Embragues PDF

UNIVERSIDAD TÉCNICA FEDERICO SANTA MARÍA
SEDE VIÑA DEL MAR - JOSÉ MIGUEL CARRERA
ESTUDIO DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE DOBLE EMBRAGUE
Trabajo de Titulación para optar al
Título de Técnico Universitario en
MECÁNICA AUTOMOTRIZ
Alumnos:
Adolfo Tomás Alarcón Ibarra
Camilo Antonio Chávez Soto
Profesor Guía:
Sr. Walter Ottwin Adrian Lemus
2019
AGRADECIMIENTOS
Nuestro trabajo de título es dedicado a las personas que nos ayudaron

en su realización, especialmente a nuestras familias que nos apoyaron
durante todo este periodo de nuestra carrera, a nuestro profesor guía Sr.
Walter Ottwin Adrian Lemus por su buena voluntad y disponibilidad.
Además, queremos agradecer a la empresa Siglo XXI, concesionaria de
Ford, quienes nos facilitaron las piezas para la realización de nuestra
maqueta, junto con información o ayuda profesional que necesitamos para
nuestro trabajo.
RESUMEN
Keywords: TRANSMISIÓN – DOBLE EMBRAGUE.
Este proyecto de trabajo de título trata sobre el estudio y análisis del sistema de
transmisión de doble embrague presente en algunos vehículos actuales, con la visión
puesta en el futuro automotriz debido al crecimiento exponencial de su uso, excluyendo a
vehículos eléctricos. Se especificará acerca de dicho sistema presente en vehículos marca
Ford, llevada a cabo por Adolfo Tomás Alarcón Ibarra y Camilo Antonio Chávez Soto,
alumnos del Grado en Técnico Universitario en Mecánica Automotriz de la Universidad
Técnica Federico Santa María.
El proyecto consiste en exponer, ilustrar, y comparar objetivamente el sistema de

doble embrague con los sistemas anteriores destinados a cumplir la misma función. Esto
se realizará mediante un estudio del elemento, abarcando despiece, funcionamiento, fallas
y usos. Con el fin de demostrar por qué este elemento es usado por marcas de carácter
mundial, tanto en la industria de transporte de pasajeros como en vehículos deportivos.
El mecanismo de doble embrague utilizado para la realización de la maqueta

corresponde a la transmisión DPS6, la cual fue realizada por una alianza entre Ford y
Getrag, la reconocida marca fabricante de transmisiones. Este modelo fue utilizado desde
el 2011 hasta el 2014 en los vehículos Ford Focus, Fiesta y EcoSport.
El trabajo se subdividió en cuatro capítulos destinados a abarcar desde el concepto

básico e historia del embrague en su camino a mejorar el sistema con la innovación e
implementación de nuevos materiales y sistemas para hacer más eficiente el trabajo,
definiendo y reconociendo los elementos y funcionamiento de diferentes tipos de
embragues, hasta el actual doble embrague. Para finalmente exponer sobre una
transmisión de doble embrague, haciendo énfasis en el sistema de embrague. Del cual se
realizará una maqueta con el fin de mostrar y explicar de manera física sus componentes
y funcionamiento.
ÍNDICE
Introducción ........................................................................................................... 1
Objetivo General .................................................................................................... 3
Objetivos Específicos ............................................................................................. 3
Capítulo 1 : Embragues .......................................................................................... 1
1.1. ¿Qué es un embrague? .............................................................................. 7
1.2. Tipos de embrague ................................................................................... 8
1.2.1. Embrague Monodisco ........................................................................ 8
1.2.2. Embrague de competición o deportivo ............................................ 17
1.2.3. Embrague multidisco ....................................................................... 19
1.2.4. Embrague centrífugo ....................................................................... 22
1.2.5. Embrague hidrodinámico o conversor de torque ............................. 24
Capítulo 2 : Sistema de transmisión de doble embrague ....................................... 7
2.1. transmisión de doble embrague .............................................................. 31
2.1.1. Transmisión DPS6 ........................................................................... 32
2.1.2. Doble Embrague de la Transmisión DPS6 ...................................... 40
2.1.3. Funcionamiento transmisión de doble embrague DPS6: ................. 42
2.1.4. Disposición de la transmisión DPS6 ............................................... 43
Capítulo 3 : Doble embrague DPS6 ..................................................................... 31
3.1. Sistema de doble embrague .................................................................... 47
3.1.1. Componentes del sistema de embrague ........................................... 47
3.1.2. Actuador de palanca electromecánico ............................................. 49
3.1.3. Diagrama esquemático de embrague acoplado y desacoplado ........ 51
3.1.4. Diagrama seccional embrague B y auto ajuste ................................ 53
3.2. Sistema de control electrónico................................................................ 55
3.2.1. TCM (Módulo de control de la transmisión) ................................... 55
3.2.2. Sensores y motores eléctricos de la transmisión ............................. 61
3.2.3. Diagrama de flujo de componentes eléctricos ................................. 74

3.3. Datos específicos de la transmisión .......................................................76
3.3.1. Tipo de aceite usado por la transmisión...........................................76
3.3.2. Sincronizadores de marcha ..............................................................76
3.3.3. Diferencial .......................................................................................76
3.3.4. Torque máximo que soporta ............................................................76
Capítulo 4 : Construcción de la maqueta ..............................................................47
4.1. Construcción de maqueta........................................................................82
4.2. Materiales y herramientas para la construcción......................................88
4.3. Planos de la maqueta ..............................................................................89
Conclusiones.........................................................................................................91
Bibliografía ...........................................................................................................93
ÍNDICE DE FÍGURAS
Figura 1-1 Componentes de un embrague. ............................................................7

Figura 1-2 Componentes de un embrague monodisco. .........................................9
Figura 1-3 Disco de embrague. ...........................................................................11
Figura 1-4 Prensa de embrague. ..........................................................................13
Figura 1-5 Accionamiento embrague con piola, embrague acoplado. ................15
Figura 1-6 Accionamiento embrague con piola, embrague desacoplado. ...........15
Figura 1-7 Accionamiento de embrague hidráulico, embrague acoplado. ..........15
Figura 1-8 Accionamiento de embrague hidráulico, embrague desacoplado. .....16
Figura 1-9 Conjunto de embrague deportivo Exedy de 6 segmentos. .................17
Figura 1-10 Conjunto de embrague deportivo Exedy de 3 segmentos. ...............18
Figura 1-11 Conjunto de embrague deportivo Exedy con doble disco. ..............20
Figura 1-12 Conjunto de embrague deportivo Exedy con triple disco. ...............21
Figura 1-13 Embrague centrífugo para motores de hasta 50 cc, vista trasera. ....22
Figura 1-14 Embrague de mini moto, vista frontal. ............................................23
Figura 1-15 Partes de un convertidor de torque. .................................................25
Figura 1-16 Corriente de vórtice. ........................................................................26
Figura 2-1 Doble embrague de la transmisión DPS6. ........................................32
Figura 2-2 Transmisión DPS6 en corte. ..............................................................33
Figura 2-3 Sistema de cambio de marchas. .........................................................35
Figura 2-4 Mecanismo de cambio de marchas. ................................................... 37
Figura 2-5 Transmisión DPS6 y componentes externos. .................................... 38
Figura 2-6 Mecanismo de trinquete..................................................................... 40
Figura 2-7 Componentes del sistema de doble embrague. .................................. 41
Figura 2-8 Ubicación de componentes principales. ............................................ 43
Figura 3-1 Componentes externos del sistema de doble embrague. ................... 48
Figura 3-2 Actuador de palanca electromecánico. .............................................. 49
Figura 3-3 Actuador de palanca electromecánico. .............................................. 50
Figura 3-4 Diagrama accionamiento del embrague A......................................... 52
Figura 3-5 Embrague B y auto ajuste. ................................................................. 54
Figura 3-6 Desensamble TCM. ........................................................................... 55
Figura 3-7 Sensor ISS A. ..................................................................................... 62
Figura 3-8 Sensor ISS B. ..................................................................................... 63
Figura 3-9 Sensor OSS. ....................................................................................... 64
Figura 3-10 Sensor TR. ....................................................................................... 65
Figura 3-11 Motores eléctricos de la transmisión. .............................................. 66
Figura 3-12 Componentes internos de un motor eléctrico brushless .................. 67
Figura 3-13 Bobina de campo magnético............................................................ 68
Figura 3-14 Bobina energizada en un motor eléctrico brushless ........................ 68
Figura 3-15 Energizado de bobinas opuestas ...................................................... 69
Figura 3-16 Energizado de dos bobinas .............................................................. 69
Figura 3-17 Motor eléctrico brushless con dos bobinas energizadas. ................. 71
Figura 3-18 Símbolo esquemático de un transistor tipo NPN, BJT .................... 71
.Figura 3-19 Diagrama de motor eléctrico brushless. ......................................... 72
Figura 3-20 Diagrama de flujo componentes eléctricos y electrónicos. ............. 74
Figura 4-1Vista previa de la maqueta, lado motor. ............................................. 82
Figura 4-2 Vista previa de la maqueta, ángulo de giro 90o. ................................ 83
Figura 4-3 Vista previa de la maqueta, lado caja de transmisión. ....................... 83
Figura 4-4 Maqueta de embrague doble, ángulo de giro 45o. ............................. 84
Figura 4-5 Maqueta de embrague doble, vista lado caja de transmisión ............ 84
Figura 4-6 Maqueta de embrague doble, vista lateral en corte. .......................... 85
Figura 4-7 Maqueta de embrague doble, vista lateral sin corte........................... 85
Figura 4-8 Maqueta de embrague doble, vista lado volante motor. .................... 86
Figura 4-9 Maqueta final. Vista lado volante motor. .......................................... 86
Figura 4-10 Maqueta final. Vista lateral en corte................................................ 87
Figura 4-11 Maqueta final. Vista lado caja de transmisión. ................................ 87
Figura 4-12 Maqueta final. Vista lateral sin corte. .............................................. 88
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1-1 Componentes de embrague monodisco. .................................................9

Tabla 1-2 Componentes de disco de embrague. ...................................................11
Tabla 1-3 Componentes de la prensa de embrague. .............................................13
Tabla 1-4 Componentes de embrague competitivo. .............................................20
Tabla 1-5 Componentes de embrague centrifugo. ................................................22
Tabla 1-6 Componentes de embrague de mini moto. ...........................................23
Tabla 1-7 Componentes de un embrague hidrodinámico. ....................................25
Tabla 2-1 Componentes de sistema de cambio de marchas DPS6. ......................36
Tabla 2-2 Componentes de mecanismo de cambio de marchas. ..........................37
Tabla 2-3 Componentes externos transmission DPS6. .........................................39
Tabla 2-4 Componentes del mecanismo de trinquete...........................................40
Tabla 2-5 Componentes del sistema de doble embrague. ....................................41
Tabla 3-1 Componentes externos del sistema de doble embrague. ......................48
Tabla 3-2 Componentes del actuador de palanca electromecánico. .....................49
Tabla 3-3 Componentes del actuador de palanca electromecánico. .....................51
Tabla 3-4 Componentes del embrague A y B. .....................................................52
Tabla 3-5 Componentes del embrague B. ............................................................54
Tabla 3-6 Componentes de la TCM. ....................................................................56
Tabla 3-7 Descripción gráfico Torque vs Tiempo (embrague monodisco)..........57
Tabla 3-8 Descripción gráfico Torque vs Tiempo (doble embrague). .................58
Tabla 3-9 Componentes del Sensor ISS A. ..........................................................62
Tabla 3-10 Componentes del Sensor ISS B. ........................................................63
Tabla 3-11 Componentes del Sensor TR. .............................................................65
Tabla 3-12 Componentes de los motores eléctricos de la transmisión. ................66
Tabla 3-13 Componentes de motor eléctrico brushless. .......................................72
Tabla 3-14 Componentes eléctricos y electrónicos. .............................................75
Tabla 3-15 Materiales de fabricación Transmisión DPS6. ...................................77
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 3-1 Torque versus tiempo. Transmisión manual monodisco. ................. 57

Gráfico 3-2 Torque versus tiempo. Transmisión manual doble embrague. ......... 58
Gráfico 3-3 Forma de la curva de corriente del motor eléctrico brushless .......... 70
Gráfico 3-4 Salida de sensor de efecto hall de un motor eléctrico brushless ....... 73
ÍNDICE DE PLANOS
Planos 4-1 Estructura de la maqueta sin la lámina y placa. ................................. 89

Planos 4-2 Planos de vista frontal, lateral e inferior. ........................................... 90
SIGLA Y SIMBOLOGÍA
SIGLA
ECU : Modulo de control del vehículo (Engine Control Unit)
TCM : Modulo de control de la transmisión (Transmission
Control Module)
BCM : Modulo de control del chasis (Body Control Module)
PCM : Modulo de control de la unidad de poder (Power Control
Module)
Hs-can : Bus de datos entre ECU y TCM
Ms-can: Bus de datos entre tablero y ECU
Iss A : Sensor de velocidad para flecha de entrada A hacia la transmisión
Iss B : Sensor de velocidad para flecha de entrada B hacia la transmisión
Oss : Sensor de velocidad de salida del diferencial
Tr : Sensor de posición de palanca selectora
RPM : Revoluciones por minuto
DC : Corriente Continua (Direct Current)
AC : Corriente Alterna (Alternating Current)
Twin : Doble
Disc : Disco
Racing : Carreras
Clutch : Embrague Brushless: Sin escobillas
BLDC : Motor eléctrico sin escobillas de corriente continua
Stator : Estator
Coils : Bobinas
Permanent: Imán permanente
BJT : Transistor de junta bipolar (Bipolar Junction Transistor)
ESC : Controlador de velocidad electrónico (Electronic Speed Controller)
NPN : Tipo de transistor
DCT : Transmisión de doble embrague (Dual Clutch Transmission)
DPS6 : Transmisión PowerShift doble embrague seco de 6 velocidades
(Ford)
VAG : Grupo Volkswagen
SIMBOLOGIA
[L] : Litros
[Nm] : Newton x metro, Torque
[km/h] : Kilómetros por hora
[mm] : Milímetros
[cc] : Centímetros cúbicos
[cm] : Centímetros
[kg] : Kilogramos
[𝜇] : Coeficiente de fricción

1
INTRODUCCIÓN
El embrague es un sistema que permite, tanto transmitir como interrumpir la

transmisión de una energía mecánica a su acción final de manera voluntaria o automática.
En un automóvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisión del par motor
desde el motor hacia las ruedas. El par máximo que podrá transmitir un embrague
dependerá del coeficiente de fricción que variará según el material de fabricación del
disco, área de las superficies en contacto que a su vez dependerá del diámetro externo e
interno del disco, cantidad de discos de embrague y presión ejercida para su acople. Hay
casos en que el mecanismo del embrague de disco se sustituye por un convertidor de
torque hidráulico, tal como en las transmisiones automáticas.
El doble embrague es utilizado desde camiones de carga, vehículos de pasajeros

como es el Ford Fiesta hasta vehículos enfocados en romper récord de circuitos mundiales
como el Porsche GT2 RS. Todo gracias a la versatilidad que ofrece este tipo de
transmisión ya que puede conducirse en modo completamente automático, es decir, las
marchas se pasan mecanizadamente, controladas por la unidad de control y en el
denominado modo secuencial o deportivo (no confundir con transmisiones secuenciales),
lo que permite al usuario controlar la marcha en la cual circula. Además de la rapidez con
la que pasa de una marcha a otra, mejorando la aceleración y minimizando las pérdidas de
torque.
3
OBJETIVO GENERAL
• Examinar el sistema de transmisión de doble embrague en seco DPS6.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Detallar los componentes del doble embrague de la transmisión DPS6.

• Explicar el funcionamiento del doble embrague de la transmisión DPS6.
• Construir una maqueta del doble embrague para motivos educacionales.
CAPÍTULO 1 : EMBRAGUES
7
1.1. ¿QUÉ ES UN EMBRAGUE?
Un embrague es un elemento mecánico en los vehículos que se encarga de

transmitir el movimiento del motor a las ruedas, a través de la caja de cambios. Ubicado
entre el motor y la caja de cambio, su función es aislar el movimiento del motor hacia las
ruedas mientras se realiza un cambio de marcha, ya sea manual o automático.
Este elemento se trata de un conjunto de piezas, encargadas de aislar el

movimiento, que está compuesto por el conjunto de presión, el disco de embrague y el
mecanismo de accionamiento. El conjunto de presión es una placa que se puede desplazar
de manera axial bajo la acción de una carga. Este conjunto está formado por tres
elementos: la carcasa, los diafragmas y el plato de presión. El disco de embrague cumple
la función de transmitir el par motor de manera progresiva y filtrar las vibraciones no
deseadas. Está formado por: el forro de fricción, el sistema de progresividad y los resortes
del disco. Por último, el mecanismo de accionamiento consta de un rodamiento que
también se conoce como cojinete. Apoyado en el diafragma, empuja esas láminas para
liberar o presionar el disco. Va montado en una horquilla que es la se mueve al pisar el
pedal de embrague, con un cable o mediante un sistema hidráulico.
Fuente: https://noticias.coches.com/consejos/embrague -que-es-

comofunciona/309243
Figura 1-1 Componentes de un embrague.

8
1.2. TIPOS DE EMBRAGUE
Existen diferentes tipos de embrague según sus características. Se pueden

clasificar de acuerdo con el número de discos, como los embragues monodisco, bidiscos
y multidisco, además, los embragues pueden ser hidráulicos, estos no tienen discos y son
usados en vehículos de transmisión automática e industriales. También, pueden ser por el
tipo de refrigeración, estos pueden ser embragues secos que tienen una refrigeración por
aire, al contrario de los embragues húmedos, que tienen una refrigeración por aceite.
Algunos tipos de embrague son:
• Embrague monodisco
• Embrague de competición o deportivo
• Embrague multidisco en seco/húmedo
• Embrague centrífugo
• Embrague hidrodinámico
1.2.1. Embrague Monodisco
Durante un largo período fue utilizado el embrague monodisco como principal

opción, ya que trabaja en conjunto con la transmisión manual tipo H de uso común. Este
embrague va sujetado al volante por medio de la prensa, al interior de la campana de la
transmisión, entre el volante de inercia y transmisión, en su interior cuenta con un disco
que se conecta con en el eje primario de ésta sobre el extremo estriado, el cual permite
que el disco se desplace al ser accionado.
En la Figura 1-2, se observa que este tipo de embrague comprende, a grandes

rasgos, 3 elementos: Disco de embrague, prensa y rodamiento de apoyo o empuje.
9
Fuente: http://motorbit.com/cuidados -del-embrague/
Figura 1-2 Componentes de un embrague monodisco.
Tabla 1-1 Componentes de embrague monodisco.
Descripción
1 Volante de inercia
2 Disco de embrague
3 Prensa
4 Rodamiento de apoyo o empuje
1.2.1.1. Volante de inercia
Además de llevar el exterior dentado (cercha) para que el motor de arranque

acople, suaviza el giro provocado por el trabajo de los pistones que es transmitido hacia
el cigüeñal, manteniendo la inercia rotacional y evitando detenciones/aceleraciones
bruscas desde el motor a la transmisión, ya que está conectado directamente, por un lado,
con este elemento y apernado a la prensa por el otro, debido a que en esta cara hay una
sección lisa donde el disco de embrague ejercerá presión para acoplar y transmitir el giro
hacia la transmisión. (Ver Figura 1-2)
10
1.2.1.2. Disco de embrague
Su función principal es permitir la interrupción momentánea en el traspaso de

potencia desde el motor a la transmisión mientras se hace un cambio de marchas. En la
Figura 1-3, se observa que se compone de una estructura base, que sirve como soporte
para los resortes de tracción/retención y, en el centro, un hueco estriado donde se introduce
el eje primario estriado de la transmisión, en conjunto con el soporte del forro de tracción
o guarnición por ambas caras y separados por muelles laminares.
Ambos soportes trabajan en conjunto como una sola pieza, permitiendo un ligero
movimiento de la sección externa en relación con la interna, gracias a los muelles
helicoidales. (Ver Figura 1-2)
a. Muelles helicoidales de tracción y retención: Cumplen la función de

amortiguar el movimiento torsional provocado por el giro del volante,
procurando que, al momento de acoplar o desacoplar, la transición sea
fluida y gradual en vez de golpeada o seca. (Ver Figura 1-3)
b. Revestimiento de fricción: También llamada guarnición, corresponde a la

parte del disco de embrague que entra en contacto directo, por ambos lados,
con el volante y la placa de presión respectivamente. Actualmente y para
autos de uso común como city cars, sedanes y pick- ups, se fabrica de un
compuesto orgánico teniendo como base lubricante al grafito, añadiendo
un agente para dispersar el rozamiento, que puede ser alúmina o sílice.
(Ver Figura 1-3)
c. Muelles laminares: Ubicados entre los recubrimientos de fricción, estos

elementos amortiguan axialmente el acople del embrague con el volante,
permitiendo progresividad y suavidad en el movimiento.
d. Cubo estriado: Ubicado al centro del disco, es donde se introduce el eje

primario proveniente de la transmisión para transmitir el giro hacia ésta.
(Ver Figura 1-3)
11
Fuente: http://boliche.cl/discos-embrague/disco-embrague-corsa-astra
Figura 1-3 Disco de embrague.
Tabla 1-2 Componentes de disco de embrague.
Descripción
1 Remache de guarnición
2 Guarnición (Revestimiento)
3 Soporte base
4 Muelles de retención (interno) y tracción (externo)
5 Cubo estriado
6 Soporte de guarnición
12
1.2.1.3. Prensa
Se llama prensa al elemento directamente externo al disco de embrague (Ver

Figura 1-4); y el nombre proviene de su función, ya que esta es la encargada de mantener
presionado al disco de embrague contra el volante cuando se circule en una marcha fija y
desacoplar al momento de producirse un cambio de marcha. Esto lo logra gracias a
componentes internos que trabajan en conjunto: Muelles de diafragma, placa de presión,
muelles laminares o resorte de láminas y carcasa.
a. Muelles de diafragma : Elemento metálico conectado a la placa de presión y la

carcasa, de forma estrellada hacia el centro y deformación predeterminada, lo que
le permite doblarse y volver a la posición original sin alterar sus propiedades
físicas. Trabaja la mayor parte del tiempo en posición de reposo hasta que es
empujado por el rodamiento de empuje, instante en el que procede a levantar la
placa de presión al trabajar en forma de palanca, si se presiona el centro, la periferia
se levanta; y permite que el embrague se separe del volante, interrumpiendo el
flujo de potencia. (Ver Figura 1-4)
b. Plato de Presión : Dispuesta al interior de la prensa, se encarga de presionar al

disco de embrague contra el volante gracias a resortes de láminas hasta que el
muelle de diafragma la levante, liberando el disco. Tiene una cara lisa, para
maximizar el roce con el disco y que éste no patine cuando la potencia se eleva.
(Ver Figura 1-4)
c. Muelles laminares: Conexión entre la placa de presión y carcasa de prensa.

Destinados a mantener el disco de embrague empujado fuertemente por la prensa
contra el volante. (Ver Figura 1-4)
d. Carcasa : Soporte exterior de los elementos mencionados, va apernada al volante,

por lo que gira solidariamente con éste. (Ver Figura 1-4)
13
Fuente: http://www.ciper.cl/repuestos/toyota/hilux/1992/embrague
Figura 1-4 Prensa de embrague.
Tabla 1-3 Componentes de la prensa de embrague.
Descripción
1 Muelles de diafragma
2 Placa de presión
3 Muelles laminares
4 Carcasa
1.2.1.4. Rodamiento de empuje
También llamado cojinete de acoplamiento es un rodamiento destinado a empujar

el centro del muelle de diafragma. Es el elemento que entra en movimiento al pisar el
pedal y puede tener accionamiento por motor eléctrico, mecánico mediante una piola
conectada al pedal o hidráulico por un cilindro maestro. (Ver Figura 1-2)
14
1.2.1.5. Funcionamiento
El proceso de funcionamiento del embrague entra en acción desde que se enciende

el vehículo, ya que al arrancar (en vehículos de cambio manual) se debe hacer con la
palanca en posición Neutral, es decir, el giro del motor se traspasa hacia la transmisión,
mediante el conjunto de embrague, pero no hacia el eje de salida de esta, por lo que las
ruedas no se mueven. En ese momento el embrague ya está acoplado (Ver Figura 1-7),
hasta que el conductor decida avanzar y presione el pedal para engranar la primera marcha:
Al presionar el pedal se mueve el rodamiento de empuje (desplazando el líquido hidráulico
con el pedal hacia un cilindro que hace palanca para presionar al rodamiento/tira de la
piola que crea una palanca que desplaza al rodamiento) contra el centro del muelle de
diafragma, provocando que la placa de presión retroceda y deje libre o separado del
volante al disco de embrague mientras el chofer engrana la marcha. (Ver Figura 1-8)
Al estar engranada se procede a soltar el pedal mientras se acelera para que el

embrague acople progresivamente mientras la nueva relación de transmisión (1 era marcha)
desencadenando el movimiento del vehículo hasta necesitar otra marcha más acorde si se
continúa aumentando la velocidad. Es importante presionar el pedal entre marchas debido
a que todas tienen relaciones de transmisión diferentes, es decir: A un mismo ritmo de
giro en el motor, las marchas provocan diferentes velocidades de salida producto del
tamaño de sus engranajes, siendo la primera marcha el engranaje más grande capaz de
soportar mayor torque pero a su vez el más limitado para alcanzar altas velocidades en
comparación a engranajes finales de tamaños más pequeños y capaces de soportar menos
torque pero aptos para alta velocidad. Por lo que al pasar de uno a otro se debe tener en
cuenta la velocidad y revoluciones del motor para circular siempre acorde a la velocidad
de giro del engranaje actual, pero con la visión puesta en la marcha siguiente. Por ejemplo:
Un vehículo circula a 30 km/h en 2 da marcha y al intentar pasar a 3 era se mueve la palanca
sin pisar el embrague, ocasionando que el manguito selector de marcha de 3 era marcha
choque con el embrague del engranaje sin conseguir acoplar debido a que este se
encontrará girando a una velocidad incompatible con el engranaje, por lo que se debería
aumentar la velocidad buscando el punto óptimo para engranar la tercera marcha, o de lo
contrario; pisar el pedal de embrague y engranar la 3era marcha de todas formas, lo que
provocaría un trabajo poco eficiente del motor debido a estar forzando un engranaje a una
velocidad más lenta y con mayor torque que la predeterminada. Lo que se traduce en un
mayor consumo de combustible, lenta velocidad de reacción al intentar acelerar, posible
trepidación si la velocidad continúa disminuyendo y desgaste prematuro del embrague del
sincronizador si se fuerza la entrada de marchas a velocidad inadecuada sin pisar el
embrague.
15
Fuente: Presentación Transmisiones, Prof. Walter Adrian, UTFSM.
Figura 1-5 Accionamiento embrague con piola, embrague acoplado.
Fuente: Presentación Transmisiones, Prof. Walter Adrian, UTFSM
Figura 1-6 Accionamiento embrague con piola, embrague desacoplado.
Fuente: Presentación Transmisiones, Prof. Walter Adrian.
Figura 1-7 Accionamiento de embrague hidráulico, embrague acoplado.

16
Fuente: Presentación Transmisiones, Prof. Walter Adrian.
Figura 1-8 Accionamiento de embrague hidráulico, embrague desacoplado.
Las figuras anteriores corresponden a un sistema antiguo de embrague, donde, la

Figura 1-5 y 1-7 (Embrague de accionamiento por piola e hidráulico, respectivamente)
representan el embrague acoplado al volante de inercia, es decir, permitiendo el paso del
giro motor hacia las ruedas.
En contraste, las Figuras 1-6 y 1-8, muestran el momento cuando se pisa el pedal
de embrague, donde el disco procede a separarse del volante de inercia, provocando que
el giro de motor no sea transmitido.
Las figuras anteriormente mencionadas incorporan muelles helicoidales para

sostener el disco de embrague contra el volante, pero actualmente se utilizan muelles
laminares, los cuales consisten en láminas con deformación programada para que vuelvan
a su lugar posteriormente a haber sido accionadas.
17
1.2.2. Embrague de competición o deportivo
Dentro de los embragues monodisco se encuentran los conocidos “Performance

clutch” o embragues deportivos, los cuales tienen el mismo principio de funcionamiento
entre rodamiento de empuje, prensa y disco de embrague, marcando la diferencia en este
último elemento:
Fuente: https://www.exedyusa.com/products/sport -products/sport-hyper-single-

series/
Figura 1-9 Conjunto de embrague deportivo Exedy de 6 segmentos.
En la Figura 1-9, se distingue que el disco de embrague se ve notoriamente

modificado en varios aspectos: Es generalmente más delgado y de menor diámetro en
comparación a un disco normal, esto provoca que con la misma fuerza ejercida por la
prensa y al disminuir el área de contacto por el disco segmentado (pueden tener desde 3
hasta 6 segmentos), la presión efectiva sobre el volante sea mayor, lo que se traduce en
mayor capacidad para tolerar altas potencias sin patinar y un torque elevado sin romperse
o debilitarse.
De la misma manera, al ser más pequeño y trabajar en conjunto con un volante

alivianado, la inercia de giro será menor derivando a una respuesta más rápida del motor,
menos carga hacia la transmisión y por consecuencia, aumento en la aceleración del
vehículo.
18
La guarnición se fabrica normalmente de la combinación cobre-cerámica, ya que,

gracias a las propiedades de la cerámica y su mejora en la disipación del calor, el disco
aumenta el rango térmico de funcionamiento sin perder la capacidad de mantener la
fricción constante. Esta combinación de materiales genera un coeficiente de roce mayor
en comparación a discos de embrague comunes con guarnición orgánica, por lo que la
fuerza total de roce aumenta, haciendo que el conjunto sea más eficiente en dicho aspecto.
Por otra parte, este conjunto tiene una menor duración al desgastarse el disco más
rápidamente en uso deportivo o directamente en pista (altas rpm y temperaturas elevadas
de funcionamiento). A velocidades elevadas tienen un comportamiento normal, pero a
bajas rpm tienden a vibrar, por lo que no es recomendado su uso en vehículos de uso
diario, reservando el uso para modificados de uso ocasional.
Fuente: https://www.exedyusa.com/products/sport-products/sport-stage-2-
cerametallic/
Figura 1-10 Conjunto de embrague deportivo Exedy de 3 segmentos.

19
1.2.3. Embrague multidisco
Las empresas dedicadas al desarrollo y venta de componentes automotrices están

constantemente buscando innovar en alternativas más eficientes para satisfacer los altos
estándares del mercado. Es por esto por lo que, para una misma acción, como es el uso del
embrague, puede tener varias alternativas según las necesidades del público consumidor,
ya sean monodisco en seco para vehículos de uso común o embragues multidisco para
motocicletas y vehículos diseñadas para circuitos y competiciones contra otras marcas y
su propia tecnología. Este último elemento se desarrolla desde la necesidad de crear
conjuntos más competitivos y eficientes.
Los embragues de competición comprenden varias subcategorías que usan más de

un disco de embrague por prensa. A grandes rasgos se dividen entre funcionamiento en
seco o húmedo:
1.2.3.1. Embrague de doble, triple disco en seco
Existe un tipo de embrague similar al deportivo en características físicas de

elementos y comportamiento al accionar: Al pisar el pedal el rodamiento de empuje
presiona el muelle de diafragma liberando el disco de embrague para el cambio de
marchas, pero que incorpora 2 o 3 discos presionados por la misma prensa, intercalados
con discos de fricción metálicos donde los discos de embrague tendrán contacto por ambas
caras, aumentando así el coeficiente de fricción y el torque máximo soportado.
Su uso se ve limitado a la competición por sus altos valores de torque máximo

soportado, por lo que usarlos en vehículos de calle es innecesario, además de la corta
duración de guarnición y dificultad de uso, básicamente porque al acoplar más rápido que
un embrague monodisco causa que el ritmo de conducción, entre presionar el pedal para
engranar la marcha y desembragar mientras se acelera, se vea modificado, haciendo
imprescindible que el chofer se adapte rápidamente al nuevo estilo. (Ver Figura 1-11)
20
Fuente: https://www.exedyusa.com/products/sport -products/sport-hyper-compe-

series/
Figura 1-11 Conjunto de embrague deportivo Exedy con doble disco.
Tabla 1-4 Componentes de embrague competitivo.
Descripción
1 Prensa
2 Disco de fricción
3 Disco de embrague
4 Volante de inercia alivianado
Este tipo de embrague con doble disco (Ver Figura 1-11) soporta como máximo
un torque de 680 Nm; en cambio, uno de triple disco (Ver Figura 1-12) puede llegar a
soportar 1000 Nm, que es superior al torque máximo generado por el motor a combustión
en conjunto con motores eléctricos de un McLaren P1.
21
Fuente: https://www.exedyusa.com/products/sport -products/sport-hyper-compe-

series/
Figura 1-12 Conjunto de embrague deportivo Exedy con triple disco.
a. Funcionamiento
Al ser en seco, es decir, sin estar sumergidos en aceite, el funcionamiento base es

similar al embrague monodisco, pero la diferencia radica en que, en vez de estar
presionado inmediatamente el disco contra el volante, se intercalan discos de fricción (Ver
Figura 1-11) que giran solidariamente con la prensa y volante, y entre ellos se ubican los
discos de embrague segmentados (Ver Figura 1-11) conectados al con el eje primario de
la transmisión. Al estar acoplado el embrague, es decir, sin el pedal presionado, los discos
de embrague y fricción se encontrarán fuertemente presionados entre ellos y contra el
volante de inercia, por lo que al pisar el embrague, el rodamiento de empuje empujará al
muelle de diafragma provocando que los discos se separen entre ellos, liberando o
desconectando al motor de la transmisión mientras se engrana la marcha necesaria, al
tenerla accionada y soltar el pedal, el conjunto volverá a comprimirse para asegurar el
paso de potencia y torque desde el motor a la transmisión, terminando así
momentáneamente el proceso.
22
1.2.4. Embrague centrífugo
Son normalmente usados para motores más pequeños: Karting, motosierras,

barredoras, grupos generadores, cortadoras de césped, ventiladores o motocicletas de baja
cilindrada. Al tener el motor en ralentí el elemento desconectará el flujo de potencia hacia
la salida, por lo que es necesario aumentar el grado de aceleración para que se active o
acople con la salida y el giro siga el curso hacia el conducido (hélice, rueda, cadena, etc.).
Este elemento prescinde de una caja de transmisiones, ya que puede conectar directamente
al motor con el elemento motriz que se desee hacer girar. (Ver Figura 1-13)
Fuente: https://www.banggood.com/es/47cc-49cc-Minimoto-Centrifugal-Clutch-
For-Mini-Moto-Dirt-Bike-ATV
Figura 1-13 Embrague centrífugo para motores de hasta 50 cc, vista trasera.
Tabla 1-5 Componentes de embrague centrifugo.
Descripción
1 Pivote
2 Cubo central
3 Material de fricción
4 Muelle helicoidal
5 Carcasa externa
23
Fuente: https://www.amazon.es/Embrague-embrague-centrífugo-duradero-
incorporada
Figura 1-14 Embrague de mini moto, vista frontal.
Tabla 1-6 Componentes de embrague de mini moto.
Descripción
1 Carcasa externa
2 Interior
3 Piñón de acople
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El conjunto tiene similitud con los tambores de freno, ya que en estos existe una carcasa
exterior (tambor) y al interior las balatas con el recubrimiento de fricción que entra en
contacto con el interior del tambor al momento de accionar el freno. En el caso de los
embragues centrífugos, depende de la velocidad de giro para que las balatas se abran y
pongan en contacto con la carcasa. El proceso comienza al encender el motor al cual esté
conectado el embrague mediante el cubo central.
A velocidad de ralentí y gracias a los muelles helicoidales, las balatas continuarán

en posición cerrada y sin ejercer ninguna acción sobre la carcasa, por lo que el movimiento
no será transferido hasta que se aumente la aceleración que afectará directamente a las
balatas, que por efecto de la fuerza centrífuga que aumentará directamente con las RPM,
tenderán a “salir” y gracias al pivote entrarán en contacto con la carcasa, provocando que
ésta también entre en movimiento.
El movimiento de la carcasa será transferido mediante al piñón o elemento que

esté conectado a ésta; en el caso de un kart, se pasa el movimiento al eje de las ruedas
traseras. Este mecanismo puede venir configurado mediante los muelles helicoidales para
oponer menos resistencia al giro y abrirse a un menor número de RPM para tener
reacciones más rápidas. El límite de uso se verá limitada por la capacidad de las balatas
de mantener la fricción contra la carcasa antes de patinar.
1.2.5. Embrague hidrodinámico o conversor de torque
El embrague hidráulico o convertidor de torque, actúa como embrague automático entre

el motor y la caja de cambios. Dicho embrague permite que el motor transmita el par
motor cuando llega a un determinado régimen de giro. Es un mecanismo que funciona
gracias al movimiento de fluido y que a grandes rasgos permite que el movimiento del
cigüeñal se traspase al eje primario de la transmisión automática de forma graduada. En
la Figura 1-15, se puede observar que consta de 3 partes principales: Impelente o bomba;
elemento motriz que va conectada al giro del motor mediante el volante de inercia y tiene
álabes rectos, la turbina; Con álabes curvos, va conectada al eje de entrada de la
transmisión automática y es conducida por el impelente, y el estator; que se ubica entre
ambos elementos para ayudar a dirigir el flujo. Todo el conjunto se encuentra sumergido
en aceite y sellado para evitar burbujas de vacío.
25
Fuente: http://www.superchevy.com/how -to/0707cp-chp-insider/
Figura 1-15 Partes de un convertidor de torque.
Tabla 1-7 Componentes de un embrague hidrodinámico.
Descripción
1 Impelente
2 Estator
3 Turbina
4 Carcasa conectada al volante

26
Cuando se enciende el motor comienza a girar el impelente, que producto de la

fuerza centrífuga comenzará a enviar el aceite hacia la periferia interna, al suceder esto y
tener la turbina inmediatamente frente a él ésta comenzará a girar por efecto del aceite
impactando contra la periferia de sus álabes; estos tienen una forma tal que el fluido
ingresa por la periferia y sale por el centro nuevamente en dirección al impelente que
volverá a enviarlo a la periferia. Cuando el impelente mueve a la turbina, ésta gira el eje
de entrada a la transmisión para que el proceso de conducción continúe.
El flujo de líquido desde el impelente hacia la turbina y de regreso es llamado

corriente de vórtice (Ver figura 1-16) y alcanza su punto máximo cuando la diferencia de
velocidad entre la turbina y el impelente es mayor, es decir, con el vehículo detenido pero
el motor funcionando: El impelente estará girando y enviando líquido a la turbina
detenida.
Fuente: Presentación Transmisiones, Prof. Walter Adri an.
Figura 1-16 Corriente de vórtice.

27
Al ir aumentando la velocidad, el flujo de vórtice disminuye por que debido al

efecto de la fuerza centrífuga el aceite quedará mayoritariamente en la periferia, en este
punto se genera la corriente rotatoria. Esta corriente avanza con los elementos de forma
circular durante y después de la etapa de acoplamiento (giro del estator). La corriente
rotatoria es máxima cuando la diferencia de velocidad entre impelente y turbina es mínima
(a alta velocidad), por lo que es inversamente proporcional a la corriente de vórtice.
El concepto de “convertidor de torque” se genera gracias a la aparición de un

elemento llamado estator: Se ubica entre la turbina y el impelente, tiene álabes curvos, es
de menor diámetro y va montado sobre un sprag (elemento que solo permite el giro en un
sentido). El estator, al estar ubicado en ese lugar, recibe el fluido desde la turbina y lo
redirecciona hacia el impelente de manera que éste girará con mayor fuerza, la cual será
transmitida hacia el motor sumando al torque total. Este proceso ocurre a media y bajas
velocidades, cuando el torque es más necesario y el estator aún se encuentra detenido, ya
que en velocidades altas y con menor diferencia de velocidad entre impelente y turbina,
el estator comienza a girar para no frenar el circular del fluido, de todas maneras, a alta
velocidad la necesidad de torque es menor.
Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del aceite, el consumo

de combustible aumenta, presentan también la desventaja de un mayor coste económico,
así como la necesidad de acoplar una caja de cambios automática.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilización del embrague

hidráulico presenta las siguientes ventajas:
• Ausencia de desgaste.
• Gran duración.
• Es muy elástico.
• Es muy progresivo.
• Bajo coste de mantenimiento.
CAPÍTULO 2 : SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE DOBLE EMBRAGUE
31
2.1. TRANSMISIÓN DE DOBLE EMBRAGUE
Comúnmente llamado doble embrague o DCT (Dual Clutch Transmission).
Para empezar a describir que es un sistema de doble embrague hay que aclarar
ciertas dudas previas, por ejemplo: Este sistema no usa pedal ya que el control de
embragar/desembragar se realiza de forma electrónica y automática. Además, se suele
pensar que el doble embrague es un elemento que puede acoplarse a cajas automáticas y
mecánicas, siendo esto falso, ya que el sistema incorpora su propia transmisión con trenes
de engranajes dispuestos de forma específica para separar marchas entre cambios impares:
Primera, tercera, quinta y pares; segunda, cuarta, sexta y Reversa (puede variar según
fabricante) con su respectivo embrague conectado a cada árbol de entrada, por lo que
incorpora dos discos de embrague que van conectados uno por cada lado del disco de
transmisión, que, a su vez, está conectado directamente al volante de inercia por lo que
cumple su misma función; transmitir el giro motor desde el motor hacia los discos de
embrague. A simple vista el conjunto luce similar a un conjunto de embrague monodisco
(disco de embrague, prensa, rodamiento de empuje, ver figura 1-4), pero se diferencia
mayoritariamente en el tamaño incrementado del sistema de doble embrague, ya que éste
incorpora el doble de elementos: Dos discos de embrague, dos prensas con sus respectivos
muelles de diafragma, dos conjuntos de muelles laminares, además de la incorporación
del disco de transmisión, todo en un solo elemento sellado.
Las transmisiones del tipo doble embrague incorporan tecnología proveniente de

otros tipos de transmisiones para permitir el funcionamiento, tales como los tambores
giratorios derivados de las transmisiones de motocicletas, que básicamente permiten
sincronizar las marchas mediante el giro de un tambor conectado a las horquillas de
cambio, proceso que será detallado más adelante.
La electrónica juega un rol fundamental en el funcionamiento de estas

transmisiones, debido a la necesidad constante de monitoreo de variables físicas
(revoluciones y posición) que serán captadas por sensores para que la unidad de control
de la transmisión determine los mejores puntos de marcha según las intenciones o estilo
de manejo del conductor. Se suelen llamar, transmisiones “robotizadas” o “mecanizadas”.
Diversas marcas las utilizan bajo diferentes nombres, variando la cantidad de

marchas, accionamiento o tipo (húmedo o seco) pero con el mismo funcionamiento básico
que comprende ambos embragues, con accionamiento intercalado, conectados a ambas
secciones de la transmisión y con sus marchas sincronizadas .
32
Algunos ejemplos son: Audi(S-tronic), Ford (PowerShift), Ferrari, Volkswagen

(DSG), Freightliner, Citroën (DSG), Mercedes-Benz (DCT), Lamborghini, Volvo,
McLaren, Bugatti, BMW (M DCT), Mitsubishi (TC SST), Nissan y Porsche (PDK).
En esta sección, se explicará las partes que componen el sistema de transmisión de

doble embrague en seco, su funcionamiento y la disposición en el motor, el cual se
encuentra presente en la transmisión DPS6, en vehículos marca Ford.
Fuente: Doble embrague entregado por la empresa Siglo XXI
Figura 2-1 Doble embrague de la transmisión DPS6.
2.1.1. Transmisión DPS6
La transmisión DPS6 es una transmisión manual de 6 velocidades con control

electrónico de cambio automático y doble embrague en seco, es del tipo transaxle, que es
un componente mecánico que combina las funciones de la caja de cambios, el diferencial
y lo componentes asociados al eje motriz. Generalmente, encuentra en vehículos con el
motor transversal y tracción delantera. (Ver figura 3-1)
Las siglas tienen el siguiente significado:
• D - (Dual Clutch) Doble embrague en seco.

• P – PowerShift.
• S – Sincronizada.
• 6 - Cantidad de marchas.
33
Fuente: Manual Ford, transmisión DPS6.
Figura 2-2 Transmisión DPS6 en corte.
Esta transmisión posee las siguientes características:
• Control electrónico con accionamiento electromecánico.

• Diseño de carcasa de aluminio de dos piezas.
• Seis velocidades hacia adelante escalonadas y una de reversa.
• Flecha de salida doble con dos relaciones de transmisión final separadas.
• Diseño de rodamientos de bolas y de rodillos completos para todas las
velocidades y flechas.
• Todos los engranes están biselados para mejorar las características NVH
(ruido, vibraciones y dureza) y la transferencia de potencia.
• Todas las velocidades están engranadas para evitar la pérdida de torque
durante el proceso de cambio.
34
Esta transmisión consta de dos flechas de entrada (una por dentro de otra)
impulsadas por un sistema de doble embrague en seco. Estas dos flechas se utilizan juntas
para proporcionar un cambio poco perceptible a través de las seis (6) relaciones
disponibles con sobremarcha en las dos velocidades más superiores. A medida que se
selecciona cada velocidad, se activa el embrague adecuado para impulsar el vehículo.
Luego, se preselecciona cada velocidad para la operación de “cambio” siguiente, ya que
se cambia el poder de un embrague al otro constantemente a medida que asciende y
desciende el ritmo de conducción, a través de las velocidades individuales.
Esta transmisión está diseñada para operar de la misma manera que una
transmisión automática convencional con convertidor de torque, pero combinado a las
ventajas en eficiencia de una transmisión manual. El accionamiento del sistema de
embragues se controla desde una unidad de control específica para la transmisión (TCM)
a través de sistemas de actuadores eléctricos.
Al ocurrir una falla en alguno de los embragues o componentes relacionados

directamente a éste, solo se verán afectadas las marchas respectivas.
Los componentes internos se basan en las tecnologías de una transmisión manual:
• Embragues de fricción seca para transmitir par desde el motor a la

transmisión.
• Engranaje del eje secundario para una selección de relaciones
independiente y de alta eficiencia.
• Tambores giratorios de cambio secuencial para una respuesta rápida y
coordinada.
• Sincronizadores con embragues de garras para preseleccionar la marcha.
• Lubricación por barboteo, sin filtro ni enfriadores de aceite externos.
Esta transmisión tiene dos subtransmisiones dentro de una carcasa, por lo que
comparten elementos y sensores, tales como: Dos piñones de salida, ambos conectados al
diferencial, sensor OSS (velocidad de salida del diferencial), Sensor TR (posición de la
palanca de cambios), sistema de trinquete de estacionamiento y TCM (Transmission
Control Module o Módulo de control de la transmisión)
35
La primera subtransmisión conocida como “A” contempla los cambios impares

(1era, 3era y 5ta), embrague A con su sistema de actuadores y motores eléctricos, ISS A
(sensor de velocidad A), flecha de entrada interna, engranes de velocidad respectivos con
sus sincronizadores o embragues de marcha, sistema de sincronizador impar, que incluye
el conjunto de motores eléctricos controlados por el TCM, tambor giratorio de cambios y
horquillas.
La segunda subtransmisión conocida como “B” contempla los cambios pares (2da,
4ta, 6ta y Reversa), embrague B con su sistema de actuadores y motores eléctricos, ISS B
(sensor de velocidad B), flecha de entrada externa o hueca, engranes de velocidad
respectivos con sus sincronizadores o embragues de marcha, sistema de sincronizador
impar, que incluye el conjunto de motores eléctricos controlados por el TCM, tambor
giratorio de cambios y horquillas.
La palanca selectora de marchas tiene las siguientes posiciones:
• P (Parking o estacionamiento): Posición de estacionamiento.

• R (Reversa): Engrane de reversa.
• N (Neutral): Posición neutral.
• D (Directa): Cambio automático de todas las velocidades.
• S (Sport o Select shift): Modo deportivo de cambios manuales. Esta opción
incluye botones a un costado de la palanca con + y -.
Fuente: Manual Ford, transmisión DPS6
Figura 2-3 Sistema de cambio de marchas.

36
Tabla 2-1 Componentes de sistema de cambio de marchas DPS6.
Descripción
1 Tambor de palanca selectora con engranaje recto-cambios pares
2 Horquilla del selector: reversa/4ta velocidad
3 Horquilla del selector: 3era velocidad
4 Horquilla del selector: 1era/5ta velocidad
5 Tambor de palanca selectora con engranaje recto-cambios pares
6 Ranura de cambio
7 Leva inferior
8 Horquilla del selector: 2da/6ta velocidad
9 Bloque de deslizamiento
10 Leva superior
La Figura 2-3, se muestra el sistema de cambio de marchas, el cual incluye:

Engranajes de marcha (desde primera hasta sexta, más reversa), horquillas de cambio
(Ver N°. 2, N°. 3, N°. 4 y N°. 8) y tambores giratorios (Ver N°. 1 y N°. 5).
Las horquillas correspondientes al N°. 2 y N°. 8 van conectadas al tambor

giratorio del N°. 1. En comparación a las horquillas N°. 3 y N°. 4 que están conectadas al
tambor giratorio N°. 5. De esta manera, según gire cada uno de los tambores giratorios, se
irán moviendo las respectivas horquillas conectadas exclusivamente a él.
Un deslizador conecta a la horquilla con la ranura del tambor giratorio, dicha

ranura tendrá levas dispuestas a lo largo de la circunferencia, por lo que a medida que el
tambor va girando el deslizador se desplazará por la ranura. Si el deslizador se mueve
hacia arriba o hacia abajo en la leva, la horquilla del selector se moverá siguiendo la
dirección según corresponda y como resultado se engrana la marcha.
Las marchas se engranan por medio de motores eléctricos controlados por la

unidad de control de la transmisión (TCM), cada uno de los cuales acciona un tambor de
palanca selectora mediante engranajes rectos. (Ver Figura 2-4)
37
Como resultado de usar el principio del tambor de la palanca selectora, no se

requiere ningún bloqueo mecánico adicional para evitar que se enganche más de un
engranaje al mismo tiempo en la misma subtransmisión en caso de falla.
Figura 2-4 Mecanismo de cambio de marchas.
Tabla 2-2 Componentes de mecanismo de cambio de marchas.
Descripción
1 Motores eléctricos de cambio integrados en la TCM.
2 Tambor de palanca selectora B con engrane recto
Comentario: controla las horquillas del selector para la 2 da/6ta
velocidad y la reversa/4ta velocidad
3 Engranaje recto doble 1
4 Engranaje recto doble 2
5 Tambor de palanca selectora A con engrane recto
Obs: controla las horquillas del selector para la 1era/5ta velocidad, así
como la 3era velocidad

38
2.1.1.1. Componentes externos de la transmisión
La transmisión DPS6 al ser una caja de cambios automática, esta requiere del
apoyo de ciertos componentes que permiten controlar el accionamiento cada vez que se
produce un cambio de marcha. Dentro de estos podemos encontrar: motores eléctricos,
actuadores, sensores de velocidad, sensores de posición y el módulo de control de la
transmisión (TCM). (Ver Figura 2-5)
Figura 2-5 Transmisión DPS6 y componentes externos .

39
Tabla 2-3 Componentes externos transmission DPS6.
Descripción
1 Motor del actuador del embrague A: 1era, 3era y 5ta velocidad
2 TCM
3 Sensor de TR
4 Palanca selectora de velocidad
5 Retén del palier
6 Sensor de OSS
7 Sensor de ISS A: 1era, 3era y 5ta velocidad
8 Sensor de ISS B: 2da, 4ta, 6ta velocidad y reversa
9 Motor del actuador del embrague B: 2da, 4ta, 6ta velocidad y reversa
2.1.1.2. Componentes internos de la transmisión
• Bloqueo de estacionamiento
En la Figura 2-6, se observa que se debe instalar un trinquete de estacionamiento

para mantener el vehículo detenido cuando no se usa, ya que ambos embragues se abren
después de que el motor se apaga, a este sistema se le llama embrague activo. El trinquete
de estacionamiento básicamente incorpora un elemento que, al accionarse, se introduce
entre los dientes de un eje de salida, provocando que la caja se tranque.
40
Figura 2-6 Mecanismo de trinquete.
Tabla 2-4 Componentes del mecanismo de trinquete.
Descripción
1 Palanca de cambios
2 Eje de conexión
3 Resorte de torsión
4 Trinquete de estacionamiento
5 Engrane de estacionamiento en la flecha de salida B
2.1.2. Doble Embrague de la Transmisión DPS6
A diferencia de un embrague convencional con sistema de desembrague mecánico

o hidráulico, de un solo disco; en el sistema de transmisión de doble embrague se aplica
un modo de embrague con dos discos, que son activados alternadamente de manera
electromecánica. Este embrague, además de las piezas del embrague de un solo disco,
contiene una placa de presión intermedia, la cual se encuentra dispuesta entre los dos
discos de embrague. En la Figura 2-7, se puede observar la composición interna de este
mecanismo y los componentes electrónicos que permiten su accionamiento.
41
Fuente: Manual Ford, transmisión DPS6 .
Figura 2-7 Componentes del sistema de doble embrague.
Tabla 2-5 Componentes del sistema de doble embrague.
Descripción
1 Motor del actuador del embrague A: 1era, 3era y 5ta velocidad
2 Actuador del embrague A: 1era, 3era y 5ta velocidad
3 Cojinete de acoplamiento del embrague A: 1era, 3era y 5ta velocidad
4 Actuador del embrague B: 2da, 4ta, 6ta velocidad y reversa
5 Cojinete de acoplamiento del embrague B: 2da, 4ta, 6ta velocidad y reversa
6 Motor del actuador del embrague B: 2da, 4ta, 6ta velocidad y reversa
7 Placa de presión B: 2da, 4ta, 6ta velocidad y reversa
8 Embrague B: 2da, 4ta, 6ta velocidad y reversa
9 Disco de transmisión
10 Embrague A: 1era, 3era y 5ta velocidad
11 Placa de presión A: 1era, 3era y 5ta velocidad

42
2.1.3. Funcionamiento transmisión de doble embrague DPS6:
Para comenzar a entender el funcionamiento básico se realizará un ejemplo usando

la transmisión DPS6 de 6 marchas, con doble embrague en seco y accionamiento eléctrico
controlado electrónicamente.
Posterior a encender el vehículo y con la intención de iniciar el movimiento de

forma ascendente (pasando por todos los cambios) en modo M (Manual), es decir pasando
marchas a voluntad haciendo uso de botones a un costado de la palanca (+ y -), se acelera
desde 0 por lo que el embrague impar (A), correspondiente para la 1era marcha, se acopla
mediante un motor eléctrico acciona un actuador electromecánico que hará presión sobre
un muelle de diafragma, al igual que un embrague convencional.
Al momento de engranar la 1era marcha y estar acoplado su embrague, la 2da marcha

también estará accionada pero su embrague par (B) desacoplado, por lo que, hacia las
ruedas solo se transmitirá el par de la 1 era marcha. Al seguir acelerando y verse en la
necesidad de subir una marcha, solo tendrá que desacoplar el embrague impar y acoplar
el embrague par y debido a que el cambio (2 da) ya estaba seleccionado, el torque será
transmitido por éste hacia las ruedas. En el momento de acoplar el embrague par, en la
transmisión automáticamente se engrana el cambio siguiente (3 era), pero sin su embrague
acoplado. Cuando el usuario desee pasar a 3era apretando el botón +, la unidad de control
nuevamente dará la orden de desacoplar el embrague par mientras se acopla el embrague
impar con el cual el torque usará la otra flecha de salida hacia el diferencial de salida. De
forma que solo se va accionando solo un embrague a la vez y la marcha siguiente estará
ya engranada pero debido a que su embrague no estará acoplado, no se podrá pasar a dicha
marcha a menos que se seleccione su embrague.
43
2.1.4. Disposición de la transmisión DPS6
En la Figura 2-8, se puede observar que la transmisión se encuentra ubicado de

manera transversal al vehículo. Generalmente, se suelen encontrar en vehículos de
competencia con motores transversales y tracción delantera
Fuente: https://www.team-bhp.com/forum/technical -stuff/168683-ford-powershift-

dual-clutch-transmission-dct-technical-overview.html
Figura 2-8 Ubicación de componentes principales.

CAPÍTULO 3 : DOBLE EMBRAGUE DPS6
47
3.1. SISTEMA DE DOBLE EMBRAGUE
3.1.1. Componentes del sistema de embrague
En la Figura 3-1 se puede observar que el sistema de embrague este compuesto por
la unidad de embrague, la unidad de acople que comprende a ambos cojinetes de
acoplamiento, los cuales funcionan por separado según se activan los actuadores.
El actuador del embrague A tiene control del cojinete externo y de mayor diámetro
que ejercerá la presión sobre el muelle de diafragma externo. A diferencia del actuador
del embrague B que controla el cojinete interno y de menor diámetro para accionar sobre
el muelle de diafragma interno, los dos actuadores de palanca (2/4), que se activan a través
de un motor eléctrico accionador de embrague.
Los dos cojinetes de acople son acomodados por la manga guía de manera que se
puedan mover de forma independiente entre sí, para esto cuenta con ranuras donde se
enganchan en segmentos entre sí.
También cuenta con un elemento de compensación interno que se utiliza para

compensar cualquier desviación en las palancas de accionamiento. Los dos cojinetes están
equipados con un disco de acople endurecido.
La unidad de embrague está conectada a las dos flechas de entrada de la

transmisión y unida al volante de inercia con tuercas, las cuales deben sacarse si se desea
quitar el conjunto de la transmisión.
48
Figura 3-1 Componentes externos del sistema de doble embrague.
Tabla 3-1 Componentes externos del sistema de doble embrague.
Descripción
1 Unidad de embrague
2 Palanca del actuador del embrague A
3 Manga guía
4 Palanca del actuador del embrague B
5 Cojinete de acoplamiento
6 Anillo de expansión
49
3.1.2. Actuador de palanca electromecánico
Los motores del actuador del embrague están apernados directamente en la carcasa
del embrague de la transmisión.
Figura 3-2 Actuador de palanca electromecánico.
Tabla 3-2 Componentes del actuador de palanca electromecánico.
Descripción
1 Motor del actuador del embrague DC sin escobillas
2 Resorte a presión
3 Tuerca de bola de recirculación
4 Rodillos
5 Palanca de enganche
50
La fuerza requerida para cerrar los embragues la genera, en gran medida, un muelle
helicoidal (Ver Figura 3-3, N°. 2) a través del sistema mecánico del actuador de palanca.
Esta fuerza actúa sobre el extremo exterior de la palanca de enganche (Ver Figura 3-3,
N.°5), la cual tiene la forma de un estribo.
Por lo que, cuando el motor se energiza por la señal del TCM, rota un tornillo sin
fin (Ver Figura 3-3 N°. 3), ubicado de forma longitudinal al motor mismo, en el cual está
puesto el rodillo (Ver Figura 3-3, N°. 4), que en ese momento comenzará a desplazarse
hacia la punta del sin fin por efecto del giro, cambiando la posición en la que se hace
palanca por lo que la acción del resorte se vuelve más efectiva al utilizar mejor la fuerza
aplicada en otro punto de la palanca, provocando que la palanca de enganche actúe en
sobre su cojinete de acople para que éste accione el embrague respectivo.
Cuando el motor DC del actuador del embrague (Ver Figura 3-3, N°. 1) se
desenergiza, el embrague se abre. (Ver Figura 3-3). Con el fin de mantener el embrague
en posición cerrada, se aplica una corriente de sujeción al motor del actuador del
embrague. Tan pronto como la corriente de sujeción es apagada por el TCM, los resortes
de la palanca se aflojan y el embrague se abre. Cuando la palanca de enganche se rota
hacia atrás, la forma de la palanca de enganche asegura que los rodillos regresen a su
posición de inicio.
• Este proceso se realiza de forma alternada entre los embragues.
Figura 3-3 Actuador de palanca electromecánico.

51
Tabla 3-3 Componentes del actuador de palanca electromecánico.
Descripción
A Embragues abiertos
Obs: motor del actuador del embrague DC sin escobillas desenergizado
B Embrague B cerrado
Obs: motor del actuador del embrague DC sin escobillas energizado
1 Motor del actuador del embrague DC sin escobillas
2 Resorte de presión
3 Desarmador de bola
4 Rodillos
5 Palanca de enganche
3.1.3. Diagrama esquemático de embrague acoplado y desacoplado
Los dos resortes de palanca o muelles de diafragma (Ver Figura 3-4, N°. 8 y N°.
9) desacoplan los embragues en el estado de reposo. Estos se acoplan a través del
accionamiento del cojinete de acople pertinente, el cual actúa sobre el resorte de palanca
correspondiente. Al presionar el muelle de diafragma, la placa de presión pertinente (Ver
Figura 3-4, N°. 1 y N°. 4) se presiona contra el disco de embrague (Ver Figura 3-4, N°. 2
y N°. 5) y el disco de transmisión (Ver Figura 3-4, N°. 3), provocando que el torque
proveniente del giro motor y disco de transmisión se traspase al disco de embrague
acoplado a su eje de entrada hacia la transmisión. De esta forma se va alternando el
accionamiento de los embragues según la marcha usada, pasando de uno al otro haciendo
uso de ambos lados del disco de transmisión. (Ver Figura 3-4)
52
Figura 3-4 Diagrama accionamiento del embrague A.
Tabla 3-4 Componentes del embrague A y B.
Descripción
A Embrague en estado de reposo (abierto)
B Embrague A cerrado
1 Placa de presión B
2 Disco de embrague B
4 Placa de presión A
5 Disco de embrague A
6 Flecha de entrada A
7 Flecha de entrada B
8 Muelle de diafragma B
9 Muelle de diafragma A
53
3.1.4. Diagrama seccional embrague B y auto ajuste
Como resultado del desgaste en los discos del embrague, se modifica la posición del
muelle de diafragma, esto altera la presión de contacto y la fuerza de enganche,
provocando un funcionamiento ineficiente al acoplar y podría traer como consecuencia
mayores cargas en los motores de los actuadores electromecánicos. A fin de mantener la
posición de los componentes del muelle de diafragma y, por lo tanto, la presión de contacto
y la fuerza de acople relativamente constante, el embrague doble cuenta con un ajuste de
desgaste controlador por recorrido. (Ver Figura 3-5)
El ajuste permite variar la altura donde el muelle de diafragma hace palanca para
presionar al disco de embrague, permitiendo que la palanca se haga efectiva, es decir, la
superficie del disco de embrague tenga contacto total contra el disco de transmisión, aun
si el disco de embrague se encuentra desgastado, supliendo la materia faltante del
embrague con el aumento del espacio entre la base del muelle de diafragma
(circunferencia) y la carcasa donde se apoya. El ajuste se activa cuando el sistema se
percata que el muelle de diafragma tiene que “hundirse” más para ejercer la presión
correcta sobre el disco de embrague desgastado, al tener más holgura el resorte de anclaje
(Ver Figura 3-5, N°. 7) tenderá a levantar el anillo escalonado (Ver Figura 3-5, N°. 8),
provocando que éste rote por acción de un resorte precargado que lo mueve en un solo
sentido para que, gracias a la forma dentada del elemento y la base donde descansa, quede
fijo en una posición (más arriba). Esto provoca que muelle de diafragma quede separado
del anillo escalonado y por consecuencia del resorte de tensión de ajuste (Ver Figura 3-5,
N°. 5), el anillo escalonado se girará hasta topar al muelle de diafragma. Entonces el ajuste
queda completo.
54
Figura 3-5 Embrague B y auto ajuste.
Tabla 3-5 Componentes del embrague B.
Descripción
2 Disco de embrague B
3 Placa de presión B
4 Resorte de rodillo de ajuste
5 Resorte de tensión de ajuste
6 Anillo escalonado de ajuste
7 Resorte de anclaje
8 Anillo escalonado
9 Cubierta de embrague
55
3.2. SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Los sistemas de control han ido evolucionando desde configuraciones más

comunes, como la mecánica, hacia programas no tangibles basados en softwares, los
cuales tienen la capacidad de controlar o permitir cada acción que realiza el automóvil. En
este caso, se cuenta con diferentes unidades de control asignadas para un conjunto de
funciones específicas y así realizar un mayor número de tareas sin importar la complejidad
de estas. Por ejemplo, la TCM es la unidad destinada solo al control de la transmisión,
pero se comunica directamente con la unidad de control maestra del vehículo, para así
poder intercambiar señales de sensores para aclarar el panorama en tiempo real de
funcionamiento y así mover motores conectados a actuadores buscando realizar una
acción específica, por ejemplo, pasar una marcha.
3.2.1. TCM (Módulo de control de la transmisión)
3.2.1.1. Desensamble del TCM
Figura 3-6 Desensamble TCM.

56
Tabla 3-6 Componentes de la TCM.
Descripción
1 Carcasa trasera
2 Conexión
3 Unidad de control
4 Junta
5 Motor eléctrico de cambio B
2da , 4ta , 6ta velocidad y reversa
6 Rodamientos de los motores eléctricos
7 Motor eléctrico de cambio B
2da , 4ta , 6ta velocidad y reversa de B
8 Carcasa delantera
9 Motor eléctrico de cambio A
1era, 3era y 5ta velocidad de A
10 Motor eléctrico de cambio A
1era, 3era y 5ta velocidad de A
11 Enchufe del conector de la unidad de control
Los dos motores eléctricos (Ver Figura 3-6, N°,5-9), que mueven los tambores
giratorios de cambio, se encuentran incorporados en la carcasa de la unidad de control o
TCM. En servicio, el TCM solo puede reemplazarse como una unidad completa.
57
3.2.1.2. Estrategias de control
a) Cambio en la transmisión manual común v/s transmisión DPS6
En el Gráfico 3-1, se muestra que, al cambiar de marchas en una transmisión

manual convencional, la baja de torque es considerable debido al tiempo ocupado en
realizar el proceso, provocando que el motor tenga tiempo para que decaigan sus RPM
mientras se suelta el pedal del acelerador para presionar el de embrague. La propulsión se
ve interrumpida y la eficiencia de combustible disminuye por hacer que el motor trabaje
oscilante y no dentro de su zona ideal (curvas características).
Fuente: Manual Ford, transmisión DPS6. Transmisión manual.
Gráfico 3-1 Torque versus tiempo. Transmisión manual monodisco.
Tabla 3-7 Descripción gráfico Torque vs Tiempo (embrague monodisco).
Descripción
1 Torsión de conducción [Nm]
2 Primera velocidad
3 Segunda velocidad
58
b) Cambio en la transmisión DPS6 v/s transmisión manual común
Fuente: Manual Ford, transmisión DPS6. Cambio de marchas con doble embrague.
Gráfico 3-2 Torque versus tiempo. Transmisión manual doble embrague.
Tabla 3-8 Descripción gráfico Torque vs Tiempo (doble embrague).
Descripción
1 Torsión de conducción [Nm]
2 Primera velocidad
3 Segunda velocidad
En el Gráfico 3-2, se muestra el cambio de marchas con el sistema de doble

embrague que, sumado al tambor giratorio para sincronizar marchas, permite un flujo de
torsión y potencia levemente restringido, permitiendo respuestas de cambios más rápidas
y por ende una conducción más deportiva si así desea el conductor. En cualquier caso, las
pérdidas de torque disminuyen junto con el consumo
59
c) Embrague
Esta transmisión cuenta con un sistema de doble embrague en seco de

accionamiento electromecánico, esto permite que haya dos relaciones de transmisión
enganchadas al mismo tiempo al diferencial. Se usa solo un embrague a la vez, por lo que
el otro permanece abierto hasta el cambio de marcha donde harán el intercambio de
funcionamiento.
Dependiendo de la posición del pedal de acelerador, las exigencias e intenciones

del conductor, el embrague de marcha usado se abre al mismo tiempo que el otro
embrague, con la marcha superior o inferior, acopla o se cierra. Como resultado de esta
superposición de los embragues, solo se encuentran perdidas mínimas en la transmisión
de torque.
El TCM controla el sistema de embrague y cambios con la ayuda de los cuatros

motores eléctricos (2 para embrague y 2 para cambio de marchas) con sensores de posición
integrados. La información sobre la posición de los motores eléctricos se envía al TCM.
Gracias a esto, el TCM sabe qué velocidades están enganchadas y a través de cuál
embrague se dirige el flujo de potencia.
d) Control de marchas
El control de marchas o cambios se basa en una estrategia del software para

determinar el punto exacto de cambio según variables entregadas por sensores que
idealmente reflejan las condiciones de conducción e intenciones del conductor, para actuar
según corresponda.
Con el fin de determinar con precisión los puntos de cambio de marchas, el TCM
recibe y utiliza la siguiente información proveniente del bus de datos HS-CAN (Bus de
datos entre la ECU general del vehículo y la TCM propia de la transmisión):
• Marcha actual.
• Velocidad del vehículo.
• Velocidad y torsión del motor.
• La posición del acelerador.
• Temperatura del motor.
• Temperatura del aire exterior para determinar la viscosidad del líquido de
transmisión cuando está frío.
60
• Ángulo de la dirección desde el sensor de rotación del volante a fin de

evitar cambiar a una velocidad inferior al tomar una curva para evitar
perder tracción.
• Información acerca de las intervenciones de frenado.
• Velocidad de la flecha de entrada para velocidades pares e impares desde
el sensor de velocidad respectivo.
El TCM va monitoreando cada cambio de velocidad a fin de permitir cambios

suaves en todos los estilos de conducción, para esto, controla los motores eléctricos del
embrague y cambios. Adaptando el tiempo de accionamiento según variables que afectan
directamente al paso de marchas, las cuales son:
• Puntos de enganche del embrague: Se determina el tiempo que demoran

los embragues en acoplar. Esto se complementa con la función de
autoajuste del embrague mismo.
• Coeficiente de fricción del embrague: Este valor se determina por el
material de fabricación del embrague y disco de transmisión. Un elevado
valor de este parámetro permite minimizar la presión necesaria para
conseguir la transmisión de par evitando el deslizamiento entre el disco de
embrague y de transmisión.
• Posiciones individuales del ensamble del sincronizador: Para coordinar
exactamente la entrada de marcha siguiente según la activación del
embrague, se requiere conocer la posición en la que se encuentran los
sincronizadores de marcha o también llamados manguitos selectores.
Conociendo estos valores, se almacenan en la RAM (memoria no volátil) y son

usados como base para manipular el accionamiento de los motores eléctricos y sus
respectivos actuadores para mantener el modo de conducción funcionando de la forma
más eficiente posible. Los modos posibles son:
• Modo automático o directa (D): El TCM adapta los puntos de cambio para
que coincidan con las condiciones de conducción, es decir, si se conduce a
una velocidad moderada con el pedal siendo presionado levemente, se
mantendrá la marcha ideal para dicha velocidad. A diferencia de una
conducción más agresiva o a punto de realizar un adelantamiento donde el
pedal se presiona fuertemente en un período corto de tiempo donde se
necesitará respuesta inmediata del vehículo, el TCM emitirá la orden de
disminuir la marcha actual para que las RPM suban en conjunto con la
potencia y así permitir que el vehículo reaccione rápidamente ante la
aceleración brusca.
61
• Modo Select-Shift (S): Este modo puede activarse sólo si la palanca

selectora se encuentra en la posición S ya que el conductor tendrá el control
de la marcha en la que circula, haciendo los cambios a voluntad siempre
que no se excedan las 6500 RPM ni desciendan por debajo de los valores
predeterminados mínimos para mantener el motor encendido. Estos valores
pueden variar según el vehículo en el cual se encuentre instalada la
transmisión, ya que la TCM podría estar configurada de forma diferente.
• Modo reversa (R): El TCM solo permite seleccionar el engranaje de
reversa si la velocidad del vehículo es menor a 14.5 Km/h. Este valor puede
variar según la masa del vehículo, ya que al acoplar la reversa en
movimiento los componentes internos reciben una carga inercial
importante debido al giro contrario. Por lo que se recomienda siempre
engranar en velocidad 0 km/h.
• Posición de la palanca en parking (P): Al ponerse el vehículo en P, además
del accionamiento del trinquete de estacionamiento, se acoplan los
engranajes de 1era y R.
3.2.2. Sensores y motores eléctricos de la transmisión
3.2.2.1.Sensor ISS A (Sensor de velocidad de la flecha de entrada A)
En la Figura 3-7, se puede observar el sensor de velocidad de la flecha de entrada

A, o, ISS A. Este sensor es del tipo inductivo de imán permanente, esto se refiere a que
tiene un campo magnético que se ve afectado por la frecuencia giro del engranaje al que
esté próximo, provocando que el giro mecánico de éste determine la frecuencia con la que
se verá interferido el imán del sensor. Si la frecuencia es mayor, el sensor lo asociará a
una mayor velocidad de giro, situación contraria se produce cuando la frecuencia es
menor. Dicha señal eléctrica se envía a la TCM para que ésta use la información.
62
Fuente: Manual Ford, tran smisión DPS6.
Figura 3-7 Sensor ISS A.
Tabla 3-9 Componentes del Sensor ISS A.
Descripción
1 Espaciador
2 Sensor ISS A
Está adherido a la carcasa de la transmisión externamente y asegurado con un

perno. El sensor se encuentra apuntando al engranaje de la 3 era velocidad para detectar la
velocidad de rotación y el sentido de giro. Se encuentra ubicado en dicho lugar debido a
que el engranaje de 3era gira solidariamente con los engranajes de 1era y 5ta por su conexión
directa con el eje de entrada A, por lo que la velocidad de entrada y salida será calculada
teniendo en cuenta sus diferencias en la relación de transmisión.
63
3.2.2.2. Sensor ISS B (Sensor de velocidad de la flecha de entrada B)
El sensor de velocidad de la flecha de entrada B, o, ISS B (Ver Figura 3-8), al igual

que el ISS A, es del tipo inductivo de imán permanente y se encuentra adherido a la carcasa
de la transmisión externamente y asegurado con un perno. El sensor se encuentra
apuntando al engranaje de la 4º velocidad para detectar la velocidad de rotación y el
sentido de giro.
Se encuentra ubicado en dicho lugar debido a que el engranaje de 4 ta gira

solidariamente con los engranajes de 2da y 6ta por su conexión directa con el eje de entrada
B, por lo que la velocidad de entrada y salida será calculada teniendo en cuenta sus
diferencias en la relación de transmisión.
Figura 3-8 Sensor ISS B.
Tabla 3-10 Componentes del Sensor ISS B.
Descripción
1 Espaciador
2 Sensor ISS B
64
3.2.2.3. Sensor OSS (Sensor de velocidad de salida del diferencial)
El funcionamiento del sensor de velocidad de salida del diferencial, u, OSS, es

idéntico al sensor ISS, solo que este se encuentra adosado a la transmisión, apuntando
hacia el diferencial, por lo que indica la velocidad de salida final o hacia las ruedas. (Ver
Figura 3-9 )
Figura 3-9 Sensor OSS.

65
3.2.2.4. Sensor TR (Sensor de posición de palanca selectora)
En la Figura 3-10, se puede ver el sensor de posición de la palanca selectora, o,

sensor TR. Éste está montado en la transmisión y su función es detectar la posición de
palanca selectora. Este sensor solo permite al vehículo arrancar en las posiciones
P(estacionamiento) y N (neutral). Su señal de salida es lineal, por lo que funciona como
interruptor para que el TCM reciba la posición de la palanca selectora y así controlar el
accionamiento del relé inhibidor del motor de arranque y el encendido de las luces de
reversa. No hay señal sustituta el para el sensor de TR, por lo que, si la conexión se corta
o falla, el vehículo no podrá arrancar.
Figura 3-10 Sensor TR.
Tabla 3-11 Componentes del Sensor TR.
Descripción
1 Sensor de TR
2 Placa de la cubierta
3 Biela de accionamiento
66
3.2.2.5. Motores eléctricos
Figura 3-11 Motores eléctricos de la transmisión.
Tabla 3-12 Componentes de los motores eléctricos de la transmisión.
Descripción
1 Motor del actuador del embrague de DC A
Obs: Acciona el embrague para la 1era, 3era y 5ta velocidad a

través del actuador de palanca electromecánico
2 Motor eléctrico de cambio A en el TCM
Obs: Controla las horquillas del selector para 1 era, 5ta y 3era
velocidad/reversa a través del tambor del selector de engranaje 1
3 Motor eléctrico de cambio B en el TCM
Obs: Controla las horquillas del selector para 2da, 6ta y 4ta
velocidad/reversa a través del tambor del selector de engranaje 2
4 Motor del actuador del embrague de DC B
Obs: Acciona el embrague para 2da, 6ta y 4ta velocidad y reversa a

través del actuador de palanca electromecánico
67
Los motores usados corresponden a motores eléctricos “brushless” o sin escobillas

de corriente continua (Ver Figura 3-11), los cuales son sucesores de los antiguos motores
con escobillas que, a pesar de ser más baratos, tienen muchas desventajas en comparación
a la nueva generación de motores brushless. Los antiguos motores incorporaban, además
del rotor y estator, un llamado “porta escobillas” que corresponde a un elemento que porta
los carbones o escobillas, que entran en contacto directo con el rotor para alimentarlo
eléctricamente y así generar el campo magnético necesario para inducir al estator. Este
método involucra elementos en contacto directo, por lo que desprende calor, chispas y
generan fricción que acorta la vida útil de los elementos internos, provocando que las
mantenciones periódicas sean necesarias.
Los motores brushless de corriente continua, o también llamados motores BLDC,

pueden considerarse más caros debido a su necesidad de incorporar un elemento de
control. Este dispositivo electrónico consta de dos partes principales, un estator y un rotor.
El rotor es un imán permanente de dos polos, mientras que el estator está compuesto por
bobinas dispuestas como se muestra en la Figura 3-12.
Fuente: https://electronics.howstuffworks.com/brushless -motor.htm
Figura 3-12 Componentes internos de un motor eléctrico brushless
Al aplicar corriente a través de una bobina, se generará un campo magnético y las

líneas del campo magnético o los polos dependen de la dirección de la corriente.
68
Figura 3-13 Bobina de campo magnético
Este campo magnético atraerá el imán permanente de los rotores, por lo tanto, al
activar cada bobina, una tras otra, el rotor seguirá girando debido a la interacción de
fuerzas entre el permanente y el electroimán. (Ver Figura 3-14)
Figura 3-14 Bobina energizada en un motor eléctrico brushless
Para incrementar la eficiencia del motor, se enrollan dos bobinas opuestas como si
fuese una sola, de manera que se generen polos opuestos a los dos polos del rotor,
obteniendo una fuerza de atracción doble. (Ver Figura 3-15)
69
Figura 3-15 Energizado de bobinas opuestas
Con esta configuración se pueden generar los seis polos en el estator con solo 3
bobinas o fase. Se incrementa la eficiencia energizando dos bobinas al mismo tiempo, de
modo que, una bobina atraerá y la otra repelerá el rotor (Ver Figura 3-16).
Al no haber elementos en interacción física constante; el desgaste se minimiza, no

emiten ruidos mayores, pueden alcanzar un mayor número de giros por unidad de tiempo,
generan más potencia en relación con su peso y prácticamente son libres de
mantenimiento.
Figura 3-16 Energizado de dos bobinas

70
En el Gráfico 3-3, se puede observar que el rotor necesita seis pasos o intervalos
para realizar un ciclo completo de 360o.
Gráfico 3-3 Forma de la curva de corriente del motor eléctrico brushless
En cada intervalo hay una fase de corriente positiva, una fase con corriente
negativa y una fase se apaga. Esto permite conectar los puntos finales libres de cada una
de las tres fases juntos y así podemos compartir la corriente entre ellas o usar una sola
corriente para energizar las dos fases al mismo tiempo
En la Figura 3-17, se puede observar como ejemplo que si se energiza la fase A al

conectarse a la tensión de corriente continua positiva , o alterna, con algún tipo de
interruptor, que en los motores eléctricos del doble embrague de la transmisión DPS6 son
transistores de unión bipolar NPN, y en el otro lado conectamos la fase B a tierra, entonces
la corriente fluirá desde V+ (voltaje de corriente continua), a través de la fase A, el punto
neutro y la fase B, a tierra. Entonces, con un solo flujo de corriente se generan los cuatro
polos diferentes que hacen que el rotor se mueva.
71
Figura 3-17 Motor eléctrico brushless con dos bobinas energizadas.
• Transistor BJT NPN (Transistor de unión bipolar NPN)
Es un dispositivo semiconductor, generalmente compuesto de silicio, construido

con tres regiones semiconductoras dopadas (base, colector y emisor) separadas por dos
uniones PN, en los cuales las letras "N" y "P" se refieren a los portadores de carga
mayoritarios dentro de las diferentes regiones del transistor. Los transistores más
utilizados son los BTJ tipo NPN, debido a que la movilidad del electrón es mayor que la
movilidad de los "huecos" en los semiconductores, permitiendo mayores corrientes y
velocidades de operación. La unión PN entre la base y el emisor tiene una tensión de
barrera (V0 ) de alrededor de 0,6 V, que es un parámetro importante de un transistor BJT.
Fuente:
http://macao.communications.museum/eng/exhibition/secondfloor/MoreInfo/2_10_
3_HowTransistorWorks.html
Figura 3-18 Símbolo esquemático de un transistor tipo NPN, BJT

72
Con esta configuración se obtiene una conexión en estrella de las fases del motor
eléctrico brushless de corriente continua, donde el punto neutro está conectado
internamiento y los otros 3 extremos de las fases salen del motor y es por eso por lo que
este motor tiene 3 cables que salen de él.
Por lo tanto, en la Figura 3-19, se puede ver que para que el rotor realice un ciclo
completo, solo necesitamos activar los dos transistores BTJ del tipo NPN correctos en
cada uno de los 6 intervalos, y de esto se encarga el controlador electrónico de velocidad,
ESC.
.Figura 3-19 Diagrama de motor eléctrico brushless.
Tabla 3-13 Componentes de motor eléctrico brushless.
Descripción
1 Control del motor en el TCM
2 Bobinas del estator
3 Rotor
4 Sensor Hall
73
El controlador de velocidad electrónico, ESC, controla el movimiento o la velocidad del

motor eléctrico brushless activando los transistores adecuados para crear el campo
magnético giratorio de manera que el motor gire. Cuanto mayor sea la frecuencia o más
rápido pase el controlador a través de los 6 intervalos, mayor será la velocidad del motor.
Sin embargo, existe una pregunta importante sobre como sabemos cuándo activar las
fases. Para esto, se necesita conocer la posición del rotor, la cual es indicada por mediante
el uso de sensores de efecto hall integrados en el estator, dispuestos a 120 o entre sí. En el
sistema doble embrague de la transmisión DPS6, son utilizados este tipo de sensores.
En la Figura 3-19, se pueden distinguir los sensores en las bobinas W, U y V \, los cuales
van conectados al controlador, informando acerca de la posición y velocidad de giro del
rotor. Esta información es necesaria para el accionamiento de los tambores giratorios de
marcha y actuadores electromecánicos para la selección de embragues.
A medida que los rotores de los imanes permanentes giran, los sensores de efecto Hall
detectan el campo magnético y generan una lógica "alta" para un polo magnético o la
lógica "baja" para el polo opuesto. De acuerdo con esta información, el controlador sabe
cuándo activar la siguiente secuencia o intervalo de conmutación.
Gráfico 3-4 Salida de sensor de efecto hall de un motor eléctrico brushless

74
3.2.3. Diagrama de flujo de componentes eléctricos
Figura 3-20 Diagrama de flujo componentes eléctricos y electrónicos.

75
Tabla 3-14 Componentes eléctricos y electrónicos.
Descripción
1 Tablero de instrumentos
2 ECM
3 Motores eléctricos de cambio en el TCM
Obs: accionan las flechas de cambio
4 Motor del actuador del embrague de DC A
5 Motor del actuador del embrague de DC B
6 TCM
7 Sensor ISS A
8 Sensor ISS B
9 Sensor OSS
10 Sensor de TR
11 Sensores Hall del motor del actuador del embrague

de DC A y B
12 Sensores Hall de los motores de cambio eléctricos

en el TCM
13 Interruptor de selección de cambio
14 PCM
15 ABS
16 Sensor de giro del volante

76
3.3. DATOS ESPECÍFICOS DE LA TRANSMISIÓN
3.3.1. Tipo de aceite usado por la transmisión

• SAE 75W 1.8 [L].
3.3.2. Sincronizadores de marcha

• Sincronizador con embrague de marcha y bola de seguro.
3.3.3. Diferencial
• Tipo tornillo sin fin.
3.3.4. Torque máximo que soporta

• Torque máx.: 250 Nm.
3.3.5. Material de fricción del disco de embrague
Existe un amplio rango de materiales de fricción en función de las necesidades

específicas del vehículo, por potencia y uso. Otras partes estructurales del embrague,
incluyendo el volante motor y el plato de presión sobre el que fricciona el material del
disco de embrague, se utiliza fundición de hierro, aluminio (volante) o acero
convencional, también se utiliza aleaciones especiales de acero, titanio, o carbono
(carcasa) en alta competición.
En la tabla 3-15, se puede observar que el material del que está fabricado el revestimiento
del disco de embrague es de carbono (Clutch, Carbon facing). Este tipo de revestimiento
se considera orgánico, son fibras de metal entre tejido compactado de aramida (poliamida
aromática con estructura química perfectamente regular con las propiedades de una
cadena razonablemente rígida, estable mecánicamente y muy tenaz) o fibra de vidrio y
aglutinado mediante resinas poliméricas.
77
Tabla 3-15 Materiales de fabricación Transmisión DPS6.
Materiales de fabricación Transmisión DPS6/6DCT250
Componentes Material
Carcasa Aleación de aluminio
Engranes Acero al manganeso
Ejes Acero al manganeso
Caja del diferencial Hierro fundido/ aluminio
Engranajes del diferencial Aleación de acero
Anillos sincronizadores Aleación de acero
Engranajes de cambio, cubo sincronizador Metal sinterizado
Arandela Torlon Poliamida
Tornillo pasador Aleación de acero
Sellador Adhesivo Loctite
TCU, E-motors Electrónico
Embrague Revestimiento de carbón
Fuente: Advanced materials in transmissions design and manufacturing.,

GETRAG.
Se caracterizan por tener un accionamiento suave y progresivo, larga vida útil, amplio
rango de temperaturas de trabajo y periodo de desgaste inicial casi nulo. Los forros con
este material soportan un uso intenso, pero son intolerantes al uso abusivo repetido,
provocando un sobrecalentamiento.
78
Sin embargo, retornan a sus condiciones óptimas de funcionamientos tras sufrir un

calentamiento. El forro del disco de embrague es de color marrón o negro, con las fibras
de metal visibles. Generalmente, el metal empleado para su fabricación suele ser cobre o
latón.
Las propiedades que debe tener el material del revestimiento del disco son un alto
coeficiente de fricción, resistencia al desgaste, a elevadas temperaturas y presiones, por lo
tanto, debe mantener constante su coeficiente de fricción sobre un rango de temperaturas
y presiones; también debe tener una alta conductividad térmica, baja inercia térmica,
buena resistencia a esfuerzos cortantes producidos transmitido por la fricción de los
elementos.
CAPÍTULO 4 : CONSTRUCCIÓN DE LA MAQUETA
82
4.1. CONSTRUCCIÓN DE MAQUETA
La presente maqueta muestra un sistema de doble embrague, esto comprende: Dos

prensas, dos discos de embragues, disco de transmisión, dos muelles de diafragma,
elemento de ajuste para desgaste, entre otros. Se ubica sobre una base de metal con pivotes
en los extremos superior e inferior, dando la posibilidad de rotar el elemento, que, gracias
a un corte en la carcasa, permite ver el disco de embrague A y B por ambos lados del disco
de transmisión.
Fuente: Doble embrague entregado por la empresa Siglo XXI para la realización
de la maqueta
Figura 4-1Vista previa de la maqueta, lado motor.

83
de la maqueta
Figura 4-2 Vista previa de la maqueta, ángulo de giro 90 o .
de la maqueta
Figura 4-3 Vista previa de la maqueta, lado caja de transmisión.

84
de la maqueta
Figura 4-4 Maqueta de embrague doble, ángulo de giro 45 o .
de la maqueta
Figura 4-5 Maqueta de embrague doble, vista lado caja de transmisión

85
de la maqueta.
Figura 4-6 Maqueta de embrague doble, vista lateral en corte.
de la maqueta.
Figura 4-7 Maqueta de embrague doble, vista lateral sin corte.

86
de la maqueta
Figura 4-8 Maqueta de embrague doble, vista lado volante motor.
de la maqueta
Figura 4-9 Maqueta final. Vista lado volante motor.

87
de la maqueta
Figura 4-10 Maqueta final. Vista lateral en corte.
de la maqueta
Figura 4-11 Maqueta final. Vista lado caja de transmisión.

88
de la maqueta
Figura 4-12 Maqueta final. Vista lateral sin corte.
4.2. MATERIALES Y HERRAMIENTAS PARA LA CONSTRUCCIÓN
Para llevar a cabo la construcción de la maqueta del mecanismo de doble embrague

se necesitarán las siguientes herramientas y materiales:
• Esmeril con disco de corte.

• Máquina de soldar con electrodos (6010).
• Taladro con broca de 8 [mm].
• Una barra cuadrada de acero, 20 x 20 [mm], de 6 [m] de longitud.
• Una lámina rectangular de lata, 330 x 390 [mm], de 2 [mm] de
espesor.
• Pintura y brocha.
89
4.3. PLANOS DE LA MAQUETA
A continuación, en los siguientes planos se podrá visualizar las medidas con las
que se fabricó el soporte para el mecanismo de doble embrague, que consiste en una base
rectangular con un arco recto donde estará sujeto el doble embrague, permitiendo un giro
de 360° para observar el doble embrague en todas las direcciones.
Se deberá cortar la barra de acero en las medidas indicadas para ser unidas
mediante soldadura y obtener una estructura rígida que mantendrá equilibrado el doble
embrague al momento de girar.
Además, en la cara superior de la base de la estructura se colocará una lámina de

lata para colocar la placa de la maqueta de trabajo de título, una vez que la estructura esté
totalmente pintada.
Fuente: Estructura de la maqueta de trabajo de título.
Planos 4-1 Estructura de la maqueta sin la lámina y placa.

90
Fuente: Estructura de la maqueta de trabajo de título.
Planos 4-2 Planos de vista frontal, lateral e inferior.

91
CONCLUSIONES
El uso de transmisiones de doble embrague se ha masificado en los últimos años

por la constante demanda del público, quien ya no desea la transmisión manual
convencional con pedal y se inclina hacia la comodidad y facilidad al conducir, pero con
la opción de pasar a modo “deportivo” cuando se tenga la necesidad. Esta versatilidad le
ha dado fama a este tipo de transmisiones, por lo que prestigiosas marcas como Borg
Wagner, Getrag, Eaton, ZF, han optado por masificar y diversificar las opciones para que,
tanto vehículos de gama baja como el Fiesta, como superdeportivos de Ferrari, las
incorporen.
La transmisión DPS6 presenta ciertas ventajas, como la disminución del peso total
del vehículo por el diseño compacto de la transmisión y la falta de sistema hidráulico,
gracias a la implementación de la PowerShift. La transmisión viene sellada de fábrica, por
lo tanto, el único fluido que tiene es el que lubrica la parte interna; además, los actuadores
que mueven los trenes de velocidades son electromecánicos, convirtiéndola en una
transmisión libre de mantenimiento hasta por 10 años. También, como los embragues son
controlados por medio de la TCM, la vida de los revestimientos se prolonga mucho más,
así que el embrague se sustituye en el mismo periodo de tiempo. Pero, este mecanismo
tenía algunas desventajas, que por el usuario podrían ser consideradas como fallas o
comportamientos anormales, estos solían ser molestos ruidos al acoplar y desacoplar las
velocidades, siendo cada vez más evidentes. Por otra parte, al apagar el motor la
transmisión tiene que prepararse y quedar en una posición ideal para el arranque,
produciéndose en algunas ocasiones ruidos debido a que la PowerShift se está moviendo
internamente.
La transmisión DPS6 desgraciadamente quedará en la historia por su mala fama

debido a sus fallas repetitivas, estas solían ser una fricción demasiado baja o deslizamiento
entre el disco de embrague y el volante motor por un desgaste prematuro del revestimiento
de fricción, un resorte de diafragma debilitado o por fugas de aceite. Además, algunos de
los vehículos afectados presentaban una vibración excesiva del embrague de la
transmisión durante eventos de aceleración ligera, esto podría deberse a la contaminación
del embrague por fluido, provocado por fugas a través de los sellos de la flecha de entrada.
También se producían aceleraciones repentinas o retardadas y una lentitud en los cambios
de marcha; las empresas encargadas de su reparación han realizado reprogramaciones del
software y cambios en el sistema electrónico que se ocupa de los cambios de marcha, pero
el problema persiste.
92
Finalmente, se apuntó a la calidad de los discos de embragues, ya que al desarmar

el sistema se encontraba como residuo una gran cantidad de material de los revestimientos
del disco de embrague. No obstante, el problema volvía a manifestarse a los meses
después.
Básicamente los embragues trepidaban a bajas velocidades por el aceite que

ingresaba al interior del conjunto, provocando, además, que el TCM arrojase lecturas
erróneas del funcionamiento, teniendo en cuenta que el sistema utiliza datos concretos
como es el coeficiente de fricción para determinar los puntos ideales de cambio. Por lo
que al verse modificado este parámetro por el resbalamiento del embrague, el proceso se
vuelve deficiente.
Dado este problema, la transmisión tuvo que ser rediseñada desde la casa matriz
Getrag. Sin embargo, las nuevas transmisiones derivadas de la DPS6 no estuvieron
exentas de problemas similares y generaciones puntuales de vehículos que las incorporan
han sido llamados por Ford y Volvo para revisiones preventivas.
Aun cuando la marca encargada de su fabricación es la misma que ha realizado

genuinas transmisiones de carrera; Fieles y “a prueba de balas”. Aun así, al menos la marca
tuvo que hacerse responsable de sus errores e ir mejorando la transmisión sin masificar
esta información, puesto que para el marketing de las marcas no traería beneficios y les
resultaba beneficioso ir mejorando progresivamente una transmisión que aún está en
camino hacia su punto cúlmine de funcionamiento.
93
BIBLIOGRAFÍA
Transmisión automática - Transmisión PowerShift de 6 velocidades - DPS6/6DCT250.

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2014].
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94
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UNIVERSIDAD TÉCNICA FEDERICO SANTA MARÍA

SEDE VIÑA DEL MAR - JOSÉ MIGUEL CARRERA

ESTUDIO DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE DOBLE EMBRAGUE

Trabajo de Titulación para optar al

Título de Técnico Universitario en

Adolfo Tomás Alarcón Ibarra

Camilo Antonio Chávez Soto

Sr. Walter Ottwin Adrian Lemus

Nuestro trabajo de título es dedicado a las personas que nos ayudaron

Keywords: TRANSMISIÓN – DOBLE EMBRAGUE.

El proyecto consiste en exponer, ilustrar, y comparar objetivamente el sistema de

El mecanismo de doble embrague utilizado para la realización de la maqueta

El trabajo se subdividió en cuatro capítulos destinados a abarcar desde el concepto

Objetivo General .................................................................................................... 3

Objetivos Específicos ............................................................................................. 3

Capítulo 1 : Embragues .......................................................................................... 1

1.1. ¿Qué es un embrague? .............................................................................. 7

1.2. Tipos de embrague ................................................................................... 8

1.2.1. Embrague Monodisco ........................................................................ 8

1.2.2. Embrague de competición o deportivo ............................................ 17

1.2.3. Embrague multidisco ....................................................................... 19

1.2.4. Embrague centrífugo ....................................................................... 22

1.2.5. Embrague hidrodinámico o conversor de torque ............................. 24

Capítulo 2 : Sistema de transmisión de doble embrague ....................................... 7

2.1. transmisión de doble embrague .............................................................. 31

2.1.1. Transmisión DPS6 ........................................................................... 32

2.1.2. Doble Embrague de la Transmisión DPS6 ...................................... 40

2.1.3. Funcionamiento transmisión de doble embrague DPS6: ................. 42

2.1.4. Disposición de la transmisión DPS6 ............................................... 43

Capítulo 3 : Doble embrague DPS6 ..................................................................... 31

3.1. Sistema de doble embrague .................................................................... 47

3.1.1. Componentes del sistema de embrague ........................................... 47

3.1.2. Actuador de palanca electromecánico ............................................. 49

3.1.3. Diagrama esquemático de embrague acoplado y desacoplado ........ 51

3.1.4. Diagrama seccional embrague B y auto ajuste ................................ 53

3.2. Sistema de control electrónico................................................................ 55

3.2.1. TCM (Módulo de control de la transmisión) ................................... 55

3.2.2. Sensores y motores eléctricos de la transmisión ............................. 61

3.2.3. Diagrama de flujo de componentes eléctricos ................................. 74

3.3.1. Tipo de aceite usado por la transmisión...........................................76

3.3.2. Sincronizadores de marcha ..............................................................76

3.3.3. Diferencial .......................................................................................76

3.3.4. Torque máximo que soporta ............................................................76

Capítulo 4 : Construcción de la maqueta ..............................................................47

4.1. Construcción de maqueta........................................................................82

4.2. Materiales y herramientas para la construcción......................................88

4.3. Planos de la maqueta ..............................................................................89

Figura 1-1 Componentes de un embrague. ............................................................7

Tabla 1-1 Componentes de embrague monodisco. .................................................9

Gráfico 3-1 Torque versus tiempo. Transmisión manual monodisco. ................. 57

Planos 4-1 Estructura de la maqueta sin la lámina y placa. ................................. 89

ECU : Modulo de control del vehículo (Engine Control Unit)

TCM : Modulo de control de la transmisión (Transmission

BCM : Modulo de control del chasis (Body Control Module)

PCM : Modulo de control de la unidad de poder (Power Control

Hs-can : Bus de datos entre ECU y TCM

Ms-can: Bus de datos entre tablero y ECU

Iss A : Sensor de velocidad para flecha de entrada A hacia la transmisión

Iss B : Sensor de velocidad para flecha de entrada B hacia la transmisión