Distribución de cadena

La estructura fundamental de la distribución de cadena ha sido Aunque no se manifiesta a primera vista, sí hay algunos aspectos
adoptada en gran escala de la 2ª generación. Sin embargo, que han cambiado para el área de Posventa. Esto se refiere, por
también aquí se la sometió a un decidido desarrollo ulterior. una parte, a las operaciones de montaje de la cadena y, por otra, a
Debido a la reducción de las fricciones y a las menores necesidades que aquí se aplica una serie de herramientas especiales nuevas.
de aceite se reduce también la potencia de accionamiento en el Después de haber trabajado sobre la distribución de cadena tiene
mando de cadena. Por ello se efectuó una adaptación aquí en la que llevarse a cabo, además, una adaptación con el equipo de
zona del tensor de la cadena. Se adaptó a la menor presión del diagnosis de vehículos. Por motivos de diagnosis se registran y
aceite. consideran aquí correspondientemente las tolerancias de los
componentes que integran la distribución de cadena.

Variador de los árboles de levas Árbol de levas de escape con Bomba de alta presión
Escape Audi valvelift system (AVS) de combustible

Variador de los árboles

de levas
Admisión

Distribución de
cadena dentada

606_002

Bomba de aceite regulada Árbol equilibrador, Bomba de líquido

alojado en rodamientos refrigerante

12
Árboles equilibradores
Los árboles equilibradores, aparte de reducirse su masa, se han
modificado parcialmente para el alojamiento en rodamientos. De
ahí resulta una clara minimización de la potencia de fricción. Esto
repercute especialmente en menores temperaturas del aceite.
También repercute positivamente esta medida sobre la robusteza
en el modo Start-Stop y en el modo híbrido.

Anillo

Cojinete de agujas

Corona de agujas

Carril de deslizamiento

Anillo

Piñón intermediario

Cadena dentada

Carril de deslizamiento

606_029

Piñón de cadena del cigüeñal

Carril tensor

Tensor enroscable

Nota
En caso de avería está disponible a través de ETKA un kit de reparación compuesto por ambos árboles equilibradores con
coronas de agujas. Los pequeños cojinetes de agujas no pueden ser sustituidos actualmente con los medios disponibles en el
taller.

13
Soporte de grupos auxiliares
En el soporte de los grupos auxiliares del motor van integrados el El cartucho del filtro de aceite se encuentra accesible por arriba
soporte del filtro de aceite y el soporte del radiador de aceite. para facilitar las intervenciones de Servicio. Para evitar que se
Incluye los conductos de aceite y conductos de líquido refrigerante derrame aceite al cambiar el filtro, en el momento en que se suelta
hacia el radiador de aceite. Asimismo lleva los manocontactos de éste abre un perno de cierre, permitiendo que el aceite vuelva al
aceite, la válvula de conmutación eléctrica para los eyectores de cárter.
refrigeración de los pistones y el tensor de la correa poli-V.

Arquitectura tomando como ejemplo el motor TFSI de 1,8 l en montaje transversal

Conductos de aceite

Prealimentación de aceite procedente

Cartucho del
del radiador de aceite del motor
filtro de aceite
hacia el filtro de aceite y el motor

Manocontacto
de aceite F22

Hacia la válvula mecánica Válvula de control del Manocontacto de

de los eyectores de refri- eyector para refrigera- reducida presión
geración de los pistones ción del pistón N522 de aceite F378

Afluencia de aceite al motor

Conducto de retorno al cárter de aceite para:

− desaireación válvula mecánica de los eyectores de
refrigeración de los pistones
− salida de aceite bruto al cambiar el filtro de aceite

606_026
Prealimentación de aceite de la bomba

Tensor automático para correa poli-V

Afluencia de aceite hacia los eyectores

de refrigeración de los pistones
Desaireación válvula de conmutación Afluencia de aceite hacia el radiador de aceite del motor
para eyectores de refrigeración de los
pistones

Conductos de líquido refrigerante

En el soporte de grupos auxiliares también va integrada la preali-

mentación de líquido refrigerante para el radiador de aceite.

Radiador de aceite del motor

Del motor

Hacia el actuador para regulación

de la temperatura del motor N493
606_055

14
Culata
El nuevo componente, quizá más llamativo del motor es la culata.
Ha sido sometida a un desarrollo completamente nuevo. Por
primera vez en los motores turboalimentados de inyección directa
se aplica una refrigeración de los gases de escape integrada en la
culata, así como una conducción de gases de escape (IAGK).

Actuadores 1 – 8 Bobinas de encendido 1 – 4 con etapas finales de potencia Árbol de levas de escape con
para reglaje de levas N70, N127, N291, N292 Audi valvelift system
F366 – F373

Variador de los
árboles de levas
Admisión

Variador de los
árboles de levas
Conductos de refrigeración Conductos de gas hacia Escape
integrados el turbocompresor

606_006

Remisión
Hallará más información sobre el funcionamiento del reglaje de los árboles de levas en el Programa autodidáctico 255
"Los motores 2,0 l R4 y 3,0 l V6".

15
Estructura

8
9

10

11

12

13

14

15

16

16
17

18

606_031

Leyenda:

1 Sensor Hall 3 G300 10 Variador del árbol de levas de escape

2 Tapa de la culata 11 Válvula de escape
3 Actuadores 1 – 8 para reglaje de levas F366 – F373 12 Sensor Hall G40
4 Árbol de levas de admisión 13 Chapas divisorias de los conductos
5 Variador del árbol de levas de admisión 14 Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62
6 Balancín flotante de rodillo 15 Culata
7 Elemento de apoyo 16 Tapón protector anticongelación
8 Válvula de admisión 17 Espárrago del colector de escape integrado
9 Árbol de levas de escape 18 Junta de la culata

16
Sellado

Para la fijación de la tapa de la culata se utilizan tornillos de acero. El sellado entre el bloque y la culata se realiza por medio de una
La estanqueidad de la tapa de la culata se establece con un sel- junta de culata de tres capas de metal.
lante líquido. Por el lado de la distribución se realiza el sellado mediante una
tapa de plástico para la caja de la cadena de distribución. Lleva
integrada ahora también la tapa de la boca de llenado de aceite.

Audi valvelift system (AVS)

El Audi valvelift system ha sido desarrollado para optimizar el

intercambio de gases. Este sistema tuvo su primera implantación
en el motor FSI de 2,8 l V6 del Audi A6 2005 a finales del año
2006.
Para mejorar las características de la entrega de par se ha
adoptado el probado Audi valvelift system AVS (conmutación de
doble fase para la alzada de las válvulas) del motor TFSI de 2,0 l de
2ª generación (motor predecesor) (SSP 436).

Variador de los árboles de levas

Otra novedad importante es la implantación de un variador en el El resultado consiste en una generación más rápida de la entrega
árbol de levas de escape. Con ello se obtienen grados de libertad de par. El par intenso de hasta 320 Nm, disponible sobre una
máximos en la gestión del intercambio de gases. Con el sistema extensa gama de regímenes, permite adaptar de un modo dife-
AVS y el reglaje del árbol de levas de escape pueden adaptarse las rente la relación de transmisión del cambio ("downspeeding").
diferentes necesidades del intercambio de gases a las gamas de Esto reduce el consumo de combustible.
plena carga y carga parcial.

Otras modificaciones:

• Rosca de bujía larga • Bomba de alta presión en una nueva posición

• Nuevas bujías de vástago • Separador de aceite nebulizado en versión mejorada
• Árboles de levas optimizados en peso • La carcasa de la turbina en el turbocompresor va atornillada
• Balancines flotantes de rodillo optimizados (reducción de las directamente a la culata
fricciones) • Optimización de los conductos de admisión
• Menores fuerzas de muelles en el mando de las válvulas • Versión más desarrollada de los componentes de inyección,
• Nueva tapa de llenado del aceite, posicionada en la caja superior incluyendo el desacoplamiento acústico
de la cadena
• Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 posicionado
en la culata (ITM)

Remisión
Hallará más información sobre el Audi valvelift system en el Programa autodidáctico 411
"Motores Audi FSI de 2,8 l y 3,2 l con Audi valvelift system".

Nota
También en el área de la culata hay algunas modificaciones relacionadas con los trabajos de montaje. Así p. ej., para el des-
montaje de la culata tiene que desmontarse previamente la tapa de la culata. Para la forma de proceder exacta hay que
consultar el Manual de Reparaciones que corresponde.

17
Colector de escape integrado (IAGK)
Una novedad esencial es el colector de escape en versión refrige- Con esta combinación puede renunicarse en gran escala, sobre
rada con separación por el orden de encendido, que se integra todo a regímenes superiores, al enriquecimiento de plena carga
ahora directamente en la culata. Con la implantación del colector para la protección de la turbina. Así p. ej., en el modo de circula-
de escape integrado, en comparación con un colector convencional, ción normal puede reducirse claramente el consumo de combusti-
se reduce de forma importante la temperatura de los gases de ble, incluso al conducir de forma deportiva. El colector de escape
escape ante la turbina. Aparte de ello se aplica un turbocompresor integrado respalda también el caldeo rápido del líquido refrige-
más resistente a altas temperaturas. rante y constituye así una esencial parte integrante de la gestión
térmica.

Conductos de gases de escape

Los conductos de escape están dispuestos de modo que el caudal La energía completa del flujo está disponible así para el acciona-
de los gases del cilindro en fase de escape no ejerza ninguna miento de la turbina del turbocompresor. Los conductos de gases
influencia adversa sobre el ciclo de barrido de otro cilindro. de escape de los cilindros 1 y 4, así como los de los cilindros 2 y 3
confluyen respectivamente en el punto de transición hacia el turbo-
compresor.

Colector de escape
integrado

Conductos de gas
hacia el turbo-
compresor

Turbocompresor

606_007

18
Refrigeración del colector de escape integrado

El colector de escape integrado respalda el caldeo rápido del Después de una breve fase de calentamiento ya se pasa al modo de
líquido refrigerante y constituye así una esencial parte integrante refrigeración. Esto resulta necesario, porque el líquido refrigerante
de la gestión térmica. entraría muy rápidamente en ebullición en la zona del colector de
En la fase de calentamiento ya se aporta calor al líquido refrige- escape integrado. Por ese motivo también se instala el sensor de
rante al cabo de muy corto tiempo. Este calor se utiliza directa- temperatura del líquido refrigerante G62 en el punto más caliente
mente para calentar el motor y el habitáculo. Debido a las bajas de la culata.
pérdidas de calor y a los trayectos cortos, los componentes siguien-
tes (sonda lambda, turbocompresor y catalizador) pueden alcanzar
más rápidamente su temperatura operativa óptima.

Lado de admisión

Camisa de agua
principal

Zona superior de líquido

refrigerante

Zona inferior de líquido

refrigerante

Conducto de salida de gases de

escape con brida de empalme hacia
el turbocompresor

Lado de escape

606_032

eMedia

Animación relativa a la culata y al colector

de escape integrado.

19
Desaireación y aireación del cárter del cigüeñal
El sistema de desaireación y aireación del cárter del cigüeñal El sistema abarca los componentes siguientes:
también ha sido desarrollado más a fondo, de un modo decidido. • Separador grueso de aceite en el bloque
Así p. ej., la relación de presión del bloque con respecto al aire del • Módulo del separador de aceite nebulizado, atornillado a la tapa
entorno viene dispuesta para un mayor gradiente de presión. Esto de la culata
tiene efecto positivo sobre el consumo de aceite del motor. • Entubado flexible para derivación de los gases blow-by depura-
Asimismo se ha observado especialmente la necesidad de redcucir dos
la cantidad de componentes. Fuera del motor ya sólo queda una • Retorno de aceite en el bloque con válvula de cierre en el ele-
tubería para la derivación de los gases blow-by depurados. mento postizo en nido de abeja del cárter.

Cuadro general

Entrada de los gases blow-by en el

módulo del colector de admisión
(en el modo aspirado)

Entrada de los gases blow-by en el turbocompresor

(en el modo sobrealimentado)

Módulo del separador de aceite nebulizado

Conducto de retorno
del separador de aceite
nebulizado

Válvula de cierre del retorno de 606_043

aceite para el separador de aceite Separador grueso Conducto de retorno
nebulizado (por debajo del nivel de aceite del separador grueso de aceite
de aceite en el cárter) (por debajo del nivel de aceite en el cárter)

20
Separación gruesa del aceite

La función del separador grueso de aceite forma parte del bloque El aceite separado vuelve por el conducto de retorno del bloque al
motor. Por modificación del sentido en un laberinto se separa una cárter. El conducto finaliza por debajo del nivel de aceite.
parte del aceite.

Separación de aceite nebulizado

Los gases blow-by pre-depurados de forma gruesa, procedentes Los gases blow-by depurados pasan a la combustión a través de la
del bloque, pasan por un conducto en la culata hacia el módulo válvula reguladora de presión de una fase. La válvula reguladora de
separador de aceite nebulizado. Aquí se depura primeramente en presión está dispuesta para trabajar sobre una diferencia de
el separador ciclónico. presión de -100 mbar con respecto al aire exterior. El sitio en el
El aceite separado del ciclón recorre un conducto por separado en que sucede el ingreso depende de la relación de presión que haya
el bloque, de vuelta al cárter de aceite. El conducto desemboca por en el sistema de alimentación de aire.
debajo del nivel de aceite. Una válvula de cierre impide que se
aspire aceite del depósito al haber condiciones adversas de la
presión. Al conducir deportivamente (aceleración transversal
intensa) podría suceder que el retorno de aceite quedara despe-
jado, por chapotear lateralmente el aceite en el depósito. También
aquí la válvula de cierre mantiene cerrado el retorno del aceite. En
el caso de esta válvula se trata de una válvula titilante.

Válvula de evasión Válvula reguladora de presión

Abre cuando el caudal de gases blow-by es excesivo
(muy alto régimen de motor)
Por la alta velocidad de flujo también se separa
aceite aquí
Empalme del filtro de carbón
activo

606_045

Conducto de gases blow-by Separador ciclónico Conducto de gases blow-by

procedentes del bloque y hacia el turbocompresor
de la culata (modo sobrealimentado)

21
Entrada de los gases blow-by depurados hacia la combustión

Después de la separación fina y retransmisión por parte de la Las válvulas de retención pasan a su posición básica al pararse el
válvula reguladora de presión, los gases blow-by depurados pasan motor. La válvula de retención hacia el turbocompresor se pone
a la combustión. La gestión de los gases se realiza de forma abierta. La válvula de retención hacia el colector de admisión se
automática con válvulas de retención integradas en el módulo de pone cerrada.
separación de aceite nebulizado.

Identificación de implementación errónea

En algunos mercados, p. ej. en Norteamérica, la legislación exige Debido a que esta conexión va comunicada directamente con el
que se identifique la implementación errónea de componentes de lado de admisión de aire de la culata, el motor aspira de inmediato
relevancia para la composición de los gases de escape. airte falso sin medir. Esto es detectado por la regulación lambda.
Si falta el tubo de desaireación en el módulo de desaireación del
cárter del cigüeñal o si va montado de forma incorrecta se encuen-
tra abierta la conexión de la identificación de implementación
errónea.

Modo de plena carga (modo sobrealimentado)

Debido a que ahora hay depresión en todo el trayecto del aire de Los gases blow-by depurados son aspirados por el compresor.
sobrealimentación, la válvula de retención 1 cierra.
Por la diferencia de presiones entre la interna del cárter del cigüe-
ñal y el lado aspirante del turbocompresor, la válvula de reten-
ción 2 abre.

Válvula bypass

Separador
ciclónico

Válvula de retención 2 Válvula de retención 1

(abierta) (cerrada)

606_047

Conducto de gases blow-by

hacia el turbocompresor
(modo sobrealimentado)

22
Ralentí y régimen de carga parcial inferior (modo aspirado)

En el modo aspirado, la depresión en el colector de admisión hace Los gases blow-by depurados pasan directamente por el colector
que abra la válvula de retención 1 y cierre la válvula de retención 2. de admisión hacia la combustión.

Entrada de gases blow-by

Válvula reguladora de presión

Conducto de gases blow-by

hacia el colector de admisión
(modo aspirado)

606_046

Válvula PCV Válvula de retención 2 Válvula de retención 1

(cerrada) (abierta)

Aireación del cárter del cigüeñal (PCV*)

La aireación del cárter del cigüeñal va instalada conjuntamente con La aireación del cárter del cigüeñal se realiza a través del tubo de
el separador de aceite nebulizado y la regulación de presión, en un desaireación que va conectado ante la turbina y a través de un
módulo sobre la tapa de válvulas. taladro calibrado en la válvula de aireación del cárter del cigüeñal.
Con ello, el sistema se encuentra dispuesto de modo que sola-
mente haya aireación durante el modo aspirado.

Taladro calibrado para Empalme del filtro de carbón

aireación del cárter del activo
cigüeñal

Diafragma de la válvula
PCV (desmontado)

Conducto de gases blow-by

hacia el colector de admisión
Separador
(modo aspirado)
ciclónico

Entrada de gases blow-by

606_083

23
Alimentación de aceite Puente
portacojinetes

A
Estructura del sistema
Leyenda:

A Cojinete del árbol de levas

B Elemento de apoyo
C Cojinete de árbol equilibrador 1
D Cojinete 1 de árbol equilibrador lado escape
E Biela
F Cojinete de bancada 1 – 5

1 Válvula 1 para la distribución variable (escape) N318 3

2 Variador celular de aletas hidráulico (escape)
A
3 Válvula de retención, integrada en el puente portacojinetes 2 4
4 Tamiz de aceite
5 Válvula 1 para distribución variable N205
6 Variador celular de aletas hidráulico (admisión)
7 Válvula de retención, integrada en la culata
8 Separador de aceite nebulizado 5
9 Bomba de vacío
10 Estrangulamiento
11 Lubricación de la leva para la bomba de alta presión de
combustible
12 Radiador de aceite 3
13 Válvula de retención, integrada en el filtro de aceite
A
14 Filtro de aceite 4
6
15 Válvula de descarga de aceite
16 Manocontacto de aceite F22 (2,3 – 3,0 bares)
17 Manocontacto de aceite para control de la presión
reducida F378 (0,5 – 0,8 bares)
18 Válvula de control del eyector para refrigeración del
Soporte de grupos
pistón N522
auxiliares 12 13 14
19 Válvula de conmutación mecánica
20 Tensor de cadena árboles equilibradores
21 Tensor de cadena de distribución
22 Turbocompresor
23 Separador grueso de aceite 18
24 Manocontacto de aceite, etapa 3 F447 16 17
25 Lubricación etapa de engranajes 15

26 Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266

27 Válvula de arranque en frío 19
28 Válvula de retención, integrada en la bomba de aceite
29 Bomba de aceite regulada
30 Válvula reguladora de la presión del aceite N428

Circuito de alta presión

Circuito de baja presión

Elemento
superior
del cárter
de aceite
28

29
30
27
26
4
Elemento inferior del cárter de aceite

24
 8

Pasos de aceite

A A A A A 9

4 10

B B B B B B B B 11

Bomba de vacío

B B B B B B B B

A A A A

7
Culata

20 21

22

D
C C C
E E E E

23
F F F F F

24
4 4

C C C

25

Bloque motor

606_018

25
Alimentación de aceite
También en el área del circuito de aceite a presión se ha procedido Estas medidas han aportado, en suma, una reducción palpable de
a optimizar y a desarrollar decididamente más a fondo. Los aspec- las fricciones en el grupo mecánico. El consumo de combustible ha
tos siguientes constituyeron el enfoque: podido reducirse con ello una vez más.
• Optimización de los conductos de presión en el sistema de
aceite y, por consecuencia, reducción de las pérdidas de presión
asociada a un crecimiento del volumen
• Reducción de las pérdidas de presión en los trayectos de aceite a
presión
• Ampliación de la gama de regímenes en la etapa de baja presión
• Reducción de la presión del aceite en la etapa de baja presión
• Eyectores conectables para la refrigeración de los pistones

Manocontacto de aceite, etapa 3 Radiador de aceite Filtro de aceite

F447

Manocontacto de
aceite para control de
la presión reducida
F378

Manocontacto
de aceite F22

Válvula de con-
trol del eyector
para refrigera-
ción del pistón
N522

Soporte de grupos auxiliares

Válvula reguladora de la
presión del aceite N428

Bomba de aceite regulada

606_003

Surtidor de refrigeración del pistón

Aceite bruto Modificaciones en la bomba de aceite

• Niveles de presión modificados
Aceite depurado • Rendimiento potenciado
• Modificaciones en la gestión hidráulica
Eyectores conectables para refrigeración de los pistones

26
Bomba de aceite regulada

El funcionamiento elemental de la bomba de aceite ha sido deri-

vado de la bomba del motor de 2ª generación.
Están dadas las diferencias siguientes:

• La regulación hidráulica en la bomba ha sido desarrollada más a

fondo. Gracias a ello la bomba es capaz de regular de un modo
más exacto.
• El accionamiento de la bomba tiene una nueva relación de
transmisión, con lo cual la bomba marcha ahora más lenta-
mente, i = 0,96.

606_033

Tapa

Válvula de arranque en frío Unidad de desplazamiento

Émbolo regulador Muelle regulador Árbol impulsado

Válvula antirretorno

Eje de accionamiento con

rueda primaria de la bomba

Rodete de bomba impulsado

(desplazable axialmente)

Muelle de compresión de la
unidad de desplazamiento

Carcasa de la bomba

Tubo de aspiración

Tamiz de aceite

606_034

Remisión
Hallará más información sobre la estructura y el funcionamiento de la bomba de regulación del aceite en el Programa
autodidáctico 436 "Modificaciones implantadas en el motor TFSI de 4 cilindros con distribución de cadena".

27
Tapa de llenado de aceite
La ubicación de la tapa se encuentra en la caja de la cadena. La tapa
se distingue por una apertura y un cierre suaves, así como por Elemento superior, tapa
cerrar el vano motor de un modo seguro y estanco al aceite con de llenado de aceite
respecto al entorno. con cierre de bayoneta
En comparación con el diseño anterior hay una separación funcio-
nal entre la junta y el cierre de bayoneta. La superficie de la junta
rectangular de elastómero es más pequeña. Aparte de ello, al Muelle
montar la tapa en el motor no se produce ningún movimiento
relativo de la junta con respecto a la tapa de la caja cubriente.
Con el nuevo diseño se han podido reducir las fuerzas de acciona- Elemento inferior de la
miento a su mínima expresión. El encastre de bayoneta posiciona a tapa de llenado de aceite
la tapa de un modo imperdible cada 90°.

Junta rectangular

606_082

Eyectores conectables para la refrigeración de los pistones

No en todas las situaciones operativas es necesario refrigerar las El sistema de los eyectores conectables para la refrigeración de los
cabezas de los pistones. pistones abarca los componentes siguientes:
Con la desconexión controlada de los eyectores de refrigeración de
los pistones mejora aún más el ahorro de combustible. Otro motivo • Conducto de aceite a presión adicional en el bloque
por el cual se han suprimido los eyectores de refrigeración de los • Nuevos eyectores de refrigeración de los pistones, sin válvulas
pistones que se encontraban sometidas a fuerza de muelle se debe de muelle; hay eyectores en dos diferentes diámetros interiores
a la menor intensidad general de la presión del aceite. (el diámetro menor se implanta en los eyectores de los motores
TFSI de 1,8 l).
• Manocontacto de aceite, etapa 3 F447 (cierra a 0,3 – 0,6 bares)
• Válvula de control del eyector para refrigeración del pistón
N522
• Válvula de conmutación mecánica

Mapa de características para los eyectores de refrigeración de los pistones

Los eyectores de refrigeración de los pistones únicamente se Los factores de cálculo más importantes para ello son:
activan en función de las necesidades. El cálculo para ello se realiza
en la unidad de control del motor de acuerdo con un mapa de • Carga del motor
características específico. • Régimen del motor
Los eyectores de refrigeración de los pistones pueden ser conecta- • Temperatura del aceite calculada
dos por igual en la etapa de presión baja como en la alta.
Par [Nm]

Régimen [rpm] 606_019

Refrigeración de los pistones desconectada (temp. aceite <50 °C) Refrigeración de los pistones desconectada (temp. aceite >50 °C)

28
Eyectores de refrigeración de los pistones, desconectados Manocontacto de aceite para control de la presión reducida
F378
Perno del
La válvula de control para los eyectores de refrigeración de los filtro de aceite
pistones N522 recibe corriente por parte de la unidad de control
del motor. La válvula de control para los eyectores de refrigeración Galería de aceite descon-
de los pistones N522 recibe tensión a través del borne 87. La ectada hacia los eyectores
de refrigeración de los
unidad de control del motor conecta la masa y cierra con ello el
pistones
circuito.
La N522 abre de esta forma el conducto de control para la válvula
de conmutación mecánica. El aceite a presión actúa ahora por
ambos lados sobre el émbolo de control de la válvula de conmuta-
ción mecánica. El muelle desplaza la válvula de conmutación
mecánica y cierra con ello el conducto hacia la galería de aceite
para los eyectores de refrigeración de los pistones.

606_004
Conducto
de control

Válvula de control del eyector para Válvula de conmutación mecánica,

refrigeración del pistón N522, cierra el conducto hacia la galería de
con corriente aceite de los eyectores para refrige-
ración de los pistones

Eyectores para refrigeración de los pistones, conectados

La conexión de los eyectores de refrigeración de los pistones se

Galería de aceite conectada
produce cortando la corriente para la N522. Con ello cierra el
hacia los eyectores de refri-
conducto de control hacia la válvula de conmutación mecánica. geración de los pistones
Debido a que la válvula de conmutación sólo está sometida ahora a
la presión del aceite por un lado, se desplaza y abre el conducto
hacia la galería de aceite para los eyectores de refrigeración de los
pistones. Con ello se pretensa el muelle en la válvula de conmuta-
ción. La fuerza del muelle en la válvula de conmutación permite
que, a partir de los 0,9 bares de presión del aceite, abra la galería
de aceite hacia los eyectores de refrigeración de los pistones. Para
que, después de desconectar la válvula de control para eyectores
de refrigeración de los pistones N522, la válvula de conmutación
vuelva sin retardo a su posición de partida, es necesario que el
aceite escape rápidamente del émbolo de control. Para ello existe
un conducto por separado, a través del cual puede fluir el aceite sin
presión hacia el cárter del motor. Es el mismo conducto por el que
sale el aceite al cambiar el filtro. 606_005
Válvula de control del eyector para
refrigeración del pistón N522, Tubo de desaireación de la
sin corriente válvula de conmutación

Válvula de conmutación mecánica, abre el conducto hacia la galería

Vigilancia del funcionamiento de aceite de los eyectores para refrigeración de los pistones

Al estar conectados los eyectores de refrigeración de los pistones • Interrupción de cable; eyectores de refrigeración de los pistones
se cierra el contacto en el manocontacto de aceite, etapa 3 F447. siempre conectados
El conmutdor se encuentra en el extremo de la galería de aceite • Cortocircuito con masa; refrigeración de los pistones descon-
para eyectores de refrigeración de los pistones (ver página 26, ectada
fig. 606_003). • Cortocircuito con +; refrigeración de los pistones continuamente
conectada
Con el manocontacto de aceite pueden detectarse las averías
siguientes: Si ocurren averías a raíz de las cuales no se produce la refrigeración
• Falta de aceite en los eyectores de refrigeración de los pistones, de los pistones suceden las siguientes reacciones de marcha de
a pesar de haberse solicitado emergencia:
• Manocontacto de aceite averiado • La unidad de control del motor limita la entrega de par y
• Hay presión de aceite a pesar de haberse desconectado los régimen
eyectores de refrigeración de los pistones • La bomba de aceite regulada no pasa a una etapa de presión de
aceite más baja
A través de la válvula de control para eyectores de refrigeración de • En el cuadro de instrumentos aparece un aviso, de que está
los pistones pueden detectarse las siguientes averías eléctricas: limitado el régimen a las 4.000 rpm, suena una señal acústica
de beep y se enciende el testigo EPC

29
Sistema de refrigeración

Estructura del sistema

El sistema de refrigeración está adaptado al equipamiento del Así se diferencia entre montaje longitudinal y transversal, cilind-
vehículo y a su motorización. rada, variante del cambio y si el vehículo está equipado o no con
una calefacción independiente.

Circulación de líquido refrigerante

Aquí se explica, a título de ejemplo, la variante TFSI de 1,8 l de La rotulación en el gráfico va dotada adicionalmente de números
montaje longitudinal con cambio manual y sin calefacción indepen- en la leyenda página 31.
diente.

Empalmes desde y hacia el inter- Distribuidor giratorio 2 Distribuidor giratorio 1 Depósito de expansión
cambiador de calor de la calefacción 8 8 de líquido refrigerante
1 6

Bomba para circulación de

líquido refrigerante V50
4

Empalme de calefacción
del cambio

Conductos del colector

de escape integrado

Turbocompresor
9

606_009

Radiador de aceite del motor Radiador del líquido refrigerante

11 15

Nota
Los esquemas de conexión específicos del vehículo se consultarán en el Manual de Reparaciones que corresponde.

30
Motor TFSI de 1,8 l de montaje longitudinal con cambio manual y sin calefacción independiente

1 2

6
3 4

7
8

9 10 11

12 13

15
14

606_023

Líquido refrigerante enfriado

Líquido refrigerante calentado

ATF

Leyenda:

1 Intercambiador de calor de la calefacción 9 Turbocompresor

2 Radiador de aceite para engranajes 10 Colector de escape integrado (IAGK)
3 Válvula de cierre para líquido refrigerante de Climatronic 11 Radiador de aceite del motor
N422 12 Ventilador del radiador V7
4 Bomba para circulación del líquido refrigerante V50 13 Ventilador del radiador 2 V177
5 Válvula del líquido refrigerante para el cambio N488 14 Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida
6 Depósito de expansión del líquido refrigerante del radiador G83
7 Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 15 Radiador del líquido refrigerante
8 Bomba de líquido refrigerante con elemento actuador para
regul. temp. motor N493 (distribuidores giratorios 1 y 2)

31
Gestión térmica de vanguardia (ITM)
Al desarrollar el motor más a fondo se ha revisado todo el circuito Los dos componentes principales más importantes de la gestión
de refrigeración. Así p. ej., el enfoque consistió en conseguir un térmica de vanguardia son el colector de escape integrado en la
caldeo rápido del motor, una reducción del consumo mediante una culata (ver capítulo Culata), así como el actuador para regulación
regulación de temperatura del motor rápida y termodinámica- de la temperatura del motor N493, que se describe a continuación.
mente óptima y, en caso necesario, el caldeo del habitáculo. Está instalado como un módulo compartido con la bomba de
líquido refrigerante por el lado frío del motor.

Temperatura del líquido refrigerante a 20 °C del entorno

Leyenda:

85 °C
90 °C
95 °C
100 °C
105 °C
Par [Nm]

606_040

Régimen [rpm]

Módulo distribuidor giratorio y bomba de líquido refrigerante

Prealimentación al radiador Bomba de líquido refrigerante

Distribuidor giratorio 2

Piñón de accionamiento
de la correa dentada

Correa dentada para bomba

de líquido refrigerante

606_035
Tapa Piñón de accionamiento de la
bomba de líquido refrigerante
Retorno del radiador

Distribuidor giratorio 1 Retorno de calefacción, turbocompresor y cambio

32
Actuador para regulación de la temperatura del motor N493 (distribuidor giratorio)

El actuador para regulación de la temperatura del motor N493 es Con la ubicación correspondiente de los distribuidores giratorios
el mismo para los motores de 1,8 l y 2,0 l, tanto en montaje pueden realizarse diferentes posiciones de conmutación. Con ello
longitudinal como transversal. Mediante dos distribuidores girato- se logra el caldeo rápido del motor, lo cual tiene por consecuencia
rios acoplados mecánicamente se encarga de regular el flujo del unas menores fricciones y con ello un menor consumo de combus-
líquido refrigerante. La regulación de la posición angular del tible. Aparte de ello pueden realizarse temperaturas variables del
distribuidor giratorio se realiza obedeciendo las especificaciones motor entre 85 °C y 107 °C.
dadas a través de diversos mapas de características en la unidad de
control.

1 2 3 4 5

6 7 10 11

606_036

Leyenda:

1 Accionamiento para el actuador de regulación de tempera- 6 Eje del distribuidor giratorio 1

tura del motor N493 con sensor 7 Carcasa del distribuidor giratorio
2 Manguito para prealimentación al radiador 8 Termostato de materia dilatable (termostato Fail Safe)
3 Manguito hacia el empalme del radiador de aceite del motor 9 Paquete de juntas
4 Piñón intermediario 10 Manguito de retorno del radiador
5 Distribuidor giratorio 2 11 Distribuidor giratorio 1

33
Funcionamiento del actuador para regulación de la temperatura del motor N493

Un motor eléctrico DC acciona al distribuidor giratorio. La excita- El distribuidor giratorio 2 está comunicado con el distribuidor
ción del motor corre a cargo de la unidad de control del motor giratorio 1 por medio de un engranaje de linterna. El engranaje
mediante señal PWM (12 V). La frecuencia de excitación es de está diseñado de modo que el distribuidor giratorio 2 acople y
1.000 Hz. Nueva es aquí la señal de excitación. Es una señal digital, desacople al encontrarse el distribuidor giratorio 1 en determina-
de estructura parecida a la de una señal de bus CAN. das posiciones angulares. El giro de distribuidor 2 (apertura del
La excitación se realiza todo el tiempo hasta que se alcance la caudal de líquido refrigerante a través del bloque) comienza con
posición especificada por la unidad de control del motor. Excitación una posición angular del distribuidor giratorio 1 de aprox. 145°.
positiva (valor de medición en el equipo de diagnosis de vehículos) Cuando el distribuidor giratorio 1 alcanza una posición de giro
significa que el distribuidor giratorio gira en dirección de apertura. angular de aprox. 85° vuelve a desacoplar. El distribuidor girato-
El motor eléctrico acciona al distribuidor giratorio 1 a través de un rio 2 ha alcanzado aquí su giro máximo y el circuito de líquido
engranaje de sin fin altamente desmultiplicado. Gestiona el flujo refrigerante se encuentra abierto plenamente en el bloque.
de líquido refrigerante del radiador de aceite, de la culata y del Los movimientos del distribuidor giratorio se limitan por medio de
radiador principal de agua. (El radiador de aceite para engranajes, topes mecánicos.
el turbocompresor y el retorno de la calefacción trabajan sin
regulación).

Cuanto más se calienta el motor, tanto más gira el distribuidor. Para captar la posición exacta del distribuidor giratorio y detectar
Con ello se abren diferentes caudales de paso en secciones varia- fallos del funcionamiento hay un sensor de ángulo de giro ins-
bles. talado en la tarjeta de control del distribuidor giratorio. Suministra
una señal de tensión digital (SENT*) a la unidad de control del
motor. La posición del distribuidor giratorio 1 puede consultarse
en los valores de medición por medio del equipo de diagnosis de
vehículos.

Salida del motor Entrada al motor

Distribuidor
giratorio 2

Actuador para
regulación de la tempera-
Prealimentación al
tura del motor N493
radiador

606_010

Retorno del radiador Distribuidor giratorio 1 Accionamiento de correa

de aceite

Engranaje de sin fin Bomba de líquido refrigerante

Retorno de calefacción, turbocompresor y cambio

Retorno del radiador

34
Estrategia de la excitación

Aquí se describe el funcionamiento del circuito de líquido refrige-

rante, en su conjunto, durante la fase de caldeo del motor.
La descripción es válida para los motores del Audi A4 2012.

Caldeo

Para calentar el motor por funcionamiento se lleva el distribuidor

giratorio 1 a la posición de 160°. En esta posición están cerrados
en el distribuidor giratorio 1 los empalmes para radiador de aceite
del motor y retorno del radiador principal de agua.
El distribuidor giratorio 2 cierra el empalme hacia el bloque.
La válvula de cierre para líquido refrigerante del sistema Climatro-
nic N422 y la válvula de líquido refrigerante para el cambio N488
están cerradas primeramente. La bomba para postcirculación del
líquido refrigerante V51 no se excita. De esta forma no es posible
que el líquido refrigerante circule a través del bloque motor. Según
las condiciones de carga y régimen se mantiene el líquido refrige-
rante inmóvil hasta una temperatura máxima de 90 °C.

606_062

Calefacción autárquica

Si se solicita calefacción se activa la válvula de cierre para líquido

refrigerante de Climatronic N422 y la bomba para postcirculación
del líquido refrigerante V51. Con ello fluye líquido refrigerante a
través de la culata, el turbocompresor y el intercambiador de calor
de la calefacción.

606_063

Caudal volumétrico mínimo

Esta función sirve para proteger la culata contra sobrecalenta-

miento (colector de escape integrado) y el turbocompresor cuando
se tiene implementada la fase de líquido refrigerante inmóvil en el
bloque motor. Para ello se lleva el distribuidor giratorio 1 a una
posición de aprox. 145°. A partir de esta posición el engranaje de
linterna ataca en el distribuidor giratorio 2 y empieza a abrirlo.
Ahora fluye una pequeña parte del líquido refrigerante a través del
bloque hacia la culata, a través del turbocompresor y de vuelta por
el módulo del distribuidor giratorio hacia la bomba de líquido
refrigerante.
El segundo caudal parcial fluye, si es necesario, a través de la
válvula de cierre para líquido refrigerante N82 hacia el intercam-
biador de calor de la calefacción. La bomba para postcirculación del
líquido refrigerante V51 es excitada solamente si se "solicita
calefacción". Debido a que el líquido refrigerante se calienta muy
606_064
rápidamente se siguen minimizando las fricciones del motor en la
fase de calentamiento.

35
Conexión subsidiaria del radiador de aceite de motor en la fase de
calentamiento

En una fase más avanzada del caldeo se conecta ahora subsidiaria-

mente el radiador de aceite del motor. La apertura del empalme
del radiador de aceite del motor comienza a partir del momento en
que el distribuidor giratorio 1 adopta una posición de 120°.
Paralelamente a ello también sigue abriendo el distribuidor girato-
rio 2 y el caudal de líquido refrigerante a través del bloque motor
aumenta. Con la conexión subsidiaria específica del radiador de
aceite del motor se calefacta adicionalmente el aceite del motor.

606_065

Calefacción del aceite para engranajes

Después de un caldeo suficientemente a fondo del motor de

combustión se abre finalmente la válvula de líquido refrigerante
para el cambio N488, con objeto de calefactar también todavía el
aceite para engranajes con ayuda del calor superfluo.
La conexión subsidiaria de la función de caldeo del aceite para
engranajes sucede a una temperatura del líquido refrigerante de
80 °C sin calefacción o bien de 97 °C con calefacción.

606_066

Regulación de temperatura a través del radiador principal de agua

A regímenes y cargas de baja intensidad se regula el líquido refri- Para esto se ajusta el distribuidor giratorio 1 entre los 85° y 0°, de
gerante a 107 °C para minimizar las fricciones del motor. A medida acuerdo a las necesidades de refrigeración. Al estar el distribuidor
que aumenta la carga y el régimen se reduce luego la temperatura giratorio en posición de 0° se encuentra abierto al máximo el
del líquido refrigerante hasta los 85 °C. empalme de retorno al radiador principal de agua.

Carga parcial Plena carga

606_067 606_068

36
Función de continuación después de la parada del motor

Para evitar la ebullición del líquido refrigerante en la culata y en el

turbocompresor después de la parada del motor o bien para evitar
un enfriamiento innecesario se inicia la función de continuación de
acuerdo con un mapa de características. Se activa durante hasta
15 minutos después de la parada del motor.
Para ello se lleva el distribuidor giratorio a la "posición de continu-
ación" (160 – 255°). En el ciclo de continuación también se ha
implementado una regulación de la temperatura del líquido
refrigerante. Al solicitarse un ciclo de continuación máximo (255°)
y una temperatura teórica correspondientemente baja del líquido
refrigerante se abre el empalme de retorno al radiador principal de
agua, pero el empalme hacia el bloque motor se encuentra cerrado
por medio del distribuidor giratorio 2. Aparte de ello se activa la
bomba para postcirculación del líquido refrigerante V51 y la
válvula de cierre para líquido refrigerante N82.

606_077
El líquido refrigerante fluye entonces en dos caudales parciales.
Uno a través de la culata hacia V51; el segundo caudal parcial fluye
a través del turbocompresor, por el distribuidor giratorio y luego
vuelve a través del radiador principal de agua hacia la bomba para
postcirculación del líquido refrigerante V51.
Durante la posición de postcirculación el líquido refrigerante no
recorre el bloque motor. Con esta función se ha podido reducir de
forma importante el tiempo de la función de postcirculación, sin
generar unas pérdidas de calor excesivas.

Caso de avería

Si se avería el sensor de ángulo de giro se abre al máximo el distri- Si la temperatura en el distribuidor giratorio sube por encima de
buidor giratorio (refrigeración máxima del motor). Si está averiado los 113 °C un termostato de material dilatable en el distribuidor
el motor DC o atascado el distribuidor giratorio, según sea la giratorio abre un bypass hacia el radiador principal de agua, de
posición del distribuidor giratorio se activa una limitación del modo que el líquido refrigerante pueda fluir pasando por el radia-
régimen y de la entrega de par. dor principal de agua (ver página 33, figura 606_036). Esto permite
continuar el viaje en un caso de avería.
Otras reacciones:

• En el cuadro de instrumentos aparece un aviso, de que está

limitado el régimen a las 4.000 rpm, suena una señal acús-
tica de beep y se enciende el testigo EPC
• Se indica la temperatura real del líquido refrigerante en el
cuadro de instrumentos
• Se abre la válvula de cierre para líquido refrigerante N82
• Se activa la bomba para postcirculación del líquido refrige-
rante V51 para establecer la refrigeración de la culata.

eMedia

Animación sobre la gestión térmica de

vanguardia y el funcionamiento del distri-
buidor giratorio.

37
Esquema de funcionamiento del actuador para regulación de la temperatura del motor N493

Empalmes en el actuador para regulación de la temperatura del

motor N493:

1 Sensor – (conexión masa de sensor - mazo de cables motor)

2 Señal de sensor

3 Sensor + (conexión de 5 V en el mazo de cables del motor)

2 3 4 5
4 Actuador –

5 Actuador +

606_021

Válvula del líquido refrigerante para el cambio N488

La válvula del líquido refrigerante para el cambio N488 gestiona En la fase de arranque del motor se encuentra cerrada. El flujo de
las prealimentaciones del líquido refrigerante caliente del motor líquido refrigerante hacia el cambio abre a una temperatura del
hacia el radiador de aceite para engranajes. Se instala por ejemplo líquido refrigerante de 80 °C y vuelve a cerrar a los 90 °C. De ese
en el Audi A5 2012 con cambio manual. modo se respalda al cambio para que alcance su temperatura
La electroválvula es excitada con tensión de la red de a bordo por óptima a los efectos de fricción.
parte de la unidad de control del motor cuando ello es necesario.
Al no estar excitada se encuentra abierta obedeciendo a la fuerza
mecánica del muelle.

Terminal eléctrico

Flujo de líquido refrigerante

hacia el motor

Bobina electromagnética

606_022

Pistón Flujo de líquido refrigerante

hacia el radiador de ATF

38
Bomba para circulación del líquido refrigerante V50

En los vehículos con motores de montaje longitudinal, esta bomba

se utiliza para producir la circulación para el intercambiador de
calor de la calefacción. Es excitada con una señal PWM por parte de
la unidad de control del Climatronic J255. Es diagnosticable a
través de la unidad de control del Climatronic J255.

Funcionamiento

Al estar en funcionamiento la bomba para circulación de líquido

refrigerante V50 el líquido refrigerante es aspirado a través del
606_056
tubo flexible procedente del motor, a través del intercambiador de
calor del climatizador y a través de la válvula de cierre para líquido
refrigerante y es devuelto al motor a través del tubo flexible para
Bomba para circulación de
líquido refrigerante.
líquido refrigerante V50
La bomba para circulación de líquido refrigerante V50 es excitada
al estar conectado el encendido, en función de la temperatura del
líquido refrigerante y del ajuste que se ha dado a través del panel
de mandos e indicación del climatizador.

La variante de equipamiento del vehículo se selecciona en la

codificación y adaptación (p. ej. con calefacción independiente
instalda).

Válvula de cierre para líquido refrigerante de Climatronic N422

La válvula de cierre para líquido refrigerante se instala en motores La válvula abre y cierra el paso del líquido refrigerante hacia el
de montaje longitudinal y sin calefacción independiente. intercambiador de calor de la calefacción del vehículo, ver página 31,
figura 606_023.

Funcionamiento

Es idéntica con la válvula de líquido refrigerante para el cambio Después del arranque del motor se cierra. Abre al solicitarse
N488 (ver página 38). calefacción, refrigeración postcirculación y Start-Stop.
Se encuentra abierta al no estar excitada (el líquido refrigerante La excitación blanco-negro corre a cargo de la unidad de control del
fluye). Al ser excitada se cierra. La apertura se realiza mediante Climatronic J255.
fuerza mecánica de muelle. En ésta debe estar adaptada correctamente la válvula de cierre
para líquido refrigerante de Climatronic N422.

Bomba para postcirculación del líquido refrigerante V51

La bomba se instala en vehículos con motores de montaje transver- También determina el respaldo de la bomba de líquido refrigerante
sal. Es idéntica con la V50 de los vehículos con motorización del motor para efectos de mejorar el paso de líquido refrigerante a
longitudinal. La excitación corre a cargo de la unidad de control del través del intercambiador de calor para la calefacción a determina-
motor mediante señal PWM. dos regímenes de motor, con objeto de mejorar el rendimiento de
La bomba para postcirculación del líquido refrigerante V51 es la calefacción.
excitada por la unidad de control del motor previa solicitud por Aparte de ello se puede reducir más rápidamente la temperatura
parte del panel de mandos (unidad de control de calefacción J65) o en el turbocompresor. Con ello mejora la vida útil del aceite del
de la unidad de control del Climatronic J255. motor.

Válvula de cierre para líquido refrigerante N82

La válvula de cierre para líquido refrigerante N82 es excitada por la Al estar el motor frío, cierra el paso del líquido refrigerante a
unidad de control del motor. través del intercambiador de calor de la calefacción, p. ej. para
Se instala, entre otros, en el Audi A3 2013 con calefacción inde- agilizar el caldeo del motor, dependiendo de los ajustes dados en
pendiente. el panel de mandos (unidad de control de calefacción J65) o en la
unidad de control del Climatronic J255.

Remisión
Hallará más información sobre el funcionamiento de la bomba para circulación de líquido refrigerante V50/V51 en el
Programa autodidáctico 616 "Motores Audi TFSI de 1,2 l y 1,4 l, de la Serie EA211".

39
 Alimentación de aire y sobrealimentación

Estructura del sistema

A B D

V465 N249

G31
Gases de escape
N316
J338
Aire aspirado (depresión)
G186
G
G187
Aire de sobrealimentación
G188
(presión de sobrealimentación)
G336
Recirculación de aire en deceleración
(presión de sobrealimentación)

G42 con G71 606_025

Leyenda:

A Caudal de los gases de escape G31 Sensor de presión de sobrealimentación

B Turbocompresor G42 ensor de temperatura del aire de admisión
C Filtro de aire G71 Sensor de presión en el colector de admisión
D Caudal de aire exterior G186 Mando de la mariposa para mando eléctrico del acelerador
E Válvula de descarga (Wastegate) G187 Sensor de ángulo 1 para mando de la mariposa con mando
F Intercooler eléctrico del acelerador
G Mariposas del colector de admisión G188 Sensor de ángulo 2 para mando de la mariposa con mando
eléctrico del acelerador
G336 Potenciómetro de la mariposa del colector de admisión
J338 Unidad de mando de la válvula de mariposa
N249 Válvula de recirculación de aire del turbocompresor
N316 Válvula de la mariposa del colector de admisión
V465 Actuador de sobrealimentación

Nota
El actuador de la presión de sobrealimentación V465 tiene que ser sustituido si se soltó la contratuerca en el varillaje.
Después de la sustitución tiene que ajustarse el actuador de la presión de sobrealimentación con ayuda del equipo de diagno-
sis de vehículos.

40
Conducción de aire en motores de montaje transversal

Turbocompresor Válvula de recirculación de aire Actuador de la presión de Filtro de aire

(B) del turbocompresor N249 sobrealimentación V465 (C)

606_037

Colector de Intercooler
admisión (F)

Válvula para mariposa del

colector de admisión N316

Potenciómetro de la Toma de aspiración de aire Sensor de temperatura del aire de admisión G42
mariposa del colector (D) con sensor de presión en el colector de admisión G71
de admisión G336
Unidad de mando de la
válvula de mariposa J338

Sensor de presión de
sobrealimentación G31

41
Conducción de aire en motores de montaje longitudinal

Filtro de aire Actuador de la presión de Turbocompresor Válvula para mariposa del

sobrealimentación V465 colector de admisión N316

Sensor de temperatura del

aire de admisión G42 con
sensor de presión en el
colector de admisión G71

Unidad de mando de la
válvula de mariposa J338

Colector de admisión

Toma de aspiración Potenciómetro de la

de aire mariposa del colector
de admisión G336

Sensor de presión de
sobrealimentación G31

606_038

Intercooler

42
Colector de admisión
Debido a las presiones de sobrealimentación más intensas se ha Las mariposas tipo bandeja se pretensan en el cuerpo básico al
revisado por completo el sistema de mariposas que lleva integra- estar abiertas, de modo que se minimicen las excitaciones provoca-
das el colector de admisión. El eje de acero bonificado, de una sola das por la corriente de aire. El eje es conmutado electroneumática-
pieza y acodado, garantiza una rigidez antitorsión máxima para las mente por medio del depresor gestionado por depresión (gestión
mariposas con forma de bandejas en el conducto de admisión. La de dos puntos) por parte de la unidad de control del motor, ha-
posición de las mariposas se detecta por medio del potenciómetro ciendo intervenir la válvula de la mariposa del colector de admisión
de la mariposa del colector de admisión G336 (sensor de ángulo de N316.
giro sin contacto físico).

Válvula de dosificación
del combustible N290
Sensor de temperatura del aire de admisión G42 con
Bomba de alta presión sensor de presión en el colector de admisión G71

Depresor para las mariposas

de movimiento de la carga Inyectores MPI

Potenciómetro de la mariposa
del colector de admisión G336
606_041

Inyectores FSI

Mariposas del colector de admisión

Unidad de mando de la mariposa J338

Válvula de la mariposa del

colector de admisión N316

Inyectores FSI

606_042

43
Turbocompresor
Como sistema de sobrealimentación se aplica un turbocompresor El turbocompresor se caracteriza por lo siguiente:
Mono-Scroll* de un desarrollo completamente nuevo.
• Actuador eléctrico de la válvula de descarga Wastegate (actua-
La sobrealimentación mediante turbocompresor Mono-Scroll viene dor de la presión de sobrealimentación V465 con sensor de
a mejorar el comportamiento de plena carga, sobre todo en la posición para actuador de la presión de sobrealimentación G581)
gama de regímenes superiores. La conducción de los gases de • Sonda lambda ante la turbina (sonda lambda G39)
escape por dos conductos a la salida de la culata continúa en el • Carcasa compacta de turbina en fundición de acero con entrada
turbocompresor hasta poco antes de la turbina. De ahí resulta la de doble boca, abridada directamente a la culata
mejor separación general posible de las pulsaciones correspon- • Carcasa del compresor con silencionador de pulsaciones inte-
dientes al orden del encendido (cuatro en dos en uno). grado y válvula eléctrica para recirculación de aire en decelera-
ción (válvula de recirculación de aire del turbocompresor N249)
• Rueda de turbina (Inconel*) resistente a temperaturas, prevista
para temperaturas de hasta 980 °C
• Carcasa de cojinetes con empalmes unitarios para aceite y
líquido refrigerante
• Rueda de compresor fresada para una mayor resistencia a altos
regímenes y mejores condiciones acústicas
• Rueda de turbina como mixed flow turbine* de Inconel 713 °C

Actuador de la presión de Del filtro de aire

sobrealimentación V465

Sonda lambda G39

Válvula de circulación de aire

para turbocompresor N249

Culata

Silenciador de pulsaciones
integrado

606_013

Bloque motor Carcasa de turbina Válvula de descarga Hacia el intercooler

(Wastegate)

Colector de escape integrado

Sensores para detectar la masa y temperatura del aire:

• Sensor de presión de sobrealimentación G31 (posición 3) • Sensor de temperatura del aire de admisión G42 con sensor de
instalado en el conducto de aire entre el intercooler y la válvula presión en el colector de admisión G71; con las señales de
de mariposa. Su señal se utiliza para gestionar la presión de presión y temperatura se calcula la masa de aire.
sobrealimentación.

44
Actuador de la presión de sobrealimentación V465

Por primera vez en un motor cuatro cilindros de Audi con turboali- • Con una apertura activa de la válvula de descarga a régimen de
mentación se aplica un actuador eléctrico de la válvula de descarga carga parcial puede reducirse la presión de sobrealimentación
Wastegate. Esta tecnología ofrece las ventajas indicadas a conti- básica. Esto posibilita una reducción del consumo de combusti-
nuación, en comparación con las cajas manométricas aplicadas ble de aprox. 1,2 g CO2/km en el ciclo MVEG.
hasta ahora: • Con la apertura activa de la válvula de descarga durante la fase
de caldeo del catalizador se obtiene una temperatura de los
• Una respuesta más rápida y precisa gases de escape 10 °C mayor ante el catalizador, lo cual
• Puede excitarse independientemente de la presión de sobreali- conduce a menores emisiones durante la fase de arranque en
mentación aplicada frío.
• Por la mayor fuerza para mantenerla cerrada ya se alcanza el • Debido a la alta velocidad con que trabaja el actuador eléctrico
par máximo del motor de 320 Nm a unbajo régimen de motor, de la válvula de descarga Wastegate resulta posible neutralizar
de 1.500 rpm. instantáneamente la presión de sobrealimentación al intervenir
cargas alternas negativas (deceleración), lo cual ejerce efectos
positivos especialmente en el comportamiento acústico del
turbocompresor (rugido de descarga de aire, sonoridad mol-
turante).

Palanca de mando para la válvula de descarga

Wastegate con elementos de compensación
de juego y tolerancias en la varilla de empuje

Muelle de compensación del juego

Platillo de muelle Empalme unidad de control del motor

Soporte magnético

Actuador de la presión de Transmisión Sensor de posición para actuador de la

sobrealimentación V465 presión de sobrealimentación G581

606_079

45
Componentes del sistema del actuador de la presión de sobrealimentación

El sistema actuador consta de los componentes siguientes:

• Carcasa • Sensor de posición integrado, sin contacto físico (sensor de

• Motor DC (actuador de la presión de sobrealimentación V465) posición para actuador de la presión de sobrealimentación
• Engranaje G581)
• Topes mecánicos internos superior e inferior en el engranaje
• Elementos de compensación de juego y tolerancias en la varilla
de empuje

Esquema de funciones

Terminales en el actuador de la presión de sobrealimentación V465:

1 Sensor + (conexión de 5 V en el mazo de cables del motor)

2 Actuador –

3 Masa

4 Vacante 1 2 4 5 6

5 Señal de sensor

6 Actuador +

606_020

Funcionamiento

El motor DC mueve la válvula de descarga Wastegate con ayuda del La frecuencia de excitación del motor DC corre a cargo de la unidad
engranaje y la varilla de empuje. La limitación del movimiento se de control del motor, y es del orden de 1.000 Hz.
efectúa, en el caso del tope mecánico inferior, por medio del tope La varilla de empuje es regulable en longitud. De este modo resulta
externo de la válvula de descarga Wastegate en su asiento y, en el posible ajustar la válvula de descarga Wastegate después de haber
caso del tope mecánico superior, por medio de la limitación interna sustituido el actuador.
del engranaje en la carcasa.

Sensor de posición para actuador de la presión de sobrealimenta-

ción G581

El sensor de posición para actuador de la presión de sobrealimen-

tación G581 va instalado en la tapa de carcasa del engranaje del
actuador de la presión de sobrealimentación. En la tapa de la
carcasa se encuentra también un soporte magnético con dos
imanes permanentes. El soporte magnético va guiado en la tapa de
la carcasa y apoya sobre el platillo de muelle del engranaje. De ese
modo ejecuta el mismo movimiento que la varilla de empuje. Si se
mueve la varilla de empuje, los imanes pasan ante el sensor Hall
que se encuentra en la tapa de la carcasa y se registra el valor
efectivo de la carrera de reglaje. La carrera de reglaje se emite
como una señal de tensión analógica, lineal.

46
Carcasa de turbina y rueda de turbina

Para cumplir con las exigencias planteadas por la mayor tempera- Debido a que son muy compactas las dimensiones de la carcasa de
tura de los gases de escape de aprox. 980 °C y por la implantación la turbina se ha elegido una fijación estándar mediante espárrago y
de la sonda lambda ante la turbina en la carcasa se fabrica la tuerca para la fijación a la culata. La rueda de turbina está diseñada
carcasa de la turbina con un nuevo material de fundición de acero, en versión de "mixed flow turbine" (turbina semi-radial).
en comparación con la 2ª generación. Para conseguir la mejor
separación posible de las pulsaciones procedentes del orden de
encendido se ha diseñado una conducción de dos caudales hasta
poco antes de la turbina.

Carcasa del compresor y rueda de compresor

La carcasa del compresor es una versión reforzada para poder La rueda del compresor es una versión fresada de una sola peiza.
resistir las intensas fuerzas de trabajo del actuador de la presión de Con ello se consigue una mayor resistencia a altos regímenes y
sobrealimentación V465. Consta de fundición de aluminio. Al lado unas mejores condiciones acústicas.
de la turbina de sobrealimentación van integrados el silenciador de
pulsaciones, la válvula de recirculación de aire para turbocom-
presor N249 y el punto de entrada para los gases procedentes del
cárter del cigüeñal y de la desaireación del depósito.

Sonda lambda G39

En el punto más adecuado, en el que fluyen los gases de escape de Esto posibilita un final del punto de rocío marcadamente más
cada cilindro ante la carcasa de la turbina y, pese a ello, no son temprano, y con ello una temprana liberación de la regulación
altas las temperaturas, se encuentra instalada la sonda lambda lambda (seis segundos) después del arranque del motor y una
(ante catalizador). La sonda lambda G39 es una versión de banda buena identificación individual de los cilindros.
ancha LSU 4.2.

Actuador de la presión de
sobrealimentación V465

Brida hacia la
culata

Sonda lambda
G39

Turbina de sobrealimentación

Válvula de descarga
(Wastegate)
Válvula de circulación de
aire para turbocompresor
N249

Carcasa de turbina
Silencionador de
pulsaciones integrado

606_080
Turbina de escape

47
Sistema de combustible

Estructura del sistema

Filtro de combustible

Hacia la unidad de Masa

control del motor

Batería Unidad de control para Bomba de preelevación

(positivo) bomba de combustible J538 del combustible G6
Válvula de dosificación
del combustible N290

Sensor de baja presión

del combustible G410
Rail de baja presión
de combustible

Bomba de alta presión

de combustible

Inyectores 2 para cilindros 1 – 4

N532 – N535

Sensor de presión
del combustible G247
Rail de alta presión
de combustible

606_017
Inyectores para cilindros 1 – 4
N30 – N33

48
Formación de la mezcla / sistema de inyección dual
Haciendo referencia a las discusiones cada vez más intensas que se Se han alcanzado los objetivos siguientes:
sostienen afirmando que los motores con inyección directa de • Elevación de la presión del sistema de 150 a 200 bares.
gasolina tienen unas emisiones diez veces más intensas de partícu- • Mejora del comportamiento acústico
las de hollín muy refinadas en comparación con los actuales • Respeto de los límites de la Euro 6 para la masa y cantidad
motores diésel, se ha procedido a desarrollar el sistema de inyec- de partículas (importante reducción de las emisiones de
ción dual. hollín a razón del factor 10)
• Reducción de las emisiones de escape, especialmente de CO2;
cumplimiento y respeto de las actuales y futuras normas
sobre emisiones de escape
• Adaptación de un sistema adicional de inyección en los
conductos de admisión
Sistema de alta presión • Reducción del consumo a carga parcial; aquí reside la ventaja
de la aplicación de la inyección MPI
Sistema de baja presión
Inyectores 2 para cilindros 1 – 4
N532 – N535

Válvula de dosificación del Rail de baja presión de combustible

combustible N290

Bomba de alta presión de Sensor de baja presión

combustible del combustible G410

Sensor de temperatura del

aire de admisión G42 con
sensor de presión en el
colector de admisión G71

Válvula de mariposa

606_012
Inyectores para cilindros 1 – 4 Rail de alta presión de combustible
N30 – N33
Sistema de inyección MPI

La alimentación del sistema MPI se establece a través de un El sistema MPI dispone de un sensor de presión propio, el sensor
empalme de enjuague de la bomba de alta presión. Esto permite de la presión del combustible, baja presión G410. La alimentación
que la bomba de alta presión siga siendo enjuagada y refrigerada de presión en función de las necesidades corre a cargo de la bomba
automáticamente con combustible durante el modo MPI. de preelevación de combustible G6 instalada en el depósito. La
Para minimizar pulsaciones emitidas por la bomba de alta presión bomba de preelevación de combustible G6 es excitada por la
hacia el rail se integra un paso calibrado en el empalme de enjua- unidad de control para bomba de combustible J538 a través de la
gue de la bomba de alta presión. unidad de control del motor. El rail MPI está fabricado en material
plástico. Los inyectores MPI (N532 – N535) van instalados en el
colector de admisión de material plástico y dispuestos de forma
óptima en lo que respecta a la orientación del chorro proyectado.

Sistema de inyección a alta presión

Todos los componentes del área de alta presión han sido sometidos Con ello mejora la homogeneización de la mezcla y se ha reducido
a nueva adaptación para la presión del sistema de hasta 200 bares. la carga térmica de las válvulas.
Los inyectores han sido desacoplados acústicamente de la culata Para disponer en el futuro de un concepto de regulación igual para
por medio de arandelas de acero para muelles. Asimismo se ha todos los motores se ha vuelto a modificar éste. En el concepto de
desacoplado el rail de alta presión con respecto al colector de regulación rige la regla empírica: al estar desacoplado el conector
admisión y se ha atornillado con la culata. Los inyectores de alta de la válvula reguladora de la presión del combustible N276 ya no
presión han sido posicionados en una disposición ligeramente se presuriza la zona de alta presión.
retraída.

Remisión
Hallará más información sobre el concepto de regulación del sistema de inyección de alta presión en el Programa
autodidáctico 384 "Motor Audi TFSI de 1,8 l 4V con cadena".

49
Modos operativos
En el mapa de características se calcula, básicamente, si el motor En el modo operativo más extenso posible se procura establecer
ha de trabajar en el modo MPI o en el FSI. lambda 1. Esto es posible con el empleo del colector de gases de
Para conseguir las emisiones de hollín más bajas posibles, una escape integrado.
mínima dilución del aceite y mínima tendencia al picado se ha
optimizado termodinámicamente la cantidad y el tipo de las
inyecciones (MPI o FSI). Modifica la formación de la mezcla. A este
respecto es necesario adaptar correspondientemente el momento
y la duración de la inyección.

Estando el motor frío (líquido refrigerante por debajo de Para que no se pueda carbonizar el combustible en los inyectores
aprox. 45 °C y en función de la temperatura del aceite) siempre se de alta presión al funcionar mucho tiempo en el modo MPI se
trabaja con la inyección directa. Asimismo se emplea la inyección utiliza una función de enjuague. Para ello se activa brevemente el
directa en cada ciclo de arranque del motor. modo FSI.

Mapa de características tipo de inyección

Par motor indicado* [Nm]

Régimen [rpm]

606_061
Inyección simple MPI

Inyección simple FSI

(homogénea, inyección directa en el ciclo de admisión)

Doble inyección FSI

(estrato homogéneo, una inyección directa en el
ciclo de admisión y una en el ciclo de compresión)

50
Arranque del motor

Se efectúa una inyección directa triple en el ciclo de compresión.

Fase de calentamiento / caldeo de catalizadores

Aquí se realiza una inyección directa doble en los ciclos de admi-

sión y compresión. Para ello se desplaza un poco el momento de
encendido en dirección de "retraso". Las mariposas en el colector
de admisión cierran.

606_089

Motor caliente (>45 °C), carga parcial

Unidad de control
Aquí se produce la conmutación al modo MPI. Las mariposas en el
del motor J623
colector de admisión cierran asimismo a régimen de carga parcial,
pero no 1 : 1 con el modo MPI (dependiendo de los parámetros
programados en el mapa de características).

Ventaja en consumo

A motor caliente se homogeneiza la mezcla de forma óptima por

anticipación de la mezcla. Es decir, que se tiene más tiempo dispo-
nible para la formación de la mezcla. Esto conduce a una combus-
tión más rápida y de rendimiento optimizado. Además no hace
falta aportar potencia al accionamiento de la bomba de alta
presión.

Carga superior

Aquí se produce una doble inyección directa. Una inyección directa

en el ciclo de admisión y una en el ciclo de compresión.

Función de emergencia

Si se avería uno de los dos sistemas, el otro se hace cargo de la

función de marcha de emergencia. De esta forma queda estable-
cido que el vehículo se mantenga dispuesto para la circulación.

eMedia

Animación sobre los modos MPI y FSI.

51
Gestión del motor

Estructura del sistema del motor TFSI de 1,8 l CJEB (Audi A5 2012)
Sensores
Unidad de mando de la válvula de mariposa J338
Sensores de ángulo 1 + 2 para mando de la mariposa
con mando eléctrico del acelerador G187, G188

Conmutador de luz de freno F

Sensor de posición del embrague G476

Conmutador de pedal de embrague F36
Conmutador de pedal de embrague para arranque del motor F194

Sensor de posición del pedal acelerador G79

Sensor de posición 2 del pedal acelerador G185

Sensor de picado 1 G61

Sensor de baja presión del combustible G410

Sensor Hall G40

Sensor Hall 3 G300

Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62

Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida

del radiador G83

Sensor de régimen del motor G28

Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266

Potenciómetro de la mariposa del colector de admisión G336

Unidad de control
del motor J623
Sensor de temperatura del aire de admisión G42
Sensor de presión en el colector de admisión G71

Sensor de presión del combustible G247

Sensor de presión de sobrealimentación G31

Sensor para detección de las marchas G604

Sensor de la presión de servoasistencia de frenado G294

Sonda lambda G39

Sonda lambda postcatalizador G130

Manocontacto de aceite F22

Manocontacto de aceite para control de la presión reducida F378
Manocontacto de aceite, etapa 3 F447

Sensor de posición para actuador de la presión

de sobrealimentación G581

Sensor para indicador del nivel de combustible G

Sensor 2 del nivel de combustible G169

Señales suplementarias:
− Programador de velocidad
− Señal de velocidad
− Solicitud de arranque a unidad de control motor (arranque sin llave 1 y 2)
− Borne 50
− Señal de colisión de la unidad de control para airbag

52
 Actuadores
Válvula de control del eyector para refrigeración del pistón N522

Bobinas de encendido 1 – 4 con etapa final de potencia

N70, N127, N291, N292

Mando de la mariposa para mando eléctrico del acelerador G186

Inyectores 2 para cilindros 1 – 4 N532 – N535

Inyectores para cilindros 1 – 4 N30 – N33

Válvula del líquido refrigerante para el cambio N488

Válvula de recirculación de aire del turbocompresor N249

Válvula para mariposa del colector de admisión N316

Bomba para circulación del líquido refrigerante V50

Válvula 1 para distribución variable N205

Válvula 1 para la distribución variable (escape) N318

Válvula de dosificación del combustible N290

Válvula reguladora de la presión del aceite N428

Actuadores 1 – 8 para reglaje de levas F366 – F373

Electroválvula 1 para depósito de carbón activo N80

Actuador para regulación de la temperatura del motor N493

Calefacción para sonda lambda Z19

Calefacción para sonda lambda 1 postcatalizador Z29

Actuador de la presión de sobrealimentación V465

Electroválvula izquierda para soporte electrohidráulico del motor

N144
Electroválvula derecha para soporte electrohidráulico del motor
N145

Unidad de control para bomba de combustible J538

Bomba de preelevación del combustible G6

Unidad de control para ventilador del radiador J293

Ventilador del radiador V7
Ventilador del radiador 2 V177

Señales suplementarias:
− Unidad de control para cambio automático / régimen del motor
− Unidad de control para ABS / posición del embrague
− Compresor de climatización
− Gestión de arranque
606_076

53
Diferenciaciones de las variantes del motor

Diferencias 1,8 l / 2,0 l, así como entre montajes longitudinal y transversal

Según la cilindrada (1,8 l y 2,0 l) y el montaje longitudinal o En las páginas siguientes se presentan estas diferencias.
transversal, los motores presentan diferencias en las clases de
potencia, en componentes y en los procedimientos de la combus-
tión.

Cuadro general de las clases de potencia

Montaje longitudinal Montaje transversal

Clase de potencia 1 Audi A4 2012, Audi A5 2012 Audi A3 2013

1,8 l 1,8 l
125 kW, 320 Nm 132 kW, 280 Nm
Clase de potencia 2 Audi Q5 2013
2,0 l
165 kW, 350 Nm
Clase de potencia 3 Audi A3 2013
2,0 l
221 kW, 380 Nm

Cuadro general de las piezas diferentes

Montaje longitudinal Montaje transversal

Clase de potencia 1

Clase de potencia 2

Clase de potencia 3

54
Diferencia de los componentes entre montaje longitudinal y transversal
Se han adaptado los componentes siguientes: Los componentes denominados elementos superior e inferior del
cárter de aceite, elemento postizo en nido de abeja y tubo de
• Elemento superior del cárter de aceite aspiración de la bomba de aceite han sido modificados de modo
• Elemento postizo en nido de abeja que la cantidad de aceite se mantenga sin cambio (5,4 l) y estén
• Tubo de aspiración de la bomba de aceite cumplidos los criterios necesarios para el funcionamiento del
• Cárter de aceite sistema de aceite, como son la presión del aceite, espumificación
• Turbocompresor del aceite, comportamiento transversal y longitudinal, marcha en
ascenso y en descenso.

Turbocompresor Motor TFSI de 1,8 l, montaje transversal

Elemento superior del cárter de aceite

Elemento postizo
en nido de abeja

Cárter de aceite
Tubo de aspiración de
la bomba de aceite
606_071

eMedia

Animación sobre las diferencias entre los

montajes longitudinal y transversal,
tomando como ejemplo el motor TFSI de
1,8 l.

55
Diferencias de los componentes entre las cilindrdas de 1,8 l y 2,0 l
Piezas diferentes:

• Bloque motor (diámetro de los cojinetes de bancada 52 mm) • Árbol de levas de escape (carrera de válvula 10 mm, tiempos
• Cigüeñal (carrera 92,8 mm, diámetro de los cojinetes de de distribución adaptados)
bancada 52 mm, ocho contrapesos) • Válvulas de escape (huecas, bimetal)
• Bielas con la distancia entre cantos adaptada • Inyectores de alta presión (caudal más intenso)
• Cojinetes de bancada (52 mm, aplicación de un semicojinete • Colector de admisión con chapaleta para movimiento de la
de dos materiales en todo el sistema modular) carga (chapaleta Drumble)
• Árboles equilibradores • Turbocompresor

Árbol de levas de Motor TFSI de 2,0 l, montaje transversal

escape y válvulas

Colector de admisión con

chapaleta para movimiento
de la carga integrada

Turbocompresor

Inyectores FSI

Árboles equilibradores

Cigüeñal y bielas

Bloque motor

606_072

eMedia

Animación sobre las diferencias entre las

cilindradas de 1,8 l y 2,0 l tomando como
ejemplo el montaje longitudinal.

56
Componentes diferentes en el Audi S3 2013

Se han adaptado los componentes siguientes:

• Culata con una aleación diferente en comparación con los • Inyectores de alta presión (caudal aún más intensificado)
motores restantes de este grupo, debido a las mayores • Turbocompresor
cargas térmicas • Presión de sobrealimentación hasta a 1,2 bares
• Válvulas de escape (huecas, con un mayor porcentaje de Ni, • Radiador principal de agua, de altas prestaciones, con 1 – 2
nitruradas) radiadores de agua adicionales (según la variante del país en
• Anillos de asiento de las válvulas de escape (resistencia cuestión)
mejorada a temperatura y desgaste) • Medidas acústicas adicionales para una sonoridad deportiva
• Árbol de levas de escape (tiempos de distribución adaptados) generada con un actuador de sonido (para el habitáculo) y
• Compresión 9,3 : 1 chapaletas conmutables en el sistema de escape
• Eyectores de refrigeración de los pistones (un caudal más
intenso)

eMedia

Animación sobre el Audi S3 2013.

Motor TFSI de 2,0 l en el Audi S3 2013

Árbol de levas de escape,
válvulas y anillos de asiento Culata
de las válvulas de escape

Inyectores FSI

Pistón

Turbocompresor

Eyectores para
refrigeración de
los pistones

606_073

eMedia

Animación sobre los componentes que

difieren en el motor del Audi S3 2013.

57
Diferencias entre los turbocompresores
Para el Audi S3 2013 se emplean ruedas de compresor y turbina Como una característica especial del turbocompresor en el
de mayores dimensiones y componentes adaptados a ellas en la Audi S3 2013 es que lleva implementada en el compresor la
carcasa. Para concordar con el intenso caudal de los gases de llamada tecnología "abradeable seal" (de la casa ICSI GmbH).
escape en el S3 2013 se uztilizan materiales correspondiente- Un inserto de plástico que se asienta por rozamiento se encarga de
mente más adecuados para la carcasa y la rueda de la turbina. establecer una rendija marcadamente más estrecha entre la rueda
de turbina y la carcasa. Con ello aumenta el rendimiento de la
etapa de turbina en un 2% más.

A B C D E F

606_074

1,8 l MLB B 1 F 1

C 1 D 1 E 1

1,8 l MQB B 2 F 2

2,0 l MLB B 3 C 2 E 2 F 3

D 2

2,0 l S3 2013 B 4 C 3 E 3 F 4

G
606_078

Leyenda:

A Válvula eléctrica de recirculación del aire en deceleración E Turbina de escape

B Carcasa del compresor F Carcasa de turbina

C Turbina de sobrealimentación G Sistema de descarga Wastegate

D Almacenamiento

58
Diferencias en el procedimiento de la combustión
1,8 l 2,0 l 2,0 l S3 2013

Caudal inyector de alta presión 15 cc/s 17,5 cc/s 20 cc/s

Inyector MPI Pieza común Pieza común Pieza común

Conductos de admisión Conducto de efecto Tumble Conducto de efecto Tumble Conducto de efecto Tumble

Sistema de mariposas Tumble Drumble Drumble

Relación de compresión 9,6 : 1 9,6 : 1 9,3 : 1

Variador del árbol de levas de admisión Sí Sí Sí

Variador del árbol de levas de escape Sí Sí Sí

Sistema Audi valvelift (AVS) en escape Sí Sí Sí

Colector de escape integrado Sí Sí Sí

Chapaleta Drumble

El nivel del movimiento de la carga, con la mariposa del colector de Los motores TFSI de 2,0 l reciben por ello chapaletas Drumble.
admisión cerrada, es diferente en el caso de una cilindrada dife- Con este diseño se obtiene un cierre asimétrico del conducto
rente (1,8 l respecto a 2,0 l). Para obtener un resultado equiva- Tumble. Esto provoca una superposición de los movimientos de la
lente se tendrían que aplicar colectores de admisión diferentes carga espiroidales y cilíndricos.
para las diferentes cilindradas. Para evadir esto se aplican diferen-
tes chapaletas de turbulencia espiroidal.

606_075

Chapaleta Tumble en Chapaleta Drumble en

motores TFSI de 1,8 l motores TFSI de 2,0 l

59
 Introducción

Motor 1,4l TSI de 103kWcon gestión de cilindros activa ACT

Este motor se diferencia del motor 1,4 l TSI de 103 kW convencional sobre todo por la gestión de cilindros activa.

Características técnicas
• Gestión de cilindros activa ACT
• Sistema de correa dentada
• Culata con colector de escape integrado
• Bomba de líquido refrigerante integrada en la
carcasa del termostato
• Accionamiento de la bomba del líquido
refrigerante mediante una correa dentada del
árbol de levas de escape
• Módulo turbocompresor de escape con actuador
de la presión de sobrealimentación eléctrico
• Reglaje de los árboles de levas de admisión y
escape s510_003
• Bomba de aceite de engranajes exterior con
regulación en dos etapas de la presión del aceite

Datos técnicos Diagrama de par y potencia

>Nm@ >kW@
Letras distintivas del CPTA 280 110
motor
260 100
Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea
240 90
Cilindrada 1395 cm3

Diámetro de cilindros 74,5 mm 220 80

Carrera 80 mm 200 70

Válvulas por cilindro 4 180 60

Relación de compresión 10,0 : 1

160 50
Potencia máx. 103 kW a 4500 – 6000 rpm
140 40
Par máx. 250 Nm a 1500 – 3500 rpm
120 30
Gestión del motor Bosch Motronic MED 17.5.21
100 20
Combustible Súper sin plomo de 95 octanos
80 10
Tratamiento de los gases Catalizador de tres vías, una
1000 3000 5000 7000
de escape sonda lambda de banda ancha
>rpm@
anterior al catalizador y una
sonda lambda de señales a saltos s510_004
posterior al catalizador

Norma de emisiones de EU6

escape

4
Gestión de cilindros activa ACT
Con la gestión de cilindros activa ACT se desconectan por completo los cilindros 2 y 3 en un margen de carga
parcial lo más amplio posible. Esto significa que las válvulas de admisión y de escape de ambos cilindros
permanecen cerradas y se desconectan la inyección y el encendido. El motor funciona en el modo de 2 cilindros.
De esta forma el motor funciona en un margen de eficiencia de ahorro de combustible y se reduce el consumo de
combustible. 
Las válvulas se desactivan a través de dos actuadores de levas de admisión y dos de escape.

Actuador de la leva Actuador de la leva

de admisión de escape 
Actuador de la leva cilindro 3 cilindro 2
de escape Actuador de la leva
cilindro 3 de admisión 
cilindro 2

s510_005

Requisitos para la desconexión

• El régimen del motor está en un rango de aprox. • La temperatura del aceite es de al menos 10 °C 
1250 - 4000 rpm
• El par motor exigido es de hasta 85 Nm en • La regulación lambda está activa
función del régimen

¡El arranque del motor se realiza siempre en el modo de 4 cilindros!

5
 Introducción

Ventajas de la gestión de cilindros activa

Funcionamiento desestrangulado

Una gran desventaja de los motores de gasolina frente a los motores diésel es el funcionamiento tan estrangulado
en el margen de carga parcial. 
Mientras que en los motores diésel es posible el funcionamiento casi sin estrangulamiento y el par se regula
mediante la cantidad de combustible inyectada, en los motores de gasolina se tiene que regular la relación aire/
combustible en casi todas las condiciones con lambda = 1. Sólo así se cumplen las normas de emisiones de escape
con el catalizador de tres vías.

Para explicar las ventajas del modo de 2 cilindros, mostramos a continuación las posiciones de la válvula de
mariposa durante la carga parcial en el modo de 2 y de 4 cilindros. En ambos casos la unidad de control del
motor ha calculado la cantidad necesaria de aire exterior y de combustible para el par solicitado.

Modo de 4 cilindros

Como se suministra aire exterior a todos los cilindros,

la válvula de mariposa abre poco para el par
necesario.
Al aspirar se generan fuertes turbulencias en la
válvula de mariposa. Debido a estas turbulencias el
motor tiene que aspirar el aire haciendo frente a una
gran resistencia. Debido a estas pérdidas D
provocadas por el estrangulamiento aumenta el
consumo de combustible.

s510_006

Modo de 2 cilindros

Para generar en el modo de 2 cilindros el mismo par

que en el modo de 4 cilindros, se tiene que
suministrar a ambos cilindros aproximadamente la
misma cantidad de aire que anteriormente a los 4
cilindros. Esto sólo es posible abriendo más la válvula
de mariposa. Debido al mayor ángulo de apertura se
producen menos turbulencias en la válvula de
mariposa.  E
El motor aspira el aire haciendo frente a una
resistencia reducida y se reduce el consumo de
combustible. s510_007

6
Pérdidas reducidas por intercambio de gases

En los cilindros 2 y 3 desconectados se suprime por Cilindro desconectado

completo el intercambio de gases. Los balancines Levas de alzada cero
flotantes de rodillo de estos cilindros funcionan con
levas de alzada cero (véase la página 11),
permaneciendo así las válvulas cerradas. 
El motor no tiene que aportar fuerza para los
cilindros desconectados, ni para abrir las válvulas ni
para aspirar o expulsar aire.

Válvulas
cerradas

s510_070

Mejora de la eficiencia

Los cilindros 1 y 4 se encargan del trabajo de los Cilindro en funcionamiento

cilindros 2 y 3 desconectados. Debido a ello Levas de alzada normal
funcionan en un margen de cargas superior. En este
margen la formación de la mezcla y la combustión
son más efectivas. 
En los cilindros desactivados, además, no se
transfiere a las paredes de los cilindros el calor
generado por la combustión. 
Las pérdidas del calor del motor a las paredes se
reducen y aumenta la eficiencia térmica.

s510_071
Formación efectiva de la
mezcla

7
 Mecánica del motor

Estructura de la gestión de cilindros activa

La carcasa de los árboles de levas es de fundición a presión de aluminio y constituye un módulo con ambos
árboles de levas.
En cuanto a la estructura, los árboles de levas son Dos actuadores de levas de admisión y de escape
iguales. Son árboles con un dentado exterior, sobre desplazan los elementos portalevas desplazables en
el que hay montados de forma fija dos elementos la carcasa de los árboles de levas.
portalevas para los cilindros 1 y 4, así como dos
elementos portalevas desplazables longitudinalmente
para los cilindros 2 y 3. Los árboles de levas se
ensamblan en la carcasa de los árboles de levas.

Actuador de la leva de escape

Actuador de la leva de admisión

Sensor Hall

Elemento portalevas fijo

Carcasa de los
árboles de levas

Pasador cilíndrico
con hendiduras Elemento portalevas
Bola sometida a la fuerza de un desplazable
muelle

Árbol de levas de
escape
Módulo portacojinetes
s510_011

8
Los árboles de levas están alojados hasta la mitad en Para reducir las fricciones, el primer cojinete de cada
la carcasa de los árboles de levas y en dos robustos árbol de levas, que es el que se somete a los mayores
módulos portacojinetes. Los elementos portalevas esfuerzos por parte del sistema de la correa dentada,
sirven también como puntos de apoyo. está constituido por un rodamiento radial rígido.

Carcasa de los árboles

de levas
Árbol de levas de
escape

Rodamiento
radial rígido

Árbol de levas de
desplazable Módulo portacojinetes admisión
s510_010

En caso de una reparación se tiene que sustituir la carcasa de los árboles de levas conjuntamente
con los árboles.

9
 Mecánica del motor

Estructura de los árboles de levas

En los árboles de levas hay dos tipos de elementos portalevas:

Cilindros 1 y 4: Cilindros 2 y 3:
• Los elementos portalevas están unidos de forma • Los elementos portalevas vienen asegurados
fija al árbol de levas mediante el dentado y un mediante una bola sometida a la fuerza de un
pasador cilíndrico con hendiduras. muelle y se pueden desplazar sobre un dentado
aprox. unos 7 mm en sentido longitudinal.

Pasador cilíndrico con hendiduras

Estrella
generatriz para Bola sometida a la fuerza de un muelle
sensor Hall

s510_077

s510_076
Elemento portalevas 
Elemento cilindro 2
portalevas
cilindro 4

Elemento portalevas
cilindro 3

Dentado
s510_012

Por razones de espacio en los elementos portalevas desplazables y para unificar, en este motor
todas las pistas de levas y los rodillos de los balancines flotantes de rodillos son más estrechos que
en los motores convencionales.

10
Elementos portalevas desplazables
Los elementos portalevas desplazables de los cilindros 2 y 3 presentan las siguientes particularidades:

1. El reglaje del elemento portalevas en el 3. Los elementos portalevas desplazables y fijos

correspondiente árbol se realiza a través de las sirven al mismo tiempo como puntos de poyo de
ranuras de desplazamiento.  los árboles de levas entre la carcasa de los
A través de la rampa de retorno se devuelven los árboles y el módulo portacojinetes. 
pasadores de metal a los actuadores de levas.

2. Los dentados de los elementos portalevas y de los 4. Cuando los balancines flotantes de rodillo
árboles de levas permiten desplazar los elementos funcionan sobre las levas de alzada normal, los
portalevas en sentido longitudinal. cilindros están conectados. Se accionan las
válvulas. 
Cuando funcionan sobre levas de alzada cero, los
cilindros están desconectados. No se accionan las
válvulas.

Actuador de
leva

Pasadores de metal
Dentado
Ranuras de desplazamiento
Leva de alzada normal

Leva de alzada cero

Rampa de retorno

Punto de apoyo s510_014

11
 Mecánica del motor

Desplazamiento de los elementos portalevas

El desplazamiento de los elementos portalevas se realiza por medio de pasadores de metal en los actuadores de
levas. Dependiendo del sentido del reglaje, se introduce uno de los dos pasadores de metal en la correspondiente
ranura de desplazamiento. La forma de las ranuras está diseñada de manera que con el pasador de metal
expulsado y con el giro del árbol de levas el elemento portalevas es desplazado en sentido longitudinal. Las
ranuras desenrolladas tienen aspecto de Y.

Carcasa de los árboles de levas

Actuador de leva

Pasador de metal (sin excitar)

Forma de Y de la ranura desenrollada Levas de alzada cero

Leva de alzada normal

Dentado Balancín flotante de rodillo

s510_030

Ejemplo: Desactivación de las válvulas de un cilindro

La unidad de control del motor excita el actuador de

leva mediante un breve impulso de masa. 
Se expulsa el correspondiente pasador y se introduce Leva de alzada
en la ranura de desplazamiento del elemento normal
portalevas. Por medio del giro del árbol de levas y la
forma de la ranura, el elemento portalevas es
desplazado en sentido longitudinal hacia la
izquierda.

s510_031

En el punto en el que confluyen las dos ranuras de

desplazamiento, una bola sometida a la fuerza de un
Tope de la carcasa de
muelle oprime (véase el lado derecho) el elemento los árboles de levas
portalevas hasta el tope de la carcasa de los árboles Leva de alzada
de levas y lo inmoviliza.  cero
Los balancines flotantes de rodillo funcionan ahora Sentido de
sobre la leva de alzada cero. Las válvulas ya no se  desplazamiento del
accionan. Para regresar a la leva de alzada normal elemento portalevas
se expulsa el otro pasador de metal y se desplaza
s510_032
hacia la derecha el elemento portalevas.

12
Retorno del pasador de metal

Para que el pasador de metal regrese a su posición Actuador de leva

inicial, la ranura con forma de Y está conformada en
su extremo como una rampa. A través de ella el
Rampa de retorno
pasador de metal regresa al actuador de leva y
permanece en su posición inicial gracias a un imán
que hay en el actuador.
Mediante el retorno del pasador de metal se genera
Leva de alzada
en el actuador de leva una tensión de inducción. Con cero
esta tensión de inducción la unidad de control del
motor detecta el reglaje correcto del elemento
portalevas. s510_033

Bola sometida a la fuerza de un muelle

Para que los elementos portalevas no se desplacen

en exceso durante el reglaje, un tope limita el
trayecto de reglaje máximo en sentido longitudinal. 
Este tope lo forman los puntos de apoyo en la
carcasa de los árboles de levas y los dos módulos
portacojinetes.

La bola sometida a la fuerza del muelle tiene dos

funciones:

1. Durante el proceso de reglaje oprime el elemento

portalevas a la posición deseada.
2. Mantiene el elemento portalevas en la posición s510_034

actual hasta el próximo proceso de reglaje.

Ranura de Tope carcasa de los
desplazamiento árboles de levas

Bola sometida a la Elemento portalevas

fuerza de un muelle

Al hacer tope los elementos portalevas en los puntos de apoyo puede ocurrir en algún caso aislado
que se oiga un "claqueteo". Se trata de un ruido normal, de origen mecánico.
Tenga en cuenta que sólo se produce al cambiar entre los modos y que sólo se percibe brevemente.

13
 Mecánica del motor

Medidas para la reducción de las vibraciones y los ruidos

El buen comportamiento en general en cuanto a vibraciones de este motor se consigue gracias a su estructura
básica con la rígida construcción del motor, el ligero mecanismo del cigüeñal y la posición de montaje transversal
al sentido de la marcha.

Los desafíos más importantes son la desconexión y tienen lugar dos encendidos por giro de cigüeñal, en
conexión de los cilindros y el comportamiento de las el modo de 2 cilindros se realiza tan sólo un
vibraciones y el sonido del motor en el modo de 2 encendido. 
cilindros. Al desconectar los cilindros 2 y 3 se Si no se adoptan medidas, esto provoca más
mantiene un intervalo uniforme entre los encendidos, vibraciones y un sonido del motor más ronco.
sin embargo mientras que en el modo de 4 cilindros

Modo de 4 cilindros  Modo de 2 cilindros 

orden de los encendidos orden de los encendidos
Cil. Cil.
s510_060

s510_061
1 1

3 3

4 4

2 2

>° cig.@ >° cig.@

Leyenda
Admisión Encendido/funciona- Cilindro conectado
miento
Compresión Escape Cilindro desconectado


Conjunto soporte de la mecánica

Los soportes del motor se han tomado del motor 1,6 l
Soportes del
TDI con sistema de inyección Common Rail. Son motor
soportes hidráulicos, que ofrecen una reducida
rigidez dinámica en un amplio rango de frecuencias.
Con ellos se minimizan las vibraciones y las
oscilaciones de resonancia perceptibles por los
ocupantes en el modo de 2 cilindros.

s510_037

14
Volante de inercia bimasa
El volante de inercia bimasa se ha diseñado Volante de inercia
específicamente en cuanto a la curva característica bimasa
de los muelles de torsión. 
Con una primera fase especialmente suave para el
modo de 2 cilindros y una fase rígida para el modo
de 4 cilindros.

s510_068

Sistema de escape
Para reducir las pulsaciones de los gases de escape,
que varían considerablemente entre el modo de 4 y
de 2 cilindros, los silenciadores primario y secundario
del sistema de escape tienen cámaras previas y
volúmenes de diferente tamaño. Adicionalmente se
han ajustado específicamente las longitudes de los
tubos.

Silenciador primario

s510_069
Tubo de escape

Silenciador secundario

15
 Gestión del motor

Cuadro del sistema

El cuadro del sistema muestra los sensores y actuadores relacionados directamente con la gestión de cilindros
activa.

Sensores

Sensor de presión en el colector de

admisión G71
Sensor de temperatura del aire de
admisión G42

Testigo de avería del

Sensor de régimen del motor G28 mando eléctrico del
acelerador K132

Sensor Hall G40 Testigo de emisiones

de escape K83

Sensor Hall G163

Unidad de control en el
Unidad de mando de la válvula de cuadro de instrumentos
mariposa J338 J285
Sensores de ángulo 1 y 2 del mando de
la mariposa (mando eléctrico del
acelerador) G187, G188

Sensores de la posición del acelerador

G79, G185

Actuadores de levas de admisión para

cilindros 2 
y 3 N583, N591 Unidad de control del motor
J623

Actuadores de levas de escape para

cilindros 2 y 3 N587, N595

16
 Actuadores

Inyector 1-4 del cilindro N30-33

Bobina de encendido 1-4 con etapas finales

de potencia 
N70, N127, N291, N292

Unidad de mando de la mariposa J338 

Mando de la mariposa (mando eléctrico del
acelerador) G186

Actuadores de levas de admisión para

cilindros 2 y 3 N583, N591

Interfaz de
diagnosis para bus
Actuadores de levas de escape para
de datos J533
cilindros 2 y 3 N587, N595

s510_050

17
 Gestión del motor

Gestión del motor

El sistema de gestión que se utiliza en este motor es el
Bosch Motronic MED 17.5.21. Aparte de las
funciones convencionales también se encarga de
toda la gestión de cilindros activa ACT.

Esto incluye:
• Calcular si para ahorrar combustible es más
conveniente el funcionamiento en el modo de 2 o
de 4 cilindros,
• iniciar las acciones necesarias para desconectar y
conectar los cilindros y s510_072
• vigilar el funcionamiento y realizar la diagnosis
del sistema.

Diagnosis de la gestión de cilindros activa

Señal de retorno Autodiagnosis

La unidad de control del motor analiza la señal de La autodiagnosis vigila todas las conexiones
retorno y reconoce que se ha producido un reglaje eléctricas de los actuadores de levas y registra una
del elemento portalevas. Si falta la señal, la unidad entrada en la memoria de incidencias en el caso de
de control del motor interpreta que se ha producido que se produzca un fallo.
un fallo.

Sensor de presión en el colector de  Comprobación del funcionamiento

admisión
El funcionamiento de los actuadores de levas se
Si están conectados todos o solo dos cilindros, se comprueba en la localización guiada de averías en el
crean unas determinadas condiciones de presión en menú "Sistema parcial, condiciones marginales" en
el colector de admisión. Si estas condiciones de "Plan de comprobaciones, desconexión de cilindros".
presión difieren del valor teórico, es posible que un
elemento portalevas se encuentre en la posición En el plan de comprobaciones "Comprobar la
incorrecta. desconexión de cilindros" se desplazan los cuatro
elementos portalevas de un lado al otro con un
régimen del motor de 1500 rpm, 2000 rpm y 3000
rpm. Si el reglaje es correcto, se indica el sistema
como "correcto".

18
Margen de funcionamiento de la gestión de cilindros activa
ACT
La desconexión de cilindros se realiza en un margen de funcionamiento frecuente en la conducción normal.

Requisitos para el modo de 2 cilindros:

• El régimen del motor está aprox. entre 1250 y • La temperatura del aceite es de al menos 10 °C. 
4000 rpm. Las piezas móviles en el actuador de leva se
Por debajo de este límite de régimen se lubrican con aceite. Con aceite frío y espeso no se
producirían en el modo de 2 cilindros dispone de suficiente tiempo para expulsar los
irregularidades en el giro del motor y por encima pasadores de metal en el momento adecuado y
las fuerzas de activación en los actuadores de desplazar los elementos portalevas.
levas serían demasiado elevadas.

• El par de giro requerido puede llegar hasta los • La regulación lambda está activa. 
85 Nm en función del régimen.  Con ello se aseguran unos cambios sin sacudidas.
Con pares mayores ya no se logra un consumo
óptimo debido a los límites de picado y los
reglajes del momento de encendido en el modo
de 2 cilindros, por lo que se vuelven a activar los
cuatro cilindros.

>Nm@

100 Margen de régimen/par de giro

Gestión de cilindros activa habili-
75 tada

50
s510_090

25

0
1000 2000 3000 4000 >rpm@

Margen de funcionamiento de la gestión de cilindros activa

Incluso cumpliendo los requisitos mencionados arriba, otras exigencias pueden provocar que se siga
circulando en el modo de 4 cilindros o se cambie del modo de 2 al modo de 4 cilindros.

Estas exigencias pueden ser, por ejemplo:

- Una conducción muy deportiva, 
en la que el cambio continuo de un modo a otro aumentaría el consumo de combustible.
- Una solicitud de calefacción, 
en la que tiene que estar disponible la máxima potencia calefactora lo antes posible.
- Al descender una pendiente y con corte en deceleración, 
para que se pueda aprovechar el máximo efecto del freno motor.
- En el caso de una fuerte aceleración, 
para que el motor pueda proporcionar la potencia correspondiente.

19
 Gestión del motor

Proceso de desconexión
El proceso completo de desconexión se realiza en un giro de los árboles de levas y dura tan sólo unos pocos
milisegundos. En este tiempo se tiene que procurar, mediante diferentes acciones, que durante la desconexión no
se produzcan saltos de carga y que el conductor perciba el proceso lo menos posible.
También es decisivo el orden de las acciones, ya que se tiene que cumplir siempre lambda 1 y, por ejemplo, los
cambios en el sistema de admisión duran más que en el sistema de encendido.

Las cinco fases del proceso de desconexión

Fase/acción Modo Descripción Representación gráfica

Fase 1 Modo de 4  Para que, después de desconectar los

Posición válvula cilindros cilindros 2 y 3, los cilindros 1 y 4 reciban 
mariposa suficiente aire se abre más la válvula de
mariposa. 

s510_055
Todos los cilindros juntos reciben ahora
aprox. el doble de aire del que se precisa E
en el modo de 2 cilindros para el par
actual.

Reglaje del Como aún están conectados todos los PMS

momento de cilindros, en el siguiente ciclo se produci-
encendido  ría un incremento considerable del par
cilindros 1 - 4 de giro. Para evitar esto, al aumentar la
cantidad de aire se regula el momento
del encendido en dirección "retrasada"
empeorando así el rendimiento. El par de
giro permanece constante. s510_056

PMI

Fase 2 Modo de 2  Después del último ciclo se expulsan los

Expulsión de cilindros gases de escape.
gases de
escape
s510_016

Válvulas de Después de expulsar los gases de escape,

escape  la unidad de control del motor excita los
cilindros  actuadores de levas de escape con un
2y3 breve impulso de masa. Los elementos
portalevas se regulan y los balancines
s510_017

flotantes de rodillo funcionan sobre las

levas de alzada cero. Las válvulas de
escape ya no se siguen accionando.

20
Fase/acción Modo Descripción Representación gráfica

Fase 3 Modo de 2  La inyección y el encendido se 

Inyección,  cilindros desconectan.
encendido 
cilindros 

s510_018
2y3

Fase 4 Modo de 2  Se vuelve a aspirar aire exterior. El aire

Válvulas de cilindros exterior encerrado actúa como un
admisión  resorte.
cilindros  La fuerza necesaria para comprimirlo 
2y3 ayuda a continuación al movimiento de
s510_019

bajada de los pistones.

Después de aspirar el aire exterior, la

unidad de control del motor excita los
actuadores de levas de admisión con un
breve impulso de masa. 
Los elementos portalevas se regulan y los
balancines flotantes de rodillo funcionan
s510_020

sobre las levas de alzada cero. Las válvu-

las de admisión ya no se siguen accio-
nando.

Fase 5 Modo de 2  Los momentos de encendido de los cilin-

Reglaje del cilindros dros 1 y 4 se regulan en dirección "avan- PMS
momento zada" para un rendimiento óptimo.
de encendido 
cilindros 
1y4
s510_057

PMI

21
 Gestión del motor

Proceso de conexión
Tampoco en el proceso de conexión se deben producir saltos de carga, que el conductor percibiría como
molestos. Por ello, aquí también se realizan diferentes acciones en la mecánica y en la gestión del motor para
evitar saltos de par.

Las cinco fases del proceso de conexión

Fase/acción Modo Descripción Representación gráfica

Fase 1 Modo de 2  La unidad de control del motor excita los 

Válvulas de cilindros actuadores de levas de escape con un
escape  breve impulso de masa. Los elementos
cilindros  portalevas se regulan y los balancines
2y3 flotantes de rodillo funcionan de nuevo
sobre la leva de alzada normal. Las vál-
vulas de escape se accionan y se expulsa
el aire exterior.

s510_021
Fase 2 Modo de 2  Debido al aire exterior los gases de
Válvulas de cilindros escape pasarían a ser más pobres en el
escape  catalizador y aumentarían por encima de
cilindros  lambda 1. 
1y4 Como el catalizador de tres vías precisa
para su correcto funcionamiento lambda
s510_059
1, se aumenta en los cilindros 1 y 4 la 
cantidad de inyección de forma que en el
catalizador haya lambda 1.

Fase 3 Modo de 4  La unidad de control del motor excita los 

Válvulas de cilindros actuadores de levas de admisión con un
admisión  breve impulso de masa. 
cilindros  Los elementos portalevas se regulan y los
2y3 balancines flotantes de rodillo funcionan
de nuevo sobre la leva de alzada nor-
s510_022

mal. 
Las válvulas de admisión se accionan y
se aspira aire exterior.

22
Fase/acción Modo Descripción Representación gráfica

Fase 4 Modo de 4  Dado que todos los cilindros, la inyección PMS

Reglaje del cilindros y el encendido están de nuevo conecta-
momento  dos y la válvula de mariposa sigue muy
de encendido  abierta, en el siguiente ciclo se produciría
cilindros 1 - 4 un incremento considerable del par de
giro. Para evitar esto, se regula el
momento del encendido en dirección

s510_056
"retrasada" empeorando así el rendi-
miento. El par de giro permanece cons-
tante.
PMI

Fase 5 Modo de 4  Dado que ahora se suministra aire a los 

Posición válvula cilindros cuatro cilindros, se continúa cerrando la
mariposa válvula de mariposa para evitar un salto
de par. s510_058
E

Reglaje del Los momentos de encendido de todos los

momento  cilindros se regulan en dirección "avan-
PMS
de encendido  zada" para un rendimiento óptimo.
cilindros 1 - 4
s510_057

PMI

23
 Gestión del motor

Indicación de la gestión de cilindros activa ACT

s510_051
Mediante la indicación el conductor identifica que
conduce ahorrando combustible en el modo de 2
15:34 2
cilindros. La gestión de cilindros activa se indica en el
cuadro de instrumentos en el indicador multifunción
Consumo
MFA en la opción de menú Consumo actual de
combustible. 4.8 l/100km
Modo 2 cil.
Siempre que el motor funciona en el modo de 2
cilindros, aparece la indicación "Modo 2 cil.". En el 28.5 °C

modo de 4 cilindros se apaga la indicación y sólo se km trip

muestra el consumo medio actual. 105 105.5

Indicación en el cuadro de instrumentos Polo BlueGT

Consecuencias en caso de fallo

En el caso de que falle la indicación, esta no se

visualizará en la pantalla del cuadro de instrumentos.
El fallo no afecta al sistema.

24
Sensores
Las señales de los siguientes sensores se utilizan para numerosas funciones de la gestión del motor. La gestión de
cilindros activa también las utiliza para el correcto funcionamiento o para la diagnosis del sistema.

Sensores Hall G40 y G163

Con las señales de los dos sensores Hall y del sensor s510_078
del régimen del motor G28, la unidad de control del
motor identifica la posición exacta de los árboles de
levas. Esto es necesario para calcular con precisión el
momento en el que se tienen que expulsar los
pasadores de metal.

Consecuencias en caso de ausencia de

señal
Sensor Hall G40 Sensor Hall G163
Si falla uno de los dos sensores, se cambia al 
modo de 4 cilindros y se desconecta la gestión de
cilindros activa. 
Se realiza un registro en la memoria de incidencias y se enciende el testigo de avería del mando eléctrico 
del acelerador K132.

Sensor del régimen del motor G28

Las señales del sensor del régimen del motor se
utilizan:
• Para la activación del modo de 2 cilindros. Sólo
está permitido con un régimen comprendido entre
1250 y 4000 rpm.
• Para calcular con precisión el momento en el que
se tienen que expulsar los pasadores de metal.
Conjuntamente con las señales de los sensores
Hall la unidad de control del motor identifica la
posición exacta. s510_080
Sensor del régimen del motor G28

Consecuencias en caso de ausencia de señal

Si falla la señal, se cambia al modo de 4 cilindros y se desconecta la gestión de cilindros activa. Se realiza un
registro en la memoria de incidencias y se enciende el testigo de avería del mando eléctrico del acelerador K132.

25
 Gestión del motor

Actuadores de las levas de admisión N583, N591 y actuadores de las

levas de escape N587, N595
Al devolver los pasadores de metal se genera en los Actuador de la leva de admisión N591
actuadores de las levas una tensión de inducción. Actuador de la leva de
Con esta tensión de inducción la unidad de control admisión N583
del motor detecta el reglaje correcto de los elementos
portalevas.

Consecuencias en caso de ausencia de

s510_091
señal

Si falla la señal, se desconecta la gestión de cilindros

activa. Se realiza un registro en la memoria de inci- Actuador de la leva de escape N587
dencias y se enciende el testigo de avería del mando
eléctrico del acelerador K132. Actuador de la leva de escape N595

Sensor de presión en el colector de admisión G71 con sensor de tempe-

ratura del aire de admisión G42
Con el sensor de presión en el colector de admisión
también se comprueba la conmutación entre los
modos. En ambos modos se presentan determinadas
condiciones de presión debido a la apertura y el
cierre de las válvulas de admisión. Si las condiciones
de presión actuales difieren de las condiciones de
presión teóricas, la unidad de control del motor
interpreta un fallo en la conmutación.

s510_087
Sensor de presión en el colector de admisión
Consecuencias en caso de ausencia de G71 con sensor de temperatura del aire de
admisión G42
señal

Si falla la señal, se desconecta la gestión de cilindros

activa. Se realiza un registro en la memoria de inci-
dencias y se enciende el testigo de avería del mando
eléctrico del acelerador K132.

26
Unidad de mando de la válvula de mariposa J338 con sensores 
de ángulo del mando de la mariposa (mando eléctrico del acelerador)
G187, G188
Al cambiar entre los modos se tiene que adaptar
correspondientemente la masa de aire. A través de
los sensores de ángulo del mando de la mariposa se
identifica, por un lado, la posición actual de la
válvula de mariposa y, por otro, el reglaje necesario
para el proceso de cambio.

Consecuencias en caso de ausencia de

Unidad de mando de la válvula de mariposa s510_088
señal J338

Si falla una de las dos señales, se desconecta la

gestión de cilindros activa. Se realiza un registro en la
memoria de incidencias y se enciende el testigo de
avería del mando eléctrico del acelerador K132.

Sensores de la posición del acelerador G79 y G185

Con las señales de los sensores de la posición del Consecuencias en caso de ausencia de
acelerador la unidad de control del motor reconoce señal
la carga requerida y la forma de conducir del
conductor. Si se reconoce una fuerte aceleración o Si falla la señal, ya no se reconoce la carga
una conducción muy deportiva, se mantiene el modo requerida, una aceleración o una conducción
de 4 cilindros o la unidad de control del motor deportiva. Aparte de otras acciones se desconecta la
cambia a este modo.  gestión de cilindros activa. Se realiza un registro en la
Esto se debe a que unos cambios demasiado memoria de incidencias y se enciende el testigo de
frecuentes aumentarían el consumo de combustible. avería del mando eléctrico del acelerador K132.

27
 Gestión del motor

Actuadores
Actuadores de las levas de admisión N583, N591 y
actuadores de las levas de escape N587, N595
Dos actuadores de levas de admisión y dos actuadores de levas de escape vienen atornillados a la carcasa de los
árboles de levas.

Actuador de la leva de admisión N591

Actuador de la leva de admisión N583
Actuador de la leva de 
escape N587 Elementos portalevas
Árbol de levas de admisión

Actuador de la leva
de escape
N595

Elementos
portalevas
árbol de levas
de escape

s510_089
Función

Los actuadores de las levas son actuadores electromagnéticos, a través de los cuales se desplazan los elementos
portalevas axialmente sobre los árboles de levas. Dependiendo de la excitación, se desconectan o conectan los
cilindros 2 y 3. Mediante una señal de retorno de los pasadores de metal también se detecta si la conmutación se
ha realizado correctamente o no en cada actuador de leva.

Las denominaciones de los actuadores de levas se diferencian en la documentación del servicio y en

la autodiagnosis. En ElsaPro se denomina cada actuador de leva con una denominación abreviada
eléctrica. Por ejemplo, el actuador de la leva de admisión para cilindro 2 se llama "N583 actuador
de la leva de admisión del cilindro 2". 
En la autodiagnosis se denominan los pasadores de metal y la activación electromagnética con una
denominación abreviada respectivamente. Allí se llaman "N584 actuador de la leva de admisión A
del cilindro 2", "N585 actuador de la leva de admisión B del cilindro 2" y "N586 actuador de la
leva de admisión C del cilindro 2". 
Así se puede asignar con precisión una avería que pueda producirse.

28
Consecuencias en caso de avería de uno o varios actuadores de levas

La unidad de control del motor detecta, por la ausencia de la señal de retorno de los pasadores de metal de los
actuadores de las levas (véase la página 31), si se ha averiado un actuador de leva y qué actuador se ha
averiado o no ha realizado el cambio.
La reacción en el caso de que falle uno o varios actuadores de levas depende de si el motor funciona en ese
momento en el modo de 4 o de 2 cilindros.

Conmutación del modo de 4 al modo de 2 cilindros Conmutación del modo de 2 al modo de 4 cilindros

Si, debido a que falta la señal de retorno del pasador Si la unidad de control del motor detecta, debido a
de metal, la unidad de control del motor detecta que, que falta la señal de retorno del pasador de metal,
por ejemplo, el actuador de la leva de escape del que, por ejemplo, el actuador de la leva de admisión
cilindro 2 no ha desconectado las válvulas de escape, del cilindro 3 no ha conectado las válvulas de
se vuelven a conectar las válvulas de los cilindros 2 y admisión, se vuelven a desconectar las válvulas de
3 que ya estaban desconectadas.  escape del cilindro 3 que estaban conectadas. El
El motor funciona en el modo de 4 cilindros. motor sigue funcionando con 3 cilindros.

Si fallan los actuadores de levas de 2 cilindros, se

desconectan también las otras válvulas/cilindros. 
El motor continúa funcionando en el modo de 2
cilindros.

Ausencia de las señales de retorno

Si la unidad de control del motor detecta que falta una o varias señales de retorno:
- Se desconecta la gestión de cilindros activa,
- se realiza un registro en la memoria de incidencias,
- se enciende el testigo de avería del mando eléctrico del acelerador K132.

Nuevo arranque del motor Ausencia repetida de las señales de retorno

En el próximo arranque del motor se vuelve a Si falta una señal de retorno durante tres ciclos de
conectar la gestión de cilindros activa, que intenta marcha sucesivos, se enciende el testigo de emisiones
desconectar o conectar los elementos portalevas de de escape K83. Permanece encendido hasta que se
los que faltaba la señal de retorno.  haya subsanado la avería. 
Si esta conmutación se realiza correctamente, el Un ciclo de marcha está compuesto por encendido 
sistema vuelve a estar bien.  conectado y arranque del motor.
El testigo de avería se apaga y el registro de la
memoria de incidencias pasa primero a esporádico y,
posteriormente, se borra. Si la conmutación no se
realiza correctamente, las reacciones son las mismas
que cuando falta una señal de retorno.

29
 Gestión del motor

Excitación
En estado desactivado hay permanentemente tensión  Tensión de inducción por
Tensión de batería retorno del pasador de metal
de batería en los actuadores de levas a través del
relé principal J271.

Para accionar los actuadores de levas, la unidad de

control del motor conecta durante un breve tiempo a
masa. El pasador de metal se expulsa y comienza el
proceso de desplazamiento de los elementos

s510_046
portalevas. 

Finalmente el pasador de metal es devuelto al

actuador de leva a través de la rampa de retorno.  Comienzo de excitación Fin de la excitación

Se genera una tensión de inducción.

Pasador de metal en posición de reposo Unidad de control Relé principal

del motor

En la conexión eléctrica hay tensión de batería. 

Los dos imanes permanentes mantienen los
pasadores de metal en posición se reposo.  Bobina
Los elementos portalevas desplazables de los
cilindros dos y tres permanecen en su posición actual
gracias a una bola sometida a la fuerza de un muelle Conexión
(véase la página 13). eléctrica

Disco del Placa de soporte

inducido con
imán permanente
Tubo guía
s510_047
Pasadores de
metal

30
Expulsión del pasador de metal s510_053
Unidad de
Cuando se excita el actuador, la unidad de control Bobina electro- control del
del motor aplica brevemente masa. En el actuador magnética motor

una bobina electromagnética genera un campo

magnético por el que se repelen los polos positivos en
el electroimán y en el imán permanente del disco del
inducido. 
Con el imán permanente se expulsa también el
pasador de metal. El pasador de metal expulsado a
la ranura de desplazamiento provoca ahora el
Actuador de
desplazamiento del elemento portalevas, mientras leva
que el árbol de levas gira. El imán permanente que
descansa sobre la placa de soporte mantiene el s510_048
pasador en esa posición.
Placa base
Disco del
inducido con
imán
permanente
Pasador de metal

Retorno del pasador de metal s510_054

El contorno de la ranura de desplazamiento está


conformado de forma que justo después de un giro el Señal de retorno
pasador de metal del actuador sea devuelto a través
de una rampa de retorno. Mediante el retorno del
pasador de metal y el imán permanente se induce
una tensión en la bobina electromagnética del
electroimán.

La unidad de control del motor reconoce con la señal

de retorno que el elemento portalevas se ha Actuador de
desplazado y que se ha producido el retorno del leva
pasador de metal.
s510_049
El imán permanente mantiene también aquí al
pasador de metal en su posición.

Rampa de retorno

31
 8

Sistema de alimentación de combustible

La inyección directa es un componente de admisión, en este otro sistema se logra una
fundamental del diseño del motor N54. Las mayor relación de compresión.
complejas exigencias del proceso de Simultáneamente se reduce la temperatura de
combustión solo pueden ser satisfechas por el los gases de escape a plena carga. Otra
sistema de inyección descrito a continuación. ventaja de este sistema de inyección consiste
en el mayor rendimiento con un
Comparado con un motor con
funcionamiento a carga parcial.
turbocompresión con inyección en el colector

Fundamentos de la inyección directa

En la inyección directa se inyecta combustible formación de una mezcla homogénea o bien
a una gran presión (entre 50 y 200 bar) estratificada, cada una con sus
directamente en la cámara de combustión. particularidades respecto al consumo de
Por principio son posible dos conceptos de combustible y a las emisiones de gases de
inyección directa de gasolina, bien mediante la escape.

24 - Comparación de
formaciones de mezcla

Índice Explicación Índice Explicación

1 Inyección en el colector de admisión 3 Inyección directa con servicio estratificado
2 Inyección directa homogénea

Las diferencias se deben a los distintos Inyección directa homogénea

procedimientos de formación de la mezcla. La
En la inyección directa el inyector desemboca
gráfica anterior titulada "Comparación de
directamente en la cámara de combustión. El
formaciones de mezcla" muestra la evolución
combustible se volatiliza en la cámara de
en el tiempo de la formación de la mezcla en el
combustión. Los movimientos de los gases
caso de una inyección directa de tipo
que tienen lugar en la cámara de combustión
homogéneo o de tipo estratificado,
causan la mezcla del aire con el combustible
comparadas con una inyección en el colector
inyectado, de forma que en el punto de
de admisión.
encendido ya hay una mezcla homogénea
La composición de la mezcla se representa (λ=1) en la cámara. Los procesos de
como la razón de aire en cuatro momentos formación de la mezcla y de combustión son
diferentes. Los colores representan la similares en un motor convencional y en el
correspondiente proporción de aire en el caso de la inyección en el colector de
espacio de acuerdo con una escala admisión son similares. Como el combustible
comparativa. primero tiene que llegar al cilindro y
volatilizarse allí, la carga del cilindro pierde

42
 8

energía calorífica durante dicha volatilización. relación de compresión. El rendimiento

Con ello mejora el comportamiento de picado aumenta en su conjunto hasta un 10 %.
(detonaciones), pudiendo aumentarse la

High Precision Injection (HPI)

Vista general y funcionamiento

25 - HPI

Índice Explicación Índice Explicación

1 Conducto de alta presión (rail - inyector) 6 Sensor de baja presión
2 Inyector piezoeléctrico 7 Válvula de control de caudal
3 Rail 8 Bomba de alta presión de 3 émbolos
4 Sensor de alta presión 9 Conducto de alta presión (bomba - rail)
5 Conducto de alimentación (de electrobomba
de combustible)

El combustible es bombeado desde el sensor de baja presión (6) controla la presión

depósito de combustible por la electrobomba previa. El combustible es impulsado por la
de combustible a través del conducto de electrobomba de combustible conforme a las
alimentación (5) con una presión previa de 5 necesidades.
bar hasta llegar a la bomba de alta presión. El

43
 8

En caso de fallo de dicho sensor, a través del La presión necesaria de combustible es

borne 15 CONECTADO se se reactiva la determinada por el sistema de control del
electrobomba de combustible con el 100 % motor a partir de la carga y del número de
del caudal. revoluciones del motor. El nivel de presión
alcanzado es registrado por el sensor de alta
El combustible se comprime en la bomba de
presión (4) y transmitido al dispositivo de
alta presión (8) de tres émbolos,
mando del motor. La regulación la realiza la
permanentemente accionada, y se impulsa
válvula de control de caudal (7) tras
éste a través del conducto de alta presión (9)
compararse los valores teórico y real de
hasta el rail (3). El combustible depositado a
presión en el rail.
presión en el rail es distribuido por los
conductos de alta presión (1) hasta los El dimensionamiento de la presión se realiza
inyectores piezoeléctricos (2). buscando la optimización del consumo y de la
suavidad de marcha del motor N54. Una
presión de 200 bar solo es necesaria a plena
carga y con un régimen de revoluciones bajo.

26 - Diagrama de presión del combustible

Índice Explicación
p Presión
m Carga del motor
n Número de revoluciones

27 - Adhesivo de advertencia relativo a los trabajos en el sistema HPI

3 Los trabajos en este sistema de

combustible solo están autorizados con el
motor enfriado. La temperatura del
3 Los trabajos realizados en el sistema de
combustible de alta presión deberán realizarse
refrigerante no debe superar los 40 °C. Es
con gran limpieza y siguiendo las secuencias
fundamental tener en cuenta que, debido a la
de trabajo indicadas en el manual de
presión residual existente en el sistema de alta
reparaciones. Las presencia de pequeñas
presión, existe el peligro de que salgan
impurezas y unos daños mínimos en las
proyectados hacia atrás chorros de
atornilladuras de las conducciones de alta
combustible a presión. 1
presión pueden provocar faltas de
estanqueidad. 1

44
 8

Estructura y funcionamiento de la
bomba de alta presión

28 - Bomba de alta presión con

válvula de control de
caudal

Índice Explicación Índice Explicación

1 Compensador térmico 8 Admisión en válvula de limitación
de presión
2 Válvula de retención de baja 9 Válvula de retención de alta
presión 3x presión 3x
3 Conexión del sistema de control 10 Disco oscilante
del motor
4 Válvula de control de caudal 11 Brida de accionamiento de
bomba de alta presión
5 Retorno de válvula de limitación 12 Émbolos de presión 3x
de presión
6 Admisión de electrobomba de 13 Admisión de aceite de bomba de
combustible alta presión
7 Conexión de alta presión al rail 14 Cámara de combustible 3x

45
 8

El combustible es impulsado a través de la Generación de presión en el elemento de

admisión (6) con la presión previa establecida bombeo de la bomba de alta presión
por la electrobomba de combustible hasta
llegar a la bomba de alta presión. Desde allí el
combustible es conducido a través de la
válvula de control de caudal (4) y de la válvula
de retención de baja presión (2) hasta la
cámara de combustible (14) del elemento de
bombeo. En dicho elemento de bombeo el
combustible es sometido a presión y
propulsado a través de la válvula de retención
de alta presión (9) hasta la conexión de alta
presión (7). La bomba de alta presión está
conectada a la bomba de baja presión por
medio de la brida de accionamiento (11) y es
accionada así también por el mecanismo de
cadenas. Ello significa que en cuanto el motor
se pone en funcionamiento, los tres émbolos
impelentes de presión (12) entran en un
movimiento de embolada permanente por
medio del disco oscilante (10). De este modo
el combustible está a presión mientras se siga
impulsando más combustible a través de la
válvula de control de caudal (4) hasta la bomba
de alta presión. La válvula de control de caudal
es activada a través de la conexión con el
sistema de control del motor (3), dando paso
así al caudal necesario de combustible. La
regulación de la presión se realiza por medio
de la válvula de control de caudal mediante la
apertura o cierre del canal de admisión de
combustible.
La presión máxima en la zona de alta presión
está limitada a 245 bar. Si se supera dicha
presión, el circuito de alta presión cuenta con
una válvula de limitación de presión a través de 29 - Elemento de bombeo
las conexiones (8 y 5) que da paso a la zona de
baja presión. Debido al carácter incomprimible Índice Explicación
del combustible dicha regulación de la presión
se realiza sin problemas. Ello quiere decir que rojo Admisión de aceite
el combustible no varía su volumen conforme azul Combustible
aumenta la presión. Los picos de presión 1 Membrana metálica
producidos son compensados mediante la
introducción en la zona de baja presión de un 2 Émbolo de presión
volumen de líquido proporcional.
El émbolo de presión accionado por el disco
Las diferencias de temperatura permiten oscilante (2) comprime aceite (rojo) durante su
compensar las variaciones de volumen movimiento de ascenso contra la membrana
producidas en el compensador térmico (1) metálica (1). El aumento de volumen originado
conectado a la admisión de aceite de la en la membrana metálica reduce el espacio
bomba. disponible en la cámara de combustible. El
combustible sometido así a presión (azul) es
obligado así a pasar al rail.

46
 8

30 - Representación esquemática del sistema HPI

Índice Explicación Índice Explicación

1 Dispositivo de mando del motor 6 Bomba de alta presión
2 Rail 7 Válvula de control de caudal
3 Sensor de alta presión 8 Elemento de la bomba de alta presión con
válvulas de retención
4 Inyectores piezoeléctricos 9 Válvula de limitación de la presión con
conducto de derivación
5 Electrobomba de combustible

La válvula de control de caudal regula la estrangulación de apertura variable

presión del combustible en el rail. Ésta es ajustándose así el caudal de combustible
activada mediante una señal de amplitud de necesario para el correspondiente nivel de
impulsos (PWM) desde el sistema de control carga. Además, cabe la posibilidad de reducir
del motor. Dependiendo de la señal de la presión en el rail.
activación se deja abierta una sección de

Funcionamiento de emergencia
Si en el diagnóstico se detecta un fallo del 3 Las causas de un funcionamiento de
sistema, como p. ej. por un fallo del sensor de emergencia del sistema HPI pueden ser:
alta presión, la válvula de control de caudal se
• Valores del sensor de alta presión no
cierra impidiéndose el paso de caudal; en este
plausibles
caso el combustible accede al rail a través de
un conducto de derivación (bypass). • Fallo de la válvula de control de caudal
3 En el funcionamiento de emergencia del • Falta de estanqueidad del sistema de alta
sistema HPI se desconecta la presión
turbocompresión de gases de escape
• Fallo de la bomba de alta presión
mediante la apertura de las válvulas de
descarga. 1 • Fallo del sensor de alta presión.
1
47
 8

Inyectores piezoeléctricos con apertura

al exterior
El inyector piezoeléctrico va integrado en la
En primer lugar el inyector piezoeléctrico con culata junto con la bujía de encendido en
apertura al exterior realiza la inyección directa posición central entre las válvulas de admisión
con guiado del chorro, haciendo así posibles y de escape. Esta posición de montaje
las innovaciones generales del motor N54. permite evitar una humectación de las
Solo este inyector permite garantizar un cono paredes de los cilindros o del fondo del
estable de inyección de combustible, incluso émbolo con el combustible inyectado. Una
en las condiciones de presión y temperatura formación uniforme de la mezcla homogénea
reinantes en la cámara de combustión. Este de combustible y aire se logra con ayuda del
inyector piezoeléctrico permite unas movimiento de los gases en la cámara de
presiones de inyección de hasta 200 bar y una combustión y de un cono de combustible
apertura extremadamente rápida de la aguja estable. El movimiento de los gases se ve
del inyector. De este modo es posible inyectar influido, por un lado por la geometría de los
combustible en la cámara de combustión canales de admisión y por otro por la forma del
independientemente de los ciclos de trabajo fondo del émbolo. El combustible inyectado
limitados por los puntos de apertura de las entra de forma turbulenta a la cámara de
válvulas. combustión con el aire de sobrealimentación
hasta que en el punto de encendido hay una
mezcla homogénea en toda la cámara de
compresión.
3 Cuando se realicen trabajos en el sistema
de combustible del motor N54 debe tenerse
en cuenta que las bobinas de encendido no
deben quedar manchadas de combustible. La
resistencia del material de silicona se ve
considerablemente reducida por el intenso
contacto con el combustible. Se pueden
producir así repliegues en la cabeza de las
bujías de encendido y por tanto fallos de
encendido.
31 - Inyector piezoeléctrico con apertura al exterior
• Antes de realizar cualquier cambio en el
sistema de combustible, es imprescindible
retirar las bobinas de encendido y proteger
el cuerpo de las bujías de encendido
mediante un trapo para evitar que entre
combustible en los huecos de inserción de
las bujías.
• Antes de montar de nuevo los inyectores
piezoeléctricos hay que desmontar las
bobinas de encendido y dejarlas lo más
limpias posibles.
• Las bobinas de encendido que estén muy
sucias de combustible deberán ser
cambiadas.

32 - Posición de montaje del inyector piezoeléctrico con apertura al exterior

48
 8

Estructura del inyector piezoeléctrico

33 - Componentes del inyector piezoeléctrico

Índice Explicación Índice Explicación

1 Aguja del inyector abierta al exterior 3 Compensador térmico
2 Elemento piezoeléctrico
El inyector piezoeléctrico consta obturador de teflón. Esto también es válido
fundamentalmente de tres componentes cuando haya que desmontar de nuevo un
básicos. La aguja del inyector es levantada inyector recién montado si se ha producido
hacia fuera de su asiento en la válvula por desde entonces el arranque del motor. 1
efecto de la dilatación experimentada por el
elemento piezoeléctrico. Para poder tolerar las
3 Un inyector piezoeléctrico provisto de un
nuevo anillo obturador de teflón debería
diferentes temperaturas de servicio con unas
montarse los más rápido posible ya que el
elevaciones de apertura de la válvula
anillo obturador de teflón podría hincharse.
comparables, el inyector cuenta con un
Deben observarse siempre las indicaciones
elemento térmico de compensación.
del Manual de reparaciones. 1
3 Al montar y desmontar el inyector
piezoeléctrico hay que sustituir el anillo

49
 8

3 Durante el montaje hay que comprobar cono hueco cuyo ángulo de chorro es
que el asiento del inyector piezoeléctrico se independiente de la contrapresión en la
encuentra en perfecto estado. 1 cámara de combustión.
3 El soporte inferior de fijación del inyector
piezoeléctrico debe apoyar sobre las dos
aletas del inyector, pues en caso contrario no
se transmitirá la fuerza necesaria al inyector
piezoeléctrico. 1
3 No debe limpiarse la punta de la aguja del
inyector piezoeléctrico. 1

Aguja del inyector abierta al exterior

La aguja del inyector es empujada hacia fuera
de su asiento cónico en la válvula. Con ello
deja libre un paso anular. El combustible a
presión fluye por dicho paso anular y forma un
34 - Aguja del inyector abierta al exterior

35 - Cono de inyección del

inyector piezoeléctrico
con apertura al exterior

Índice Explicación Índice Explicación

1 Cono ideal 3 Ensanchamiento no tolerable del
cono de inyección
2 Ensanchamiento tolerable del
cono de inyección
El chorro cónico (1) lanzado por un inyector
piezoeléctrico puede ensancharse durante el
funcionamiento (2). Esto es algo normal y
aceptable en cierto grado en razón de la
formación de carbonilla en el interior del
motor. Sin embargo, si en ensanchamiento del
chorro llegara a humectar la bujía de
encendido, dicha bujía podría verse dañada.

50
 8

Imágenes de bujías usadas en el motor N54: • En la siguiente imagen se muestra una bujía
que debería cambiarse tras haber estado en
• Se puede producir un desplazamiento
servicio durante 100.000 km (intervalo de
brusco de la base aislante de la bujía de
servicio), aunque no muestra ningún
encendido.
problema.

36 - Imagen de daños por desplazamiento brusco del aislante

39 - Bujía en buen estado tras estar en servicio durante 100.000 km

• El electrodo puede calcinarse en un lado.

3 Al manejar bujías de encendido del motor
N54, hay que tener en cuenta que hay
cuadros de daños achacables a un fallo del
inyector piezoeléctrico. En tales casos no se
solucionará la causa del problema con solo
sustituir las bujías. 1

37 - Imagen de daños por calcinación del electrodo en un lado

• En la siguiente imagen se muestra una bujía

intacta sin problemas.

38 - Bujía en perfecto estado

51
 8

Estrategia de inyección

40 - Cono de inyección del

inyector piezoeléctrico
con apertura al exterior

Índice Explicación Índice Explicación

1 Inyección única 3 Inyección triple
2 Inyección doble
La inyección de la cantidad de combustible gases de escape y no se aprovecha en primer
necesaria para la situación concreta de lugar para lograr una mayor potencia. El punto
funcionamiento puede exigir hasta una de encendido se desplaza unos 30° de
inyección en tres veces. La opción requerida cigüeñal hacia el punto muerto superior. La
en cada situación de funcionamiento depende cantidad principal del combustible necesario
de la carga del motor y del número de es inyectada antes del punto muerto superior
revoluciones. El tiempo disponible para la y mezclada con el aire de sobrealimentación.
dosificación del combustible resultante del El émbolo se encuentra tras el punto muerto
número de revoluciones es una magnitud superior en movimiento, descendente de
básica de gran importancia. forma que la mezcla de combustible y aire ya
se está expandiendo de nuevo, lo que reduce
Una situación especial de servicio de un motor
la inflamabilidad de la mezcla. Para que la
es el dominio del funcionamiento en el cual se
mezcla se inflame sin problemas se inyecta
produce una elevada carga a bajas
una pequeña cantidad residual de
revoluciones, el denominado funcionamiento
combustible 25° de cigüeñal tras el punto
"Low End Torque". En esta situación de
muerto superior, garantizándose así una
funcionamiento se dosifica el caudal de
mezcla inflamable por la bujía de encendido.
combustible que se inyecta en tres veces.
Esta pequeña cantidad de combustible
Esto proporciona una formación de la mezcla
también proporciona una inflamación de la
muy efectiva, lo que redunda finalmente en un
mezcla restante que queda en la cámara de
aumento de potencia y una reducción del
combustión. Este modo de funcionamiento es
consumo de combustible.
activado por el sistema de control del motor
pasados un máximo de 60 s tras el arranque
Modo de funcionamiento con
del motor, aunque se interrumpe tras
calentamiento del catalizador
alcanzarse previamente la temperatura de
Para lograr que los catalizadores alcancen la reacción del catalizador.
temperatura de servicio lo antes posible, el
motor N54 cuenta con un modo de
funcionamiento con calefacción del
catalizador. En este modo de funcionamiento
se conduce el calor de combustión
intencionadamente hasta la conducción de
52
 8

Elemento piezoeléctrico
En el inyector el movimiento de la aguja no es
generado ya por una bobina magnética sino
por un elemento piezoeléctrico.

41 - Comportamiento del elemento piezoeléctrico cuando hay paso de tensión

Índice Explicación Índice Explicación

1 Cristal piezoeléctrico sin paso de 3 Estructura estratificada del
corriente elemento piezoeléctrico
2 Cristal piezoeléctrico con paso de
corriente
Funcionamiento Ajuste del inyector
Un elemento piezoeléctrico es un convertidor Durante la fabricación de los inyectores, en
electromecánico, es decir, que consta de un determinados puntos se registran distintos
material cerámico que transforma la energía datos de medición. De este modo se
eléctrica directamente en energía mecánica determinan los intervalos de tolerancia para el
(fuerza/desplazamiento). Una aplicación ajuste cuantitativo del inyector y se indican en
conocida es el encendedor piezoeléctrico: al una combinación numérica de seis cifras.
hacer presión sobre un cristal piezoeléctrico Además también se incluyen otras
se genera una tensión eléctrica hasta que salta informaciones sobre el comportamiento de
una chispa y se inflama el gas. En un actuador ascensión del inyector para el ajuste de la
piezoeléctrico se genera una tensión eléctrica tensión del inyector. El ajuste del inyector es
para que el cristal se dilate. preciso debido a los distintos requerimientos
de tensión de cada actuador piezoeléctrico. A
Para lograr un mayor recorrido, se puede
continuación se realiza una asignación
construir un elemento piezoeléctrico con
atendiendo a distintas clases de
varias capas o estratos. El módulo del
requerimientos de tensión, algo relacionado
actuador consta de varias capas del material
con la combinación numérica registrada en el
de cerámica piezoeléctrico dispuestas
inyector. Estos datos son transferidos al
mecánicamente en serie y eléctricamente en
dispositivo de mando. Durante el
paralelo .
funcionamiento del motor estos valores se
El movimiento de adaptación de un cristal emplean para la compensación de
piezoeléctrico depende de la tensión a que se divergencias en el comportamiento de
ve sometido, la cual proporciona un dosificación y de conexión.
movimiento proporcional, con un valor máximo
posible; cuanto mayor es la tensión, mayor es
3 Al cambiar un inyector es fundamental
realizar un ajuste del mismo. 1
el recorrido.

53
 8

Control y adaptación del inyector Optimización

El inyector piezoeléctrico inyecta en la cámara Para optimizar:
de combustión la cantidad de combustible
• Valores de emisión
necesaria para la situación de funcionamiento.
Esta cantidad se ve influida por tres • Propiedades de marcha suave
magnitudes de ajuste:
• Consumo de combustible
• la presión en el rail
• Potencia
• el tiempo de apertura del inyector
se supervisan continuamente las magnitudes
• y la elevación de la apertura del inyector. de control de las cantidades de energía y los
tiempos de apertura de los inyectores. Esto se
La duración de la apertura del inyector y la
realiza específicamente para cada bancada
elevación de la apertura del mismo son
por medio del control lambda. Para ello se
activadas directamente en el inyector
mide el oxígeno residual en los gases de
piezoeléctrico. La duración de la apertura es
escape tanto para la bancada de cilindros 1
controlada por la señal ti y la elevación de la
como para la bancada de cilindros 2. Los
apertura por la cantidad de energía de
resultados de medición se comparan con los
accionamiento del inyector piezoeléctrico.
valores esperados a partir de las magnitudes
Adaptación del inyector de ajuste reguladas. Cualquier divergencia
implica el ajuste de la señal de apertura del
Las cantidades de combustible y ciclos de
inyector. Esta adaptación es memorizada en el
inyección determinados a partir del campo
dispositivo de mando y queda disponible para
característico del régimen de revoluciones de
el posterior funcionamiento del motor. No
carga se integran en un campo característico
obstante, dichos valores memorizados se
de regulación previa. En este se fijan las
pierden en caso de reiniciarse el sistema,
cantidades de energía y tiempos de apertura
debiendo ser programados de nuevo.
de los inyectores necesarios para realizar la
activación de los inyectores tomando en Existe otra adaptación de la activación de los
consideración otros parámetros básicos. Con inyectores en función del tiempo y de la
estos valores del campo característico el utilización. En este tipo de adaptación
motor N54 puede funcionar de un modo específica para cada cilindro se realiza una
seguro. comprobación del contenido residual de
oxígeno con la conclusión de la causa en el
cilindro que motiva dicha adaptación. Para ello
es preciso que una parte del flujo de gases de
escape no fluya de forma turbulenta en el
turbocompresor de gases de escape. Por esta
razón la trampilla de la válvula de descarga
debe estar totalmente abierta, es decir, virada
fuera del alcance del flujo de gases de escape.
Esta posición de la trampilla de la válvula de
descarga va más allá de su posición de
apertura normal durante el funcionamiento del
motor. Basándose en los resultados de esta
comprobación específica de cada cilindro, en
caso necesario se realiza un ajuste de la
cantidad de energía para la activación de los
inyectores.
Además, en la adaptación específica de cada
cilindro, en caso necesario se realiza una
adaptación de la señal de apertura del inyector
basándose en la supervisión de la estabilidad
de marcha del motor N54.
La adaptación en su conjunto de los
inyectores está limitada a un 15% de la
cantidad adicional.

54
 7

Mini HFM para sistema de aire secundario

Un Mini HFM mide la masa de aire secundario
en el tubería de aspiración de la bomba de aire
secundario.
Este control es necesario debido a los valores
límite cada vez más bajos para los gases de
escape.

11 - Mini HFM

Sonda de regulación
Como sondas de regulación se utilizan las ya Su lugar de montaje está en la tolva de
conocidas sondas Lambda LSU 4.9 con curva alimentación de los catalizadores que hay
característica constante. junto al motor.

Sonda de control
Las sondas de control son las ya conocidas perforada.
sondas intermitentes LSH 25 en realización

Sensor de temperatura de los gases de escape

Los sensores de temperatura de los gases de El sensor puede registrar temperaturas de
escape están ejecutados como elementos de hasta aprox. 1.200 °C.
medición NTC.
Este sensor sirve principalmente para
proteger los catalizadores.

Válvula de bloqueo del acumulador de presión (VANOS)

La válvula de bloqueo garantiza que la alta La válvula está entonces cerrada sin corriente
presión memorizada del aceite del motor se y la DME la abre si así se requiere (no hay
mantenga en el acumulador de presión abertura proporcional).
después de parar el motor.

12
Unidad de control de corriente de iones (ISS)
Ambas unidades de control de corriente de delante en la tapa de la culata de la
iones del fabricante Helbako están montadas correspondiente línea de cilindros.

5 - Unidad de control de
corriente de iones
 8

Medición de corriente de iones

Para un sistema de control del motor La activación de la chispa de encendido se
optimizado en función de los gases de escape realiza mediante la unidad de control del
y del consumo es necesario conocer lo más motor.
exactamente posible la combinación de la
Inmediatamente después del final de la chispa
mezcla de combustión en cada estado de
de encendido se aplica una corriente reducida
funcionamiento del motor.
entre los electrodos de la bujía de encendido y
Una de estas medidas es la denominada se mide la corriente resultante (corriente de
medición de la corriente de iones. La medición iones).
de la corriente de iones puede utilizarse para la
La medición y evaluación de la corriente de
regulación del picado y para el reconocimiento
iones se realizan mediante la unidad de control
de inestabilidad de marcha (detección de
de la corriente de iones.
fallos de encendido).

5 - Medición de corriente de iones

4 - Encendido

Índice Explicación
1 Bujía de encendido
2 Unidad de control del motor
3 Unidad de control de corriente de iones

El proceso de la combustión en la cámara de proceso de la cámara de combustión o el

combustión puede representarse mediante el proceso de la presión de los cilindros.

18
 8

Representación de la corriente de iones

El proceso de la corriente de iones depende
directamente de la presión del cilindro y de los
iones que se encuentran dentro del cilindro.

Índice Explicación
1 Máximo de la corriente de iones por
inducción de la bobina de
encendido
2 Máximo de la corriente de iones
debido al encendido (frente de llama
directamente en la zona de la bujía
de encendido)
3 La corriente de iones se desarrolla
en función del proceso de presión

En general es válido:
Combustión mala => presión de cilindro baja
Combustión buena => presión de cilindro alta
Debido a las puntas de presión en la cámara
de combustión originadas por el picado se
desdoblan adicionalmente iones libres de
forma que hay una modificación del proceso
de corriente de iones.
La medición y evaluación de la corriente de
iones se realizan en la unidad de control de la
corriente de iones.
Las correcciones del sistema de control del
motor que resultan de ello se realizan en la
6 - Proceso de presión (arriba) y corriente de iones (abajo)
unidad de control del motor.

19
 8

Proceso de corriente de iones en

comparación

7 - Combustión normal y con

picado

Índice Explicación Índice Explicación

1 Punto de encendido 5 Sin picado
2 Final del encendido 6 Duración
3 Corriente de iones 7 Picado
4 Señal frontal de llama

20
 8

Sistema de aire de aspiración y de gases de escape

Sistema de aire de aspiración
Conducción del aire de aspiración

15 - Conducción del aire de aspiración del motor N54

Índice Explicación Índice Explicación

1 Calefacción PTC de gases "blow-by" en 8 Conducto de aspiración del aire de
funcionamiento con sobrealimentación sobrealimentación, bancada 1
2 Conducto de recirculación de aire, 9 Refrigerador de aire de
bancada 2 sobrealimentación
3 Brida de conexión de válvula de mariposa 10 Tubo colector de aire de
sobrealimentación
4 Filtro de aire 11 Turbocompresor de gases de escape,
bancada 1
5 Conducto de recirculación de aire, 12 Turbocompresor de gases de escape,
bancada 1 bancada 2
6 Esnórquel de aire de aspiración 13 Conducto de aspiración del aire de
sobrealimentación, bancada 2
7 Tubería a presión de aire de
sobrealimentación

Como en el motor N54 se trata de un motor La energía de los gases de escape que salen
con sobrealimentación, la conducción del aire del motor se emplea para comprimir el aire
de aspiración adquiere un especial atmosférico aspirado y llevar así a la cámara de
importancia. combustión una mayor masa de aire. Esto solo
funciona cuando el sistema es perfectamente
estanco.
31
 8

3 Durante los trabajos de montaje de la circunstancias. Dicho problema sería

conducción de aire de aspiración hay que detectado por el sistema de control del motor
prestar una gran atención a la posición y el motor pasaría a trabajar en el modo de
correcta de los componentes y a la realización emergencia (desactivación de la regulación de
de conexiones perfectamente estancas entre presión de sobrealimentación). En este caso el
tubos. La falta de estanqueidad del sistema motor presenta una falta de potencia
puede ser causa de una presión de detectable. 1
sobrealimentación deficiente en determinadas

16 - Conducción del aire de aspiración (funcionamiento con sobrealimentación)

32
 8

Índice Explicación Índice Explicación

1 Dispositivo de mando del motor 14 Conducto de recirculación de
MSD80 aire, bancada 1
2 Conducciones a bomba de vacío 15 Tubería a presión de aire de
sobrealimentación
3 Convertidor de presión 16 Refrigerador de aire de
electroneumático (EPDW) sobrealimentación
4 Calefacción PTC - de gases 17 Tubo colector de aire de
"blow-by" sobrealimentación
5 Conducción de gases "blow-by" 18 Conducto de aspiración del aire
en funcionamiento con de sobrealimentación, bancada 1
sobrealimentación
6 Conducto de aspiración del aire 19 Trampilla de válvula de descarga,
de sobrealimentación, bancada 2 bancada 1
7 Conducto de recirculación de 20 Actuador de válvula de descarga,
aire, bancada 2 bancada 1
8 Sensor de presión del tubo de 21 Trampilla de válvula de descarga,
admisión bancada 2
9 Válvula de recirculación de aire 22 Actuador de válvula de descarga,
por empuje, bancada 2 bancada 2
10 Filtro de aire 23 Turbocompresor de gases de
escape, bancada 1
11 Sensores de presión del aire de 24 Turbocompresor de gases de
sobrealimentación y de escape, bancada 2
temperatura
12 Válvula de mariposa 25 Al catalizador, bancada 2
13 Válvula de recirculación de aire 26 Al catalizador, bancada 1
por empuje, bancada 1

A través del filtro de aire (10) y de los El aire de sobrealimentación comprimido y

conductos de aspiración del aire de refrigerado llega al conducto de admisión a
sobrealimentación (6 + 18) se aspira y través de la válvula de mariposa de admisión
comprime aire atmosférico de los (12).
compresores de los turbocompresores de
Para garantizar una carga adaptada a las
gases de escape (23 + 24).
condiciones de funcionamiento del motor con
Como los turbocompresores de gases de aire atmosférico, el sistema está equipado con
escape se calientan mucho durante el algunos sensores y actuadores. A
funcionamiento, van unidos a los circuitos del continuación se describen las complejas
motor de líquido refrigerante y de aceite del relaciones de esta regulación.
motor. El aire de sobrealimentación se caliente
mucho durante la compresión que tiene lugar
en el turbocompresor de gases de escape, lo
que exige su posterior enfriamiento por medio
de un refrigerador del aire de
sobrealimentación (16).

33
 8

Turbocompresión de gases de escape

Turbocompresor de gases de escape

Debido la elevada temperatura, los

turbocompresores de gases de escape del
motor N54 no solo están conectados al
sistema de aceite del motor, sino que también
van integrados en el circuito de líquido
refrigerante del motor. En combinación con la
electrobomba de líquido refrigerante del
motor N54 también es posible evacuar el calor
residual de los turbocompresores de gases de
escape una vez parado el motor, evitándose
así un sobrecalentamiento del aceite
lubricante en el cárter de aceite.
3 La función de marcha por inercia de la
bomba de refrigerante permite evacuar el
calor retenido en los turbocompresores de
gases de escape, evitándose la carbonización
17 - Turbocompresor de gases de escape
del aceite en los puntos de fricción de
cojinetes. Esta es una importante función de
Índice Explicación
protección de los componentes del motor. 1
A Compresor
B Sistema de refrigeración/ Biturbocompresión
lubricación El comportamiento de respuesta del
C Turbina turbocompresor del motor N54 es de la
máxima importancia. No sería aceptable una
Principio de funcionamiento reacción retardada fruto de la voluntad del
conductor y transmitida por la posición del
El turbocompresor de gases de escape es pedal acelerador. El conductor tampoco debe
accionado por los propios gases de escape percibir la denominada "reacción retardada del
del motor. Dichos gases de escape, calientes turbo". Esta exigencia se logra en el motor
y a presión, son conducidos a través de la N54 con dos pequeños turbocompresores de
turbina del turbocompresor de gases de gases de escape, conectados en paralelo
escape, proporcionando así la fuerza de entre sí. Los cilindros 1, 2 y 3 (bancada 1)
accionamiento al compresor que gira sobre el accionan el turbocompresor de gases de
mismo árbol. Aquí tiene lugar una primera escape (5) y los cilindros 4, 5 y 6 (bancada 2)
compresión inicial del aire de aspiración, de un segundo turbocompresor de gases de
forma que llega un mayor caudal de aire a la escape (2).
cámara de combustión del motor. De este
modo resulta posible inyectar y quemar una Los turbocompresores de gases de escape
mayor cantidad de combustible, lo que de menor tamaño tienen la ventaja de que al
redunda en un aumento de la potencia y del acelerarlos, debido al reducido momento de
par motor. El número de revoluciones de la inercia de la turbina, se acelera una menor
turbina y del compresor puede llegar a ser de masa, con lo que el compresor logra una
hasta 200.000 rpm. La temperatura de mayor y más rápida presión de
entrada de los gases de escape puede sobrealimentación.
alcanzar una temperatura máx. de 1.050 °C.

34
 8

18 - Turbocompresor de gases de escape, componentes 1

Índice Explicación Índice Explicación

1 Actuador de válvula de descarga, bancada 2 7 Admisión de líquido refrigerante
2 Turbocompresor de gases de escape, bancada 2 8 Sonda lambda plana de banda
ancha, bancada 1
3 Colector de escape, bancada 2 9 Sonda lambda plana de banda
ancha, bancada 2
4 Colector de escape, bancada 1 10 Palanca de accionamiento de
válvula de descarga
5 Turbocompresor de gases de escape, bancada 1 11 Catalizador, bancada 1
6 Retorno de líquido refrigerante 12 Catalizador, bancada 2

Regulación de presión de vacío del motor, continuamente accionada, y

sobrealimentación se acumula en un acumulador de presión. Se
ha constatado que estos dispositivos
La presión de sobrealimentación de los
consumidores no ejercen ningún efecto
turbocompresores de gases de escape tiene
negativo sobre el funcionamiento del
una relación directa con el caudal de gases de
servofreno. Por medio de las válvulas de
escape que llega a la turbina del
descarga se puede conducir el caudal de
turbocompresor. Tanto la velocidad como la
gases de escape de forma total o parcial hasta
masa del caudal de gases de escape
la rueda de la turbina. Si la presión de
dependen directamente del número de
sobrealimentación alcanza su nivel óptimo, la
revoluciones del motor y del régimen de carga
trampilla de la válvula de descarga comienza a
del mismo. Para la regulación de la presión de
abrirse y una parte del caudal de gases de
sobrealimentación, el sistema de control del
escape es conducido delante de la rueda de la
motor dispone de las válvulas de descarga.
turbina. De este modo se impide un nuevo
Éstas son accionadas por el vacío de los
aumento del número de revoluciones del
actuadores, los cuales son regulados por los
compresor por efecto de la turbina. Esta
convertidores de presión electroneumáticos
opción de regulación permite una mejor
(EPDW) a través del sistema de control del
reacción en distintas situaciones de
motor. El vacío se genera en la bomba de
funcionamiento.
35
 8

En la fase de marcha al ralentí las válvulas de sobrealimentación uniformemente alta gracias

descarga de los dos turbocompresores están a la apertura parcial de las válvulas de
cerradas. La consecuencia de ello es que se descarga. Los compresores solo alcanzan el
puede aprovechar todo el caudal de gases de régimen de revoluciones preciso para la
escape disponible incluso con un bajo situación concreta de servicio. Mediante la
régimen de revoluciones del motor para apertura de las válvulas de descarga se capta
acelerar el compresor. Cuando a continuación energía de propulsión de la turbina de forma
se le demanda potencia, el compresor puede que, en beneficio del consumo de
proporcionar la presión de sobrealimentación combustible, no tiene lugar ningún otro
necesaria sin retardos perceptibles. aumento de la presión de sobrealimentación.
En el rango de plena carga, el motor N54
En la situación de marcha a plena carga, una
trabaja con una sobrepresión de hasta 0,8 bar
vez alcanzado el par motor máximo permitido
en el tubo de admisión.
se puede mantener una presión de

19 - Turbocompresor de
gases de escape,
componentes 2

Índice Explicación Índice Explicación

1 Retorno del aceite, bancada 1 5 Retorno de líquido refrigerante, bancada 1
2 Admisión de aceite 6 Válvula de descarga
3 Admisión de líquido refrigerante 7 Retorno de líquido refrigerante, bancada 1
4 Retorno del aceite, bancada 2

36
 8

Control de recirculación de aire por producirse al cerrarse rápidamente la

empuje mariposa de admisión. De este modo asumen
una función importante relativa a la acústica
Las válvulas de recirculación de aire por
del motor y contribuyen a la protección de
empuje del motor N54 reducen los máximos
componentes de los turbocompresores.
de presión de sobrealimentación que pueden

20 - Válvulas de recirculación de aire por empuje del motor N54

Índice Explicación Índice Explicación

1 Válvulas de recirculación de aire por 4 Válvula de mariposa
empuje
2 Filtro de aire (presión ambiente) 5 Cable de mando de válvulas de
recirculación de aire por empuje
3 Colector de aire de aspiración (presión del 6 Tubería a presión de aire de
tubo de admisión) sobrealimentación (presión de
sobrealimentación)
Si se cierra la válvula de mariposa con el motor activadas del modo siguiente por la presión
girando a un elevado número de revoluciones, del tubo de admisión: Si predomina una
se produce un vacío en el tubo de admisión. diferencia de presión tras la válvula de
Tras el compresor se genera una gran presión mariposa, las válvulas de recirculación de aire
de retención que no puede escapar, dado que por empuje son abiertas por la presión del
está cerrado el paso al tubo de admisión. tubo de admisión y la presión de
sobrealimentación es reconducida al lado de
Esto ocasionaría una "sobrepresión de
aspiración del compresor. Las válvulas de
dilatación" del turbocompresor. Ello implica
recirculación de aire por empuje se abren a
que
partir de una diferencia de presión de 0,3 bar.
• aparezca un perturbador ruido de bombeo Este proceso impide que se llegue a producir
claramente perceptible, ningún bombeo perjudicial que pudiera causar
daños a los distintos componentes.
• acompañando a este ruido de bombeo se
produce un esfuerzo negativo de los También en el funcionamiento próximo al
componentes en el turbocompresor de ralentí (diferencia de presión Psobrealim./
gases de escape, dado que las ondas de Paspirac. = 0,3 bar) están abiertas las válvulas
presión de alta frecuencia someten a de recirculación de aire por empuje, obligadas
esfuerzo a los cojinetes del turbocompresor por el sistema. No obstante, ello no tiene
en dirección axial. ningún otro efecto sobre el sistema de
sobrealimentación.
Las válvulas de recirculación de aire por
empuje son válvulas con membrana y muelle,
37
 8

El turbocompresor de gases de escape ya un vacío es que en el rango intermedio

admite con este bajo número de revoluciones pueden abrirse solo parcialmente, no
el caudal completo de gases de escape y permitiendo así una sobrealimentación previa
genera, ya en el rango próximo a la marcha al del aire de aspiración a costa de un consumo
ralentí, una determinada sobrealimentación excesivo de combustible. En el rango de
previa con el aire de aspiración. Si se abre a sobrealimentación superior adoptan la
continuación la válvula de mariposa, el motor posición de regulación necesaria
proporciona con celeridad la presión de correspondiente a la presión de
sobrealimentación necesaria total. sobrealimentación precisa.
Una de las ventajas esenciales de las válvulas
de descarga accionadas por la existencia de

Refrigeración del aire de sobrealimentación

21 - Radiador de aire de sobrealimentación del motor N54 del E92

La refrigeración del aire de sobrealimentación Control de la carga

del motor N54 sirve para aumentar la potencia
El control de la carga del motor N54 se realiza
y para reducir el consumo de combustible. El
por medio de la válvula de mariposa y de las
aire de sobrealimentación calentado en el
válvulas de descarga.
turbocompresor de gases de escape por su
temperatura de servicio y por la compresión, La válvula de mariposa representa el elemento
es enfriado en el radiador de aire de principal de ajuste. Posteriormente se afina
sobrealimentación hasta unos 80 °C. dicho ajuste de la presión de
sobrealimentación al activarse las válvulas de
Con ello aumenta la densidad del aire de
descarga. En plena carga la válvula de
sobrealimentación, lo que conlleva un mejor
mariposa está completamente abierta y el
llenado de la cámara de combustión. De ello
control de carga es asumido por las válvulas
resulta una presión de sobrealimentación
de descarga.
necesaria menor. Además disminuye el
peligro de detonaciones y el motor trabaja con En la gráfica del control de carga se puede
mayor rendimiento. observar cómo las válvulas de descarga están
integradas en el control de carga del motor
mediante una regulación de campos
característicos en todas las situaciones de
funcionamiento del motor N54.

38
 8

22 - Control de carga del motor N54

Índice Explicación Índice Explicación

n Número de revoluciones del 3 Válvula de descarga regulada en
motor en rpm función de la presión de
sobrealimentación
p Presión absoluta en el tubo de 4 Válvula de descarga abierta
admisión en mbar parcialmente
1 Funcionamiento de aspiración 5 Válvula de descarga cerrada
del motor
2 Funcionamiento con 6 Oscuro = válvula de descarga
sobrealimentación completamente cerrada
Claro = válvula de descarga
completamente abierta

Magnitudes de control • Posición de la válvula de mariposa

En el control de la presión de • Presión ambiente
sobrealimentación del motor N54 influyen,
• Presión del tubo de admisión
entre otras, las siguientes magnitudes:
• Presión antes de la válvula de mariposa
• Temperatura del aire de aspiración
(magnitud directriz).
• Número de revoluciones del motor

39
 8

Basándose en estas magnitudes, la activación Respecto al diagnóstico y a la posterior

de los convertidores de presión reparación de los componentes implicados en
electroneumáticos (EPDW) es determinada la sobrealimentación, hay que prestar atención
por el dispositivo de mando del motor. para identificar el componente defectuoso
mediante la técnica de diagnóstico disponible
El resultado de esta activación se puede
efectiva. Debe quedar garantizado que se
comprobar al alcanzarse la presión de
determina y se corrige la causa del fallo y que
sobrealimentación, la cual se puede medir
no se repite la incidencia del fallo.
delante de la válvula de mariposa.
De este modo, p. ej., una brida no hermética
A continuación se realiza una comparación de
en el refrigerador del aire de
la presión de sobrealimentación que se ha
sobrealimentación puede tener
alcanzado con los datos nominales del campo
consecuencias muy importantes.
característico, lo que puede conllevar la
adopción de una corrección de la activación. El 3 Las tres reglas de oro del mantenimiento
sistema también se regula y se supervisa a sí también rigen para el motor N54:
mismo automáticamente durante el
1. Si hay pérdidas de potencia o fallos en el
funcionamiento.
motor, no debe sacarse la conclusión
precipitada de que la responsabilidad es
Funcionamiento de emergencia
del turbocompresor de gases de escape.
Si durante el funcionamiento se produjeran A menudo se desmontan o sustituyen
averías de funcionamiento, se registraran innecesariamente turbocompresores de
valores no plausibles o hubiera un fallo de los gases de escape en buen estado. Si
sensores integrados en la regulación de la aparece en el sistema de escape un
turbocompresión de los gases de escape, se humo azul, hay que comprobar si el filtro
impediría la activación de las válvulas de de aire está sucio o si el motor presenta
descarga, permaneciendo así completamente un alto consumo de aceite debido al
abiertas las trampillas de las válvulas. Por desgaste. Entonces se comprobará el
tanto, no tendría lugar ninguna turcompresor. Si éste tiene un
sobrealimentación. funcionamiento demasiado ruidoso,
3 A continuación se describen los
habrá que comprobar todas las
conexiones del lado de presión del
componentes o grupos funcionales del motor
turbocompresor. Si aparece un humo
N54 en los cuales un fallo, un funcionamiento
negro o se experimentan pérdidas de
anómalo o el registro de un valor no plausible
potencia, también en este caso habrá que
implicaría la desactivación de la regulación de
comprobar en primer lugar el motor y las
la presión de sobrealimentación. El conductor
conducciones con empalmes.
puede ver la señalización de un fallo de dicho
tipo mediante una indicación de la regulación 2. Causas principales de la avería de un
electrónica de la potencia del motor (EML). turbocompresor de gases de escape:
• Sistema de combustible de alta presión • Falta de lubricación, con el
consiguiente deterioro de los
• VANOS de admisión
cojinetes. Ello supone que patinen las
• VANOS de escape ruedas del compresor y de la turbina en
sus carcasas, que las juntas sufran
• Sensor del cigüeñal
daños y que, además, se pueda cizallar
• Sensor del árbol de levas el árbol.
• Sensor de presión de sobrealimentación • Los cuerpos extraños dañan las
turbinas y la rueda de la bomba. El
• Sensores de picado
desequilibrio resultante reduce el
• Sensor de temperatura del aire de rendimiento y puede llevar a que
aspiración. revienten o se quiebren los rodetes.
1 • El aceite lubricante sucio lleva a la
3 En este punto cabe resaltar un principio
formación de estrías o muescas en el
gorrón del árbol y en los cojinetes. Los
relativo a la reparación del vehículo:
orificios para el aceite y las juntas de
¡Trabajar sobre las causas y no sobre los estanqueizado se juntan y causan
efectos! 1 grandes pérdidas por fuga de aceite.
40
 8

Los cuerpos que penetran desde fuera No debe intentarse nunca modificar la
tales como granos de arena, suciedad, varilla de regulación de presión de
tornillos y similares son retenidos en un sobrealimentación. El turbocompresor de
filtro dispuesto delante del compresor. gases de escape ya ha sido diseñado de
El mantenimiento de los filtros de fábrica de forma óptima. Si el
realizarse cada cierto tiempo turbocompresor trabaja con altas
(intervalos de servicio). La zona de aire presiones de sobrealimentación tal y
puro del filtro de aire y la conducción como lo ha autorizado el fabricante del
de aire que va a los compresores debe motor, el motor puede trabajar en caliente
mantenerse perfectamente limpia y y los émbolos, culata o soporte del motor
libre de cualquier tipo de partículas. pueden fallar o bien darse la respuesta de
las funciones de seguridad del sistema
3. No modificar nada en el turbocompresor
electrónico del motor activándose el
de gases de escape.
programa de emergencia del motor.
1

Sistema de gases de escape

Los vehículos E92 con motor N54 van En la cercanía del motor se han integrado
equipados con un sistema de gases de precatalizadores que van conectados a
escape doble. Todo el sistema está fabricado catalizadores dispuestos en los bajos del
en acero inoxidable austenítico, lo que vehículo.
garantiza la funcionalidad del vehículo con
Las sondas lambda montadas son similares a
respecto a su vida útil.
las empleadas en el motor N52.

23 - Sistema de escape del E92 con motor M54

Índice Explicación Índice Explicación

1 Colector de escape 5 Chapaleta de gases de escape
2 Catalizadores junto al motor 2 x 6 Sondas de control
0,7 l
3 Catalizadores en los bajos 2 x 7 Sondas lambda planas (sondas
0,85 l de regulación)
4 Silenciadores secundarios, cada
uno de aprox. 16 l

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