Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería

Mecánica y Eléctrica
(ESIME)
Unidad Azcapotzalco

Ing. En Sistemas Automotrices

INGENIERÍA AMBIENTAL AUTOMOTRIZ

Alumno: Alvarado Rivero German Alberto

Profesora: Martínez García Lilian Viridiana

7SV1

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UNIDAD III
CONTROL DE FLUIDOS Y SU RELACIÓN CON EL DETERIORO DEL SUELO Y LOS
MANTOS ACUÍFEROS

3.1 Tipos de fluidos utilizados en el automóvil.

3.2 Impacto degradante ambiental de los fluidos automotrices.

3.3 Sellado de los fluidos de los componentes del motor y del sistema de impulsión.

3.4 Sellado de los fluidos del sistema de enfriamiento motor-caja y del sistema de aire
acondicionado.

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3.1 TIPOS DE FLUIDOS UTILIZADOS EN EL AUTOMÓVIL

Aceite de la caja de cambios: Es un lubricante que, como su nombre lo indica, se encarga

de lubricar todos los engranajes y elementos interiores de la caja de cambios. Si se encuentra
en mal estado provocará desgastes prematuros, rascaduras y ruidos extraños. En algunas
cajas de cambios, como por ejemplo las CVT (automática de variador continuo), la
importancia del aceite es vital para el funcionamiento de las mismas.
Líquido de baterías: Las baterías que no son selladas también requieren que se les complete
el nivel de agua (acidulada o destilada) para que funcionen correctamente.
Aceite de motor: En otros artículos ya hemos hablado de este elemento. Es necesario para
la lubricación de las piezas del motor. Para medir el nivel de aceite se debe abrir el capó y
sacar la bayoneta de aceite en la que está marcado el nivel recomendado para un buen
funcionamiento. Si este fluido está por debajo de su nivel, es posible que haya una fuga en el
circuito de lubricación.
Líquido de dirección hidráulica: El aceite de la dirección se emplea para disminuir la fuerza
necesaria para mover la dirección del auto.
Líquido refrigerante: El sistema de refrigeración del motor emplea este elemento para
mantener la temperatura adecuada de la máquina. Se lo introduce en el radiador o
directamente en el reservorio, según las especificaciones del fabricante.
Líquido de frenos: Otro de los fluidos de un vehículo es este, que es necesario para el
sistema de frenado. Es sumamente importante porque de hallarse en un nivel bajo puede
causar accidentes.
Agua del aire acondicionado: El agua residual se forma producto de la condensación del
aire acondicionado, su presencia sólo se da cuando el sistema del aire acondicionado ha sido
utilizado por un tiempo prudencial y es su presencia es totalmente normal. El goteo que se
produce es igual que los que producen los sistemas de enfriamiento de las oficinas o las
casas de habitación y la cantidad de agua dependerá de la potencia requerida en el aire
acondicionado basada en una sencilla fórmula: a mayor consumo del aire acondicionado,
mayor cantidad de agua condensada aparecerá en el piso o carretera.
Ubicación: Generalmente el goteo aparece del lado derecho del vehículo, justo donde viaja el
copiloto.
Color: es totalmente transparente.
Olor: casi no muestra olor, pero si se detectara alguno, probablemente se deba a los sistemas
por donde el agua ha estado circulado.

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3.2 IMPACTO DEGRADANTE AMBIENTAL DE LOS FLUIDOS AUTOMOTRICES

El impacto ambiental de los fluidos se basa en la en los problemas que pueden haber la
atmósfera, de productos contaminantes que vienen de quemar desechos aceitosos que tienen
cloro orgánico (lluvia ácida, deterioró de la capa de ozono, etc.) aguas residuales que tienen
sustancias que pueden contaminar el medio ambiente.
Por otra parte la mala manipulación de estos fluidos pueden afectar la salud del manipulante
tales como el uso de aceites y taladrinas1 que tienen básicamente tres tipos de riesgos:
a) Afecciones cutáneas.
b) Alteraciones del tracto respiratorio.
c) Cáncer.
Los aceites minerales en general y los fluidos aceitosos pueden ser poco agresivos para la
salud, sin embargo pueden causar irritación de piel y mucosas, con un contacto frecuente y
prolongado. Pero en ocasiones tiene contacto con la variación de la naturaleza, que pueden
ser peligrosos, afectando nuestro ambiente y perjudicando nuestro futuro y el de nuestros
hijos. Sinceramente yo creo que cuando una persona o una compañía va a manipular fluidos
debe ser muy precavido con la manipulación que le dé a este , debe estar muy bien
documentado de las indicaciones ,advertencias y contraindicaciones que tiene la manipulación
y que gracias al internet ya se les puede facilitar más tener acceso a esta información .

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3.3 SELLADO DE LOS FLUIDOS DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR Y DEL SISTEMA
DE IMPULSIÓN

SELLAMIENTOS DEL MOTOR

En geometrías y materiales que se adaptan a cada condición de sellado donde van a ser
montados. Los diseños incluyen devolvedores de aceite unidireccionales y bidireccionales,
guardapolvo y diámetros exteriores encauchetados con canales de estanqueidad y ajuste.
Son elementos en caucho que se mantienen fijos a los vástagos de la válvula esparciendo el
aceite hacia el exterior de la guía y son usados en motores que tienen poca lubricación en la
culata.
Las juntas del múltiple de admisión sellan la unión entre el múltiple de admisión y la culata.
Las empaquetaduras de múltiple de admisión deben sellar eficazmente, especialmente en los
motores último modelo, con controles de mezcla de aire-combustible. También el ajuste del
múltiple de admisión es importante en cualquier motor, particularmente en los motores tipo V.
Las empaquetaduras de tipo V deben sellar el enfriador y el aceite, así como también los
conductores de cruce del escape.
La mayoría de las empaquetaduras del múltiple de admisión están compuestas de un núcleo
metálico, dos capas de material de asbesto y revestimiento de teflón en ambas capas.
La parte inferior del motor está encerrada por un colector de aceite del motor. La
empaquetadura del Carter sella la unión entre el colector de aceite y la parte inferior del
bloque. En muchos casos,
La empaquetadura del colector de aceite también puede sellar la parte inferior de la cubierta
de regulación y la sección inferior de la tapa de cojinete principal trasero.
DIVERSOS LUGARES DE USO DE EMPAQUES:
Empaquetaduras de Culata
Empaquetaduras de Múltiple de admisión
Empaquetaduras de Múltiple de escape
Empaquetaduras de Carter
Sellos de Vástagos de Válvula
Empaquetaduras de válvula de recirculación de gases de escape
Anillo de escape

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JUNTAS DE CULATA:
Vástagos De Válvula
Los anillos presentan oxidación, la cual no soportaran las presiones generadas por la
combustión.
El material del cuerpo presenta abombamientos o despegue entre el material o sellado
exterior y el alma metálica la cual permitirá el paso de fluidos del motor por el interior del
empaque.
MLA
Características:
Múltiples capas metálicas unidas por medio del anillo que bordea el cilindro. Este diseño es
aplicado a juntas de culata de motores diésel. Es un material No Retorque y requiere de
superficies con excelentes acabados y planitud.
EMPAQUES
Dentro de este tipo de motores se requieren materiales de condiciones específicas que
garanticen un sellado completo. Se ha desarrollado en algunos laboratorios los materiales
para atender los requerimientos específicos de cada motor.
Sellos positivos
RETENEDORES Y SELLOS DE VÁLVULA
El múltiple de escape recibe los gases de escape de las lumbreras de los cilindros y los
transporta a una tubería de escape. Las empaquetaduras sellan la unión entre la culata y el
múltiple de escape.
La válvula EGR, recircula alguno de los gases del escape, devolviéndolos al motor. La
empaquetadura sella la unión entre la válvula y el múltiple de admisión. En algunos casos
regula el flujo del escape mediante un agujero diseñado especialmente, la selección correcta
para esta aplicación es un factor crítico ya que puede cambiar el flujo de gases y cambiar el
funcionamiento del motor.
MULTIPLE DE ESCAPE
Alma metálica lisa recubierta por dos hojas de material especial para juntas adheridas
químicamente. Se utiliza para juntas de los múltiples de admisión y culata de motores de
fundición en V. No requiere retorque y se reconoce porque al final de su referencia aparece la
sigla NR.
Están fabricados en caucho y/o caucho-metal. Van fijos a la guía de la válvula y el labio hace
un barrido constante del aceite que escurre por el vástago de la válvula. Es aplicado
básicamente en motores que tienen el árbol de levas en la culata. (OHC - DOHC).

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FONTS
Sello de válvula Tipo deflector
PRECIONES DE COMBUSTION, que llegan a 1.000 lb/pulg2 (689.5kPa) en motores de
gasolina y que alcanzan 2.700lb/pulg2 (1682kPa) en motores Diésel alimentados por turbinas.
Además, debe sellar temperaturas de combustión que llegan hasta 2.000°F (1.100°C).
El Enfriador, que fluye entre el bloque y la culata. Las fórmulas de enfriadores modernos
tienen la tendencia de pegarse a las superficies y a introducirse dentro de las
empaquetaduras. El fabricante debe seleccionar cuidadosamente los materiales, para evitar
que absorban cualquier fluido que deba sellarse dentro del motor. También, numerosas
empaquetaduras de culata tienen agujeros de enfriamiento para medir el flujo del enfriador,
para producir la circulación correcta.
El Aceite: caliente y un poco denso que fluye bajo presión entre el bloque y la culata. El aceite
tiene detergentes y otros aditivos que también tienen la tendencia de introducirse dentro de
las empaquetaduras.
CARTER
Las empaquetaduras de culata deben sellar:
Fabricados en cauchos (elastómeros) Nitrilo, Nitrilo hidrogenado, Poli acrílico, Silicona,
Politetrafluoroetileno (PTFE) y Elastómeros Fluorocarbonados (FKM) de la más alta calidad.
Se aplican según las necesidades propias de funcionamiento teniendo en cuenta
características tales como temperatura, rugosidad y tipo de fluido a sellar.
Se utilizan para sellar los gases calientes de escape en la unión entre el múltiple de escape y
la tubería de escape. El sello de anillo debe permitir la vibración del motor y el movimiento de
torsión.
JUNTAS PARA MOTOR DIESEL
Alma de material especial para juntas recubierto en sus dos caras con hojas metálicas
adheridas mecánicamente por medio de los anillos en acero inoxidable que bordean los
cilindros y orificios de lubricación y refrigeración, aplicado en juntas para múltiples de escape y
culata de motores diésel. Es un material que comparado con el anterior permite ciertos límites
de deformación en las superficies gracias a que posee colchón elastomérico.
También es un diseño tipo No Retorque.
Dependiendo de las condiciones de funcionamiento se pueden encontrar los siguientes tipos
de materiales:
MLO
MLA

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Las diferencias que presentan los motores diésel frente a los motores convencionales
(gasolina), hacen necesaria la utilización de materiales especializados con aplicación en las
juntas de culata, las cuales deben adecuarse a la alta compresión generada por estos
motores. Diversas empresas han desarrollado en sus laboratorios e incorporado a su
fabricación, los siguientes materiales con aplicación en juntas para motores diésel:
Está compuesto por un núcleo metálico con perforaciones rectangulares y dos capas de
material especial para juntas. Su núcleo metálico le permite tener, bajo compresión,
excelentes propiedades físicas y alta recuperación, permitiendo excelente sellado.
Síntomas de un empaque de culata defectuoso:
ANILLO DE ESCAPE
Retenedores
Es un compuesto de dos láminas metálicas perforadas en un solo sentido con núcleo de
material especial para juntas. Es un material aplicado a las juntas de los múltiples de escape y
salidas del tubo de exhosto tipo plano; se debe tener en cuenta que requieren retorque.
Compensa irregularidades entre culata y bloque, así como defectos y ralladuras en las
superficies.
Resiste a los efectos corrosivos producidos por:
Líquidos refrigerantes.
Gasolina.
Aceite
Aditivos generados por la combustión.
Proporciona un mejor sellado en frio.
Proporciona una estructura rígida para compensar el efecto del desgarramiento del material
sellante, en motores bimetálicos.
Las empaquetaduras de culata de cilindros constituyen el sello más crítico de un motor entre
la culata de cilindro y la plataforma del bloque del motor. La empaquetadura de culata sella la
presión de combustión, el enfriador y el aceite.
La junta de culata sufre cuando un motor se somete a temperaturas elevadas, por perdía de
agua principalmente, y estas siempre serán mayores en la zona de mayor trasiego térmico, la
culata.
Este incremento de temperatura de la culata frente al bloque motor, el cual se mantiene más
frío, hace que se deforme está en función de los agarres con el conjunto motor. Si la
deformación es muy alta, pude llegar a precisar un planificado, porque nunca recupere su

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forma original, o bien que la simple sustitución de la junta de culata por una nueva absorba las
pequeñas diferencia en la unión de la culata con el bloque.
La junta de culata es la que se lleva la peor parte siempre en un calentón y esta hay que
entender que tiene una gran función, La junta de culata debe permitir hermetizar varios
sistemas:
El sistema de refrigeración a la culata
El sistema de lubricación a la culata
El cierre cámara cilindro
JUNTAS PARA MOTOR A GASOLINA
Juntas de culata
Los sellos de vástagos de válvula se utilizan en numerosos motores para controlar la cantidad
de aceite permitida entre la guía y el vástago de válvula. Los vástagos y las guías se rayarán y
gastarán excesivamente si no tienen suficiente lubricación. Demasiado aceite producirá
grandes depósitos que se acumularán en la válvula de admisión y depósitos duros en
extremos de culata del vástago de la válvula de escape.
Dependiendo de las condiciones de funcionamiento usted puede encontrar los siguientes tipos
de materiales:
EMPAQUES DE CULATA
Son dos láminas de material especial para juntas que cubren la superficie de un alma metálica
con perforaciones rectangulares en ambos sentidos. Es aplicado a las juntas de múltiple
admisión-escape, anillos de exhosto y juntas para culata de motores a gasolina tipo
bimetálicos o de fundición pequeños. Es un material que debe ser retorqueado en frío
después de haber puesto a trabajar el motor aproximadamente unos 20 minutos.

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3.4 SELLADO DE LOS FLUIDOS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO MOTOR-CAJA Y DEL
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO

MOTOR
El motor está compuesto por partes fijas y partes móviles, las partes fijas que se unen entre si
utilizan unas juntas de estanqueidad o empaquetaduras. Siempre que se realice un control del
motor que requiera desmonte de las partes fijas se requiere de la sustitución obligatoria de las
juntas. En el automóvil, las juntas tienen múltiples aplicaciones: en el cárter del motor, la tapa
de cilindros, la tapa de válvulas y las bombas de agua y aceite.

El motor viene dividido en tres secciones fijas que son: culata, bloque y cárter, donde
encontramos las juntas o empaquetaduras principales. Del mismo modo encontramos otros
puntos de uniones importantes como los de los colectores o múltiples de admisión y escape,
las bombas de agua y aceite y también encontramos junta en el filtro del aceite.

Junta de tapa de válvulas: Evita las fugas del aceite y ayuda a mantener la zona bien
lubricada. La junta tiene un preformado igual al contorno inferior de la tapa de válvulas.

Junta de tapa de cilindros (culata): Evita que se mezcle el agua con el aceite dentro de las
cámaras de combustión y sella la unión entre la tapa y el bloque.

En los modelos de autos anteriores a la década de 1990, la mayoría delas juntas de tapa de
cilindro eran de asbesto que han sido remplazados en la actualidad por unos laminados,
debido a los efectos nocivos para la salud del asbesto, pero la función sigue siendo la misma.
La junta tiene un preformado que copia la superficie del bloque y la tapa.

Junta de múltiple de admisión: Evita la fuga de combustible a la parte exterior del motor y
en su mayor parte está hecho de asbesto. Es la que trae el combustible necesario para la
combustión interna del motor. La junta tiene un preformado similar a la superficie del múltiple
de admisión.

Junta de múltiple de escape: Del lado contrario a la admisión se encuentra el escape.

Rígido y resistente a las altas temperaturas. Cuando se rompe la junta se escucha el ruido
dentro y fuera del auto.

Junta de cárter: El cárter es el depósito que contiene la mayor cantidad de aceite que se usa
en el motor para su lubricación. Evita que se fugue el aceite. La junta calca el contorno del
cárter.

Junta de filtro de aceite: Impide la fuga del aceite y cierra herméticamente el filtro
permitiendo la correcta circulación del fluido. Copia la zona de contacto (generalmente cónica)
con el porta filtro.

Junta de bomba de agua: Impide la filtración y proporciona un correcto ajuste. Al igual que
los demás empaques copia la superficie de contacto de la bomba.

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TRANSMISIÓN

Existen muchos diferentes tipos de materiales de las juntas de la charola de la transmisión y

muchos diferentes diseños de charolas. Todos los componentes del sello entre la transmisión
y la charola están diseñados para trabajar juntos. Algunas juntas sellan con
considerablemente menos carga y consecuentemente menos torque.

Es importante usar el tipo de junta y el tipo de charola que trabajará en la aplicación. Abajo
está un resumen de los materiales más comunes de junta/sellador y tipos de superficies de la
charola con los que se usan:

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UNIDAD IV
CONTROL AMBIENTAL DE EMISIONES Y DETERIORO DE LA ATMÓSFERA Y
AFECTACIÓN EN EL CALENTAMIENTO GLOBAL

4.1 El sistema computadora-sensor-actuador para optimizarla eficiencia de mezcla de

combustible y operación del vehículo en distintas condiciones de marcha.

4.2 Reciclaje de los vapores contaminantes en la línea de transmisión e inyección de

gasolina.

4.3 El turbo cargador y el catalizador como recicladores y filtros de sustancias nocivas

4.4 Procedimientos de sellado térmico del motor y del sistema de escape.

4.5 Motores ecológicos.

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4.1 EL SISTEMA COMPUTADORA-SENSOR-ACTUADOR PARA OPTIMIZARLA
EFICIENCIA DE MEZCLA DE COMBUSTIBLE Y OPERACIÓN DEL VEHÍCULO EN
DISTINTAS CONDICIONES DE MARCHA

MONITOREO DE LA EFICIENCIA DE COMBUSTIBLE

Para un motor con inyección de combustible, una ECU determinará la cantidad de

combustible que se inyecta basándose en un cierto número de parámetros. Si el acelerador
está presionado a fondo, el ECU abrirá ciertas entradas que harán que la entrada de aire al
motor sea mayor.

La ECU inyectará más combustible según la cantidad de aire y la presión de la gasolina que
esté pasando al motor. Si el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de
combustible inyectado será mayor (haciendo que la mezcla sea más rica hasta que el motor
esté caliente).

UNIDADES PROGRAMABLES

Una categoría especial de unidades de control de motor son las de aquellas que son
programables; éstas unidades no tienen un comportamiento prefijado, y pueden ser
reprogramadas por el usuario. Las ECUs programables son requeridas en situaciones en las
que las modificaciones después de la venta son importantes para el comportamiento final del
motor. Entre estas situaciones se incluyen la instalación o cambio del turbocompresor,
intercooler, tubo de escape, o cambio a otro tipo de combustible.

Como consecuencia de estos cambios, la antigua ECU puede que no provea de un control
apropiado con la nueva configuración. En estas situaciones, una ECU programable es la
solución. Estas pueden ser programadas/mapeadas conectadas a una computadora portátil
mediante un cable USB, mientras el motor está en marcha.

La unidad de control de motor programable debe controlar la cantidad de combustible a

inyectar en cada cilindro. Esta cantidad varía dependiendo en las RPM del motor y en la
posición del pedal de aceleración (o la presión del colector de aire). El controlador del motor
puede ajustar esto mediante una hoja de cálculo dada por el portátil en la que se representan
todas las intersecciones entre valores específicos de las RPM y de las distintas posiciones del
pedal de aceleración.

Con esta hoja de cálculo se puede determinar la cantidad de combustible que es necesario
inyectar. Modificando estos valores mientras se monitoriza el escape utilizando un sensor de
oxígeno (o sonda lambda) se observa si el motor funciona de una forma más eficiente o no, de
esta forma encuentra la cantidad óptima de combustible a inyectar en el motor para cada
combinación de RPM y posición del acelerador. Este proceso es frecuentemente llevado a

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cabo por un dinamómetro, dándole al manejador del combustible un entorno controlado en el
que trabajar.

Una ECU de carreras frecuentemente se equipa con un dispositivo de almacenamiento que

graba los valores de todos los sensores para un posterior análisis usando un software
especial en un ordenador. Esto puede ser muy útil para la puesta a punto del vehículo y se
consigue con la observación de los datos buscando anomalías en los datos o
comportamientos de las ECUs. El almacenamiento de estos dispositivos que graban los datos
suele rondar entre los 0.5 y 16 megabytes.

Para conseguir la comunicación con el conductor, una ECU de carreras puede estar
conectada a un "pila de datos", que es un pequeño guion de a bordo en el que el conductor
puede ver las actuales RPM, velocidad y otros datos básicos del motor.

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 4.2 Reciclaje de los vapores contaminantes en la línea de transmisión e inyección de
gasolina.

EGR (Exhaust Gas Recirculation) - Válvula de recirculación de los gases de escape

La implantación de normas anticontaminación cada vez más exigentes y lo concienciación

ecológica de los fabricantes hizo que en los 90 en Europa y bastante antes en USA se
empezara a implantar en los motores un dispositivo llamado EGR iniciales de Exhaust Gas
Recirculation, que es como se conoce la válvula de recirculación de gases de escape.
Actualmente su uso es prácticamente total en los motores Diésel y cada vez mayor en los de
gasolina.

En los gases de escape de los motores diésel nos encontramos con los siguientes
contaminantes: 

Los hidrocarburos (HC).

El óxido de carbono (CO).
Las partículas por reacción química de oxidación.
El óxido de nitrógeno (Nox).

De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de oxidación. El

óxido de nitrógeno no se ve afectado por la instalación de un catalizador por lo que dicho
contaminante hay que tratarlo antes de que llegue al escape. Esta es la razón por la que se
utiliza el sistema EGR en los motores.

Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el óxido de nitrógeno (Nox), se
utiliza el Sistema EGR que reenvía una parte de los gases de escape al colector de admisión,
con ello se consigue que descienda el contenido de oxígeno en el aire de admisión que
provoca un descenso en la temperatura de combustión que reduce el óxido de nitrógeno
(Nox). Sin embargo, hay que precisar que la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) en los
motores Diésel solamente es posible reducirla por este método alrededor de un 50% y para
mayores tasas de reducción debe recurrirse a otros sistemas, como el empleo de
catalizadores. En el caso de los motores diésel disminuye además la formación de partículas

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de hollín en alrededor de un 10%. Un exceso de gases de escape en el colector de admisión,
aumentaría la emisión de carbonilla

Cuando debe activarse el sistema EGR y cuál es la cantidad de gases de escape que deben
ser enviados al colector de admisión, es calculado por la ECU, teniendo en cuenta:

 el régimen motor (R.P.M.)

 el caudal de combustible inyectado
 el caudal de aire aspirado
 la temperatura del motor
 la presión atmosférica reinante.

Normalmente el sistema EGR solamente está activado a una carga parcial y temperatura
normal del motor, nunca con el motor frío o en aceleraciones.

En la figura inferior se puede ver el esquema básico de un sistema EGR, donde la válvula
EGR (5) envía una parte de los gases de escape al colector de admisión, todo ello controlado
por la ECU que decide cuándo y que cantidad de gases de escape se hacen recircular.

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4.3 EL TURBO CARGADOR Y EL CATALIZADOR COMO RECICLADORES Y FILTROS DE
SUSTANCIAS NOCIVAS

Debido al evidente deterioro del ambiente natural causado por la actividad humana, en las
últimas décadas se han aplicado diversas medidas encaminadas a mitigar y tratar de revertir
el daño causado a los diversos ecosistemas del planeta. Algunas de estas medidas están
relacionadas con la implementación de leyes y reglamentos que limitan la emisión de
contaminantes que se liberan a la atmósfera. Tal es el caso de las emisiones contaminantes
producidas por los motores de combustión interna (MCI), que proveen la energía mecánica
necesaria para accionar una amplia gama de maquinarias y vehículos.
Como respuesta a las condiciones de restricción cada vez más estrictas en términos de
emisiones, se ha dado lugar al desarrollo de diversas tecnologías y dispositivos que permiten
reducir las emisiones contaminantes. Algunas de estas tecnologías corresponden a la
aplicación de turbocompresores, de convertidores catalíticos, de inyección electrónica de
combustible, el manejo selectivo de gases y filtros de partículas, entre otros componentes.

Tecnologías para reducción de contaminantes

Ante la necesidad actual de utilizar los MCI, como parte de su evolución tecnológica se han
desarrollado diversas tecnologías con la pretensión de evitar o atenuar la emisión de estos
contaminantes. Algunos de estos desarrollos se aplican como elementos o sistemas que
mejoran la combustión, mientras que otros se orientan al manejo o tratamiento posterior de los
gases de escape. Ya sea que se introduzca un volumen mayor de aire previamente
comprimido, que favorezcan la inyección de combustible y mejoren la combustión o que
apliquen un tratamiento a los productos de la combustión previo a su emisión a la atmósfera,
algunas tecnologías pueden interactuar de manera combinada para mejorar el manejo de las
emisiones contaminantes, sin demeritar las mejoras de desempeño y rendimiento del motor.

TURBOCOMPRESOR

Uno de los enfoques iniciales en el desarrollo de los motores fue incrementar la potencia y, de
manera paralela, reducir el consumo de combustible. La idea de introducir un mayor volumen
de aire llevó al desarrollo del turbocompresor que, en la actualidad, es un elemento muy
utilizado.

El turbocompresor se desarrolló un poco después que los motores de combustión interna

fabricados por Gottlieb Daimler entre los años 1880 y 1890. Ya desde entonces se
investigaban modos de pre-comprimir el aire para mejorar la combustión.

CONVERTIDOR CATALÍTICO

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Idealmente, se esperaría que los productos de la combustión del combustible en los MCI
fueran agua (H2O) y dióxido de carbono (CO 2), que resultan inocuos al ambiente. No obstante,
debido a la composición del aire atmosférico y la inevitabilidad de otras reacciones, se
producen gases dañinos, como el monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx, que
representa NO y NO2).
Los convertidores catalíticos tienen la función de convertir los contaminantes peligrosos en
emisiones menos dañinas antes de dejar el sistema de escape, utilizando un elemento
catalizador. El catalizador da lugar a que se presente una reacción química, sin verse a sí
mismo afectado.
Los convertidores catalíticos se emplearon por primera vez en automóviles fabricados en
1975, como resultado de las exigencias regulatorias aprobadas dos años antes por la Agencia
de Protección del Medio Ambiente de Estados Unidos (Environmental Protection Agency,
EPA).
Dichas exigencias contemplaban la reducción de las emisiones de los automóviles y la
solicitud de disminución gradual en el contenido de plomo de todos los combustibles. Lo
anterior, con base en un estudio lanzado el 28 de noviembre de 1973, en el que EPA
determinó "que el plomo expulsado por los automóviles representaba una amenaza directa a
la salud pública". Aunque el convertidor catalítico se desarrolló desde la década de 1950, éste
no podía usarse en los vehículos debido al plomo en la gasolina.

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4.4 PROCEDIMIENTOS DE SELLADO TÉRMICO DEL MOTOR Y DEL SISTEMA DE
ESCAPE.

SELLADO TÉRMICO DEL MOTOR

Ya por todos es sabido que el elemento que más perjudica al rendimiento del vehículo es el
calor.
Normalmente en un vehículo de calle los componentes que mayor emisión de calor (tales
como colectores de escape) ya vienen aislados para que la admisión no se ve a afectada por
dicho calor, pero cuando el vehículo es de competición las temperaturas suelen ser mucho
más elevadas y debemos proteger el resto de los componentes.
CINTA TÉRMICA PARA COLECTORES DE ESCAPE
Las protecciones térmicas pueden venir tanto en rollos como en planchas adhesivas. Lo
más común tanto por precio como por manejabilidad suelen ser los rollos y están disponibles
en varias medidas y en colores blanco o negro.
La cinta térmica de colectores de escape consiste en un material aislante que soporta
temperaturas de más de 2000ºC fácilmente alcanzable en colectores de escape inoxidable,
antiguamente fabricado con amianto y posteriormente prohibido por ser cancerígeno.
Función: La misión principal de la cinta de colectores de escape es la de aislar los
componentes cercanos a los colectores y mantener y retener las altas temperaturas del
escape en su interior.
Manteniendo la temperatura del gas en el interior del escape logramos su evacuación más
rápida.
La otra función es más simple y es aislar la temperatura de los componentes cercanos
principalmente la admisión de aire, esto puede ayudar a la refrigeración del motor si hay falta
de ventilación o tenemos componentes delicados cerca como radiadores, plásticos, tubos de
refrigeración o cableado eléctrico.
Proceso De Sellado Del Colector De Escape:
1.- Una vez elegido si necesitamos un rollo de cinta o manta (plancha) térmica nos pondremos
manos a la obra de la siguiente forma.
2.- Al ser lo más habitual el rollo vamos a explicarlo sobre él y con un colector de 4 cilindros.
3.- Lo primero y más importante es humedecer la cinta y cortar tiras del largo del tubo del
colector de forma aproximada, para no tener que dar vuelta a todo el rollo de cinta.
4.- La razón principal es porque se maneja mejor, se estira mejor y suelta menos polvillo.

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5.- Sujetamos la cinta en el extremo del tubo del colector más próximo a la cámara de
combustión, para sujetarlo lo más eficaz es lo más rudimentario, un cable bien de acero o de
cobre, le damos una vuelta y lo tensamos con unos alicates.
6.- A continuación, vamos solapando cada vuelta aproximadamente medio
centímetro sobre la vuelta anterior hasta llegar a la zona de unión de los tubos.
7.- Con el ultimo colector (el del extremo) operamos igual solo que este debe solapar a los
otros 3.
8.- No aconsejamos llevar hasta abajo de todo del colector la cinta térmica pues con el agua
de la lluvia se pudre y acaba rompiendo.
9.- Es aconsejable también sujetar la cinta en los tramos intermedios del colector para evitar
que por una rotura se descinte el colector completo.

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4.5 MOTORES ECOLÓGICOS
Motor Ford Ecoboost
Es un motor 1.0 sobrealimentado de tres cilindros en línea que cuenta con 125 CV. Una de
sus características es el equilibrio y estabilidad sorprende al lograrse con solo tres cilindros
(el ángulo de cigüeñal entre combustiones es
mayor que en un cuatro cilindros, provocando
menor confort). Para contrarrestar su falencia se
ha desequilibrado el volante de inercia.
Éstos motores llevan Start & Stop y un turbo de
baja inercia para reducir el “lag”o “retraso”. Está
claro que el Ecoboost ha marcado tendencias y
fabricantes como Seat o Citroën, se inclinan en la
misma dirección.

Motor Renault Energy

Son motores de la marca francesa cuyo título
“energy” se aplica a mecánicas diésel y nafteras
de 4 cilindros aplicando también el downsizing.
Además del turbocompresor con álabes de paso
variable, que reducen el retraso del turbo en
versiones diésel, y del sistema start & stop
éstos motores se destacan por su frenada
regenerativa que recupera parte de la energía
en las frenadas y retenciones del motor,
almacenándola en la batería y descargando de
trabajo al alternador que consume entre 5 y 10
cv. También tiene una bomba de aceite de
cilindrada variable que disminuye, en caso de
ser necesario, controlando su consumo
energético.

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Motor naftero TSI de Volkswagen
Basado en la idea de reducir la cilindrada y emplear un compresor volumétrico, accionado por
el motor, que comprima el aire en la admisión cuando el turbo aún no tenga la potencia
suficiente para funcionar correctamente. Una vez que se alcanzado el óptimo funcionamiento
del turbo el compresor se desactiva en forma automática.

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BIBLOGRAFÍA

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