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El arriero. No solo una buena canción

José Luis Burba

Revisión Monográfica 97

2019
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El arriero. No solo una buena canción

Arrieros y troperos. Alma y vida del

comercio colonial y de las luchas por la
independencia. Este viejo oficio, heredado
de los españoles, fue tan importante como
la intensidad de las armas y las estrategias
de los contendientes.
Arrieros para llevar vituallas de arriba para
abajo, ida y vuelta, bajar la plata del Potosí,
y arriar los vacunos de San Martín en el
Cruce de Los Andes.
Casi no tienen nombre, pero se merecen
que nuestros pueblos, plazas y calles los
recuerden.
Algunos pasaron a la historia, y el nombre
de estos debería ser representativo de
tantos otros, pero no. Fueron miles:
jóvenes, veteranos, soldados y civiles,
indígenas, mestizos y gauchos.
Hoy son pocos, pero tan valiosos como
aquellos.
Vaya acá un minúsculo homenaje a
semejante oficio que durante más de 300
años le sirvieron a la Patria, andando por
donde casi no se podía andar, y que solo el
ferrocarril pudo desplazar.
José Luis Burba

Muchos me preguntan porque escribo sobre algunos párrafos de la historia si no tengo formación para eso (…
y tienen razón). Les cuento que es consecuencia de un problema que siempre me ha perseguido: mi mala
memoria. Si quiero aprender algo, sobre cualquier tema, debo escribirlo para que “se me fije, aunque mas no
sea por un tiempo”.

Antes hacía cuadros sinópticos y resúmenes a mano. Ahora que todo es más fácil con la “compu” aprovecho
esta ventaja, y ya que lo hago, le doy una forma más adecuada.

¿Para quienes lo hago?, para nadie en particular. Empecé esto en 2006 y espero seguir hasta que me vaya a
plantar ajos a otra dimensión.

A veces se los mando a los amigos que les gusta algún tema, otras veces para mis nietos que les gusta que
les cuente historias y otras solo quedan en los archivos. En definitiva es una forma de entretenerme. Gracias
por entender.
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El arriero. No solo una buena canción

José Luis Burba
[email protected]

La palabra arrear tiene sus orígenes en el vocablo arría (recua o conjunto de animales
destinados al transporte de mercaderías), y este en el grito “¡¡ arre ¡! ¡¡ arre!!”, que los
responsables de trasladar cientos de animales les imponían para apurar el paso en
aquellas interminables jornadas para cruzar desiertos, selvas o montañas nevadas.

La arriería fue una organización fabulosa que le permitió al mundo mover alimentos,
vestimentas, armas y minerales. Fue el antecedente más próximo y tan complejo como
el actual oficio de las empresas de logística.

Cuando los españoles no habían llegado a este parte de América, nuestros pueblos
ancestrales ya tenían organizados sus arrierías de llamas, moviéndose a lo largo de la
Cordillera de Los Andes.

La arriería como base de los procesos revolucionarios

Muchos autores aseguran que Túpac Amaru Inca, su sobrino Diego Cristóbal, Túpac
Catari y Pedro Vilcapaza fueron todos arrieros. Sólo así pudieron conocer la realidad de
la sociedad colonial y la forma como era explotada la población indígena de las mitas,
los obrajes y las haciendas.

La revolución de Túpac Amaru no fue un fenómeno social aislado en el Perú del Siglo
XVIII. Respondió a la necesidad histórica que tenía el pueblo indígena para derrotar y
expulsar de tierras andinas a los españoles.

¿Cuál era la concepción ideológica que manejaban los líderes campesinos al momento
que se inició la revolución de 1780?

La lucha no fue iniciada por los líderes campesinos. La familia de los Túpac Amaru
pertenecía a lo que llamaríamos una burguesía andina, todos ellos eran hombres de
arriería, es decir comerciantes pero a la vez transportistas, que llevaban de un lado para
otros diversos productos.

Es por eso que en los Túpac Amaru encontramos un pensamiento más avanzado que el
resto del campesinado, porque procedía de una clase que representaba posiciones
mucho más modernas. De ese sector fue que emanó el proceso insurreccional.

Esta enorme presencia de arrieros no puede ser, evidentemente, una casualidad y eso
obedece a varios hechos. Por un lado constituían personas ligadas a una economía,
incluso, monetarizada. Ellos traficaban de un lado para otro llevando y a veces vendiendo
productos, y sobre todo transportaban mercaderías ajenas con fletes altos.

Por el otro lado, el ejercicio de la arriería debe ser considerada como una escuela. El
arriero tiene que estar trasladándose de un lugar a otro permanentemente por razones
de oficio, por esto Túpac Amaru, conoció desde el Callao hasta Potosí, conocía la mita,
el obraje, la mina, la hacienda, el cañaveral, el feudo de las punas más altas, nadie podía
saber, ni los mejores doctores de Lima, más que Túpac Amaru, en materia de
conocimiento directo del Perú.

El arrieraje no solo aparece como escuela sino también como vía organizativa de la
sublevación, debido a que Túpac Amaru lo preparó durante muchos años porque viajaba
permanentemente de un lado a otro.
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¿Había podido viajar él de un sitio a otro en latitudes tan distantes de no haber sido
arriero? No, porque las autoridades españolas se habrían dado cuenta que algo anormal
ocurría. No era habitual que un indígena o un mestizo oscuro estuviesen trasladándose
de un lugar a otro, la profesión de arrieraje entonces cubrió durante años el ir montando
la red subversiva a lo largo de las cordilleras andinas.

La llegada del ganado vacuno y equino a esta parte de América, vino junto al oficio de
arrear, y esta nueva etapa, llena de codicia por el oro y la plata americana, permitió el
desarrollo de esta actividad comercial. Había que llevar vituallas al Potosí y bajar plata
a Buenos Aires (Figura 1).

Figura 1 – Camino Real Buenos Aires -Lima

Más tarde se trasladaría hacienda en pie (mulas para carga y silla, vacunos y caballadas),
entre los puntos más remotos de esta América del Sur en crecimiento. Mientras más
plata salía del Potosí mayor necesidad de alimentos y vestimentas y mayores
movimientos de arrieros y troperos.

En el Cono Sur operaban fundamentalmente cuatro tipos de arrieros:

 el pampeano-rioplatense
 el altoperuano
 el transandino
 el cisandino.
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El arriero pampeano-rioplatense circulaba por las provincias de la actual Argentina y

Uruguay. Prestaba un servicio complementario a las carretas, que eran el medio de
transporte por excelencia de esas planicies. En la zona de Jujuy, donde terminaba el
camino carretero del norte, iniciaba sus servicios el arriero altoperuano que conectaba
el norte argentino con los mercados del Alto y Bajo Perú.

En Mendoza, lugar donde terminaba el camino carretero del oeste, entraba en escena el
arriero transandino, encargado de cruzar la cordillera de los Andes. Al otro lado de la
Cordillera de los Andes, operaba el arriero cisandino el cual era el principal actor del
transporte dado que en esta región tampoco había buenos caminos aptos para carretas.

Arrieros y troperos

Las definiciones en casi todos los idiomas son convenciones para “llegar a acuerdos”, y
ninguna de ellas tiene valor absoluto. Acá no hay excepciones y en cada región se
modifican los alcances del término.

El término arriero está más vinculado al transporte de mercaderías, particularmente a

lomo de mulas, y el término tropero al movimiento de hacienda en pie.

En ambos casos, y dependiendo el paisaje a transitar (selva, desierto o montaña), estas

dos actividades pueden estar acompañadas por carretas que trasladas las “viviendas”
de los arrieros (abrigo, agua y comida).

También aparecen términos regionales como carreteros y muleros.

La arriería suele utilizarse como sinónimo de tropería y del transporte de animales en

pie para su venta, sin embargo eran dos actividades que contaban con mano de obra
especializada, oficios específicos con diferentes aprendizajes y categorías al interior de
cada una de ellos.

Así, la arriería constituía un oficio no sólo especializado sino también jerarquizado. La

conducción de mulas podía realizarse por senderos con pocas pasturas y aguadas, por
lo que generalmente atravesaban todo el “despoblado”, por donde se accedía más
rápidamente a los centros mineros del Alto Perú.

Todo lo contrario ocurría con la conducción de vacas y caballos, que necesitaban tierras
más fértiles, por esta razón utilizaban los caminos más amenos para atravesar las zonas
desérticas o de alta montaña.

La conducción de ganado en pie la realizaban los mismos productores, su capataz u

hombre de confianza, quienes llevaban las tropas hasta los centros de venta o ferias de
ganado.

Para esta tarea contaban con mano de obra especializada en la conducción (baqueanos),
buenos conocedores de los caminos, sendas, pasturas y aguadas a las que se podía
acceder en cada jornada, personal de amanse y toda la gama de peones y aprendices
en el arreo.

La arriería, movilizaba animales y mercancías. El arriero podía ser también propietario

de los productos que transportaba, o alquilar sus animales para acarrear los artículos de
un comerciante o productor.
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En ese caso incluía, por lo menos, a dos propietarios: el de los animales de transporte y
el de las mercaderías transportadas, que celebraban un contrato entre ambos.

Por lo general las tropas de animales que transportaban diversos artículos estaban a
cargo del arriero quien era el dueño del arría. Durante un viaje estaba acompañado por
otras personas que desempeñaban diferentes categorías y funciones en el manejo de la
recua y de la carga: el ayudante, el tenedor y el madrinero o marucho.

El ayudante era el encargado de acomodar las cargas y controlarlas a lo largo de todo el

camino. Señalaba los sitios de descanso en los que la recua debía pasar la noche y
reponerse (pascanas o etapa de parada), y era el responsable de la integridad de los
animales. En caso de extravío de alguna mula, debía buscarla y de no encontrarla
reponer su pérdida.

El tenedor debía mantener las mulas dispuestas apartadas y ordenadas y los bultos para
que fueran aparejados. Él mismo debía sostener el primer fardo para iniciar la carga y
asegurar la reata (cuerda que mantenía a los animales alineados y unidos entre sí). Era,
también el responsable de vadear los ríos y pasos malos indicándole su ruta al
madrinero.

El madrinero tenía la tarea de contener las mulas para ser enlazadas y sostenerlas del
cabrestro mientras se realizaban las tareas de carga. El madrinero era, también, el
responsable de conducir a la mula madrina que guiaba la tropa.

En el viaje, debía controlar al resto de los animales junto con la carga y responder por
ambos durante el paso o la permanencia en un sitio poblado.

Durante los descansos debía llevar a las mulas a la tablada correspondiente para que
éstas comieran y, una vez que acampaban para pernoctar, los madrineros se encargaban
de buscar leña y cocinar para los demás arrieros. Si alguno de ellos perdía una mula en
la hora de ronda tenía que abonarla de su salario.

Al firmarse un contrato de fletería entre el arriero y el mercader o propietario de los

artículos a transportar, todas las mulas quedaban “hipotecadas” desde el momento en
que el arriero recibía la carga, hasta su entrega en el destino.

Era lo que especificaban los usos y costumbres, aunque podían existir variantes según
el contrato de flete. En general, se tendía a que el valor de la mercancía transportada
no excediera al valor de las mulas, que servían de “seguro” para el comerciante
propietario de las mercaderías.

¿Cómo ser un buen arriero?

Obviamente este oficio no era para cualquiera. Para ser un buen arriero se necesitaban,
más allá de sus habilidades como jinete, conocimientos de veterinaria, talabartería,
primeros auxilios, y considerarse un excelente baqueano capaz de “leer” el pronóstico
del tiempo climático, las características de los suelos a pisar durante el trayecto casi
interminable, la existencia de aguadas y pasturas de buena calidad.

Pero esto de ser buen baqueano y rastreador debe darse en un hombre paciente y
sufrido, que soporte sin una queja la sed, el hambre, el frío, las grandes nevadas en la
cordillera la lluvia y el calor de la selva, la sequedad del desierto, la fatiga y la soledad.
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Por eso la tristeza criolla no es mera figura retórica, y rastreando en la vida de un arriero
se la puede encontrar sin necesidad de andar leguas.

"Qué vida triste es la del arriero: venga frío, venga viento, venga nieve; el arriero no
puede desamparar la hacienda su gente y sus mulas porque la misma vida de arriero le
a enseñado a respetar el derecho a la vida el propio y el de su gente no es digno de
llamarse gaucho arriero aquel que abandona a los suyos por el mal tiempo”.

Pero no son solo las habilidades individuales las que los distinguía. Estos diestros
profesaban fuertes principios de solidaridad entre ellos:

 “Arrieros somos y en el camino nos encontraremos”

 “En el camino de la vida todos somos iguales, si hoy me niegas tu ayuda, tarde
o temprano lo lamentarás”.

Nadie como Atahualpa Yupanqui para describir este oficio en su famosa canción El
arriero, inscripta y popularizada en 1956:

En las arenas bailan los remolinos

El sol juega en el brillo del pedregal
Y prendido a la magia de los caminos
El arriero va, el arriero va

Es bandera de niebla su poncho al viento

Lo saludan las flautas del pajonal
Y animando a la tropa por esos cerros
El arriero va, el arriero va

Las penas y las vaquitas

Se van por la misma senda
Las penas y las vaquitas
Se van por la misma senda
Las penas son de nosotros
Las vaquitas son ajenas
Las penas son de nosotros
Las vaquitas son ajenas

Un degüello de soles muestra la tarde

Se han dormido las luces del pedregal
Y animando a la tropa, dale que dale
El arriero va, el arriero va

Amalaya la noche traiga un recuerdo

Que haga menos pesada la soledad
Como sombra en la sombra por esos cerros
El arriero va, el arriero va
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La arriería como empresa logística

La arriería fue uno de los principales emprendimientos económicos para los españoles e
indígenas de muchas de las regiones que conformaron el espacio peruano.

Como vimos, para la región la minería adquirió un papel preponderante en el sistema

mercantil y sus centros productivos se transformaron en demandantes de una cantidad
de bienes pero también generaron la necesidad de su transporte.

En la etapa colonial, el arrieraje desde Jujuy comprendía a las mercancías

(especialmente efectos de Castilla o “importados”), que arribaban a la ciudad en carretas
procedentes de Buenos Aires, Córdoba o Tucumán y que debían continuar su viaje hacia
los centros de venta en el Alto Perú, de donde retornaban con tocuyos (prendas de
algodón), coca y productos de la costa del Pacífico.

En la segunda mitad del siglo XVII, una de las principales mercancías transportadas era
la yerba mate que traída desde Paraguay era llevada especialmente a Potosí. Durante el
siglo XVIII, se van consolidando otros circuitos, menos importantes por los capitales que
transportaban desde o hacia Jujuy, que involucraban a arrieros de los valles Calchaquíes
en el acarreo de frutas (frescas y secas), caldos alcohólicos, algodón y otros productos
procedentes de Cuyo, La Rioja y Catamarca.

En esa época se describía a los habitantes de la jurisdicción de Jujuy:

“…los más dellos son harrieros, llevan harinas, mais, quesos y otras cosas de sustento a
las minas de Chichas y Lipes. Tienen crías de mulas y ganados vacunos que sacan a
Potosí”.

Los productos trajinados eran: “comida” (harinas de trigo y maíz, granos, biscochos;
cecinas, charqui, chuño), producto derivados de la ganadería como cueros, grasa tientos,
sebo, jabón y también herramientas, productos de madera para la minería, tejidos de la
tierra y productos de ultramar.

Como dijimos, en estos casos, se podía recurrir al servicio de capataces, arrieros

particulares o indios tributarios en el caso de los encomenderos. Entre los pequeños y
medianos arrieros se destacaban algunos indios tanto forasteros como los pertenecientes
a encomiendas de la región. Sus recuas podían llegar a reunir entre 15 y 70 animales.

Este oficio, como dijimos, estaba en nuestra América, en manos de los aborígenes
trasladando productos a lomo de llamas. Si consideramos la historia de las sociedades
prehispánicas de la región, vemos que la mayor concentración de población se
encontraba en la Quebrada de Humahuaca y en la Puna.

A pesar del fuerte énfasis agrícola de la Quebrada de Humahuaca, en ambas regiones y

en la etapa prehispánica fue importante la ganadería de camélidos.

Desde su temprana domesticación, el pastoreo produjo significativas modificaciones para

las sociedades, no sólo proporcionando recursos pastoriles (carne y lana), sino también
abriendo las posibilidades de integración económica y cultural a través del tráfico de
caravanas.

La consolidación de los primeros circuitos mercantiles fue posible por el aprovechamiento

del ganado, la experiencia en el caravaneo y los antiguos caminos prehispánicos.
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Por ejemplo, en los años posteriores a la fundación de San Salvador de Jujuy, las llamas
tuvieron gran importancia para la circulación y los españoles dependieron de ella para
el transporte de carga, cuando no eran suficientes los animales europeos.

La llegada del ganado vacuno y equino cambió el panorama de la empresa. Las arrierías
de mulas (con mayor capacidad de carga que la llama), sustituyó a estas y mestizos y
luego gauchos fueron los responsables de llevarlas a cabo.

Sin duda alguna en la época colonial las provincias de Salta y Jujuy, por su posición
geográfica en el Camino Real, fueron las que se destacaron en las empresas de las
arrierías.

Salta, sobre todo el Valle de Lerma, contaba con una ganadería más o menos apreciable,
pero siempre necesitaba traer vacunos para atender sus necesidades de exportación
hacia Chile. También había que atender las exigencias del consumo del mercado de
Tucumán, donde la industria del azúcar agrupaba considerable cantidad de personas,
incrementándose la demanda.

Detrás de todo esto estaban los arrieros. Eran gauchos orgullosos de su libertad
individual, que se ofrecían a conducir arreos de ganado a través de la selva o de las
montañas. Hábiles jinetes y hombres decididos, viajaban cuidando la tropa de ganado
por las sendas y caminos de herradura, por donde deambulaban los cuatreros y
asaltantes.

Por eso para ser arriero también había que ser hombre de armas llevar para poder hacer
frente a cualquier eventualidad que se presentara en el largo trayecto.

Arreos de Formosa a Salta

Durante más de dos siglos, la arriería en Jujuy y Salta fue una actividad relevante y
especializada, que involucraba a diferentes sectores sociales, desde las elites mercantiles
hasta los sectores populares, campesinos e indígenas y que revestía la característica de
una labor desarrollada a nivel regional tendiente a generar excedentes.

Por entonces ya existía el comercio del ganado con la zona chaqueña, que comprendía
lo que hoy son las provincias de Chaco y Formosa.

El patrón (salteño o jujeño), partía con sus arrieros contratados en Salta, porque esta
gente tenía que ser de mucha confianza. El viaje de ida lo hacían a caballo, llevando
algunas mulas de tiro con las vituallas.

Luego de largas jornadas el patrón del grupo se ponía en contacto con los ganaderos del
lugar, conversando sobre la operación de compra venta en los bares que había en los
pueblos.

El negocio se hacía a sola palabra y pagándose de contado, forma acordada tácitamente

entre los productores y compradores de ganado de todo el país. Una vez concertado el
negocio se comenzaba en forma rápida a hacer los preparativos para el arreo hasta el
mercado de consumo. Se recorría a caballo los lugares donde estaba el ganado, se lo
rodeaba y conducía a determinado potrero, donde debía aguardar hasta el día del inicio
del largo viaje.
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La caravana que seguía la polvareda que levantaba la tropa estaba integrada por mulas
cargueras y algunas "huaipas", carretas de rústicos tablones cuyas ruedas estaban
hechas de rebanadas de troncos de grandes árboles. Allí levantaban la mercadería que
habrían de consumir durante el viaje como también el agua potable.

¿Cómo se organizaba un arreo?

La marcha la encabezaba el "marucho", un muchacho púber, montado en una mansa

yegua seguida por una vaca vieja con un cencerro colgado del pescuezo, que iba dando
sus sones al compás del tranco del animal. Así enfilaban los senderos del monte.

Lentamente se avanzaba y los arrieros debían ir atentos, observando si algún animal

salía de la tropa y entraba en la espesura por alguna senda. Si ello ocurría, se echaban
sobre el apero y entraban en la maraña, donde en verdadero duelo sometían al animal
hasta llevarlo nuevamente con la tropa.

Por las noches se hacía alto en un claro amplio del monte, donde el "marucho", haciendo
sonar un cuerno, daba un amplio círculo con su cabalgadura, cerrando un remanso de
lomos barcinos, alazanes y negros, que se iban aquietando de a poco. Entonces obraban
los animales por si mismos, imponiendo sus misteriosas leyes.

El toro más bravo de la tropa se colocaba en un lugar estratégico para vigilar la posible
presencia de un puma o un yaguareté. En el centro de un círculo que formaban estaban
las vacas con cría y luego los "maltones" (animales jóvenes); les seguían en orden los
toros y bueyes viejos, y finalmente hacían un círculo defensivo los toros más jóvenes,
quienes habían sido vencidos, en duelo singular, por el macho vigía de la tropa.

Junto al fogón los arrieros vigilaban contando casos y cuentos, y de rato en rato hacían
una recorrida. Por las mañanas, al alba, entre los mugidos del ganado se reiniciaba el
camino interminable, hasta que se salía por la zona de Metán al camino abierto,
polvoriento y ancho, que mostraba la cercanía de la meta. Se vendía el ganado y el
patrón hacía efectiva la paga convenida con los arrieros en el bar más importante del
pueblo.

El arriero esa noche estaba de farra. Así pasaba sus días hasta que nuevamente
empobrecido, aparecía con su caballo y su avío para alistarse en otro viaje lento y lleno
de peligros, donde se sentía librado a su propia habilidad.

Los caminos del norte

La propia fundación de la ciudad de Jujuy en 1593 tuvo por finalidad, la consolidación

de las rutas que permitían la comunicación y el comercio entre toda la Gobernación y las
zonas mineras del Alto Perú y, a partir de ello, el desarrollo del transporte fue de gran
importancia.

La misma descansaba en una razón geográfica, ya que Jujuy era la última ciudad del
camino carretero entre el Río de La Plata, el Tucumán y Potosí, hasta allí llegaban las
carretas cargadas con mercancías con destino a los mercados del Alto y Bajo Perú; en
adelante sólo se podía continuar el viaje en mula y las mercancías debían enfardarse
para ubicarlas en tercios de mula o burro:
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“…de ahí que la ciudad sea un deposito general de artículos para viajes a través de las
sierras. La dificultad en pasar las cordilleras, hace necesaria la previsión. Es también por
esto que después de Buenos Aires ninguna otra ciudad presenta tanto movimiento
comercial como Jujuy”.

Los caminos de herradura que articulaban a Jujuy con otros espacios, cercanos y lejanos,
eran innumerables, no obstante pocos de ellos eran usados para el transporte de
animales cargados, pues era necesario que las rutas cumplieran algunos requisitos que
garantizaran el arribo de las tropas y arrias: debían tener pasturas, aguadas, evitar
peligros típicos de la región, como los “malos pasos”, los desmoronamientos y los
“volcanes”

Había caminos “principales” que servían de conexión mercantil entre el Norte rioplatense
con los Andes Centrales, la costa del océano Pacífico y la costa del Atlántico; estos
caminos, por sus características, permitían el tránsito de recuas y arrias de animales

Desde Jujuy hacia el norte, los arrieros tomaban la ruta de la quebrada de Humahuaca,
que contaba con agua y pasturas en todo el trayecto. Desde el valle, el camino va
siguiendo el río Grande y trepa hasta 2.000 metros de altura sobre el nivel del mar en
el paraje de Volcán.

Allí el ambiente se vuelve más seco y la vegetación más rala. Es un camino natural,
labrado por el río, que va flanqueando la Puna por el borde oriental y está protegido de
las inclemencias climáticas del ambiente puneño.

Posee aguas y pasturas todo el año y sólo se transforma en intransitable durante las
lluvias torrentosas del verano por lo que era el camino ideal para recuas cargadas con
mercancías y tropas de vacas y caballos.

Partiendo del poblado de Humahuaca el camino se bifurcaba: la ruta tradicional, seguía

la quebrada de la Cueva (por el cauce del río La Cueva), subía por el abra de Cortaderas
y trepaba a la altiplanicie, siguiendo por la ladera occidental de la Serranía de Santa
Victoria, hasta Yavi. Es la ruta en la que se estableció, en el siglo XVIII, el sistema de
postas.

Muchos caminos tomaban por pasos que cruzaban la Cordillera de los Andes; sin
embargo, dadas las inclemencias climáticas y la peligrosidad de los pasos, la más usada
para conectar los valles salteños con San Pedro de Atacama – Calama y la costa del
Océano Pacífico era por el paso de Guaitiquina (Figura 2).

Este camino, se utilizaba para el envío de ganado a la Costa y la conducción de

mercancías desde el puerto boliviano de Cobija, aunque presentaba las desventajas
naturales del cruce de la Cordillera de los Andes: las tormentas de nieve y la aridez
extrema del desierto de Atacama.

El oasis de Calama era la encrucijada de dos importantes rutas: la que conectaba con
Salta y la que se dirigía a Potosí. De Valparaíso a Salta, la distancia era similar, pero se
utilizaba el camino tras cordillerano por San Juan, desde donde se tardaba 42 días en
llegar a Salta, transitando por valles fértiles y poblados.

La mayor parte de los habitantes de Jujuy poseían mulas y animales para el transporte,
aunque no todos los que poseían mulas eran arrieros de oficio, dado que los animales
se podían utilizar para movilizar y transportar la producción propia.
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En esos casos, se recurría a los servicios de arrieros contratados. De acuerdo con los
testamentos y contratos de flete, las recuas locales variaban entre 2 y 400 mulas de
carga.

 Muy grandes arrieros Mas de 400

 Grandes arrieros 200 a 400
 Medianos arrieros 200 a 50
 Pequeños arrieros Menos de 50

Figura 2 – Rutas de arrierías del noroeste entre Argentina y Chile

En este sentido, los que tenían mayor capacidad de carga eran los encomenderos y
dueños de haciendas y en general, estos animales se utilizaban para transportar a los
mercados mineros la propia producción u otro tipo de mercancías que compraban en
otras regiones.

En la medida en que crecía la la cría de mulas en Córdoba y Santa Fe, el negocio se fue
incrementando. Este animal fue suplantando a las caravanas de llamas, y además podían
ser vendidas en pie en las zonas mineras.
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Las pequeñas empresas arrieras aborígenes

En la segunda mitad del siglo XVII, la mayor parte de los servicios de arrieros indígenas
contratados en Jujuy se requerían para llevar yerba mate del Paraguay hacia Potosí.

Algunos viajes se pactaban desde la ciudad de Jujuy y otros estipulaban que debían
buscar la carga en la ciudad de Esteco (al noreste de Metán), y desde allí trasladarla a
Potosí.

Los precios del flete oscilaban entre los 10 y 18 pesos por mula cargadas, y el tamaño
de las recuas entre 15 a 70 mulas, de un mismo arriero. El avío (vituallas), de la gente
que participaba en el viaje se pactaba aparte y normalmente era pagado en plata y por
adelantado.

Si bien el transporte de bienes para terceros aparece como la actividad más importante
de vinculación a Potosí, las fuentes muestran que a este mercado también se llevaba
algún tipo de producción local.

En general, los contratos de arriería registrados en los protocolos notariales muestran

que sus principales beneficiarios eran indígenas especialmente los caciques o sus
familiares quienes poseían un mayor número de animales y también tenían mejores
posibilidades de relacionarse con encomenderos y comerciantes, aunque también los
diferentes tributarios poseían animales de cargas. Es posible que ellos realizaran viajes
contratados directamente y que no se registraran ante un escribano.

El desarrollo de esta actividad económica indicaba una temprana inserción en los

mercados por parte de los indígenas de la región y constituía uno de los rasgos distintivos
de las encomiendas de Jujuy, frente a otras de la Gobernación de Tucumán.

Durante el siglo XVIII, las comunidades indígenas, especialmente las de la Quebrada de

Humahuaca y la Puna, continuaron con la actividad de la arriería pero con una mayor
competencia por parte de otros grupos mestizos y mulatos.

El rol de los arrieros en las guerras por la Independencia

Desde diciembre de 1810 hasta la derrota definitiva de los ejércitos realistas en el Alto
Perú, la jurisdicción de Jujuy sufrió doce invasiones, varios saqueos de la ciudad y su
población debió abandonar el territorio (lo que se conoce como éxodos) en tres
oportunidades.

En esos años de guerra la población debió contribuir con bienes y personas. La

bibliografía ha hecho especial hincapié en los empréstitos forzosos, en dinero y en
productos, que la gente de Jujuy debió entregar para el mantenimiento del ejército
auxiliar enviado desde Buenos Aires a liberar a la región andina de la presencia de las
tropas realistas.

También ha señalado cómo las elites locales solventaron el mantenimiento del ejército
acantonado en la Jurisdicción, así como de las tropas que regresaban después de las
derrotas sufridas en el Alto Perú, sin embargo, se ha ignorado la contribución de los
sectores dedicados a la arriería, que como se vio, era uno de los más dinámicos de la
economía local, pero que al no pertenecer a las elites, sus quejas no adquirieron la
misma resonancia.
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El arribo del Ejército Auxiliar a Jujuy en diciembre de 1810, planteó la necesidad de

contribuir con arrieros. Fue el arrieraje de Jujuy el que, con sus mulas, se encargó de
desplazar los pertrechos del ejército hasta Tupiza, Oruro y Potosí.

El Cabildo de Jujuy debía hacerse cargo de pagar los fletes, lo que efectivamente realizó
hasta estas ciudades de destino, sin embargo al llegar a ellas, los arrieros se encontraban
en la penosa situación de que los cabildos del Alto Perú no reconocían sus gastos, o sólo
les entregaban algún dinero a cuenta de los fletes para que continuaran el camino tras
el ejército.

En 1813, con el acantonamiento del ejército en Jujuy, aumentó la presión sobre la

arriería. Desde Salta, Feliciano Chiclana, ordenaba al Teniente Gobernador de Jujuy que
pusiera todas las arrias de burros existentes en el distrito, con sus respectivos arrieros,
a disposición de las tropas asentadas en Huacalera y en Yavi, a fin de utilizarlas en el
transporte de charque para el ejército hasta Potosí.

Esta misma correspondencia de guerra nos hace saber de los decomisos a los arrieros
que se encontraban en tránsito por el Altiplano.

Tanto el avance del Ejército Auxiliar hacia el Alto Perú, como su retroceso hasta Tucumán
después de las derrotas sufridas, imponían la “exigencia” de arrieros, mulas, aparejos y
ganado.

En su proclama al pueblo, después de la derrota de Sipe-Sipe, Domingo French

expresaba: “todo escasa, nada encuentro sin la mayor dificultad”.

En realidad, su pedido era de 1.000 mulas con sus arrieros para conducir los enseres del
ejército, pero para entonces había disminuido considerablemente el número de animales
de acarreo y muchos de sus propietarios habían muerto o fueron tomados prisioneros
por las tropas realistas.

En esos momentos de crisis por la falta de arrieros y el constante uso que de ellos hacían
ambos ejércitos, que “usaban a Jujuy como puerto seco para la internación al Perú”, ya
que era la base del cuartel del ejército y en medio de esta situación de indefensión en
que se encontraban los arrieros durante las guerras de la Independencia, el Cabildo de
Jujuy intentó ordenar y reglamentar la actividad de la arriería, antes que esta colapsara
por completo.

Para ello elaboró un Reglamento que abarcaba a la arriería de la ciudad de Jujuy y su

jurisdicción y que ordenaba al “gremio de los arrieros”.

El mismo Reglamento consideraba que la arriería era una actividad relevante para la
economía de la jurisdicción de Jujuy y para sus instituciones, tanto por el beneficio que
brindaba al comercio, como a sus habitantes.

No obstante, la guerra había hecho desaparecer a más de 200 individuos expertos y

capacitados en la arriería, una sangría de mano de obra calificada pocas veces tenida en
cuenta, que significaba prácticamente la desaparición de arrieros “prácticos”. A esta
tremenda carestía se sumaba la escasez de mulas en toda la región.
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La falta de arrieros impedía el abastecimiento del ejército, ya que no eran un bien

fácilmente reemplazable, ni podían traerse de otras zonas (como los alimentos, el hierro
u otros artículos utilizados por las milicias), pues era necesaria su experiencia y
conocimiento de la región.

Frente a esta situación el Cabildo decidió reformar al gremio de los arrieros, incluyendo
en él a todos aquellos que tuvieran la experiencia y contaran con un mínimo de
18 mulas: 10 para carga y las otras para silla o para recambio.

Estas medidas, aunque bien intencionadas, estuvieron lejos de prestar algún auxilio al
sector de los arrieros. En toda la jurisdicción de Jujuy se continuó la expoliación de
ganados, sembradíos y transportadores.

Seis años después del Reglamento, el Cabildo explicaba la situación económica en que
se encontraba la jurisdicción y las únicas medidas que podían devolverle el bienestar
perdido, particularmente a los arrieros que todo lo dieron:

“Teniendo en consideración que los únicos tres ramos que le pueden reponer la fortuna
perdida son, las crías de Ganados vacunos, la Labranza y la Arriería.

Siendo justo que, así como solo este país ha expresado el deterioro, logre una franquicia
exclusiva lo menos por doce años para que sus crías no sean interrumpidas con la
petición de auxilios para tropas del Estado, ni ninguna otra clase de cargas anexas a
facilitar víveres, que la Arriería empleable en los transportes del comercio interior sea
peculiar a Jujuy y su jurisdicción; y que su labranza goce también de la exención que el
ganado con ampliación a exportar los granos a las provincias de Chichas”.

Allí se encontraba la clave para devolver la tranquilidad económica perdida en quince

años de guerra ininterrumpida.

La independencia de Bolivia y el retorno de la paz a la zona andina, encauzó nuevamente

la circulación de bienes, cuya demanda se fue incrementando concomitantemente con
el proceso de reactivación de la minería de la plata en el Altiplano.

Las zonas mineras, en franca recuperación después de la independencia americana,

demandaban productos alimenticios, como maíz, arroz, charque, frutas, quesos, jabón,
sebo, vinos y aguardientes, tabaco y otros bienes de producción local o regional, que los
arrieros transportaban en sus recuas.

Solo los arrieros sabían del sacrificio de pasar largas temporadas lejos de sus casas y
sus familias. Los tiempos estimados de viaje (sobre una carga de aproximadamente 140
kg por mula), eran:

 Jujuy – Suipacha 12 días

 Jujuy – Potosí 24 días
 Jujuy - La Paz 45 días
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Arrieros en el corredor Atlántico / Pacifico

El arriero se dedicó al transporte terrestre del Cono Sur en recuas de mulas a través de
la Cordillera de los Andes desde el siglo XVI hasta comienzos del siglo XX. A lo largo de
ese lapso, el arriero conectó los mercados del Atlántico y el Pacífico, sobre todo entre
Buenos Aires y Santiago de Chile, y fue un constante animador de la vida económica
regional.

La importancia del arriero se vio potenciada también por la impracticabilidad de la ruta

marítima, pues el Cabo de Hornos y el Estrecho de Magallanes ofrecían obstáculos casi
insalvables para la navegación a vela, por lo tanto, era casi imposible emplear esas rutas
antes de la navegación a vapor, problema que recién se resolvió a fines del siglo XIX.

Como resultado, el comercio bioceánico del Cono Sur, durante 300 años estuvo en buena
medida, en manos del arriero.

El transporte terrestre de cargas de la ruta Buenos Aires-Perú se realizaba

fundamentalmente con un sistema bimodal: tropas de carretas del Plata hasta Jujuy, y
recuas de mulas de allí hacia el norte. El arriero se especializaba en servir el tramo entre
Jujuy y el Alto y Bajo Perú. Algunos arrieros se movían un poco más al sur, pero su
importancia era muy menor.

Si bien en el plano del arreo de ganado en pie, el arriero fue un actor de relevancia en
el espacio rioplatense- pampeano, no sucedió lo mismo en el campo del transporte de
cargas a lomo de mula.

Dentro de la actual Argentina, esa actividad estuvo fundamentalmente en manos de las

tropas de carretas, mientras el arriero tuvo un papel secundario, en cambio para la
conexión con los mercados externos, tanto hacia el Perú como con Chile, la inexistencia
de caminos carreteros le entregó al arriero el monopolio del comercio terrestre de cargas
en la región.

Los arrieros bajaban a las pampas a buscar las mulas, allí donde éstas se criaban. Las
llevaban a los campos de Salta y Tucumán para engordarlas y luego las vendían en el
Alto Perú. Allí realizaban las mayores ferias de mulas del mundo, en las cuales llegaron
a subastarse 60.000 animales. Esta situación tendió a consolidarse y mantenerse en el
siglo XVIII.

Arrieros en el Cruce de los Andes

La estrategia sanmartiniana de llegar a Lima por mar implicaba antes llegar a Chile
cruzando la Cordillera, y los arrieros tuvieron un rol fundamental en esta hazaña.
Las caballerizas contaban con 1.600 caballos entrenados para pelea en el llano y
10.600 mulas de silla y carga. En 510 mulas transportaron los víveres sólidos (más de
40 toneladas de charqui, galletas de harina de maíz tostado, quesos, ajo y cebolla). En
113 mulas se transportaron los líquidos (cargas de vino, aguardiente y ron).
Para la provisión de carne fresca arriaron 600 reses pero no hay referencias como se
dividieron en las columnas, ni en que momentos fueron faenadas.
Fue, pues, necesario llevar todo a lomo de mula, incluido el forraje para alimentar a
12.000 bestias más el ganado en pie, durante más de veinte días.
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Desgraciadamente no se llevó el suficiente, puesto que murieron y se desbarrancaron

más de la mitad de estas. Así lo manifestó el mismo Beltrán, a cuyo cargo corría el
acarreo de la artillería: "Estoy sin mulas, porque con el trabajo se caen de flacas."

El frío en la Cordillera era tan intenso que los animales también fueron abrigados. Se los
cubrió con mantas. Caballos, mulas y vacas llevaban la llamada enjalma chilena , un
abrigo forrado en piel.

Todos, desde San Martín hasta el último soldado, tuvieron que dormir a lo arriero, no
una, sino muchas noches y usar por cama la montura, el poncho y el jergón (similar a
un colchón de lana), puestos sobre el suelo duro de la montaña.

Al final del cruce, de las 10.600 mulas, solo sobrevivieron 4.300 y de los 1.600 caballos
solo quedaron 515, de los cuales solo 200 estaban en perfectas condiciones.

Las fuentes indican que fueron entre 9.300 y 10.600 mulas. Utilizando el valor más alto
y siguiendo los relatos que de las cuales el 80 % eran de silla y el 20 % eran de carga,
se disponían de aproximadamente 8.500 mulas para montar y 2.100 para cargar, y
siguiendo con los cálculos, fueron necesarios más de 200 arrieros para mulas y ganado
en pie.

San Martín instruyó a sus troperos que la carga de las mulas no sobrepasara el ancho
de las mismas y que la carga no fuese montada a ambos lados del animal, pensando en
los estrechos caminos de cornisa que muchas veces no superaban un metro de ancho.

Arrieros de hoy

Pedro Coronel es un arriero mendocino que trabaja la mayor parte del año al pie del
Aconcagua, en Puquios. El trabajo de los arrieros consiste en llevar mulas cargadas hacia
el Aconcagua para abastecer los campamentos del cerro con mercadería e
infraestructura. Entre las cosas que llevan hay equipaje de andinistas, alimentos u otros
objetos y elementos que se necesiten para desarrollar la actividad.

Cada hombre puede arrear hasta 5 o 6 animales, y cada uno de ellos puede soportar
hasta 60 kilos, según el reglamento.

El día de los arrieros comienza a las cuatro de la mañana, cuando emprenden la travesía
mucho antes de que salga el sol. Son viajes que duran aproximadamente entre 6 y 12
horas. Es un trabajo arduo por las condiciones climáticas, y peligroso ya que las mulas
son animales difíciles de manejar y un golpe de ellas podría terminar en una quebradura
del arriero o hasta ser mortal en casos extremos.

Homenajes bien ganados

 El tropero Sosa

En la etapa de preparación del ejército para el Cruce de los Andes comienzan a aparecer
cientos de héroes anónimos que contribuyeron con la campaña sanmartiniana. Uno de
ellos fue Pedro Sosa, un tropero cuyano que con su carreta realizaba travesías de
Mendoza a Buenos Aires transportando productos regionales para regresar luego con
mercaderías que cargaba en el puerto.
Cuando el gobierno de Buenos Aires otorgó armas y municiones al General San Martín,
éste manifestó que quería tenerlas lo antes posible.
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Pidió que alguno hiciera el viaje en la mitad del tiempo normal (que era de 70 días), a
cambio de doble paga. El tropero Sosa se comprometió ante él a traerlas en la mitad del
tiempo necesario para recorrer tan enorme distancia. El hombre partió tomando Las
Cañuelas (actual calle Ituzaingó), se encomendó a la Virgen del Buen Viaje y salió a
remontar el desierto.

Forzando la marcha, restando horas al sueño y al descanso, sin detenerse ante el mal
tiempo o los rigores de la travesía, Pedro Sosa cumplió con la palabra empeñada, y en
sólo 41 días estuvo de vuelta en Mendoza, cerca de la Navidad de 1816, con la
mercadería y con sus bueyes agonizando por el esfuerzo. “A azotes y reventando
bueyes”, dijo entonces Sosa que logró la hazaña.

La gratitud del General hacia ese humilde paisano, que con empeño realizó una tarea
que se tildaba de imposible, fue el broche que selló una amistad duradera entre ambos.

 Los 14 arrieros

Corrían los primeros días del año 1929 cuando 14 troperos, 13 oriundos de Tunuyan y
San Carlos (Mendoza), y un chileno, desaparecieron en plena travesía por el Paso del
Portillo de Piuquenes, donde se encuentra el famoso Manzano Histórico de San Martín.

Regresaban cuando fueron sorprendidos por una fuerte tormenta de nieve con viento
blanco. La empatía por los arrieros tiene dos pilares fundamentales, primero por su
destino trágico, y segundo el reconocimiento a la dureza y peligrosidad del oficio de
estos mendocinos, que hacían una actividad muy común en la provincia: llevar ganado
en pie a través de los pasos cordilleranos, para hacer buen negocio vendiéndolo en Chile.
Habían llevado 1.500 cabezas de ganado vacuno

El grupo estaba integrado por 23 hombres en total, dividido en dos grupos. El que fue
castigado fue el de vanguardia. En la mañana del 30 de enero el grupo de retaguardia,
que ante la tormenta retrocedió y encontró refugio, tomó contacto con cinco integrantes
del otro equipo, y pese a cavilaciones de los capataces, decidieron ir en rescate de sus
compañeros. En el camino hallaron a un chileno, que encontraron con principio de
congelamiento en sus extremidades inferiores y venía buscando auxilio.

En un lugar llamado Caracoles el segundo grupo se encontró con lo peor: 12 arrieros

muertos, de rodillas y formando un círculo, infructuoso intento por protegerse, más otro
tirado en la senda, junto a su caballo, también muerto, todos por congelamiento.

Ante la magnitud de la situación (donde también murieron cerca de 40 mulas), los

sobrevivientes retornaron a Chile, donde dieron parte a las autoridades. El 1 de febrero
llegaron los carabineros trasandinos y fueron guiados hasta el lugar donde estaban los
infortunados arrieros. Allí también llegó el mismo día una comisión argentina. Todos se
pusieron de acuerdo y decidieron trasladar los cuerpos al vecino país, en el cementerio
de San José del Maipo.

En 1954 se hizo la repatriación de los restos de los 13 mendocinos, que ahora descansan
en la necrópolis de Tunuyan, donde reciben a diario muestras de afecto.
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 Fiesta Provincial del arriero

En Buta Ranquil al noreste de Chos Malal, sobre la Ruta Nacional 40, en la provincia de
Neuquén, se realiza anualmente la Fiesta Provincial del Arriero para:

“homenajear al hombre de campo que transita cada rincón de la provincia, de veranada

a invernada, dando forma a este hecho ancestral y trascendental que nos distingue a los
neuquinos y que es la trashumancia”.

Neuquén identificó 75 corredores de arreo, que son fundamentales para los

trashumantes “Más allá de acompañar las actividades de producción ovina, caprina,
equina, de obtención de forraje, alfalfa, hortalizas”

No existen muchos monumentos para recordar a estos héroes. Algunos son monumentos
al resero como en Buenos Aires, y otros al arriero, como el Vinchina en La Rioja

Resero en Buenos Aires Arriero en Vinchina – La Rioja

Bibliografía
ADRIAZOLA, R. (2019). Tunuyan guarda una dolorosa historia: Los 17 Arrieros.
www.diariouno.com.ar

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arriería en Jujuy, Noroeste Argentino. Edit. Nuevo Mundo.
https://journals.openedition.org/nuevomundo/60560.
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FERRO MEDINA, G. (2004). A lomo de Mula. Edit. Bancafé, Bogotá 2004.

GONZALEZ BUSTOS, M.P. (2019). Historias de pueblos: cómo es la vida de los arrieros
en Alta Montaña. Publicado por Redacción de Vía Mendoza.
https://viapais.com.ar/mendoza/
LACOSTE, P. (2008). El arriero y el transporte terrestre en el cono sur. (Mendoza, 1780-
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