la Norma Nacional NCh2369 Of 2003, se ha considerado
el siguiente coeficiente sísmico
2 A
C  0
v ==> Cv 0.13
3 g
Fig. 8.- Primera y Segunda Forma Modal Puente de Acceso
Fig. 9.- Primera y Segunda Forma Modal Cabezo

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3.4.- CARGAS OLEAJE (O)
De acuerdo a las altura de ola (extrema máxima de 0.8 m) y a los periodos de ola se establece que estas cargas son despreciables respecto a otras
solicitaciones y por ende serán despreciados dentro de los análisis.
3.5.- CARGAS TRANSITO (Tr)
De acuerdo al nivel de camiones que frecuenta el muelle se ha considerado camiones de traslado de contenedores tipo ASSHTO HS20 44+20%.
Donde V varía entre 14 pies y 30 pies. Se considerará la posición más desfavorable y un ancho entre ejes de 2 metros.
Además se considerará el factor de impacto, de acuerdo a la normativa AASHTO, que establece:
L 13 pies Luz de elemento.

I 0.36 % Factor de Impacto I = 50 / (L+125)
Las cargas por neumático por tanto quedan dadas por:
Ndelantero 3.0 ton Carga Neumáticos Delanteros Peso Total 53 ton

Ntraseros 11.8 ton Carga Neumáticos Acoplado
La impronta considerada para la modelación de la carga se define de acuerdo a :
Q 11.8 ton Máxima carga

Po 0.5 N/mm2 Presión neumático
r 272 mm Radio círculo equivalente
Se ha considerado esta carga como un camión en el centro de un vano, con el eje más pesado en el centro de la losa, sobre la viga y con ruedas
con una viga intermedia.
Se ha considerado además un peso de portalón de 7 toneladas descargando en dos vigas extremas.
3.6.- CARGA DE VIENTO EN ESTRUCTURA (W)
Producto de las características del muelle esta carga no controlará el diseño y por ende no será evaluada en la presente memoria de cálculo.

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3.7.- CARGAS DE ATRAQUE
Tal como se describe en las primeras etapas de este documento, el alcance de esta ingeniería es estimar la capacidad del muelle, conforme a lo
anterior se evaluará la carga que establece el primer no cumplimiento normativo y será ella la que se definirá como capacidad lateral. En el
entendido de que la resistencia es función de la configuración de carga (distribución de defensas, maniobra de atraque, etc.) se considerará en esta
etapa, para el atraque en la dirección transversal, que este se produce sólo en la defensa extrema del muelle. Por otro lado el atraque en dirección
longitudinal dada su configuración considerará una carga centrada. La imagen siguiente muestra la aplicación de las cargas unitarias en el modelo
estructural (a amplificar evidentemente) que representarán la reacción de las defensas.
Fig. 10.- Atraques unitarios transversal y longitudinal
Se ha considerado un fuerza de atraque vertical y longitudinal igual al 20% del atraque horizontal
3.8.- CARGAS DE AMARRE
Para el caso de las cargas de amarre la condición es similar a lo previamente indicado para el atraque, es decir se evaluará la carga lateral máxima
que resiste el sistema. Ahora bien, dado que las cargas de amarre dependen de la disposición de las bitas, que a su vez dependen del buque
atracado y el estudio de maniobras, se evaluará en esta etapa la resistencia lateral en cada dirección de análisis asumiendo cargas unitarias de
acuerdo a las configuraciones actuales de atraque, estas son definidas como sigue:
- Amarrado Proa Sur (A1)
- Amarrado Proa Norte (A2)
- Amarrado RORO Proa Sur (A3)
En las próxima figuras se indican los puntos de amarre de acuerdo con el estudio de maniobrabilidad (ref 4), así como también la modelación de
estas cargas dentro de los modelos estructurales.

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(A1) (A2) (A3)
Se ha considerado 25° para el amarre respecto a plano horizontal.

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4.0.- REACCIONES BASALES
Puente Acceso
Luego de los análisis Estáticos y Dinámicos se obtuvo las siguientes reacciones basales:
OutputCase CaseType GlobalFX GlobalFY GlobalFZ

Text Text Tonf Tonf Tonf
Dead LinStatic 0.0 0.0 207.0
Sc LinStatic 0.0 0.0 223.0
A1 LinStatic 0.9 0.3 -0.4
A2 LinStatic 0.8 0.5 -0.4
A3 LinStatic -0.9 0.1 -0.4
BT LinStatic 0.0 0.0 0.0 Atraque Transversal
BL LinStatic 0.0 0.0 0.0 Atraque Longitudinal
Ey LinRespSpec 2.0 24.0 0.0
Ex LinRespSpec 19.5 2.0 0.0
Ev LinStatic 0.0 0.0 41.5
Peso Sísmico 318.5 t ==> Dt + 0.5Sc
Corte Sísmico Max. 65.0 t
Corte Sísmico Mín. 19.1 t
De los valores anteriores podemos concluir lo siguiente:
AMPx 1.00 Factor de Amplificación sísmica en dirección X.

AMPy 1.00 Factor de Amplificación sísmica en dirección Y.
Reffx 3.00 Factor de Modificación de Respuesta efectivo en dirección x.
Reffy 3.00 Factor de Modificación de Respuesta efectivo en dirección y.
I * AMPxdef 3.00 Factor de Amplificación de Deformaciones sísmicas en x.
I * AMPYdef 3.00 Factor de Amplificación de Deformaciones sísmicas en y.
Cabezo
Luego de los análisis Estáticos y Dinámicos se obtuvo las siguientes reacciones basales:
OutputCase CaseType GlobalFX GlobalFY GlobalFZ

Text Text Tonf Tonf Tonf
Dead LinStatic 0.0 0.0 395.0
Sc LinStatic 0.0 0.0 359.0
A1 LinStatic 0.0 0.0 0.0
A2 LinStatic 0.0 0.0 0.0
A3 LinStatic -1.8 0.0 -0.8
BT LinStatic -0.2 -1.0 -0.2 Atraque Transversal
BL LinStatic 1.0 -0.2 -0.2 Atraque Longitudinal
Ey LinRespSpec 5.1 105.0 0.0
Ex LinRespSpec 96.0 5.1 0.0
Ev LinStatic 0.0 0.0 83.0
Peso Sísmico 574.5 t ==> Dt + 0.5Sc
Corte Sísmico Max. 117.2 t
Corte Sísmico Mín. 34.5 t
De los valores anteriores podemos concluir lo siguiente:
AMPx 1.00 Factor de Amplificación sísmica en dirección X.

AMPy 1.00 Factor de Amplificación sísmica en dirección Y.
Reffx 3.00 Factor de Modificación de Respuesta efectivo en dirección x.
Reffy 3.00 Factor de Modificación de Respuesta efectivo en dirección y.
I * AMPxdef 3.00 Factor de Amplificación de Deformaciones sísmicas en x.
I * AMPYdef 3.00 Factor de Amplificación de Deformaciones sísmicas en y.

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5.0.- COMBINACIONES DE CARGAS
Las combinaciones de carga corresponden a las definidas en la normativa nacional y en la práctica de diseño portuario.
Notación
Dt Carga muerta A Amarre

Sc Sobrecarga de Operación B Atraque
Ex,y,v Sismo en dirección x, y, z Tr Camión
- Para Diseño de Acero Estructural combinaciones de Carga ASD, factor de utilización Máximo (FU) igual a 1.0
Dt Sc A B Tr Ex Ey Ev
A1a 1.00 1.00 - - - - - -
A1b 1.00 0.25 * - - 1.00 - - -
A1c 1.00 0.50 1.00 - - - - -
A1d 1.00 0.50 - 1.00 - - - -
A2x+/- 1.00 0.50 - - - +/- 0.75 +/- 0.23 +/- 0.23
A2y+/- 1.00 0.50 - - - +/- 0.23 +/- 0.75 +/- 0.23
A2z+/- 1.00 0.50 - - - +/- 0.23 +/- 0.23 +/- 0.75
* Se ha considerado sólo
- Para Diseño de Hormigón Armado combinaciones de Carga LRFD, factor de utilización Máximo (FU) igual a 1.0
Dt Sc A B Tr Ex Ey Ev
F1a 1.25 1.75 - - - - - -
F1b 1.25 0.44 - - 1.75 - - -

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6.0.- VERIFICACIÓN PUENTE DE ACCESO
De acuerdo a la información recopilada en ref. (6) no existe pérdidas por efecto de corrosión. Además se indica que la protección catódica se
encuentra en condiciones adecuadas y por ende las verificación no considerarán disminución de material por efecto de la corrosión.
6.1.- VERIFICACIONES PARA COMBINACIONES DISTINTAS A LAS DE ATRAQUE Y AMARRE
6.1.1.- VERIFICACIÓN DE VIGAS
Análisis de Resistencia
Vx 18.25 t Máximo Corte Solicitante en eje fuerte Combinación A1b

Mx + 1145 t cm Máximo Momento positivo solicitante en eje fuerte. Combinación A1b
Mx - 1818 t cm Máximo Momento negativo solicitante en eje fuerte. Combinación A2y
LT 600 cm Longitud Total Elemento
Lb 0 cm Longitud no Arriostrada
El perfil evaluado corresponde a IN 300 x 250 x 17 x 7
Obteniéndose lo siguientes factores de utilización
FUb 0.95 Factor de Utilización a Flexión (Validación se Adjunta en próximas páginas)
Resistencia Corte
Vp 30 ton Resistencia perfil 0.6 Fy d t

Vb 19 ton Resistencia barras f 12 @ 100 (considerando altura bajo 20 cm de empotramiento de barra)
W 2 ton Factor de Seguridad
V/W 24.6
FUv 0.74 Factor de Utilización a esfuerzo de Corte
Análisis de Serviciabilidad
D 0.7 cm Deformación Medida

DADM 1.20 cm L/500 Cumple
Es importante mencionar que se ha validado tanto la máxima demanda de flexión como la máxima demanda de corte.
Dado que los planos no indican conectores de corte (studs), la verificación de las vigas a flexión ha considerado sólo a la viga de acero como
resistente.
La sección de hormigón no ha sido considerada como elemento resistente debido a que la armadura longitudinal no cumple con los mínimos
normativos actuales.

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VALIDACIÓN IN300x250x17x7

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6.1.2.- VERIFICACIÓN ESTRUCTURAL DE PILOTES
Análisis de Resistencia ==> Sección Controlada por la combinación A2x
P -31 t Máxima Carga Axial (-) Compresión (+) Tracción

Mx 800 t cm Momento Solicitante en eje x-x
My 513 t cm Momento Solicitante en eje y-y
LT 1120 cm Longitud Libre (Hasta zona de momento máximo)
El perfil corresponde a un tubular O 20"X10 ==> D 50 cm Diámetro

e 1.00 cm Espesor
FUb 0.37 Factor de Utilización a Flexocompresión (Validación a continuación)

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6.1.3.- VERIFICACIÓN FICHA DE PILOTES
Las solicitaciones de diseño consideran una amplificación de la demanda sísmica equivalente a 0.7R (de acuerdo a prNCh2369). Se tiene por tanto
las siguientes solicitaciones máximas:
C 40 ton Máxima Compresión Estática A1a

T 0 ton Máxima tracción Estática A1a
C 38 ton Máxima Compresión Sísmica A2x

T 0 ton Máxima tracción Sísmica A2x
De acuerdo a mecánica de suelo se tienen la siguientes resistencias:
2
Apilote 0.196 m Área Punta
L1 4.6 m Longitud en primer tramo h < 4.6 m
L2 6 m Longitud en segundo tramo h > 4.6 m
2
Af 1.57 m Área Fuste / m
qf 77.85 t Resistencia por fuste
qp 27.76 t Resistencia por punta
qf+qp 105.61 t Resistencia Compuesta
FS 3.00 Estático 2.50 Dinámico Factor de Seguridad
PADMC 35.2 Resistencia Admisible en Compresión Estático FU 1.14 Se Acepta

PADMT 25.9 Resistencia Admisible en tracción Estático FU 0.00 OK
PADMC 42.2 Resistencia Admisible en Compresión Dinámico FU 0.90 OK

PADMT 31.1 Resistencia Admisible en tracción Dinámico FU 0.00 OK
Para la combinación A1b (camión más impacto) se ha considerado un Factor de seguridad 2.0 logrando un FU = 0.98 lo que se acepta.
6.1.4.- CONTROL DE DEFORMACIONES SÍSMICAS
Sismo Transversal
DADM 14.40 cm Deformación admisible, se consideró 0.015H

Dmedida 8.5 cm Deformación Medida NCh2369 Actual OK
H Dmedida 29.0 cm Deformación Medida prNCh2369 No Cumple

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Sismo Longitudinal
Dmedida 30.0 cm Deformación Medida prNCh2369 No Cumple
H
6.1.5.- VERIFICACIÓN LOSA
La siguiente gráfica muestra una envolvente de los momentos último de diseño en la losa para las combinaciones de demanda gravitacional. Las
concentraciones corresponden a la posición de las ruedas del camión.
Momentos en dirección transversal
Momentos positivos Momentos Negativos

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Momentos en dirección longitudinal
Ya conocido la distribución de momentos en las losas, la siguiente gráfica presenta la distribución de momentos normalizada a la resistencia de
diseño provista por la malla f 12@ 100 existente en la losa (4.2 ton m / m)

AUSTRAL
Tal como puede apreciarse los momentos no son capaces de superar la capacidad de diseño de la losa y por tanto presenta un cumplimiento
normativo.
6.2.- ESTIMACIÓN DE CAPACIDAD LATERAL EN CONDICIÓN DE AMARRE
Ya verificada la capacidad a cargas gravitacionales y sísmicas, a continuación se evaluará la menor carga que, de acuerdo a las distintas
configuraciones de amarre genera el no cumplimiento de estado límite. Dado que el reforzamiento de las conexiones es de simple materialización
en caso de requerirlo, el presente análisis está referido sólo a la resistencia elemental del sistema estructural (vigas, pilotes, ficha)
Luego de un proceso iterativo se logró obtener las solicitaciones límites para cada configuración de amarre. A continuación se presenta las
máximas cargas computadas así como también los elementos que controlaron (desarrollaron su máxima capacidad de diseño) la definición de estas
cargas. Se presentan ademas los factores de utilización de para otros estados límites.
Factores de utilización (%) Control

Carga Lateral (tonf) Vigas Pilotes Ficha Comp. Ficha Tracc.
- Amarrado Proa Sur 60 100 100 60 0 Flexion Pilote y viga
- Amarrado Proa Norte 70 98 100 71 0 Flexion Pilote
- Amarrado RORO Proa Sur 65 100 72 67 0 Flexión Viga
Es importante establecer que para todas las cargas antes reportadas las deformaciones totales obtenidas son menores a 0.015H, siendo H la
longitud flexible de los pilotes.

AUSTRAL
7.0.- VERIFICACIÓN CABEZO
De acuerdo a la información recopilada en ref. (6) no existe pérdidas por efecto de corrosión. Además se indica que la protección catódica se
encuentra en condiciones adecuadas y por ende las verificación no considerarán disminución de material por efecto de la corrosión.
7.1.- VERIFICACIONES PARA COMBINACIONES DISTINTAS A LAS DE ATRAQUE Y AMARRE
7.1.1.- VERIFICACIÓN DE VIGAS
Análisis de Resistencia
Vx 18.25 t Máximo Corte Solicitante en eje fuerte Combinación A1b

Mx + 1145 t cm Máximo Momento positivo solicitante en eje fuerte. Combinación A1b
Mx - 1900 t cm Máximo Momento negativo solicitante en eje fuerte. Combinación A2y
LT 600 cm Longitud Total Elemento
Lb 0 cm Longitud no Arriostrada
El perfil evaluado corresponde a IN 300 x 250 x 17 x 7
FUb 1.00 Factor de Utilización a Flexión (Validación se Adjunta en próximas páginas)
Resistencia Corte
Vp 30 ton Resistencia perfil 0.6 Fy d t

Vb 19 ton Resistencia barras f 12 @ 100 (considerando altura bajo 20 cm de empotramiento de barra)
W 2 ton Factor de Seguridad
V/W 24.6
FUv 0.74 Factor de Utilización a esfuerzo de Corte
Análisis de Serviciabilidad
D 0.7 cm Deformación Medida

DADM 1.20 cm L/500 Cumple
Es importante mencionar que se ha validado tanto la máxima demanda de flexión como la máxima demanda de corte.
Dado que los planos no indican conectores de corte (studs), la verificación de las vigas a flexión ha considerado sólo a la viga de acero como
resistente.
La sección de hormigón no ha sido considerada como elemento resistente debido a que la armadura longitudinal no cumple con los mínimos
normativos actuales.

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VALIDACIÓN IN300x250x17x7

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7.1.2.- VERIFICACIÓN ESTRUCTURAL DE PILOTES
Análisis de Resistencia ==> Sección Controlada por la combinación A2x
P -55 t Máxima Carga Axial (-) Compresión (+) Tracción

Mx 105 t cm Momento Solicitante en eje x-x
My 404 t cm Momento Solicitante en eje y-y
LT 12500 cm Longitud Libre (Hasta zona de momento máximo)
El perfil corresponde corresponde a un tubular O 20"X11 ==> D 50 cm Diámetro

e 10.00 cm Espesor
FUb 0.43 Factor de Utilización a Flexocompresión (Validación a continuación)

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7.1.3.- VERIFICACIÓN FICHA DE PILOTES
Las solicitaciones de diseño consideran una amplificación de la demanda sísmica equivalente a 0.7R (de acuerdo a prNCh2369). Dada la
configuración del cabezo, en este caso se verificarán por separado los pilotes verticales, inclinados transversales y inclinados longitudinales. Se
tiene por tanto las siguientes solicitaciones máximas:
Pilotes Verticales

C 60 ton Máxima Compresión Sísmica A2y
T 13 ton Máxima tracción Sísmica A2y (En pilotes verticales de cuplas)
Pilotes Inclinados Transversales

C 41 ton Máxima Compresión Sísmica A2y
T 44 ton Máxima tracción Sísmica A2y
Pilotes Inclinados Longitudinales

C 54 ton Máxima Compresión Sísmica A2x
T 14 ton Máxima tracción Sísmica A2x
De acuerdo a mecánica de suelo se tienen la siguientes resistencias:
2
Apilote 0.196 m Área Punta
L1 4.60 m Longitud en primer tramo h < 4.6 m
L2 6.00 m Longitud en segundo tramo h > 4.6 m
2
Af 1.57 m Área Fuste / m
qf 77.85 t Resistencia por fuste
qp 27.76 t Resistencia por punta
qf+qp 105.61 t Resistencia Compuesta
FS 3.00 Estático 2.50 Dinámico Factor de Seguridad
PADMC 35.2 Resistencia Admisible en Compresión Estático

PADMT 25.9 Resistencia Admisible en tracción Estático
PADMC 42.2 Resistencia Admisible en Compresión Dinámico
PADMT 31.1 Resistencia Admisible en tracción Dinámico
Pilotes Verticales Pilotes Inclinados Transversales Pilotes Inclinados Longitudinales
FUADMCE 1.36 NO CUMPLE FUADMCE 0.28 OK FUADMCE 0.77 OK

FUADMTE 0.00 OK FUADMTE 0.00 OK FUADMTE 0.00 OK
FUADMCS 1.42 NO CUMPLE FUADMCS 0.97 OK FUADMCS 1.28 NO CUMPLE
FUADMTS 0.42 OK FUADMTS 1.41 NO CUMPLE FUADMTS 0.45 OK
En términos de Factores de Seguridad se ha desarrollado lo siguiente:
FSADMCE 2.2 FSADMCE 10.6 FSADMCE 3.9

FSADMTE - FSADMTE - FSADMTE -
FSADMCS 1.8 FSADMCS 2.6 FSADMCS 2.0
FSADMTS 6.0 FSADMTS 1.8 FSADMTS 5.6

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Para la combinación A1b (camión más impacto) se ha considerado un Factor de seguridad 2.0 logrando un FU = 0.98 lo que ha sido aceptado.
7.1.4.- CONTROL DE DEFORMACIONES SÍSMICAS
Sismo Transversal

H Dmedida 16.7 cm Deformación Medida prNCh2369 OK
Sismo Longitudinal
Dmedida 12.2 cm Deformación Medida prNCh2369 OK
H

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7.1.5.- VERIFICACIÓN LOSA
La siguiente gráfica muestra una envolvente de los momentos último de diseño en la losa para las combinaciones de demanda gravitacional. Las
concentraciones corresponden a distintas posiciones de las ruedas del camión evaluadas.
Ya conocido la distribución de momentos en las losas, la siguiente gráfica presenta la distribución de momentos normalizada a la resistencia de
diseño provista por la malla f 12@ 100 existente en la losa (4.2 ton m / m)

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Tal como puede apreciarse, salvo una pequeña concentración en el apoyo de la viga (despreciable) los momentos no son capaces de superar la
capacidad de diseño de la losa y por tanto presenta un cumplimiento normativo.
7.2.- ESTIMACIÓN DE CAPACIDAD LATERAL EN CONDICIÓN DE AMARRE
Ya verificada la capacidad a cargas gravitacionales y sísmicas, a continuación se evaluará la menor carga que genera el no cumplimiento de algún
estado límite. Dado que el reforzamiento de las conexiones es de simple materialización en caso de requerirlo, el presente análisis está referido
sólo a la resistencia elemental del sistema estructural (vigas, pilotes, ficha)
Luego de un proceso iterativo se logró obtener las solicitaciones límites para cada configuración de amarre. A continuación se presenta las
máximas cargas computadas así como también los elementos que controlaron (desarrollaron su máxima capacidad de diseño) la definición de estas
cargas. Se presentan ademas los factores de utilización de para otros estados límites.
Factores de utilización (%) Control

Carga Lateral (tonf) Vigas Pilotes Ficha Comp. Ficha Tracc.
- Amarrado Proa Sur 30 54 33 100 0 Compresión Pilote
Es importante establecer que para la carga antes reportada las deformación total obtenida es menor a H/200, siendo H la longitud flexible de los
pilotes.

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7.3.- ESTIMACIÓN DE CAPACIDAD LATERAL EN CONDICIÓN DE ATRAQUE
A continuación se evaluará la menor carga que genera el no cumplimiento de algún estado límite para los estados de carga de atraque longitudinal
y atraque transversal. Dado que el reforzamiento de las conexiones es de simple materialización en caso de requerirlo, el presente análisis está
referido sólo a la resistencia elemental del sistema estructural (vigas, pilotes, ficha)
Atraque Longitudinal
Luego de un proceso iterativo se logró obtener las solicitación límite para cada configuración de atraque longitudinal. A continuación se presenta la
máxima carga computada así como también el elemento que controló (desarrollo de máxima capacidad de diseño) la definición de esta carga.
Carga Lateral (tonf) Control
- Atraque Longitudinal 55 Compresión Pilote / Suelo
Es importante mencionar que la condición de los pilotes corresponde a un factor de utilización máximo de 28% para la condición estructural y un
48% para la ficha más solicitada (Tracción). Para el caso de la viga se tiene un factor de utilización máximo de 55%
pilotes.
Atraque Transversal
Luego de un proceso iterativo se logró obtener las solicitación límite para cada configuración de atraque longitudinal. A continuación se presenta la
máxima carga computada así como también el elemento que controló (desarrollo de máxima capacidad de diseño) la definición de esta carga.
Carga Lateral (tonf) Control
- Atraque Transversal 45 Compresión Pilote
Es importante mencionar que la condición de los pilotes corresponde a un factor de utilización máximo de 32% para la condición estructural y un
65% para la ficha más solicitada (Tracción). Para el caso de la viga se tiene un factor de utilización máximo de 55%
pilotes.

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8.0.- COMENTARIOS
De acuerdo a la información recibida y los supuestos (por ausencia de información) indicados previamente es posible comentar los siguiente
respecto a la condición estructural del muelle.
Puente de Acceso
Respecto a la condición de diseño para condiciones distintas a las de amarre es posible establecer que el sistema estructural presenta una
condición adecuada desde el punto de vista de resistencia elemental. Respecto a la relación suelo - pilote se presenta un diseño más ajustado, que
no permite desarrollar el Factor de Seguridad 3 en condición estática, de todas formas, considerando la información de hinca del cabezo así como
tambien de un factor de seguridad relativamente alto (igual a 2.64) se ha considerado que el sistema esta en condiciones de tolerar las cargas
distitnas a las de atraque y amarre. Para la carga de camión más impacto se ha aceptado un FS = 2.0.
De todas formas es importante indicar que desde el punto de vista de serviciabilidad el sistema presentaría un no cumplimiento para el control de
deformaciones sísmicas laterales del tablero si se considera las disposiciones de la propuesta de modificación de NCh2369 (prNCh2369), sin
embargo, para el requerimiento normativo actual el sistema cumple de manera favorable. Es importante establecer que los nuevos requisitos de
deformación están siendo actualmente discutidos por un comité técnico y en la actualidad no hay un consenso respecto de su posible aplicación
futura.
Respecto a la capacidad lateral para condiciones de amarre, se logró estimar una capacidad, para las configuraciones de amarre actuales del
muelle, de fuerzas por bita de 60 ton, 70 ton y 65 ton dependiendo del sistema de amarre.
Cabezo
Respecto a la condición de diseño para condiciones distintas a las de amarre y atraque es posible establecer que el sistema estructural presenta
una condición adecuada desde el punto de vista de resistencia elemental pero no así desde el punto de vista de anclaje de los pilotes. De
acuerdocon la ficha indicadas en la información de trabajo así como también las recomendaciones de la mecánica de suelo, el sistema actualmente
no cumpliría con los factores de seguridad estándares. Sin embargo con coeficiente de seguridad para cargas estáticas mayores a 2,2 y sísmico
(para cargas máximas esperadas) mayores a 1.8 se propone la aceptación del mismo. Este criterio debe ser ratificado posteriormente por un
espacialista geotécnico.
Desde el punto de vista de serviciabilidad, el sistema presentaría un cumplimiento tanto para NCh2369 como para la propuesta de modificación pr
NCh2369.
Respecto a la capacidad lateral para condiciones de amarre, se logró estimar una capacidad, para las configuración de amarre actual, de fuerzas
por bita de 30 ton.
Respecto a las fuerzas de atraque se logró estimar una carga lateral máxima longitudinal de 45 toneladas aplicadas de manera centrada en las
defensas. Respecto a las fuerzas de atraque admisible en dirección transversal, para la condición de carga extrema lateral, de 55 ton.
Finalmente, se hace énfasis en que se ha tomado un número importante de supuesto conservadores, debido a la ausencia de información, que
configuran y definen parte importante de las conclusiones y valores antes indicados. Particularmente relevante es conocer la capacidad real de
extracción de los pilotes o en su defecto las fichas reales del sistema.
Finalmente se aclara que las resistencias han sido reportadas en términos de la resistencia de la estructura principal y no han sido evaluados
elementos de conexión como bitas y defensas.

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