Trabajo de Juan Pablo

Universidad Alas Peruanas.
Facultad de Ingenierías y Arquitectura.

Curso Especial de Titulación 2014.
DESARROLLO DEL MODULO DE TRANSPORTES.
1.-Estudio de la demanda para una futura carretera y la proyección de la misma según el SNIP.
Análisis de la Demanda
Los servicios que el proyecto ofrecerá.- Con la construcción de esta carretera XXX…YYYYYY, la producción
agropecuaria excedente serán llevados a los mercados de consumo (en camiones) de las capitales de
Departamentos, igualmente servirá para que los beneficiarios puedan trasladarse en omnibuses con
facilidad a las diferentes localidades a fin de realizar gestiones personales de trabajo, salud, educación,
comercio y otros. Cabe señalar que durante el horizonte del proyecto (10 años) la unidad de medida será
el número de unidades móviles que recorrerá por la vía totalmente articulada, para la proyección
vehicular (camiones) se utilizara de crecimiento del PBI, regional del Cusco (8.0%), y la tasa de
crecimiento de la población (para los ómnibus) de la zona donde se construirá la futura carretera (1.2%).
Población de referencia
Para el presente proyecto se determina como la población de referencia a todos los pobladores de los
distintos distritos de la zona de influencia, por ser esta la directa involucrada del proyecto, de acuerdo al
censo del año 2010, se ha proyectado la población al 2020 de acuerdo al horizonte de los 10 años
obteniéndose los siguientes resultados:
Población de referencia
Nombre del viviendas Personas promedio por Población según Censo
distrito vivienda
XXXXXXXXX 689 5 3445
yyyyyyyyyy 576 5 2880
Total de habitantes 6325
Proyección de la Demanda para los omnibuses para los 10 años del horizonte.
Nombre tasa Poblacio 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
distrito n
Al 2010
XXXXXX 1.2% 3445 3486 3528 3570 3613 3656 3700 3745 3789 3835 3881
YYYYYY 1.2% 2880 2914 2949 2984 3020 3056 3093 3130 3168 3206 3244
Total 6325 6400 6477 6554 6633 6712 6793 6875 6957 7041 7125
De este número de personas (7125), el 25 % viajan una vez al mes, el 35% dos veces al mes y
el otro 40% cuatro veces al mes.
Porcentajes 25% 35% 40%
Número de personas 1782 2494 2851
Que viajan
Numero de Omnibuses 36 50 57
De 50 pasajeros.
Módulo de Transportes, Ing. Juan Pablo Escobar Masías 1

Luego tomamos la Demanda mayor que es de 57 omnibuses semanal.
EXCEDENTE EXPORTABLE DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS SIN PROYECTO (en miles de

Toneladas).
Tomaremos para su proyección la tasa de crecimiento de la población de 1.2%.
Cultivos 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Censo
Habas 4.0 4.04 4.09 4.14 4.19 4.24 4.29 4.34 4.39 4.44 4.5
Maiz 25.0 25.3 25.6 25.9 26.2 26.5 26.8 27.2 27.5 27.8 28.1
Trigo 7.0 7.08 7.17 7.25 7.35 7.43 7.51 7.6 7.70 7.79 7.88
papa 80.0 80.9 81.9 82.9 83.9 84.9 85.9 86.9 88.0 89.1 90.1
Cebolla 2.0 2.02 2.04 2.07 2.09 2.12 2.14 2.17 2.20 2.22 2.25
Totales 118 119 121 122 123 125 127 128 130 132 133
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR CON PROYECTO (en Toneladas)

Aquí tomaremos en cuenta para la proyección de los camiones el PBI, de la región del Cusco,
que es del 13%, según Perucamaras.
Cultivos 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Censo
totales 118 133 150 170 192 217 245 277 313 354 400
La cosecha se efectúa durante los meses de junio y julio.

La proyección es de 400,000 toneladas. Dado que esta producción debe trasladarse en 60
días entonces:
400,000/60= 6667 tn / dia.
Si utilizamos camiones cuya capacidad de carga sea de 10 tn. Entonces necesitaremos:
6667/10= 666 camiones.
Por consiguiente la demanda será:
Numero de omnibuses más el número de camiones.
57 +666 = 723 veh/ dia.
Finalmente diremos que la demanda es de:
723 veh / dia
Se requiere una carretera de segunda clase.
Nota: Leer desde Internet, los conceptos de PBI, PBI per cápita y con dichos argumentos,
realizar vuestras proyecciones.
DEMANDA.

El estudio de la Demanda para la construcción de una futura carretera lo efectúa un

Economista y/o un ing. Civil con maestría en Proyectos de Inversión. Dicho profesional
debe efectuar un estudio Socio-Económico en la Zona de donde se obtendrán los
Indicadores y la unión de estos Indicadores nos darán la LINEA DE BASE de esta zona del
país.
Cuadro de Indicadores
OBJETIVOS INDICADORES
FIN
Mejora la calidad de vida de los -Incremento del nivel de comercio de los
pobladores Productos.
De la Zona -Reducción del tiempo de transporte.
-Nivel de ingreso Per cápita de los
pobladores de la zona.
PROPOSITO
Adecuadas condiciones de Menores costos de operación.
transitabilidad vehicular. -Incremento de la producción.
COMPONENTES
Carretera con superficie transitable todo Construcción de ejemplo 20 Km de
el año. carretera.
Otros Indicadores serán respecto a Analfabetismo, Ingreso Familiar, PEA (población

económicamente activa), Viviendas, Vias de acceso, servicio de agua potable, servicio de
agua para riego, servicio de luz, pobreza, salud, natalidad mortalidad.
El Estado Peruano Invertirá dinero para elevar los Indicadores de la LINEA DE BASE,
proponiendo Proyectos en los diferentes sectores, llámese Sector Transportes, Vivienda,
Educación, Salud, Agricultura etc. Pues con solamente construir una carreta no se
soluciona el Problema de una Zona.
Ahora ubicándonos en el Sector transportes nos interesa conocer la producción Actual

SIN PROYECTO y la Producción CON PROYECTO, proyectado para el Horizonte del
proyecto. Entonces pongamos que la DEMANDA es de 723 Veh / dia.

2.- Elección de la velocidad directriz, velocidad de reducción y las características

geométricas para dicha carretera.

Para elegir la velocidad directriz de una futura carretera, el dato que se debe tener es la
DEMANDA.(723 veh/dia).
Con este dato, utilizaremos las tablas que nos da las Normas peruanas de carreteras y para la
utilización de esta tabla necesitamos conocer:
1.- Clasificación de la categoría de la carretera por la Demanda.
2.- Conocer el tipo de topografía, que puede ser de tipo: 1, 2,3, 4.
Con estos datos podemos hallar las características geométricas de la futura carretera.


DEFINICION DE CARRETERA:
Una carretera es una estructura de uso público, proyectada y construida fundamentalmente para

la circulación de vehículos a una velocidad directriz Pre determinada y una velocidad de
Reducción Pre determinada, en condiciones normales es decir sin Neblina, lluvia, etc.
Clasificación por demanda:

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
1.1. Autopistas de Primera Clase:

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 8.000 veh/día, con
Control total de entradas y salidas de los vehículos por tramos de
aproximadamente 40 Km. Es decir deben tener muros a los costados y al centro.
1.2. Autopistas de Segunda Clase o Multicarril:

Son carreteras con un IMDA menor a 4.000 veh/día, de calzadas divididas
por un separador central o berma central.


1.3. Carreteras de Primera Clase:

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, son de una calzada y de
dos carriles.

1.4. Carreteras de Segunda Clase:

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles.

1.5. Carreteras de Tercera Clase:

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con una calzada y dos carriles.
1.6. Trochas Carrozables:

Es la categoría más baja de vías transitables para vehículos automotores

construidos con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un
solo vehículo, se construye para poblaciones donde el IMD es muy bajo ejemplo 8
veh / dia. Las trochas no están diseñadas para una velocidad directriz Pre
determinada, por ello se dice que una trocha es una SORPRESA, por cuanto
existirán zonas donde tengan curvas cerradas como curvas amplias.
Se puede observar en el grafico anterior que cuando las carreteras son asfaltadas, se les puede
adicionar la Señalización horizontal diurna y nocturna (ojos de gato), lo cual garantiza recorrer a la
velocidad de diseño, en cambio en las trochas no se puede poner la Señalización horizontal.

2. CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES TOPOGRAFICAS:

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por donde
discurre su trazado, se clasifican en:
2.1. Terreno plano (tipo 1):

Tiene pendientes transversales al eje de la vía menor o iguales al 10%, su
construcción en este tipo de topografía es Muy Caro, pues se tienen que efectuar
rellenos para tener la Calzada y este material se debe acarrear de canteras,
utilizando cargadores frontales y volquetes.
2.2. Terreno ondulado (tipo 2):

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% . Construir en este tipo
de terrenos es el más Barato, siempre y cuando los terrenos de corte lateral sean de
buena calidad, es decir que tengan un CBR adecuado para conformar la Sub rasante.

2.3. Terreno accidentado (tipo 3):

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100%. En estos terrenos
aumenta los volúmenes de Corte y disminuye los volúmenes de relleno por la
pendiente transversal.
2.4. Terreno escarpado (tipo 4): Prácticamente rocosos.

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100%. Su ejecución es
muy caro, pues se necesita explosivos, perforadoras etc.


ELECCION DE LA VELOCIDAD DE REDUCCION
Se elige en función a la importancia de la carretera, ejemplo si tenemos la Carretera

de la Interoceánica elegiremos una velocidad de reducción de 8 km/ hr, y si tenemos
una carreta de menor importancia ejemplo una carreta interdistrital elegiremos una
velocidad de reducción de 15 Km/hr. Debe tenerse en cuenta que la velocidad de
reducción es solo para los tramos Críticos ejemplo para zonas de roquerio, con el
objeto de reducir Distancias por los costos que implican su construcción, pues en
estos sectores se debe tratar de pasar con pendientes fuertes (5%, 6%,7%,8%,9%).
Vale aclarar que si en la zona donde efectuamos el trazo de la futura carretera no
existen zonas de roquerio no es recomendable utilizar pendiente fuertes.
Luego de tener todos estos conceptos en forma muy clara, debemos realizar un
reconocimiento de la zona, utilizando el google o la fotogrametría, para determinar los
puntos obligados de paso así como los tipos de topografía y también contar con el
apoyo de un ingeniero geólogo para la fotointerpretación.
Como es de suponer la topografía para unir dos poblados puede tener diversos tipos
de topografía es decir, topografía 1, 2, 3, o talvez 4.

A.-----------------------B-------------------------C------------------------D--------------------------E
El tramo AB = topografía 3.
El tramo BC = topografía 2.
El tramo CD =topografía 1.
El tramo DE = topografía 4.
Entonces utilizaremos la tabla de las N.P. determinaremos la OFERTA (Características

geométricas de la carretera), como son:
1.- La velocidad directriz.
2.- Ancho de calzada.
3.- Ancho de bermas.
4.-Dimensiones de la cuneta.
5.-Bombeo.
6.- Distancia de visibilidad de parada.
7.- Distancia de visibilidad de sobrepaso.
En el siguiente grafico nos limitaremos a determinar la velocidad directriz, ancho de

calzada y bermas, para una carretera de 2da clase y topografías 3, 2, 1, y 4.
A.-----------------------B-------------------------C------------------------D--------------------------E
Vel. Cal. Ber. vel. Cal. Ber. Vel. Cal. Ber. Vel. Cal. Ber.
50 6.6 1.2 60 7.0 1.5 60 7.0 1.5 40 6.6 1.2
60 6.6 1.2 70 7.0 1.5 70 7.0 1.5 50 6.6 1.2
70 7.0 1.5 80 7.0 1.5 80 7.0 1.5 60 6.6 1.2
90 7.0 1.5
100 7.0 1.5
Ahora debemos elegir una velocidad por tramo, para lo cual debemos tener en cuenta
el factor económico que recomienda el SNIP y el factor técnico.

Según el SNIP, se debe elegir el de menor velocidad por ser el más barato para su
construcción.
Pero desde el punto de vista técnico sería absurdo elegir la velocidad más baja en
topografía 1(plano), pues ningún conductor desarrollaría velocidades de 60 km/hr en
zona plana.
Se recomienda que en topografía 1, se elija la máxima velocidad y en topografía 4 la

mínima velocidad y en las topografías 2 y3 en función al conocimiento del terreno por
parte del ingeniero.
Tramo AB= 60 km/hr, calzada =6.6m, Berma=1.20 m
Tramo BC= 70 Km/hr, calzada= 7.0 m, Berma=1.50 m
Tramo CD= 100 Km/hr, calzada= 7.0 m, Berma=1.50 m
Tramo DE=40 Km/hr, calzada = 6.6m , Berma= 1.20 m.
3.- Reconocimiento de Rutas y elección de la mejor Ruta y trazo de la línea de

gradiente en el campo y en los planos.
Se recomienda antes de realizar el reconocimiento de rutas:
1.- Recopilar fotografía AEREAS de la zona por donde se trazara la futura carretera.
2.- Imprimir desde el google la zona por donde se trazara la futura carretera.
Antes de trazar una línea de gradiente es necesario de realizar el reconocimientos de rutas, con
la participación de un Ingeniero Civil, con un Ingeniero Geólogo, con un especialista de medio
ambiente luego de reconocer la zona y definir una ruta, en base a la topografía, geología, huso
de suelos, hidrología se procederá a trazar la línea de gradiente ej. con 5% entonces la línea de
gradiente deberá trazarse con un 1% menos de la máxima, esto también debemos recordar que
para trazar la línea de gradiente en las curvas de volteo, la pendiente máxima en la línea
gradiente será del 2%, puesto que se recomienda que la pendiente longitudinal máxima en
curvas de volteo debe ser 2%.
Uno de los mayores inconvenientes para trazar la línea de gradiente sobre un plano es la
pequeña escala que estos tienen dados, que en el mercado solo se encuentran para escalas de
1/25000, 1/50000, es recomendable tener planos a una escala grande de 1/2000, 1/5000, pero
estos planos solamente se pueden obtener con un vuelo fotogramétrico adecuado. Para escalas

grandes se debe realizar un levantamiento topográfico con estación total de la zona. La línea de
gradiente:
 Es el centro de mi futura carretera.
 Controla la pendiente.
 Sobre dos rutas debemos trazar la línea de gradiente.

 Las pendientes tienen que ser suaves por ejemplo 3% o 4%.
 Es recomendable llevar la línea de gradiente con nivel y su estadia, pues el eclímetro es
muy impreciso.
 En campo usando el nivel y la estadia se va dejando clavos con sus banderolas, como
se muestra en el grafico una vez terminado, se hace marcar con el ancho de un pico y se
hecha yeso sobre dicha marcas lo cual nos servirá en el futuro, para realizar el trazo
preliminar.

Si se cuenta con un plano a curvas de nivel de 1.0 m y/o 2.0 m, que es lo ideal se
puede trazar la línea de gradiente sobre el plano del cual debemos conocer :
La escala del plano 1/1000, 1/2000 (excelentes).
La equidistancia de las curvas de nivel, ej. 1.0 m
La pendiente con la que trazaremos la línea de gradiente,ej 4%.
Entonces la abertura del compás se hallara de la siguiente manera.
A = equistancia / pendiente
A = 1.0 m/ 0.04 = 25m.

Esta distancia se abre a la escala del plano y luego se sube de curva en curva.
¿Cómo seleccionar la ruta?

1. USO DE SUELO
¿Puede usar estos tipos de suelo?
CBR CBR Clasificación

min max
0 5% Subrasante muy mala
6% 10% Subrasante mala
11% 20% Subrasante regular a buena
21% 30% Subrasante muy buena
31% 50% Subbase buena
51% 80% Base buena
81% 100% Base muy buena
Fuente:Crespo Villalaz pag.219 vias de comunicacion
2. TIPO DE TOPOGRAFIA
Topografía 1 = terreno plano (su construcción es muy caro, necesita material de cantera)
Topografía 2 = terreno ondulado(es el más barato, siempre y cuando sean buenos mat.)
Topografía 3 = terreno accidentado
Topografía 4 = Roca( su construcción es muy caro, necesita explosivos y compresoras).
3.- Estudios Geologicos, informe del Ing. Geólogo.
4.- estudios del Medio ambiente, realizado por un ing. De medio Ambiente.
Nota: Antes de viajar a la zona del futuro trazo de carretera de debe realizar un
reconocimiento de la zona utilizando fotografías aéreas y/o imágenes satelitales desde el
google.
Si el terreno es muy grande para trazar la futura carretera se realizara un Plan de vuelo, en
función a la escala de la carta deseada.

Cuando deseo utilizar los fotogramas, la manera de obtener la escala media es:
1 f l
= =
Eq Zq L
Donde
f = distancia focal de la cámara
Zq= altura de vuelo sobre el punto de referencia.
L =longitud sobre el terreno y l=longitud sobre la fotografía.
Ya teniendo la escala media se puede realizar mediciones entre los puntos obligados
de paso.
Luego se puede obtener la diferencia de cotas entre los puntos obligados de paso y de
esta manera dibujar los perfiles longitudinales.




4.- Levantamiento topográfico de la faja de estudio y cálculos de coordenadas de la red de

apoyo por los métodos topográfico y/o geodésico.
Una vez que se tiene trazado la línea de gradiente, se estacara en campo la red de apoyo, en este
caso será un cuadrilátero.
3.1METODO TOPOGRAFICO
3.1.1 COMPENSACIÓ N ANGULAR DE UNA RED DE APOYO: METODO TOPOGRAFICO DE UN

CUADRILÁ TERO
En este caso se supone corregido los cuatro vértices, es decir tenemos los 8 ángulos del
cuadrilátero.

D1 = 33.1241g D2 = 31.6676g D3 = 46.9275 g D4 = 87.8963 g

V1 = 56.8667g V2 = 78.3429 g V3 = 43.0546 g V4 = 22.1119 g
Las coordenadas del vértice “A” son:
Xa= 500.000 m
Ya= 1200.000 m
Za=3300 m.s.n.m.
El azimut del lado AB= 20ᶢ

SOLUCION
C = Q+ B – 3A +3 Dónde: Q =12 A=4 B=1
C = 12+1-12+3
C=4 (3 condiciones geométricas + 1 trigonométricas.)
D1 = 33.1241g -21ᶜ D2 = 31.6676g -6ᶜ D3 = 46.9275 +22ᶜ D4 = 87.8963+6ᶜ
V1 = 56.8667 -22ᶜ V2 = 78.3429 -6ᶜ V3 = 43.0546 +22ᶜ V4 = 22.1119+5ᶜ

∑ = 89.9908 ∑ = 110.0105 ∑ = 89.9821 ∑= 110.0082

1ra y 2da CONDICIONES GEOMÉTRICAS:
D1 + V1 = D3 + V3 D2 + V2 = D4 + V4
89.9908 ≠ 89.9821 110.0105 ≠ 110.0082
Error = 0.0087 Error = 0.0023
87 23
=21 .75 ≈ 22 =5 .75 ≈ 6
4 4
Aquí ya tenemos los ángulos corregidos por 2 condiciones geométricas:
D1 = 33.1220g D2 = 31.6670g D3 = 46.9297 g D4 = 87.8969 g

V1 = 56.8645ᶢ V2 = 78.3423 g V3 = 43.0568 g V4 = 22.1124 g
∑ = 89.9865 g ∑ = 110.0093 g ∑ = 89.9865 g ∑= 110.0093 g
3ra CONDICION GEOMETRICA
D1 + V1 + D2 + V2 + D3 + V3 + D4 + V4 = 400.0000g
399.9916 ≠ 400.0000
Error = -0.0084
84
=10.5 ≈ 11
8
Ángulos corregidos geométricamente, a cuatro les sumaremos 11ᶜ y a los otros cuatro
10ᶜ, de tal manera que sumados deben dar 84.
D1 = 33.1230g D2 = 31.6680g D3 = 46.9307g D4 = 87.8979g

V1 = 56.8656g V2 = 78.3434g V3 = 43.0579g V4 = 22.1135g
La 4ta CONDICIÓN TRIGONOMÉTRICA

Ecuación para la condición trigonométrica, por la ley de Senos partimos de la Base AD y

regresamos al mismo lado AD.
AD AB AB BC
= =
senV 1 senD 4 sen V 2 senD1
CD BC AD CD
= =
senD 2 sen V 3 senD 3 senV 4

sin V 1sin V 2sin V 3 sin V 4

1= =∆
sin D 1sin D 2sin D 3 sin D 4
Nota: Esta relación será igual a 1, solamente después de la corrección trigonométrica.
sin 56.8656 ᶢ . sin78.3434 ᶢ .sin 43.0579ᶢ .sin 22.1135 ᶢ

∆=
sin 33.1230ᶢ .sin 31.6680 ᶢ . sin 46.9307 ᶢ . sin 87.8979ᶢ
∆=0.999437405
(El numerador es menor y el denominador mayor)
Al realizar las correcciones trigonométricas, sumaremos al numerador y restaremos al

denominador
A continuación tendremos la sumatoria de:
Cotangente de los Denominadores Cotangente de los numeradores
CotD1 =1.745342552 cotV1 =0.8046231255

cotD2 =1.841678901 cotV2 =0.3539406261
cotD3 =1.101391824 cotV3 =1.245880184
cotD4 =0.192422856 cotV4 =2.762145653
∑ cot D i=4.880836133 ∑ cotV i=5.166589589
∆=0.999437405
Reemplazando todos los valores anteriormente obtenidos se tiene:
∆−1
e cc = x 636620=−35.6571778 ≈−36 cc
∑ cot D i+ ∆ x ∑ cot V i
Ángulos finales:
D1 = 33.1194ᶢ D2 = 31.6644ᶢ D3 = 46.9271ᶢ D4 = 87.8943ᶢ

V1 = 56.8692ᶢ V2 = 78.3470ᶢ V3 = 43.0615ᶢ V4 = 22.1171ᶢ

Ahora recién podemos hallar el lado “BC”, por cualquier camino y obtendremos los
mismos valores
Por el camino I el lado BC, será:
AD AB AB BC
= =
senV 1 senD 4 sen V 2 senD1
BC =1162.982 m
Por el camino II el lado BC, será:
AD CD CD BC
= =
senD 3 senV 4 senD 2 sen V 3
BC = 1162. 988 m, existiendo una discrepancia de 6 mm.
Otra fórmula que podemos utilizar para realizar la corrección trigonométrica es la

siguiente:
Cᶜᶜ = log Δ /Σδ
Dónde:
Σδ = sumatoria de las diferencias tabulares.
Las diferencias tabulares de los ángulos son:

6.8219
Aplicando la formula δ= ∗10−7
tan α
δ D 1 = 11.90¿ 10−7 δ D 2=12.56¿ 10−7 δ D 3=7.51¿ 10−7 δ D 4=1.31¿ 10−7

δ V 1= 5.48¿ 10−7 δ V 2= 2.41¿ 10−7 δ V 3= 8.49¿ 10−7 δ V 4 = 18.84¿ 10−7
Σδ =68.5¿ 10−7
Log (0.999437405) = -0.000244006406
Aplicando la otra fórmula nos sale:
Cᶜᶜ= -0.0002444006598/ 0.0000685= - 35.67ᶜᶜ ≈ -36ᶜᶜ
IDENTICO AL CASO ANTERIOR.
Si conocemos las coordenadas del Vértice A:

Xa= 500.000 m
Ya = 1200.000m
El azimut del lado AB= 20g.
Luego de desarrollar se obtendrían las coordenadas de los vértices B,C,yD
Xb= 1181.558 Yb= 3297.621
Xc= 2205.347 Yc= 2745.912
Xd= 2119.263
Xb= 1181.558 Yb= 3297.621
Xc= 2205.347 Yc= 2745.912
Xd= 2119.263 Yd= 1863.69
Luego mediante una nivelación geométrica obtener las cotas de los vértices B,C y D.
Luego de ello podemos graficar la Red de apoyo.
5.- Características dinámicas o fuerzas que actúan sobre un vehículo en movimiento:

‘- Resistencia al Rodamiento.
a) Resistencia a la rodadura
Vehículos sobre llantas.- La resistencia al rodado, es la resistencia que encuentra un

vehículo al moverse sobre una superficie plana y horizontal.
Dicha resistencia varía considerablemente según el tipo y las condiciones de la superficie

misma.
La tierra suelta presenta una resistencia mayor que una carretera pavimentada,
por ejemplo en concreto.
Sin embargo, hay muchos factores que determinan la resistencia al rodado.
Los más importantes son los siguientes:
- Presión de los neumáticos (*)

- Diseño de los neumáticos (*)

- Fricción interna (*)

- Flexión de los neumáticos (*)
- Penetración de las llantas en el suelo
- Peso sobre las ruedas.
-
(*) Constante propia de la máquina constituye el 2% del peso bruto del vehículo.
Ejercen un considerable efecto la presión y el diseño de los neumáticos. Sin embargo,

en una máquina bien cuidada, estos factores tienen poca influencia y sus efectos pueden
considerarse como una constante propia de la máquina, juntamente con la fricción interna y
la flexión de los neumáticos.
Mediante una serie de pruebas y ensayos se ha llegado a formular una regla empírica
para calcular el efecto de estas constantes (fricción interna, flexión de los neumáticos,
etc.). Este efecto, expresado en kilogramos de fuerza de tracción, constituye
aproximadamente el 2% del peso bruto del vehículo.
Esto significa que se requieren 20 Kg. de empuje o tiro para mover cada tonelada de
peso sobre rueda.
Este valor es el factor de resistencia al rodado en un vehículo con ruedas que marcha
por un camino duro, parejo y a nivel, tal como una carretera de hormigón. Sobre esta base,
para encontrar la resistencia al rodado de los vehículos se usa la fórmula siguiente:
Rr = P x F r
Donde:
Rr = Resistencia al rodado

P = Peso total en Tn
Fr = Factor de resistencia al rodado en Kg/Tn
Ejemplo:
La resistencia al rodado de un carro que pesa 2 Tn y marcha sobre una superficie

dura y pareja es de:
Solución:
Rr = 2 Tn x 20 Kg/Tn = 40 Kg
Por tanto, se necesita una fuerza de tracción o de empuje de 40 Kg para mover este,
automóvil.
TABLA II
Factor de resistencia al rodado vehículo de ruedas
(llantas de baja presión)

TIPO DE SUPERFICIE Fr (Kg/Tn)

1. Duro y llano (hormigón o asfalto) no cede bajo el peso. 20
2. Firme, llano y que cede un poco bajo la carga (grava y

macadán)
33
3. Arcilla dura con baches y surcos, cede bajo el peso
(penetración 2 a 3 cm.)
50
4. Tierra sin afirmar, cede mucho bajo el peso (penetración
10 a 15 cm.)
5. Tierra blanda, fangosa o arena. 75
100-200
Tiene su origen en la deformación del neumático y suelo. La resistencia por Rodadura es

independiente de que la rueda sea portadora (solo soporta peso) o motriz (soporta peso y
transmite par motor).
Se tienen luego de estudios de experimentación los coeficientes de resistencia a la rodadura. El

valor de “f”, no es constante ni independiente de la velocidad, pues influye esta, la temperatura,
estado del suelo, tipo de neumático, radio del mismo y presión de inflado, pudiéndose de forma
empírica obtener “f” en función de aquellos.Valores típicos de este coeficiente aparecen en la
tabla .
Tipo de suelo Coeficiente de rodadura kG/ton

Asfalto 12/17
Hormigon 15
Adoquinado 55
Tierra 50
compacta
Tierra suelta 100
Tierra fangosa 200
Ejemplo si tenemos un, camión cuyo peso con carga es de 20 Tn, carretera sobre suelo suelto,
entonces de la tabla obtenemos el coeficiente de f= 100 kg/ton, entonces cual es la fuerza
necesaria para vencer la resistencia a la Rodadura.

Solucion:
Fuerza necesaria = peso del camión*coefeciente de rodadura
Fuerza necesaria= 20 ton * 100kg/ton= 2000 kg de fuerza.=4346 libras
‘Resistencia de la pendiente.
c) Resistencia a la rodadura por pendientes.- Cuando un vehículo sube por un camino en

pendiente, el esfuerzo total de tracción necesaria para conservarlo en movimiento aumenta
aproximadamente en forma proporcional al valor de la pendiente.
Si, por el contrario, el vehículo baja por una pendiente, dicho esfuerzo se reduce
también en forma proporcional a la pendiente.
X
Rp=P
100
De forma habitual la pendiente se expresa, X metros de subida vertical por cada 100
metros recorridos horizontalmente.
Cuando P se expresa en toneladas y la resistencia por pendiente en kg.
X
Rp=1000∗P
100
Rp = 10*P*X
Rp = 10*P*i %

Es la que se opone al avance del vehículo cuando este sube una pendiente.
Rp = P*seno
Como los ángulos son pequeños, el seno y la tangente son similares, por lo que :
Rp = P*tg O
De forma habitual, la pendiente se expresa; X metros de subida vertical por cada 100 metros
recorridos horizontalmente:
Rp = P* (X/100)
P= peso del vehículo en toneladas
Cuando P se expresa en toneladas y Rp en Kg:
Rp = 1000*P*(X/100)………… Rp = 10*P*X
Peso del camión Pendiente X Rp

Ton
10 2 200 kg=434 libras
20 5 1000 kg=2173 libras
25 6 1500 kg=3259 libras
30 7 2100 kg=4563 libras
30 10 3000 kg.=6519 libras
Esto nos hace ver que no se debe utilizar pendientes fuertes, en el diseño geométrico veritcal.
-Requerimientos de Potencia.
La potencia es la tasa a la cual se realiza un trabajo. Generalmente se expresa en caballos de

potencia (una unidad de medición de Estados unidos), donde un caballo de potencia es igual a
550 pies-libra/seg. La capacidad de rendimiento de un vehículo se mide en términos de caballos
de potencia que el motor puede producir para vencer las fuerzas de resistencia a la rodadura,
resistencia por pendiente. La potencia desarrollada por el motor es:
P= (1.47*R*U)/550
Donde
P = potencia generada (hp)

R = suma de resistencias al movimiento (lb).
U = velocidad del vehículo (millas / hora), 1 milla=1609.34 m.
Ejemplo
Deseamos determinar la potencia en caballos de fuerza producida por un camión de pasajeros

que viaja a una velocidad de 31.1 millas / hora (50 km/hr) en un camino recto con una pendiente
del 5% con un pavimento liso. Suponemos el peso del carro en 20 toneladas (43460 libras).
Solución: la fuerza producida por el vehículo debe ser cuando menos igual a la suma de las
fuerzas de resistencia.
Resistencias = (Resistencia al rodamiento) + (Resistencia por pendiente).
1.- La resistencia al rodamiento, ya lo tenemos anteriormente calculado:
4346 es libras
2.-La resistencia por pendiente:
2173 libras
3.-la resistencia total seria de:
4346 libras +2173 libras = 6519 libras.
4.- Entonces la potencia que debe tener el vehículo será de:
P = (1.47*6519*31.1) / 550
P = 541.87 hp.
En conclusión el vehículo debe tener como mínimo esa potencia, caso contrario no podrá
ascender dicha carretera.
Para que la unidad pueda moverse a la velocidad V, o sea, para que ejecute su trabajo, es
necesario que:
Pn = Pd = Pu (Ecuación de balance)

O sea:
Fn = Fd = Fu
En otras palabras, eso significa que en términos prácticos, el estudio se limita un análisis de
las fuerzas o más exactamente, de los factores que puedan afectar a cada uno de los tipos
de esfuerzos y, por consiguiente, cuáles son los ajustes y las correcciones que deben
introducirse para conservar el balance.
6.- Trazo Preliminar y/o definitivo del diseño geométrico en planta, gráfica y cuadro de
coordenadas y elementos de la curva.

En principio debemos tener la velocidad directriz, en base a ella elegiremos las características
geométricas de la carretera.
Tenemos:
Vd = 30 Km/hr
D.V.P= 30m
Smax= 10% = 0.10 (peralte máximo por Normas Peruanas)
Ftmax= 0.18 (coeficiente de fricción transversal)
 = 25 (ángulo de deflexión)
Lo primero tenemos que determinar el radio mínimo:
Vd 2 30 2
Rmin= Rmin= =¿ 25m
127( Smax+ Ftmax) 127(0.10+ 0.18)
L.C debe mayor que D.V.P (condición que se debe cumplir)
πxR πx 25
Lc= x ∆ Lc= x 25=¿10.90 no cumple la condición.
180 180
Entonces verificamos la condición:
10.90 ≥ 30.00 Falso, entonces tenemos que buscar un nuevo radio.
xR
30 = x 25 =68.75m
180

Entonces el radio que satisface la Lc =68,75, se recomienda redondear este valor.
Hallamos la sub tangente
∆ 25
St= Rtan St =68, 75 x tan =15, 24 m
2 2
Hallando el sobreancho solo para curvas simples, pues esta fórmula no sirve para hallar
el sobreancho de las curvas de volteo.
N=2 (calzada de 2 carriles)
L= 7.30m longitud de vehículo tipo.
Vd 30
S . A=N ( R−√ R 2−L2 ) + S . A=2 ( 68,75−√ 68,752−302 ) + = 14,14
10 √ R 10 √ 68,75
∆ 25
Ex=R( sec −1) Ex=68,75( sec −1)= 1.66
2 2
Rmin
S= ( Rsatis ) Smax =( 25/68.65)10=3.6≈4.0% ( peralte de una curva)
7.-Metodos para el estado de las estacas intermedias de las curvas horizontales.
METODOS PARA EL REPLANTEO DE CURVAS HORIZONTALES SIMPLES.

a. Método de teodolito + wincha (desde PC y desde PT)

b. Método de wincha
c. Método de estación total

Nota:
 Todo lo que hacemos es por el método indirecto

 Para modificar se utiliza el método directo
 Dibujando en AIDC con el método directo
 Para replantear puede ser desde PC, PT y PI.
GRADO DE CURVATURA MAXIMA
La grafica siguiente sucede porque no tomaron en cuenta el grado de curvatura máxima para el
dicho proyecto:

Para que no suceda obstrucciones en la curva como en las curvas de interoceánica: debemos
realizar de la siguiente manera:
C = CUERDA Gc. Máxima
20 ≤ 10°

10 11° a 20°
5 ≥ 21°
a. PRIMER METODO : CON TEODOLITO MAS WINCHA
δ δ δ
pto ESTACAS Cuerda y sub Acumulada Parcial Deflexión

s cuerda desde PC desde PT acumulada de PT
PC 423.740 2° 33’ 51’’ 30° 0’ 1’’
430 6.26 2° 31’ 51’’ 2° 33’ 51’’ 27° 26’ 10’’
440 10 6° 39 ’37’’ 2° 33’ 51’’ 23° 20’ 24’’
450 10 10° 45’ 23’’ 2° 33’ 51’’ 19° 14’ 38’’
460 10 14° 51 ’9’’ 2° 33’ 51’’ 15° 8’52’’
EX 460.361
470 10 18° 56’ 55’ 2° 33’ 51’’ 11° 3’ 6’’

480 10 23° 2’ 41’’ 2° 33’ 51’’ 6° 57’ 20’’
490 10 27° 8’ 27’’ 2° 33’ 51’’ 2° 51’34’’
PT 496.981 6.981 30° 0’ 1’’ 2° 51’ 34’’
 Si c = 10m
Gc 8.192087
dm = entonces: dm = = dm = 0°24’34.58’’
2c 2∗10
Hallando distancia por metro de cada punto interior:
d(6.26) = 6.26(0°24’34.58’’) =2°33’50.8’’

d(10) = 10(0°24’34.58’’) = 4°5’45.8’’
d(6.981) = 6.981(0°24’34.58’’) = 2°51’34.04’’
b. SEGUNDO METODO :SOLAMENTE CON WINCHA

 Desde Pc hasta antes de la externa
 Desde PT hasta antes de la externa
Desde la PC o PT por normales alas tangentes. Este método consiste en calcular la normal y
dados el radio R, la distancia X e Y y el angulo asi :

Del gráfico :
 Del triángulo OAP se tiene :
(OP)2 =(OA )2+( AP)2 Entonces R2=(R−r)2 + x 2
R− y=√ R2−x 2 De donde: y = R+ √ R2−x 2

 En el triángulo OAP:
OA R− y y
cos φ=¿ entonces : cos φ=¿ →cos φ=¿ 1− ¿ ¿¿
OP R R
Por lo tanto: Y = R(1-Cosφ )
Sabiendo que:

φ=2 δ Entonces: Y = R(1-c )
 En el triángulo rectángulo PC. BP, se tiene :

BP y y
tan δ= Entonces: tan δ= por tanto: x=
PC . B x tan δ
R (1−cos φ)
≫ φ=2 δ Entonces: x=
tan δ
Dónde:
φ = angulo central subtendido por la cuerda PC.P.

δ = angulo de deflexión correspondiente al punto P.
 Si: c = 10m
 R = 70m
Gc
dm =
2c
c
Gc = 2 arcsen entonces: Gc = 8°11’31.52’’
2R
8.192087516
Entonces: dm = = dm = 0°24’34.58’’
2∗10
Hallando distancia por metro de cada punto interior:
 d(6.26) = 6.26(0°24’34.58’’) =2°33’50.8’’

 d(10) = 10(0°24’34.58’’) = 4°5’45.8’’
 d(6.981) = 6.981(0°24’34.58’’) = 2°51’34.04’’
ahora hallando las correcciones :

y
Y = R(1-Cos2 φ) por otro lado : x=
tan δ

 Y = 70(1-Cos2∗2° 33 ' 51' ' ) → y = 0.290211 → x = 6.257

 Y = 70(1-Cos2∗6 ° 39 ' 37 ' ' ) → y = 1.883260 → x = 16.128
 Y = 70(1-Cos2∗10° 45 ' 23 ' ' ) → y = 4.876490 → x = 25.670
 Y = 70(1-Cos2∗14 ° 51 ' 9 ' ' ) → y = 9.198820 → x = 34.687
 Y = 70(1-Cos2∗11° 03 ' 6 ' ' ) → y = 5.144528 → x = 26.339
 Y = 70(1-Cos2∗6 ° 57 ' 20 ' ' ) → y = 2.053108 → x = 16.829
 Y = 70(1-Cos2∗2° 51' 34 ' ' ) → y = 0.348405 → x = 6.975
PTO ESTACAS Desde PC Desde PT Y X

S
δ δ Y=R(1-Cosδ X=
acumulada acumulada ) Y
tan δ
PC 423.740
430 2° 31’ 51’’ 0.280 6.257
440 6° 39 ’37’’ 1.883 16.128
450 10° 45’ 23’’ 4.876 25.648
460 14° 51 ’9’’ 9.198 34.687
EX 460.361
470 11° 3’ 6’’ 5.144 26.339
480 6° 57’ 20’’ 2.053 16.829
490 2° 51’ 34’’ 0.348 6.975
PT 496.981

8.- Trazo del perfil longitudinal, curvas verticales cóncavas, convexas con distancias de
visibilidad de parada y sobrepaso, usando formulas y tablas.
Curvas verticales
Los tramos consecutivos de la sub rasante serán enlazados con curvas verticales “parabólicas”
cuando el “valor absoluto” de la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1% para
carreteras con pavimentos de tipo superior y de 2% para los demás.

A=|m−n|
A=|m−n|≥ 1 % : para pavimentos
A=|m−n|≥ 2 % : para lastrados
A=|8 %−( 3 %)| => A=11 %
LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES

 La longitud de las curvas verticales convexas se determina con el grafico siguiente, para
el caso en que se debe contar con la distancia de visibilidad de parada (D.V.P) (pág. 2=
normas peruanas) 5.5.3.3.
 Se utiliza el grafico de la lámina 5.5.3.3-b (pág. 4 normas peruanas). Para obtener la
visibilidad de sobrepaso.
LONGITUD DE CURVAS VERTICALES CONCAVAS

La longitud de las curvas verticales cóncavas será determina con el grafico de la lámina 5.5.3.4
(pág. 3 normas peruana)
ELEMENTOS DE UNA CURVA VERTICAL
m y n = pendientes de los alineamientos rectos en el perfil longitudinal en % las pendientes en

subida son positivas y las en bajada son negativa.
P.I.V = punto donde se cortan los alineamientos rectos.
P.C.V = punto de entrada de la curva vertical.
P.T.V = punto de salida de la curva vertical.
Nota:
Todas las distancias en las curvas verticales se miden horizontalmente y toda las ordenadas
desde las tangentes a las curva se miden verticalmente.
En consecuencia la longitud de la curva vertical “L” es una proyección horizontal
Curvas convexas

Curvas cóncavas
LONGITUD MINIMA DE LA CURVA VERTICAL

Lc
Lc =K . A K=
A
Lc =longitud de la curvavertical .
A=diferencia de valor absoluto algebraico de pendiente .
K=es un coeficiente angular (unidad =m % ) .

COEFICIENTE ANGULAR DE UNA CURVA VERTICAL ( K =K 1)
L
K= ; A=|m−n| => A=|8−(−3)| => A=11
A
110
L=K . A ; K= => K=10 %
11
VALORES MÍNIMOS DE K PARA CURVAS CONVEXAS Y CÓNCAVAS CON VISIBILIDAD DE
FRENADO
velocidad de diseño
km/h valores mínimos 50 65 80 95 110 130
de K
según AASHTO
130m/ 240m/
curvas convexas 7m/% 21m/% 40m/% 75m/%
% %
curvas cóncavas 10m/% 21m/% 32m/% 46m/% 63m/% 88m/%
según la norma peruana
120m/
curvas convexas 7m/% 14m/% 28m/% 50m/% 78m/%
%
curvas cóncavas 9m/% 15m/% 23m/% 33m/% 43m/% 55m/%
V d =50 km/h => 7m/%

Lc =K . A => Lc =(7 m/%)(11 %)
Lc =77 m .
Para convexas:
 V d =50 km/h => K=7 m/% => Lc =(11%)(7 m/%) => Lc =77 m .
 V d =65 km/h => K=21m/% => Lc =(11%)(7 m/%) => Lc =77 m .
 V d =50 km/h => K=7 m/% => Lc =(11%)(7 m/%) => Lc =77 m .
CURVAS VERTICALES SIMÉTRICAS

Criterios para la determinación de las longitudes de curvas verticales con distancia de visibilidad
de parada (D.V.P)
CURVAS VERTICALES CONVEXAS
Caso I:
D P > LC
2
485 2( √ H + √h)
LC =2 D P − <= LC =2 DP −
A A
H=altura del ojodel chofer del vehiculo mas pequeño .
h=altura del ojo del chofer del vehiculo mas pequeño .
Ej.: H=1.37 y h=0.15

2
2(√ 1.37 + √ 0.15) 4.85
LC =2 DP − => LC =2 D P −
A A
A=|m−n| => A=|8−(−3)| => A=11%

4.85
∗100 485
0.11 => LC =2 DP −
LC =2 DP − 11
100
Nota:
Según las normas peruanas, dice que:
444
LC =2 D P −
A
2
2(√ 1.37 + √ 0.10)
H=1.37 => LC =2 D P −
A
h=10 cm
442 444
LC =2 D P − => ≅ 2 D P−
A A
CAZO II:
D P < LC
A∗D P2 A∗D P2
LC = 2 => LC =
( √ H + √ h) 485
 H=1.37 m, h=0.15 m:

A∗DP2 A∗D P2
∗100 A∗D P2
LC = 2 => 4.85 => LC =
( √ 0.37+ √ 0.15) LC = 485
100
D P2
Lc = A . K Donde K=
485
Nota:
1. Hallar con la fórmula del primer caso I, cuando no se cumple para con la fórmula del
segundo caso:
 LC =17.25 => LC =20 m .

 LC =25.78 => LC =40 m.
Ej.: (1) determinar la longitud de la curva vertical convexa si Vd = 80 km/h se tiene una distancia
de visibilidad de parada Dp = 110m, m = +3%, n = -2%, H = 1.37, h = 0.15m
Solución:
A=|m−n| => A=|3−(−2)| => A=5 %

1.- Hallando con caso I D P> LC
485
LC =2 D P − => LC =2 ( 110 )−485 => LC =123 m
A
Luego 110 m>123 m y D P > LC => NO CUMPLE:
2.- Ahora con caso II D P< LC
A∗D P2 5∗1102
LC = => LC = => LC =124.74
485 485
Luego 110 m>124.74 m y D P< LC => SI CUMPLE:
 LC =124.74 m => LC =140 m. Por que LC =20

˙

Externa: (Ex)
LC∗A
EX=
8
Correcciones: (Y) ≈ Y = ( 2∗LA )∗X

C
2
A A
 Y= => Y= ∗102
2 Lc 2 Lc
Resumen:
Caso I: D P> LC
2
2( √ H + √ h)
LCV =2 D P − ; Donde H=1.37, h=0.15m.
A
485
LCV =2 D P −
A
Caso I: D P< LC
A . D P2
LCV = 2; Donde H=1.37, h=0.15m.
( √ H + √ h)
A . D P2
LCV =
485

D P2
K=
485
Ejercicios (pg. 283)
Curva vertical convexa simétrico para el calculo de una curva vertical simétrica se dispone de la
siguiente información.
 Abscisa del P.I.V => K 2 +640
 Cota del P.I.V => 500m.
 Pendiente de la tangente de entrada => m=+ 8 %
 Pendiente de la tangente de salida => n=−3 %
 Longitud de la curva vertical => 120m
Solución:
A=|m−n| => A=|8−(−3)| => A=11%

m+n 8+(−3) 5
B= => B= => B= => 2.5% => B=3 %
2 2 2
Hallando Dp con cuadro:
+3 %=71

−3 %=78
129 => 129/2 = 75 => D.V.P=Dp
Luego: V d =60 km/h
D p=75 m .
Caso I: D P> LC
485
LC =2 D P − ; Donde H=1.37, h=0.15m.
A
485
 LC =2(75)− => LC =106 m . {( 75>106 ) ; (DP > LC )} No cumple:
11
Caso I: D P< LC
A . D P2
LC = ; Donde H=1.37, h=0.15m
485
 LCV =11 ¿ ¿ => LC =127.57 m
75=127.57
D P=LC Si cumple: LC =120
 Calculando la curva vertical en abscisas de 10m o estacando a cada 10m:

 Hallando abscisa de (PCV) y (PTV)
Abscisa PIV=K2+640
LC 120
Abscisa ( PCV )=Abscisa ( PIV )− => |( PCV )|=K 2+ 640− =K 2 +580
2 2
LC 120
Abscisa ( PTV )= Abscisa ( PIV ) + => |( PTV )|=K 2 +640+ =K 2+ 700
2 2
 Hallando las cotas de (PCV) y (PTV)

Cota PIV=500m
LC 120
Cota ( PCV )=Cota ( PIV ) −m( ) => Cota ( PCV )=500−0.08( ) => Cota ( PCV )=490.200
2 2
LC 120
Cota ( PTV )=Cota ( PIV )−n( ) => Cota ( PTV )=500−0.03 ( ) => Cota ( PTV )=498.200
2 2
 hallando cotas en la tangente en puntos intermedios
cota(1)=cota(PIV)-m(x5) → cota(1)=500-0.08(50) → cota(1)=496.000



cota(6)=cota(PIV)-n(x1) → cota(6)=500-0.03(10) → cota(6)=499.700
cota(10)=cota(PIV)-n(x5) → cot(10)=500-0.03(50) → cota(10)=498.500
 hallando las correcciones de pendiente en puntos intermedios.

A=11%=¿ A=0.11
Y= ( 2.AL )
C
=> Y =
0.11
2(120)
. X 2 => Y =( 4.58333E-49) X 2
punto (1): K2+590 X1=10 → Y1=(4.58333E4).(10)^2 → Y1=0.046

punto (2): K2+600 X2=20 → Y2=(4.58333E4).(20)^2 → Y2=0.183
punto (3): K2+610 X3=30 → Y3=(4.58333E4).(30)^2 → Y2=0.412
punto (4): K2+620 X4=40 → Y4=(4.58333E4).(40)^2 → Y2=0.733
punto (5): K2+630 X5=50 → Y5=(4.58333E4).(50)^2 → Y2=1.146
PIV: K2+640 X6=60 → Y6=(4.58333E4).(60)^2 → Y2=1.650
Hallando la condición con la externa.

A ( Lc ) 0.11(120)
E x= , => E x = => E X =1.650 m.
8 8
Nota:
Como se trata de una curva simétrica las correcciones de las pendientes de los puntos 6, 7, 8, 9
y 10 de la segunda rama, son exactamente las mismas de los puntos: 5, 4, 3, 2 y 1 de la primera
rama respectivamente.


9.- Diseño geométrico transversal, secciones de diseño, áreas, clasificación de materiales para
los volúmenes, cálculo de los volúmenes de corte y relleno bruto y ordenada masas.
1) De la tabla elegir el ancho de calzada.

3.-De la tabla elegir el ancho de bermas.
1) Elección de taludes corte y/o relleno.

OBJETIVO DE OBTENER LA SECCION TRANSVERSAL:
1. Hallarlas AREAS.
2. Hallar VOLUMENES.
3. Clasificar los tipos de materiales por cortar: MS., R.S., R.F.

4.

Ac 1+ Ac 2
Vc 1= *d
2 Ms=1351
Módulo de Transportes, Ing. Juan Pablo Escobar Masías Vc total = 70 Rs= 737m3
Rf= 369m3
100+120
Vc 1= *20= 2200m3
2
Ac 2 d Ms55%= 141m3
Vc 2= *
Ac+ Ar 2
Rs30%= 77m3
60 2 20 Rf15%= 39m3
Vc 2= * = 257m3
80+ 60 2
Ar 2 802
∗d ∗20
Ac+ Ar 80+60 457m3
Vr 2= Vr 2= =¿ Vr total= 1657m3
2 2
Vr 1+ Vr 2 80+40
Vr 3= *dVr 3= *20 = 1200m3
2 2


10.- Grafica del diagrama de masas y ajuste del proyecto, interpretación del diagrama.


11- Obtención de los volúmenes de relleno: propio, lateral, transporte y cantera, usando la
gráfica del paso anterior.
12.- Cálculo de horas maquina en base al diagrama de masas de las siguientes maquinarias:
Tractor, número de volquetes y cargador frontal.
Esto en base al diagrama de masas y solo será el costo por cortar y el costo por rellenar.

13.- Calculo de cunetas, alcantarillas, replanteo del eje y rayado de taludes.
.- ¿Cómo se halla las dimensiones óptimas de una cuneta? Ejemplo numérico.
Dimensiones optimas de una cuneta:
1. Pre dimensionar las dimensiones de la futura cuneta.
2. Se conoce la pendiente longitudinal en base al perfil longitudinal P= 3%

Datos:
Área de la cuneta A=0.15 m2
Radio hidráulico R=0.12 m
Coeficiente de escorrentía C=0.50
Intensidad I=93 mm/h (curvas IDF para un periodo de retorno de 5 años).
Coeficiente de rugosidad n=0.028 para cunetas en tierra y n=0.012 cuando es revestido

en concreto.
Ancho del impluvium B=80m
S=3%
2 1 2 1
R 3 ∗S 2∗Acuneta 0.12 3∗0.03 2∗0.15 = 509m
L= −7
≤333 m L= −7
2.78∗10 ∗C∗I ∗B∗n 2.78∗10 ∗0.50∗93∗80∗0.012
De acuerdo a la condición 509≤ 333 mno cumple, esto nos indica que las dimensiones de
la cuneta son muy grandes, entonces debemos disminuir y luego calcular nuevamente
“L”, hasta que aproxime a 333m.
1 2 1
V = * R 3 *S 2 V = 1 *0.12 3 *0.03 2 = 1.5m/seg
2 1
n 0.028
Q=V ∗A Q=( 1.5 m/seg )∗ ( 0.15 m2 ) = 0.225 m3/se
La norma específica colocar alcantarillas un promedio de tres alcantarilla por kilometro
Ejemplo de diseño de alcantarilla



14.- Presupuesto de obra y obtención de la fórmula polinómica, programación de la obra.
Esto es los costos por cortar y por rellenar.

15.- Análisis económico de la carretera con el VAN, TIR, CAUE y B/C y realizar el análisis de
Sensibilidad, suponiendo una obra Privada y cobrando el peaje.
ANALISIS ECONOMICO (TIR, VAN Y CAUE):
En un proyecto es muy importante analizar la posible rentabilidad del proyecto y sobre

todo si es viable o no.
VAN (valor actual neto):
El VAN es un indicador financiero que mide los flujos de los futuros ingresos y egresos
que tendrá un proyecto, para determinar, si luego de descontar la inversión inicial, nos
quedaría alguna ganancia. Si el resultado es positivo, el proyecto es viable.
Basta con hallar VAN de un proyecto de inversión para saber si dicho proyecto es viable o
no. El VAN también nos permite determinar cuál proyecto es el más rentable entre varias
opciones de inversión.
 VAN > 0 → el proyecto es rentable.

 VAN = 0 → proyecto indiferente
 VAN < 0 → el proyecto no es rentable
TIR (Tasa Interna de Retorno):
Por otra parte, la TIR es la Tasa Interna de Retorno, como su nombre lo indica es la tasa a
la cuál recuperamos nuestra inversión en determinados años. Es decir, cuando el VAN es
igual a cero. Mientras más alta la TIR, más rentable será nuestro proyecto ya que es muy
difícil que en el mercado existan tasa tan altas. Por el contrario, si la TIR es muy baja,
entonces el proyecto es muy vulnerable a la tasa de interés del momento.
CAUE (costo anual uniforme equivalente):
El método del CAUE consiste en convertir todos los ingresos y egresos, en una serie
uniforme de pagos. Obviamente, si el CAUE es positivo, es porque los ingresos son
mayores que los egresos y por lo tanto, el proyecto puede realizarse; pero, si el CAUE es

negativo, es porque los ingresos son menores que los egresos y en consecuencia el
proyecto debe ser rechazado.
CÁLCULO







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Universidad Alas Peruanas.

Facultad de Ingenierías y Arquitectura.

DESARROLLO DEL MODULO DE TRANSPORTES.

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Luego tomamos la Demanda mayor que es de 57 omnibuses semanal.

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1.- Clasificación de la categoría de la carretera por la Demanda.

2.- Conocer el tipo de topografía, que puede ser de tipo: 1, 2,3, 4.

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Módulo de Transportes, Ing. Juan Pablo Escobar Masías 6

Una carretera es una estructura de uso público, proyectada y construida fundamentalmente para

Clasificación por demanda:

Módulo de Transportes, Ing. Juan Pablo Escobar Masías 7

1.2. Autopistas de Segunda Clase o Multicarril:

Módulo de Transportes, Ing. Juan Pablo Escobar Masías 8

Módulo de Transportes, Ing. Juan Pablo Escobar Masías 9

1.3. Carreteras de Primera Clase:

Módulo de Transportes, Ing. Juan Pablo Escobar Masías 10

1.4. Carreteras de Segunda Clase:

Módulo de Transportes, Ing. Juan Pablo Escobar Masías 11

1.5. Carreteras de Tercera Clase:

1.6. Trochas Carrozables:

Módulo de Transportes, Ing. Juan Pablo Escobar Masías 12

Es la categoría más baja de vías transitables para vehículos automotores

Módulo de Transportes, Ing. Juan Pablo Escobar Masías 13

2. CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES TOPOGRAFICAS:

2.1. Terreno plano (tipo 1):

2.2. Terreno ondulado (tipo 2):

Módulo de Transportes, Ing. Juan Pablo Escobar Masías 14

2.3. Terreno accidentado (tipo 3):

2.4. Terreno escarpado (tipo 4): Prácticamente rocosos.

Módulo de Transportes, Ing. Juan Pablo Escobar Masías 15

Módulo de Transportes, Ing. Juan Pablo Escobar Masías 16

ELECCION DE LA VELOCIDAD DE REDUCCION

Se elige en función a la importancia de la carretera, ejemplo si tenemos la Carretera

Módulo de Transportes, Ing. Juan Pablo Escobar Masías 17

Entonces utilizaremos la tabla de las N.P. determinaremos la OFERTA (Características

1.- La velocidad directriz.

2.- Ancho de calzada.

3.- Ancho de bermas.

6.- Distancia de visibilidad de parada.

7.- Distancia de visibilidad de sobrepaso.

En el siguiente grafico nos limitaremos a determinar la velocidad directriz, ancho de

50 6.6 1.2 60 7.0 1.5 60 7.0 1.5 40 6.6 1.2

60 6.6 1.2 70 7.0 1.5 70 7.0 1.5 50 6.6 1.2

70 7.0 1.5 80 7.0 1.5 80 7.0 1.5 60 6.6 1.2

100 7.0 1.5

Módulo de Transportes, Ing. Juan Pablo Escobar Masías 18

Se recomienda que en topografía 1, se elija la máxima velocidad y en topografía 4 la

Tramo AB= 60 km/hr, calzada =6.6m, Berma=1.20 m