Ruptor

Es un interruptor accionado por una leva a través de un patín de fibra que desliza sobre la misma (figura 1.14). Este
interruptor se encarga de abrir y cerrar el circuito primario de la bobina de encendido al ritmo del número de
revoluciones del motor.

A. Aspecto exterior B. Ubicación del ruptor en el distribuidor 1. Leva del ruptor (un solo saliente, ya que
corresponde a un motor monocilíndrico) 2. Placa portarruptor 3. Yunque 4. Martillo 5. Palanca del ruptor 6.
Patín 7. Resorte de la palanca del ruptor 8. Tornillo de fijación del yunque

Mecanismo de avance

La chispa de encendido debe saltar con cierta antelación con respecto al PMS (figura 1.22) para que la presión de
combustión alcance su valor máximo, poco después de que el pistón inicie la carrera descendente una vez superado
dicho PMS (figura 1.23). Este punto óptimo depende de las características constructivas del motor (tamaño de biela,
diámetro del pistón, tamaño de la muñequilla del cigüeñal, etc

Sistema de avance

Desde que salta la chispa hasta que se alcanza la presión máxima de combustión, transcurre un tiempo debido a la
velocidad de la propagación de la llama y el tiempo que tarda en producirse la expansión de los gases debida a la
reacción química producida por el incendio de la mezcla. Este tiempo varía en función de la forma de la cámara de
combustión, temperatura de la mezcla, riqueza de la misma y presión en el interior de dicha cámara (tanto la debida a la
cantidad de aire que entra en el motor, carga, como a la relación de compresión). El ángulo recorrido por el motor desde
que se produce el salto de chispa hasta que se produce el punto de encendido varía en función de la velocidad de giro
del mismo, por lo que necesitaremos avanzar el encendido a medida que aumentan las revoluciones. Unos dispositivos
de avance situados en la cabeza del distribuidor ajustan el punto de encendido en función de las revoluciones y la carga
del motor. Existen dos ejecuciones básicas:

• Avance centrífugo. Varía el punto de encendido en función del número de revoluciones del motor.

• Avance por vacío. Varía el punto de encendido en función de la carga del motor.

Con independencia de estos dispositivos, casi todos los motores calan el distribuidor con algunos grados de avance. El
valor oscila entre 0 y 25° aproximadamente según las características del motor (cilindrada, grado de compresión, normas
antipolución, etc.)

Avance centrífugo

Como se muestra en la figura 1.24, está formado por dos pesos centrífugos (1) que se apoyan sobre la placa del eje (2),
la cual gira con el eje del distribuidor (3). Al aumentar el régimen, los pesos se desplazan hacia el exterior y hacen girar a
la pieza de arrastre (4) por la trayectoria de rodadura (5) en el mismo sentido de giro que el eje del distribuidor. Esto
acarrea un giro en la leva de encendido (6), también en el mismo sentido que el del distribuidor, por lo que el punto de
encendido se adelanta un ángulo (α). En la figura 1.25, se representa la curva de un avance centrífugo.

Avance por vacío

El vacío en el interior del colector de admisión está provocado por la diferencia entre la cantidad de aire que sería capaz
de aspirar el motor en las revoluciones en las cuales está trabajando y la cantidad de aire que realmente aspira debido al
estrangulamiento que produce la válvula de mariposa. De este modo, una depresión elevada en el colector de admisión
implica un alto estrangulamiento de la mariposa y por tanto una baja cantidad de aire por embolada. La ausencia de
depresión en el colector de admisión implica que el motor no es capaz de aspirar más aire que el que se le está
suministrando, lo que indica que la mariposa no está estrangulando el motor y, por tanto, el motor está aspirando una
gran cantidad de aire por embolada. Así este mecanismo (figura 1.26) funciona por el vacío que hay en el colector de
admisión (1) cerca de la mariposa (2). Cuanto mayor sea el vacío en el colector de admisión menos aire por embolada
estará aspirando el motor y por tanto la presión de compresión será menor, por lo que necesitaremos un encendido más
adelantado debido a la menor velocidad de propagación de la llama y a la velocidad de la reacción de explosión. En caso
de desaparecer la depresión, tendremos una mayor cantidad de aire por embolada, por lo que necesitaremos atrasar el
encendido para compensar los aumentos de velocidad. El vacío puede actuar sobre una o sobre dos cápsulas –una de
avance (3) y otra de retardo (4)– ya que este sistema, aparte de la regulación de avance propiamente dicha, se ve
perfeccionado en algunos casos con una regulación en retardo con el fin de mejorar los gases de escape.

Funcionamiento en avance.

En este caso, la depresión se toma justo antes de la mariposa (conducto 5) de tal modo que no haya depresión si la
mariposa está totalmente cerrada. Si la mariposa está abierta y si disminuye la carga del motor, aumenta la depresión
en la cápsula de avance, por lo que se produce un movimiento de la membrana de avance (6) hacia la derecha
comprimiendo el muelle (7). Con dicha membrana se desplaza el brazo de avance (8), lo que supone un giro en el plato
portarruptor (9) en sentido contrario al eje del distribuidor con lo cual se adelanta el punto de encendido. Cuando la
mariposa está totalmente cerrada, el conducto (5) comunica la cápsula (3) con la presión atmosférica (no hay
depresión), por lo que el dispositivo de avance pasa a una posición retardada independientemente del vacío de
admisión. Esto se realiza para que, en la posición de ralentí, si el vacío es alto (baja carga del motor), al motor le
corresponda un encendido más adelantado del que realmente tiene, provocando la consiguiente pérdida de potencia.
En la misma posición, si el vacío es bajo (carga del motor alta), el encendido que tiene el motor es más aproximado al
que le corresponde, por lo que conseguimos un mayor rendimiento del mismo. Así se controla automáticamente el
punto de encendido en función de la carga del motor, en régimen de ralentí, lo que provoca un ralentí más estable. •
Funcionamiento en retardo.

La depresión se toma debajo de la mariposa (conducto 10) de tal modo que sólo lo haga en determinadas condiciones
de funcionamiento del motor (ralentí, cuando se efectúan retenciones). Esta depresión actúa en la cápsula de retardo y
hace que la membrana de retardo anular (11) se desplace, junto con el brazo de avance, hacia la izquierda
comprimiendo el muelle (12). Así el plato portarruptor se desplaza en el sentido de giro del eje distribuidor con lo que se
atrasa el punto de encendido.

Tipos de encendido

Los sistemas de encendido convencionales eran utilizados en vehículos hasta mediados de la década del
90 aproximadamente.

Básicamente un sistema de encendido convencional está compuesto por los siguientes componentes:

• Batería: es la encargada de proporcionar la energía para el funcionamiento del circuito.

• Llave de contacto: Cierra el circuito para que el sistema de encendido se ponga en funcionamiento.
• Distribuidor: Es el elemento encargado de distribuir la chispa en el momento preciso.
• Platino: Es quien conecta o desconecta el circuito primario de la bobina de encendido.
• Leva: Se aloja en el eje del distribuidor, contiene tantos lados como cilindros posee el motor.
• Condensador: Controla los picos de alto voltaje producidos en el secundario de la bobina de
encendido.
• Rotor: Es un elemento que distribuye junto con los contactos de la tapa del distribuidor, la chispa a
las distintas bujías.
• Avance de encendido: Estos sistemas son necesarios para el correcto funcionamiento del motor.
Debido a que la combustión no se realiza de manera inmediata es necesario adelantar el salto de
chispa en los distintos regímenes del motor.
 • Cables de bujías: Son necesarios para transmitir la corriente del sistema hasta las bujías.
• Bujías de encendido: Por lo general se ubican en la cámara de combustión, son las encargadas de
generar la chispa para que se realice la combustión.
• Se puede decir que el momento que se coloca la llave en contacto y empieza a girar el motor el
platino se abre y se cierra gracias al movimiento de la leva que está situada en el eje del
distribuidor.
• Cuando el platino se encuentra cerrado, entonces, fluye una corriente, de alrededor unos 4
amperes, por el primario de la bobina.
• Mientras el platino se encuentra cerrado se está produciendo un campo magnético en el núcleo de
hierro de la bobina.
• En el momento que el platino se abre por acción de la leva, entonces la circulación de corriente es
interrumpida en el primario de la bobina.
• Las líneas magnéticas del inducen tensión en el bobinado secundario.
• La tensión producida es alta gracias a la cantidad de espiras del bobinado secundario.
• Esta corriente de alto voltaje sale por el cable de la bobina hacia el distribuidor, pasando por el
rotor y luego es distribuida a las distintas bujías ubicadas en los cilindros correspondientes, según
el orden de encendido del motor.
• Finalmente, el alto voltaje sale del distribuidor por medio de un cable de alta tensión hasta las
bujías, donde entre sus electrodos se produce el salto de chispa.
• Encendido transistorizado por contactos
• Muy parecido al encendido convencional, pero con la diferencia que hace uso de un elemento o
bloque electrónico, que es un transistor de potencia, su función es la de cortar la corriente del
bobinado primario de la bobina de encendido.
• Tiene varias ventajas respecto al encendido convencional:

• Mayor duración de los contactos del ruptor o platino.

• Chispa de mayor potencia.
• Los contactos están sometidos a bajas tensiones.

Encendido transistorizado por efecto Hall

En este sistema el platino o ruptor es sustituido por un generador de impulsos de efecto Hall.

El efecto Hall es un efecto físico que presentan algunos semiconductores.

El generador de impulsos físicamente se encuentra alojado en el distribuidor y se compone básicamente de:

Pantalla magnética
de anchura (a)
2. Pieza conductora
3. Circuito integrado Hall
4. Entrehierro
5. Imán y pieza conductora

• Barrera magnética (Parte fija)

• Pantalla magnética (Parte móvil giratoria)
 • La barrera magnética está formada por un imán permanente.
• Todo sensor Hall siempre tiene tres conexiones, una para el positivo (por lo general es de 12 V),
otra negativa o masa y otro cable de señal.
• La pantalla magnética va unida al distribuidor, el número de las pantallas es igual al número de
cilindros, que dirigen el campo magnético hacia la capa Hall cuando se encuentran frente al imán
de esta manera se produce una tensión positiva en la salido del sensor Hall integrado.
• El bloque electrónico o módulo tomará esa tensión producida por el sensor Hall y pondrá a masa
el primario de la bobina de encendido,
• En el momento que la pantalla deja de estar frente al imán, entonces el campo magnético deja de
afectar al sensor Hall y deja de emitir voltaje.
• La excitación del bloque electrónico desaparece y por consiguiente se interrumpe el primario de
bobina y con ello se produce la chispa.
• El avance de encendido en este sistema es igual que en el encendido convencional.

Por generador de impulsos por inducción

La inducción electromagnética es generada por impulsos eléctricos cuando hay variación de flujo
magnético en el interior de una bobina.

El generador está ubicado en el distribuidor, está compuesto por:

• Rotor (1) (Magnético, unido al eje del distribuidor con tantos dientes como cilindros)
• Estator o unidad magnética (Imán permanente) (2)
• Bobina (Arrollada en el núcleo magnético) (3)
• Núcleo Magnético (4)
El entrehierro se ve reducido a medida que el diente del rotor se acerca al núcleo magnético, así el
paso del flujo magnético es mejor aumentando la intensidad.

• La variación de intensidad del flujo magnético produce en la bobina una tensión positiva.
• El valor máximo positivo se produce justo antes de enfrentarse los dientes, ya que es en ese
momento cuando el entrehierro disminuye con mayor rapidez.
• El flujo magnético decrece cuando el diente comienza a alejarse. la tensión inducida en la bobina
pasa a valores negativos y alcanza su valor mínimo.
• En el momento en que los dientes se encuentran perfectamente alineados es cuando la tensión
inducida cae a cero, por el motivo que la tensión pasa de positivo a negativo.
• Justo en ese instante tiene lugar el encendido y debe coincidir con el salto de chispa en la bujía.

Controlado por la unidad de control

Los sistemas de encendido controlados por la unidad de control activan y controlan la bobina de encendido.

Esta acción la realiza mediante la información de varios sensores.

Los sistemas de encendido electrónico integral suprimen varios componentes como el avance de encendido, por
ejemplo.

En el sistema integral se compone por:

 • Bobina de encendido
• Distribuidor
• Bujía
• Unidad de control
• Sensor de temperatura de motor
• Sensor de posición de mariposa (TPS)
• Sensor de revoluciones y punto muerto superior
• Disco dentado
• Llave de contacto

En el encendido totalmente electrónico el distribuidor no existe. La distribución de la chispa la realiza

la unidad de control.
Necesidad del control de la regulación del encendido

En los motores de gasolina, la mezcla de aire-combustible se enciende para generar la combustión y la fuerza que genera
la explosión permite el empuje descendiente del pistón. La energía térmica puede convertirse en una fuerza motriz más
eficaz cuando la fuerza de combustión máxima se genera gracias a la posición del cigüeñal en 10° con respecto al punto
muerto post-superior. Un motor no genera la fuerza de combustión máxima en el momento del encendido; al contrario,
genera la fuerza de combustión máxima justo después de que haya sucedido el encendido. Por ello, el encendido acontece
con antelación para que la fuerza de combustión máxima se genere a 10° con respecto al punto muerto post-superior. La
regulación del encendido que permite al motor generar la fuerza de combustión máxima a 10° con respecto al punto
muerto post-superior cambia a cada momento, ésta depende de las condiciones de funcionamiento del motor. Por ello,
el sistema de encendido debe ser capaz de encender la mezcla de aire-combustible en un tiempo que permita al motor
generar una fuerza explosiva de la forma más eficiente, de acuerdo con las condiciones de funcionamiento.

1. Período de retardo del encendido

La combustión de la mezcla de aire-combustible no sucede instantáneamente después del encendido. En vez de ello,
empieza a quemarse una pequeña zona (núcleo de la llama) en la proximidad inmediata de la chispa y es este proceso el
que finalmente se expande a la zona circundante. El período comprendido entre la regulación del encendido de la
mezcla de aire-combustible y el momento en el que esta mezcla se quema, se denomina período de retardo del
encendido (entre A y B en el diagrama). El período de retardo del encendido es prácticamente constante y no le afectan
los cambios en las condiciones del motor.

Período de propagación de la llama

Después de la formación del núcleo de la llama, la llama se expande progresivamente hacia el exterior. La velocidad a la
que la llama se expande se denomina la velocidad de propagación de la llama y su duración se denomina período de
propagación de la llama (B~C~D en el diagrama). Cuando hay una gran cantidad de aire de admisión, la mezcla de aire-
combustible se vuelve más densa. Por ello, la distancia entre las partículas, en la mezcla de aire-combustible, disminuye
y permite la aceleración de la propagación de la llama. Por otra parte, cuanto más fuerte sea la turbulencia de la mezcla
de aire-combustible, más rápida resultará la propagación de la llama. Cuando la velocidad de propagación de la llama es
alta, es necesario adelantar la regulación del encendido. Por ello, es necesario controlar la regulación del encendido de
acuerdo con las condiciones del motor.

Control de la regulación del encendido

El sistema de encendido controla la regulación del encendido de acuerdo con la velocidad del motor y la carga de forma
que la fuerza de combustión máxima acontezca a 10° con respecto al punto muerto post-superior.
OBSERVACIÓN: Antiguamente, los sistemas de encendido utilizaban un compensador del regulador y un compensador
de válvula de vacío para controlar el adelanto y el retraso del tiempo. Sin embargo, la mayoría de los sistemas de
encendido utilizan hoy el sistema de avance electrónico de la chispa.
 En un ciclo ideal de funcionamiento puede suponerse que las fases de apertura y cierre de las válvulas coinciden con la
llegada del pistón a los puntos muertos. En la práctica, esta coincidencia se produce muy pocas veces y sólo a
regímenes bajos. En efecto, es necesario un cierto tiempo para que la válvula pueda abrirse o cerrarse
completamente; por tanto, las fases de apertura y cierre deberán iniciarse poco antes o después de los puntos
muertos.

El diagrama de apertura de la válvula de admisión se estudia siempre para que permita el máximo llenado del cilindro
a una cierta velocidad. Por ello es necesario anticipar el inicio de la fase de apertura respecto al punto muerto
superior, de manera que la válvula se encuentre suficientemente abierta cuando el pistón, descendiendo, inicia la
aspiración de la mezcla. En cambio, el cierre de la válvula es retrasado respecto al punto muerto inferior, con objeto
de aprovechar la inercia de la mezcla (que continúa entrando incluso cuando el pistón comienza a subir). Cuanto más
deprisa gira el motor, tanto más grande es la inercia de la mezcla y tanto mayor debe ser el retraso de cierre de la
válvula.

Del mismo modo, la válvula de escape empieza a abrirse antes que el pistón haya llegado al punto muerto inferior. Este
avance determina la disminución de la presión en el cilindro y permite al pistón expulsar con mayor facilidad los gases
quemados. La evacuación está además favorecida por el hecho de que la válvula, cuando se inicia la fase de escape, se
encuentra ya completamente abierta. La propia válvula, finalmente, se cierra con retraso respecto al punto muerto
superior, y esto permite aprovechar del todo la inercia de los gases quemados. Por tanto, alrededor del punto muerto
superior existe un breve espacio de tiempo en el cual ambas válvulas están abiertas. En este breve tiempo la depresión
existente en el colector de escape favorece la evacuación de los gases quemados y facilita la entrada de la mezcla
fresca por el conducto de admisión. El ángulo correspondiente al arco de tiempo en cuestión se define como ángulo de
cruce de válvulas.

Los valores de avance y de retraso en la apertura y el cierre de las válvulas dependen del tipo de motor y del uso a que
va destinado. Un motor de competición, estudiado para regímenes altos, exigirá un ángulo de cruce más bien grande.
Para conseguir un llenado de la cámara de explosión con la mayor cantidad de aire fresco (es decir, pera un mayor
rendimiento del motor), es esencial el estudio de un ángulo de cruce apropiado. Una distribución muy cruzada permite
un funcionamiento regular a regímenes altos, pero determina el reflujo parcial del aire en el conducto de admisión a
regímenes bajos. Además, uno apertura prolongada de la válvula de admisión provoca, a regímenes bajos, pérdidas de
potencia por bombeo, turbulencia reducida en la cámara y baja velocidad del flujo de aire.

Ciclo real de 4 tiempos

El funcionamiento real de un motor de combustión interna no se realiza con exactitud y de acuerdo con el ciclo teórico
antes descrito, ya que existen perdidas de presión, de calor y el llenado no siempre es completo, por lo que el
rendimiento es menor.

Con el fin de mejorar el rendimiento del motor, las válvulas de admisión y de escape están sincronizadas para abrirse en tiempos
antes o después de los PMI y PMS. Así como también el proceso de combustión no es instantáneo, es preciso modificar el tiempo
de encendido, con el fin de que la energía sea aprovechada lo máximo posible sin golpeteo ni perdidas de potencia a diferentes
velocidades.

Por lo antes expuesto, el motor se comporta de la siguiente manera:

Admision

El llenado del cilindro no es perfecto, ya que siempre existen perdidas de succión a través de lo anillos,
además al hacer contacto con las paredes del cilindro es posible que los gases se condensen,
disminuyendo su volumen, por lo que el valor de la presión es inferior a la presión atmosférica. Para
compensar estas perdidas es necesario que la válvula de admisión se habrá antes de que el pistón llegue
al PMS (aprox. 20º medidos en giro del cigüeñal), permitiendo así que los gases comiencen a entrar antes
de que el pistón comience a descender.
Para asegurar un mejor llenado, la válvula de admisión permanece abierta aun cuando el pistón se ya
paso por el PMI, lo que permite que por inercia, los gases continúen entrando.

Compresión.

Lo mismo pasa con el ciclo practico, la perdida de presión a través de los anillos del pistón y condensación
de los gases por contacto con el metal del motor, provocan que la presión disminuya, obteniéndose
valores inferiores a los deseados por los fabricantes.

explocion

Considerando que la quema de los gases no es instantánea, para maximizar el aprovechamiento de la combustión es
necesario que la chispa salte antes de que el pistón alcance el PMS, por lo que el ajuste del encendido permite que
la onda expansiva golpee el pistón en el momento que comienza a descender.

Escape

Durante el escape es necesario expulsar los gases quemados, asegurándose que la expulsión sea lo
mas completa posible por lo que la válvula correspondiente, tendrá que abrirse unos grados antes
de que el pistón se encuentre en el PMI, comenzando así la salida de gases, y permaneciendo
abierta aun cuando el pistón paso por el PMS.
Traslapo o solape.

Expresado en grados de cigüeñal se le conoce así, al tiempo en que las válvulas de admisión y escape, se
encuentran abiertas al mismo tiempo, lo cual esta diseñado para un mejor llenado y expulsión de los gases.
En la actualidad ya no es empleado por que no se considera aceptable que las dos válvulas permanezcan
abiertas a la vez por que disminuye la potencia al existir contacto entre los gases quemados y de entrada.
Asimismo el avanzado estudio que se ha realizado con la respiración del motor, es decir circulación de los
gases de admisión y de escape por los conductos correspondiente, han permitido diseñar los múltiples mas
eficaces.