PROGRAMA

DE

CAPACITACION

VALVOLINE
ON LINE

Tercer Módulo

SISTEMAS DE POSTRATAMIENTO
DE EMISIONES: EGR, DPF, SCR
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 Índice

No Tema Pag #
1.- ¿Qué cambios en el diseño de los vehículos se han realizado para los 3
vehículos diésel de servicio pesado en carretera del modelo 2007?
2.- ¿Qué tecnologías de pos-tratamiento de gases de combustión están 4
utilizando los fabricantes de vehículos norteamericanos para cumplir con los
nuevos requisitos de emisiones?
3.- ¿Cuáles son los estándares EPA 2007 de emisiones en carretera? 5
4.- ¿Qué contaminantes diésel regula la EPA? 6
5.- ¿En qué se diferencian los motores diesel nuevos para camiones 6
de servicio pesado de los modelos antiguos?
6.- ¿Qué es el EGR? 8
7.- ¿Qué es un Turbocargador? 11
8.- ¿Qué es un Intercooler? 12
9.- ¿Cómo influyen en el aceite los motores EGR? 13
10.- ¿Cómo han cambiado los aceites para afrontar las demandas de los 14
motores EGR?
11.- ¿Qué es el combustible ULSD? 15
12.- ¿Qué es la densidad de energía del combustible? 15
13.- ¿Qué es el Euro 2? 15
14.- ¿Qué es el Euro 3? 16
15.- ¿Qué es el Euro 4? 17
16.- ¿Cuáles son las diferencias entre el Euro 3 y el Euro 4? ¿Cuáles son las 19
diferencias entre el Euro 3 y el Euro 4?
17.- ¿Qué es el Euro 5 y Euro 6? 21
18.- ¿Qué cambios en el diseño de los vehículos se han realizado para cumplir 23
con los requisitos de emisiones Euro 4?
19.- ¿Qué métodos de pos-tratamiento de gases están utilizando los fabricantes 25
de vehículos para cumplir con los nuevos requisitos sobre emisiones?
20.- ¿Qué son los SCR? 28
21.- ¿Qué son DPFs y cuantos tipos hay? 28
22.- ¿Qué es un Convertidor Catalítico de Tres Vías? 30
23.- ¿Qué es Oxigenación adicional “blow-by”? 31
24.- ¿Cómo influyen la ceniza, fósforo y azufre en los dispositivos de 32
postratamiento de gases de combustión?
25.- ¿Cuáles son las fuentes de la ceniza, fósforo y azufre? 33
26.- ¿Qué se entiende por envenenamiento o desactivación de un catalizador? 33
27.- ¿Cómo influyen los dispositivos de postratamiento de gases de combustión 34
en el consumo de combustible?
28.- ¿Cómo influyen los dispositivos de postratamiento de gases de combustión 35
en el medioambiente?
para servicio pesado en carretera? ……………………………………. 20

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 SISTEMAS DE POSTRATAMIENTO DE GASES DE ESCAPE

1.- ¿Qué cambios en el diseño de los vehículos se han realizado para los
vehículos diésel de servicio pesado en carretera?

Los fabricantes de camiones diésel de servicio pesado han aumentado los índices de
recirculación de gases de escape (EGR) en los motores y han introducido nuevos
dispositivos de pos-tratamiento de gases de combustión.

Incremento de los índices EGR

Los fabricantes de camiones diésel de servicio pesado confían en los motores con
recirculación de gases de escape (EGR) para cumplir con los requisitos de la
regulación EPA 2007 para las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx). La mayoría de
los fabricantes utilizan estrategias EGR para las emisiones, pero casi están doblando
sus índices EGR anteriores para reducir el NOx. Caterpillar está utilizando por primera
vez EGR desde que consiguieron cumplir con los requisitos sobre emisiones EPA 2002
sin EGR, al utilizar su tecnología patentada ACERT ®.

Dispositivos de pos-tratamiento de gases de combustión

Los dispositivos de pos-tratamiento de gases de combustión ayudan a eliminar
contaminantes de los gases de combustión antes de llegar al medioambiente. Existen
varios tipos de dispositivos de pos-tratamiento de gases de combustión que eliminan
contaminantes a través de métodos diferentes. Algunos dispositivos se han diseñado
para eliminar partículas, mientras que otros eliminan óxidos de nitrógeno.

Todos los fabricantes de camiones diésel de servicio pesado (actualmente en Europa y

Norteamérica) utilizan dispositivos de pos-tratamiento de gases de escape para
mantener las emisiones de partículas bajo los requisitos obligatorios de la EPA 2007.
Para los modelos de los camiones del año 2007, la mayor parte de los fabricantes
utilizan Filtros de Partículas Diésel (DPF) para ayudar a reducir las partículas, pero
muchos también usan DPF en combinación con Catalizadores de Oxidación Diésel
(DOC).

Los OEM`s podrían haber utilizado dispositivos de pos-tratamiento SCR reducción

catalítica selectiva como alternativa al EGR para controlar las emisiones de NOx en los
camiones modelo 2007. Sin embargo, la mayoría han elegido el EGR porque los
sistemas SCR son más complejos de mantener y manejar.

2.- ¿Qué tecnologías de pos-tratamiento de gases de combustión están utilizando

los fabricantes de vehículos norteamericanos para cumplir con los nuevos
requisitos de emisiones?

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En general, los métodos de pos-tratamiento de gases de combustión eliminan el NOx o
bien las partículas. Los OEM norteamericanos están utilizando solamente tecnologías
de eliminación de partículas porque pueden cumplir con los límites EPA 2007 de NOx
con el EGR. Los OEM también están utilizando mecanismos como Filtros de Partículas
Diésel (DPF) para la eliminación de partículas, pero es posible que algunos combinen
los DPF con los Catalizadores de Oxidación Diésel (DOC).

Filtro de Partículas Diesel (DPF)

Los DPF`s capturan partículas en los gases de combustión diésel e impiden que se
descarguen por el tubo de escape. Las partículas acumuladas, tales como el hollín, son
despejadas del filtro evaporándolas a una temperatura elevada.

Los DPF pueden ser pre-catalizados, o también pueden utilizar catalizadores

adaptados en el sistema de combustible. Un DPF catalizado (cDPF) utiliza
catalizadores como platino, paladio o rodio para ayudar a reducir la temperatura
requerida haciendo evaporar las partículas acumuladas. Los filtros de aditivos
catalizados del combustible reducen la temperatura requerida para quemar el hollín,
pero la ceniza de los aditivos permanece en el filtro una vez que las partículas se han
evaporado, contribuyendo con ello a la acumulación de cenizas en el filtro.

Otro tipo de DPF es la Trampa de Regeneración Constante (CRT). Los CRT contienen
un catalizador de oxidación diésel (DOC) por encima de un filtro de partículas diésel. El
DOC convierte más óxidos de nitrógeno al NO2 antes de que los gases de combustión
penetren en el DPF. El NO2 reduce la temperatura requerida para oxidar/evaporar todas
las partículas, permitiendo que la CRT se deshaga continuamente de las partículas
purgadas.

Los DPF acumular y eliminan las partículas de la combustión diésel.

Catalizadores de Oxidación Diésel (DOCs)

Los mecanismos DOC se utilizan para eliminar partículas orgánicas (procedentes del
aceite y combustible no quemados), hidrocarburos y monóxido de carbono de la
combustión diésel. Los DOC utilizan catalizadores como platino o paladio para
promover la oxidación de partículas orgánicas, hidrocarburos y monóxido de carbono
(CO), convirtiéndolos de este modo en dióxido de carbono (CO2) y agua.

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 Los DOCs convierten catalíticamente las partículas orgánicas, los
hidrocarbonos y el CO que hay en la combustión diésel, en CO2 y agua.

3.- ¿Cuáles son los estándares EPA 2007 de emisiones en carretera?

Los estándares EPA 2007 de emisiones en carretera se aplican a motores diésel de

servicio pesado modelos 2007 y posteriores que funcionen en carretera. Los vehículos
de servicio fuera de carretera se regulan por una legislación EPA diferente. Los
estándares en carretera incluyen dos componentes: regulación de los combustibles
diésel y estándares de emisión estrictos.

A partir de septiembre 2006, la regulación de los combustibles diésel limitó el contenido

de azufre en combustibles diésel a 15 ppm menos que los 500 ppm anteriores.

Para los camiones modelo 2007, los estándares de emisiones EPA son:
 Material particulado (pm): 0.01 g/bhp-hora;
 Óxidos de nitrógeno (NOx): 20 g/bhp-hora;
 Hidrocarburos no metanos (NMHC): 14 g/bhp-hora;
 Formaldehidos: 016 g/bhp-hora;
 Monóxido de carbono: 15.5 g/bhp-hora.

Los estándares de emisiones de partículas entraron en vigencia para los modelos

2007. Los estándares NOx y NMHC se introdujeron paulatinamente en los motores
diésel entre 2007 y 2010.

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 La EPA ha legalizado reducciones drásticas en emisiones
de partículas y de NOx.

4.- ¿Qué contaminantes diésel regula la EPA?

Desde 1988, la EPA ha ido reduciendo progresivamente los límites permitidos para los
dos contaminantes principales en los vehículos diésel para servicio pesado: óxidos de
nitrógeno y partículas. Los límites permitidos para estos contaminantes se han ido
restringiendo con la introducción de la nueva legislación EPA.

Partículas
Los componentes básicos en las partículas diésel son el hollín, partículas orgánicas y
sulfatos. Estas partículas pueden tener un amplio rango de tamaños. La salud humana
se puede ver seriamente afectada por estas partículas finas que se pueden introducir
en los pulmones. Los problemas de salud más probables incluyen enfermedades
respiratorias, insuficiencias cardiacas y cáncer.
Las partículas se emiten al medioambiente por una gran variedad de fuentes. El
impacto que tienen en la salud humana y en el medioambiente los hidrocarburos que
provienen directamente de las emisiones de vehículos, es un área en proceso de
investigación.

Emisiones de Óxido de Nitrógeno

Las emisiones de óxido de nitrógeno incluyen óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno
(NO2). El óxido nítrico (NO) es un gas de efecto invernadero incoloro e inodoro,
mientras que el dióxido de nitrógeno (NO2) es un gas de efecto invernadero altamente
tóxico. Los óxidos de nitrógeno pueden contribuir a la lluvia ácida y calentamiento
global. Son precursores activos del ozono y desempeñan un papel importante en la
formación de la nube tóxica. En niveles altos, el ozono a nivel de la tierra puede

6
perturbar la fotosíntesis en las plantas, dañándolas a ellas y al ecosistema. También
pueden producir problemas alérgicos y respiratorios.

Los óxidos de nitrógeno se emiten al medioambiente por una gran variedad de fuentes.
El impacto que tienen en la salud humana y en el medioambiente los hidrocarburos que
provienen directamente de las emisiones de vehículos, es un área en proceso de
investigación.

5.- ¿En qué se diferencian los motores diesel nuevos para camiones de servicio
pesado de los modelos antiguos?

La mayoría de los motores nuevos de los fabricantes principales que venden motores
para aplicaciones en carretera en los Estados Unidos están ahora equipados con
mecanismos de recirculación de gases de combustión (EGR) lo cual les permite cumplir
con los nuevos estándares estrictos de emisiones que entraron en vigor en 2002. EGR
funciona a base de dirigir algunos de los gases de combustión de vuelta al motor a
través del colector de admisión. Dichos gases son enfriados y luego mezclados con
aire fresco, filtrado y turbocargado. Los motores más antiguos utilizan solamente aire
fresco en el proceso de combustión y por consiguiente tienden a producir más
emisiones de Óxido de Nitrógeno (NOx). Sin embargo, los diseños de motor más
antiguos tienden a hacer menos hincapié en el lubricante.

Válvula EGR

La válvula EGR controla la cantidad de gas recirculado.

Intercambiador de Calor de Gases de Combustión

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 El gas de escape se enfría aquí antes de que sea redirigido
de vuelta al colector del motor

Línea de Entrada EGR

Los gases enfriados fluyen a través de esta línea.

Sensores de Presión y Flujo

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 Estos sensores ayudan a regular el flujo de los gases a
través del motor.

Tubería de Retorno del Refrigerante EGR

Después de ayudar a enfriar el gas exhausto, el refrigerante

fluye de vuelta al motor a través de esta línea.

Turbocargador de Boquilla Variable

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 El turbocargador comprime y controla la velocidad
de la corriente de aire de entrada.

6.- ¿Qué es el EGR?

La recirculación de los gases de combustión refrigerados o EGR refrigerada es un

sistema para reducir las emisiones en muchos motores diesel nuevos. El dispositivo
EGR redirecciona parte de los gases de combustión emitidos normalmente por el
vehículo, de vuelta al motor. Estos gases se enfrían y entonces se desvían a través del
colector de admisión hacia dentro del cilindro con parte de aire filtrado y turbo
comprimido del exterior del vehículo. Esta mezcla de gases gastados y no gastados se
utiliza en el proceso de combustión, dando como resultado menores temperaturas de
máxima llama y también menor creación de Óxidos de Nitrógeno (NOx).

Entrada de Refrigerante.

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 El dispositivo EGR utiliza refrigerante del motor para enfriar
los gases de combustión recirculados. El refrigerante fluye a través de este tubo.

Salida de Refrigerante

El dispositivo EGR incrementa la temperatura del

refrigerante. Cuando el refrigerante fluye de vuelta al motor a través de este tubo se puede incrementar la
temperatura operativa del motor.

Intercambiador de Calor

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 El gas de extracción recirculado se enfría antes de la
combustión para mejorar su eficacia volumétrica.

Válvula de Control

Esta válvula regula la cantidad de gas de escape que se

recircula.

Salida de Gases de Combustión

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 Aquí se emiten los gases de combustión, los
subproductos del proceso de combustión.

Aspiración Aire Fresco

El aire limpio se toma aquí y se filtra antes de dirigirlo al

cilindro.

Cilindro del Motor.

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 El proceso de combustión ocurre aquí. Se utiliza una
mezcla de gas de extracción recirculado, aire fresco y combustible. La proporción de gas recirculado varía
dependiendo de si el motor está en ralentí o con la carga completa.

7.- ¿Qué es un turbocargador?

Los turbocargadores se encuentran en muchos motores diesel y gasolina de alto
rendimiento. Ayudan a hacer los motores más potentes incrementando la cantidad de
aire disponible en la combustión del combustible.

El turbocargador comprime el aire que va dentro del motor. Y permite que entre en los
cilindros una gran carga de aire. Un turbocargador puede incrementar hasta el
cincuenta por ciento la masa de aire en el cilindro. De esta forma hace que se inyecte
más combustible. Con más aire y combustible en el cilindro, se puede producir más
potencia. Los turbocargadores pueden aumentar la potencia del motor entre un treinta y
cuarenta por ciento.

El turbocargador normalmente está situado junto al colector de escape y se divide en

dos sectores principales: una turbina y un compresor. Los gases de combustión que
salen del motor giran las paletas de una turbina. La turbina está conectada al
compresor con un eje. La rueda del compresor gira con la turbina y lleva aire fresco a la
carcasa del compresor. El aire se comprime y se puede enfriar con un intercooler antes
de llevarlo al cilindro. Al enfriar el aire comprimido permite que entre en el cilindro una
gran carga de aire.

Aunque el turbocargador permite que aumente la potencia, también puede tener

efectos negativos.

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  Al bombear más aire, el turbocargador incrementa el riesgo de detonación.
 Los turbocargadores no proporcionan un aumento inmediato de la potencia.
Lleva algún tiempo para que el turbocargador reaccione una vez que el operador
pisa el acelerador.
 Los turbocargadores generan calor y crean un medio extremadamente riguroso
para el lubricante.

Los turbocargadores aumentan el flujo de

aire en el cilindro.

8.- ¿Qué es un intercooler?

Un intercooler es un componente del motor que se utiliza con frecuencia conjuntamente

con un turbocargador. Utiliza la transferencia de calor con el refrigerante del motor o
aire fresco y el aire comprimido del turbocargador antes de entrar en el cilindro. Permite
una carga de aire mayor y además incrementa la eficacia del proceso de combustión y
la potencia del motor.

Se necesita el intercooler porque cuando se comprime el aire con el turbocargador, se

calienta. Así se reduce la eficacia potencial del motor ya que el aire caliente es menos
denso. Por lo tanto, el aire comprimido es llevado a atravesar los pasajes internos del
intercooler. Cuando la temperatura se ha reducido, el aire se envía al cilindro.

El proceso de enfriamiento incrementa la densidad del aire. Esto permite que haya más
aire en el cilindro, aumentando la potencia del motor.

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 El intercooler enfría el aire comprimido del
turbocargador.

9.- ¿Cómo influyen en el aceite los motores EGR?

Los motores EGR ayudan a reducir las emisiones de gases de combustión al desviarlos
de vuelta al motor, pero al hacerlo también se está creando un entorno más hostil para
el lubricante. El EGR influye en el lubricante de tres maneras:

Incremento de ácidos:

Los niveles altos de ácido en el aceite aceleran la reducción de la reserva base de

aceite e incrementan el riesgo de corrosión.

Incremento del hollín:

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El hollín puede producir un desgaste abrasivo al acumularse en el aceite. También
puede incrementar la viscosidad del aceite.

Incremento del calor:

Un incremento en la temperatura del aceite puede ayudar a acelerar el índice de

oxidación, nitración y residuos del aceite. La oxidación degrada el aceite. También
pueden potenciar la creación de más ácido que incrementa la viscosidad del aceite.

10.- ¿Cómo han cambiado los aceites para afrontar las demandas de los motores
EGR?

El mecanismo EGR ayuda a reducir las emisiones de NOx, pero también genera hollín,
ácido y calor de más. Los aceites CI-4 han sido elaborados para tratar con estos
subproductos del proceso EGR y mantienen la durabilidad y la eficacia del motor.
Ofrecen un rendimiento mejorado en los siguientes campos:

Capacidad de manejo del hollín mejorada

Los aditivos dispersantes impiden el acumulamiento de partículas de hollín, lo cual
puede causar desgaste y otros desperfectos. Muchos aceites CI-4 se elaboran también
con aceites base Grupo II, lo cual realza el rendimiento de los aditivos dispersantes del
hollín.

Neutralización del ácido mejorada

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Los paquetes de aditivos utilizados en CI-4 y otras formulaciones de alto nivel suelen
tener un contenido TBN más alto, para que ayude a neutralizar el efecto del ácido

Protección de la corrosión mejorada

Los aditivos inhibidores de la corrosión y neutralizadores del ácido ayudar a
contrarrestar los efectos del aumento del ácido y forman una película protectora para
proteger las partes del motor.

Estabilidad a la oxidación y la temperatura

Los aceites CI-4 contienen generalmente mayores cantidades de aditivos antioxidantes.
Estos aditivos ayudan a controlar los procesos de oxidación que pueden resultar de
temperaturas del motor superiores. Los aceites CI-4 también se elaboran con un límite
de volatilidad inferior, lo cual significa que una cantidad mínima de aceite se evapora a
temperaturas más altas

LUBRICANTE PARA MOTORES CON EGR

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19
11.- ¿Qué es el ULSD?

El combustible diesel ultra bajo en azufre (ULSD) es una nueva clase de combustible
necesario para ayudar a cumplir con las legislaciones sobre emisiones cada vez más
estrictas a nivel mundial. Los niveles de azufre en este combustible se han reducido de
500 ppm a 15 ppm para ayudar al descenso de las emisiones de partículas y permitir el
uso de dispositivos de postratamiento de gases de combustión intolerantes al azufre
que hay en los nuevos vehículos diesel de carretera.

En los Estados Unidos, el combustible ULSD se define como con un contenido de

azufre menor de 15 ppm. A inicios de Junio del 2006, la EPA informó que el 80 por
ciento de los combustibles diesel vendidos para uso en camiones de carretera,
contenían menos de 15 ppm de azufre, lo que representa un reducción drástica del
nivel anterior que era 500 ppm.

12.- ¿Qué es la densidad de energía de un combustible?

La densidad de energía de un combustible es la medida relativa de energía (o calor)
generada al quemar una cierta cantidad de combustible. La densidad de energía de un
combustible depende de su composición química y estructura molecular.

Por ejemplo, los nuevos combustibles ULSD tienen relativamente una menor densidad
de energía que el combustible diésel convencional. Esto se debe a que la composición
química y estructura molecular del combustible se altera durante el proceso de
conversión a combustible ULSD. El combustible ULSD resultante tiene características
físicas y comportamiento diferente en su rendimiento, incluyendo una densidad de
energía ligeramente menor en comparación con otros combustibles diésel.

13.- ¿Qué es son las normas Euro?

Las denominadas normas Euro (categorías de contaminantes) fijan los valores límite de
las emisiones contaminantes de los vehículos nuevos. En la fiscalidad de un vehículo,
las emisiones de gases contaminantes tienen un papel muy importante porque el tipo
impositivo depende también de la clasificación que establecen las diferentes normas
Euro. El código indicado en el permiso de circulación ofrece información sobre el nivel
de emisión de contaminantes del vehículo.

Las disposiciones legislativas son cada vez más exigentes: el Parlamento Europeo ha
decidido fijar otra vez nuevos valores límite para la emisión de contaminantes de los
turismos. Euro 5 entró en vigor el 1 de septiembre de 2009. Al mismo tiempo, la UE ha
fijado ya los valores de la norma Euro 6 (a partir de 2014) para la industria del
automóvil.

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 Las emisiones Euro 2 entraron en vigor en 1996.

Euro 2 es una de las cuatro directrices que la Unión Europea (UE) ha emitido desde
1992 y que establece los límites sobre emisiones de vehículos a gasolina, vehículos
comerciales ligeros y vehículos para servicio pesado. Las regulaciones Euro 2 primero
entraron en vigor en 1996 y se mantuvieron con fuerza hasta el 2000, cuando se
presentó una nueva serie de leyes sobre emisiones, conocida como Euro 3.

Los límites de contaminantes permitidos bajo la Euro 2 eran bastante menores que
aquellos permitidos bajo los estándares Euro 1 introducidos en 1992. La Euro 2
disminuyó los límites de emisiones de hidrocarburos (HC) y óxidos de nitrógeno (Nox)
de los coches de pasajeros a gasolina en casi el 50% del 0.97 a 0.5 g/km, y el límite de
las emisiones de monóxido de carbono (CO) de los vehículos livianos a diésel del 2.72
a 1.0 g/km. Los límites de contaminantes permitidos se han ido convirtiendo
progresivamente en más estrictos con la introducción de nuevos conjuntos de
regulaciones.

Aunque los estándares Euro 2 ya no tienen fuerza, su impacto todavía se siente hoy en
día. Muchos de los vehículos a gasolina o diésel Euro 2 todavía están en

21
funcionamiento en carretera, pero, estos vehículos tienen necesidades de lubricación
muy diferentes de los vehículos nuevos Euro 3 y 4.

14.- ¿Qué es el Euro 3?

El Euro 3 es la norma de la Unión Europea (EU) que controla las emisiones máximas
permitidas para los coches de pasajeros, vehículos ligeros comerciales y vehículos de
servicio pesado que se hizo efectiva para todos los vehículos vendidos en el 2001 y
continuó con fuerza hasta el último trimestre de 2006. A continuación se detalla más
información sobre los estándares Euro 3.

Legislación sobre vehículos de gasolina

Para los coches de gasolina de pasajeros, el Euro 3 establece límites para la emisión
de monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y óxidos de nitrógeno (Nox). Se usa
una serie de ciclos de seis pruebas para evaluar las emisiones bajo condiciones que
incluyen el encendido en frío y ralentí. Los límites son:
 CO: 2.3 g/km;
 HC: 0.2 g/km;
 Nox: 0.15 g/km.

Legislación sobre vehículos diésel livianos

Para los vehículos diésel livianos, el Euro 3 define límites para la emisión de monóxido
de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (Nox) y partículas (PM).
Aunque se regulan según las mismas directrices que la gasolina, los coches diésel
Euro 3 livianos se valoran según un rango diferente de ciclos de pruebas (sólo dos de
los seis utilizados para gasolina) y tienen límites de cumplimiento separados. Estos
límites son:
 CO: 0.64 g/km;
 HC + Nox: 0.56 g/km;
 Nox: 0.5 g/km; y
 partículas: 0.05 g/km

Legislación sobre camiones diésel de servicio pesado

La regulación sobre emisiones de los camiones diésel de servicio pesado se mantiene
con un conjunto de directrices al margen de los vehículos a gasolina y vehículos diésel
ligeros y, aunque los contaminantes que se valoran son los mismos, los procedimientos
de las pruebas son diferentes. Se pueden utilizar cualquiera de las dos pruebas
utilizadas para evaluar las emisiones de los camiones diésel de servicio pesado para el
Euro 3: una prueba de ciclo estacionario (ESC) y una prueba de servicio transitorio
(ETC), que valoran los hidrocarburos no metanos (NMHC) en vez de todos los
hidrocarburos. Además de la regulación de monóxido de carbono, hidrocarburos,
óxidos de nitrógeno y partículas, la regulación sobre humo y NMHC se evalúa
utilizando una prueba de ciclo de respuesta de la carga (ELR).

Los límites del ciclo de pruebas ESC/ELR para el Euro 3 son:

 CO: 2.1 g/kWhr;
 HC: 0.66 g/kWhr;
 Nox: 5.0 g/kWhr;

22
  PM: 0.10/ 0.133 g/kWhr, y
 Humo: 0.8 m-1.

Los límites del ciclo de pruebas ETC para el Euro 3 son:

 CO: 5.45 g/kWhr;
 NMHC: 0.78 g/kWhr;
 Nox: 5.0 g/kWhr;
 PM: 0.16/0.212 g/kWhr.

15.- ¿Qué es el Euro 4?

Se aplica a todos los nuevos diseños de motores en 2006 y fue obligatoria para todos
los vehículos nuevos vendidos desde el 2006. También hay disposiciones que le
permiten a los estados miembros de la UE el introducir incentivos fiscales para
fomentar la adopción rápida del estándar Euro 4. A continuación se detalla más
información sobre los estándares Euro 4.

Legislación sobre vehículos de gasolina

Para los vehículos de gasolina, el Euro 4 establece límites para la emisión de monóxido
de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y óxidos de nitrógeno (Nox). Se usa una serie de
ciclos de seis pruebas para evaluar las emisiones bajo condiciones que incluyen el
encendido en frío y ralentí. Los límites son:
 CO: 1.0 g/km;
 HC: 0.1 g/km;
 Nox: 0.08 g/km

Legislación sobre vehículos diésel livianos

Los coches diésel Euro 4 de pasajeros se valoran según un rango diferente de ciclos
de pruebas (sólo dos de los seis utilizados para gasolina) y tienen límites de
cumplimiento separados. Los límites son:
 CO: 0.5 g/km;
 HC + Nox: 0.3 g/km;
 Nox: 0.25 g/km; y
 partículas: 0.025 g/km

Legislación sobre camiones diésel de servicio pesado

La regulación sobre emisiones de los camiones diésel de servicio pesado se mantiene
con un conjunto de directrices al margen de los vehículos a gasolina y vehículos diésel
livianos y, aunque los contaminantes que se valoran son los mismos, los
procedimientos de las pruebas son diferentes. Se utilizan dos pruebas para evaluar las
emisiones de los camiones diésel de servicio pesado para el Euro 4: una prueba de
ciclo estacionario (ESC) y una prueba de servicio transitorio (ETC), que valoran los
hidrocarburos no metanos (NMHC) en vez de todos los hidrocarburos. Ambas pruebas
son necesarias para la aprobación del Euro 4. Además de la regulación de monóxido
de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y partículas, la regulación sobre humo y
NMHC se evalúa utilizando una prueba de ciclo de respuesta de la carga (ELR).

Los límites del ciclo de pruebas ESC/ELR para el Euro 4 son:

23
  CO: 1.5 g/kWhr;
 HC 0.46 g/kWhr;
 Nox: 3.5 g/kWhr;
 PM 0.02 g/kWhr, y
 Humo: 0.5 m-1.

Los límites del ciclo de pruebas ETC para el Euro 4 son:

 CO: 4.0 g/kWhr;
 NMHC: 0.55 g/kWhr;
 Nox: 3.5 g/kWhr;
 PM: 0.03 g/kWhr.

El cronograma para la implantación del Euro 4 varía de acuerdo con el diseño del
vehículo y del motor del vehículo. Hay dos fechas separadas para el cumplimiento de
cada categoría de diseño del vehículo:
 Aprobación del tipo – La fecha en la que todos los diseños de motor deben
cumplir con el estándar nuevo de emisiones.
 Uso obligatorio – La fecha en la que ya es obligatorio que todos los vehículos
nuevos vendidos cumplan con el estándar de emisiones.

Existe una tercera fecha voluntaria para programas de incentivos fiscales para fomentar
la adopción rápida de vehículos que cumplen los nuevos estándares sobre emisiones.
Los incentivos fiscales para el Euro 4 se podrían introducir a partir de las fechas de
aprobación del tipo del estándar Euro 3. Las fechas son las siguientes:

Para vehículos livianos (<2.5 toneladas) and vehículos diésel livianos (<3.5 toneladas):
Incentivos fiscales: Ene 2000; Aprobación del tipo: Ene 2006; y Utilización obligatoria:
Ene 2006.

Para vehículos livianos (>2.5 toneladas) y vehículos diésel livianos (>3.5 toneladas):
Incentivos Fiscales: Ene 2001; Aprobación del tipo: Ene 2006; y Utilización obligatoria:
Ene 2007. Para camiones diésel de servicio pesado:

Incentivos Fiscales: Oct 2000; Aprobación del tipo: Ene 2006; y Utilización obligatoria:
Ene 2006.
Incentivos Fiscales
La legislación sobre el Euro 4 incluye disposiciones para cada estado miembro de la
Unión Europea para la introducción de incentivos fiscales y peajes para fomentar la
adopción rápida de vehículos que cumplan con el estándar nuevo sobre emisiones.
Aunque estas disposiciones sobre incentivos fiscales están disponibles desde Enero
2000, el uso extendido de los incentivos fiscales no comenzó hasta Enero 2004.

Nota: En nuestras regiones latinoamericanas, esta legislación no ha sido adoptada en

forma general, y su implementación depende de la legislación de cada Gobierno.

16.- ¿Cuáles son las diferencias entre el Euro 3 y el Euro 4?

24
La legislación Euro 4 sobre emisiones implica una reducción drástica en las emisiones
permitidas en comparación con el Euro 3. Los límites sobre emisiones se han reducido
entre un 20% y un 50% dependiendo del tipo de vehículo.

Los fabricantes de vehículos podrían cumplir con los requisitos del Euro 3 con cambios
en el diseño del motor. Hasta el momento, la mayoría de los fabricantes han
descubierto que los requisitos del Euro 4 no se pueden cumplir con cambios en el
diseño del motor y que se necesitan nuevos dispositivos de pos-tratamiento de gases
de combustión. Muchos aceites Euro 4 tienen niveles más bajos de ceniza sulfatada,
fósforo y azufre que los aceites Euro 3 para cumplir con las demandas de estos nuevos
sistemas de pos-tratamiento de gases de combustión. Los cambios en las
especificaciones del lubricante quieren decir que los requisitos Euro 4 para el diésel de
servicio ligero y pesado no se pueden conseguir con un aceite, y que el uso de aceites
nuevos para servicio ligero en vehículos viejos para servicio ligero no será posible.

Legislación sobre coches de gasolina

El Euro 4 reduce los límites de las emisiones para

los coches de gasolina de pasajeros sobre un 45%.

Legislación sobre coches diésel livianos

Los límites Euro 4 de las emisiones para los

coches diésel de pasajeros son significativamente más bajos que los límites Euro 3 .

25
Legislación sobre el diésel de servicio pesado – ciclo de pruebas ESC/ELR

El Euro 3 necesita el ciclo de pruebas ESC/ELR o

el ETC, mientras que el Euro 4 necesita ambos.

Legislación sobre el diésel de servicio pesado – ciclo de pruebas ETC

El Euro 3 necesita el ciclo de pruebas ESC/ELR o el ETC,

mientras que el Euro 4 necesita ambos.

Influencia en el diseño del vehículo

Los fabricantes de vehículos han introducido

dispositivos nuevos de pos-tratamiento para cumplir con el Euro 4.

26
Influencia en las formulaciones de aceite de motor

Los aceites Euro 4 requieren niveles menores de

ceniza sulfatada, fósforo y azufre que los aceites Euro 3.

17.- ¿Qué es Euro 5 y Euro 6?

La Unión Europea refuerza los valores límite de las emisiones contaminantes aplicables
a los vehículos de carretera ligeros, principalmente en lo que se refiere a las emisiones
de partículas y óxidos de nitrógeno. El Reglamento incluye también medidas relativas al
acceso a la información sobre los vehículos y sus componentes, y a la posibilidad de
incentivos fiscales.

Con el fin de limitar la contaminación producida por los vehículos de carretera, el

presente Reglamento introduce exigencias comunes relativas a las emisiones de los
vehículos de motor y de sus recambios específicos (normas Euro 5 y Euro 6).
Asimismo, establece medidas que permiten mejorar el acceso a la información sobre la
reparación de los vehículos y promover la producción rápida de vehículos que cumplan
las presentes disposiciones.

Límites de emisión
En el anexo I del Reglamento se recogen los valores límite de las emisiones para cada
categoría de emisiones contaminantes y para los distintos tipos de vehículos
mencionados anteriormente.

Norma Euro 5
Emisiones procedentes de los vehiculos diésel :
 monóxido de carbono: 500 mg/km;
 partículas: 5 mg/km (o una reducción del 80% de las emisiones respecto de la
norma Euro 4);
 óxidos de nitrógeno (Nox): 180 mg/km (o una reducción del 20% de las
emisiones respecto de la norma Euro 4);
 emisiones combinadas de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno: 230 mg/km.

Emisiones procedentes de los coches de gasolina o de gas natural o con GLP:

 monóxido de carbono: 1000 mg/km;

27
  hidrocarburos no metanos: 68 mg/km;
 hidrocarburos totales: 100 mg/km;
 óxidos de nitrógeno (Nox): 60 mg/km (o una reducción del 25 % de las
emisiones respecto de la norma Euro 4);
 partículas (únicamente para los coches de gasolina de inyección directa que
funcionan con combustión pobre): 5 mg/km (introducción de un límite que no
existía en la norma Euro 4).

En lo que respecta a las camionetas y otros vehículos comerciales ligeros destinados al

transporte de mercancías, el Reglamento incluye tres categorías de valores límite de
las emisiones en función de la masa de referencia del vehículo: inferiores a 1305 kg,
entre 1305 kg y 1760 kg, y superiores a 1760 kg. Los límites aplicables a esta última
categoría valen también para los vehículos destinados al transporte de mercancías
(categoría N2).

Norma Euro 6
Todos los vehículos equipados de un motor diésel tendrán la obligación de reducir
considerablemente sus emisiones de óxidos de nitrógeno a partir de la entrada en vigor
de la norma Euro 6. Por ejemplo, las emisiones procedentes de los coches y de otros
vehículos destinados al transporte se limitarán a 80 mg/km (lo que representa una
reducción suplementaria de más del 50% respecto de la norma Euro 5). Se reducirán,
asimismo, las emisiones combinadas de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno
procedentes de los vehículos diésel (coches y otros vehículos destinados al transporte)
para limitarlas, por ejemplo, a 170 mg/km.

Aplicación de las normas

A partir de la entrada en vigor de las normas Euro 5 y Euro 6, los Estados miembros
deberán rechazar la homologación, matriculación, venta y puesta en servicio de
aquellos vehículos que no respeten los límites de emisión. Se concederá un plazo
suplementario de un año a los vehículos de transporte de mercancías (categoría N1,
clases II y III, y categoría N2) y a los vehículos diseñados para cubrir necesidades
sociales específicas.
Calendario:
 la norma Euro 5 es aplicable desde el 1 de septiembre de 2009 en lo que
respecta a la homologación y será aplicable a partir del 1 de enero de 2011 en lo
que se refiere a la matriculación y venta de las nuevas clases de vehículos;
 la norma Euro 6 será aplicable a partir del 1 de septiembre de 2014 en lo que
respecta a la homologación, y del 1 de septiembre de 2015 en lo que se refiere a
la matriculación y venta de las nuevas clases de vehículos.

Se autorizarán algunos incentivos fiscales, concedidos por los Estados miembros y

destinados a fomentar la previsión de nuevos valores límite, si:
 son válidos para todos los nuevos vehículos comercializados en el mercado de
un Estado miembro que cumplan, por anticipado, las exigencias del presente
Reglamento;
 dejan de tener validez en la fecha de aplicación de los valores límite; su importe,
para todo tipo de vehículo de motor, no sobrepasa el costo adicional de los
28
 dispositivos técnicos introducidos para garantizar el cumplimiento de los valores
fijados y de su instalación en los vehículos.

18.- ¿Qué cambios en el diseño de los vehículos se han realizado para cumplir
con los requisitos de emisiones Euro 4?
Los cambios en el diseño del motor y una reducción significativa en el contenido de
azufre del combustible diésel fueron suficientes para cumplir con las necesidades sobre
emisiones Euro 3. Sin embargo para el Euro 4, los fabricantes de vehículos incluirán en
los vehículos nuevos sistemas de pos-tratamiento de gases de combustión porque los
cambios en el diseño del motor no son suficientes para cumplir con la reducción
drástica de las emisiones permitidas. Estos nuevos sistemas de pos-tratamiento de
gases de combustión se acoplarán a los cambios de diseño del motor como el
extendido uso de motores de recirculación de los gases de combustión (EGR) y
mejoras en la inyección, regulación de la combustión y turbocargadores.

Dispositivos de pos-tratamiento de gases de combustión

Los fabricantes de vehículos están considerando varios dispositivos de pos-tratamiento
de gases de combustión diferentes para conseguir los estándares de emisiones Euro 4.
Estos dispositivos generalmente están divididos en dos grupos: tecnologías de
eliminación del óxido de nitrógeno (Nox) y tecnologías de eliminación de partículas. Los
dispositivos de pos-tratamiento de gases de combustión que reducen los óxidos de
nitrógeno incluyen trampas Nox (LNT), catalizadores Nox (LNC) y Reducción Catalítica
Selectiva (SCR). Las partículas se eliminan con los filtros de Partículas Diésel (DPF) y
los Catalizadores de Oxidación Diésel (DOC).

Las dos soluciones de pos-tratamiento de los gases de combustión elaboradas para los
vehículos diésel de servicio pesado son el SCR y los filtros de partículas diésel
catalizados (cDPF o CRT). El SCR es una tecnología de eliminación de Nox muy
efectiva, y tiene la ventaja añadida de proporcionar un menor consumo de combustible.
Los DPFs catalizados solo tratan partículas, y es posible que también necesiten una
regulación retardada o EGR para conseguir niveles de Nox bajos. Se espera que los
catalizadores de oxidación diesel (DOC) y DPFs sean los dispositivos de pos-
tratamiento de gases de combustión preferibles para los automóviles diésel de
pasajeros.

Recirculación de los gases de combustión (EGR)

El EGR es una técnica utilizada para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno en los
motores diésel. Lo hace redireccionando de vuelta al motor parte de los gases de
combustión que el motor emite normalmente a través del colector de admisión junto
con el aire del turbo-cargador. Al redireccionar los gases de combustión de esta
manera, se reduce el nivel de oxígeno disponible para la formación de óxidos de
nitrógeno. El gas de la combustión en el aire de aspiración también absorbe más
energía, y de esta manera se reducen los repuntes de las temperaturas del gas en el
cilindro. Estas temperaturas más bajas también ayudan en la reducción de emisiones
Nox porque, para la formación de Nox, hacen falta temperaturas altas.

29
Inyección de combustible de carril común (common rail)
La inyección de combustible de carril común se utiliza para reducir los óxidos de
nitrógeno y las partículas en las emisiones de vehículos diésel. En este sistema, los
controladores electrónicos permiten la inyección exacta de combustible diésel de
presión alta, que se distribuye a los cilindros a través de un carril o conducto común.
Técnicas como la inyección múltiple y post-inyección se pueden utilizar para
proporcionar mayores ventajas, por la velocidad y precisión de la inyección de
combustible de carril común.
En las inyecciones múltiples, se inyecta la misma cantidad de combustible pero en
inyecciones múltiples de velocidad alta y alta secuencia el combustible se quema a un
índice controlado y se mantiene la mínima temperatura en el cilindro. Este control de la
temperatura del cilindro hace que se forme menos Nox. El sistema de carril común
también permite el envío rápido al cilindro de grandes cantidades de combustible y un
control más exacto del proceso de inyección. Estas dos características permiten que se
reduzcan las emisiones de partículas.
La post-inyección es una técnica que se puede utilizar para proporcionar temperaturas
más elevadas de los gases de combustión para ayudar a quemar las partículas en los
filtros de partículas diésel (DPF). La post-inyección crea temperaturas elevadas de los
gases de combustión al inyectar una pequeña cantidad de combustible una vez
terminado el proceso de combustión, cuando el pistón está en la parte inferior del
cilindro y moviéndose hacia el fondo de la carrera. En este momento parte del
combustible se quema y continúa su combustión mientras que el combustible inyectado
posteriormente se dirige a través del orificio de extracción y por debajo del colector de
escape. El resto de combustible se quema en el DPF, ayudando a elevar la
temperatura que oxida el hollín.

Controladores electrónicos para la combustión

Se han desarrollado controladores electrónicos mejorados, que optimizan la
combustión para reducir las emisiones. Con estos controladores se obtiene un control
más exacto de la inyección y, por lo tanto, una combustión más eficaz. Los
controladores electrónicos vinculan el sistema de inyección de combustible y el sistema
de sobrealimentación con una gama de sensores que facilitan las condiciones de
combustión óptimas para enviar el par de torsión/potencia necesarios manteniéndose
dentro de los límites de las emisiones.
Turbocargador de Geometría Variable (VGT)
El turbocargador de geometría variable es un sistema de turbocargador mejorado que
puede reducir el nivel de partículas en las emisiones de los vehículos diesel. La VGT
ofrece un control mejor sobre la cantidad de turbocargador enviada con cargas y
velocidades diferentes.

19.- ¿Qué métodos de pos-tratamiento de gases están utilizando los fabricantes

de vehículos para cumplir con los nuevos requisitos sobre emisiones?
Muchos automóviles de pasajeros a gasolina tienen adaptados convertidores catalíticos
de tres vías, pero los fabricantes piensan que es necesario utilizar otros dispositivos
para cumplir con los requisitos sobre emisiones Euro 4. Estos dispositivos se dividen
30
generalmente en tecnologías de eliminación del óxido de nitrógeno (Nox) y tecnologías
de eliminación de partículas. Los dispositivos de pos-tratamiento de gases de
combustión que reducen los óxidos de nitrógeno incluyen trampas Nox (LNT),
catalizadores Nox (LNC) y Reducción Catalítica Selectiva (SCR). Las partículas se
eliminan con los Filtros de Partículas Diesel (DPF) y los Catalizadores de Oxidación
Diesel (DOC).

Las trampas Nox, también conocidas como absorbedores de Nox o catalizadores de

reducción de Nox almacenado, son uno de los dispositivos de postratamiento de gases
de combustión más utilizados en los automóviles de pasajeros de gasolina de inyección
directa. Estos dispositivos se utilizan para eliminar los óxidos de nitrógeno (Nox) de las
emisiones. Esto se consigue en dos fases:

Durante la primera fase, los catalizadores de metales preciosos convierten el NO en

NO2 y el NO2 se almacena en la trampa como una sal nitrosa (NO3-).

Eliminación de Nox: Las trampas Nox (LNT), absorbedores de Nox, y

catalizadores de reducción de Nox almacenado (NSRC)

Los óxidos de nitrógeno almacenados se eliminan en un proceso de reducción de dos

partes. Primero, el Nox se libera creando temporalmente gases de combustión ricos en
combustible. Finalmente, el Nox se reduce catalíticamente a nitrógeno gas, utilizando el
combustible que no se ha quemado como agente reductor.

Eliminación de Nox: Catalizadores Nox (LNC) catalizadores DeNOx

Los LNCs, también conocidos como catalizadores DeNOx, utilizan catalizadores como
platino o zeolita en presencia de hidrocarburos para reducir los óxidos de nitrógeno en
gas nitrógeno inofensivo. Un LNC pasivo utiliza hidrocarburos de la corriente de gases
31
de combustión, mientras que un LNC activo necesita enriquecer la corriente de gases
de combustión con combustible adicional.

Eliminación de Nox: Reducción catalítica selectiva (SCR)

El sistema SCR es uno de los dispositivos de postratamiento de gases de combustión

favoritos para su utilización en vehículos diésel de servicio pesado en Europa. Estos
sistemas eliminan las emisiones de Nox de los gases de combustión diésel con la
utilización de una solución de urea para generar amoniaco, que actúa como agente
reductor para la conversión de los óxidos de nitrógeno en nitrógeno.
El proceso comienza con un catalizador de oxidación diésel (DOC), que convierte la
mayor parte del NO en NO2 y elimina hidrocarburos. Este proceso de conversión inicial
reduce la temperatura necesaria para la siguiente fase de la reacción.
En la fase siguiente, se inyecta una solución de urea en el sistema SCR en presencia
de un catalizador de hidrólisis, que genera amoniaco. El catalizador SCR
(generalmente titanio, vanadio o zeolita) utiliza el amoniaco como agente reductor para
convertir los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y agua.
En la fase final, un catalizador de oxidación elimina el amoniaco restante para evitar
que entre en el medioambiente.

Eliminación de Partículas: Catalizador de oxidación diésel (DOC)

Soluciones de UREA

32
33
El DOC son dispositivos que se utilizan para eliminar partículas orgánicas (que
provienen del combustible no quemado y el aceite), hidrocarburos, y monóxido de
carbono de los gases de combustión diésel. Los DOCs utilizan catalizadores como el
platino o paladio para fomentar la oxidación de partículas orgánicas, hidrocarburos, y
monóxido de carbono (CO), que se convierten en dióxido de carbono (CO2) y agua.

Los DPF capturan partículas en gases de combustión diésel e impiden que se

descarguen del tubo de combustión. Las partículas capturadas, como el hollín, se
eliminan del filtro quemándolas a temperaturas altas.

Los DPFs se pueden catalizar previamente, o pueden utilizar catalizadores transmitidos

por el carburante. Un DPF catalizado (cDPF) utiliza catalizadores como el platino,
paladio y rodio para ayudar a reducir la temperatura necesaria para quemar las
partículas capturadas. Los filtros catalizadores de los aditivos del combustible reducen
la temperatura necesaria para quemar el hollín, pero la ceniza de los aditivos
permanece en el filtro una vez que las partículas se han quemado, y por lo tanto
contribuyen a la acumulación de ceniza en el filtro.

34
 Eliminación de Partículas: Filtros de partículas diésel (DPFs)

Otro tipo de DPF es el Purgador de Regeneración Constante (CRT). Los CRT

contienen un catalizador de oxidación diésel (DOC) por encima de un filtro de partículas
diésel. El DOC convierte más óxidos de nitrógeno al NO2 antes de que los gases de
combustión penetren en el DPF. El NO2 reduce la temperatura necesaria para
oxidar/quemar las partículas, haciendo que el CRT se limpie constantemente de
partículas capturadas.

20.- ¿Qué es el SCR?

Los sistemas de reducción catalítica selectivos (SCR) Nox son mecanismos extraíbles.
El beneficio principal de los SCR es su habilidad para maximizar la eficacia del
carburante mientras reducen el Nox. Los SCR pueden ofrecer este beneficio porque
son capaces de contrarrestar de manera efectiva los niveles altos de Nox producidos al
optimizar la combustión para una máxima eficacia del carburante.

Los Sistemas SCR eliminan las emisiones de óxido nitrógeno (Nox) de los gases de
combustión del diesel utilizando una solución de urea como una fuente de amoníaco
para reducir los óxidos de nitrógeno al nitrógeno.

El proceso comienza con un catalizador de óxido diésel (DOC), que convierte gran
parte del NO en NO2 y elimina hidrocarburos. La proporción alta de NO 2 baja la
temperatura lo necesario para la siguiente fase de la reacción.

En la siguiente fase, una solución de urea se inyecta en el sistema SCR en presencia

de un catalizador de hidrólisis, que genera amoníaco. El catalizador SCR
(frecuentemente vanadio) utiliza después el amoníaco como agente reductor para
convertir los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y agua.
35
En la fase final, a menudo se utiliza un catalizador de oxidación para eliminar cualquier
amoníaco sin reaccionar para prevenir que escape.

Los sistemas SCR necesitan una temperatura más alta para funcionar. Por esto y por la
economía operacional de SCR, es principalmente adecuado para aplicaciones diésel
de trabajos pesados de largo recorrido.

21.- ¿Qué es DPF y que tipos hay?

Los filtros de partículas diésel (DPFs) son mecanismos de tratamiento posterior
utilizados para eliminar materias particuladas de los gases de combustión diésel. Hay
cuatro tipos importantes de filtros particulados de diésel: DPFs, DPF catalizados
(cDPF), DPFs catalizados con aditivos del combustible, Trampas de Regeneración
Continua (CRTs).

Los DPFs necesitan temperaturas elevadas para la regeneración

Filtros de Partículas Diésel (DPFs)

Los DPFs capturan los particulados en los gases de combustión del diésel y previenen
que se descarguen por el tubo de escape. Los DPFs necesitan temperaturas elevadas
para regenerar (o quemar) el material particulado y hollín recogidos. Hay varios
métodos de subir la temperatura de los DPFs incluyendo calefactores eléctricos y
quemadores.

DPFs Catalizados
En los DPFs catalizados (cDPFs), la superficie de los muros internos del filtro alveolado
es cubierta con un catalizador tal como el platino, paladio, y rodio para promover la
oxidación de los particulados. Esto ayuda a reducir la temperatura necesaria para
quemar los particulados y el hollín.

36
 Los DPFS catalizados cubren el substrato con un catalizador para bajar la
temperatura necesaria para la regeneración.

DPFs catalizados con aditivos del combustible

En sistemas DPF catalizados con aditivos del combustible, se mantiene un aditivo en
un tanque separado desde el cual se dispersa entre el aceite. Este aditivo se atrapa
con los particulados y reduce la temperatura necesaria para quemar el hollín. Sin
embargo, la ceniza del aditivo permanece en el filtro después de haber quemado los
particulados, contribuyendo de ese modo a la acumulación de cenizas en el filtro.

Los DPFs catalizados por aditivos del carburante utilizan aditivos del
combustible para bajar la temperatura necesaria para la regeneración.

Trampas de Regeneración Continua (CRTs)

Un tratamiento posterior CRT combina un catalizador de oxidación diesel (DOC) con un
DPF para bajar la temperatura necesaria y quemar los particulados. Los CRTs
funcionan en base al principio de que los particulados se pueden oxidar y quemar a
temperaturas bajas si están en presencia de NO2. Por esta razón, se utiliza el DOC
para convertir más óxidos de nitrógeno en NO2 antes de que los gases de combustión
entren al DPF.

37
 Un CRT combina una corriente DOC de un DPF para bajar la temperatura lo
necesario para quemar los particulados.

22.- ¿Qué es un convertidor catalítico de tres vías?

Un convertidor catalítico es un mecanismo que puede ayudar a reducir las emisiones
gaseosas dañinas de un motor de coches de pasajeros de gasolina o diésel. Trata los
gases de combustión creados durante el proceso de combustión antes de que salgan
del vehículo y elimina la mayoría de los contaminantes dañinos.

Hoy en día, la mayoría de los coches de pasajeros de gasolina o diésel están

equipados con convertidores catalíticos de tres vías. Estos convertidores están
diseñados para reducir las emisiones de los 3 contaminantes principales en los coches
de pasajeros: monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (Nox), e hidrocarburos
sin quemar. Lo hacen utilizando dos catalizadores diferentes:
Catalizador de reducción – En la primera fase del proceso, una estructura de
cerámica cubierta con un metal catalizador se utiliza para reducir las emisiones de Nox
convirtiendo el Nox en gas nitrógeno no dañino. 20

Catalizador de Oxidación – En la segunda fase, el monóxido de carbono y los

hidrocarburos se queman o se oxidan sobre un catalizador de platino y paladio. Un
sensor controla los gases de combustión y ayuda a asegurar que hay suficiente
oxígeno para quemar los hidrocarburos y el CO.

23.- ¿Qué es Oxigenación adicional “blow-by”?

La “Oxigenación adicional” o escape de gases de combustión es el término utilizado
para describir la fuga de combustible sin quemar, gases de combustión, y otros
productos derivados de la combustión que pasan por los anillos del pistón al cárter del
38
motor de combustión interna. Los contaminantes comunes que causan oxigenación
adicional incluyen combustible, carburante parcialmente quemado u hollín, y gases de
combustión.

Todos los motores experimentan una cierta cantidad de oxigenación excesiva durante
el funcionamiento normal. Los viajes cortos, conducción “stop & go”, y demasiadas
paradas pueden llevar a un incremento en la contaminación por oxidación adicional. El
daño por desgaste en los anillos de los pistones también puede resultar en un aumento
en la cantidad de contaminantes causantes de oxigenación adicional que ingresa en el
cárter.

La oxigenación excesiva es una causa común de rendimiento pobre del motor y averías
en el motor. Si se les permite a los contaminantes causantes de oxigenación excesiva
que se acumulen en el aceite, pueden ocurrir todos o algunos de los siguientes
problemas:
 Falta de lubricación debido a la dilución del aceite con el combustible;
 Daño por desgaste al motor;
 Formación de depósitos;
 Corrosión;
 Aumento de viscosidad del aceite;
 Oxidación acelerada del aceite.

La oxidación excesiva puede llevar a la formación de fango

y otros depósitos en el motor.

39
24.- ¿Cómo influyen la ceniza, fósforo y azufre en los dispositivos de
postratamiento de gases de combustión?
La ceniza, fósforo y azufre, tan comunes en los gases de combustión de los motores de
combustión interna, pueden producir daños en los dispositivos de pos-tratamiento.

La ceniza en los gases de combustión puede:

Bloquear los filtros (DPF, CRT) – La ceniza del lubricante puede potencialmente
bloquear los poros del filtro de partículas diésel, haciendo que aumente la
contrapresión. Puede perjudicar al consumo de combustible y la potencia. Además, las
reacciones con la ceniza en el filtro y las temperaturas altas pueden llevar a agrietar
permanentemente el sustrato del filtro. El uso generalizado de lubricantes que crean
ceniza incrementa el costo de la fabricación de DPFs y CRT porque estos dispositivos
necesitan grandes filtros para compensar el bloqueo de la ceniza.

El fósforo en los gases de combustión puede:

Desactivar los catalizadores (convertidores catalíticos de tres vías, trampa NOx,

catalizador DeNOx, DOC, CRT, SCR y cDPF) – El fósforo puede reducir la eficacia de
los catalizadores en los sistemas de postratamiento de gases de combustión. Los
catalizadores utilizados en estos dispositivos de postratamiento de gases de
combustión incluyen metales nobles como el platino, rodio o paladio. El fósforo puede
desactivar a estos dispositivos formando residuos que bloqueen los espacios del metal
noble activo, provocando un daño irreversible porque se acumula con el paso del
tiempo. Cuando un catalizador se “envenena” por el fósforo, no podrá convertir las
emisiones perjudiciales con la misma eficacia para la que fue diseñado.

El azufre en los gases de combustión puede:

 Bloquear los espacios de almacenamiento de NOx (trampas de NOx) – El

catalizador en una trampa NOx absorberá los óxidos de azufre (SOx) antes que
el NOx. En caso de absorberlo, el SOx bloqueará los espacios del catalizador y
reducirá la eficacia de la conversión del NOx en gas nitrógeno.
 Incrementar las partículas de sulfato (DOC, CRT, SCR, cDPF) – Los
catalizadores de la oxidación utilizados en DOC, CRT, SCR y cDPF pueden
aumentar la conversión de los óxidos de azufre en sulfatos, que incrementan las
emisiones de partículas.
 Insensibilizar el catalizador (trampas de NOx, SCR) – Cuando los óxidos de
azufre bloquean las trampas NOx, estos se deben eliminar. Sin embargo, las
temperaturas altas necesarias para eliminarlos pueden insensibilizar el
catalizador. Los catalizadores SCR también pueden contaminarse con sulfatos si
forman sulfato de amonio a temperaturas de extracción muy bajas.

25.- ¿Cuáles son las fuentes de la ceniza, fósforo y azufre?

La ceniza, fósforo y azufre que entran en los dispositivos de postratamiento de gases
de combustión pueden venir de componentes del lubricante y del combustible.

40
  La ceniza se produce al quemar el metal que contiene aditivos detergentes, que
están en el aceite del motor utilizados para limpiar los componentes internos del
motor.
 El fósforo está incluido en los Ditio-fosfatos-diaquil de zinc (ZDDP), que se
utilizan como aditivos antidesgaste para evitar el desgaste de los componentes
del motor y como aditivos antioxidantes para evitar la descomposición del
lubricante.
 El azufre se puede encontrar tanto en los combustibles como en los lubricantes.
En el lubricante, el azufre se puede encontrar en cantidades significativas en los
aceites base minerales. Los aceites base minerales API Grupo I pueden
contener entre 0.2% y 1.0% en peso de azufre. Otros elementos de aporte son
los aditivos detergentes y los ZDDP, que se utilizan para evitar el desgaste y la
oxidación. El azufre también puede encontrarse en los combustibles diésel y la
gasolina. El uso de combustibles con un contenido reducido de azufre permite
evitar daños a algunos sistemas de postratamiento de gases de combustión.

26.- ¿Qué se entiende por envenenamiento o desactivación de un catalizador?

El “envenenamiento” o desactivación ocurre cuando el fósforo deja residuos en el
catalizador, evitando que convierta emisiones perjudiciales con la misma eficacia para
la que fue creado. Los catalizadores utilizados en los dispositivos de pos-tratamiento,
con frecuencia son metales nobles como el platino, rodio o paladio. El fósforo de los
aditivos en los lubricantes de motor puede desactivar a estos metales nobles
revistiendo las zonas activas del catalizador, provocando un daño irreversible que se
acumula con el paso del tiempo. Como resultado, niveles altos de emisiones
perjudiciales como óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), e
hidrocarburos pasan a través del dispositivo de pos-tratamiento de gases de
combustión sin cambiar y entran libremente en la atmósfera.

En los Estados Unidos, los nuevos automóviles de pasajeros ya llevan convertidores

catalíticos para controlar las emisiones de los gases de combustión. Cuando los gases
41
de combustión pasan a través del convertidor catalítico, el catalizador cambia las
emisiones perjudiciales por otras sustancias menos perjudiciales.

Algunos lubricantes de motor pueden reducir la capacidad del convertidor catalítico

para convertir las emisiones perjudiciales. El fósforo y el azufre en un aceite de motor
pueden formar subproductos que bloqueen los espacios del catalizador activo. El
bloqueo con componentes de fósforo puede desactivar permanentemente o
"envenenar" el catalizador ya que se acumula con el paso del tiempo. El bloqueo con
componentes de azufre ocurre generalmente al arrancar el motor, cuando el
convertidor catalítico en un coche de pasajeros se encuentra a temperaturas bajas,
pero este daño es reversible cuando aumenta la temperatura operativa del catalizador.

El envenenamiento por fósforo reduce la capacidad del

catalizador para convertir las emisiones perjudiciales.

El bloqueo por fósforo y azufre influye en la eficacia del convertidor catalítico y permite
que niveles de emisiones perjudiciales altos como óxidos de nitrógeno (NOx),
monóxido de carbono (CO), e hidrocarburos pasen a la atmósfera. Para reducir los
efectos negativos potenciales en la eficacia y vida útil del catalizador, los nuevos
aceites para motores de automóviles de pasajeros se formulan con menos fósforo y
azufre.

27.- ¿Cómo influyen los dispositivos de postratamiento de gases de combustión

en el consumo de combustible?
Algunos dispositivos de postratamiento de gases de combustión pueden influir en el
consumo de combustible. El impacto en el consumo de combustible puede ser positivo
o negativo, dependiendo del dispositivo de postratamiento.

Reducción Catalítica Selectiva SCR

Los sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR) pueden proporcionar la ventaja de
reducir el consumo de combustible. Se puede optimizar la regulación del motor en
vehículos con SCR para producir emisiones de partículas bajas y emisiones de NOx
altas porque estos dispositivos de postratamiento son muy eficaces eliminando el NOx.
Esta regulación optimizada del motor mejora el consumo de combustible general.

Filtros de Partículas Diésel

Los filtros de partículas diésel (DPF) pueden incrementar el consumo de combustible
de dos maneras.
42
  Quemado de partículas - Los DPFs capturan partículas de los gases de
combustión diesel y evitan su descarga a través del tubo de escape. Para
quemar estas partículas, los DPFs elevan la temperatura de los gases de
combustión. Existen varios métodos para aumentar la temperatura de los gases
de combustión. En algunos DPFs, se utiliza una cantidad extra de combustible
para incrementar la temperatura de los gases de combustión que puede
aumentar el consumo de combustible general.
 Bloquear los filtros (DPF, CRT) - La ceniza del lubricante puede potencialmente
bloquear los poros del filtro de partículas diesel, haciendo que aumente la
contrapresión. Puede perjudicar al consumo de combustible y la potencia.
Trampas de NOx
Las trampas NOx (LNT) incrementan el consumo de combustible. Las LNTs funcionan
eliminando los óxidos de nitrógeno (NOx) de las emisiones convirtiéndolos en nitrógeno
no perjudicial. Sin embargo, para convertir los óxidos de nitrógeno atrapados en
nitrógeno gas se utiliza una cantidad extra de combustible para enriquecer
temporalmente los gases de la combustión. En consecuencia, se incrementa el
consumo de combustible.

Catalizadores de NOx
Algunos Catalizadores de NOx (LNC) pueden incrementar el consumo de combustible.
Los LNCs utilizan catalizadores en presencia de hidrocarburos para reducir los óxidos
de nitrógeno en gas nitrógeno no perjudicial. Un LNC pasivo no influye en el consumo
del combustible porque utiliza hidrocarburos de la corriente de gases de combustión
para este proceso de reducción. Sin embargo, un LNC activo enriquece la corriente de
gases de combustión con combustible adicional que permite la conversión que
incrementa el consumo de combustible.

28.- ¿Cómo influyen los dispositivos de postratamiento de gases de combustión

en el medioambiente?
Los dispositivos de postratamiento de gases de combustión ayudan a eliminar varios
componentes perjudiciales de las emisiones de los vehículos y se evita que contribuyan
a la contaminación del aire y agua, calentamiento del planeta y problemas relativos a la
salud humana. Sin los dispositivos de postratamiento, habría más monóxido de
carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM) en el
medioambiente, que podrían tener los siguientes efectos negativos.

Monóxido de Carbono
Monóxido de carbono (CO) es un gas inodoro e incoloro que contribuye al
calentamiento del planeta. Este gas es tóxico para los humanos y puede ser letal en
dosis altas. El CO se emite desde varias fuentes y el impacto que en la salud humana
tiene el CO, que proviene directamente de las emisiones de un vehículo, es un área
que está en proceso de investigación

Hidrocarburos

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Existen dos tipos principales de hidrocarburos, el tipo de combustible ligero y el tipo de
aceite de motor pesado. Los hidrocarburos pueden ayudar a fomentar la formación de
ozono a nivel de la tierra, que es un ingrediente clave en la nube tóxica fotoquímica. En
niveles altos, el ozono a nivel de la tierra puede perturbar la fotosíntesis en las plantas,
dañándolas a ellas y al ecosistema. También provoca problemas en la salud humana
como:
 Alergias;
 Disminución de la resistencia a las infecciones respiratorias;
 Problemas respiratorios.

Algunos hidrocarburos más pesados, como el benceno y el formaldehído, son tóxicos y

pueden ser cancerígenos. Los hidrocarburos se emiten al medioambiente desde una
gran variedad de fuentes. El impacto que tienen en la salud humana los hidrocarburos,
que provienen directamente de las emisiones de vehículos, es un área en proceso de
investigación.

Óxido de Nitrógeno
Las emisiones de óxido de nitrógeno incluyen óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno
(NO2). El óxido nítrico (NO) es un gas incoloro e inodoro que provoca el efecto
invernadero, mientras que el dióxido de nitrógeno (NO2) es un gas de efecto
invernadero de toxicidad alta. Los óxidos de nitrógeno pueden contribuir a la lluvia
ácida y calentamiento global. Son unos activos precursores del ozono y desempeñan
un papel importante en la formación de la nube tóxica. Los óxidos de nitrógeno se
emiten al medioambiente desde una gran variedad de fuentes. El impacto que tienen
en la salud humana y en el medioambiente los hidrocarburos, que provienen
directamente de las emisiones de vehículos, es un área en proceso de investigación.

Material Particulado
Los componentes primarios en la sustancia diesel son hollín, partículas orgánicas y
sulfatos, estas partículas pueden llegar en un amplio rango de tamaños. La salud
humana puede verse afectada negativamente por partículas, especialmente por
partículas finas que pueden llegar a lo más hondo de los pulmones. Los problemas
posibles de salud incluyen:
 Enfermedades respiratorias;
 Enfermedades coronarias;
 Cáncer

LUBRICANTES RECOMENDADOS PARA MOTORES CON SISTEMAS DE

POSTRATAMIENTO

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