ESTADO FEDERAL DE JUSTO AROSEMENA

Es considerado el estudio más completo sobre la realidad panameña que se hiciera en el siglo
XIX. En efecto, en 1855 logró imponerse la corriente autonomista, al quedar instaurado el Estado
Federal del Istmo. Este fue el logro político personal más importante de Justo Arosemena,
obtenido al cabo de una inmensa campaña de más de cinco años de actividad periodística,
política y parlamentaria, tanto en el Istmo como en Bogotá. La ideología federal de Arosemena no
se encamina apenas a sustentar la lucha por la autonomía panameña, sino de plantear la
solución federal como vía para reconstituir a Colombia, de crear los medios políticos para articular
a Venezuela y a Ecuador mediante mecanismos semejantes a los que debían fundamentar la
articulación de Panamá. Éste sería el primer paso en la lucha contra la atomización
latinoamericana, que se viabilizaría luego confederando otras repúblicas hispanoamericanas.
El proyecto político panameño denominado “Estado Federal de Panamá”, propuesto por el Dr.
Justo Arosemena al Congreso Neogranadino en 1852 y consolidado a partir de 1855, constituye
el segundo proyecto a favor de la neutralidad, soberanía e independencia del Istmo de Panamá,
frente al anexionismo neogranadino.
El primer proyecto político panameño, lo presentó el General Tomás Herrera, bajo el título de “El
Estado Soberano del Istmo”, que tuvo una duración muy efímera, pues se dio entre 1840-1841,
para luego, quedar adscrito al anexionismo neogranadino. Este intento de reasumir nuestra
independencia, asumida el 28 de noviembre de 1821, puso de manifiesto la incapacidad del
gobierno de la República de la Nueva Granada, de contener el espíritu levantisco de los
panameños a lo largo del decimonónico, razón por la cual acudieron a la ayuda estadounidense,
cinco años después, cuando firmaron con los Estados Unidos, el tratado Mallarino-Bidlack, el 12
de diciembre de 1846, cuyo nefasto artículo XXXV permitió a los Estados Unidos, ejercer el papel
de policía en el Istmo de Panamá, a favor de los intereses neogranadinos.
Sin embargo, el Dr. Justo Arosemena en el año 1852, logró que la Cámara de Representantes de
la cual era miembro, aprobara el proyecto de la creación del istmo en Estado Federal, pero la
revuelta del general Melo detuvo el proceso momentáneamente, de modo que no fue sino el 27
de febrero cuando se expidió el acto legislativo por el cual se lograba consolidar dicho proyecto,
que le daba al Istmo de Panamá una relativa independencia soberana y neutral, frente a los
acontecimientos políticos en el territorio de la República de La Nueva Granada.
Se exceptuaba lo referente a la Marina de Guerra, el ejército permanente, las relaciones
exteriores, las ventas y gastos públicos, sobre los cuales legislaba la Nación.
En lo que respecta a la organización del Estado Federal de Panamá, se hace saber que a través
de la Convención Constituyente del estado, y siendo suprimida la provincia de Azuero, el Estado
Federal quedaba constituido por tres provincias: Chiriquí, Panamá y Veraguas.
Su primer Jefe Superior fue el Dr. Justo Arosemena; más tarde, la Convención decidió dividir el
estado en siete Departamentos: Coclé, Colón, Chiriquí, Fábrega, Herrera, Los Santos y Panamá;
que tuvieron por cabeceras, respectivamente, a las poblaciones de Nata, Colón, Santiago, Pesé,
Los Santos y Panamá.
La fiebre del oro de California (en inglés: California gold rush) fue un fenómeno social ocurrido en
Estados Unidos entre 1848 y 1855, caracterizado por la gran cantidad de inmigrantes que
llegaron a las cercanías de San Francisco (California) en busca de dicho metal. Este fenómeno
comenzó cerca del pueblo de Coloma, cuando se descubrió oro en Sutter's Mill. Cuando la noticia
del descubrimiento se esparció, alrededor de trescientas mil personas emigraron a California
desde el resto de los Estados Unidos y de otros países.
Los primeros buscadores de oro, llamados forty-niners (los del 49; por haber llegado a California
en 1849),1 viajaron a California por barco por la ruta de cabo de Hornos o en caravanas
atravesando el continente, enfrentando un viaje muy duro la mayoría de las veces. La mayoría de
los inmigrantes eran estadounidenses, pero la fiebre del oro también atrajo decenas de miles de
personas desde América Latina, Europa, Australia y Asia. Al principio, los buscadores de oro
recogían el oro en los arroyos y lechos de los ríos usando técnicas simples como el cribado, pero
más tarde desarrollaron métodos más sofisticados para la extracción del oro que fueron
adoptados en todo el mundo. Algunos de estos buscadores de fortuna se hicieron millonarios,
pero la mayoría se quedó con poco más de los bienes que tenía cuando la fiebre comenzó.
El 24 de enero de 1848, en Sutter's Mill, el rancho del general John Sutter, en Coloma, en las
cercanías del río Americano,2 el capataz James Marshall y sus hombres construían un molino de
harina cuando encontraron pepitas de oro.3 Al saber del descubrimiento, Sutter quiso mantener la
noticia en secreto, pues temía que sus planes de crear un imperio agrícola se vinieran abajo si
había una inmigración en masa en busca del oro.4 Sin embargo, los rumores se esparcieron
rápidamente, y el 15 de marzo siguiente el periódico The Californian publicó la noticia. El
periodista que la firmaba, Samuel Brannan, inmediatamente puso una tienda de suministros para
los cazafortunas que llegarían.5 Brannan corrió por las calles de San Francisco, con un frasco
lleno de oro y gritando «¡....oro, oro! ¡Oro en el río Americano!».
El 19 de agosto de 1848, el diario New York Herald fue el primer periódico en la Costa Este que
anunció que se había descubierto oro en California. El 5 de diciembre de ese año, el presidente
James Polk confirmó el descubrimiento en un discurso ante el Congreso de los Estados Unidos.

Características
Antes de la fiebre del oro, California tenía cerca de 15 000 habitantes, sin contar a los nativos83 y
la llegada de cientos de miles de inmigrantes en tan poco tiempo, tuvo consecuencias
dramáticas.84
Un cartel durante la fiebre del oro en California.
Los costos humanos y ambientales del fenómeno fueron considerables. Las personas nativas de
la región fueron víctimas de enfermedades, hambrunas y ataques genocidas.85 La población
nativa, estimada en 150 000 habitantes en 1845, disminuyó abruptamente a menos de 30 000
personas para 1870.86 Se promulgaron leyes explícitamente xenófobas, buscando alejar a los
inmigrantes de China y de América Latina.87 La cuota mortal entre los inmigrantes
estadounidenses también fue severa, ya que uno entre cada doce forty-niners pereció; los índices
de criminalidad durante la fiebre del oro fueron extremadamente altos.88 El medio ambiente sufrió
un deterioro considerable, gracias a que la grava, tierra suelta y los productos químicos tóxicos
empleados en la minería mataron animales y deterioraron hábitats.6263
Sin embargo, la fiebre del oro catapultó a California hacia el centro de la imaginación global,
convirtiéndola en el destino de cientos de miles de personas, los cuales frecuentemente
mostraron una inventiva, una autonomía y una civilidad notables. En este periodo, se fundaron
pueblos y ciudades; también se convocó a una asamblea constituyente, que redactó la
Constitución del estado. Se celebraron elecciones, y los representantes fueron a Washington para
negociar la admisión de California como estado de la Unión.89
La agricultura en gran escala (también llamada «la segunda fiebre del oro de California»)90
comenzó también durante esta época.91 Gracias a este vertiginoso desarrollo, rápidamente
florecieron iglesias, escuelas, caminos92 y organizaciones civiles.89 La población también
demandaba una eficiente red de comunicaciones y conexiones políticas con el resto del país. El 9
de septiembre de 1850, California consiguió su reconocimiento como estado, convirtiéndose en el
estado número 31 de la Unión.
Fuera del estado, las comunicaciones también mejoraron como consecuencia del fenómeno. El
primer ferrocarril transcontinental del mundo fue inaugurado en el istmo de Panamá en 1855.93
Entre Panamá y San Francisco comenzaron a navegar nuevas líneas de barcos de vapor,
incluyendo los barcos de la Pacific Mail Steamship Company, desde los que los pasajeros y la
carga enlazaban con el ferrocarril transcontinental. Desde Panamá zarpaban regularmente los
barcos hacia la Costa Este de los Estados Unidos. En uno de estos viajes, el barco S.S. Central
America se hundió frente a la costa de las Carolinas en 1857, víctima de un huracán. Se calcula
que tres toneladas de oro se hundieron con el navío.9495
El primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos se inauguró en 1869, pero seis años
antes se abrió el tramo occidental en Sacramento. La construcción de esta línea fue financiada en
parte con el oro de California.96 La línea unió al estado con el resto del país de una manera más
efectiva, reduciendo el viaje que tradicionalmente llevaba varias semanas o hasta meses, a unos
cuantos días.97
La fiebre del oro también estimuló varias economías en todo el mundo. Los granjeros en Chile,18
Australia y Hawái encontraron un gran mercado donde colocar sus productos, los bienes
manufacturados británicos tenían gran demanda, y desde China llegó ropa e incluso casas
prefabricadas.98 Los precios se elevaron rápidamente, y el oro de California estimuló la inversión
y creación de empleos en otros países.99 El buscador de oro australiano Edward Hargraves
percibió cierta similitud entre los terrenos californiano y australiano, y dedujo que era posible que
en Australia existiera oro, en cantidades y depósitos similares. Cuando Hargraves volvió a
Australia, efectivamente descubrió oro, y detonó la fiebre del oro de Australia.100
El nombre de California quedó relacionado permanentemente al de la fiebre del oro, y, como
resultado, también se relacionó a lo que fue conocido como el «sueño californiano». California se
percibía como un lugar de nuevos comienzos y grandes oportunidades, donde el duro trabajo y un
poco de suerte podían ser recompensados con enormes riquezas. El historiador H. W. Brands
hizo notar que, en los años posteriores a la fiebre del oro, el sueño californiano se difundió por el
resto del país, y formó parte integral del nuevo sueño americano.
El viejo sueño americano... era el sueño de los puritanos, del almanaque de Benjamin Franklin...
de hombres y mujeres satisfechos con acumular una modesta riqueza poco a poco, año tras año.
El nuevo sueño era un sueño de riqueza instantánea, ganada en un abrir y cerrar de ojos, gracias
a la audacia y la buena suerte. [Este] sueño dorado... se convirtió en una parte prominente de la
psique estadounidense solo después [de Sutter's Mill].101
El sueño californiano atrajo a generaciones completas de familias. Tras la fiebre del oro, las
actividades de las mismas se diversificaron y convirtieron a California en un centro de liderazgo
constante en diversos ramos industriales. Al principio, los granjeros eran mayoría,102 y luego lo
fueron los perforadores de petróleo, los cineastas, constructores de aviones,103 y compañías
punto.com, que se sucedieron en el próspero ámbito industrial de California en las décadas
siguientes a la fiebre del oro.
EL FERROCARRIL DE PANAMA
El ferrocarril de Panamá fue el primer ferrocarril transcontinental del mundo. Se extiende unas 48
millas (77 kilómetros) a través del istmo de Panamá desde el Océano Atlántico hasta el Océano
Pacífico. El ferrocarril de Panamá fue construido durante el período de 1850 y 1855. La
infraestructura de este ferrocarril en funcionamiento fue en décadas más tarde de vital
importancia para el plan de construcción del Canal de Panamá La necesidad de un ferrocarril fue
inspirada por la Fiebre del Oro de California. El proyecto se inició en 1850 y el ferrocarril fue
terminado en 1855, con el primer tren transitando de océano a océano, el 28 de enero de ese año
Mientras que el Camino Real, y más tarde el Camino de Cruces, sirvieron de comunicación a
través del istmo por más de tres siglos, para el siglo XIX era evidente que se requería una
alternativa más barata y rápida. Dada la dificultad de construir un canal con la tecnología
disponible, un ferrocarril parecía la solución ideal. El presidente Bolívar de Colombia, encargó un
estudio sobre la posibilidad de construir un ferrocarril desde Chagres (en el Río Chagres) a la
ciudad de Panamá; este estudio fue llevado a cabo entre 1827 y 1829, y se reportó que ese
ferrocarril sería posible. Sin embargo, la idea fue dejada a un lado.
En 1836, el presidente Jackson de los Estados Unidos, encargó un estudio de las rutas
propuestas para la comunicación interoceánica, a fin de proteger los intereses de los
estadounidenses que viajaban entre los océanos. Esto dio lugar a que los Estados Unidos
adquirieran una concesión para un ferrocarril transístmico; sin embargo, el plan fue víctima del
pánico de 1837, y no llegó a nada.
En 1838 fue dada una concesión a una empresa francesa para la construcción de una carretera,
un ferrocarril o una ruta canalera a través del istmo. Un primer estudio de ingeniería recomendó
un canal desde la Bahía de Limón a la Bahía de Blanca C. de Brown 2 Boca del Monte, doce
millas al oeste de Panamá, pero el plan fracasó nuevamente por falta de fondos. Tras la
adquisición de la Alta California en 1848, y del creciente movimiento de los colonos a la costa
oeste los Estados Unidos una vez más, dirigieron su atención en garantizar una segura, confiable
y rápida conexión entre los océanos. Por lo tanto, el Congreso autorizó el funcionamiento de dos
líneas de buques de correo, uno desde Nueva York a Chagres, y el otro desde Oregon y
California a Panamá. En esta etapa, el actual tránsito a través del istmo era por los antiguos
senderos que se caían por el mal estado; un tránsito normalmente tardaría unos cuatro o cinco
días. William H. Aspinwall, el hombre que había asumido la operación de los buques de correo del
Pacífico, promovió un plan para construir un ferrocarril a través del istmo; él y sus socios crearon
una compañía, que aumentó a 1,000,000 de dólares la venta de acciones, y comenzaron el
trabajo. Su empresa fue particularmente oportuna, como el descubrimiento de oro en California,
creando una demanda de inmigrantes que deseaban cruzar el istmo.
En mayo de 1850, se dio la primera palada del proyecto; pero muy rápidamente la dificultad del
proyecto se hizo evidente. El calor era sofocante, y las torrenciales lluvias durante casi medio año
requirieron que los trabajadores operaran bajo el agua hasta cuatro pies de profundidad. La fiebre
amarilla y la malaria tomaron un número de víctimas, y a pesar de la continua importación de un
gran número de trabajadores, hubo épocas en la que el trabajo se estancó por la carencia de
trabajadores aptos. La suerte del proyecto cambió en noviembre de 1851, cuando debido a las
tormentas, dos buques de vapor se vieron obligados a refugiarse en la bahía de Limón. Debido a
que los muelles del ferrocarril habían sido terminados para ese entonces, y los rieles habían sido
colocados 7 millas hasta Gatún, fue posible descargar los buques de inmigrantes y transportarlos
por ferrocarril - utilizando los vehículos de construcción - por lo menos para la primera parte de su
viaje a través del istmo. Los directores de la compañía inmediatamente ordenaron vagones de
pasajeros, y el ferrocarril comenzó a funcionar, faltándole todavía por poner unos 40 kilómetros de
vía. Esto aumentó grandemente el valor Blanca C. de Brown 3 de la acción de la compañía, lo
que le permitió financiar el resto del proyecto. En Culebra, la cima divisoria continental fue
alcanzada desde el lado atlántico en enero de 1855; treinta y siete kilómetros de vías habían sido
puestas desde Colón. Un segundo equipo, trabajando bajo condiciones menos complicadas,
completó en la medianoche del 27 de enero de 1855, las once millas de vía desde Panamá a la
cumbre. Al día siguiente, la primera locomotora pasó de mar a mar. Financiamiento El costo para
construir el ferrocarril fue de aproximadamente 8 millones de dólares (ocho veces más de
estimación inicial en 1850), y, pasando por las montañas y pantanos presentó considerables
desafíos de ingeniería. A lo largo de la ruta se necesitaron construir más de 300 puentes y
alcantarillas. Fue construido y financiado en gran parte por empresas privadas de los Estados
Unidos. Entre las personas importantes en la construcción del ferrocarril estaban William H.
Aspinwall, Muirson George Totten, y John Lloyd Stephens. La propiedad del ferrocarril era
originalmente una corporación pública con sede en la ciudad de Nueva York, quien compró al
gobierno de Colombia, siendo Panamá una provincia de Colombia en el momento, los derechos
exclusivos para construir a través del istmo. Las acciones de la Compañía del Ferrocarril de
Panamá se convirtieron rápidamente en unas de las más valoradas de la época. El ferrocarril
llevó un tráfico significativo aún mientras estaba en construcción – con tráfico transportado por las
mulas sobre las secciones sin terminar. Inicialmente esto no se había previsto, pero las personas
que cruzaban por el istmo a California estaban impacientes de utilizar tales vías como se había
establecido. Cuando tan sólo 7 millas (10 kilómetros) de la vía se habían completado, el ferrocarril
estaba haciendo un negocio muy lucrativo, cobrando 25 dólares por persona para el viaje en tren
y otros 10 dólares por las 40 millas (60 kilómetros) restantes, como derecho a paso a través de el
Istmo. Para el momento en que la línea fue terminada, más de un tercio de su costo ya había sido
pagado de las tarifas.
Las dificultades de ingeniería y médicas hicieron del Ferrocarril de Panamá el ferrocarril más caro
(por unidad de longitud de la vía), construido en ese entonces. Algunos pantanos eran requeridos
para rellenar más de 100 pies (30 metros) de profundidad antes de que una cama sólida pudiera
ser construida. Número de muertos Se estima que más de 12.000 personas pudieron haber
muerto en la construcción del ferrocarril, aunque la Compañía del Ferrocarril de Panamá no
mantuvo un conteo oficial y el total pudo haber sido mucho mayor. El cólera y la malaria mataron
a muchos trabajadores. Estos trabajadores del ferrocarril eran de los Estados Unidos, Europa,
China, las Indias Occidentales, y también incluyeron algunos esclavos africanos. Muchos de estos
trabajadores habían venido a Panamá a buscar su fortuna, y habían llegado con poca o ninguna
identificación. Muchos murieron sin parientes cercanos, sin un domicilio, incluso sin un apellido.
Comercio de cadáveres
Los trabajadores fueron víctimas de enfermedades principalmente las propagadas por los
mosquitos que se desarrollaron por las condiciones pantanosas en Panamá – y el agotamiento; la
eliminación de los cuerpos imposibles de identificar fue de una gran ayuda para aquellos que
tenían sus propios contactos. Las escuelas de medicina y los hospitales clínicos necesitaban
cadáveres para entrenar médicos potenciales, y pagaban excelentemente por los cuerpos
desconocidos, encurtidos en barriles embarcados desde los trópicos. La Compañía del Ferrocarril
de Panamá vendió cadáveres en el exterior, y los ingresos generados fueron suficientes para
mantener su propio hospital. Un periodista reportó haber visto al médico jefe del hospital de la
Compañía del Ferrocarril de Panamá, blanqueando esqueletos de los trabajadores muertos, con
esperanzas de recompilar un museo esquelético de todas las razas conocidas que trabajaban en
el ferrocarril. Terminación Una vez terminado, el ferrocarril de 48 millas (77 kilómetros) de largo
fue proclamado una maravilla de la ingeniería de la época. La línea fue construida como doble
vía. The Atlantic terminal is in Colón; the Pacific in Panama City. Blanca C. de Brown 5 Hasta la
apertura del Canal de Panamá, llevó el volumen más pesado de carga por longitud de unidad de
cualquier ferrocarril en el mundo.
La existencia de la vía férrea fue clave en la selección de Panamá como el sitio para el canal. En
1881, la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Francia, compró los intereses que
controlaban la Compañía del Ferrocarril de Panamá. En 1904, el gobierno de Estados Unidos
compró el ferrocarril de la Compañía del Canal Francés. En ese entonces los activos del
ferrocarril incluían unas 75 millas (120 kilómetros) de vía, 35 locomotoras, 30 vagones de
pasajeros, y 900 vagones de carga. Construcción y apertura del Canal de Panamá El ferrocarril
ayudó grandemente en la construcción del canal, que fue estrechamente paralelo en algunos
lugares, se hizo cargo de la línea del ferrocarril. Partes de la ruta de ferrocarril fueron trasladados
durante la construcción del canal y considerables adiciones al sistema ferroviario fueron hechas.
El reconstruido y mejorado Ferrocarril de Panamá al lado del canal se terminó en 1912. Post el
Canal de Panamá Después de la Segunda Guerra Mundial pocas mejoras adicionales fueron
hechas al Ferrocarril de Panamá, y éste se deterioró después que el gobierno de los Estados
Unidos entregara el control al gobierno de Panamá en 1979. El 19 de junio de 1998, el gobierno
de Panamá traspasó el control a la Panama Canal Railway Company ("PCRC"), una empresa
conjunta entre el Kansas City Southern Railroad y la Lanigan Holdings, LLC. En 2000 y 2001 un
gran proyecto modernizó el ferrocarril para manejar el transporte de grandes contenedores y para
complementar el transporte de carga del Canal de Panamá. Ahora la línea es una sola vía, con
algunas doble vías puestas en secciones estratégicas. La fuerza motriz a partir de octubre de
2006, incluye diez Locomotoras F40 adquiridas de Amtrak y una locomotora GP10. Es notable
que el equipo rodante tenga un vagón con techo de cúpula de cristal que data de 1938. Ancho El
ferrocarril de Panamá era originalmente de 5 pies (1524 milímetros) de calibre, pero cuando fue
reconstruido en el 2000, el calibrador fue cambiado a 1435 milímetros (4 pies, 8 ½ pulgadas) para
así utilizar el equipo del calibrador estándar.