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PROYECTO PUENTE ATIRANTADO

KARLA VALERIA RODRÍGUEZ VEGA

1005051582

ING. KARIN KATHERINE ORTÍZ SUESCÚN

MECÁNICA ANALÍTICA

UNIVERSIDAD DE PAMPLONA
FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA, MECATRÓNICA E
INDUSTRIAL
14 DE JUNIO DE 2020
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TABLA DE CONTENIDO

1. Generalidades 3

2. Introducción 4

3. Resumen 5

4. Objetivos 5

5. Marco Teórico 5

5.1. Clasificación de Puentes Atirantados

5.2. Características generales de los puentes atirantados
5.3. Vigas tipo T
5.4. Momentos en 2D
5.5. Método de nodos

6. Materiales utilizados 12

7. Análisis Estructural 14

7.1. Proceso de construcción

7.2. Imágenes finales del puente
7.3. Memoria de Cálculos

8. Conclusiones 29

9. Anexos 29

10. Bibliografía 29
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1. GENERALIDADES

a. Carga muerta: Se considera el peso de la totalidad de la estructura incluyendo la

capa de rodadura, andenes, barandas, tuberías, ductos, cables y cualquier otro

elemento de servicio público.

b. Carga Viva: Es el peso de las cargas móviles aplicadas de los vehículos y peatones.

c. Viga: En ingeniería y arquitectura se denomina viga, a un elemento estructural lineal

que trabaja principalmente a flexión. En las vigas, la longitud predomina sobre las

otras dos dimensiones y suele ser horizontal.

d. Luz entre apoyos: Suele utilizarse la palabra luz para designar la distancia,

en proyección horizontal, existente entre los apoyos de una viga, un puente.

e. Tirantes: Elemento constructivo, generalmente cables de acero, que funcionan a

tracción y compresión, y forman parte de una estructura con elementos diferentes.

También, pieza horizontal de refuerzo de la techumbre que enlaza los pares. Su

función es reforzar la estructura y así evitar derrumbes.

f. Superestructura: Está conformada por elementos como las vigas, las riostras, las

losas, las barandas, los andenes. Sobre esta, se realiza la circulación de los vehículos

y de los peatones, se le denomina el tablero del puente.

g. Infraestructura: Recibe a la superestructura y la lleva hacia la cimentación; está

compuesta por las pilas y los estribos, con sus respectivas cimentaciones.

h. Fuerza de compresión: El esfuerzo de tracción es la resultante de

las tensiones o presiones que existen dentro de un sólido deformable o medio

continuo, caracterizada porque tiende a una reducción de volumen del cuerpo, y a un

acortamiento del cuerpo en determinada dirección.

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i. Flexión: En ingeniería se denomina flexión al tipo de deformación que presenta un

elemento estructural alargado en una dirección perpendicular a su eje longitudinal. El

término "alargado" se aplica cuando una dimensión es dominante frente a las otras.

Un caso típico son las vigas, las que están diseñadas para trabajar, principalmente, a

flexión.

j. Vigas de amarre: Tienen como función principal, el amarrar los muros de los

bloques de manera que trabajen solidariamente frente a las cargas laterales que

pueden ser vientos o terremotos.

2. INTRODUCCIÓN

Los puentes en ingeniería son de vital importancia, ya que, gracias a ellos, se pueden

construir estructuras cuya función principal son las de salvar obstáculos naturales como

ríos, valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o

carreteras, con el fin de unir caminos. En los últimos años, el uso de puentes atirantados

ha ido evolucionando rápidamente en sus formas, tamaños y métodos constructivos,

viendo la necesidad de estudiarlos y entenderlos a fondo, ya que estas estructuras son

altamente hiperestáticas y a su vez, muy flexibles, sobre todo en su proceso constructivo

debido a las grandes luces a las que están asociados, su estudio contempla una serie de

conocimientos estructurales, vinculados directamente con el análisis de efectos, el cual

ocurre cuando una estructura se deforma o se desplaza debido a la combinación de

acciones laterales y verticales. Este informe se encuentra dirigido tanto a estudiantes de

ingeniería como a público en general.

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3. RESUMEN

En el siguiente informe se evidenciará el proceso de construcción de un prototipo de

puente atirantado, compuesto de cartón, lo que se logró en el aprendizaje en el curso de

Mecánica Analítica, que refiere al análisis de estructuras y armaduras con el método de

nodos utilizando la tercera ley de Newton, lo que obtiene en el estudiante la práctica de

“ensayo y error”.

4. OBJETIVOS

 Conocer los diversos tipos de fuerzas que actúan sobre un cuerpo y saber como

calcular las reacciones ejercidas en los diferentes apoyos de un cuerpo.

 Distinguir entre los elementos sometidos a flexión, a compresión o a flexo

compresión y conocer su comportamiento.

 Aplicar todos los conceptos vistos en la materia de Mecánica Analítica (Estática)

a lo largo del semestre.

5. MARCO TEÓRICO

Un puente atirantado es un tipo de puente cuyo tablero está suspendido de uno o varios

pilones centrales mediante obenques o tirantes que enlazan la pista directamente con el

pilón. Se distingue de los puentes colgantes porque en estos los cables principales se

disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero mediante cables secundarios verticales, y

porque los puentes colgantes trabajan principalmente a tracción, y los atirantados tienen

partes a tracción y otras a compresión. También hay variantes de estos puentes en que los

tirantes van desde el tablero al pilar situado a un lado, y desde este, a un contrapeso en el
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suelo, o bien, como el Puente del Alamillo, estar unidos al pilar solo, y este actuar de

contrapeso.

Los puentes atirantados ocupan un punto medio entre los puentes de acero de contrapeso

y los colgantes. Un puente colgante, requiere más cables (y más acero), y uno de

contrapeso, más acero para su construcción. Aunque desde el punto de vista estructural

serían puentes que trabajan en modo contrapeso.

Este tipo de puentes se usa en vanos medianos y grandes con luces que van de los 300

metros al kilómetro, como en estrechos y bahías, aunque para varios mayores de un

kilómetro, en la actualidad se usan puentes colgantes solamente. Si el diseñador lo

considera y las condiciones del fondo lo permiten, se pueden construir puentes

atirantados de vanos sucesivos que salvan luchas mayores del kilómetro como es el caso

del Puente Antirio o el Viaducto de Millau. Este tipo de puentes también se usa para

pequeñas pasarelas peatonales. Dos de las características de estos puentes es el número de

pilones, hay puentes con uno solo, o con varios, lo más típico es estar construido en un

par de torres cerca de los extremos.

Los puentes atirantados consisten generalmente en soportes intermedios de una viga,

colgados de una torre de mástil.

5.1. Clasificación de Puentes Atirantados

5.1.1. Por su sistema de suspensión: La distribución y el sistema de suspensión es

uno de los aspectos fundamentales que se debe analizar en el diseño de un

puente atirantado, debido a que este no solo afecta el comportamiento y el

desempeño estructural del puente, sino también sus dimensiones, los métodos
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constructivos y, al final, el costo total de construcción. Los sistemas de

suspensión pueden ser:

De suspensión central:

Figura 1. Diagrama de suspensión central.

De suspensión lateral:

Figura 2. Diagrama de suspensión lateral.

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De suspensión en tres planos:

Figura 3. Diagrama de suspensión en tres planos.

La elección del tipo de suspensión depende básicamente del ancho del tablero y de la

rigidez necesaria para que este pueda soportar cargas torsionales. La mayoría de los

puentes atirantados tienen sistema de suspensión lateral.

5.1.2. Por su forma de distribución de obenques: Un aspecto fundamental en el

diseño de puentes es la distribución geométrica de los obenques. En este caso,

generalmente se consideran 4 tipos de diseño:

Tipo arpa o cables paralelos:

Figura 4. Diagrama tipo arpa

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Tipo abanico:

Figura 5. Diagrama tipo abanico

Tipo semi – arpa:

Figura 6. Diagrama tipo semi – arpa.

Asimétrico:

Figura 7. Diagrama tipo asimétrico.

5.2. Características generales de los puentes atirantados

Todos los puentes atirantados se componen de tres partes básicas: tablero, cables u

obenques, y las torres. En general, en el diseño existe una relación directa entre estos
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tres elementos, debido a que entre ellos las cargas se reparten de tal forma que la

carga está sobre el tablero, el tablero transmite las cargas y su peso propio a los

tirantes, los tirantes transmiten la fuerza hacia las torres, y, las torres transmiten estas

fuerzas a la cimentación. Además, cabe mencionar que debido a que los obenques son

diagonales, se obtiene una fuerza de compresión en cada dovela del tablero.

Figura 7. Diagrama de distribución de fuerzas en puente atirantado

5.3. Viga Tipo T

Una viga T, utilizada en la construcción, es una estructura de soporte de carga de

hormigón armado, madera o de metal, con una forma de T en sección transversal. La

parte superior de la sección transversal en forma de t sirve como una pestaña o

miembro de compresión para resistir los esfuerzos de compresión. El alma (sección

vertical) de la viga debajo del ala de compresión sirve para resistir el esfuerzo de

corte y para proporcionar una mayor separación para las fuerzas de flexión acopladas.

Este modelo de puente atirantado usó esta clase de viga, porque maneja una mejor

resistencia comparado con otra clase de vigas, y también, porque la misma, es un

modelo a escala de un puente de hormigón.

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Figura 8. Esquema 3D de viga T.

5.4. Momentos de Fuerza en 2D

El momento de una fuerza respecto a un punto o respecto a un eje es una medida de la

tendencia de la fuerza a hacer girar el cuerpo alrededor de un punto o un eje. El

momento es un vector es decir tiene magnitud dirección y sentido.

Para que se produzca un giro es decir un momento se debe tener en cuenta que entre

el radio de giro y la fuerza debe mantenerse una perpendicularidad. En

consideración a esto si observamos el efecto que hace FX sobre el tornillo es un

desplazamiento esta no hace que gire el tornillo; la única que lo logra es FY ya que

esta forma 90º con respecto al radio de giro.

 Cuando el radio de giro es vertical lo asocio con fuerzas horizontales, cuando el radio

de giro es horizontal lo asocio con           fuerzas verticales de allí que: "Para fuerzas

verticales distancias horizontales, para fuerzas horizontales distancias

verticales"

M = Vector momento
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r = Vector radio de giro el cual va del punto de rotación al punto de aplicación de la

fuerza

F= Vector fuerza aplicada

5.5. Método de nodos

El método de los nodos o método de los nudos consiste en el planteamiento de

equilibrio mecánico de cada uno de los nodos o nudos de una armadura simple. Un

nodo es cada uno de los puntos donde concurren dos o más barras. El equilibrio

global de la estructura implica que el equilibrio local de cada uno de los nodos. Para

que el método de los nodos sea aplicable a una estructura concreta deben cumplirse

algunas condiciones geométricas, entre ellas:

 Que la estructura tenga nodos articulados o se comporte de manera similar a

una estructura de nodos articulados.

 Que el número de barras sea inferior a una cierta cantidad dada por el número

de barras:

 Para armaduras bidimensionales con fuerzas de trabajo sobre su plano el

número de nodos  y el número de barras  debe satisfacer: . Si el número de

barras es inferior se tiene un mecanismo para el cual pude no existir

equilibrio, y si el número de barras es superior el número de esfuerzos

incógnita supera al de ecuaciones de la estática linealmente independientes.

6. MATERIALES UTILIZADOS:

Los materiales empleados según indicaciones de la docente eran de origen reciclado, este

modelo de puente atirantado utilizó:

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 Cartón de canal simple (gramaje entre 160 y 600 g/m3)

 Pegante tipo colbón madera, imágenes de la misma en la siguiente página)

Figura 9. Pegante utilizado para ensamblar el puente.

Figura 10. Barras utilizadas en el proceso de construcción (5cm de diámetro x

10cm de largo)
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En la imagen, se ven varias de las barras pegadas unas con otras, porque iban a ser

empleadas para la construcción de las columnas, y no tomé registro fotográfico de

las barras por individual.

7. ANÁLISIS ESTRUCTURAL

El siguiente análisis estructural comprende el proceso de como se construyó el proyecto

de puente atirantado, su boceto inicial, gráfica de esta en solidworks y su diagrama de

momento de flexión. Además, se contiene la memoria de cálculos del puente atirantado.

Figura 11. Boceto inicial del puente atirantado.

Sistema de suspensión Lateral

Distribución de Tipo abanico

tirantes

Material empleado Cartón

Forma de las columnas Cilíndrica

Número de tirantes 10
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Número de columnas 4

Tipo de Viga T

Escala 1:100

Tabla 1. Características Generales del Puente Atirantado construido

7.1. Proceso de Construcción

Durante casi semana y media, se construyó el proyecto de puente atirantado, días de

proceso creativo, lecturas de diversos artículos y libros de construcción de puentes,

llegaron a la exitosa construcción de esta. Las fotografías que se verán a continuación

comprenden su fecha y justificación de estas en el proceso del desarrollo del

proyecto.

Primero realizamos un modelo de

proporciones de como era el ancho de la
carretera, con el fin de saber distribuir las
vigas y los tirantes a lo largo del tablero.
(este modelo no contiene las medidas
establecidas por la docente)

Figura 12. Modelos iniciales del puente.

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Se procedió a cortar las barras cilíndricas con las

que se hizo toda la estructura. Cabe aclarar que a
simple vista en el puente no se ven, porque por
cuestiones de presentación, fueron cubiertas por
una lámina de cartón delgado alrededor de las
barras.

Figura 13. Corte de las barras a emplear.

Luego de pegar las barras unas con otras y

ponerles la capa externa lisa, se logró la
correcta construcción de las vigas T, y se
dejaron secar durante 12h para su respectivo
secado.

Figura 14. Viga T construida recién pegada.

El 5 de junio de 2020, se dejó secando barras a emplear y la viga T.

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Para las columnas, se utilizaron las

barras que se dejaron secando el día
anterior, y se pegaron unas con otras de
forma cilíndrica, este proceso demoró
tiempo debido a complicaciones por la
forma de apilarlos para reforzarse una
barra con otra. Al fondo se ubican las
demás columnas en su proceso de
secado

Figura 15. Diseño de las columnas

Las columnas se dejaron secando durante dos (2) días para su respectivo secado, para

luego armar la estructura diseñada.

Figuras 16 y 17. Partes de la viga de Amarre y la viga de amarre ensamblada.

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La viga de amarre sirve como unión entre la viga principal que recibe todo el peso de

la carga viva, y las columnas cilíndricas que en esta ocasión formarán un triángulo

isósceles.

Mientras se dejó la viga de amarre

secando, se procedió a hacer pruebas de
modelado entre la calzada y las
columnas para su ubicación en el puente.

Figura 18. Pruebas entre la calzada y las columnas.

Se diseñó una unión entre ambas

columnas en la parte superior, para que
en el momento de que las columnas
reciban la carga que fue distribuida a lo
largo del puente, estas no presenten
fallas.

Figura 19. Unión superior de las columnas.

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Luego de tres (3) días de secado, se pegaron las vigas T al tablero o carretera.

Figuras 20 y 21. Imagen frontal calzada con las vigas.

Estas fotografías demuestran el material del que está compuesto las vigas, que como

se ve, son 100% cartón.

Al día siguiente de armar la unión de las

columnas, y que estas secaran
completamente, se pegaron a las columnas
junto con las vigas de amarre. Podemos
observar, además, la estructura triangular que
forman las columnas según su diseño.

Figura 22. Columnas en proceso de secado

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Ambas columnas se dejaron secar lo necesario, para lograr un mejor ensamble de las

mismas. La cinta, se ubicó en el exterior de la columna para generar mayor

compresión de la capa externa y las barras.

En la mañana del 9 de junio de

2020, se hizo una muestra previa
de ensamble, sin pegamento de
ningún tipo para mostrar así, de
antemano, como ubicaría las
cuerdas desde las columnas hacia
la calzada.

Figura 23. Ensamble previo a armado

Se ubicó una pequeña riostra

en medio de ambas vigas por 2
razones, para generar
estabilidad para posibles fallas
de ambas vigas y para
establecer el punto medio
donde se hizo la prueba de
carga puntual.

Figura 24. Ensamble de la riostra.

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El 10 de junio solo se dejó en proceso de secado la riostra debajo de la viga, y

también, porque ese día tuve una calamidad familiar. El 11 de junio se continuó con

el proceso de construcción.

Se construyó una pieza en la parte

superior para que esta sea la que
sostenga las cuerdas en la parte
superior, y que cuando el puente reciba
cargas, la pieza sea quien ayude en la
distribución de las cargas.

Figura 25. Ensable del agujero para las cuerdas.

Además de la unión con la que ya contaban ambas columnas en la parte superior, se

diseñó un pequeño rigidizador encima de las uniones, para generar una mejor

estabilidad de las columnas a la hora de recibir una carga, teniendo en cuenta que la

parte cercana a los extremos superiores es el punto débil de las columnas.

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Figura 26. Comparaciones entre la columna sin rigidizador.

Cabe aclarar que todos los tornillos vistos en las fotografías fueron retirados luego de

que las piezas secaran, teniendo en cuenta que las condiciones para la construcción

del puente mencionaban el no uso de madera y/o metal.

El 12 de junio en horas de la tarde se realizó

el ensamble de la columna y la calzada con
las vigas principales, para que el día
siguiente con todo bien seco, se realizase la
prueba de carga. Las cuerdas se encuentran
ubicadas en sus respectivos lugares, pero no
se encuentran atadas a las columnas, se
amarraron cuando ya secó completamente

Figura 27. Ensamble oficial de piezas.

7.2. Imágenes finales del puente

Las siguientes fotografías fueron capturadas el 13 de junio en horas de la tarde, previo

a su respectiva prueba de carga (enlace en anexos).

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Figuras 28 y 29. Imágenes del puente ya concluida su construcción.

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En la siguiente imagen, se hizo un prototipo en solidworks, cabe mencionar, que, en

el proceso de renderización, no guardó cambios de las cuerdas externas del puente.

Figura 30. Modelo del puente en Solidworks.

Se anexa la gráfica generada por una carga de 100N del momento flector.
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Figura 31. Gráfica de momento flector en el límite superior.

Figura 32. Gráfica de momento flector de desplazamiento en Y.

Solidworks en su programación, utilizó metal para esta pieza, por tanto, la flexión en

el diseño en el programa tiene diferencias notorias por la resistencia del material que

varían evidentemente.

Podemos evidenciar a continuación las pruebas que se le hicieron a una de las vigas y

a una de las columnas para determinar las resistencias de estas.

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Figura 33. Prueba de resistencia de la viga.

La viga fue sometida a una prueba de compresión de canto, conocida como la ECT

(Edge Crush Test) que mide la resistencia vertical del cartón. Esta prueba se la hacen

normalmente al cartón en una prensa hidráulica, de manera que determinan su

resistencia máxima.

Figura 34. Prueba de resistencia de las columnas.

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La columna, fue sometida a la Prueba Mullen que mide la resistencia horizontal,

funciona de la misma manera en el sentido de que usa la prensa hidráulica, pero con

orientación diferente.

7.3. Memoria de Cálculos

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8. CONCLUSIONES

El puente empleó un cartón de canal simple, son de los cartones más industrializados y

vendidos en el mercado, posee una buena resistencia y ofrece una protección óptima

contra el desgaste por su efecto amortiguador.

Los conceptos aprendidos a lo largo del curso de Mecánica Analítica son aplicables a la

vida diaria, en las torres de luz junto a nuestras casas y construcciones en general, y este

proyecto ayudó en la comprensión de esta.

Si los nodos corresponden a un valor diferente de 0 quiere decir que los nodos están

moviéndose, y significa que el puente pierde su equilibrio.

Puede afirmarse que el puente resistió más de lo calculado según la resistencia de las

vigas empleadas, se calculó para 24kg, y su punto máximo de flexión se encuentra en

36kg.

Este proyecto ayudó a nuestro aprendizaje en casa, aprender del ensayo y del error, muy

importantes en nuestro desempeño como ingenieros

9. ANEXOS

Enlace de YouTube con la prueba de carga: https://www.youtube.com/watch?

v=gzJdUB8iCC0

10. BIBLIOGRAFÍA

 Bendito América (2010) Diseño de miembros a tracción. Introducción al

comportamiento y diseño de las estructuras de acero. Universidad de los Andes,

Venezuela; páginas 91 – 105

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 Trujillo Orozco Jose Eusebio (2009) Diseño de Puentes. Universidad Industrial de

Santander, Colombia.

 Buitrago Jorge (1987) Estructuras. Universidad Francisco de Paula Santander,

Colombia.
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