"Año del Bicentenario del Perú: 200 años de

Independencia"
POLICÍA NACIONAL DEL PERÚ
EESTP ESCUELA NACIONAL DE FORMACIÓN PROFESIONAL POLICIAL
TACNA

CURSO :TRANSITO Y
SEGURIDAD VIAL

TEMA :EL ELEMENTO VIA Y SU APLICACION EN LA

INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE TRANSITO

DOCENTE : JAVIER ALEJADRO MACHACA CHAMBI

ALUMNO : S-3 PNP SORIA MOGROVEJO WALTER EDU

SECCIÓN : QUINTA SECCION

TACNA - PERÚ
2021
 ÍNDICE
DEDICATORIA 3

AGRADECIMIENTO 4

INTRODUCCIÓN 5

CAPÍTULO I

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

A. CARACTERIZACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA 6
B. DELIMITACIÓN DE LOS OBJETIVOS 6
1. OBJETIVO GENERAL 6
2. OBJETIVOS ESPECIFICOS 6
C. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA 6

CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO – DOCTRINARIO

A. BASES TEÓRICAS 8
B. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS 19

CAPÍTULO III

ANÁLISIS

CONCLUSIONES 20

RECOMENDACIONES 21
BIBLIOGRAFÍA 22
 DEDICATORIA

Dedicada a Dios por ser mi guía

A mis padres y hermanos.
A mis docentes por su tiempo y sabias
palabras.

4
 AGRADECIMIENTO
Agradezco a mis docentes quienes me
forman para ser un Sub Oficial con valor y
honor.

5
 INTRODUCCIÓN

Realizando una previa introducción a los antecedentes de accidentes de

tránsito de la ciudad deTacna y los elementos que implican para resolver un
accidente de transito, de manera el oncepto adecuado, los tipos, y las causas
de estas situaciones que en ocasiones alteran el flujo continuo del tráfico
vehicular y de personas.

Para definir el concepto de un accidente o una infracción de tránsito, lo más

adecuado es basarse en los significados etimológicos de cada una de las
palabras, y posteriormente poder construir la idea idónea con la cual se
entenderá claramente las situaciones anteriormente mencionadas.

A continuación, se explica el concepto correcto de algunas palabras que

hacen referencia al tránsito1.

Accidente: (Del latín accidentem). Lo que altera el curso regular de las

cosas; suceso eventual especialmente desgraciado: accidente
automovilístico.

Infracción: Quebrantamiento de una ley o tratado, o de una norma

moral, lógica o doctrinal.

Tránsito: (Del latín transitum). Acción de transitar circulación de gente y

vehículos por calles, carreteras, etc.

Transitar: Ir por una vía pública.

Siniestro: (Del latín sinistrum). Suceso catastrófico que lleva

aparejadas pérdidas materiales y humanas, hecho que causa
daños a uno mismo o a terceros.

Haciendo referencia a los significados anteriores, se puede definir

que un accidente de tránsito es un suceso eventual en el que
pueden intervenir personas y automóviles en la vía pública y que
altera el curso natural de los sujetos involucrados directa o
indirectamente en el mismo.

6
Por lo tanto para referirse a un suceso que altera la continuidad del
tránsito, el término adecuado sería accidente de tránsito, debido a que es
poco probable que una persona sensata cause éste suceso de manera
premeditada, pero esto no significa que un accidente de tránsito esta
solamente fundamentado en el azar, ya que si lo consideramos así, se
exime de culpa a los usuarios de la vía pública, los cuales al realizar actos
de irresponsabilidad, como conducir en estado etílico, aumentan de
manera potencial el riesgo a que ocurra un accidente. Además cabe
destacar que en la Ley de tránsito, transporte terrestre y seguridad vial
vigente en nuestro país, se utiliza el término de accidente de tránsito para
definir cualquier suceso similar a los antes mencionados.
Infracción es el incumplimiento de las leyes que lo rigen en un
determinado lugar, para este estudio será enfocado en el sector urbano
de tacna es sancionado con la respectiva multa que amerite la infracción.

7
 CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1. Accidentes de tránsito:

Un accidente de tránsito es el resultado de una distorsión de la armonía

en el sistema "usuario-vehículovía" del transporte automotor y que tiene
como consecuencia daños materiales o personales. Los motivos por los
cuales sucede el siniestro pueden radicar en uno, dos o bien los tres
componentes del mencionado sistema. Numerosa cantidad de factores
relativos a esos tres componentes pueden influir en los accidentes; por
lo tanto, su análisis y la determinación de las razones que los provocan,
constituyen un problema de variable complejidad. De esta manera, las
causas reales de un siniestro pueden ser numerosas y, a veces, difíciles
de determinar. Generalmente, los accidentes de tránsito son atribuidos
al factor humano y se señala al conductor o al peatón como causante.
Este enfoque tradicional es bastante subjetivo, ya que hay detalles que
pueden contribuir para que, al transitar los vehículos por cualquier tramo
o punto de una vía, el riesgo de siniestro sea mayor. Entre estos, se
pueden mencionar irregularidades en la superficie de rodamiento,
inadecuada rugosidad en ésta, mala iluminación de la vía, obstáculos en
la calzada, ancho de los carriles, ausencia de espaldones, falta de una
buena señalización, bombeo insuficiente, drenajes mal dispuestos,
pendiente de la vía, condiciones climáticas de la zona, etc. Para tratar de
determinar las causas reales de los accidentes, se debe estudiar el
problema por medio de un registro que permita al investigador
interpretar, de una forma cercana a la realidad, el modo en que sucede
el siniestro. Así será posible establecer las razones que los accidentes
tienen en común, para tratar de corregir el problema, disminuir su
incidencia y, si es posible, eliminarla.

2. Fases de los accidentes:

A pesar de la rapidez con que sucede, un accidente de tránsito no se

presenta en forma instantánea. El siniestro es el resultado de un

8
 conjunto de hechos que acontecen en un lapso más o menos corto, los
cuales conforman su evolución. Durante el transcurso de esas
situaciones, los elementos que intervienen en el accidente se van
encontrando sucesivamente en una serie de posiciones correlativas,
hasta que se presenta el fatal resultado. El tiempo y el espacio son dos
aspectos que están íntimamente ligados con la evolución del siniestro. El
tiempo puede ser analizado considerando los "instantes" que
comprenden aquellos segundos o fracciones de éstos previos al
accidente. El espacio lo componen aquellas zonas en las que se
presentan los hechos, dentro de las cuales se definen puntos en los que
suceden acciones concretas. Así, las distintas posiciones de los
vehículos o peatones participantes en la evolución del siniestro se
definen por un instante y un punto. La unión de varias posiciones
constituye una fase del siniestro. En los accidentes de tránsito se
presentan tres fases de percepción, la de decisión y la de conflicto. La
primera de estas fases sucede en una zona más o menos amplia, que
puede o no coincidir con las zonas de las fases siguientes.

3. La fase de decisión:

sigue inmediatamente a la de percepción, aunque hay ocasiones en las

que no precede a la de conflicto. Por último, la fase de conflicto es la
única que puede presentarse sin que previamente hayan sucedido las
dos anteriores.

4. Fase de percepción:

Como se expuso anteriormente, una fase de accidente de tránsito se

compone de varias posiciones, las cuales están constituidas por puntos
y momentos. La fase de percepción se compone básicamente de dos
posiciones, las cuales comprenden los puntos de percepción posible y el
de percepción real. Estos se ubican dentro de la denominada área de
percepción.

El punto de percepción posible es aquel en el cual el conductor debe

percatarse de que una circunstancia anómala se presenta y que la

9
 misma puede provocar un accidente. Este punto se ubica en un lugar tal
que un conductor que viaja a la velocidad de diseño, puede reconocer la
situación que se está dando.

5. El punto de percepción:

al es aquel en el cual el conductor se da por enterado de que tiene ante

si la circunstancia desfavorable que puede desencadenar un siniestro.
Es claro que el punto de percepción posible es meramente teórico,
mientras que el de percepción real es objetivo.

6. Fase de decisión:

na vez que el conductor tiene una percepción consciente o inconsciente

del peligro que se presenta, se produce una fase de decisión en la cual
se determina qué acción se debe emprender para hacer frente a la
situación presentada. El punto en el cual se define la acción evasiva por
emprender es el punto de decisión, y el punto de iniciación de la acción
evasiva es aquel en el que se emprende la determinación tomada.
Aunque los dos anteriores puntos son diferentes, pueden considerarse
coincidentes, principalmente por la imposibilidad práctica de
diferenciarlos.

La acción que ejecuta el conductor para evitar el accidente se conoce

como acción evasiva y se realiza en un espacio denominado área de
acción. En realidad, esta área comienza en el teórico punto en el que el
conductor puede iniciar con comodidad una acción que lo lleve a evadir
el peligro que se presenta. El punto de decisión se encuentra siempre
dentro del área de acción y los puntos de percepción posible y real
también pueden hallarse dentro de la misma. En este último caso, el
conductor estará en desventaja para evitar el siniestro. Fase de conflicto
El último período de la evolución del accidente es la fase de conflicto. Se
produce en el área del mismo nombre, la cual comprende el espacio en

10
el que se desarrolla la posibilidad del siniestro. El punto de conflicto es
aquel en el que el accidente se consuma y corresponde a la posición de
máximo efecto. Se encuentra siempre localizado dentro del área del
mismo nombre. No obstante esta situación, en los accidentes que se
producen como consecuencia de otro, o con el fin de evitar el primero
(accidentes reflejos), el área de conflicto del principal será una, mientras
que el punto de conflicto real puede estar situado fuera de aquélla. Una
vez que el siniestro se produce en el punto de conflicto, los vehículos,
objetos o personas implicados en el percance no quedan
instantáneamente inmóviles, sino que sobre ellos continúan actuando las
fuerzas de reacción, e incluso, algunas que se derivan de dicha acción.
La posición final es aquella que adoptan los vehículos y objetos cuando
llegan a la inmovilidad. Luego de la etapa de conflicto Como ya fue
indicado, el accidente se produce en un período de tiempo mínimo.
Varios de los elementos señalados anteriormente quedan marcados con
signos indudables, mientras que otros pueden deducirse por medio de
las características fijas que presenta el siniestro.

La realización en oficina, de un croquis o esquema de las áreas, puntos

y posiciones servirá al estudioso para hacer deducciones sobre el
percance. Por medio de esto y otras pruebas que se practiquen, habrá
posibilidad de ubicar los puntos anteriormente enunciados. De esta
manera, se podrá deducir cuáles fueron las posibles causas del
accidente y relacionarlas con las de otros acaecidos en el mismo lugar o
zona. Con esto posiblemente se determinen los factores comunes de los
siniestros de esa localización, lo cual servirá para tomar las resoluciones
tendientes a evitar que en lo sucesivo se repitan los accidentes en dicho
sitio o tramo de vía.

Levantamiento de información en el sitio La base del estudio de los

accidentes de tránsito radica en la información que se registra al
respecto. Los datos que se incluyen en el registro deben ser los
necesarios para que el estudioso y las autoridades judiciales se formen
una idea clara de la manera en que se produjo el percance.

11
 El tipo de vehículo implicado, clase de vía, pendiente de ésta, distancia
de visibilidad, obstáculos presentes, señalización vial, estado de la
calzada, ancho de la vía, amplitud de los carriles, ancho y estado de los
espaldones, ubicación y estado de lámparas del alumbrado público,
condiciones climatéricas, huellas de frenado, indicios de derrape,
ubicación de trozos de vidrio, posible maniobra realizada por los
conductores, indicios de pintura ajena a la del vehículo en su carrocería,
detalle de daños, datos personales de los conductores, día, hora y
cualquier otro detalle que se considere necesario debe ser consignado
en el informe. Un croquis detallado de la posición final que adoptan los
vehículos y objetos cuando llegan a la inmovilidad es fundamental. Debe
ser realizado por personal técnico que conozca los fundamentos del
dibujo gráfico y la topografía. Cuanto más calificado sea dicho personal,
mejor información se obtendrá, con los consecuentes beneficios para los
posteriores estudios de seguridad vial. Una narración de cómo ocurrió el
accidente igualmente es beneficiosa para que al conjuntar todos los
detalles antes mencionados, se obtenga una idea bastante cercana a la
realidad de cómo ocurrió éste. Ordenamiento de la información Un buen
sistema de información es fundamental para emprender programas de
seguridad vial, ya que permite conocer la magnitud y características del
problema, con lo cual es posible valorar la eficiencia de las medidas que
se ejecuten para contrarrestarlo.

7. El registro de accidentes:

se inicia con el informe que levanta la autoridad competente en el lugar

de los hechos. Esa información debe acumularse en una oficina central,
en donde se debe hacer una evaluación de la misma por parte de
ingenieros o personal especializado. Tradicionalmente, en distintas
partes del orbe se han practicado varias formas de ordenar la
información. Estas son archivos cronológicos (por fecha de accidente),
archivos alfabéticos (por nombre del conductor), por algún sistema de
numeración seriada o una combinación de estos métodos. Sin embargo,
los métodos más recomendables son los que se fundamentan en el
ordenamiento por ubicación del accidente

12
 .La disposición de la información por localización del percance permite
determinar de un modo práctico cuáles son los puntos o tramos de una
vía que presentan mayor incidencia de los accidentes. De esta manera,
el estudioso podrá establecer correlaciones entre los siniestros que
ocurren en un determinado sitio y formular las medidas necesarias para
disminuir la repetición frecuente de percances en ese lugar. Acumular la
información en forma general no es recomendable, ya que con esto las
características que presentan los accidentes en un determinado punto,
vía o región se esconden en un gran número de datos. Es absurdo
pensar que se va a resolver el problema aplicando las mismas medidas
en todo un país. Cada punto, cada vía, cada región presenta
características propias y es necesario aplicar soluciones de acuerdo con
estas. Con el advenimiento de los sistemas de procesamiento
electrónico de datos, se ha abierto una puerta que permite el
ordenamiento y estudio de la información de manera eficiente. Este
recurso hay que explotarlo debidamente, ya que los beneficios que por
medio del mismo se pueden obtener son grandes.

Factores que influyen en los accidentes de tránsito Existe una cantidad

bastante grande de factores que, aparte de la habilidad, condición
anímica y física de los conductores, desempeñan un papel
preponderante en los accidentes de tránsito. Entre los más comunes se
encuentran el estado y condiciones de humedad del pavimento, estado
general de la vía, ingestión de alcohol en los conductores, iluminación de
la vía, hora, día de la semana, distancia de visibilidad, velocidad de
diseño y velocidad de tránsito.

8. Estado del pavimento:

Las condiciones en que se encuentre la vía pueden tener mucha

influencia en el problema de los accidentes de tránsito. El estado de la
superficie de rodamiento repercute directamente sobre la "distancia de
frenado"; esta es, el espacio que recorre el vehículo después de que el
conductor aplica el freno. Cuando una vía presenta un alto tránsito
diario, su pavimento está sometido a un efecto de pulimento importante

13
por efecto de la constante fricción entre éste y las llantas de los
vehículos.

Dicho problema se acentúa si una parte significativa de este tránsito lo

constituyen autobuses y vehículos pesados. Los mismos, por medio de
sus continuas paradas y puestas en marcha, hacen que las zonas de la
superficie de rodamiento en que se realizan tales maniobras pierdan
rugosidad con mayor rapidez que otras partes de la vía.

En esos lugares, el pavimento presenta un elevado pulimento y por

consiguiente, un coeficiente de rozamiento bajo. Esta situación hace que
ahí, la distancia necesaria para frenar la marcha de un vehículo sea
mayor que en otros sectores o puntos de la vía que no están sometidos
a ese tránsito pesado y sus maniobras. Merece mucha atención el hecho
de que el coeficiente de rozamiento para un pavimento húmedo no es el
mismo que para una superficie de rodamiento seca.

Este alcanza cifras aproximadamente 40 % menores. Con la calzada

húmeda, la "distancia de frenado" se incrementa. Al observar la
superficie de una vía, la misma pareciera que es plana. Si la observación
se hace con detenimiento, se nota que ésta debe presentar una leve
inclinación del centro hacia los márgenes. Dicha inclinación se denomina
el "bombeo" de la vía. Drenajes ineficientes y bombeo inadecuado
propician la formación de una película de agua sobre el pavimento, con
lo cual se presenta el fenómeno de hidroplaneo que puede hacer que la
distancia necesaria para frenar un vehículo, bajo esas circunstancias,
aumente considerablemente con respecto a la condición de pavimento
seco para una misma velocidad.

Para el Area Metropolitana de nuestro país, las estadísticas

meteorológicas indican que en promedio, durante un 6 % del tiempo del
año se presentan aguaceros cuya duración es superior a 45 minutos y a
la vez su intensidad sobrepasa o se aproxima a un milímetro en los
primeros 10 minutos de precipitación. Estos aguaceros son los que dan
la condición de pavimento húmedo a la calzada. Lo anterior implica que
un promedio del 94 % del año se presenta la condición de pavimento

14
 seco. De acuerdo con el registro de accidentes, un promedio del 18% de
los mismos ocurre con la condición de pavimento húmedo y un 82%
ocurre con el pavimento seco. Esto significa que durante los períodos de
lluvia, la incidencia de percances se incrementa en más de un 250 %. Lo
anterior refleja que realmente la disminución del coeficiente de
rozamiento por acción de la lluvia conjuntamente con el fenómeno de
hidroplaneo (el vehículo se desplaza sobre una película de agua y pierde
contacto normal con el pavimento) afectan la normal actividad del
manejo y los conductores necesitan mayor distancia para detener sus
vehículos o mayores radios para girar.

9. Ingestión de alcohol en los conductores

La presencia del alcohol en la sangre de los conductores es un aspecto

de relevancia en el análisis de los accidentes de tránsito. Una persona
que maneja un vehículo después de haber ingerido bebidas alcohólicas
ve disminuidas sus capacidades para la conducción, lo cual la ubica en
clara desventaja ante la presencia de una situación peligrosa. Lo más
grave es que esa persona, por la razón antes anotada, puede
constituirse en cualquier momento, en el causante de una situación de
peligro para conductores que viajan libres de los efectos del alcohol. En
nuestro país, la idiosincrasia de los conductores es tal que estos
consideran ser muy solventes dentro de la actividad del manejo. El
aspecto de la conducción después de haber ingerido bebidas alcohólicas
no escapa a esa situación. No es extraño ver como al finalizar
actividades sociales, hay personas que, luego de haber ingerido licor,
manifiestan estar aptas para conducir un vehículo de regreso a su casa.
Pruebas realizadas a gente que ha ingerido licor y que se considera en
óptimas condiciones para desempeñar la función del manejo
demuestran que, realmente, se presenta una clara disminución de su
destreza para conducir.

El alcohol produce un aumento en el tiempo de las fases de percepción

y de decisión y además reduce la facultad de diferenciar la magnitud de
los distintos estímulos que se presentan en la actividad del manejo.

15
Generalmente es en altas horas de la noche cuando las actividades
sociales en salones de baile, discotecas, bares y otros centros llegan a
su fin. Esto coincide con el lapso de menor tránsito y vías
descongestionadas, por lo que los conductores que provienen de esos
lugares prácticamente tienen a su disposición las calles.

El reducido número de accidentes en los que por lo menos un conductor

ha estado bajo los efectos del alcohol es consecuente con lo anterior.
Para el Area Metropolitana de nuestro país, menos del 9 % de los
percances tienen al menos un implicado reportado con muestras de
estar bajo los efectos del alcohol. Iluminación de las vías La iluminación
de las vías merece especial atención en el tránsito vehicular.

Cuando la densidad de vehículos es alta, este aspecto adquiere mayor

importancia y se constituye en un factor muy influyente en la seguridad
de la vía. Acciones ejecutadas en otros países, para dotar las vías de un
buen sistema de alumbrado, han demostrado que es posible, con esto,
reducir hasta un 30% la incidencia nocturna de accidentes.

Hay varios criterios técnicos que son usados para evaluar la calidad del
alumbrado, desde el punto de vista de la seguridad en el manejo. Entre
los más importantes tenemos la eficiencia de la geometría de la
instalación para la orientación visual, apariencia y rendimiento en color,
nivel de luminancia y uniformidad del patrón de luminancia.

El criterio de eficiencia de la geometría de la instalación para la

orientación visual consiste en ubicar la infraestructura y sus luminarias,
de tal manera que transmitan al usuario una imagen que le ayude a
identificar el curso de la vía. El criterio de apariencia y rendimiento en
color es algo que remite al tipo de luminaria que se empleará. Esto por
cuanto los fabricantes ofrecen lámparas para alumbrado público que
difieren en la composición espectral de la luz que emiten, con lo cual su
apariencia de color y rendimiento de color son también distintos. Todo
esto influye en el conductor en aspectos tan importantes como la
distancia de visibilidad, agudeza visual, rapidez de percepción,
deslumbramiento molesto, recuperación al deslumbramiento y capacidad

16
de distinguir los colores. Así es como para iluminar una carretera se
recomienda emplear un tipo de luminaria diferente al de una vía urbana.

El criterio de nivel de luminancia consiste en proveer a la vía de luz

suficiente para que los conductores tengan seguridad de percepción. La
uniformidad del patrón de luminancia es la distribución de la luz, de tal
manera que el contraste luzsombra sea lo más bajo posible. Esto es que
no haya puntos muy bien iluminados y puntos muy oscuros en la vía,
sino una adecuada distribución de la luz.

En nuestro país, los organismos encargados de suministrar el servicio

de alumbrado público no consideran criterio alguno de seguridad en el
tránsito vehicular en la instalación de dicho servicio. Por esta razón,
existen deficiencias en el sistema de iluminación, desde el punto de vista
de seguridad en el tránsito. Esto aumenta la peligrosidad de conducir en
horas de la noche.

Proporcionalmente al número de vehículos que transitan por la noche

con respecto al día, los estudios demuestran que la incidencia de
percances nocturnos es un 30 % superior a la diurna; a pesar de que en
horas de la noche los conductores disponen de vías descongestionadas.

Distribución de accidentes durante el día Las circunstancias que rodean

al conductor en cada parte del día influyen en los accidentes. Por las
mañanas, el conductor generalmente se encuentra descansado, con la
mente despejada y con condiciones de clima favorables. Durante las
tardes, el cansancio se hace presente y las condiciones de manejo
pueden ser afectadas desfavorablemente por la lluvia, tanto en el agarre
del vehículo al pavimento como en una reducción de la visibilidad. Los
estudios realizados indican que, en promedio, la incidencia de
accidentes de tránsito en horas de la tarde es superior en un 125 % con
respecto a las mañanas. La noche tiene varios aspectos que le dan
mayor peligrosidad que el día. Hay una reducción en la visibilidad, los
conductores se encuentran más cansados que en la tarde y se
incrementa el consumo de licor. Afortunadamente, el tránsito promedio
por la noche se reduce aproximadamente al 18 % del tránsito promedio

17
diario. Apreciaciones complementarias El tema de los accidentes de
tránsito es un asunto muy comentado en nuestro país. Sobre el mismo
se ha formulado siempre un enfoque tradicional, que señala como
causante único de un percance al conductor del vehículo. Campañas de
seguridad vial se enfocan a un simple "conduzca responsablemente"
que tiene buena intención, pero desconocida efectividad. Un cambio de
actitud, dirigido a determinar los factores que contribuyen para que un
punto de una ciudad o de una carretera presenten una repetición
desmesurada de siniestros, es necesario. De mucha utilidad también
sería que las autoridades encargadas de levantar la información en el
sitio de un accidente de tránsito tengan cierto nivel técnico que les
permitan consignar en sus informes datos útiles para un esclarecimiento
real de las causas que rodean estos percances.

18
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO - DOCTRINARIO

A. BASE TEÓRICA

CAPÍTULO III

ANÁLISIS

1. Se puede definir a la Accidentología Vial como la disciplina científica que

tiene por objeto de estudio el accidente de tránsito terrestre, y por
finalidad la determinación de las circunstancias, condiciones y resultados
de dicho suceso, así como también elaborar y coordinar programas de
prevención y educación en base a problemáticas específicas. Un
accidente de tránsito es, por definición, aquel suceso que ocurre en la
vía pública ó privada donde interviene al menos un vehículo en
movimiento y que produce daños en las cosas y/o lesiones en las
personas. Técnicamente, es un situación dinámica que implica un serie
de acontecimientos que culminan en el hecho. Cada una de ellas es y
debe ser estudiada por separado y luego en conjunto, no sólo para
entender como sucedió el accidente, sino también para prevenir futuros
incidentes. Este hecho, que a la fecha de publicación de estas palabras
(Febrero de 2008) ya ha cobrado la vida de 150 personas en Argentina
en lo que va del año, puede ser investigado desde un punto de vista
físico y/o Criminalístico. El primero, lo realizan los ingenieros, analizando
deformaciones, trazados de rutas, etc. La investigación criminalística de
los accidentes de tránsito la realiza el experto accidentólogo en base a
los indicios encontrados en el lugar del siniestro: huellas de frenadas,
derrapes, restos del vehículo, etc.

2. CAUSAS DE LOS ACCIDENTES.

Si bien existe a veces un uso algo confuso de la palabra “fortuito” (la

OMS reconoce al accidente de tráfico como un “hecho fortuito” del que

19
resultan lesiones considerables en las personas), el término accidente
no puede ser asociado a la buena ó mala fortuna/suerte de sus
implicados: es el resultado de la causalidad y no de la casualidad. Estas
causas, a los fines de estudio e investigación, son agrupadas en tres (3)
grupos ó categorías, conformando lo que se denomina “triángulo
accidentológico”. - El Hombre: en esta categoría se incluyen tanto al
conductor como al acompañante, pasajero y/o peatón.Son importantes,
factores tales como: estado físico y psíquico, conocimiento, etc. Según
cifras de la asociación civil “Luchemos por la Vida”
(www.luchemos.org.ar), del total de accidentes con muertos, 44% de las
víctimas fatales corresponde a peatones y 27% a conductores y demás
ocupantes del vehículo (cifras del año 2002) - El Vehículo: su incidencia
directa en el accidente se manifiesta por la mala conservación del mismo
ó bien por no contar con aquellos elementos que podrían haber
disminuido ó prevenido la lesión. Estos son los elementos de seguridad
activa (imprescindibles para el correcto funcionamiento del vehículo:
luces, frenos, dirección, etc.) y los de seguridad pasiva (elementos no
esenciales que inciden en el caso de producirse un accidente: cinturón
de seguridad, apoya-cabezas, air-bags, etc.) Según la misma fuente, en
el mismo año (2002) sólo el 58,1% de los conductores en rutas
nacionales y autopistas usaba cinturón de seguridad. El 52,2% de los
acompañantes tomaba la misma decisión. Respecto de este tema, la
Sub-Secretaría de Salud de la Provincia de Neuquén dice que: “El uso
apropiado del cinturón transfiere los efectos de las fuerzas que se
originan al cinturón y al sistema de sujeción, que absorben gran parte de
la energía, que de otra manera recaería sobre el cuerpo de la víctima. El
modelo mixto (banda transversal y diagonal) ha demostrado reducir la
mortalidad en más del 50%. También reduce en porcentaje similar las
lesiones graves (55 a 65%), tiempos de internación y las secuelas o
discapacidades posteriores. El modelo de banda transversal para los
asientos posteriores es útil en menor medida. Pero dado que la mayoría
de los eventos graves y/o fatales en ruta afectan a un solo vehículo e
incluyen vuelcos, el uso del cinturón, también en los pasajeros ubicados
en los asientos posteriores, es clave para la supervivencia. Un pasajero

20
 que es despedido del vehículo tiene 3 a 6 veces más posibilidad de
morir y los sobrevivientes, de sufrir lesiones de columna. En su
desplazamiento, la persona despedida suele impactar y lesionar a los
otros ocupantes. Ello aumenta su probabilidad de fallecer en un 20%.” -
El Medio Ambiente: incluye tanto las condiciones meteorológicas (lluvia,
nieve, neblina, etc.) como las viales (condición de la calzada,
señalización, etc.)

3. FASE DE CONFLICTO

Fase en la cual se produce físicamente el accidente, a pesar de realizar

de efectuar alguna maniobra evasiva (frenar o girar), las que si bien
pueden reducir la gravedad del accidente no fueron suficientes,
adecuadas u oportunas para lograr evitarlo. En la fase de conflicto,
dependiendo del punto y lugar de impacto, características de masas,
velocidad, entre otros, se generen movimientos o caracteríscitas
cinemáticas que que determinan la posición final de las masas.
Identificar las huellas marcadas por los vehículos sobre la superficie de
una vía, es un punto muy importante durante la recolección de datos en
el lugar de los hechos donde se ha presentado un accidente de tránsito,
toda vez que las huellas brindan información útil para el análisis del
accidente determinando puntos de impacto, trayectorias pre y pos-
impacto, velocidades, etc. Por lo anterior, se hace necesario registrar
durante la recolección de datos y en los diagramas, croquis o planos,
toda la información posible de las huellas y sus características, la llanta
o elemento a la que corresponde cada huella, longitud, trayectoria,
ancho debidamente relacionado entre la huella y la banda de rodadura
de la llanta que la marcó. Huella De Frenado: Identifica el bloqueo de la
llanta como maniobra de desaceleración de emergencia sobre una
superficie, sobre la cual se ejerce una adherencia máxima y resistencia
al desplazamiento longitudinal. La huella de frenado se produce por el
bloqueo de las ruedas, generando que los neumáticos realicen contacto
permanentemente en la misma zona de la banda de rodadura, formando
virtualmente que la energía cinética que durante el frenado se
transforma en trabajo, se convierta en calor en las zonas de contacto del

21
 neumático y la superficie de la vía. Este calor localizado provoca un
incremento sensible de la temperatura en la zona, llegándose a ablandar
el compuesto de caucho del neumático, y ante la abrasión a que está
sometido se desprenden partículas del mismo, depositándose sobre el
pavimento. Tal depósito continúa mientras la energía transferida sea
suficiente para producir el fenómeno antes descrito, marcándose así las
llamadas huellas de frenado. En el lugar de los hechos es importante
diferenciar si la huella marcada sobre la superficie de la vía ha sido
producida por una llanta en condiciones normales de funcionamiento
(presión normal, carga inferior a la máxima, etc.) o, por el contrario, son
la impronta de un neumático con defectos, averiado o en malas
condiciones de funcionamiento (sobrecarga, entre otros) .

4. HUELLAS NO UNIFORMES

Se pueden encontrar huellas de frenado no uniforme sobre la vía, debido

a diferentes causas, como por ejemplo, cuando la llanta presenta
deformaciones o averías, de las cuales se destacan las siguientes:
Presión de Inflado Alta: Una alta presión en el inflado de la llanta, genera
una redondez (forma de balón) en la parte central de la banda de
rodadura la cual queda en contacto con la superficie de la vía,
generando limpieza y desgaste en esta zona de la llanta, siendo
consecuente con la marcación de la huella de frenado, presentando un
ancho menor al marcado por una llanta con presión de aire correcta.
Presión de Inflado Insuficiente:

Una presión de inflado normalmente baja, hace que los esfuerzos

verticales soportados por una rueda, recaigan sobre los bordes
exteriores de la banda de rodadura haciendo contacto con la superficie
de la vía por el efecto de la rigidez de la carcasa en flancos y hombros.
En este caso la huella de frenado presentará una marcación de las
zonas exteriores, generando dos líneas continuas.

22
5. Huellas intermitentes:

Este tipo de huellas se presentan cuando el vehículo bloquea sus llantas

y la suspensión es altamente inestable. Igualmente cuando la superficie
de la vía presenta ondulaciones o baches. Así mismo, las llantas
traseras de los semiremolques marcan sus huellas intermitentes cuando
la carga es escasa o está totalmente vacío.

6. Huella De Arrastre Metálico:

esta clase de huellas son causadas por un la estructura de un vehículo u

objeto metálico del mismo al realizar fricción o roce con la superficie de
la vía, formando diversas líneas y en algunos casos hendiduras. Huella
De Arrastre De Llanta:

Son producidas por las ruedas de un vehículo el cual cambia su

trayectoria al ser aplicada una fuerza externa en su estructura producto
de un impacto. En su dibujo puede observarse líneas horizontales o
diagonales en dirección del impacto.

7. Huella De Derrape:

Huellas marcadas por las llantas de un vehículos el cual se desplaza

lateralmente por efecto del bloqueo de las llantas del eje trasero o,
cuando existe aceite o se encuentra húmeda la superficie de la vía. Igual
que la huella de arrastre de llanta, no es posible apreciar el dibujo de la
banda de rodadura por las diversas líneas oblicuas que se presentan, a
así como también su ancho puede variar. En este tipo de huella es
importante analizar si al momento del desplazamiento lateral, el vehículo
llevaba las llantas girando o bloqueadas finalizando o iniciando con una
huella de frenado.

8. Huella De Trayectoria:

producida por una rueda sin bloqueo, apreciable en superficies blandas

como tierra, barro, gravilla, entre otros, o por aquellas superficies que se
deforman al sobrepaso de un vehículo, dejando marcado el dibujo de la

23
 banda de rodadura. Igualmente se pueden observar sobre superficies
duras siempre y cuando exista humedad entre las dos superficies.

9. Huella De Aceleración:

Huella que se produce por el patinaje de la llanta por tracción del

vehículo sobre superficies con elevada capacidad de adherencia,
apreciándose en algunas ocasiones, restos de materiales lanzados en
sentido contrario a la marcha del vehículo. Estas huellas serán
marcadas únicamente por las llantas de tracción.

10. Huella De Velocidad Crítica En Curva:

Se presenta cuando un vehículo toma una curva y la velocidad

sobrepasa los límites contemplados para el diseño de la vía debido a las
diferentes fuerzas que actúan sobre la masa, en estos casos incidiendo
la fuerza lateral (fuerza centrífuga). El peso del vehículo se traslada
sobre las llantas externas a la curva marcando un dibujo a partir del
centro de la banda de rodadura hacia los hombros externos de la llanta,
en algunos casos se apreciará una línea delgada en curva, dependiendo
de la velocidad de ingreso o de maniobra. Huellas de frenado.
Accidentología Vial y Pericia. Irureta. Ed. La Roca, tercera edición. La
investigación y El manejo del lugar de los hechos en un accidente de
tránsito el algo complejo dependiendo de la magnitud del accidente y los
diferentes elementos materia de prueba y evidencia física encontradas
en el mismo. Al llegar al lugar de los hechos, debemos prestar mucha
atención a los procedimientos de verificación y confirmación del hecho,
determinando si existen solo daños o se presentaron víctimas
determinando su gravedad y procediendo con la atención de primeros
auxilios, entre otros. Una vez evacuada las víctima, realizaremos la
protección del lugar de los hechos y tomaremos nota de las personas
implicadas en el accidente, así como conductores y testigos.

Como primera autoridad en el lugar de los hechos debemos realizar una

observación de los elementos materia de prueba y evidencia física y se
realizará la respectiva acta donde registraremos lo observado. Antes que

24
nada debemos determinar si en el lugar de los hechos existe un
accidente de tránsito, deportivo, laboral, entre otros...Por eso es
importante tener en cuenta la definición del accidente como un hecho
que se ha generado por al menos un vehículo en movimiento y como
resultado se presentan daño, lesiones o muertes. De igual forma el
vehículo es todo aparato montado sobre ruedas, con de tracción motora,
animal o impulsión humana; excluyendo las sillas de ruedas, patines,
monopatines y similares, de acuedo con la Ley 769 de 2002 Código
Nacional de Tránsito.

Una vez determinado el accidente, continuaremos con el análisis de los

impactos realizados en las diferentes masas, para determinar que si su
clase es un atropello, volcamiento, colisión, choque con objeto fijo, caida
de ocupante, incendio, otros. En el formato diligenciado por las
autoridades de tránsito en el lugar de los hechos, marcarán siempre el
primer impacto, y las clases de accidentes producidas posterior a este,
se realizaran a modo de observaciones como la descripción de una
dinámica del accidente.

Posterior a nuestras actuaciones como primer respondiente en el lugar

de los hechos, fijaremos el mismo descriptivamente, tomaremos los
registros fotográficos y realizaremos las fijación planimétrica utilizando el
método de medición que mas se adecue al sitio y a su facilidad, como
método de coordenadas cartesianas, triangulación o coordenadas
angulares, entre otros. El método de coordenadas cartesianas es la
medición de un punto con respecto a una línea base (Eje X) formando
ángulo de 90 grados y, posteriormente a un punto de referencia del cual
se ubicará el Eje Y.

El Punto de referencia en la intersecciones debe ser la prolongación de

la vías (Esquinas) tomando distancias de ancho de calzadas, carriles y
andenes o aceras. En el caso de Tramo de Vías en Zona urbana se
utiliza como punto de referencia el lindero de las edificaciones, de no
existir, se hará a un poste de alumbrado público o de líneas telefónicas.
En zonas rurales se hará a los postes de kilometraje.

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 CONCLUSIONES

➢ Un aspecto importante en materia de seguridad vial es determinar la

magnitud y las características del problema, así como las políticas, el
marco y la capacidad institucionales existentes en el país para hacer
frente a los traumatismos causados por el tránsito.

➢ El presente informe ofrece a los gobiernos la oportunidad de evaluar el

estado actual de la seguridad vial en sus países, de examinar las
políticas y el marco y la capacidad institucionales, y de adoptar las
medidas adecuadas. Para obtener resultados satisfactorios, las
siguientes recomendaciones deberán aplicarse en una amplia variedad
de sectores y disciplinas. Sin embargo, estas recomendaciones habrán
de considerarse como directivas flexibles, pues dejan considerable
margen para la adaptación a las condiciones y capacidades locales.

➢ Todos los países necesitan tener un organismo rector de la seguridad

vial, con autoridad y responsabilidad para adoptar decisiones, controlar
los recursos y coordinar las actividades de todos los sectores
gubernamentales, incluidos los de la salud, el transporte, la educación y
la policía. Este organismo deberá disponer de los recursos adecuados
para aplicarlos a la seguridad vial y habrá de rendir públicamente cuenta
de sus acciones.

➢ Las colisiones en la vía pública son predecibles, lo que significa que

también es posible prevenirlas. Sin embargo, para combatir el problema
se necesita una estrecha coordinación y colaboración entre numerosos
sectores y disciplinas, y la aplicación de un enfoque global e integrado

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 BIBLIOGRAFIA

• Referente del Reglamento General de Vehículos

• Reglamento General de Conductores. Art. 118.1

• .Referentes estadísticos de accidentes de tráfico: www.dgt.es

• Proyecto Europeo Eurydice: www.eurydice.org

• DGT (2004): Boletín de Recursos didácticos de Educación Vial de la

• Dirección General de Tráfico. 2004 Salamanca.

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NEXOS

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