Nuevos Conceptos de Caracterización de Geomallas para Control de

Agrietamientos en Capas Asfálticas

Lubinda F. Walubita1, Omar Leonardo Torres Parada2

Resumen

Este estudio se realizó con el fin de investigar, evaluar, cuantificar y comparar el aporte de geomallas en su
capacidad de controlar el reflejo por agrietamientos en capas asfálticas, teniendo como referencia las
materias primas más utilizadas en la fabricación de estos materiales (poliéster, fibra de vidrio). El trabajo
comprendió la ejecución de diferentes pruebas de ensayo, para determinar propiedades índices y de
desempeño, bajo condiciones de servicio más representativas de las geomallas para capas asfálticas. Estas
nuevas propiedades comprenden el aumento en la resistencia al agrietamiento de las capas asfálticas en
términos del parámetro GEF (factor de eficiencia de la geomalla), la resistencia al corte en la interface de
capas reforzadas y la resistencia a la carga cíclica a diferentes niveles de deformaciones permanentes. El
factor de eficiencia corresponde a una relación entre el número de ciclos de carga en condición reforzada y no
reforzada. La resistencia al corte en la interface refleja la incidencia del balance entre las propiedades
mecánicas de la geomalla y el área de contacto disponible en sus aberturas. Finalmente, el módulo de tensión
cíclica representa el comportamiento de la geomalla en su capacidad de resistir la carga cíclica bajo
diferentes niveles de deformaciones permanentes, favoreciendo la capacidad de recuperación elástica del
concreto asfáltico en sus etapas de envejecimiento. En términos generales, las geomallas de poliéster
mostraron mejores resultados en el incremento de ciclos a la falla por control de agrietamientos (GEF),
mejores porcentajes de área abierta que garantizan mayor adherencia en la interface entre capas asfálticas
reforzadas y mayor estabilidad mecánica bajo condiciones de carga cíclica a diferentes niveles de
deformación permanente.

Palabras Clave: reflejo de agrietamientos, adherencia, geomalla, poliéster, mezcla asfáltica.

1. Introducción

El reflejo de agrietamientos en un efecto estructural indeseable que ocurre en las sobrecapas asfálticas que
se colocan sobre pavimentos flexibles o rígidos envejecidos, generando un importante costo de
mantenimiento y rehabilitación. Para mitigar este fenómeno, existen varios métodos frecuentemente utilizados
en las actividades normales de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos, entre los cuales se consideran
la colocación de capas antirreflejo dentro de las actividades de colocación de capas asfálticas en caliente,
como se muestra en la Figura 1 y Figura 2 [1] – [7].

1Texas A&M Transportation Institute (TTI) – The Texas A&M University System College Station, [email protected]
2Geomatrix SAS, Calle 15 # 72-72, [email protected]
 Figura 1. Ejemplo de pavimentos agrietados.

Figura 2 Colocación de geomalla como capa antirreflejo de agrietamientos en capas asfálticas

Uno de los principales roles de las capas antirreflejo es evitar la propagación vertical de los agrietamientos de
un pavimento agrietado existente hacia la superficie mediante el aumento de la resistencia de la nueva capa,
con lo cual se aumenta la vida útil del pavimento.
En la actualidad varios materiales geosintéticos se ofrecen en el mercado para este propósito [8, 9, 10] sin
embargo no existe una metodología estándar que permita determinar cuál de ellos es la mejor opción en
función del proyecto, por lo cual los ingenieros de pavimentos solo pueden examinarlos considerando las
propiedades índice de los materiales [7], [9], teniendo como referencia, pruebas de ensayo bajo condiciones
de carga monotónica, que no siempre representan efectivamente el comportamiento de las capas asfálticas.
En este trabajo se aplica el concepto planteado en la norma AASHTO T 321, basado en el ensayo de
fatiga en viga de cuatro puntos en la máquina universal de ensayos UTM, para caracterizar y evaluar el
potencial de aumento de resistencia al agrietamiento de las capas asfálticas cuando éstas se refuerzan con
geomallas [11], [12] y se determina el potencial de refuerzo al agrietamiento en laboratorio en términos del
factor de eficiencia de la geomalla FEG que representa su comportamiento en campo. Una vez determinado
el beneficio de los materiales de refuerzo, para la evaluación del nivel de adherencia en la interface entre las
capas asfálticas, se utilizó el criterio de resistencia al corte, con base en las normas AASHTO y en el método
FDOT FM 5-599. Finalmente, para determinar la variación del módulo de tensión bajo condiciones de carga
cíclica en las geomallas, se utilizó la norma de ensayo ASTM D 7556, que permite ejecutar la prueba para
diferentes niveles de deformación permanente en el material.
En general, la investigación busca representar de manera más precisa la condición dinámica de las
solicitaciones de carga típicas del concreto asfáltico en las estructuras de pavimento, con el fin de encontrar el
aporte real de las alternativas de refuerzo consideradas.
2. Objetivos

 Determinar y evaluar la mejora en el desempeño al agrietamiento de mezclas asfálticas utilizando

geomallas.
 Comparar el desempeño de geomallas de poliéster y de fibra de vidrio frente a probetas de control sin
refuerzo.
 Determinar cuantitativamente el beneficio de utilizar las geomallas como elemento antirreflejo de
agrietamientos utilizando los conceptos de factor de eficiencia (GEF) y la tasa de reducción de tráfico
TBR basados en la normas AASHTO R 50-09 [13].
 Evaluar la resistencia al corte en la interface de capas asfálticas reforzadas con geomallas, como
estimación del nivel de adherencia en esa superficie.
 Determinar y comparar la variación del módulo de tensión cíclica en geomallas de poliéster y de fibra de
vidrio.
 Evaluar la eficiencia del reforzamiento de capas asfálticas con geomallas, en el largo plazo.
Para cuantificar el beneficio de desempeño por la utilización de la geomalla se calcularon el factor de
beneficio de agrietamiento entre capas ICPF y el factor de eficiencia de la geomalla GEF, que representan el
beneficio a nivel de laboratorio y a nivel de campo mediante la aplicación de un factor de escala (Shift Factor).
La repetitividad del método de ensayo utilizado, la variabilidad de los resultados y el análisis estadístico
también fueron analizados en este reporte técnico [7].

3. Materiales y tipo de mezcla

3.1 Geomallas

Se evaluaron geomallas de poliéster y de fibra de vidrio de acuerdo con las características presentadas en la
Tabla 1.

Tabla 1. Características de las geomallas evaluadas

Resistencia a la tensión última
#
Geomallas de poliéster Geomallas de fibra de vidrio
1 (FA-30) 30 kN/m -
2 (FA-50) 50 kN/m (FG-50) 50 kN/m
3 (FA-75) 75 kN/m -
4 (FA-100) 100 kN/m (FG-100) 100 kN/m

3.2 Mezcla asfáltica (MDC-19)

Se utilizó una mezcla asfáltica de gradación densa tipo MDC 19 preparada en caliente, de acuerdo con los
lineamientos de las especificaciones de construcción de carreteras del Instituto Nacional de Vías de
Colombia, utilizando un ligante asfáltico de penetración 60/70 (i.e., PG 64-22). Los detalles de la mezcla y su
gradación se presentan en las Tabla 2 y en la Figura 3 respectivamente.
Tabla 2. Características de la mezcla asfáltica MDC-19
Ítem Descripción Comentario
Asfalto PG 64 - 22 Penetración 60/70
Agregados Calizas/dolomita/granito
Gradación MDC-19 Equivalente
Diseño de mezcla 4.5% PG 64-22 + tipo MDC 19
Gravedad específica (Gmm) 2.436
Riego de Liga Emulsión Asfáltica Tasa de aplicación 0.45 L/m2

100

Porcentaje que pasa (%)

80

60

40

20

0
0,01 0,1 1 10 100
Tamaño del tamiz (mm)

Límite superior Límite inferior Mezcla utilizada

Figura 3 Curva de gradación de los agregados de la mezcla MDC-19 utilizada

3.3 Preparación de la mezcla asfáltica y probetas

El proceso de fabricación de las probetas de mezcla asfáltica involucró cinco etapas a saber: mezclado,
preparación/moldeo de una loseta de mezcla asfáltica, corte de probetas, ranurado y aplicación de pintura
blanca alrededor de la zona de ranura. Estos aspectos se presentan a continuación.
El concreto asfáltico con la gradación MDC-19 fue mezclado y modelado de acuerdo con los
requerimientos de temperatura para el ligante asfáltico PG 64-22 [14]. Las temperaturas de mezcla y
compactación así como la densidad buscadas se presentan en la Tabla 3.
Tabla 3. Detalles de mezclado y compactación de la mezcla asfáltica
Ítem Descripción Comentario
Temperatura de mezclado 144º C TxDOT 2016
Temperatura de compactación 127º C TxDOT 2016
Densidad objetivo 93 ± 1% TxDOT 2016
Dimensiones de la loseta 500mm x 450mm x t mm
Espesor capa superior 25, 50 o 75 mm
Dimensiones de las vigas 380mm x 62.5mm x t mm AASHTO T 321 (AASHTO 2014)
Ranurado 6.25mm x 3.125mm Transversal en la base

Tal como se indicó en la Tabla 3, en el laboratorio se moldearon losetas de 500 mm de largo x 450 mm de
ancho x t mm de espesor, utilizando el compactador ARC, en dos capas hasta lograr el 93±1% de la densidad
[14]. En la Figura 4 se presenta un registro fotográfico de la mezcla suelta y del compactador ARC.
 Figura 4 Compactador ARC y mezcla asfáltica suelta en la primera capa a 127º C antes de la compactación
de la primera loseta
Para asegurar similares condiciones de compactación entre las probetas reforzadas y las probetas de
control, estas fueron compactadas simultáneamente en el mismo molde, dejando la mitad de la loseta para las
probetas reforzadas y la mitad para las probetas de control.
Las losetas de mezcla asfáltica fueron moldeadas en dos pasos, colocando primero una capa de 25 mm
de espesor inicial la cual se compactó y luego se procedió a la colocación del riego de liga, la colocación de la
geomalla y finalmente la colocación y compactación de la segunda capa de mezcla asfáltica de t mm de
espesor (para el caso de la geomalla FA 75 t se evaluó a 25, 50 y 75 mm de espesor, para las demás
geomallas el valor de t fue de 25 mm). La densidad final de las losetas y probetas preparadas fue de 931%,
i.e., 71% vacíos con aire [14]. En este estudio la determinación de la densidad se hizo sobre cálculos
volumétricos y dimensionales de las losetas pesados con un valor de gravedad específica de (Gmm) de
2.436.
Luego de un período de enfriamiento de 24 hr., se procedió al corte de las probetas en forma de vigas a
partir de las losetas preparadas. Las vigas fueron cortadas con dimensiones estándar de 380 mm de largo 
63 mm de ancho  50 mm de espesor, utilizando una sierra de doble hoja [11], [12]. A todas las vigas se les
talló una ranura de 6.25 mm de profundidad y 3.125 mm de espesor en la dirección de compactación para
simular el reflejo de una grieta en un pavimento existente y localizar el proceso de propagación de la grieta
[7]. La pintura blanca en la parte de la ranura es para facilitar la visualización de la propagación de la grieta
durante el ensayo [7].

4. Ensayos de laboratorio

4.1 Configuración de la máquina UTM y ensayo de las vigas

Consistentemente con la norma AASHTO T 321, se adoptó la máquina universal de ensayo UTM para realizar
el ensayo en viga en 4 puntos [12] como se muestra en la Figura 5.
 Figura 5 Configuración de la máquina de ensayo UTM y carga de las vigas de ensayo

Por simplicidad el ensayo se realizó en condiciones de carga (esfuerzo) controlado y como tal, no fue
necesario incluir mordazas para soporte en la parte media [11], [12]. Sin embargo los apoyos extremos fueron
restringidos para representar las condiciones de borde en campo y para minimizar el efecto de corte
intermedio o delaminación, aspecto que fue cuidadosamente observado durante los ensayos de prueba y
ajuste.

4.2 Ensayo de vigas en carga monotónica

Se realizó el ensayo de vigas de control en condición de carga monotónica para determinar la carga de inicio
para los ensayos de carga dinámica. Se aplicó una carga monotónica a una tasa de 0.05 mm/s [15] – [20]. La
temperatura de ensayo fue de 20º C que corresponde a condiciones típicas de servicio en Colombia en las
que el agrietamiento por reflexión se considera crítico. Con base en lo anterior se determinó una carga flexural
pico de 1.40 kN, con una covarianza de 12.45 que se considera estadísticamente aceptable, teniendo en
cuenta que el umbral estadísticamente aceptable es del 30% para ensayos de carga monotónica [7], [20].

4.3 Ensayos de vigas de concreto asfáltico en carga cíclica

A partir de la literatura se infiere que la carga cíclica se determina a partir del pico de carga en flexión por
carga monotonica sobre vigas de control [17], aplicando típicamente una fracción que varía entre 20 y 75% de
ésta [17] – [19].
En este estudio, se aplicó el 50% de la carga máxima obtenida para asegurar la terminación del ensayo en
condiciones realistas con una captura de datos adecuada para caracterizar y cuantificar las propiedades de
resistencia al agrietamiento de la mezcla asfáltica y de la geomalla, Tal como se lista en la Tabla 4, esto
corresponde a 0.70 kN/m (es decir 0.50 x 1.40 kN) de la carga pico en flexión monotónica, Figura 6. En la
Tabla 4 se presenta un balance de los parámetros de la UTM utilizados en los ensayos.
 Tabla 4. Parámetros para ensayo en carga dinámica
Ítem Descripción
Modo de carga Carga controlada
Forma de la carga Carga dinámica sinusoidal
Carga de inicio 0.70 kN (50% de Pmax)
Carga de contacto 0.035 kN (5% de Pmax)
Temperatura de ensayo 20 ± 2º C
Tiempo de acondicionamiento de la ≥ 2 hr
temperatura
Dimensiones de la viga 380mm x 62.5mm x 50mm (AASHTO T 321)
Ranurado en la base 6.25mm x 3.125mm
Volumen de vacíos buscado 7 ± 1 % (93 ± 1% de la densidad)
Réplicas de ensayo ≥3
Terminación del ensayo Rotura total por agrietamiento (50 mm de movimiento vertical
actuante) o 10.000 ciclos, lo que ocurra primero
Dato de salida Número de ciclos a la fractura, tiempo, desplazamiento y carga

1.28

Monotonic loading rate = 0.05 mm/sec

Test temperature = 20 C

Monotonic loading rate = 0.05 mm/sec

Test temperature = 20 C

Figura 6 Ensayo de vigas de control en carga monotónica

4.4 Ensayo de resistencia al corte en la interface

Cuando se utilizan materiales para control de agrietamientos, el aseguramiento de la adherencia en la

interface entre las capas asfálticas se considera un aspecto crítico durante el proceso constructivo. Por lo
tanto, para su evaluación es posible ejecutar diferentes criterios de ensayo. En este estudio se utilizó el
parámetro de resistencia al corte, con base en el método de ensayo FDOT FM 5-599, considerando muestras
sin refuerzo como punto de referencia de los resultados obtenidos. Para ello, fueron fabricadas probetas
cilíndricas, compactadas en dos especímenes de 75 mm de altura. Para esta prueba se utilizó el mismo tipo
de mezcla asfáltica que en los ensayos mencionados anteriormente. Las condiciones de la prueba se
presentan en la Tabla 5 y el dispositivo utilizado para la ejecución de estos ensayos se presenta en la Figura
7.
 Tabla 5. Parámetros de ensayo de resistencia al corte en interface
Ítem Descripción
Tasa de ensayo 5 mm/min
Temperatura 20 ± 2 ºC
Riego de liga Emulsión asfáltica (tasa de aplicación 0.45 l/m2)
Dimensiones de probetas (reforzadas Altura (superior): 75 mm
y de control) Altura (inferior): 75 mm
Diámetro: 150 mm
Densidad de compactación 93 ± 1 %
Volumen de vacíos 7±1%

Test Parameters

Loading rate = 5 mm/min

Temperature = 202 C

Tack coat = Emulsified Asphalt

Application rate = 0.45 liters/m2
weight equivalent

Sample dimensions:
a) Control  Thickness =75 mm (Bottom
Tack Coat + 75 mm (Top) = 150 mm to
thickness
b) Grid Reinforced  Thickness =75 mm
(Bottom) + Tack Coat + Grid + 75 mm
(Top) = 150 mm total thickness

c) Diameter = 150 mm all samples

Figura 7 Dispositivo de ensayo para pruebas de resistencia al corte

4.5 Ensayo de módulo de tensión cíclica al aire
Con base en la tendencia de análisis que sugiere la nueva guía de diseño mecánico – empírico de
pavimentos MEPDG [27], el ensayo de módulo de tensión cíclica pretende evaluar las propiedades de tensión
“al aire” (sin confinamiento), a pequeñas deformaciones, sometiendo especímenes de prueba a carga cíclica
(que representa una solicitación de carga más real en un pavimento). En este método de ensayo, un
espécimen de geomalla se sujeta en todo su ancho entre las mordazas de una máquina de extensión
constante (CRE) a una determinada tasa de elongación, aplicando carga cíclica axial, dentro de los rangos
establecidos para 6 niveles diferentes de deformación. La Tabla 6 presenta las condiciones de ensayo
correspondientes, definidas de acuerdo a la norma ASTM D 7556. La Figura 8 presenta el montaje utilizado
para la realización de la prueba.
 Tabla 6. Parámetros de ensayo de módulo de tensión cíclica
Ítem Descripción
Número de especímenes por referencia 3 especímenes
Tasa de extensión prestablecida 6 mm/min
Deformación axial inicial 0.5 %
Rango de variación de deformación ± 0.1 % (i.e. para 0.5 %, se hace entre 0.4 y 0.6 %)
Número de ciclos por nivel de deformación 1000 ciclos
Niveles de deformación de ensayo 1.0, 1.5, 2.0, 3.0 y 4.0 %

Figura 8. Montaje y procesamiento de datos de prueba de módulo de tensión cíclica.

5. Resultados de laboratorio

5.1 Ensayos de carga cíclica en probetas de mezcla asfáltica

Un mínimo de tres réplicas fueron ensayadas para cada condición respectivamente. Los resultados se
presentan en la Tabla 7 y se ilustran en la Figura 9, donde se muestra que las probetas con geomallas de
poliéster FA superan las probetas de control y que exhiben un desempeño superior frente a las probetas con
geomalla de fibra de vidrio FG. La comparación de resultados permite establecer que, a nivel de laboratorio
las geomallas aumentan la resistencia al agrietamiento como mínimo en un 50% con relación a la condición
no reforzada [9].
Tabla 7. Resultados de ensayos de carga cíclica (número de ciclos a la falla)
Muestra ID Control FA-30 FG-50 FA-50 FA-75 FG-100 FA-100
Muestra01 290 988 395 947 2300 925 4885
Muestra02 330 897 490 1176 2150 960 3987
Muestra03 215 1040 325 1041 2050 895 5379
Prom 278 975 403 1065 2167 927 4750
Stdev 58 72 83 115 126 33 706
COV (≤ 30%) 21% 7% 21% 11% 6% 4% 15%
 45

40
Control_AVG

35 FiberGlass50_AVG

FiberGlass100_AVG
30
Fortgrid Asphalt50_AVG
Deformation (mm)
Fortgrid Asphalt75_AVG
25
Fortgrid Asphalt100_AVG
2167
20 Fortgrid Asphalt30_AVG

15 4750
1055
278
927
10
975
403
5

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500

Load Cycles

Figura 9 Gráfica de resistencia a la carga cíclica. Ciclos de carga a la falla en flexión (Nf)

La incidencia del espesor fue evaluada para el caso de la geomalla FA 75 con espesores de 25, 50 y 75 mm
sobre ésta. En la Figura 10 se presentan los resultados. La interpretación de los mismos permite establecer
que para la condición de control por cada 1 mm de incremento de espesor en la sobrecapa asfáltica se
obtiene como mínimo 26% de incremento en Nf y para la condición reforzada con FA 75 se logra un 33% de
incremento. La proporción de incremento de resistencia al agrietamiento se tasó en 7.8, 9.3 y 12.8 veces para
25, 50 y 75 mm respectivamente – promediando las 10 veces o un aumento de 40% por cada 1 mm de
espesor de mezcla asfáltica.

140000
129525
120000
control FA 75
100000
Nf(ciclos de carga)

80000

60000

40000
31600
20000 2167
10100
0 3400
278
0 25 50 75 100
Espesor de la sobrecapa (mm)

Figura 10 Aumento de la resistencia al agrietamiento para la FA 75 en función del espesor de la sobrecapa

5.2 Ensayos de resistencia al corte en la interface de capas asfálticas

De acuerdo al método de ensayo establecido para las pruebas de resistencia al corte, llevadas a cabo bajo
condición de carga monotónica, se obtuvieron los resultados presentados en la Tabla 8. Como era de
esperarse, las probetas de control (sin refuerzo en la interface) mostraron el mejor comportamiento en
términos de su resistencia al corte. Comparativamente, las probetas reforzadas con geomallas de mayor
porcentaje de área abierta, presentaron mejor desempeño en la interface, frente a aquellas de menores
valores.
Tabla 8. Resultados de ensayos de resistencia al corte en la interface
Material Resistencia al corte (kPa) Porcentaje de área abierta (%)
FA-30 653 64
FA-50 446 54
FA-75 438 45
FA-100 346 42
FG-50 410 67
FG-100 225 40
Control 747 100

5.3 Ensayos de módulo de tensión cíclica en geomallas

Los resultados de los ensayos de módulo de tensión cíclica se presentan en la Tabla 9, donde se reporta el
valor promedio de la carga equivalente por unidad de ancho, para los últimos 10 ciclos de cada cambio de
deformación, obteniendo un único valor para cada nivel. Como se observa en los valores obtenidos, las
geomallas de poliéster presentan un incremento en su módulo de tensión cíclica, conforme se incrementa el
nivel de deformación permanente del ensayo. Por el contrario, las geomallas de fibra de vidrio no alcanzan
más del segundo nivel de deformación establecido por la norma de ensayo. En este sentido se puede
establecer una mayor capacidad de recuperación elástica en condiciones de carga cíclica, para las muestras
de las geomallas fabricadas en poliéster. Para obtener estos resultados, se ensayaron 3 especímenes de
cada referencia de geomalla estudiada.
Tabla 9. Resultados de ensayos de módulo de tensión cíclica “al aire”
Módulo de tensión cíclica (kN/m)
Nivel de deformación (%)
FA-30 FA-50 FA-75 FA-100 FG-50 FG-100
0.5 646 1112 1560 1995 3820 6462
1.0 725 1180 1614 2074 0.00 1357
1.5 768 1220 1705 2192 0.00 0.00
2.0 821 1324 1822 2326 0.00 0.00
3.0 900 1398 2001 2540 0.00 0.00
4.0 987 1562 2227 2925 0.00 0.00

6. Beneficios en el desempeño al agrietamiento

En este estudio la mejora en la resistencia al agrietamiento y los beneficios de desempeño de utilizar las
geomallas fueron evaluados comparativamente en términos del Factor de Desempeño al Agrietamiento entre
capas ICPF (Interlayer Crack Performance Factor) y del factor equivalente de eficiencia de la geomalla GEF
(geogrid efficiency factor), en el que este último relaciona los resultados obtenidos en laboratorio con los
resultados de campo [7], [13], los cuales se discuten a continuación.

6.1 Factor de desempeño al agrietamiento entre capas (ICPF) – Lab

Para evaluar y cuantificar la resistencia del concreto asfáltico al agrietamiento en el laboratorio y los
beneficios atribuidos a la geomalla, se utilizó el concepto del ICPF que se calculó utilizando la Ecuación 1. [7].
 Nf−Reinforced
ICPF = Nf−Control
(1)
Donde el ICPF es el factor de desempeño al agrietamiento en el laboratorio y Nf-Reinforced y Nf-Control
son los ciclos de carga a la falla en las condiciones reforzada y no reforzada respectivamente. Los resultados
en términos del ICPF correspondiente se resumen en la Tabla 10 y en la Figura 11 y en la Figura 12.
Tabla 10. Resultados en términos del ICPF
ICPF
# Material
25-mm HMA 50-mm HMA 75-mm HMA
1 (FA-100) 17.09 - -
2 (FA-75) 7.79 9.29 12.82
3 (FA-50) 3.79 - -
4 (FA-30) 3.51 4.26 6.39
5 (FG-100) 3.33 - -
6 (FG-50) 1.45 - -
7 Control 1.00 1.00 1.00

18
17,09
16
14
12
ICPF (laboratorio)

10
Control
8 7,79
FG
6
FA
4 3,51 3,79 3,33
2
1,45
0
0 20 40 60 80 100 120
Especificación de la geomalla (kN/m)

Figura 11 Presentación gráfica de los resultados en términos del ICPF (a 25-mm de espesor de concreto
asfáltico sobre la geomalla)
Para 25 mm de concreto asfáltico sobre la geomalla FA, el ICPF varía de 3.5 a 17.1, para el caso de la
geomalla FG el ICPF varía entre 1.5 a 3.3, lo cual es consistente con los valores reportados en la literatura [7],
[21], [22]. Comparativamente la geomalla FA obtuvo superioridad sobre la FG, con mayores valores de ICPF
para las mismas especificaciones, siendo al menos 2.6 veces superior.
 20
18
16
FA 75
14
12,82
12

ICPF (lab)
10
9,29
8 7,79
6
4
2
0
0 25 50 75 100
Espesor de la sobrecapa (mm)

Figura 12 Presentación gráfica de los resultados en términos del ICPF (Con variación en el espesor de
concreto asfáltico sobre la geomalla)

6.2 Factor de eficiencia de la geomalla - campo

De acuerdo con la norma AASHTO R 50-09, el TBR se define con la tasa de ciclos de carga para un
pavimento en la condición reforzada para alcanzar una condición de falla dada, frente a la misma estructura
en condición no reforzada para alcanzar la misma condición de falla [13]. El concepto de TBR se utiliza
típicamente para para reforzamientos de capas de base granular y relaciona fundamentalmente aspectos de
ahuellamiento, tráfico ambiente, estructura de pavimento, entre otras [10], [12], [13].
Para este estudio, la equivalencia del factor de eficiencia de la geomalla (GEF) fue adaptado para
representar el factor de eficiencia de la geomalla GEF, el cual se obtiene aplicando un factor de escala o “Shift
Factor” que cuantifica las diferencias entre el laboratorio y el campo, incluyendo la magnitud de la sobrecarga
de los vehículos, condiciones ambientales, la estructura del pavimento, entre otras. [23], [24].
Consecuentemente, el GEF se calculó y estimó como se indica en la Ecuación 2.
GEF = SFir × ICPF (2)
Donde GEF es el factor de eficiencia, SFir es el factor de escala de campo a laboratorio y el ICPF es tal
como se define en la Ecuación 1. A partir de una revisión extensa de la literatura, se propone un valor
promedio de 0.41, el cual se utilizó en este estudio [9], [17]. Utilizando la ecuación 2 y un SFir de 0.41, se
estiman los valores de GEF que se presentan en la Tabla 11 y se ilustran gráficamente en las Figura 13 y
Figura 14.
Note que teniendo en cuenta que el factor de eficiencia de la geomalla se calcula con relación a la
condición no reforzada, su valor no puede ser menor a 1.0, por lo cual los valores que al ser calculados
resultan menores a 1.0, se ajustan como mínimo a 1.0. Este es el caso de la FG 50 que en el cálculo resulta
del orden de 0.59.
 Tabla 11. Resultados del Factor de eficiencia de la geomalla GEF
GEF
# Material
25-mm HMA 50-mm HMA 75-mm HMA
1 (FA-100) 7.01 - -
2 (FA-75) 3.20 3.81 5.26
3 (FA-50) 1.56 - -
4 (FA-30) 1.44 1.75 2.62
5 (FG-100) 1.37 - -
6 (FG-50)  1.01 - -
7 Control (sin geomalla) 1.00 1.00 1.00

7 7,01

5
GEF (campo)

4 Control
3,2 FG
3
FA
2
1,44 1,56 1,37
1 1,01

0
0 20 40 60 80 100 120
Especificación de la geomalla (kN/m)

Figura 13 Representación gráfica del GEF (para 25-mm de espesor de capa asfáltica)

10

8 FA 75
GEF (campo)

6
5,26
4 3,81
3,2
2

0
0 25 50 75 100
Espesor de la sobrecapa (mm)
Figura 14 Representación gráfica del GEF (Con variación en el espesor de concreto asfáltico sobre la
geomalla)

En términos sencillos se puede establecer que el reforzamiento con geomallas de poliéster FA incrementa
la vida de la sobrecapa asfáltica entre 1.4 y 7.0 veces en términos de su resistencia al agrietamiento, lo cual
es consistente con los reportado en la literatura [1], [4], [6], [9], [25], [26]. En contraste, el beneficio de la
utilización de geomallas de fibra de vidrio FG resulta del orden de 1.37 veces como máximo para las
referencias analizadas.
La evaluación de la incidencia del incremento en el espesor realizada para la FA 75, permite establecer
valores de 3.2, 3.8 y 5.3 para 25, 50 y 75 mm de espesor de sobrecapa asfáltica. El incremento en la
resistencia al agrietamiento y vida útil es como mínimo de 19% por cada 25 mm de incremento en el espesor
de la sobrecapa. Una tendencia similar se anticipa teóricamente para las geomallas FA 30, FA 50 y FA 100,
en las que asumiendo un incremento del 19% se esperan valores para la FA 30 de GEF  1.65 (50 mm) y
1.96 (75 mm), para la FA 50 de GEF  1.86 (50 mm) y 2.21 (75 mm), en tanto que para la FA 100 los valores
estimados son de GEF  8.34 (50 mm) y 9.93 (75 mm).

6.3 Valores de GEF en la literatura

Se realizó una revisión extensiva de la literatura para comparar los valores de GEF estimados en este
estudio. En la Tabla 12 se presenta una síntesis de los valores reportados y se establece que los valores
reportados, Tabla 11, son estadísticamente razonables, sin embargo, es necesario agregar más estudios de
calibración, revisión de literatura, ensayos de laboratorio y modelación con herramientas de cómputo para
validar estos valores.
Tabla 12. Comparación de valores de TBR/FEG reportados en la literatura [1], [4], [6], [9], [25]
Valor de
Fuente Comentario
TBR/GEF
Colbond (1998) 1.1 – 1.3
AG (2013) 2.0 – 2.30 En términos de aumento de la vida de la sobrecapa
TI (2015) 1.5 – 6.0 Brochure de múltiples estudios y predicciones de
desempeño de campo
Walubita (2016) > 1.71 Con base en el monitoreo de desempeño por 5 años de no
tejidos y fibra de vidrio
Fyfe (2011) 2.0 – 2.25 En términos de aumento de la vida de la sobrecapa
Delft and Nottingham 2.0 – 3.0 En términos de aumento de la vida de la sobrecapa
(TI, 2015)
“Fortgrid Asphalt” 3.2 – 7.0 Predicción de comportamiento computacional
“Fiberglass” 1.01 – 1.4 Predicción de comportamiento computacional

6.4 Resistencia al corte en la interface

Debido a que no existe un criterio consolidado acerca de la definición de la mínima resistencia en la interface
de capas asfálticas, tanto reforzadas como sin refuerzo, se considera un factor crítico del proceso constructivo
de las estructuras de pavimento, ya que no existen mecanismos de control para asegurar un adecuado nivel
de adherencia durante las etapas operacionales de los proyectos viales. Sin embargo, de la revisión
bibliográfica disponible relacionada con este aspecto, se encontró que el requisito mínimo usado con mayor
frecuencia, se encuentra alrededor de los 275 kPa. A partir de este valor, es posible estimar la incidencia que
tiene el uso de geomallas para control de agrietamientos, en el desempeño de la interface de las capas
reforzadas.
Los resultados de los ensayos correspondientes muestran que, para los mayores porcentajes de área
abierta de las geomallas utilizadas, se obtuvieron mayores valores de resistencia al corte. Esto debido a que
existe mayor área de contacto entre las capas de concreto asfáltico y, por ende, mayor adherencia entre ellas.
Comparativamente, las geomallas de poliéster presentan mayores porcentajes de área abierta que las
geomallas fabricadas en fibra de vidrio, tal como se observa en la Figura 15.
 100
100 Referencia 275 kPa 800

Resistencia al corte en la interface (kPa)

90 Shear Strength 700
80 (kPa)
67 64 600
70
Área abierta (%)

60 54 500
45 42
50 40 400
747
40 653 300
30 446 438
410 200
20 346
225 100
10
0 0
Control FG 50 FG 100 FA 30 FA 50 FA 75 FA 100

Figura 15. Representación gráfica de la resistencia al corte de interfaces reforzadas

De lo anterior se deduce que, de manera equivalente a los resultados observados en la determinación de
los parámetros ICPC y GEF, las geomallas de poliéster presentan la menor incidencia en la interacción de las
capas asfálticas, cuando se quiere controlar el reflejo de agrietamientos, logrando un adecuado balance entre
las consideraciones de diseño y los aspectos constructivos del concreto asfáltico reforzado.

6.5 Módulo de tensión cíclica

La Figura 16 presenta los módulos de tensión cíclica de las geomallas de poliéster y de fibra de vidrio
utilizadas, para diferentes niveles de deformación permanente, según establece la norma de ensayo
correspondiente. De los resultados se observa una tendencia ascendente para el módulo de tensión de las
geomallas de poliéster, en la medida en la que aumenta el nivel de deformación, lo cual representa una
adecuada capacidad de recuperación elástica. Esto se traduce en un importante aporte del material de
refuerzo al concreto asfáltico inclusive al final de su vida útil, que constituye un escenario en el que la mezcla
ha perdido su propia capacidad de recuperación por causa de la oxidación y envejecimiento del ligante
asfáltico, y por ende, crece la posibilidad de aparición de agrietamientos.
 7000

6000
MÓdulo de tensión cíclica (kN/m)

FA 100
5000
FA 75
4000 FA 50
3000 FA 30

2000 FG 50
FG 100
1000

0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
Nivel de deformación (%)

Figura 16 Representación gráfica del módulo de tensión cíclica en geomallas

De esta manera, las geomallas de poliéster se afianzan como una mejor alternativa para el control de
agrietamientos en capas asfálticas, tanto en el corto como en el largo plazo de la vida de servicio de los
pavimentos flexibles, lo cual debe constituir un criterio importante en la selección de alternativas para este tipo
de aplicaciones.
Para el caso de la fibra de vidrio, el módulo de tensión cíclica decrece al aumentar el nivel de deformación,
lo cual muestra que el efecto de reforzamiento se detiene después de cierto tiempo.

7. Conclusiones

Las investigaciones realizadas demuestran que las geomallas para capas asfálticas se deben evaluar en
términos de su capacidad de soportar carga dinámica, teniendo en cuenta que este es el mecanismo de
funcionamiento real del pavimento. Las actuales evaluaciones de las alternativas de refuerzo, bajo
condiciones de carga monotónica no reflejan la capacidad de estas para prevenir el reflejo de agrietamientos
a lo largo del período de servicio. De esta manera, se consolida un mejor criterio de selección de los
materiales utilizados en esta aplicación, desde la etapa de concepción del proyecto.
El módulo de tensión cíclica, permite conocer más precisamente el nivel de desempeño de las geomallas
para refuerzo de capas asfálticas a lo largo de la vida de las capas asfálticas, representado en los diferentes
niveles de deformación considerados en la prueba. De esta manera, se establece el aporte del refuerzo al
concreto asfáltico, tanto en el corto como en el largo plazo.
Se evaluó el reforzamiento de capas asfálticas con geomallas a efectos de caracterizar su beneficio para
prevenir el reflejo de agrietamientos. Para el efecto se utilizó la máquina universal de ensayo UTM en el
ensayo de viga de 4 puntos a 20º C con base en el concepto de la AASHTO T 321. Los resultados fueron los
siguientes:
El valor del factor de Desempeño al Agrietamiento entre capas ICPF para la geomalla FA está en el rango
de 3.8 a 17.1, dependiendo de la referencia de la geomalla. El valor reportado en la literatura revisada está en
el rango de 1.2 a 22.
El valor preliminar del factor de eficiencia de la geomalla GEF basado en el concepto de la AASHTO R 50-
09 para la geomalla FA está en el rango de 1.4 a 7.0, dependiendo de la referencia de la geomalla. El valor
reportado en la literatura está entre 1.1 y 6.0.
Los valores de ICPF y GEF para geomallas FG, están en el rango de 1.5 a 3.3 y 1.01 a 1.40
respectivamente.
 Los datos anteriores corresponden a la evaluación de la mezcla asfáltica MDC-19, por lo cual los
resultados presentados no son estadísticamente exhaustivos.
Se recomienda la validación de los resultados de laboratorio aquí reportados, junto con los valores de
GEF, en aras de lograr mayor confianza estadística, la cual debe incluir sin limitarse a incluir otras
gradaciones de mezcla asfáltica, incluir otro tipo de agregado, incluir otro tipo de ligante asfáltico, además de
realizar una revisión ampliada de literatura y realizar estudios para refinar el shift factor, comparar con otros
métodos y utilizar modelos computacionales de cálculo para estimar el GEF.
El balance de resistencia y área abierta, es determinante en la resistencia al corte en la interface, por lo
cual este aspecto debe tenerse en cuenta en la selección de la geomalla.
La determinación del módulo de tensión cíclico a deformaciones permanentes permite determinar la
capacidad de la geomalla para mantener su capacidad de recuperación elástica a lo largo de la vida útil del
pavimento. Este aspecto es fundamental en el control del reflejo de agrietamientos si se tiene en cuenta que
el asfalto al envejecerse pierde su capacidad elástica haciéndose más susceptible al agrietamiento.

8. Referencias

[1] Alliance Geosynthetics, “Pavement Interlayer System”, Technical Brochure, NILEX Civil Environmental Group, USA,
2013.
[2] A. Khodaii, S. Fallah, y F. Moghadas Nejad, “Effects of Geosynthetics on Reduction of Reflection Cracking in Asphalt
Overlays”, Elsevier Journal of Geotextiles and Geomembranes, vol. 27, no. 1, pp 1–8, 2009.
[3] G.S. Cleveland, J.W. Button, y R.L. Lytton, “Geosynthetics in Flexible and Rigid Pavement Overlay Systems to
Reduce Reflection Cracking”, Texas Department of Transportation, Res. and Tech. Implementation Office, TX, USA,
Res. Rep. FHWA/TX-02/1777, pp 1-297, 2002.
[4] G. Fyfe, “Geotextile Reinforced Seals under Asphalt”, Geofabrics Australasia, Australia, 2011.
[5] M. Elseifi y R. Bandaru, “Cost Effective Prevention of Reflective Cracking of Composite Pavement”, Univ. Louisiana,
Baton Rouge, LA USA, Res. Rep. FHWA/LA.11/478. 2011.
[6] Tensar International. “GlasGrid Pavement Reinforcement System - The GlasGrid® System Extends Pavement Life
thus Reducing Maintenance and Life Cycle Costs”. GlassGrid Brochure, USA. 2015.
[7] L. F. Walubita, A. N. Faruk, J. Zhang, y X. Hu, “Characterizing the Cracking and Fracture Properties of Geosynthetic
Interlayer Reinforced HMA Samples using the Overlay Tester (OT)”. Elsevier Journal of Construction and Building
Materials, vol. 93, pp 695-702, 2015.
[8] Geomatrix. “Ficha técnica Fortgrid Asphalt”, 2016. [En línea]. Disponible en: https://www.geomatrix.co.
[Accedido: Sept. 2016].
[9] L.F. Walubita, “Field Condition of TTI Test Sections on US 59, Panola County, Atlanta District, Texas – 5 Years of
Service Life after Interlayer and Overlay Construction”, TTI, College Station, TX, USA, Internal TTI Summary Report
409273-00001, 2016.
[10] JG Zornberg, “Advances in the Use of Geosynthetics in Pavement Design”, en Geosynthetics India’11, IIT Madras,
Chennai, Sept 23-24. 2011.
[11] AASHTO Standard Test Method for Determining the Fatigue Life of Compacted Hot-Mix Asphalt (HMAC) subjected
to Repeated Flexural Bending, AASHTO Standard TP8-94, 1996.
[12] AASHTO Determining the Fatigue Life of Compacted Hot-Mix Asphalt (HMA) Subjected to Repeated Flexural
Bending, AASHTO Standard T 321, 2014.
[13] AASHTO Standard Practice for Geosynthetic Reinforcement of the Aggregate Base Course of Flexible Pavement
Structures, AASHTO Designation R 50-09 (2013).
[14] Texas Department of Transportation, “Online Manuals and Test Procedures”, Austin, TX, USA, 2014, [Accedido:
Sept. 2016]
[15] B. Huang, X. Shu, y Y. Tang, “Comparison of Semi-Circular Bending and Indirect Tensile Strength Tests for HMA
Mixtures”, Advances in Pavement Engineering, GSP 130, 2005.
[16] X. Li, y M. Marasteanu, “Evaluation of the Low Temperature Fracture Resistance of Asphalt Mixtures using the Semi-
Circular Bending Test.” AAPT, 73, pp 401–426, 2004.
[17] L. Loria-Salazar, “Reflective Cracking of Flexible Pavements: Literature Review, Analysis Models, and Testing
Methods” trabajo de fin de maestría, Univ. Nevada, 2008.
[18] Walubita et al. “The Overlay Tester: A Sensitivity Study to Improve Repeatability and Minimize Variability in the Test
Results”, TTI, College Station, TX, USA, Tech. Rep. 0-6607-1 2012.
[19] L.F. Walubita, A.N.M. Faruk, A.E. Alvarez, R. Izzo, B. Haggerty, y T. Scullion, “Laboratory Hot-Mix Asphalt Cracking
Testing: Evaluation of Three Repeated Loading Crack Tests”, TRR – Journal of the Transportation Research Board,
Issue 2373, vol. 4, pp 81-88, 2013.
[20] Walubita et al, “The Overlay Tester (OT): Comparison with Other Crack Test Methods and Recommendations for
Surrogate Crack Tests”, TTI, College Station, TX, USA, Rep. 0-6607-2, 2014.
[21] Montestruque et al, “Stop of Reflective Crack Propagation with the Use of PET Geogrid as Asphalt Overlay
Reinforcement”, en 5th RILEM Conference, Limoges, Francia, 2004.
[22] G. Montestruque, R.M. Rodriques, y L. Miranda, “Geogrid Effects on the Resistance to Crack-Growth and Fracture of
Asphalt Concrete Mixtures”, IoICG Conference Proceedings, Berlín, Alemania, Sept 21-25, 2014.
[23] B. Prowell, “Estimate of Fatigue Shift Factors Between Laboratory Tests and Field Performance”, Transportation
Research Record: Journal of the Transportation Research Board, (2181), pp 117-124, 2010.
[24] Chakrabarti et al, “Assessment of Shift Factor for Predicting Asphalt Performance on Western Australian Local
Roads”, Australian Geomechanics, vol. 50, no. 1, pp 109-118, 2015.
[25] Colbond. “TRC-Grid, Design and Installation Guide”, Akzo Nobel Geosynthetics, Arhem, Países Bajos, 24p, 1998.
[26] S.W. Perkins, “Mechanistic – Empirical Modelling and Design Model Development of Geosynthetic Reinforced
Pavement”, Montana State University, USA, F. Rep. FHWA/MT-01-002/99160-1A, 2001.
[27] AASHTO. “Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice”, 2da Edición, Washington DC,
USA, 2014.