Memoria Cardenas Alex y Sanchez Alberto PDF

Trabajo Final de Grado
Grado en Ingeniería en Tecnologías Industriales
Diseño de un triciclo eléctrico para el reparto de

mercancías
MEMORIA
Autores: Álex Cárdenas Fernández

Alberto Sánchez Arqués
Director: Emilio Angulo Navarro
Convocatoria: Abril 2020
Escola Tècnica Superior

d’Enginyeria Industrial de Barcelona
Pág. 2 Memoria
Diseño de un triciclo eléctrico para el reparto de mercancías Pág. 3
RESUMEN
La creciente demanda de productos eléctricos para sustituir a vehículos con motor de

combustión es un hecho que se puede presenciar en muchos de los grandes núcleos
urbanos. El desarrollo de este trabajo pretende mostrar una alternativa a los métodos
de reparto convencionales con furgonetas.
Este proyecto consiste en el análisis y diseño de una cargo e-bike desde el punto de
vista comercial, estructural, mecánico y eléctrico.
Una cargo e-bike es un vehículo de transporte de mercancías propulsado a pedales que

incorpora un motor eléctrico para ayudar al usuario en su movimiento.
En primer lugar, se ha llevado a cabo la búsqueda bibliográfica de los tipos de cargo e-

bikes existentes en el mercado y se han observado las diferentes arquitecturas que
presentan y los elementos tecnológicos que la componen.
Seguidamente, se han definido unos objetivos a cumplir y se ha realizado un diseño

conceptual del producto.
Una vez analizada toda la información, se efectúa el diseño detallado de todos los
componentes del vehículo, tanto mecánicos como eléctricos, algunos de diseño propio,
y otros seleccionados de fabricantes, y se genera el ensamblaje del conjunto en 3D
usando la herramienta SolidWorks.
Posteriormente, se analiza el comportamiento de la estructura mediante el programa

ANSYS.
Asimismo, se simulan en EXCEL la cinemática, la dinámica y los consumos del vehículo

considerando el trayecto de una manzana de Barcelona.
Para finalizar, se detalla el impacto ambiental, la planificación y el presupuesto estimado

del proyecto.
Pág. 4 Memoria
ÍNDICE
RESUMEN ..................................................................................................... 3
ÍNDICE........................................................................................................... 5
ÍNDICE DE TABLAS ..................................................................................... 8
ÍNDICE DE FIGURAS ................................................................................... 9
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................. 12
1.1. Objetivos .................................................................................................. 12
1.2. Alcance .................................................................................................... 12
1.3. Justificación.............................................................................................. 12
1.3.1. Justificación industrial .................................................................................12
1.3.2. Justificación personal ..................................................................................16
2. ESTADO DEL ARTE ............................................................................ 17

2.1. Breve historia ........................................................................................... 17
2.2. Análisis del mercado ................................................................................ 17
2.3. Análisis tecnológico.................................................................................. 21
2.3.1. Sistema mecánico .......................................................................................22
2.3.1.1. Estructura ..............................................................................................................22
2.3.1.2. Sistema de transmisión ........................................................................................22
2.3.1.3. Sistema de dirección ............................................................................................23
2.3.1.4. Sistema de frenado...............................................................................................23
2.3.2. Sistema eléctrico .........................................................................................24
2.3.2.1. Baterías .................................................................................................................24
2.3.2.2. Motores .................................................................................................................29
2.3.2.3. Sensores ...............................................................................................................33
2.3.2.4. Controladores .......................................................................................................33
2.3.2.5. BMS ......................................................................................................................34
2.3.2.6. Cargador ...............................................................................................................36
2.4. Normativas ............................................................................................... 38
3. ESPECIFICACIONES ........................................................................... 39
4. DISEÑO CONCEPTUAL ...................................................................... 40
4.1. Diseño conceptual de la estructura .......................................................... 40
4.1.1. Comparativa entre biciclo y triciclo ..............................................................40
4.1.2. Disposición de las ruedas ...........................................................................41
4.1.3. Ergonomía ..................................................................................................42
4.1.3.1. Elección de las variables ergonómicas ................................................................45
4.2. Diseño conceptual eléctrico ..................................................................... 46
Pág. 6 Memoria
4.2.1. Esquema eléctrico.......................................................................................46

4.2.2. Elección y disposición del tipo de batería ....................................................46
4.2.3. Ubicación del motor ....................................................................................47
5. DISEÑO DETALLADO ......................................................................... 48

5.1. Componentes estructurales ..................................................................... 48
5.1.1. Chasis .........................................................................................................48
5.1.1.1. Estudio de materiales ...........................................................................................49
5.1.1.2. Selección del material...........................................................................................52
5.1.2. Caja de almacenamiento ............................................................................52
5.1.3. Caja eléctrica ..............................................................................................53
5.1.4. Sillín ............................................................................................................54
5.1.5. Capota ........................................................................................................54
5.2. Componentes mecánicos ........................................................................ 55
5.2.1. Sistema de dirección ...................................................................................55
5.2.1.1. Barra y potencia ....................................................................................................55
5.2.1.2. Horquilla ................................................................................................................56
5.2.1.3. Ruedas ..................................................................................................................57
5.2.2. Sistema de transmisión ...............................................................................57
5.2.2.1. Cambio de marchas .............................................................................................59
5.2.2.2. Coronas.................................................................................................................59
5.2.2.3. Pedales .................................................................................................................61
5.2.2.4. Eje .........................................................................................................................62
5.2.3. Sistema de frenado .....................................................................................65
5.2.3.1. Manetas de freno ..................................................................................................65
5.2.3.2. Disco de freno .......................................................................................................66
5.2.3.3. Clip de freno ..........................................................................................................66
5.2.3.4. Bifurcación ............................................................................................................67
5.2.3.5. Freno de mano .....................................................................................................67
5.3. Componentes eléctricos y electrónicos. .................................................. 67
5.3.1. Batería ........................................................................................................67
5.3.2. BMS ............................................................................................................69
5.3.3. Controlador .................................................................................................71
5.3.4. Cargador .....................................................................................................72
5.3.5. Contactor principal ......................................................................................73
5.3.6. Motor ...........................................................................................................74
5.3.6.1. Cálculo de las constantes del motor ....................................................................74
5.3.7. Acelerador...................................................................................................77
5.4. Circuito eléctrico....................................................................................... 77
5.4.1. Elementos de seguridad .............................................................................80
5.4.2. Sistema de iluminación ...............................................................................80
6. SIMULACIÓN MECÁNICA (ANSYS) ................................................... 82

6.1. Análisis de la estructura con elementos finitos ........................................ 82
6.2. Resultados y optimización del diseño ...................................................... 86
7. MODELO CINEMÁTICO, DINÁMICO Y ELÉCTRICO ........................ 90

7.1. Variables del estudio ................................................................................ 90
7.1.1. Fuerza aerodinámica ..................................................................................90
7.1.2. Fuerza de rodadura.....................................................................................92
7.1.3. Peso ............................................................................................................93
7.1.4. Fuerza de tracción ......................................................................................93
7.1.5. Aceleración .................................................................................................96
7.1.6. Velocidad ....................................................................................................96
7.1.7. Posición ......................................................................................................97
7.1.8. Consumo.....................................................................................................97
7.2. Casos y condiciones ................................................................................ 97
7.3. Resultados de la simulación con Excel.................................................... 98
7.4. Cálculo de la máxima pendiente (𝝋𝒎á𝒙) .............................................. 101
7.4.1. Caso A: Tracción total ...............................................................................103
7.4.2. Caso B: Tracción delantera .......................................................................104
7.4.3. Caso C: Tracción trasera ..........................................................................104
8. IMPACTO AMBIENTAL ..................................................................... 105

8.1. Producción ............................................................................................. 105
8.2. Uso ......................................................................................................... 106
8.3. Reciclaje................................................................................................. 107
9. PLANIFICACIÓN ................................................................................ 109

10. PRESUPUESTO ................................................................................. 110
CONCLUSIONES ..................................................................................... 111
AGRADECIMIENTOS ............................................................................... 114
BIBLIOGRAFÍA......................................................................................... 115
Referencias bibliográficas ............................................................................... 115
Bibliografía complementaria ............................................................................ 117
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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Resumen de las pruebas realizadas en el proyecto PRO-E-BIKE. ............... 14
Tabla 2. Ahorros netos anuales del proyecto PRO-E-BIKE. ....................................... 14
Tabla 3. Ventajas e inconvenientes de las baterías Pb-Ácido..................................... 26
Tabla 4. Ventajas e inconvenientes de las baterías Ni-Cd. ......................................... 26
Tabla 5. Ventajas e inconvenientes de las baterías Ni-MH. ........................................ 27
Tabla 6. Ventajas e inconvenientes de las baterías Ni-Fe. ......................................... 27
Tabla 7. Ventajas e inconvenientes de las baterías Ni-Zn. ......................................... 28
Tabla 8. Ventajas e inconvenientes de las baterías Li-Ion. ......................................... 28
Tabla 9. Propiedades de las baterías estudiadas. ...................................................... 29
Tabla 10. Fabricantes de cada tipo de batería. ........................................................... 29
Tabla 11. Comparación cualitativa de los motores brushless y brushed. .................... 31
Tabla 12. Comparación cualitativa entre motor delantero, central y trasero. ............... 32
Tabla 13. Diferencias en la disposición de un cargador externo e interno. ................. 37
Tabla 14. Especificaciones cliente. ............................................................................. 39
Tabla 15. Especificaciones técnicas. .......................................................................... 39
Tabla 16. Nomenclatura de las variables ergonómicas............................................... 43
Tabla 17. Valores establecidos para la ergonomía. .................................................... 45
Tabla 18 Comparación entre los diferentes tipos de Batería....................................... 47
Tabla 19. Propiedades mecánicas de los materiales estudiados. ............................... 52
Tabla 20. Relaciones de transmisión del cambio Sram i-motion 9. ............................. 59
Tabla 21. Relaciones de transmisión del vehículo. ..................................................... 61
Tabla 22. Especificaciones de la batería WB-LYP40AHA. .......................................... 68
Tabla 23. Especificaciones del controlador escogido.................................................. 71
Tabla 24. Funciones más relevantes de los pines de J1 del controlador KBL48101X. 71
Tabla 25. Funciones más relevantes de los pines de J2 del controlador KBL48101X. 72
Tabla 26. Especificaciones del cargador. ................................................................... 72
Tabla 27. Parámetros del motor antes y después del rebobinado. ............................. 76
Tabla 28. Tensiones obtenidas para el cálculo de la convergencia. ........................... 84
Tabla 29. Planificación de las actividades del proyecto. ........................................... 109
Tabla 30. Presupuesto del proyecto. ........................................................................ 110
Tabla 31. Especificaciones cliente finales................................................................. 111
Tabla 32. Especificaciones técnicas finales. ............................................................. 112
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Desglose de los viajes incluidos en el 42%. ................................................ 13
Figura 2. Histórico de ventas de EPACs en toda Europa desde 2006 hasta 2016. .... 16
Figura 3. Bicicleta de carga de 1930. ......................................................................... 17
Figura 4. Bicicleta mixta. Modelo Cargo big de la empresa Triobike. ......................... 18
Figura 5. Triciclos mixtos............................................................................................ 18
Figura 6. Cargo bikes familiares de tracción individual y compartida. ......................... 19
Figura 7. Modelos de cargo bikes mixtos adaptados a carga. .................................... 20
Figura 8. Modelos de cargo bikes de alta capacidad. ................................................. 20
Figura 9. Cargo bikes adaptadas a diferentes actividades. ........................................ 21
Figura 10. Componentes de una bicicleta eléctrica. ................................................... 21
Figura 11. Sistema de transmisión de una bicicleta. .................................................. 22
Figura 12. Cambio interno. ......................................................................................... 23
Figura 13. Freno en V y freno de disco. ..................................................................... 23
Figura 14. Proceso de carga y descarga de una batería. ........................................... 25
Figura 15. Esquema de funcionamiento de un motor brushed. .................................. 30
Figura 16. Esquema del rotor y el estator del motor brushless y secuencia de pulsos
para su movimiento..................................................................................................... 31
Figura 17. Controlador genérico. ................................................................................ 34
Figura 18. BMS genérico............................................................................................ 36
Figura 19. Cargador interno y externo. ....................................................................... 37
Figura 20. Diseño final del prototipo. .......................................................................... 40
Figura 21. Triciclos con diferente disposición de ruedas. ........................................... 42
Figura 22. Esquema de las variables ergonómicas. ................................................... 42
Figura 23. Avance de la dirección (trail) y de la horquilla (offset)................................ 45
Figura 24. Esquema eléctrico conceptual................................................................... 46
Figura 25. Diseño final del chasis............................................................................... 48
Figura 26. Detalles del redondeado del chasis. .......................................................... 48
Figura 27. Caja de almacenamiento diseñada y detalle de la bisagra, el pomo y la
cerradura. ................................................................................................................... 53
Figura 28. Caja eléctrica diseñada. ............................................................................ 53
Figura 29. Sillín real y diseñado. ................................................................................ 54
Figura 30. Capota diseñada. ...................................................................................... 54
Figura 31. Diseño final del manillar. ........................................................................... 55
Figura 32. Componentes reales del manillar (potencia y manillar). ............................ 55
Figura 33. Manillar básico. ......................................................................................... 56
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Figura 34. Accesorios del manillar diseñados. ........................................................... 56

Figura 35. Horquilla SR Suntour NEX E25 real y diseñada. ....................................... 56
Figura 36. Diseño final de la rueda delantera y trasera. ............................................. 57
Figura 37. Sistema de transmisión diseñado. ............................................................. 58
Figura 38. Cambio interno Sram i-motion 9 real y diseñado. ...................................... 59
Figura 39. Diseño de las ruedas dentadas. ................................................................ 61
Figura 40. Pedal real y diseñado. ............................................................................... 61
Figura 41. Diseño final del conjunto de los pedales.................................................... 62
Figura 42. Eje con todos sus componentes. ............................................................... 62
Figura 43. Barra del eje. ............................................................................................. 62
Figura 44. Rodamiento, circlip y montaje del conjunto. .............................................. 63
Figura 45. Soporte para el piñón del eje..................................................................... 63
Figura 46. Situación del buje con el eje en reposo y en movimiento. ......................... 64
Figura 47. Mecanismo de trinquetes y de jaula de elementos. ................................... 64
Figura 48. Detalle del agujero del eje y ensamblaje del eje con la tuerca almenada y el
pasador de aletas. ...................................................................................................... 65
Figura 49. Detalle del freno del diseño final. .............................................................. 65
Figura 50. Maneta izquierda y derecha diseñadas. .................................................... 66
Figura 51. Disco real y diseñado. ............................................................................... 66
Figura 52. Pinza real y diseñada. ............................................................................... 66
Figura 53. Bifurcación para el cableado de los frenos traseros. ................................. 67
Figura 54. Pieza para el freno de mano y método de utilización................................. 67
Figura 55. Imagen de la batería WB-LYP40AHA real y diseñada. .............................. 69
Figura 56. Conexión de las baterías en serie mediante puentes metálicos. ............... 69
Figura 57. Placas IN, OUT e intermedia del sistema BMS. ........................................ 70
Figura 58. Pasos a seguir para la conexión del BMS y situación final. ....................... 70
Figura 59. Captura de la información aportada por la aplicación móvil. ...................... 70
Figura 60. Imagen del controlador KBL48101X real y diseñado. ................................ 71
Figura 61. Cargador POW48V10A-D1 real y diseñado. ............................................. 72
Figura 62. Diagrama e imagen real del contactor principal. ........................................ 73
Figura 63. Gráfico Corriente (𝐴) - Tiempo límite de vida (𝑠) del contactor SW60P..... 7 3
Figura 64. Motor Crystalyte SAW 408 real y diseñado. .............................................. 74
Figura 65. Gráfico Par (𝑁 · 𝑚) - Corriente (𝐴). ............................................................ 74
Figura 66. Acelerador real y diseñado. ....................................................................... 77
Figura 67. Circuito eléctrico. Diagrama de Kelly Controller......................................... 78
Figura 68. Cableado del controlador. ......................................................................... 79
Figura 69. Luces traseras y delantera. ....................................................................... 81

Figura 70. Geometría importada a ANSYS. ............................................................... 82
Figura 71. Ubicación de la primera condición de contorno. ........................................ 83
Figura 72. Ubicación de la segunda condición de contorno........................................ 83
Figura 73. Distribución de las fuerzas aplicadas. ....................................................... 84
Figura 74. Convergencia de la malla. ......................................................................... 85
Figura 75. Mallado final. ............................................................................................. 85
Figura 76. Distribución de tensiones equivalentes de Von Mises de la primera
simulación................................................................................................................... 86
Figura 77. Distribución de tensiones equivalentes de Von Mises de la segunda
simulación y detalle de los valores de la intersección entre tubos. .............................. 87
Figura 78. Tensiones superiores a 120 𝑀𝑃𝑎 y detalle ampliado de la zona con
tensiones superiores a 180 𝑀𝑃𝑎. ................................................................................ 88
Figura 79. Deformaciones del chasis de la segunda simulación................................. 88
Figura 80. Diagrama del sólido libre del triciclo. ......................................................... 90
Figura 81. Coeficientes aerodinámicos de formas simples. ........................................ 91
Figura 82. Explicación de la fuerza de rodadura. ....................................................... 92
Figura 83. Circuito eléctrico Batería-Motor. ................................................................ 95
Figura 84. Gráfico Posición-Tiempo de la simulación con Excel. ............................... 98
Figura 85. Gráfico Velocidad-Tiempo de la simulación con Excel. ............................. 99
Figura 86. Gráfico Aceleración-Tiempo de la simulación con Excel. .......................... 99
Figura 87. Gráfico Corriente-Tiempo de la simulación con Excel. ............................ 100
Figura 88. Diagrama del sólido libre del vehículo. .................................................... 101
Figura 89. Aporte de energía por PMT para diferentes tipos de transporte. ............. 106
Figura 90. Emisiones de gases de efecto invernadero por PMT para diferentes tipos
de transporte. ........................................................................................................... 107
Figura 91. Planificación del proyecto........................................................................ 109
Pág. 12 Memoria
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Objetivos
El objetivo principal de este trabajo es diseñar un vehículo de carga con tracción humana
y eléctrica que no contamine por donde circula y que permita reemplazar el método de
reparto habitual con furgonetas en núcleos urbanos por uno más sostenible.
La solución propuesta es un triciclo eléctrico con dos ruedas situadas en la parte trasera,
entre las cuales se aloja una caja de almacenamiento de 1,175 metros cúbicos de
volumen, y una rueda delantera que integra en su centro un motor HUB. Detrás del
asiento del conductor se ubica otra caja más pequeña para guardar las baterías, el BMS,
el controlador y el cargador del vehículo.
1.2. Alcance
Para poder cumplir con los objetivos marcados, se han seguido los siguientes pasos:
- Planificar las actividades a desarrollar durante el proyecto.

- Analizar los diferentes modelos de triciclos existentes en el mercado y buscar las
normativas que rigen su uso.
- Estudiar los componentes tecnológicos que alberga el vehículo y sus alternativas
para escoger aquellos que sean más convenientes.
- Especificar las características esenciales para el usuario y las características
técnicas del producto.
- Seleccionar, justificar, dimensionar y diseñar en 3D (con el programa
SolidWorks) cada uno de los componentes.
- Verificar y optimizar el chasis diseñado mediante elementos finitos.
- Resolver el modelo cinemático, dinámico y eléctrico con el programa Microsoft
Excel, considerando las variables del diagrama del sólido libre y las leyes físicas
del movimiento.
- Estimar el impacto ambiental.
- Estimar el coste del estudio realizado.
1.3. Justificación
1.3.1. Justificación industrial
La lucha contra el cambio climático es actualmente uno de los temas más preocupantes
de la sociedad a nivel mundial. Los hábitos y conductas de los seres humanos están
conduciendo al colapso del planeta y, por ello, desde hace unos años se han empezado
a desarrollar e implementar nuevas políticas medioambientales y planes de acción con
el fin de mejorar las condiciones del futuro. A raíz de esta situación, varios países se
han reunido recientemente en la Cumbre del Clima de la ONU para consolidar el
Acuerdo de París, comprometiéndose a reducir las emisiones de Gases de Efecto
Invernadero (GEI) que provocan el calentamiento global.
Con el fin de cumplir este acuerdo, la Unión Europea (UE) ha establecido que las
emisiones de GEI procedentes del transporte deberán ser como máximo un 40% de las
emitidas en 1990 e ir reduciéndose a lo largo del tiempo, propiciando así la creciente
implementación de una logística eléctrica que trata de reemplazar los vehículos de
combustión interna por EPACs1. [1]
A través de varios proyectos como el Cyclelogistics Ahead y el PRO-E-BIKE se ha

podido determinar el impacto de dicha medida en territorio europeo.
El primer proyecto ha analizado y clasificado el número de viajes que realiza una

persona en 322 ciudades Europeas con el fin de remplazar los vehículos de combustión
interna por otros de carga eléctrica. De este análisis se ha concluido que el 42% de
todos los viajes motorizados podría intercambiarse por transporte con bicicletas de
carga (véase Figura 1). [2]
Este porcentaje permite conocer la dimensión del mercado y las posibilidades de

negocio abarcables por este tipo de bicicletas.
Figura 1. Desglose de los viajes incluidos en el 42%.

Fuente: Reiter, K., y Wrighton, S., 2014. (p.12) [2]
1Las siglas EPAC son la abreviación de Ciclos Asistidos Electrónicamente (Electronically Power
Assisted Cycles en inglés).
Pág. 14 Memoria
El segundo de estos proyectos ha probado 76 e-bikes2 distribuidas en 40 compañías de

7 países y 20 ciudades de Europa (véase Tabla 1).
Tabla 1. Resumen de las pruebas realizadas en el proyecto PRO-E-BIKE.

Nº de Nº de e-bikes % e-bikes
País
compañías vehículos continuando continuando
España 3 3 3 100%
Países bajos 5 10 10 100%
Suecia 5 19 19 100%
Italia 4 7 6 86%
Croacia 9 21 18 86%
Eslovenia 8 11 4 36%
Portugal 6 8 4 50%
Total 40 79 64 81%
Fuente: elaboración propia basada en la Tabla 1 del Assessment of

environmental impact, economic and societal competitiveness. (p.7) [3]
Una vez concluido el proyecto, se han seguido utilizando 64 de las 79 e-bikes en 28 de

las 40 compañías, obteniendo unos ahorros netos ilustrados en la Tabla 2.
Tabla 2. Ahorros netos anuales del proyecto PRO-E-BIKE.
Ahorro neto Coste Emisiones Energía

por país (€/año-bicicleta) (tCO2e/año-bicicleta) (tep/año-bicicleta)4
3
Croacia 124,57 0,31 0,1017

España 275,72 0,66 0,2063
Suecia 91,47 0,22 0,0695
Portugal 529,59 1,24 0,3979
Países bajos 684,44 1,75 0,5559
Italia 957,41 1,85 0,5902
Eslovenia 82,99 0,20 0,0619
Total 2746,18 6,23 1,98
Promedio 302,24 0,70 0,223
Fuente: elaboración propia basada en la Tabla 10 del Electric cycle logistics in

European cities. (p.25) [4]
2 El nombre e-bike engloba a pedelecs, bicicletas, triciclos y scooters eléctricos, siendo pedelec
el acrónimo de bicicleta de pedaleo asistido (Pedal electric cycle en inglés) y sinónimo de EPAC.
3 tCO e significa toneladas de dióxido de carbono equivalente. Corresponde a una medida de las
2
emisiones totales de gases de efecto invernadero, también conocidas como huella de carbono.
4 tep significa toneladas equivalentes de petróleo. Es una unidad de energía equivalente a la
producida en la combustión de una tonelada de petróleo. Su valor en gigajulios es 41,87.

Como se puede ver en los resultados de la Tabla 2, todos los países del estudio han
obtenido un beneficio económico y medioambiental en menor o mayor medida. Estas
diferencias pueden ser debidas al servicio ofrecido por cada vehículo en particular, las
desigualdades geográficas de cada núcleo urbano, la disposición de una red de puntos
de recarga eléctrica distribuida por toda la ciudad, la meteorología de cada sitio…
A continuación se detallan las experiencias y valoraciones de alguna de las personas

involucradas en estos proyectos:
➢ En Italia, una importante multinacional de reparto se unió al proyecto y obtuvo

gratos resultados. Según Roberto Nocerino, en el proyecto PRO-E-BIKE:
GLS ha movido su centro logístico a una nueva localización de Milán, ha

sustituido 3 furgonetas por 6 bicicletas eléctricas y ha contratado más personal
para los vehículos extra. Los resultados fueron una mayor productividad y
eficiencia de entrega. A pesar de tener más empleados para realizar el mismo
trabajo, todavía ahorran dinero. (p.8) [4]
➢ En España, la empresa valenciana ENCICLE probó un triciclo eléctrico de carga

con una capacidad de 200 𝑘𝑔 de almacenamiento y pudo suplir el trabajo
desarrollado por una furgoneta abarcando 3.081 𝑘𝑚. Según el testimonio de
Candela Fernández, socia fundadora de ENCICLE, en el proyecto PRO-E-BIKE:
Ahora somos capaces de entregar bienes con cero emisiones y de una manera
eficiente y sostenible, mientras mantenemos la satisfacción de nuestros clientes.
Nosotros creemos en las e-bikes y su potencial para satisfacer las necesidades
futuras de nuestra empresa y nuestra ciudad. (p.8) [4]
Por otro lado, el aumento del número de ventas de EPACs durante los últimos años
(véase Figura 2) ha generado nuevos puestos de trabajo y su tendencia se asocia a la
demanda del producto.
De esta forma, los datos aportados permiten afirmar que el cambio a una logística
eléctrica en núcleos urbanos podría ahorrar costes a las empresas y reducir las
emisiones de CO2 en la mayoría de los casos, ya que en ciudades montañosas,
distancias largas o zonas rurales se pierde efectividad.
Pág. 16 Memoria
Ventas de EPACs en Europa

1800 1667
1600
1364
1400
1139
Miles de unidades vendidas
1200
1000 907
854
716
800
588
600 422
400 279
173
200 98
0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Año
Figura 2. Histórico de ventas de EPACs en toda Europa desde 2006 hasta 2016.
Fuente: elaboración propia basada en CONEBI European bicycle market, 2017. (p.29) [5]
Otro de los indicios que sostienen que el negocio de las cargo e-bikes está en auge es
el creciente uso de estos vehículos por parte de las grandes empresas de reparto como
NACEX, SEUR, FedEx, UPS y DHL.
Por lo tanto, se concluye que el negocio de las cargo e-bikes está en expansión y tiene
un futuro sólido en la mayoría de núcleos urbanos.
1.3.2. Justificación personal
La motivación de este proyecto surge del interés por las nuevas tecnologías aplicadas
a los vehículos de tracción humana.
Actualmente, los patinetes y bicicletas convencionales disponen de una ayuda eléctrica

que facilita la movilidad de los usuarios. Es por ello que se quiere conocer cómo es su
funcionamiento y qué elementos incorpora para poder integrarlos en el diseño y lograr
el objetivo principal de este trabajo.
Asimismo, se quiere conocer la metodología que se utiliza para desarrollar un producto,

desde la especificación del mercado hasta el diseño detallado de un primer prototipo, y
se desea aplicar los conocimientos adquiridos durante el grado y este proyecto para
validar el funcionamiento del producto.
2. ESTADO DEL ARTE
2.1. Breve historia
El concepto de bicicleta de carga nace a finales del siglo XIX en Inglaterra tras la
reducción del precio del acero gracias al procedimiento Bessemer en 1856 y la invención
del neumático en 1888.
Entre 1880 y 1890 se realizaron cientos de innovaciones y patentes de bicicletas. Uno

de estos primeros diseños presentaba una reducción del tamaño de la rueda delantera
para poder acomodar una cesta en la parte frontal. A principios del siglo XX, este modelo
era utilizado principalmente por los trabajadores para entregar productos como leche,
pan, carne y correo (véase Figura 3).
Figura 3. Bicicleta de carga de 1930.
Por otro lado, en 1895 aparece la primera patente de bicicleta eléctrica. Desde ese
instante, el creciente avance tecnológico en materiales, baterías, motores y electrónica
ha permitido mejorar dichos vehículos hasta tal punto que hoy en día se pueden
encontrar una gran cantidad de modelos para distintas finalidades, como el reparto
sostenible de mercancías en núcleos urbanos.
2.2. Análisis del mercado
A día de hoy, se puede encontrar una infinidad de modelos de vehículos propulsados a

pedales para el transporte de carga, ya sean de 2, 3 o 4 ruedas. Para tratar de escoger
un modelo concreto que cumpla con los objetivos predefinidos, se lleva a cabo la
siguiente clasificación: mixto, familiar, carga y adaptación.
Cabe mencionar que el esfuerzo necesario para mover este tipo de vehículo es elevado,
de modo que se suele disponer de una ayuda eléctrica para reducirlo. Todos los
modelos que se ilustran a continuación presentan esta ayuda.
Pág. 18 Memoria
Mixto
Este subconjunto engloba aquellos vehículos versátiles que pueden ser destinados
tanto al transporte de mercancías como al transporte de personas o mascotas. En él, se
encuentran tanto bicicletas como triciclos, los cuales disponen de una caja donde se
deposita la carga.
Algunos de los modelos actuales permiten adaptar dicha caja según lo que se desee
transportar y pueden incorporar elementos de protección (cinturones y cubiertas para la
lluvia y el viento) en caso que un pasajero vaya en ella. También existe la posibilidad de
atar la mercancía con correas directamente a la estructura sin necesidad de ubicar un
compartimento.
En las Figuras 4 y 5 se muestra un modelo de bicicleta y dos modelos de triciclo

respectivamente con estas características.
Figura 4. Bicicleta mixta. Modelo Cargo big de la empresa Triobike.
Modelo The K9 de la marca Bunch. Modelo Carve-E de la marca Babboe.
Figura 5. Triciclos mixtos.

• El modelo Cargo big es uno de los más versátiles del mercado y se puede
adaptar rápidamente a las diferentes funciones gracias a los accesorios que
ofrece.
• Tanto el modelo K9 como el Carve-E brindan las mismas características para el
usuario. No obstante se diferencian por el mecanismo de inclinación del último
mencionado y por la puerta de acceso a la cavidad delantera del primero.
Familiar
Se define como bicicleta familiar a aquella cuyo diseño se enfoca principalmente al

transporte de personas. En este grupo se encuentran triciclos y cuadriciclos con tracción
individual o compartida, es decir, pedalea más de un usuario (véase Figura 6).
Tracción individual Tracción compartida
Berg Gran Tour

Elf Solo BanBan Fun2Go
Racer AF
Figura 6. Cargo bikes familiares de tracción individual y compartida.
• El Elf destaca por disponer de una placa solar para la recarga de las baterías y
una cubierta integrada que protege a los pasajeros.
• El BanBan es utilizado por muchas empresas para hacer itinerarios turísticos. Su
arquitectura se enfoca más a la comodidad del cliente que no a la del conductor.
• El Fun2Go posee facilidades para personas de la tercera edad, como un asiento
rotatorio para un acceso más cómodo y reposabrazos.
• Pese a ser el único modelo de todos los que se muestran en no disponer de
ayuda eléctrica, El Berg Gran Tour Racer AF destaca por presentar pedales para
las dos personas que se colocan en la parte de atrás, repartiendo así el esfuerzo
requerido para moverlo. Además, es el único que permite alojar a 4 individuos a
la vez.
Nótese que, a diferencia de los vehículos mixtos, la comodidad de los pasajeros es

mucho mayor, más voluminosa y más segura.
Pág. 20 Memoria
Carga
El cometido de este tipo de vehículos es el transporte de cargas pesadas o de

grandes dimensiones. Esto es posible gracias al tamaño del compartimento donde
se aloja la mercancía y algunas multinacionales de reparto están empezando a
utilizarlas en sus entregas.
En este grupo se pueden encontrar arquitecturas de 2 a 4 ruedas con diferentes

distribuciones de las mismas. También se puede distinguir entre la ubicación de la caja
de almacenamiento, la cual puede situarse delante o detrás del ciclista.
Como se observa en la Figura 7, las compañías de reparto han hecho uso de los
modelos mixtos, tanto de los biciclos como de los triciclos.
SEUR DHL UPS
Figura 7. Modelos de cargo bikes mixtos adaptados a carga.
No obstante, también han desarrollado y han utilizado otros modelos que disponen de
más capacidad (véase Figura 8).
Vehículo desarrollado por Apropiación de Vehículo desarrollado por

UPS NACEX DHL
Figura 8. Modelos de cargo bikes de alta capacidad.
• El vehículo de UPS dispone de una carrocería que cubre completamente al

usuario, como si de un coche se tratara.
• El de NACEX es un diseño más económico y con una capacidad de
almacenamiento similar al de UPS.
• El vehículo de DHL destaca por la postura reclinada del ciclista, así como por
albergar una caja extraíble con ruedas para su rápido intercambio.
Adaptaciones
Algunos de los modelos de los subgrupos anteriores se han adaptado para desarrollar
otro tipo de funciones como servicios comunitarios, servicios gastronómicos, servicios
publicitarios, etc. En la Figura 9 se muestran dos ejemplos representativos:
Servicio de limpieza Crepería ambulante
Figura 9. Cargo bikes adaptadas a diferentes actividades.
2.3. Análisis tecnológico
La principal diferencia entre una bicicleta eléctrica y una convencional es la disposición

de un sistema eléctrico que ayuda al usuario a movilizar el vehículo. No obstante,
comparten el mismo sistema mecánico y una arquitectura prácticamente idéntica (véase
Figura 10).
Manillar
Sillín
Controlador y BMS
Potencia Freno
Horquilla
Batería Chasis
Rueda
Motor
Piñón
Cadena Corona
Pedales
Figura 10. Componentes de una bicicleta eléctrica.

Fuente: elaboración propia.
Pág. 22 Memoria
Los sistemas que se pueden encontrar en una bicicleta eléctrica son el sistema
mecánico y el sistema eléctrico:
2.3.1. Sistema mecánico
El sistema mecánico está formado por una estructura de barras, un sistema de

transmisión, un sistema de dirección y un sistema de frenado.
2.3.1.1. Estructura
La estructura, o chasis, corresponde al conjunto de barras unidas, generalmente barras

metálicas soldadas, que se ocupan de aguantar las cargas a las que se somete el
vehículo y ofrecer una ergonomía adecuada para el usuario que lo lleve.
Su geometría varía en función de la actividad a desarrollar por el ciclista, ya sea pasear,

descender montañas, transportar productos, etc.
2.3.1.2. Sistema de transmisión
Es el encargado de poner en movimiento el vehículo, transmitiendo el par generado por

el usuario a las ruedas. Se compone de: pedales, platos, coronas, piñones, cadenas y
desviadores (véase Figura 11).
Figura 11. Sistema de transmisión de una bicicleta.
La aplicación de una fuerza en el pedal genera un par que se transmite a la corona y, a

través de la cadena, al piñón, provocando el giro de las ruedas. La combinación entre
coronas y piñones da lugar a la relación de transmisión, la cual permite aumentar o
reducir la fuerza que se aplica en el pedal.
Además de los piñones convencionales, existen mecanismos más sofisticados que se

integran en el centro de la rueda motriz, conocidos como cambios internos (véase Figura
12).
Figura 12. Cambio interno.
2.3.1.3. Sistema de dirección
El sistema de dirección permite cambiar el rumbo de la bicicleta a través del giro del
manillar, el cual es solidario a la horquilla que sostiene la rueda delantera gracias a la
potencia.
Generalmente, este sistema dispone de amortiguadores en la horquilla para suavizar la

conducción.
2.3.1.4. Sistema de frenado
Tiene la función de detener, reducir o mantener la velocidad del vehículo. Se pueden

encontrar diferentes tipos de frenos, siendo los más comunes los frenos en V y los frenos
de disco (véase Figura 13).
Figura 13. Freno en V y freno de disco.
En el momento que se acciona la maneta del manillar, se tensa el cable que va desde
esta a las pinzas de freno haciendo que se cierren. En el caso del freno en V, las zapatas
ejercen presión en la llanta de la rueda, mientras que los frenos de disco la ejercen en
un disco metálico que gira solidario al buje de la rueda.
Pág. 24 Memoria
Algunas de sus ventajas e inconvenientes son:
Freno en V Freno de disco

Ventajas Ventajas
- Son ligeros. - Gran potencia de frenado.
- Económicos. - Más fiabilidad.
- Provocan menos esfuerzos en - No se ven afectados en tanta medida
la horquilla. por las condiciones climatológicas
Desventajas adversas.
- Las llantas se desgastan. Desventajas
- Se ven afectados por las - Precio elevado.
condiciones climatológicas - Los radios deben soportan más
adversas. esfuerzos.
En este proyecto se hace uso del freno de disco por necesitar una gran potencia de
frenado debido a las elevadas cargas que sustenta.
2.3.2. Sistema eléctrico
El sistema eléctrico está formado por: unas baterías con un sistema de protección BMS,
un controlador y un motor eléctrico.
2.3.2.1. Baterías
Uno de los componentes más importantes del objeto de trabajo es el uso de baterías
recargables para alimentar el motor, dado que de ellas dependen algunas de las
especificaciones más destacadas como la autonomía y la eficiencia energética.
Las baterías permiten convertir la energía química almacenada en ellas en corriente

eléctrica, gracias al proceso de reducción-oxidación (redox) en el que uno de los
electrodos5 sumergidos en electrolito6 pierde electrones (cátodo) y el otro los gana
(ánodo) cuando se descarga. Durante la carga, se produce el proceso inverso dónde el
electrodo negativo pasa a ser el cátodo y el positivo el ánodo (véase Figura 14).
5 Un electrodo es un material conductor utilizado para hacer contacto con una parte no metálica
de un circuito. Si su carga es negativa se denomina ánodo y si es positiva se denomina cátodo.
6 Un electrolito es una sustancia que contiene iones libres, que hacen que se comporte como
un conductor eléctrico.
+ -
Circuito externo
Iones - Iones -
Iones + Iones +
+ Cátodo - Ánodo + Ánodo - Cátodo

Circuito de descarga Circuito de carga
Figura 14. Proceso de carga y descarga de una batería.

Fuente: elaboración propia basada en la Figura 1-1 de Carga
rápida de baterías de Ni-Cd y Ni-MH de media y gran capacidad.
Análisis, síntesis y comparación de nuevos métodos. (p.9) [6]
Seguidamente, se definen las especificaciones más destacadas:
• Tensión por celda: las baterías están formadas por una o más celdas. Cada
celda dispone de una tensión nominal. Según la cantidad de voltaje requerido,
un valor elevado de este parámetro permite conseguir baterías de más tensión
con un menor número de celdas, reduciendo así el peso y el volumen de la
batería [𝑉/𝑐𝑒𝑙𝑑𝑎].
• Capacidad: cantidad máxima de energía que puede almacenar y subministrar la
batería. Se mide en amperios-hora [𝐴 · ℎ].
• Autodescarga: proceso por el cual la batería tiende a descargarse a pesar de no
estar en uso. Se mide en porcentaje de capacidad perdida respecto a la
capacidad nominal en un periodo de tiempo determinado (habitualmente un mes)
[%].
• Energía específica: cantidad de energía que puede almacenar la batería por
unidad de masa. Se mide en vatios-hora por kilogramo [𝑊 · ℎ/𝑘𝑔].
• Densidad de energía: cantidad de energía acumulada en un volumen de una
determinada sustancia. Se mide en vatios-hora por litro [𝑊 · ℎ/𝑙].
• Eficiencia: es la relación entre la energía utilizada para la carga de la batería y la
realmente almacenada [%].
• Longevidad: indica la cantidad de ciclos completos (carga y descarga) que puede
realizar la batería durante su vida útil [𝐶𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠].
• Coste: precio de la batería por unidad de energía almacenada. Se mide en
dólares por kilovatio-hora [$/𝑘𝑊 · ℎ].
Pág. 26 Memoria
Según la naturaleza de los electrodos y el electrolito, se pueden encontrar diferentes

tipos de acumuladores recargables. Los más comunes se detallan a continuación:
Batería Plomo-Ácido (Pb-Ácido)
Están formadas por dos electrodos de plomo sumergidos en una disolución de ácido
sulfúrico y agua. Su uso más habitual es el arranque de motores de combustión, dado
que permiten subministrar picos altos de corriente durante la descarga. Algunas de sus
ventajas e inconvenientes son:
Tabla 3. Ventajas e inconvenientes de las baterías Pb-Ácido.

Ventajas Inconvenientes
Alta eficiencia (superior al 80%). Peso excesivo.
Alta tensión por celda (2 V/celda). Tiempo de recarga elevado.
Tasa de auto-descarga baja. No permite mover vehículos.
Bajo costo. Altamente contaminante.
Fuente: elaboración propia. [6, 7, 8]
Batería Níquel-Cadmio (Ni-Cd)
El electrodo positivo es de oxihidróxido de níquel (NiOOH), el negativo de cadmio y el

electrolito de hidróxido de potasio [6]. Están en desuso por la aparición de nuevas
tecnologías que proporcionan mejores prestaciones y sólo se utilizan en mandos a
distancia, luces de emergencia, etc. Las principales ventajas e inconvenientes son:
Tabla 4. Ventajas e inconvenientes de las baterías Ni-Cd.

Buen funcionamiento en un gran margen El cadmio es altamente contaminante y
de temperaturas (-40 ºC – 60 ºC). está prohibido en muchos países.
Ciclo de vida elevado (más de 1.500 Posee un efecto memoria que reduce su
ciclos). capacidad por cada ciclo incompleto.
Baterías de Níquel-Metal hidruro (Ni-MH)
La principal diferencia con las baterías de níquel cadmio es la utilización de una aleación
de hidruro metálico en el electrodo negativo [6]. Sus aplicaciones incluyen todo tipo de
vehículos de propulsión eléctrica (total e híbrida), varios robots y la electrónica de
consumo (ordenadores, televisores, teléfonos, cámaras digitales, etc). A continuación

se detallan algunas de sus virtudes y defectos:
Tabla 5. Ventajas e inconvenientes de las baterías Ni-MH.

Energía específica y densidad de Precio más elevado que el Ni-Cd.
energía superior a las de Ni-Cd.
Presentan 2-3 veces más capacidad de Sufren más el efecto de la autodescarga.
carga que las de Ni-Cd.
Más seguras y respetuosas con el medio Vida útil más corta a causa de descargas
ambiente. completas y sobrecargas.
Dentro de este grupo se encuentra una variante (LSD Ni-MH) que permite reducir el
efecto de la autodescarga, de manera que la batería pasa a retener el 70%-85% de su
capacidad. Su fabricación principal es la comercialmente conocida como pila AA y AAA.
Su densidad de energía está entre 60 y 120 𝑊 · ℎ/𝑘𝑔.
Baterías de Níquel-Hierro (Ni-Fe)
Estos acumuladores fueron inventados a principios del siglo XX por el estadounidense

Thomas Alva Edison. Su composición interna sólo difiere de las baterías de Ni-Cd y Ni-
MH en el electrodo negativo, el cual es de hierro [6]. Su uso más frecuente se halla en
los vehículos ferroviarios y como respaldo para aplicaciones de energía renovable
cuando no están conectadas a la red eléctrica. Seguidamente se detallan algunas de
sus características:
Tabla 6. Ventajas e inconvenientes de las baterías Ni-Fe.

Muy robusta (tolera sobrecargas,
Alto coste de adquisición.
sobredescargas y cortocircuitos).
Requiere una buena ventilación para
Gran longevidad (pueden durar más de
evacuar el gas de hidrógeno, el cual es
20 años).
explosivo.
Peso más liviano que otras de baterías. Baja eficiencia energética.
Batería de Níquel-Zinc (Ni-Zn)

Pág. 28 Memoria
Por lo que hace a este tipo de baterías, la única diferencia física respecto a las de Ni-
Cd, Ni-MH y Ni-Fe es el material activo del electrodo negativo, que en cuyo caso es de
zinc [6]. Se emplean en cámaras digitales, herramientas inalámbricas, linternas,
bicicletas eléctricas, etc. En la Tabla 7 se exponen algunas de sus particularidades:
Tabla 7. Ventajas e inconvenientes de las baterías Ni-Zn.

Bajo coste de adquisición. Bajo número de ciclos.
Fácilmente reciclable. Tasa de fallos y autodescarga elevadas.
Actualmente, se está desarrollando una mejora en las baterías de Ni-Zn denominada

Ni-3D Zn, que confieren una alta capacidad y una alta potencia específica a un precio
más económico. Se espera que estas baterías reemplacen a las baterías de iones de
litio, Pb-Ácido y Ni-MH. [9]
Baterías de iones de litio (Li-Ion)
Estos dispositivos están formados por un compuesto de litio en el electrodo positivo,

grafito en el electrodo negativo y diferentes tipos de electrolito (sales de litio en un
disolvente orgánico, materiales cerámicos y materiales poliméricos). El mercado de
estos acumuladores abarca todo tipo de dispositivos electrónicos portátiles, vehículos
eléctricos y aplicaciones militares y aeroespaciales. En la Tabla 8 se mencionan algunas
de sus características más relevantes:
Tabla 8. Ventajas e inconvenientes de las baterías Li-Ion.

Pueden provocar explosiones e
No tiene efecto memoria.
incendios.
Mayor envejecimiento (menor número de
Peso y volumen reducidos.
ciclos que otras baterías).
Alta densidad energética y baja Requieren un sistema de seguridad
autodescarga. contra sobrecargas y sobredescargas.
Reducen su rendimiento a bajas
Permite cargas y descargas profundas.
temperaturas.

Una vez detallados los pros y contras de cada batería, se confecciona la Tabla 9 con el
valor numérico de las propiedades definidas de cada una de ellas:
Tabla 9. Propiedades de las baterías estudiadas.

Especificación Unidades Pb- Ni-Cd Ni-MH Ni-Fe Ni-Zn Li-Ion
Ácido
Tensión 3,2 –
𝑉/𝑐𝑒𝑙𝑑𝑎 2 1,2 1,2 1,2 1,65
nominal 3,7
10 – 20 – 20 –
Autodescarga %/𝑚𝑒𝑠 4 – 20 30 2–3
20 30 30
Energía 35 – 40 – 60 – 30 – 100 –
𝑊 · ℎ/𝑘𝑔 100
específica 40 70 120 50 265
Densidad 80 – 50 – 140 – 250 –
𝑊 · ℎ/𝑙 30 280
energética 90 150 300 730
Potencia 80 – 250 – 250 –
𝑊/𝑘𝑔 180 100 900
específica 150 1.000 340
50 – 70 – 66 – 65 – 70 – 80 –
Eficiencia %
95 90 92 80 80 90
300 – 500 – 400 –
Longevidad Ciclos 1.000 >2.000 500
500 2.000 1.200
250 – 260 –
Coste $/𝑘𝑊ℎ 100 550 - 176
400 430
Para acabar, en la Tabla 10 se exponen algunas de las empresas productoras de estos

dispositivos.
Tabla 10. Fabricantes de cada tipo de batería.

Batería Fabricantes
Panasonic, SIEMENS, Mastervolt, C&D Technologies, EnerSys,
Pb-Ácido
etc.
Panasonic, Saft, HOPPECKE, YUASA, ALCAD, BST,
Ni-Cd
HUBBELL, etc.
Ni-MH Panasonic, VARTA, Saft, AMOPACK, BST, FDK, PELTOR, etc.
IRON EDISON, Orient Power, Henan Hengming Fengyun Power
Ni-Fe
Source, etc.
ZincFive, ZAF Energy Systems, Shenzhen PKCELL Battery Co
Ni-Zn
LTD, etc.
Panasonic, Samsung SDI, Toshiba, A123 Systems, ATL, BYD,
Li-Ion
BAK Group, LG Chem, Saft, Winston Battery, etc.
2.3.2.2. Motores
Los motores eléctricos son máquinas eléctricas rotatorias que tienen la función de
transformar la energía eléctrica en mecánica. Están compuestos por una parte móvil, el
rotor, y por una parte fija, el estator.
Pág. 30 Memoria
Dentro de los motores eléctricos alimentados con corriente continua (CC) se encuentran
dos variantes: el motor con escobillas (brushed) y el motor sin escobillas (brushless).
Motor con escobillas (brushed)
Este motor presenta en el estator un conjunto de bobinas que suministran un campo

magnético constante, comportándose como un imán. El rotor también dispone de un
conjunto de bobinas que se conectan a una fuente de energía continua a través del
contacto de las delgas con las escobillas. Cuando la corriente circula por la bobina del
rotor, se induce una fuerza electromagnética sobre esta según la Ley de Lorentz, de
manera que la bobina comienza a girar teniendo en cuenta que a mayor número de
espiras mayor fluidez de giro (véase Figura 15).
ESPIRA
LEYENDA:
CORRIENTE
CAMPO
ELECTROMAGNÉTICO
FUERZA
N S
ELECTROMAGNÉTICA
INDUCIDA
PAR GENERADO
COLECTOR
ESCOBILLAS + - DELGAS
FUENTE DE AIMENTACIÓN
Figura 15. Esquema de funcionamiento de un motor brushed.

Motor sin escobillas (brushless)
A diferencia del motor con escobillas, el rotor es un imán permanente, por lo que no
dispone de bobinas. Su funcionamiento se basa en la ley de atracción y repulsión de los
polos, de manera que hay que alimentar adecuadamente el devanado del estator
mediante pulsos eléctricos (PWM7) para que induzcan un campo magnético que
provoque el movimiento del rotor (véase Figura 16).
7 PWM son las siglas de modulación por ancho de pulsos (Pulse-Width Modulation en inglés).
𝐵̅ 𝐶̅
N
S
𝐶 𝐵
𝐴̅
Figura 16. Esquema del rotor y el estator del motor brushless y secuencia de pulsos para su
movimiento.
Fuente: elaboración propia basada en la Figura 2 de Control motor brushless sensorless. (p.7)
[10]
Para poder generar correctamente estos pulsos, es necesario conocer la posición del
rotor. Esto, se consigue de dos maneras: mediante sensores de efecto Hall (utilizados
en los motores Brushless Sensored) o mediante complejos algoritmos de control
(utilizados en los motores Brushless Sensorless).
A continuación, se realiza una comparativa cualitativa entre los motores con y sin
escobillas (Tabla 11).
Tabla 11. Comparación cualitativa de los motores

brushless y brushed.
Brushless Brushed
Precio Mayor Menor
Potencia Mayor Menor
Eficiencia Mayor Menor
Vida útil Mayor Menor
Mantenimiento Menor Mayor
Ruido Menor Mayor
Tamaño Menor Mayor
Peso Menor Mayor
Otro de los aspectos a tener en cuenta en estos dispositivos es su disposición en el

vehículo. Se distinguen 3 ubicaciones posibles:
Pág. 32 Memoria
Motor delantero
Estos motores se pueden ubicar en el buje de la rueda anterior o, en el caso de ser un

triciclo con dos ruedas delante, en el eje.
Generalmente son motores de baja potencia o kits acoplables a bicicletas

convencionales. Se suelen utilizar en bicicletas de gama económica y en bicicletas
urbanas plegables. Aquellos que se sitúan en el centro rueda se comercializan bajo el
nombre de motor HUB.
Motor trasero
Del mismo modo que el motor delantero, existen motores HUB para la rueda trasera o
bien motores para el eje de un triciclo con las dos ruedas en la parte posterior. Estos
motores ofrecen mucha versatilidad y se pueden encontrar tanto modelos simples y
económicos como modelos de última generación.
Motor central
Estos motores se encuentras situados en el eje del pedalier. Actualmente, son los
motores más sofisticados del mercado y se utilizan en ciclos de alta gama.
A continuación, se elabora una comparativa entre algunas de las propiedades de los

motores eléctricos en función de su ubicación (Tabla 12).
Tabla 12. Comparación cualitativa entre motor delantero, central y trasero.

Delantero Central Trasero
Precio [€] Bajo Alto Medio
Par motor [𝑁 · 𝑚] Bajo Alto Medio
Reparto de pesos Desequilibrado Equilibrado Desequilibrado
Conducción Incómoda Natural Natural
Montaje Simple Complicado Intermedio
Riesgo de fallo Bajo Medio Bajo
Desgaste de la cadena Bajo Medio Bajo
Mantenimiento Innecesario Necesario Innecesario

En cuanto a los proveedores de motores eléctricos, se encuentra mucha diversidad de

fabricantes, entre los cuales destacan: Bosh, Shimano, Yamaha, Crystalyte, Panasonic,
Brose y Kalkhoff.
2.3.2.3. Sensores
Para que el motor empiece a funcionar y a ayudar al usuario es necesario determinar

en qué momento el motor se debe encender y en qué momento se tiene que parar. Para
ello se pueden utilizar dos tipos de sensores:
Sensor de movimiento
El sensor de movimiento se compone de un disco magnético montado en el eje del

pedalier y de un captor fijo ubicado en el cuadro de la bicicleta. Este disco gira
solidariamente con el eje y dispone de una docena, o más, de pequeños imanes. La
función del captor es detectar los pulsos de los pequeños imanes del disco y lanzar la
orden al controlador para que active el motor.
Estos tipos de sensores son utilizados para los motores delanteros y traseros ubicados
en el buje de la rueda.
Sensor de par
El sensor de par detecta la presión ejercida por el usuario en el pedal. Cuanto mayor
sea esta presión, mayor es la ayuda que aporta el motor.
Este tipo de sensor puede estar ubicado en diferentes sitios, ya que la presión ejercida
en el pedal se transmite al eje del pedalier, a la cadena y al buje de la rueda.
Mayoritariamente se utilizan en motores centrales.
Cabe mencionar que la eficiencia de este sensor es mayor que el de movimiento, pero
su precio es más elevado.
2.3.2.4. Controladores
El controlador es un elemento electrónico que desarrolla varias funciones dentro del

sistema eléctrico batería-motor. Existen diferentes modelos de ellos, los cuales se
clasifican según las funciones que disponga y del tipo de motor eléctrico que dirige.
A continuación se mencionan algunas de estas funciones:
− Regula la cantidad de energía que se subministra al motor.

Pág. 34 Memoria
− Permite la recarga dinámica de la batería.

− Permite su programación para limitar la velocidad.
− Monitoriza la temperatura de los transistores que tiene en su interior y apaga el
motor en caso que se calienten mucho.
Este dispositivo está conectado a los diferentes componentes eléctricos de la bicicleta

para poder recibir y ejecutar las órdenes que sean necesarias en cada momento. Las
conexiones más comunes son la del motor, el sistema de pedaleo asistido, la batería y
el acelerador.
Figura 17. Controlador genérico.
En su interior se disponen un conjunto de transistores de efecto de campo, relés,

resistencias, un microcontrolador, condensadores, etc. Generalmente, los pulsos
programados en el microcontrolador (PWM) hacen que varíe la diferencia de potencial
en los transistores de manera que se crea un campo magnético rotatorio que induce el
giro del motor.
Algunos de los fabricantes de controladores son: Kelly controllers, Xinwoer y Kunteng,

entre otros.
2.3.2.5. BMS
El BMS (Battery Management System) es un sistema electrónico de seguridad que

permite proteger a las baterías de posibles daños, prolongar la vida de estas y
mantenerla en un estado en la que pueda cumplir con sus requisitos funcionales. Para
ello, incorpora las siguientes funciones, entre otras más [11]:
- Restringir el funcionamiento a su área de operación segura (SOA8): las baterías

pueden verse involucradas en situaciones de sobrecarga, sobredescarga y
excesos o déficits de temperatura, donde se pone en riesgo su longevidad y la
8 Safe Operating Area.

integridad física de las personas que las utilizan. Para evitar dichas situaciones,
es necesario gestionar parámetros como las tensiones, corrientes y
temperaturas, máximas y mínimas, tanto en los ciclos de carga como en los de
descarga.
- Conocer el estado de carga (SOC9): esta función permite saber el tiempo de
funcionamiento restante de la batería.
- Conocer el estado de salud (SOH10): el SOH proporciona cuál es el estado actual
de la batería comparándola con sus condiciones ideales. Debido al deterioro
inevitable del producto, este valor decrece con el tiempo.
- Equilibrar las celdas: el equilibrio de celdas consiste en distribuir uniformemente
la carga en todas las celdas para evitar una falla prematura de la batería.
- Detectar fugas: el BMS dispone de sensores que miden el aislamiento entre la
batería y el chasis. En caso de producirse una fuga eléctrica, el BMS abre los
contactores que conectan con la batería gracias a una alimentación auxiliar.
En el mercado actual se pueden encontrar BMSs estándar (Off-the-shelf) y a medida

(custom) según las necesidades a cubrir. Al mismo tiempo, se puede hacer una
clasificación atendiendo al modo en que se encuentran instalados [12]:
- Centralizado: un único circuito controlador está conectado a cada una de las

celdas de la batería mediante cables. Es el BMS más económico.
- Distribuido: cada celda dispone de un circuito propio de medida que se comunica
con el contiguo, de manera que el conjunto de ellos queda unido al circuito
controlador mediante un único bus11. Ofrece un ensamblaje más limpio, una
instalación más simple, pero un coste más caro.
- Modular: hay unos pocos circuitos controladores, cada uno conectado a una
cantidad de celdas determinada, que se comunican entre sí. Uno de estos
controladores, llamado comúnmente controlador maestro, es el encargado de
captar la información procedente del resto, que sólo actúan como medidores, y
gestionarla. Con este método se facilitan las conexiones entre celda y
controlador pero a un precio ligeramente superior al centralizado.
9 SOC son las siglas de estado de carga (State Of Charge en inglés).

10 SOH son las siglas de estado de salud (State Of Health en inglés).
11 Conjunto de conexiones eléctricas por el cual circula un conjunto de señales binarios con
alguna característica en común.

Pág. 36 Memoria
Figura 18. BMS genérico.
Por otro lado, se debe realizar un proceso de balanceo de la carga de las baterías
(equilibrio de celdas), ya que estas no se descargan simultáneamente o tienen
diferentes capacidades. En el momento que una de ellas alcanza su máxima capacidad,
el BMS detiene el proceso de carga y el resto de baterías no llegan a cargarse
completamente, de modo que se pierde efectividad en el conjunto. Según cómo se
realice este proceso de balanceo, se distingue entre BMS pasivo y BMS activo [13]:
BMS pasivo
En el proceso de carga, el BMS descarga en una resistencia la intensidad que se entrega

a las baterías que ya se han cargado por completo mientras el resto siguen con el
proceso de carga.
BMS activo
El BMS activo lleva a cabo la misma función que el pasivo, pero en vez de disipar la
energía con una resistencia logra distribuir parte de ella a las celdas que siguen
cargándose.
Algunos de los proveedores de BMS para vehículos eléctricos son: Ficosa, SITAEL
S.P.A., Huasu Technology, JTT Electronics Ltd., Shenzhen Grepow Battery Co., Ltd,
LTH Battery (Shenzhen Tianlihe Technology Co., Ltd), etc.
2.3.2.6. Cargador
En este apartado se procede a analizar las diferencias existentes entre las disposiciones
del cargador, el cual puede localizarse en el interior del vehículo (el enchufe macho sale
del mismo) o en una infraestructura externa (el enchufe hembra se dispone en el interior)
(véase Figura 19):
• Cargador externo: la recarga de la batería se realiza mediante corriente continua

(CC), de forma que el convertidor de potencia alterna-continua (CA/CC) se
encuentra dentro del cargador y proporciona mayor potencia que si estuviese
dentro del vehículo. Las protecciones de sobrecarga, cortocircuito, diferencial y

puesta a tierra también vienen incorporadas en el propio cargador.
• Cargador interno: a diferencia del cargador externo, para poder utilizar las
instalaciones eléctricas estándar de corriente alterna (CA) es imprescindible
dotar al vehículo de un convertidor CA/CC. Además, el vehículo, el cable o el
cargador deben disponer de un sistema de seguridad, un sistema de
comprobación de la toma de tierra, protecciones diferenciales y protecciones
magnetotérmicas.
Figura 19. Cargador interno y externo.

A continuación, se exponen algunas de las características de los elementos

mencionados (Tabla 13).
Tabla 13. Diferencias en la disposición de un cargador externo e interno.

Cargador externo Cargador interno
Mayor transferencia de energía (𝑘𝑊). Menos transferencia de energía (𝑘𝑊).
Requiere un mejor BMS. Aumenta el peso del vehículo.
Recarga en infraestructuras específicas. Recarga en cualquier toma de corriente.
Carga rápida (1 ℎ) Carga lenta (6 – 8 ℎ)
Carga a niveles de alta potencia. Carga a niveles de baja potencia.
Restricción de tamaño y peso debido al
Infraestructuras más costosas.
diseño del vehículo.

Pág. 38 Memoria
2.4. Normativas
Por lo que hace a las EPACs, la norma que rige y regula su uso para fines privados o
comerciales, a excepción de las destinadas a alquiler en una estación sin supervisión,
es la UNE-EN 15194:2018. [14]
Esta norma europea está destinada a cubrir todos los peligros comunes significativos,
situaciones y eventos peligrosos de bicicletas con asistencia eléctrica, cuando se le dé
el uso para el que están destinadas y bajo condiciones de mal uso razonablemente
previsibles por el fabricante. [14]
En ella, se establece que las bicicletas de pedaleo asistido equipadas con un motor
eléctrico auxiliar deben tener una potencia nominal continua máxima de 0,25 𝑘𝑊.
Además, la alimentación debe reducirse progresivamente y finalmente cortarse cuando
la EPAC alcanza una velocidad de 25 𝑘𝑚/ℎ, o antes, si el ciclista deja de pedalear. [14]
Asimismo, también recoge implícitamente la Directiva 2006/40/CE de Máquinas, para el

cumplimiento del marcado CE, la Directiva 2004/108/CE, para la compatibilidad
electromagnética, la normativa BATSO, para la seguridad de las baterías, etc. [15]
Por último, debe cumplir con las Directiva 2006/66/EC, sobre las recogida, reciclado,
tratamiento y venta de baterías; y con las regulaciones de transporte de mercancías
(ADR, OACI/IATA, etc.).
3. ESPECIFICACIONES
El diseño de un producto se lleva a cabo en base a una necesidad a cubrir o mejorar.

Por ello, se deben definir unos requisitos indispensables para que sea competente en el
mercado y cumpla con su funcionalidad básica.
En las siguientes tablas (Tabla 14 y Tabla 15) se disponen los objetivos y los límites
marcados para cada una de las características del vehículo, diferenciando entre
especificaciones comprensibles por el cliente y especificaciones técnicas.
Tabla 14. Especificaciones cliente.
Característica Objetivo Límite Accesorios

Masa total del vehículo lleno 230 𝑘𝑔 250 𝑘𝑔 Retrovisores
Volumen de carga 1𝑚 3
0,8 𝑚3 Soporte para el móvil
Autonomía 50 𝑘𝑚 35 𝑘𝑚 Cargador USB
Tiempo de carga 3ℎ 5ℎ Luces traseras y delanteras
Velocidad máxima 25 𝑘𝑚/ℎ 20 𝑘𝑚/ℎ Claxon
Altura 1,4 𝑚 1,5 𝑚 Freno de mano
Longitud 2𝑚 2,5 𝑚
Anchura 1𝑚 0,8 - 1,1 𝑚
Carga admisible 80 𝑘𝑔 60 𝑘𝑔
Tabla 15. Especificaciones técnicas.
Característica Objetivo Límite

Masa en vacío 70 𝑘𝑔 100 𝑘𝑔
Par 70 𝑁 · 𝑚 50 𝑁 · 𝑚
Potencia 250 𝑊 250 𝑊
Capacidad de la batería 40 𝐴/ℎ 20 𝐴/ℎ
Tensión nominal 48 𝑉 48 𝑉
Pendiente máxima 15% 10%

Pág. 40 Memoria
4. DISEÑO CONCEPTUAL
En este apartado se procede a justificar la elección de la arquitectura y los componentes
eléctricos más destacados del diseño final (véase Figura 20).
Figura 20. Diseño final del prototipo.

4.1. Diseño conceptual de la estructura
4.1.1. Comparativa entre biciclo y triciclo
Para determinar qué modelo se adapta mejor a las especificaciones mencionadas, se

realiza una comparativa entre triciclos y biciclos atendiendo a aspectos como la
estabilidad, capacidad y la distribución de la carga.
Por lo que hace a la estabilidad, el triciclo presenta tres puntos de apoyo que evitan el
vuelco, hecho que también posibilita distribuir la carga de manera desequilibrada.
En el caso de los biciclos sólo constan dos puntos de apoyo, haciendo así que la carga
deba estar bien sujeta para evitar daños materiales, puesto que en los giros, en caso de
no presentar todo el compartimiento lleno, esta se podría desplazar y provocar un

desequilibrio que desencadenaría en dificultades en la maniobrabilidad y una posible
caída.
Respecto a la capacidad, los triciclos pueden incorporar compartimentos de mayor

volumen dada su estabilidad y dimensiones. En caso de querer establecer un
compartimento del mismo volumen que en los triciclos la única opción posible para los
biciclos es aumentar su longitud, dado que si se aumenta la anchura la carga podría
desequilibrar todavía más al biciclo e incluso podría llegar a tocar el suelo en los giros.
Otro de los aspectos a mencionar es la comodidad en el estacionamiento, ya que los

repartidores dejan el vehículo en el momento de la entrega. En el caso de los biciclos
se requiere un caballete para poder mantener la bicicleta firme y, en función de la masa
que lleve encima, supone uno de los componentes que más trabaja. Sin embargo, en el
triciclo se requiere un freno de mano para inmovilizarlo. Por otro lado, es más fácil
estacionar un biciclo en espacios reducidos que no un triciclo.
Si se tiene en cuenta las vías de circulación, para poder realizar entregas más rápidas
y sortear otros vehículos el ciclo más adecuado sería el de dos ruedas, pero en caso de
disponer de infraestructuras con carriles destinados a la circulación de estos sería
indiferente.
Por lo tanto, tras analizar estas prestaciones se ha decidido estudiar el caso del triciclo
de carga. No obstante, dada las diferencias estructurales entre los distintos tipos de
triciclo, se ha proseguido con el análisis de su arquitectura.
4.1.2. Disposición de las ruedas
En este apartado se examinan las diferencias existentes en la disposición de las ruedas

en el triciclo y sus medidas.
En caso de situar las dos ruedas delante se consigue un sistema de trasmisión más
sencillo, pero un sistema de giro más complejo. Esto se debe a la necesidad de
implementar un mecanismo de barras que gire las dos ruedas con un centro de giro
común, ya que si no se produciría un movimiento de translación. Por el contrario, si se
sitúan las dos ruedas detrás se consigue el efecto opuesto. Además, posibilita efectuar
giros más estrechos.
Pág. 42 Memoria
Figura 21. Triciclos con diferente disposición de ruedas.
Respecto a la carga, dado que esta se ubica entre las dos ruedas, si se establece por
delante se puede controlar visualmente durante todo el trayecto, mientras que si se
establece detrás se puede dotar de más altura dado que no afecta a la visibilidad en la
conducción.
Por consiguiente, dadas estas particularidades, se plantea como objeto de estudio el

caso del triciclo de carga con la disposición de las dos ruedas en la parte de atrás,
puesto que presenta una mejor maniobrabilidad y permite aumentar la capacidad.
4.1.3. Ergonomía
Para diseñar el chasis de una bicicleta se tienen que tener en cuenta diferentes factores,
uno de los cuales es la posición del usuario según la tipología del terreno donde se
desarrolla la actividad física (carretera o montaña). Por otro lado, las medidas del
usuario también son importantes dada la relación directa con la posición que adopta en
su uso. A continuación, se definen y se proyectan (Figura 22 y Tabla 16) los principales
parámetros de un cuadro de bicicleta para una mejora de la ergonomía en la conducción:
Figura 22. Esquema de las variables ergonómicas.

Tabla 16. Nomenclatura de las variables ergonómicas.

Ángulo de dirección α Longitud del tubo de dirección D
Ángulo del tubo del sillín φ Alcance E
Tubos de unión entre sillín y manillar A Altura del cuadro F
Distancia entre ejes B Longitud de potencia G
Altura del eje del pedalier C
Fuente: elaboración propia
Ángulo de dirección α, También denominado ángulo de ataque, es el ángulo que forma

el tubo de dirección del manillar con la horizontal del suelo. Este ángulo suele oscilar
entre los 63 y 72 grados, aportando ciertas ventajas e inconvenientes según se efectúen
pequeñas variaciones de su valor.
Para el rango de valores entre 63-68 grados, la bicicleta adquiere más estabilidad en los
descensos. En cambio, para valores alrededor de los 70 grados pasa a ser más estable
en las subidas y mejora la respuesta en los giros.
Ángulo del tubo del sillín φ. Representa el ángulo que forma el tubo de unión entre el
sillín y los pedales con el plano horizontal. Este ángulo varía entre los 72 y 74 grados y
afecta tanto a la posición del cuerpo (la ubicación de su centro de gravedad) como a la
posición de la rodilla.
Valores más altos de φ hacen que el peso del cuerpo recaiga más sobre la rueda
delantera favoreciendo a las subidas por un mayor agarre en dicha rueda. Sin embargo,
para valores inferiores de φ el peso recae más sobre las ruedas traseras por lo que
mejora el comportamiento en las bajadas y la comodidad del usuario.
Tubos de unión entre sillín y manillar. La longitud de los tubos diagonales centrales de
la bicicleta ha ido creciendo a lo largo de los años para equilibrar más el peso de la
persona con el del vehículo, mejorar la capacidad de pedaleo y mejorar el apoyo de la
rueda delantera en curvas. A su vez, la inclinación horizontal también ha aumentado
para ofrecer más rigidez y un cuadro más compacto.
Distancia entre ejes. Una distancia entre ejes ajustada confiere mayor agilidad, pero
menos estabilidad a velocidades elevadas, mientras que una distancia más grande
dificulta los giros rápidos, pero conserva la estabilidad.
Altura del eje del pedalier. A menor altura del eje del pedalier se reduce la altura del
centro de gravedad y, por consiguiente, aumenta la estabilidad. No obstante, alturas
muy bajas pueden llevar a colisiones de los pedales con obstáculos del terreno como
Pág. 44 Memoria
los resaltes de la carretera. Una altura más elevada permite mejorar algo la reacción,
pero se pierde un poco de estabilidad.
La normativa UCI establece que el eje del pedalier debe situarse a una altura del suelo
de entre 24 y 30 𝑐𝑚, por lo que las bielas suelen tener una longitud de 165 a 180 𝑚𝑚.
[17]
Longitud del tubo de dirección. Es la distancia existente entre el manillar y la horquilla.

Longitudes menores permiten mayores recorridos de la horquilla (teniendo un mínimo
de 92 𝑚𝑚 para su montaje).
Alcance. Es la distancia horizontal entre la parte más elevada del tubo de dirección y el
eje del pedalier. Cuanto más grande sea esta distancia más estirado irá el ciclista.
Altura del cuadro. Es la distancia vertical entre la parte más elevada del tubo de dirección
y el eje del pedalier.
Longitud de potencia. Es la distancia entre la parte superior del tubo de dirección y los
puños del manillar. Esta medida influye en la posición corporal, el reparto de pesos y la
maniobrabilidad del vehículo. Su longitud se puede modificar fácilmente sustituyendo un
único componente por otro de diferente tamaño y así lograr una mayor comodidad del
individuo sin suponer un coste muy elevado.
El rango de valores de la longitud suele ir desde los 0 a los 130 𝑚𝑚, proporcionando
una posición más agresiva (de competición) entre los 80 y 130 𝑚𝑚 y una posición más
cómoda entre los 0 y 80 𝑚𝑚. Asimismo, la potencia puede tener una inclinación respecto
el plano normal de 0, 6 o 17 grados, tanto en positivo como en negativo, ofreciendo
distintas características según la funcionalidad deseada.
Avance de la dirección o Trail. Se define como la distancia horizontal entre la

prolongación del tubo de dirección y la recta vertical que pasa por el centro de la rueda
delantera. Depende del ángulo de dirección y de la curvatura de la horquilla. En relación
a lo mencionado en el ángulo de dirección y con una curvatura de la horquilla media-
baja, un avance largo supone una conducción menos directa, pero estable y rígida a
velocidades elevadas, mientras que una longitud corta aporta más maniobrabilidad en
curvas.
Avance de la horquilla u Offset. Es la distancia que hay entre el eje del tubo de dirección
y el eje de giro de la rueda delantera. Habitualmente se establece una medida cercana
a los 4 centímetros, ya que así se consiguen sortear los obstáculos de la calzada con
facilidad.
En la Figura 23 se ilustran los avances mencionados.
Figura 23. Avance de la dirección (trail) y de la horquilla (offset).

Fuente: elaboración propia basada en las Figuras 4 y 5 de
Geometría de un cuadro de bicicleta. [16]
4.1.3.1. Elección de las variables ergonómicas
Las dimensiones de la parte delantera del vehículo se determinan a partir de la

búsqueda de la altura media de la población española, la cual es de 170 𝑐𝑚. Utilizando
las medidas de un cuadro de bicicleta urbana para una persona de dicha estatura (talla
M), se establecen los valores de las variables ergonómicas que se muestran en la Tabla
17.
Tabla 17. Valores establecidos para la ergonomía.
Ángulo de dirección α 70,5º

Ángulo del tubo del sillín φ 74º
Tubos de unión entre sillín y manillar A 600 y 666 𝑚𝑚
Distancia entre ejes B 1930 𝑚𝑚
Altura del eje del pedalier C 270 𝑚𝑚
Longitud del tubo de dirección D 120 𝑚𝑚
Alcance E 400 𝑚𝑚
Altura del cuadro F 614 𝑚𝑚
Longitud de potencia G 60 𝑚𝑚

Pág. 46 Memoria
4.2. Diseño conceptual eléctrico
4.2.1. Esquema eléctrico
El conjunto de elementos eléctricos-electrónicos estudiados en el análisis tecnológico

se conectan entre sí de la siguiente manera (Figura 24):
Batería y
Cargador Controlador Motor
BMS
Convertidor
Acelerador
CC/CC
Luces
Figura 24. Esquema eléctrico conceptual.

Este esquema sirve para tener una primera idea de las conexiones que se tienen que
realizar entre los distintos componentes para el buen funcionamiento del vehículo.
4.2.2. Elección y disposición del tipo de batería
Tras analizar el conjunto de baterías existentes en el mercado, se ha decidido utilizar

las baterías de Ion-Litio por las evidentes ventajas que presenta respecto el resto.
La comercialización de estos componentes suele hacerse en forma de celdas unitarias,

baterías compactas o baterías modulares. Estas dos últimas opciones, son un conjunto
agrupado de la primera, de manera que sus propiedades eléctricas (tensión, capacidad,
etc.) vienen determinadas por el modo en que se conecten (en serie, en paralelo o una
combinación de ambas).
La conexión de varias celdas en serie, con una misma diferencia de potencial y

capacidad, equivale a una batería con una tensión igual a la suma de tensiones
individuales y una capacidad constante.
En el caso de conectarlas en paralelo el resultado es una batería de tensión constante

y una capacidad igual a la suma de capacidades individuales.
Así pues, realizando conexiones en serie y paralelo se puede obtener una batería con
la tensión y capacidad deseadas para alimentar los componentes del sistema.
A continuación, se detallan estas posibilidades de adquisición resaltando sus pros y sus

contras (Tabla 18).
Tabla 18 Comparación entre los diferentes tipos de Batería.

Pros Contras
Permite dar cualquier forma a la
Celdas Se deben realizar todas las
batería para amoldarla a la geometría
unitarias conexiones entre celdas.
del vehículo.
Conexiones sencillas entre baterías
Batería
para conseguir más capacidad o Dimensiones no modificables.
compacta
tensión.
Con una infraestructura eléctrica Dependencia directa de la
Batería adecuada, permite el cambio rápido empresa de distribución de
modular de una batería por otra sin necesidad baterías y la ubicación de los
de perder tiempo en su recarga. puestos de intercambio.
Por lo que hace a la disposición, se distinguen 3 ubicaciones posibles: entre las barras
del cuadro delantero del chasis, detrás del asiento del conductor y dentro de la caja de
almacenamiento. En función de las dimensiones del modelo de batería que se vaya a
utilizar se determina dónde se sitúa.
4.2.3. Ubicación del motor
Por lo que hace al tipo de motor, se ha decidido utilizar un motor brushless, dado que
ofrece unas prestaciones muy superiores a las de un motor brushed. A su vez, se ha
optado por utilizar un motor HUB, ya que el motor central supone un coste más elevado
y requiere mantenimiento. Este motor va integrado en la rueda, por lo que se debe
analizar si es más conveniente situar uno en la parte delantera o dos en la trasera.
El problema que resulta al poner dos motores en la parte de atrás es la sincronización

de ambos electrónicamente.
Por otro lado, si el vehículo se enfrenta a una pendiente elevada con un motor situado
en la rueda delantera se puede llegar a perder la tracción motora.
Pág. 48 Memoria
5. DISEÑO DETALLADO
5.1. Componentes estructurales
5.1.1. Chasis
Una vez seleccionada la parte delantera en el apartado 4.1.3.1 (p.41), se procede a

detallar la parte trasera del diseño. Esta dispone de 4 escuadras para poder unir la caja
a la estructura con tuercas y tornillos, 2 pinzas para sujetar el cambio de marchas
interno, un soporte auxiliar para aguantar la caja eléctrica, 6 soportes verticales y 2
diagonales para enlazar la parte inferior con la superior y dos soportes laterales para
colocar las pinzas del freno trasero (véase Figura 25).
Figura 25. Diseño final del chasis.
Además, se eliminan las aristas vivas y se redondean las uniones para simular los
cordones de soldadura (véase Figura 26).
Antes Después
Figura 26. Detalles del redondeado del chasis.
En la Figura A.1 del Anexo A se muestra un plano con todas las dimensiones de la
estructura
5.1.1.1. Estudio de materiales
Uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta en el diseño de una estructura
es el material que se va a utilizar para su construcción. Para poder determinar qué
material es el más adecuado para este estudio es conveniente analizar las propiedades
mecánicas, el coste de adquisición y la facilidad obtención de la geometría deseada.
A continuación, se describen las propiedades mecánicas más importantes:
• Densidad: Es una magnitud escalar que permite medir la cantidad de masa que
hay en un determinado volumen de una sustancia [𝐾𝑔/𝑚3].
• Tensión de límite elástico: Es la tensión máxima que un material puede soportar
sin sufrir deformaciones permanentes [𝑀𝑃𝑎].
• Tensión de ruptura: Indica el final del comportamiento estable del material [𝑀𝑃𝑎].
• Módulo de Young: Indica la relación entre los incrementos de tensión a tracción
aplicados y los incrementos de deformación longitudinal unitaria [𝐺𝑃𝑎].
• Módulo de Rigidez: caracteriza el cambio de forma que experimenta un material
elástico cuando se aplican esfuerzos cortantes [𝐺𝑃𝑎].
• Coeficiente de Poisson: Evalúa la relación entre la contracción relativa de una
sección transversal y el alargamiento relativo de la sección longitudinal [-].
• Dureza Brinell: Resistencia que presenta un material a dejarse rayar por otro
[HB].
• Rigidez: Es la capacidad de un elemento estructural para soportar esfuerzos sin
adquirir grandes deformaciones.
• Resistencia: Capacidad de un material para soportar un determinado esfuerzo
exterior.
• Estabilidad: Es la capacidad de una estructura de alcanzar un estado de
equilibrio mecánico bajo las fuerzas que actúan sobre ella.
Analizadas estas propiedades, se concluye que: es necesario que la densidad sea lo

más baja posible para reducir el peso de la estructura y así poder aumentar el peso del
material a transportar, la agilidad del vehículo y su maniobrabilidad; que muestre un
buen comportamiento bajo condiciones de carga, es decir, que sea resistente, rígido y
estable para evitar roturas y deformaciones que puedan poner en riesgo la seguridad de
quién lo utilice; presentar un límite elástico elevado para recuperar las pequeñas
deformaciones que se puedan crear; y por último, que tenga un bajo precio de
adquisición para minimizar el coste del producto de estudio y ser más competentes en
el mercado.
Pág. 50 Memoria
Los materiales más utilizados en la construcción de chasis para bicicletas son el acero,
el aluminio, el titanio y la fibra de carbono, algunos de ellos utilizados en aleaciones.
Seguidamente, se analizan cada uno de ellos.
Acero
Actualmente, los aceros más utilizados para la fabricación de cuadros de bicicletas son
los aceros al cromo-molibdeno, comúnmente conocido como chromoly. Los elementos
de aleación son el cromo y el molibdeno, que en su conjunto proporcionan una alta
resistencia a la tracción, ductilidad y más fuerza y dureza que el acero estándar AISI
1020. Los dos últimos dígitos de su nomenclatura (AISI 41xx) corresponden a la
composición de carbono en centésimas de punto porcentual, siendo la más habitual
para la fabricación de bicicletas la 4130 (con un 0,3% de carbono). Su composición
química incluye hierro (Fe), cromo (Cr), manganeso (Mn), carbono (C), silicio (Si),
molibdeno (Mo), azufre (S) y fósforo (P). Pese a presentar mejores propiedades que un
acero convencional, es necesario realizar un tratamiento térmico posterior a la soldadura
o aumentar el espesor del tubo en las uniones para evitar que estas presenten peores
características mecánicas.
Así pues, en el mercado se encuentran diferencias significativas en las propiedades

físicas del material según los tratamientos térmicos a los que ha sido sometido, tales
como el normalizado, el recocido, el temple y el revenido. [18, 19]
Aluminio
Por lo que hace al aluminio, la forma más habitual de fabricación para el conformado de
cuadros de bicicletas es mediante la combinación con otros elementos. Las aleaciones
más típicas son la 6061, la 6063 y la 7005, a las cuales se les suele realizar el
tratamiento térmico de templado T612 para mejorar sus propiedades mecánicas [18, 19].
Dichas aleaciones presentan en su composición química elementos como el silicio (Si),

hierro (Fe), cobre (Cu), manganeso (Mn), magnesio (Mg), cromo (Cr), zinc (Zn) y titanio
(Ti) en mayor o menor medida.
Las principales diferencias entre ellas son:
12Tratamiento realizado a las aleaciones de aluminio con silicio para aumentar la dureza del
material, el límite elástico y la resistencia a tracción. Consta de una solución entre 520 y 540 ºC,
un enfriamiento en agua a 20-80 ºC y un envejecimiento artificial entre 150 y 180 ºC.
- La 6061 es altamente anticorrosiva y se suelda muy bien. Su coste de producción

es el más bajo y es la más fácil de fabricar (se pueden hacer hidroconformados13,
conificados14, etc.).
- La 6063 permite hacer extrusiones personalizadas y tiene mejores
características para el conformado. Resiste a la corrosión y es soldable.
- La 7005 es la más dura y resistente, es fácil de soldar y no requiere tratamientos
térmicos costosos. Es un poco más ligera que la 6061.
Titanio
El titanio es un material muy apropiado para la construcción de chasis de bicicletas.

Prestaciones como la alta rigidez, resistencia, tenacidad, baja densidad y buena
resistencia a la corrosión hacen que sea muy útil para fabricar estas estructuras. Su bajo
módulo de Young da lugar a una flexibilidad que permite absorber las vibraciones e
impactos del terreno, proporcionando una conducción más cómoda y suave. No
obstante, hay que tener muy en cuenta esta propiedad en el diseño para evitar grandes
deformaciones. [19, 20]
Dentro de la industria del ciclismo se encuentran tubos de aleación de titanio 3Al/2.5V,

los cuales suelen estar trabajados en frío y sometidos a un relajado de tensiones. Estos
confieren la geometría del chasis a partir de su unión mediante el proceso de soldadura
bajo una atmósfera controlada. [19, 20]
Fibra de carbono
La fibra de carbono es un material que no se utiliza mucho por su elevado coste de

mano de obra. Sin embargo, este precio se está reduciendo con el paso del tiempo
gracias a nuevos avances en su modo de fabricación como por ejemplo, la creación de
algunas piezas con impresoras 3D.
Las propiedades que destacan de este material son: la elevada resistencia mecánica, la
baja densidad, el aislamiento térmico, la elasticidad, la conservación de la estructura
ante la temperatura y la resistencia a la corrosión, al fuego y a la conducción de la
electricidad. No obstante, presenta una baja resistencia al impacto y es difícil de
identificar y reparar posibles daños en la estructura. [19]
13 Conformado de material mediante la acción de una sustancia líquida sometida a presión.

Permite obtener geometrías complejas sin necesidad de soldadura.
14 Reducción del diámetro de un tubo de mayor a menor tamaño, con forma cónica constante.
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La fibra de carbono tiene buenas perspectivas de futuro, pero por ahora sólo se utiliza
para bicicletas de alta gama. Por consiguiente, queda descartado directamente como
opción para el diseño.
5.1.1.2. Selección del material
Para escoger el material adecuado, se ha confeccionado la Tabla 19.
Debido a sus propiedades mecánicas, la facilidad en la soldadura y su bajo coste de

producción, se decide utilizar el Aluminio 6061 T6. No obstante, se hace uso del acero
AISI 4130 en el tubo del sillín y el eje trasero por presentar un módulo de elasticidad
más elevado.
Tabla 19. Propiedades mecánicas de los materiales estudiados.
Acero
Aluminio Aluminio Aluminio Titanio
AISI
6061 T6 6063 T6 7005 T6 3Al/2.5V
4130
Densidad (⍴) [𝑘𝑔/𝑚3 ] 7.850 2.700 2.700 2.780 4.480
Tensión de límite
elástico convencional al 460 276 214 290 830
2% (σe) [𝑀𝑃𝑎]
Tensión de ruptura (σr)
560 310 241 350 910
[𝑀𝑃𝑎]
Módulo de Young (E) 190 –
68,9 68,9 72 80
[𝐺𝑃𝑎] 210
Módulo de Rigidez (G)
80 26 25,8 26,9 44
[𝐺𝑃𝑎]
Coeficiente de Poisson 0,27 –
0,33 0,33 0,33 0,3
(𝝂) [-] 0,3
Dureza Brinell [HB] 217 95 73 94 256
Reciclable [-] ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
Fuente: Elaboración propia.
5.1.2. Caja de almacenamiento
La caja de almacenamiento dispone de 1,175 metros cúbicos de volumen y puede

albergar una carga máxima de 80 𝑘𝑔. Su confección se lleva a cabo con perfiles abiertos
de aluminio, codos, planchas de polipropileno corrugado, bisagras atornilladas y
remaches. La unión de todo el conjunto al chasis se realiza mediante tornillos y tuercas.
En la Figura 27 se ilustran los elementos individuales y el diseño final de la caja y en la
Figura A.2 del Anexo A se halla su plano con las cotas más relevantes.
Figura 27. Caja de almacenamiento diseñada y detalle de la bisagra, el pomo y la

cerradura.
5.1.3. Caja eléctrica
La caja eléctrica se sitúa delante de la caja de almacenamiento. Su geometría está

diseñada en función de los componentes que alberga (batería, BMS, cargador,
controlador y cableado) y de cómo se disponen dentro de ella. En su interior se hallan
dos compartimentos: uno inferior, donde se encuentra la batería con BMS, y otro
superior, para los componentes restantes. Estos están comunicados por un orificio que
permite realizar las conexiones pertinentes. En uno de los laterales se efectúa una
ranura para la salida de la clavija del cargador. En la Figura 28 se expone su diseño y
en la Figura A.3 del Anexo A se encuentra sus medidas.
Figura 28. Caja eléctrica diseñada.

Pág. 54 Memoria
Este es un primer prototipo y todavía no se asigna un material en concreto, pero sí se

conocen las propiedades que debe tener: ser un aislante eléctrico, ser impermeable y
tener una buena conductividad térmica para disipar el calor.
5.1.4. Sillín
Por lo que hace al sillín, existe una gran variedad de modelos que proporcionan
diferentes prestaciones según la modalidad de conducción deseada. En este caso, se
ha escogido un modelo comercial de la marca Selle Royal y una barra estándar de acero
negro lacado para el soporte. En la Figura 29 se puede visualizar el sillín real y su
diseño en 3D.
Figura 29. Sillín real y diseñado.
5.1.5. Capota
La capota tiene la función de proteger al usuario de la lluvia y del aire frontal. Esta está
formada por una plancha de policarbonato compacto transparente y una estructura
metálica que permite mantener su forma curvada. En la Figura 30 se puede visualizar
su diseño.
Figura 30. Capota diseñada.

Cabe resaltar que la incorporación de la capota al vehículo produce una mejora en el

coeficiente aerodinámico.
5.2. Componentes mecánicos
5.2.1. Sistema de dirección
El manillar es el elemento que permite cambiar la dirección del vehículo mediante la

aplicación de una fuerza en sus extremos. Este presenta una gran cantidad de formas
distintas según la modalidad de conducción que se desee (paseo, senderismo, carreras,
etc.). En la Figura 31 se puede visualizar el manillar del diseño final.
Figura 31. Diseño final del manillar.
A continuación, se detallan los componentes que alberga:
5.2.1.1. Barra y potencia
La amplitud de la barra puede variar en función de la longitud de los brazos y la anchura

de los hombros de la persona que lo utilice, siendo el rango más común de 580 a 780
𝑚𝑚. Los productos seleccionados para configurarlo se muestran en la Figura 32.
Potencia Easton Havoc Stem Manillar Ride Alpha Black
Figura 32. Componentes reales del manillar (potencia y manillar).
Cabe mencionar que los puños del manillar vienen con la compra del cambio interno.
En la Figura 33 se muestra el diseño 3D básico.

Pág. 56 Memoria
Figura 33. Manillar básico.
Nótese que el manillar completo incorpora: un soporte para el teléfono, con la finalidad
de utilizarlo como GPS, un timbre, para alertar al resto de usuarios de la vía pública, y
dos retrovisores en sus extremos, para la correcta circulación. En la Figura 34 se
muestran estos elementos.
Soporte del
Timbre diseñado Espejo diseñado
teléfono diseñado
Figura 34. Accesorios del manillar diseñados.
5.2.1.2. Horquilla
Con el fin de proteger al motor delantero de posibles irregularidades del terreno y de

resaltes o badenes, se dispone una horquilla con suspensión ajustable, la cual permite
mitigar los impactos (Figura 35).
Figura 35. Horquilla SR Suntour NEX E25 real y diseñada.

5.2.1.3. Ruedas
Por lo que hace a las ruedas, se ha optado por utilizar las medidas estándares de la
industria de cargo e-bikes para el diámetro externo y la anchura de la rueda. Estas van
de las 22 a las 24 pulgadas15 y de las 1,9 a las 2,2 pulgadas respectivamente. De esta
forma, se ha establecido un diámetro exterior de 22” y una anchura de 2” para la rueda
delantera y 20” y 2” para la trasera.
A diferencia de las ruedas convencionales de llanta de aluminio, neumático, cámara de

aire y buje, dicha rueda integra entre sus radios un motor HUB. Esto supone una
personalización del producto, pues el buje desaparece y los radios que van a él se
acortan.
En la página 70 (componentes del circuito eléctrico) se menciona el modelo del motor

HUB utilizado, que es el Crystalyte SAW 408.
En la Figura 36 se muestra el diseño final de este componente junto a la rueda trasera

convencional diseñada.
Figura 36. Diseño final de la rueda delantera y trasera.
5.2.2. Sistema de transmisión
El sistema de transmisión está compuesto por los pedales, las cadenas, las ruedas
dentadas y el cambio de marchas (véase Figura 37).
15Unidad anglosajona que se usa frecuentemente para establecer los valores de todo tipo de
ruedas. Una pulgada equivale a 25,4 milímetros y se expresa mediante el símbolo (“).
Pág. 58 Memoria
Figura 37. Sistema de transmisión diseñado.
Como se ve en la figura anterior, es necesario establecer una pequeña rueda dentada

como guía para que la cadena no impacte contra el chasis.
Al realizar este sistema se debe tener en cuenta la sensación de comodidad del usuario
durante el pedaleo y los cambios de velocidad. Para obtener esta percepción de
bienestar se ha impuesto que la velocidad de pedaleo esté entre 70 y 90 𝑟𝑝𝑚.
A partir de esta condición, se calcula cuál es la relación de transmisión más larga que
debe tener el sistema imponiendo la velocidad máxima que puede alcanzar el usuario
en llano, 30 𝑘𝑚/ℎ.
Con la ecuación que se muestra a continuación se consigue su valor:
𝑉𝑚á𝑥 30 𝑘𝑚/ℎ
𝜔𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑎 𝑅𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜 0,254 𝑚 · 3,6
𝑖𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 = = = = 3,48 (Ec. 1.1)
𝜔𝑚𝑜𝑡𝑟𝑖𝑧 𝜔𝑚á𝑥 ℎ𝑢𝑚𝑎𝑛𝑜 2𝜋
90 𝑟𝑝𝑚 · 60
Donde:
- 𝑖𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 es la relación de transmisión más larga deseada [-].

- 𝜔𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑎 es la velocidad angular de la rueda conducida [𝑟𝑎𝑑/𝑠].
- 𝜔𝑚𝑜𝑡𝑟𝑖𝑧 es la velocidad angular de la rueda motriz. [𝑟𝑎𝑑/𝑠].
- 𝑉𝑚á𝑥 es la velocidad lineal máxima impuesta [𝑚/𝑠].
- 𝑅𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜 es el radio de la rueda trasera [𝑚].
- 𝜔𝑚á𝑥 ℎ𝑢𝑚𝑎𝑛𝑜 es la velocidad angular máxima de pedaleo [𝑟𝑝𝑚]
Este valor se tiene en cuenta en el diseño de las coronas que transmiten el par desde
el eje del pedalier hasta el eje trasero.
5.2.2.1. Cambio de marchas
En primer lugar, se ha optado por el cambio de marchas interno i-motion 9 de la marca

Sram, el cual dispone de nueve marchas distintas, un acoplamiento para fijar la corona
de entrada que enlaza con el pedalier y otro para fijar la corona de salida que permite
transmitir el movimiento al eje trasero. En la Figura 38 y la Tabla 20 se muestra su
arquitectura y sus relaciones de trasmisión respectivamente y en la Figura A.4 del Anexo
A se detallan sus cotas.
Figura 38. Cambio interno Sram i-motion 9 real y diseñado.
Tabla 20. Relaciones de transmisión del cambio Sram i-motion 9.

Relación de Relación de
Marcha Marcha
transmisión transmisión
1 0,542 6 1,172
2 0,621 7 1,375
3 0,727 8 1,611
4 0,853 9 1,844
5 1
5.2.2.2. Coronas
El vehículo dispone de 4 ruedas dentadas: una situada en el pedalier, dos en el cambio

de marchas y otra en el eje trasero. De esta forma, se tienen 2 relaciones de transmisión:
una delantera entre pedalier y el cambio de marchas (𝑖𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 ) y una trasera entre la
salida del cambio de marchas y el eje trasero (𝑖𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎 ). Por lo tanto, la relación de
transmisión entre pedalier y eje trasero es:
Pág. 60 Memoria
𝑖𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 = 𝑖𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 · 𝑖𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎 · 𝑖𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎 (Ec. 1.2)
Donde:
- 𝑖𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎 es la relación de transmisión de la marcha con la que se está circulando.
Con el fin de lograr la 𝑖𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 calculada anteriormente se deben establecer los valores
de las relaciones 𝑖𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 e 𝑖𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎 . Así pues, se utiliza la marcha más larga del cambio
interno, ya que la 𝑖𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 es la máxima que se puede alcanzar. La expresión que define
este cálculo es la siguiente:
𝑖𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 3,48
𝑖𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 · 𝑖𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎 = = = 1,89 (Ec. 1.3)
𝑖𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎 9 1,84
El valor calculado en la expresión anterior se puede obtener a partir de un gran número

de combinaciones. No obstante, se ha decidido utilizar dos diseños de ruedas dentadas,
pues es el mínimo necesario para lograr una relación de transmisión diferente de 1. De
este modo, se establecen tres ruedas dentadas iguales y una diferente.
Dado que el cambio de marchas interno establece que el valor de la rueda dentada que
se fija a él (transmisión del pedalier) debe tener de 18 a 22 dientes, se opta por diseñar
tres ruedas de 20 dientes. Por lo tanto, las únicas opciones posibles para cumplir la
𝑖𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 son:
Opción A: 𝑖𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 = 1,89 𝑖𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎 = 1
Opción B: 𝑖𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 = 1 𝑖𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎 = 1,89
En el caso A se necesitaría una rueda dentada de 38 dientes ubicada en el pedalier,

mientras que en el caso B se necesitaría una de 38 dientes situada en la salida del
cambio interno. En el caso de utilizar la primera opción los mecanismos internos del
cambio de marchas estarían más revolucionados, lo que ocasionaría un aumento de las
probabilidades de falla por fatiga y una reducción de la vida útil del mismo cambio. Por
lo tanto, se decide utilizar el segundo caso.
En la Figura 39 se encuentran los respectivos diseños de las ruedas dentadas de 20 y

38 dientes:
Figura 39. Diseño de las ruedas dentadas.
Dichas ruedas se han diseñado en SolidWorks a partir del manual de Gears Educational
Systems [21] y de las medidas estándar ofrecidas por ABL Products, Inc. [22]
En la Tabla 21 se muestran los valores de la relación de transmisión del vehículo.
Tabla 21. Relaciones de transmisión del vehículo.
Marcha 𝒊𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 Marcha 𝒊𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂

1 1,024 6 2,215
2 1,174 7 2,599
3 1,374 8 3,044
4 1,612 9 3,48
5 1,89
5.2.2.3. Pedales
Los pedales se componen de dos partes: las bielas y los soportes para el pie. En la
Figura 40 se puede visualizar dichos elementos tanto en su forma real como en dibujo
3D. El ensamblaje final de los pedales se puede ver en la Figura 41.
Figura 40. Pedal real y diseñado.

Pág. 62 Memoria
Figura 41. Diseño final del conjunto de los pedales.
5.2.2.4. Eje
El eje está constituido por una barra metálica, 4 rodamientos, 2 tuercas almenadas con
pasadores de aletas y un soporte para el piñón trasero (Figura 42). Seguidamente, se
describe cada uno de ellos:
Figura 42. Eje con todos sus componentes.
Barra
Consiste en una varilla maciza de acero de 25 𝑚𝑚 de diámetro a la cual se le hace dos

reducciones de diámetro: una de 4 𝑚𝑚 en la zona donde se ubica el buje de la rueda y
otra de 9 𝑚𝑚 en los extremos para realizar un roscado. Además, se efectúan 3 agujeros:
uno en cada parte roscada para evitar el movimiento de la tuerca y otro en la parte
central para fijar el soporte del piñón trasero. En la Figura 43 se puede visualizar este
elemento.
Figura 43. Barra del eje.

Rodamientos
Los rodamientos tienen la función de unir el chasis con el eje y permitir el giro de este
último independientemente. Están ubicados en los extremos interiores y exteriores de la
barra trasera inferior del chasis. Para introducirlos, se hace un rebaje interior en el chasis
donde queda ubicado el rodamiento a presión. Luego, se coloca un circlip16 en un rebaje
adicional que tiene la anchura de dicho circlip; este rebaje está efectuado en el rebaje
anterior para restringir desplazamiento del rodamiento en la dirección del eje. En la
Figura 44 se puede observar el rodamiento diseñado, el circlip y el montaje del conjunto.
Figura 44. Rodamiento, circlip y montaje del conjunto.
Soporte para el piñón
El soporte para la corona va ubicado en la parte central del eje y está atornillado a él.
Está formado por la unión de un cilindro y una placa circular que alberga 4 orificios para
anclar el piñón. Se puede visualizar en la Figura 45.
Figura 45. Soporte para el piñón del eje.
16Un circlip es un anillo de seguridad que se utiliza para la sujeción o retención de algún tipo de
pieza. Consiste en un aro de metal semiflexible con extremos abiertos que se encaja en una
ranura mecanizada.
Pág. 64 Memoria
Buje de la rueda
Este componente permite que la rueda gire libremente cuando no se está pedaleando.
Se pueden distinguir dos partes: la interna, que es solidaria al eje gracias a la presión
ejercida con la tuerca que se coloca en el extremo, y la externa, que gira constantemente
mientras el vehículo está en movimiento independientemente de si se pedalea o no.
El funcionamiento del mecanismo interno que alberga, denominado mecanismo de

rueda libre, es el siguiente: cuando la parte interior gira las esferas que tiene dentro se
mueven y ejercen presión sobre la parte externa del buje, de manera que se transmite
el par hacia la rueda exterior. En el momento que la parte interna deja de girar las esferas
vuelven a su posición de reposo y la parte externa continúa girando por la inercia del
movimiento. (Figura 46).
Eje en reposo Eje en movimiento
Figura 46. Situación del buje con el eje en reposo y en movimiento.
Este mecanismo también se puede lograr mediante el uso de trinquetes o con el sistema
denominado jaula de elementos (Figura 47).
Figura 47. Mecanismo de trinquetes y de jaula de elementos.
Tuerca almenada y pasador de aletas
La tuerca almenada y el pasador de aletas son los encargados de restringir el

desplazamiento del eje en su dirección longitudinal y de solidarizar el giro de este con
la parte interna del buje.
Esta tuerca se enrosca en cada uno de los extremos del eje colocando previamente una
arandela para no dañar al buje. Después, se introduce el pasador por el orificio del eje
y por el hueco de la tuerca, de manera que ya no se puede desenroscar (véase Figura
48).
Figura 48. Detalle del agujero del eje y ensamblaje del

eje con la tuerca almenada y el pasador de aletas.
5.2.3. Sistema de frenado
El sistema de frenado se compone por tres discos de freno ubicados en cada una de las
ruedas del vehículo (Figura 49) bajo la hipótesis de que puede soportar todo el esfuerzo
al que se someten. Los componentes que lo configuran son:
Figura 49. Detalle del freno del diseño final.
5.2.3.1. Manetas de freno
Las manetas que se han utilizado son las del propio cambio de marchas i-motion 9, una
de las cuales incorpora la ruleta del cambio (Figura 50).
En la Figura 38 del apartado 5.2.2 (p.55) se pueden ver las manetas reales que incluye el cambio
interno.
Pág. 66 Memoria
Figura 50. Maneta izquierda y derecha diseñadas.
5.2.3.2. Disco de freno
El disco de freno que se ha utilizado tanto para la rueda delantera como para la trasera
es un disco de acero comercial de la marca Shimano SM-RT66. En la Figura 51 se
puede observar el disco real y el diseñado.
Figura 51. Disco real y diseñado.
5.2.3.3. Clip de freno
Por lo que hace al clip de freno, se ha decidido utilizar unas pinzas de la marca Shimano,
concretamente el modelo BR-M446 (Figura 52).
Figura 52. Pinza real y diseñada.

5.2.3.4. Bifurcación
Para poder accionar los discos de freno traseros al mismo tiempo se ha diseñado un
sistema de unión de los cables que tiran de las pinzas traseras con el cable que va a
hacia la maneta del manillar. Como se ilustra en la Figura 53, en la pieza se alojan los
extremos de los cables, los cuales se prensan para evitar que estos se salgan de su
cavidad.
Figura 53. Bifurcación para el cableado de los frenos traseros.
5.2.3.5. Freno de mano
El freno de mano consiste en una pieza metálica con forma de gancho que se acopla a
la maneta del freno trasero cuando el usuario lo desea. Se puede desplazar
longitudinalmente por el puño del manillar para no molestar durante la conducción. En
la Figura 54, se muestra este elemento.
Figura 54. Pieza para el freno de mano y

método de utilización.
5.3. Componentes eléctricos y electrónicos.
El circuito eléctrico está formado por los siguientes componentes:
5.3.1. Batería
Como se expone en el apartado 4.2.2 (p.42), la alimentación del circuito se realiza

mediante acumuladores, concretamente con los de Ion-Litio. De este grupo de baterías
Pág. 68 Memoria
se opta por utilizar el modelo de batería compacta WB-LYP40AHA del proveedor

Winston Battery, dado que todavía no existe una infraestructura eléctrica asentada que
permita el uso de una batería modular y las conexiones entre baterías compactas son
más sencillas que con celdas unitarias. Sus principales características se presentan en
la Tabla 22.
Tabla 22. Especificaciones de la batería WB-LYP40AHA.

Característica Valor
Tensión nominal 3,2 𝑉 (3 𝑉 bajo carga)
Capacidad nominal 40 𝐴 · ℎ ± 5%
Carga (80% DOD17) 4𝑉
Tensión de operación
Descarga (80% DOD) 2,8 𝑉
Resistencia interna ≤ 0,7 𝑚Ω
Corriente constante ≤3C18 𝐴
Corriente máxima de descarga
Corriente impulso ≤10C 𝐴
Máxima corriente de carga 120 A (3C 𝐴)
Corriente estándar de Carga/Descarga 20 A (0,5C 𝐴)
80% DOD ≥5.000 veces
Ciclo de vida
70% DOD ≥7.000 veces
Temperatura de durabilidad de la carcasa ≤200 ºC
Carga
-45 ºC ~ 85 ºC
Descarga
Temperatura de funcionamiento
Almacenamiento de
≤75%
humedad relativa
Tasa de autodescarga ≤1% (Mensualmente)
Peso 1,6 𝑘𝑔 ± 50 𝑔
Fuente: elaboración propia basada en la ficha proporcionada por Thunder Sky. [23]
Para lograr una diferencia de potencial de 48 𝑉 se deben asociar 16 bloques en serie,

pues la tensión de las baterías bajo carga es de 3 𝑉. De esta forma, se obtiene un
sistema de alimentación con una capacidad nominal de 1.920 𝑊 · ℎ y un peso total de
25,6 𝑘𝑔.
En la Figura 55 se muestra una imagen real de la batería en cuestión y el diseño

realizado a partir del plano que se dispone en el Anexo A (Figura A.5).
17 DOD es la abreviación de profundidad de descarga (Depth of Discharge en inglés).

18 La C indica la capacidad de la batería.
Figura 55. Imagen de la batería WB-

LYP40AHA real y diseñada.
Dada las dimensiones de todo el conjunto sólo existen dos ubicaciones posibles, detrás
del sillín o dentro de la caja de almacenamiento. De estas dos, se opta por utilizar la
primera opción, ya que así no se reduce la capacidad de almacenaje.
En la Figura 56 se muestran las conexiones realizadas con puentes metálicos para

lograr el conjunto. Dichos puentes conectan el polo positivo de una con el negativo de
la contigua.
Figura 56. Conexión de las baterías

en serie mediante puentes metálicos.
5.3.2. BMS
Uno de los productos más recomendados para el conjunto de baterías WB-LYP40AHA

es el SmartBMS. Este dispositivo está formado por 3 circuitos integrados diferentes: una
placa IN instalada en la primera batería, una placa OUT instalada en la última y una
placa regular para las baterías intermedias (Figura 57).
Pág. 70 Memoria
Figura 57. Placas IN, OUT e intermedia del sistema BMS.
El BMS se conecta directamente entre los bornes de cada batería siguiendo los pasos
de la Figura 58.
Figura 58. Pasos a seguir para la conexión del BMS y situación final.
El anclaje azul lateral del polo positivo de la Figura 58 permite la descarga del conjunto
de baterías, mientras que el anclaje azul superior posibilita su carga. El saliente lateral
izquierdo corresponde al último polo negativo y es común para la carga y la descarga.
Una de las funciones que incorpora el SmartBMS es la monitorización del estado de las
baterías mediante el uso de una aplicación móvil. En el caso que aparezca un problema
los iconos rojos situados en la parte superior de la pantalla se iluminan para notificar el
error al usuario (véase Figura 59).
Figura 59. Captura de la información aportada por la aplicación móvil.

5.3.3. Controlador
Una de las marcas más destacadas en el mercado de controladores para motores HUB
es Kelly Controllers. La empresa dispone de una gran variedad de ellos y, después de
analizar los parámetros requeridos para su elección, se ha optado por el modelo
KBL48101X (Figura 60). Este modelo puede llegar a alcanzar 48 𝑉 de tensión nominal
y 60 𝐴 de corriente continua.
Figura 60. Imagen del controlador KBL48101X real y diseñado.
En la Tabla 23 se muestran las especificaciones del controlador:
Tabla 23. Especificaciones del controlador escogido.

Especificación Valor
Voltaje de suministro 18-90 𝑉
Límite de corriente motor (1 minuto) 100 𝐴
Máxima corriente continua del motor 60 𝐴
En la Figura A.6 del Anexo A se muestran los planos utilizados para su elaboración en
SolidWorks.
Pines del controlador
En las siguientes tablas (Tabla 24 y Tabla 25) se detallan las funciones de los pines
más destacados del controlador.
Tabla 24. Funciones más relevantes de los pines de J1 del controlador KBL48101X.
Pines de J1 Función
Pin 1 y pin 8 Bornes de la llave del sistema.
Pin 4 Transporta la señal procedente del acelerador al pin 5 de J2.
Pin 10 Tensión de entrada al acelerador.
Pin 13 Conexión a tierra del acelerador.
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Tabla 25. Funciones más relevantes de los pines de J2 del controlador KBL48101X.
Pines de J2 Función
Pin 1 Indicador de entrada de corriente.
Pin 11, 12 y 13 Entrada de la señal procedente de los sensores del motor.
Pin 2, 3 y 14 Conexiones a tierra.
Pin 7 Salida de tensión a 5 𝑉.
Pin 5 Receptor de la señal analógica del acelerador.
En el manual de usuario del controlador (Kelly KBL Brushless Motor Controller User’s
Manual [24]) se pueden encontrar todas las funciones de las conexiones que incorpora.
5.3.4. Cargador
Pese a presentar más ventajas el uso de un cargador externo, todavía no se dispone de

una infraestructura eléctrica que facilite su uso. Por lo tanto, a día de hoy es preferible
usar un cargador interno.
El cargador por el que se ha optado es el POW48V10A-D1, un cargador interno de 10

𝐴 con el cual se puede cargar la batería en un tiempo de 4 ℎ. En la Figura 61 se puede
visualizar el diseño realizado a partir de las dimensiones expuestas en la Figura A.7 del
Anexo A.
Figura 61. Cargador POW48V10A-D1 real y diseñado.
En la Tabla 26 se muestran las especificaciones del cargador:
Tabla 26. Especificaciones del cargador.

Especificación Valor
Tensión nominal de entrada 230 𝑉
Corriente de entrada instantánea < 50 𝐴
Tensión nominal de carga 48 𝑉
Corriente máxima durante el proceso de carga 10 𝐴
Eficiencia >80%
5.3.5. Contactor principal
El contactor principal es un interruptor que se utiliza para circuitos donde la corriente

que circula es elevada. Este dispositivo está compuesto por dos bobinas y dos piezas
metálicas (véase Figura 62).
Figura 62. Diagrama e imagen real del contactor principal.
El principio de funcionamiento de este dispositivo es el siguiente: al aplicar

una diferencia de potencial entre los bornes de la bobina se genera un campo
electromagnético que provoca el movimiento de la placa metálica y cierra el circuito
superior.
Las características de este dispositivo vienen definidas por la corriente máxima que
opera en los circuitos eléctricos de las cargo e-bike. Según el estudio realizado más
adelante (apartado 7 del trabajo), la corriente máxima que circula es 55 𝐴, por lo que
el dispositivo tiene que llegar a soportar dicha intensidad indefinidamente para
asegurar la funcionalidad del circuito y su propia integridad. Una vez se sobrepasa el
límite de amperios, el contactor principal trabaja durante unos segundos antes de fallar
y abrir el circuito (véase Figura 63).
Figura 63. Gráfico Corriente ( 𝐴) - Tiempo límite de

vida (𝑠) del contactor SW60P.
Pág. 74 Memoria
5.3.6. Motor
Hoy en día, existe una amplia gama de motores HUB para bicicletas eléctricas. De entre
todos los modelos se decide utilizar el Crystalyte SAW 408, dado que facilita los datos
necesarios para calcular sus parámetros y los valores de sus dimensiones para dibujarlo
en 3D. Además, algunas cargo e-bikes del mercado llevan incorporadas motores de esta
marca (véase Figura 64).
Figura 64. Motor Crystalyte SAW 408 real y diseñado.
Las medidas que presenta se ilustran en la Figura A.8 del Anexo A.
5.3.6.1. Cálculo de las constantes del motor
El proveedor del motor dispone en su web los datos de un ensayo a tensión constante
en el cual se varía la intensidad.
Dada esta información se realiza un gráfico Par-Corriente con la finalidad de obtener el

valor de K t e I0 (Figura 65). La pendiente de la recta de regresión determina el valor de
K t , mientras que I0 se calcula a partir de la intersección de la ecuación de dicha recta
con el eje de las abscisas. Los valores obtenidos para K t e I0 son 1,65 𝑁 · 𝑚/𝐴 y 0,96
Ω respectivamente.
Par - Corriente
60
y = 1,6483x - 1,5798
50 R² = 0,9995
40
Par (N·m)
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Corriente (A)
Figura 65. Gráfico Par (𝑁 · 𝑚) - Corriente (𝐴).

Seguidamente, se procede a calcular la resistencia interna y la velocidad angular

máxima del motor mediante las siguientes expresiones:
𝑉𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
Г𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = ( − I0 ) · K t (Ec. 2.1)
𝑅𝑖𝑛𝑡
𝑉𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
ω𝑚á𝑥 = (Ec. 2.2)
𝐾𝑒
𝑉𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 − K e · ω
𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = (Ec. 2.3)
I
Kt = Ke (Ec. 2.4)19
Donde:
- Г𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 es el par motor en la iteración 𝑡 [𝑁 · 𝑚].

- 𝑉𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 es el voltaje que le llega al motor en la iteración 𝑡 [𝑉].
- 𝑅𝑖𝑛𝑡 es la resistencia interna del motor [Ω].
- 𝐼 es la intensidad que circula por el motor en la iteración 𝑡 [𝐴].
- 𝐼0 es la corriente de arranque del motor [𝐴].
- 𝐾𝑇 es la constante de par [𝑁 · 𝑚/𝐴].
- 𝐾𝑒 es la constante eléctrica o constante contraelectromotriz [𝑉 · 𝑠/𝑟𝑎𝑑].
- 𝜔 es la velocidad angular del motor [𝑟𝑎𝑑/𝑠].
- ω𝑚á𝑥 es la velocidad angular máxima del motor [𝑟𝑎𝑑/𝑠].
Con la expresión Ec. 2.3 se determina el valor de la resistencia interna. El resultado de

evaluar los datos en dicha ecuación da como solución una resistencia variable, de modo
que se escoge el valor correspondiente a la tensión de trabajo de 48 𝑉, es decir, 0,65
Ω.
Por otro lado, la velocidad angular máxima se calcula con las ecuaciones Ec. 2.2 y Ec.
2.4 teniendo en cuenta que la máxima tensión es 48 𝑉. Operando, se obtiene un valor
de ω𝑚á𝑥 igual a 29,12 𝑟𝑎𝑑/𝑠.
El producto de ω𝑚á𝑥 por el radio de la rueda delantera da lugar a la máxima velocidad

lineal alcanzable por el vehículo impulsado sólo por el motor, la cual es 8,12 𝑚/𝑠 (29,25
𝑘𝑚/ℎ).
19 En el Anexo B se demuestra esta expresión.

Pág. 76 Memoria
Esta velocidad sobrepasa el límite permitido por la normativa (25 𝑘𝑚/ℎ), de tal forma
que se lleva a cabo un rebobinado del motor (Ec. 2.5) para cambiar el valor de los
parámetros calculados y así cumplir con las directrices impuestas.
𝐾𝑡2
= 𝑐𝑡𝑒 (Ec. 2.5)
𝑅𝑖𝑛𝑡
Para determinar estos nuevos parámetros se impone que la velocidad máxima es 25

𝑘𝑚/ℎ, de manera que ω𝑚á𝑥 pasa a ser 24,89 𝑟𝑎𝑑/𝑠. Con las ecuaciones Ec. 2.2 y Ec.
2.4 se obtiene que la nueva 𝐾𝑇 es 1,93 𝑁 · 𝑚/𝐴. Sustituyendo este valor en la ecuación
Ec. 2.5 da lugar a una resistencia interna de 0,89 Ω. Por último, se calcula el par motor
máximo utilizando la ecuación Ec. 2.1.
En la siguiente tabla (Tabla 27) se representan los valores de los parámetros del motor
antes y después del rebobinado.
Tabla 27. Parámetros del motor antes y después del rebobinado.
Original Rebobinado
Resistencia interna [Ω] 0,65 0,89
Intensidad de arranque (𝑰𝟎 ) [𝐴] 0,96 0,96
𝑲𝒕 [𝑁 · 𝑚/𝐴] = 𝑲𝒆 [𝑉 · 𝑠/𝑟𝑎𝑑] 1,65 1,93
Velocidad máxima [𝑘𝑚/ℎ] 29,25 25
Par máximo [𝑁 · 𝑚] 120,11 102,24
Otro de los factores que se tiene en cuenta es la inercia del motor (𝐼𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 ). En este caso
el proveedor no facilita su valor, por lo que se hace una aproximación de ella al
considerar la geometría como si se tratase de un cilindro sólido. De este modo, la
ecuación que la define es:
1 2 (Ec. 2.6)
𝐼𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = · 𝑚𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 · 𝑅𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
2
Donde:
- 𝑚𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 es la masa del motor [𝑘𝑔].
- 𝑅𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 es el radio externo del motor [𝑚]
El valor de 𝑚𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 y 𝑅𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 es 5,4 𝑘𝑔 y 0,172 𝑚 respectivamente. Operando la ecuación

Ec. 2.6 se obtiene una 𝐼𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 de 0,04 𝑘𝑔 · 𝑚2 .
5.3.7. Acelerador
Es el dispositivo encargado de regular la potencia que se subministra al motor y, por

consiguiente, la velocidad de giro de este último. Se acciona manualmente ejerciendo
presión sobre una superficie plana que provoca su rotación.
Este componente se activa una vez el usuario comienza a pedalear. Gracias al sensor
de movimiento instalado en el pedal, el controlador es capaz de conocer el inicio del
movimiento y así permitir su funcionamiento. En la Figura 66 se puede observar el
modelo real y el diseñado.
Figura 66. Acelerador real y diseñado.
5.4. Circuito eléctrico
En este apartado se procede a explicar las conexiones necesarias para el

funcionamiento del sistema eléctrico-electrónico. Para ello, se detallan las situaciones
representadas en el circuito de la Figura 67.
Se diferencian tres fases de funcionamiento: el arranque del sistema, el estado

estacionario de operación y el apagado del circuito. A continuación se describen dichas
fases:
Arranque
En primer lugar, se necesita alimentar el sistema electrónico para hacer funcionar el

motor eléctrico de manera controlada. En el circuito esquematizado en la Figura 67, se
puede observar que al introducir la llave del sistema el circuito azul queda cerrado y se
inicia el arranque. Una vez la corriente llega a la bobina del contactor principal, se crea
un campo electromagnético que cierra el circuito naranja permitiendo a las baterías
alimentar el controlador.
Pág. 78 Memoria
Llave del sistema J1
Contactor principal
CC/CC
Cargador
LEDS
Figura 67. Circuito eléctrico. Diagrama de Kelly Controller.
Fuente: elaboración propia basada en el Kelly KBL Brushless Motor Controller User’s Manual. (p.11) [24]
Trabajando / Operando
Teniendo cerrado el circuito naranja, el controlador dispone de la tensión B+ para regular

las fases del motor A, B y C. Mediante la señal de los sensores (conexiones 11, 12, 13
y 14 del pin J2), el controlador conoce la posición del rotor y puede iniciar o modificar el
movimiento según la señal que llega del acelerador (conexión 5 del pin J2, circuito rosa).
Esta señal corresponde a la diferencia de potencial de la resistencia variable del circuito
rojo. Al girar el acelerador del manillar se altera el valor de la diferencia de potencial
entre sus terminales, de manera que el controlador actúa según el valor de estos
modificando el ancho de pulso que entrega a las fases del motor.
En la Figura 68 se encuentran ilustrados los cables que controlan el motor (A, B y C) y

los que suministran la corriente que proporciona la batería (B+ y B-). Al mismo tiempo,
se puede observar que los pines J1 y J2 comparten algunas conexiones internas.
J2
C
B-
B
A
J1
B+
Figura 68. Cableado del controlador.
Apagado
La retirada de la llave del sistema hace que el circuito azul vuelva a abrirse y dejen de
alimentarse todos los componentes. La bobina del contactor principal deja de generar el
campo electromagnético, de manera que el circuito naranja se vuelve a abrir y se corta
la alimentación del motor y el controlador.
Pág. 80 Memoria
5.4.1. Elementos de seguridad
En el diagrama de Kelly Controllers se visualizan algunos sistemas de seguridad como

la disposición de un diodo en antiparalelo a la bobina del contactor principal, dos fusibles
en la salida de las baterías y una resistencia de precarga en paralelo al interruptor del
contactor principal. A continuación, se detallan sus funciones:
Diodo
Las inductancias tienen la particularidad de cambiar bruscamente la polaridad del voltaje

entre sus terminales para intentar que la corriente siga circulando durante un tiempo
limitado. Este fenómeno sucede al abrir el circuito azul una vez se quita la llave del
vehículo. Por ello, se debe situar un diodo en antiparalelo a la bobina para que la
corriente circule a través de él y no se generen picos de voltaje que puedan dañar otros
componentes del circuito.
Fusibles
Los fusibles evitan que el circuito quede expuesto a un exceso de corriente eléctrica, si
se da el caso, fundiendo uno de sus componentes. De esta forma, el circuito queda
abierto y la corriente deja de circular.
Resistencia de precarga
La resistencia de precarga se encarga de mantener una mínima carga en los

condensadores del controlador para eliminar el problema de las picaduras en los
contactores por alto voltaje.
5.4.2. Sistema de iluminación
El sistema de iluminación consta de 4 luces traseras: 2 para los intermitentes y 2 para

las luces de posición y de freno. Las luces de posición y de frenos corresponden al
mismo LED y se distinguen por la intensidad lumínica que este desprende.
La alimentación de este sistema proviene de la batería pasando por un convertidor

CC/CC que reduce el voltaje a 5 𝑉.
Por lo que hace a su control, los intermitentes y las luces de posición se activan a partir
de unos botones dispuestos en el manillar y las luces de freno las controla el controlador.
En la Figura 69 se pueden visualizar sus diseños 3D.
Figura 69. Luces traseras y delantera.

Pág. 82 Memoria
6. Simulación mecánica (ANSYS)

6.1. Análisis de la estructura con elementos finitos
Con el fin de analizar el comportamiento de la estructura diseñada se procede a su

simulación mediante el uso del programa ANSYS Workbench. Para ello, se utiliza un
método que estudia tanto las solicitaciones estáticas como las dinámicas, ya sean
bordillos, baches o cambios bruscos de pendiente. Este método consiste en aumentar
5 veces la gravedad (5·𝑔), la cual se redondea a 10 𝑚/𝑠 2 .
En primer lugar, se selecciona el modelo Static Structural y se crean los materiales

específicos de cada una de sus partes.
La geometría se importa directamente del SolidWorks en formato IGS. Esta consiste en

un ensamblaje del chasis, los pedales, el sillín, el manillar y la horquilla. Dado que el
programa presenta dificultades en el mallado de ciertas superficies, se han tenido que
simplificar los diseños de todos los componentes, exceptuando el chasis, hasta el punto
de suprimir el reposo del sillín y sustituir la horquilla por una barra auxiliar para proseguir
con la simulación. En la Figura 70 se muestra esta geometría.
Figura 70. Geometría importada a ANSYS.
Con la geometría ya importada, se asigna el material a cada uno de sus componentes

(aluminio 6061 T6 para el chasis y la barra auxiliar y acero AISI 4130 para el tubo del
sillín y el eje del pedalier).
Seguidamente, se establecen las siguientes condiciones de contorno:

• En la parte inferior de la barra auxiliar se restringe el desplazamiento en los ejes

Z e Y y las tres rotaciones para comprobar si aumenta el ángulo entre dicha barra
y el chasis (véase Figura 71).
Figura 71. Ubicación de la

primera condición de contorno.
• En los extremos de la barra donde se aloja el eje del triciclo se restringen las
rotaciones en los ejes X e Y y todos los desplazamientos. Esto sirve para
visualizar la flexión de la barra trasera y, por ende, del eje (véase Figura 72).
Figura 72. Ubicación de la

segunda condición de contorno.
Luego, se aplican las fuerzas externas que actúan sobre la estructura utilizando el
método 5·𝑔 (véase Figura 73):
• -5.750 𝑁 en dirección Y correspondientes a los 35 𝑘𝑔 de la caja de

almacenamiento y a los 80 𝑘𝑔 de carga que se guardan en ella. (etiqueta A).
• -4.000 𝑁 en dirección Y correspondientes a los 80 𝑘𝑔 del usuario repartidos de
este modo: 50% en los pedales (etiqueta C), 20% en el manillar (etiqueta D) y
30% en el sillín (etiqueta F)
• -1.500 𝑁 en dirección Y correspondientes a los 30 𝑘𝑔 de la caja que alberga los
componentes eléctricos (etiqueta B).
• -100 𝑁 en dirección Y correspondientes a los 2 𝑘𝑔 del cambio interno (etiqueta
E).
Pág. 84 Memoria
Figura 73. Distribución de las fuerzas aplicadas.
Posteriormente, se genera el mallado de la estructura mediante elementos finitos con

forma tetraédrica. Para conocer el tamaño del elemento a partir del cual se obtienen
unos resultados más próximos al valor real, se generan varios mallados con distintas
medidas de elemento y se calcula la tensión equivalente de Von Mises en dos puntos
de la geometría cercanos entre sí que no presentan valores máximos ni mínimos.
Concretamente, se utilizan dos puntos del soporte vertical que enlaza con el cuadro
delantero del chasis y se varía la medida del elemento desde 50 𝑚𝑚 hasta 6 𝑚𝑚. En
la Tabla 28 se presentan los resultados obtenidos.
Tabla 28. Tensiones obtenidas para el cálculo de la convergencia.

Número de Medida del elemento Tensión del punto 1 Tensión del punto 2
elementos (𝒎𝒎) (𝑴𝒑𝒂) (𝑴𝒑𝒂)
323509 6 83,627 88,667
234840 7 80,805 87,62
180570 8 75,106 80,521
140384 9 74,644 72,264
117575 10 71,003 71,571
61446 15 40,085 46,335
45943 20 22,058 46,237
44234 30 23,177 32,279
34438 40 25,92 34,733
34987 50 28,743 34,199
La representación gráfica de los resultados anteriores da lugar a la Figura 74.
Gráfico Tensión - Nº de elementos

100
7 6
90
8
80 9
10 6
7
70 8
Tensión (MPa)
10 9
60
50 20 15
Punto 1
40 40
15 Punto 2
50
30 30
50
20 20
40 30
10
0
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000
Nº de elementos
Figura 74. Convergencia de la malla.
En esta gráfica se observa que los valores de la tensión, tanto en el punto 1 como en el
punto 2, empiezan a converger en las medidas inferiores a 9 𝑚𝑚. Así pues, se decide
utilizar un tamaño de elemento de 7 𝑚𝑚 (Figura 75), ya que la diferencia de elementos
generados con el de 6 𝑚𝑚 es de 90.000 y las tensiones difieren en menos de un 3,5%.
Figura 75. Mallado final.

Pág. 86 Memoria
6.2. Resultados y optimización del diseño
El grosor de las barras cilíndricas del chasis en la primera simulación es de 3 𝑚𝑚. Como
resultado se obtiene la distribución de tensiones equivalentes de Von Mises siguiente
(Figura 76):
Figura 76. Distribución de tensiones equivalentes de Von Mises de la primera simulación.
Tal y como se ve en la escala de tensiones de la figura anterior, la tensión máxima a la

que está sometida la estructura es 106,99 𝑀𝑃𝑎. Teniendo en cuenta que el límite
elástico del material donde se localiza este máximo es de 276 𝑀𝑃𝑎, el coeficiente de
seguridad es:
𝜎𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 276
𝛾𝑠𝑒 = = = 2,58
𝜎𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 106,99
Este coeficiente suele establecerse alrededor de 1 para el método de las 5 · 𝑔, de forma

que el resultado obtenido indica que se puede optimizar la geometría diseñada. A
continuación, se exponen algunas maneras de hacerlo:
- Modificando el espesor de los tubos del chasis.

- Cambiando el material utilizado por otro más económico y con unas prestaciones
mecánicas inferiores al actual.
- Eliminando alguna barra de la estructura para que no sea tan rígida.
En este proyecto se opta por reducir el grosor en todas las barras de 3 a 2 𝑚𝑚 y

realizar el mismo procedimiento anterior. Como resultado a este cambio se obtiene
que:
• Se produce un aumento de la tensión máxima equivalente de Von Mises, la cual

pasa a ser 241,73 𝑀𝑃𝑎 (véase Figura 77). Sin embargo, la estructura en general
no está sometida a grandes tensiones y las intersecciones entre tubos, a
excepción de la intersección conflictiva, se mueven entorno a los 60 – 190 𝑀𝑃𝑎.
Figura 77. Distribución de tensiones equivalentes de Von Mises de la segunda

simulación y detalle de los valores de la intersección entre tubos.
• El nuevo coeficiente de seguridad es:
𝛾𝑠𝑒 = = = 1,14
𝜎𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 241,73
Este coeficiente se puede considerar como válido, ya que la tensión equivalente máxima
se debe a valores singulares donde hay una concentración de tensiones (véase Figura
78). Por consiguiente, el coeficiente de seguridad real es más elevado que el calculado
y puede llegar a ser aproximadamente:
𝛾𝑠𝑒 = = = 1,38
𝜎𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 200
Pág. 88 Memoria
Figura 78. Tensiones superiores a 120 𝑀𝑃𝑎 y detalle ampliado de la zona con tensiones
superiores a 180 𝑀𝑃𝑎.
• Se produce una deformación máxima de 5,1 𝑚𝑚 localizada en el tubo del sillín.

Por lo que respecta al chasis, la deformación máxima se da en la barra trasera
donde se sitúa la puerta de la caja de almacenamiento y es aproximadamente
3,4 𝑚𝑚. Cabe destacar que estas deformaciones se deben dividir por 5 para
obtener el valor de la deformación real, ya que el modelo aplicado multiplica por
5 la carga (véase Figura 79).
Figura 79. Deformaciones del chasis de la segunda simulación.
La magnitud de las deformaciones en el chasis es muy pequeña en comparación a sus

dimensiones, de modo que no producen ningún efecto apreciable en la estructura.
Además, se ha considerado el caso extremo en el que el vehículo está cargado al

máximo de sus capacidades (80 𝑘𝑔 de carga y 80 𝑘𝑔 del usuario) y se ha multiplicado
por 5 su peso. Por lo tanto, a la vista de los últimos resultados, se puede confirmar que
el chasis de 2 𝑚𝑚 de espesor es adecuado para soportar tanto las cargas estáticas
como dinámicas.
Pág. 90 Memoria
7. Modelo cinemático, dinámico y eléctrico

Actualmente, la energía eléctrica se está convirtiendo en la principal fuente de
alimentación para la movilidad urbana. No obstante, los vehículos eléctricos todavía
presentan algunos inconvenientes como la autonomía y el tiempo de recarga, siendo
ambas características muy importantes para la competitividad del producto.
7.1. Variables del estudio
Para poder estimar la autonomía del vehículo se simula un trayecto equivalente a una
manzana de Barcelona mediante una hoja de cálculo del programa Microsoft Excel. En
ella se establecen las variables mostradas en la Figura 80 y se itera con un paso de
integración de 0,05 𝑠.
Figura 80. Diagrama del sólido libre del triciclo.

7.1.1. Fuerza aerodinámica
La fuerza aerodinámica se debe a la presión que ejerce el aire sobre la superficie frontal
del vehículo. Su valor depende de factores como el área frontal del vehículo (𝑆𝑥 ), la
velocidad relativa entre el aire y el vehículo (𝑉𝑟𝑒𝑙 ), el coeficiente de resistencia al avance
(𝐶𝑥 ) y la densidad del aire (𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ). La expresión que la define es la siguiente:
1
𝐹𝑎𝑖𝑟𝑒 = ·𝜌 · 𝐶 · 𝑆 · 𝑉 2 [𝑁] (Ec. 3.1)
2 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑥 𝑥 𝑟𝑒𝑙
Donde:
- 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 tiene un valor constante igual a 1,225 [𝑘𝑔/𝑚3 ].

- 𝐶𝑥 depende de la geometría del vehículo. En la Figura 81 se puede ver el valor
de este factor para diferentes formas geométricas. Dado el aspecto del triciclo
diseñado, se establece un valor aproximado de 0,4. En el caso de eliminar la
capota, el coeficiente de resistencia al avance se podría considerar de 1,15, ya
que prácticamente es un rectángulo.
Figura 81. Coeficientes aerodinámicos de formas simples.
- 𝑆𝑥 se calcula a partir del área proyectada en el plano frontal del diseño realizado
en SolidWorks [𝑚2 ]. Su valor es el mismo tanto con capota como sin y es 1,3
𝑚2 . En la Figura A.9 del Anexo A se muestra el plano utilizado con las cotas
pertinentes para su cálculo.
- 𝑉𝑟𝑒𝑙 se expresa como la diferencia vectorial entre la velocidad del vehículo y la
velocidad del aire en la iteración 𝑡 [𝑚/𝑠]:
𝑉𝑟𝑒𝑙 = 𝑉𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 − 𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒 (Ec. 3.2)

Pág. 92 Memoria
7.1.2. Fuerza de rodadura
Es la fuerza que se opone a la rodadura de las ruedas debido a la histéresis que

presenta el neumático al deformarse, la cual origina pérdidas de energía en forma de
calor en los ciclos de deformación-recuperación.
La rueda sufre estos ciclos en el área de contacto con el suelo (zona conocida como
huella o parche de contacto). Dentro de la amplitud de la huella, las deformaciones
presentan valores más altos en la primera mitad de la rueda y van disminuyendo hasta
el final de esta por la histéresis del neumático, produciendo una fuerza de reacción de
igual valor y sentido contrario al peso que soporta. La fuerza resultante ejerce un par
sobre la rueda contrario a la dirección de rotación, de manera que frena el movimiento.
En la Figura 82 se ilustra esta explicación.
Figura 82. Explicación de la fuerza de rodadura.
Esta fuerza se define de acuerdo a la siguiente expresión:
𝐹𝑟𝑜𝑑 = 𝐶𝑟𝑟 · 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 · 𝑔 · cos 𝜑 [𝑁] (Ec. 4.1)
Donde:
- 𝐶𝑟𝑟 es el coeficiente de rodadura. Su valor se ve alterado por múltiples factores:

la rigidez de la rueda, el peso a la que se somete, el acabado de las superficies
en contacto y la presión del neumático, entre otros. Para el caso de estudio, un
neumático estándar de bicicleta en contacto con asfalto, el valor estimado es de

0,006 [-].
- 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 es la masa total del vehículo [𝑘𝑔]. En ella se tiene cuenta la masa media
de una persona, la carga máxima admisible y la masa de todos los componentes
del vehículo. Se considera una masa de 80 𝑘𝑔 tanto para el ciclista como para
la carga máxima admisible, siendo el valor total de 265 𝑘𝑔. 20
- 𝑔 es la gravedad de la Tierra [𝑚/𝑠 2 ]. Su valor es 9,81 𝑚/𝑠 2 .
- 𝜑 es la pendiente del terreno [º].
7.1.3. Peso
Es la fuerza más conocida por todos y es debida a la masa del objeto y a la gravedad
de la Tierra. La aplicación de la misma se efectúa en el centro de gravedad del objeto
en dirección y sentido dirigidos hacia el centro de la Tierra. Por lo tanto, dado un plano
inclinado de pendiente 𝜑 como el de la Figura 80, la descomposición del peso en los
ejes de referencia X e Y es:
𝑃𝑥 = ± 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 · 𝑔 · sin 𝜑 (Ec. 5.1)
𝑃𝑦 = − 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 · 𝑔 · cos 𝜑 (Ec. 5.2)
Donde:
- 𝑃𝑥 adquiere un valor positivo si el sentido del movimiento es descendente y

negativo si es ascendente [𝑁].
- 𝑃𝑦 siempre presenta un valor negativo independientemente del sentido de la
marcha [𝑁].
7.1.4. Fuerza de tracción
Es la responsable del movimiento del vehículo y presenta dos orígenes diferenciados:

la procedente de la presión que ejerce el usuario, aplicada en los pedales y transmitida
al eje trasero, y la procedente del par motor, aplicada en la rueda delantera. De esta
forma, se dispone de tracción delantera y trasera.
Por lo que hace a la fuerza de tracción humana se considera que el par producido en el
eje del pedalier (Г𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎 ) es constante en todo momento y tiene un valor de 33,4221 [𝑁 ·
20En las Tablas C.1, C.2 y C.3 del Anexo C se desglosa la masa total del vehículo.
21La potencia específica desarrollada por un ciclista normal se encuentra entre 3 y 4 𝑊/𝑘𝑔.
Asimismo, la velocidad angular de pedaleo media es de 80 𝑟𝑝𝑚. Por lo tanto, el par desarrollado
por el ciclista es:
Pág. 94 Memoria
𝑚] [25]. Dado que las ruedas se encuentran ubicadas en el eje trasero, hay que
considerar la relación de transmisión total entre ambos ejes (𝑖𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 ). A continuación,
se detallan las expresiones utilizadas para su cálculo:
Г𝑒𝑗𝑒 = Г𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎 · 𝑖𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 (Ec. 6.1)
Г𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎𝑠 = Г𝑒𝑗𝑒 − (2 · 𝐼𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎 + 𝐼𝑒𝑗𝑒 ) · 𝛼 ′ (Ec. 6.2)
Г𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎𝑠
𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎𝑠 = (Ec. 6.3)
𝑅𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜
Donde:
- Г𝑒𝑗𝑒 es el par transmitido al eje trasero en la iteración 𝑡 [𝑁 · 𝑚].

- Г𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎𝑠 es el par aplicado en el centro de las ruedas traseras teniendo en
cuenta las pérdidas por inercia ((2 · 𝐼𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎 + 𝐼𝑒𝑗𝑒 ) · 𝛼 ′ ) en la iteración 𝑡 [𝑁 · 𝑚].
- 𝐼𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎 es la inercia de una rueda trasera [𝐾𝑔 · 𝑚2 ]. Se considera que su
geometría es semejante a un cilindro hueco. Su expresión depende de la masa
(𝑚𝑟𝑡 ) y el radio exterior de esta (𝑅𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜 ) y se define como:
2 (Ec. 7.1)
𝐼𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎 = 𝑚𝑟𝑡 · 𝑅𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜
- 𝐼𝑒𝑗𝑒 es la inercia del eje [𝐾𝑔 · 𝑚2 ]. Se considera que el eje es un cilindro sólido
de espesor constante. Su expresión depende de la masa (𝑚𝑒𝑗𝑒 ) y el radio de
este (𝑅𝑒𝑗𝑒 ) y se define como:
1
𝐼𝑒𝑗𝑒 = 2
· 𝑚𝑒𝑗𝑒 · 𝑅𝑒𝑗𝑒 (Ec. 7.2)
2
- 𝛼 ′ es la aceleración angular de la iteración anterior [𝑟𝑎𝑑/𝑠 2 ]. Para 𝑡 = 0 se

considera 𝛼 ′ = 0. Su expresión se define como el cociente entre la aceleración
lineal de la iteración anterior (𝑎′ ) y el radio de la rueda trasera (𝑅𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜 ):
𝛼 ′ = 𝑎′ /𝑅𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜 (Ec. 7.3)
- 𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎𝑠 es la suma de las fuerzas de tracción de las ruedas traseras en

la iteración 𝑡 [𝑁].
En el caso de la fuerza de tracción del motor, el par generado en la rueda delantera

depende directamente de la regulación de tensión mediante el acelerador del manillar.
3,5 𝑊/𝑘𝑔 ·80 𝑘𝑔

Г𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎 = = 33,42 𝑁 · 𝑚
80 𝑟𝑝𝑚 · 𝜋/30
Para poder simular este funcionamiento se establece una consigna comprendida entre
0 y 1 en la ecuación del voltaje que entrega la batería al motor (Ec. 7.4). Seguidamente,
se definen las expresiones utilizadas para llegar al resultado deseado:
𝑉𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝑉𝑏𝑎𝑡 · 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎 (Ec. 7.4)
Г𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝐾𝑡 · (𝐼 − 𝐼𝑜 ) (Ec. 7.5)
De la Segunda Ley de Kirchhoff:
𝑉𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 − 𝐾𝑒 · 𝜔
𝐼= (Ec. 7.6)
𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
Donde:
- 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎: tiene un valor comprendido entre 0 y 1 y se relaciona directamente
con la rotación del acelerador.
- 𝑉𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 es el voltaje que le llega al motor en la iteración 𝑡 [𝑉].
- 𝑉𝑏𝑎𝑡 es la diferencia de potencial entre los bornes de la batería. Su valor es
constante e igual a 48 [𝑉].
- 𝐼 es la intensidad que circula por el motor en la iteración 𝑡 [𝐴].
- 𝐾𝑒 es la constante eléctrica o constante contraelectromotriz [𝑉 · 𝑠/𝑟𝑎𝑑]
- 𝜔 es la velocidad angular del motor en la iteración 𝑡 [𝑟𝑎𝑑/𝑠]
Como se puede observar en la expresión Ec. 7.6, la corriente puede adquirir valores
negativos cuando el término 𝐾𝑒 · 𝜔 es mayor a 𝑉𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 . Dicha negatividad se debe a la
distribución de la tensión de la batería (𝑉𝑏𝑎𝑡 ) entre la resistencia y el motor. En el
momento que el motor alcanza una velocidad angular que da lugar a una diferencia de
potencial superior a la de la batería, se invierte el sentido de la corriente y la batería
pasa a cargarse (Figura 83).
𝐼 𝐼
+
𝐼 | 𝑉𝑏𝑎𝑡 > 𝐾𝑒 · 𝜔 R
+ -
𝐼 | 𝑉𝑏𝑎𝑡 < 𝐾𝑒 · 𝜔 𝑉𝑏𝑎𝑡
- +
M 𝐾𝑒 · 𝜔
-
Figura 83. Circuito eléctrico Batería-Motor.

Pág. 96 Memoria
Dado que la relación de transmisión entre el par motor (Г𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 ) y el par que llega a la
rueda delantera (Г𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 ) es 1, sólo hay que considerar las pérdidas por inercia
(𝐼𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 · 𝛼 ′ ):
Г𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 = Г𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 − 𝐼𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 · 𝛼 ′ [𝑁 · 𝑚] (Ec. 7.7)
Donde:
- 𝐼𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 es la inercia de la rueda delantera [𝐾𝑔 · 𝑚2 ]. Se considera que su

geometría es semejante a un cilindro hueco. Su expresión depende de la masa
(𝑚𝑟𝑑 ) y el radio exterior de esta (𝑅𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 ) y se define como:
2
𝐼𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 = 𝑚𝑟𝑑 · 𝑅𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 (Ec. 7.8)
Conociendo el par efectivo en la rueda delantera, sólo queda dividirlo por el radio de
esta para conocer la fuerza de tracción que nos aporta el motor en la iteración 𝑡:
Г𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎
𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 = [𝑁] (Ec. 7.9)
𝑅𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜
Finalmente, la fuerza de tracción resultante en la iteración 𝑡 es la suma de las fuerzas

mencionadas:
𝐹𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 + 𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎 [𝑁] (Ec. 7.10)
7.1.5. Aceleración
Para el cálculo de la aceleración se aplica la Segunda Ley de Newton en la dirección

del movimiento (Eje X):
∑ 𝐹𝑥 = 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 · 𝑎𝑥 → 𝐹𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 − 𝐹𝑟𝑜𝑑 − 𝑃𝑥 − 𝐹𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 · 𝑎𝑥 (Ec. 8.1)
Donde:
- 𝑎𝑥 es la aceleración lineal en la dirección y sentido del movimiento en la iteración

𝑡 [𝑚/𝑠 2 ].
7.1.6. Velocidad
Una vez hallada la aceleración lineal (𝑎𝑥 ), se obtiene la expresión de la velocidad

integrando la aceleración respecto el tiempo:
𝜕𝑣
𝑎𝑥 = → 𝑣𝑥 = ∫ 𝑎𝑥 · 𝑑𝑡 = 𝑎′ · 𝛥𝑡 + 𝑣 ′ (Ec. 8.2)
𝜕𝑡
Donde:
- 𝑣𝑥 es la velocidad lineal en la dirección X en la iteración 𝑡 [𝑚/𝑠].

- 𝑎′ es la aceleración lineal de la iteración anterior [𝑚/𝑠 2 ]. Para 𝑡 = 0 se considera
𝑎′ = 0.
- 𝛥𝑡 es el paso de integración [𝑠]. Su valor es 0,05 s.
- 𝑣 ′ es la velocidad lineal de la iteración anterior [𝑚/𝑠]. Para 𝑡 = 0 se considera
𝑣 ′ = 0.
7.1.7. Posición
Volviendo a integrar la velocidad respecto el tiempo se encuentra la expresión de la

posición en la iteración 𝑡:
𝜕𝑥
𝑣𝑥 = → 𝑥 = ∫ 𝑣𝑥 · 𝑑𝑡 = 𝑣′ · 𝛥𝑡 + 𝑥 ′ [𝑚] (Ec. 8.3)
𝜕𝑡
Donde:
- 𝑥′ es la posición de la iteración anterior [𝑚]. Para 𝑡 = 0 se considera 𝑥 ′ = 0.
7.1.8. Consumo
El cálculo del consumo (𝐶) en la iteración 𝑡 viene determinado por la intensidad utilizada
por el motor (Ec. 7.6) y el paso de integración:
𝛥𝑡
𝐶 = 𝐶′ + 𝐼 · [𝐴 · ℎ] (Ec. 8.4)
3600
Donde:
- 𝐶 ′ es el consumo dela iteración anterior [𝐴 · ℎ]. Para 𝑡 = 0 se considera 𝐶 ′ = 0.
7.2. Casos y condiciones
Una vez generada la hoja de cálculo se plantean tres casos diferentes:
• Caso A: el vehículo se acciona eléctrica y mecánicamente (Motor + Persona).

• Caso B: el vehículo sólo es accionado eléctricamente (Motor).
• Caso C: el vehículo sólo es accionado mecánicamente (Persona).
Las condiciones establecidas para todos los casos mencionados son las siguientes:
Pág. 98 Memoria
- Longitud del recorrido igual a 700 𝑚 en llano (𝜑 = 0) y sin cambios de dirección.

- Se parte del reposo y se empieza a frenar22 en 𝑥 = 200 𝑚 para hacer una
detención de 10 segundos.
- Al final del recorrido el vehículo se para.
- 𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒 = 0 𝑚/𝑠.
- Se menosprecia el consumo de los demás componentes eléctricos.
- Se considera un rendimiento ideal del sistema de transmisión.
7.3. Resultados de la simulación con Excel.
En este apartado se lleva a cabo un análisis de las gráficas Posición-Tiempo, Velocidad-

Tiempo, Aceleración-Tiempo y Corriente-Tiempo obtenidas en la simulación (véase
Figuras 84, 85, 86 y 87 respectivamente).
Posición - Tiempo
600
500
400
Posición (m)
300 Motor + Persona
Motor
Persona
200
100
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Tiempo (s)
Figura 84. Gráfico Posición-Tiempo de la simulación con Excel.
22 Se establece una deceleración de frenado de 0,25 · 𝑔 [𝑚/𝑠 2 ].

Velocidad - Tiempo
8
5
Velocidad (m/s)
Motor + Persona
4 Motor
Persona
3
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Tiempo (s)
Figura 85. Gráfico Velocidad-Tiempo de la simulación con Excel.
Figura 86. Gráfico Aceleración-Tiempo de la simulación con Excel.

Pág. 100 Memoria
Corriente - Tiempo
60
50
40
Corriente (A)
Motor + Persona
Motor
30
Persona
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Tiempo (s)
Figura 87. Gráfico Corriente-Tiempo de la simulación con Excel.
El comportamiento del vehículo en los diferentes casos de estudio es el esperado:
- Como se ve en la Figura 85, el motor llega al régimen estacionario y mantiene

constante la velocidad con un valor cercano a los 6 𝑚/𝑠. Sin embargo, en el caso
de la persona la velocidad va aumentando y en recorridos más largos adquiere
una velocidad constante superior a los 7 𝑚/𝑠. Por lo tanto, si se aumenta la
longitud del recorrido y no se hacen paradas la persona puede llegar antes que
el motor.
- La velocidad máxima está limitada a 25 𝑘𝑚/ℎ (6,9 𝑚/𝑠) sin tener en cuenta las
pérdidas, de manera que la velocidad máxima en la simulación del Caso B es
natural que presente un valor por debajo de este.
- La aceleración del motor es mucho mayor en los instantes iniciales que la de la
persona, de modo que en recorridos cortos donde se hacen paradas el motor
llega antes tal y como se ilustra en la Figura 84.
- La autonomía sólo a motor es de 78,3 𝑘𝑚, mientras que si se combina con el
pedaleo del usuario se alcanzan los 180 𝑘𝑚.
7.4. Cálculo de la máxima pendiente (𝝋𝒎á𝒙 )
El hecho de utilizar un motor integrado en la rueda delantera puede provocar la pérdida

de tracción y, en consecuencia, el deslizamiento de esta. Esta situación puede surgir a
la hora de vencer tramos con pendientes elevadas, pues el centro de gravedad es más
cercano al eje trasero y el momento que crea en la rueda delantera hace que esta tienda
a levantarse. Por lo tanto, se requiere conocer cuál es la pendiente máxima que puede
subir el vehículo sin perder el contacto con el suelo en la parte anterior.
Tras analizar y validar el comportamiento del vehículo en los apartados 6 y 7.3, se

procede al cálculo del desnivel máximo que puede superar mediante el uso de las
ecuaciones de la mecánica newtoniana con el mismo diagrama del sólido libre del
modelo cinemático, dinámico y eléctrico (Figura 88), pero añadiendo la reacción a la
aceleración (𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 · 𝑎𝑥 ) y considerando 𝐹𝑎𝑖𝑟𝑒 = 0 𝑁:
Figura 88. Diagrama del sólido libre del vehículo.

∑ 𝐹𝑥 = 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 · 𝑎𝑥 → 𝐹𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑃𝑥 − 𝐹𝑟𝑜𝑑 = 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 · 𝑎𝑥 [𝑁] (Ec. 9.1)
∑ 𝐹𝑦 = 0 → 𝑁𝑡 + 𝑁𝑑 − 𝑃𝑦 = 0 [𝑁] (Ec. 9.2)
∑ 𝑀𝑧 = 0 → 𝑁𝑑 · 𝐿𝑁 + (𝑃𝑥 + 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 · 𝑎𝑥 ) · 𝐿𝑦 − 𝑃𝑦 · 𝐿𝑡 = 0 [𝑁 · 𝑚] (Ec. 9.3)

|𝑁𝑡
Donde:
Pág. 102 Memoria
- 𝑁𝑑 es la reacción al peso del vehículo en el punto de contacto de la rueda

delantera con el suelo en dirección Y [𝑁].
- 𝑁𝑡 es la reacción al peso del vehículo en el punto de contacto de las ruedas
trasera con el suelo en dirección Y [𝑁]. Su valor corresponde a la suma de las
reacciones normales de cada una de las ruedas traseras ( 𝑁𝑡1 y 𝑁𝑡2 ).
- 𝐿𝑁 es la distancia en dirección X entre la normal de la rueda delantera ( 𝑁𝑑 ) y la
normal de las ruedas traseras (𝑁𝑡 ) [𝑚]. Su valor es 1,93 𝑚.
- 𝐿𝑦 es la distancia en dirección Y del centro de gravedad al suelo [𝑚]. Su valor es
de 0,83 𝑚.
- 𝐿𝑡 es la distancia en dirección X del centro de gravedad al punto de contacto de
la normal trasera con el suelo [𝑚]. Su valor es de 0,61 𝑚.
Para asegurar la condición de adherencia con el suelo hay que cumplir la siguiente
expresión:
𝐹𝑇 ≤ 𝜇 · 𝑁𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 [𝑁] (Ec. 9.4)

Donde:
- 𝐹𝑇 es la fuerza de tracción de la rueda de estudio [𝑁]

- 𝜇 es el coeficiente de rozamiento estático y tiene un valor de 0,8.
- 𝑁𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 es normal de la rueda de estudio que tienen tracción [𝑁]. En caso de
tener tracción en más de una rueda se aplica la ecuación Ec. 9.4 a cada una de
ellas individualmente.
- 𝐹𝑇 < 𝜇 · 𝑁𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 es condición de no deslizamiento.
- 𝐹𝑇 = 𝜇 · 𝑁𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 es condición de deslizamiento inminente.
Con la siguiente expresión se determina si existe deslizamiento en una rueda:
𝐹𝑇 (Ec. 9.5)
· 100 [%]
𝜇 · 𝑁𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛
Donde:
- Un porcentaje inferior a 100% indica que la rueda no patina.

- Un porcentaje superior o igual a 100% indica que la rueda patina.
Del modelo cinemático, dinámico y eléctrico se extrae que la fuerza de tracción máxima
en la rueda delantera (𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 ) y trasera (𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎𝑠 ) es 359 𝑁 y 120 𝑁
respectivamente.
A continuación, se detallan los cálculos realizados para encontrar la pendiente máxima

abordable en cada uno de los casos definidos en el apartado 7.2 (p.93).
7.4.1. Caso A: Tracción total
Considerado como el caso más frecuente, se caracteriza por tener tracción en las tres
ruedas, es decir, 𝐹𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 + 𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎𝑠 = 479 𝑁.
Haciendo uso de la Ec. 9.1, imponiendo una aceleración de 0 𝑚/𝑠 2 y desarrollando y

agrupando los términos se obtiene:
𝐹𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 · 𝑔 · (𝑠𝑖𝑛𝜑 + 𝐶𝑟𝑟 · cos 𝜑) [𝑁] (Ec. 9.6)
Sustituyendo los valores de 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 , 𝑔 y 𝐹𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 se obtiene un valor de 𝜑 igual a 10, 2º,
equivalente a una pendiente porcentual de 18%.
Seguidamente, se comprueba si este ángulo provoca la pérdida de tracción en alguna

de las ruedas.
• Rueda delantera
Sustituyendo 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 · 𝑎𝑥 de la ecuación Ec. 9.1 en laexpresión Ec. 9.3, desarrollando los
términos y aislando 𝑁𝑑 se obtiene:
𝐿𝑡 𝐿𝑦
𝑁𝑑 = 𝑃𝑦 · − (𝑃𝑥 + 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 · 𝑎𝑥 ) · → (Ec. 9.7)
𝐿𝑁 𝐿𝑁
1
→ 𝑁𝑑 = 𝐿 ·(𝐿𝑡 · 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 · 𝑔 · cos 𝜑 − 𝐿𝑦 · ( 𝐹𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 − 𝐹𝑟𝑜𝑑 ) [𝑁]
𝑁
Siendo conocidos los valores de 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 , 𝑔 𝑦 𝜑 se logra un valor de 𝑁𝑑 igual a 613 𝑁.
Con la Ec. 9.5 se comprueba si la rueda delantera está deslizando:
𝐹𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 359
· 100 = · 100 = 73,21% (Ec. 9.8)
𝜇 · 𝑁𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 0,8 · 613
Este valor asegura que la rueda delantera no patina en pendientes menores a 18%.
• Rueda trasera
Aislando 𝑁𝑡 de la ecuación Ec. 9.2 y sustituyendo el valor de 𝑁𝑑 y 𝜑 anteriores (613 𝑁 y

10,20º) da como resultado una 𝑁𝑡 de 1.946 𝑁.
Pág. 104 Memoria
Del mismo modo que con la rueda delantera se comprueba el deslizamiento de la rueda
trasera:
𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎𝑠 120

100 = · 100 = 7,71% (Ec. 9.9)
𝜇 · 𝑁𝑡 0,8 · 1.946
Así pues, se puede asegurar que para pendientes menores a 18% ninguna de las ruedas
desliza.
7.4.2. Caso B: Tracción delantera
En caso de utilizar sólo el motor la única rueda que presenta tracción es la delantera, de
manera que 𝐹𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 y 𝑁𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑁𝑑 .
Utilizando la ecuación Ec. 9.6 con los valores conocidos de 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 , 𝑔 y 𝐹𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 se
obtiene una valor de 𝜑 igual a 7,59º, equivalente a una pendiente porcentual de 13,17%.
Resolviendo la expresión Ec. 9.7 da como resultado una 𝑁𝑑 igual a 667 𝑁.
Procediendo de la misma forma que en el caso A:
𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 359

· 100 = · 100 = 67,28% (Ec. 9.10)
𝜇 · 𝑁𝑑 0,8 · 667
Como 67,28% es inferior a 100%, se puede afirmar que la rueda delantera se encuentra
en el rango de no deslizamiento y, por lo tanto, no patina en pendientes inferiores a
13,17%.
7.4.3. Caso C: Tracción trasera
Si sólo se dispone de la tracción que aporta el usuario, se tiene que 𝐹𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 =

𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎𝑠 y 𝑁𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑁𝑡 .
Con la expresión Ec. 9.6 y conociendo los valores de 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 , 𝑔 y 𝐹𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 se obtiene
un valor de 𝜑 igual a 2,72º, equivalente a una pendiente porcentual de 4,74%.
La solución de la ecuación Ec. 9.7 da lugar a una 𝑁𝑡 de 767 𝑁.
Mediante la ecuación Ec. 9.5 se comprueba el deslizamiento de las ruedas traseras:
𝐹𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎𝑠 120

· 100 = · 100 = 4,72% (Ec. 9.11)
𝜇 · 𝑁𝑡 0,8 · 667
Este último valor permite asegurar que no existe deslizamiento en las ruedas motrices
para pendientes inferiores a 4,72%.
8. IMPACTO AMBIENTAL
Como se expone al inicio del proyecto, uno de los motivos por el cual se realiza este
trabajo es para ayudar en la medida de lo posible a salir de la situación de alarma
medioambiental en la que se encuentra el planeta, reduciendo las emisiones de gases
de efecto invernadero que se generan en el reparto de mercancías en zonas urbanas.
Por ello, es conveniente analizar qué efecto tiene este vehículo sobre el medio ambiente
desde el inicio de su producción hasta el momento que deja de utilizarse y se deshecha.
8.1. Producción
El triciclo diseñado presenta una gran cantidad de elementos y, en consecuencia, una

gran variedad de materiales. Revisando cada uno de ellos se puede observar que hay:
aluminio (tubos del chasis, soportes de la caja de almacenamiento, llantas de las ruedas,
etc.), acero (tubo del sillín, eje trasero, tuercas y tornillos, discos de freno, etc.), plástico
(fundas de los cables, pomos de las cajas, soporte del móvil, etc.), goma (puños del
manillar, juntas, neumáticos de las ruedas, etc.), cobre (cableado y contactos), silicio
(componentes electrónicos) y litio (baterías), entre otros más.
Cada uno de estos elementos presenta un método de fabricación diferente, de modo

que no se puede cuantificar el impacto medioambiental que tienen sin realizar un análisis
exhaustivo de todos los procesos realizados. Esto supone hacer un estudio de la energía
utilizada para la extracción de la materia prima, el transporte de esta a las plantas de
producción, la energía utilizada para su conversión, los materiales tóxicos utilizados en
la transformación del material y el transporte del producto a los comercios.
Según el estudio del ciclo de vida del transporte realizado por Shreya Dave del MIT23 en
2010, la energía utilizada en la fabricación de una bicicleta eléctrica es 141 𝑘𝐽 por PMT24,
es decir, 87,61 𝑘𝐽 por kilómetro recorrido [26]. Este valor es casi cuatro veces menor al
producido en la fabricación de una furgoneta (véase Figura 89).
23Massachusetts Institute of Technology

24PMT son las siglas de milla recorrida por un pasajero (Passenger Mile Traveled en inglés). Una
milla equivale a 1,60934 kilómetros.
Pág. 106 Memoria
Figura 89. Aporte de energía por PMT para diferentes tipos de transporte.
Fuente: Dave, R., 2010. (p.10) [26]
8.2. Uso
La primera impresión que se tiene de estos vehículos es que no generan emisiones. Sin
embargo, como denota el estudio de Shreya, el empleo de una bicicleta eléctrica emite
33 𝑘𝑔 de GEI por PMT, es decir, 20,5 𝑘𝑔 de GEI por kilómetro (véase Figura 90).
Teniendo en cuenta que diez bicicletas eléctricas de reparto equivalen a una cargo e-
bike de 200 𝑘𝑔 de capacidad de almacenamiento y que esta, a su vez, equivale a una
furgoneta según el proyecto PRO-E-BIKE [4], se puede considerar que una furgoneta
equivale a dos unidades del diseño realizado y este último a 4 e-bikes. Por consiguiente,
el vehículo de este trabajo genera alrededor de 132 𝑘𝑔 de GEI por PMT.
Asimismo, como se puede ver en la Figura 90 una furgoneta desprende 619 𝑘𝑔 de GEI
por PMT, de manera que el uso del diseño realizado supone un ahorro de 355 𝑘𝑔 de
GEI por milla recorrida (220,6 𝑘𝑔 de GEI por kilómetro).
Figura 90. Emisiones de gases de efecto invernadero por PMT para diferentes tipos de
transporte.
Fuente: Dave, R., 2010. (p.11) [26]
8.3. Reciclaje
En los últimos años, la constante campaña de lucha contra el cambio climático ha

inculcado a la sociedad la importancia que tiene el reciclado de los productos y el
impacto que provoca en el planeta.
Una vez se deshecha el vehículo, ya sea por obsolescencia, mal funcionamiento,

desgaste o rotura, es imprescindible separar cada uno de sus componentes para su
correcto reciclado, ya que la gran mayoría de ellos están formados por materiales
recuperables:
- El acero es un material 100% reciclable que permite ahorrar un 70% de la

energía consumida en su proceso de fabricación cuando se reutiliza. Además,
su reciclaje evita la extracción y el transporte de nuevas materias primas (hierro
y carbón) y mantiene sus propiedades mecánicas.
- El aluminio también es completamente reciclable y en su proceso de
recuperación sólo se emite el 5% de todo el dióxido de carbono que se llega a
desprender en su obtención inicial, siendo este un porcentaje aún menor cuando
Pág. 108 Memoria
se tiene en cuenta el ciclo completo de su extracción en la mina y su transporte

hasta la planta de producción.
- Por lo que hace a las baterías, su método de reciclaje ha mejorado en los últimos
años y ha conseguido aumentar la tasa de material recuperable hasta el 80%.
Actualmente, varias innovaciones permiten recuperar el litio y otros elementos
de forma ecológica.
- El polipropileno corrugado es un material 100% reciclable y no pierde sus
propiedades mecánicas en su recuperación. En este proyecto se ha decidido
utilizar planchas de este material ya reciclado.
Otras opciones al reciclaje pueden consistir en dar un segundo uso a los componentes
que estén en buen estado o cederlos/venderlos a empresas de recambios para que
puedan adquirirlos otros usuarios.
9. PLANIFICACIÓN
El proyecto comienza el 19 de septiembre de 2019 y tiene como fecha de finalización el
15 de abril de 2020. Para poder organizar todo el trabajo en este periodo de tiempo, se
lleva a cabo una planificación de las actividades a desarrollar. Como se muestra en la
Tabla 29, se prevén unas fechas de inicio para cada una de ellas y se hace una
estimación del tiempo que puede llevar su realización, atendiendo a aspectos como la
complejidad y la envergadura de estas.
Tabla 29. Planificación de las actividades del proyecto.

Letra Duración Fecha de
Actividad Fecha de inicio
asignada en días finalización
Planificación A 19/09/2019 6 25/09/2019
Estado del arte mercado B 19/09/2019 32 21/10/2019
Especificaciones y justificación C 18/10/2019 12 30/10/2019
Estado del arte tecnológico D 30/10/2019 40 09/12/2019
Diseño conceptual E 09/12/2019 39 17/01/2020
Diseño detallado F 18/01/2020 78 05/04/2020
Impacto ambiental G 05/04/2020 4 09/04/2020
Presupuesto H 09/04/2020 3 12/04/2020
Documentación I 25/09/2019 203 15/04/2020
Nótese que toda la información, cálculos y dibujos 3D se ha ido plasmando en el

documento desde el principio del proyecto.
La representación gráfica de los datos anteriores da lugar a la Figura 91.
Planificación
A
19/09/2019 19/10/2019 18/11/2019 18/12/2019 17/01/2020 16/02/2020 17/03/2020 16/04/2020
Figura 91. Planificación del proyecto.

Pág. 110 Memoria
10. PRESUPUESTO
Teniendo en cuenta todo el trabajo realizado en este proyecto, se lleva a cabo una
valoración del coste total asociado. Para ello, se tiene en cuenta las horas de dedicación
y el precio de las licencias de los programas utilizados. En la Tabla 30 se desglosan
todos los puntos considerados.
Tabla 30. Presupuesto del proyecto.

Precio por Hora (€/𝒉) Cantidad (h) Precio (€)
Estudio del Mercado 30 150 4.500
Diseño en SolidWorks 40 200 8.000
Simulación con ANSYS 45 100 4.500
Simulación con Excel 40 60 2.400
Memoria 30 90 2.700
Licencia anual Microsoft Office 0,07 150 10,5
Licencia anual SolidWorks 2,57 200 514
Licencia anual ANSYS 13,09 100 1.309
Total 600 23.933,5
A continuación se especifica algunos valores de la tabla anterior:
• El precio por hora de las licencias se calcula a partir de su coste anual dividiendo
entre el número de horas laborables de un año (253 𝑑í𝑎𝑠 𝑙𝑎𝑏𝑜𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠 · 8 ℎ/𝑑í𝑎 =
2024 ℎ).
• La cantidad de horas corresponden a la suma de horas dedicadas por cada uno
de los autores del proyecto.
Por otro lado, en las Tablas D.1, D.2 y D.3 del Anexo D se puede encontrar una
estimación muy aproximada de los precios de todos los componentes del vehículo sin
ser consultados a proveedores. La suma de todos ellos da como resultado un precio
total aproximado del prototipo de 3.781,7 €.
CONCLUSIONES
El crecimiento del sector de las cargo bikes supone un cambio sustancial en el modo de
reparto de mercancías en núcleos urbanos, llegando a ser una de las alternativas más
utilizadas por algunas multinacionales como compromiso con el medio ambiente.
Este sector no es muy conocido y al inicio del trabajo se ha invertido mucho tiempo para
estudiarlo rigurosamente. Esta dedicación nos ha permitido adquirir una gran cantidad
de conocimientos acerca de las bicicletas eléctricas desde diferentes puntos de vista
(comercial, estructural, mecánico y eléctrico).
Uno de los temas más confusos en este estudio ha sido la terminología utilizada para
clasificar los tipos de bicicleta y las normativas que rigen el uso de cada una de ellas.
En este aspecto, se ha tenido que limitar las funciones del diseño para no adquirir la
categoría de ciclomotor y tener que disponer de matrícula y carnet para su conducción.
Por lo que hace a las especificaciones, se ha logrado cumplir con la mayoría de

requisitos establecidos, obteniendo mejores resultados en alguno de ellos y peores en
otros (véase Tablas 31 y 32).
Tabla 31. Especificaciones cliente finales.

Característica Objetivo inicial Límite Diseño final
Masa total del
230 𝑘𝑔 250 𝑘𝑔 265 𝑘𝑔
vehículo lleno
Volumen de carga 1 𝑚3 0,8 𝑚3 1,175 𝑚3
Autonomía 50 𝑘𝑚 35 𝑘𝑚 180 𝑘𝑚
Tiempo de carga 3ℎ 5ℎ 4ℎ
Velocidad máxima 25 𝑘𝑚/ℎ 20 𝑘𝑚/ℎ 29 𝑘𝑚/ℎ
Altura 1,4 𝑚 1,5 𝑚 2𝑚
Longitud 2𝑚 2,5 𝑚 2,5 𝑚
Anchura 1𝑚 0,8 - 1,1 𝑚 1𝑚
Carga admisible 80 𝑘𝑔 60 𝑘𝑔 80 𝑘𝑔
Accesorios incluidos
Retrovisores
Soporte para el móvil
Cargador USB
Luces traseras y delanteras
Claxon
Freno de mano
Aplicación de control del
estado de la batería

Pág. 112 Memoria
Tabla 32. Especificaciones técnicas finales.
Característica Objetivo inicial Límite Diseño final

Masa en vacío 70 𝑘𝑔 100 𝑘𝑔 105 𝑘𝑔
Par máximo motor 70 𝑁 · 𝑚 50 𝑁 · 𝑚 90 𝑁 · 𝑚
Potencia 250 𝑊 250 𝑊 250 𝑊
Capacidad de la batería 40 𝐴/ℎ 20 𝐴/ℎ 40 𝐴/ℎ
Tensión nominal 48 𝑉 48 𝑉 48 𝑉
Pendiente máxima 15% 10% 15%
Considerando el diseño realizado como un primer prototipo, los puntos susceptibles de

cambio son:
- Autonomía: la distancia que puede llegar a recorrer el vehículo con las baterías
actuales es excesiva, ya que un repartidor no efectúa tantos kilómetros en un
solo día. De esta forma, una reducción de la capacidad de las baterías reduciría
esta variable, así como la masa en vacío y el precio de venta del vehículo.
Asimismo, en el momento que se disponga de una infraestructura eléctrica
consolidada se pueden reemplazar las baterías actuales por unas modulares.
Esto supone una reducción de la autonomía, pero se suprime el tiempo de
recarga, ya que se reemplaza por otra totalmente cargada en los puntos de
intercambio. Además, se reduce el volumen de la caja eléctrica y el peso
remolcado.
- Velocidad máxima: por una mala interpretación de la normativa, se consideró
que la máxima velocidad alcanzable por el vehículo era 25 𝑘𝑚/ℎ. No obstante,
se puede circular a más velocidad siempre y cuando el motor se desactive a ese
valor. De ahí, que el diseño final presente un valor superior al objetivo inicial y
se pueda llegar a incrementar en el siguiente prototipo.
- Altura: la dimensión de esta especificación se ha visto modificada por la
incorporación de la capota en el vehículo, la cual debe situarse por encima del
usuario y depende directamente de su estatura. En caso de querer reducirla se
debería modificar el cuadro del chasis o bien la arquitectura de la capota.
- Masa en vacío: la estructura actual se puede seguir optimizando reduciendo la
masa de los puntos que no están sometidos a tensiones elevadas y reforzando
los críticos. Además, es conveniente llevar a cabo un estudio de materiales no
convencionales, como por ejemplo el bambú, para identificar si existe alguno que
permita reproducir la misma arquitectura con una densidad, un coste de
fabricación y un impacto ambiental más bajos. De esta forma, se lograría reducir
la masa total del vehículo y, por consiguiente, mejorarían otras especificaciones

como la autonomía.
Respecto a los accesorios, se ha podido incorporar aquellos que se plantearon

inicialmente y, además, se ha añadido la aplicación móvil para monitorizar el estado de
la batería. Algunos de ellos, pese a clasificarse como tal, son indispensables para la
seguridad vial (luces, claxon, freno de mano y retrovisores) y deben estar presentes en
las futuras mejoras del producto.
En cuanto al impacto medioambiental, el reemplazo de las furgonetas de reparto por

vehículos de la misma naturaleza que el diseñado en este proyecto reduciría
notoriamente las emisiones de gases de efecto invernadero que se emiten a la
atmósfera como consecuencia de esta actividad.
En lo personal, mencionar que se han adquirido muchos conocimientos acerca de los

vehículos de tracción humana con asistencia eléctrica, desde el funcionamiento de una
bicicleta y un triciclo convencional hasta los últimos avances que se han incorporado en
ellos. La complejidad de los mecanismos han dificultado la elaboración del diseño y se
han hecho varias modificaciones hasta llegar al prototipo presentado.
Asimismo, el propósito de conocer la metodología de desarrollo de un producto se ha

cumplido con creces y ha ocasionado la adquisición de nuevos conocimientos en la
manipulación de los programas SolidWorks, ANSYS y EXCEL.
Para acabar, se contempla la posibilidad de continuar con el proyecto en futuros

trabajos, como el Trabajo Final de Máster, ya que se han obviado e idealizado varios de
los elementos que incorpora: no se ha analizado la influencia de las vibraciones
mecánicas, el sistema de refrigeración de los componentes eléctricos y electrónicos, la
programación del controlador, el dimensionamiento de los frenos de disco, etc.
Pág. 114 Memoria
Agradecimientos
Quisiéramos agradecer al Director de este proyecto, Emilio Angulo, la dedicación
durante estos meses de trabajo, los conocimientos transmitidos y las orientaciones y
ayudas recibidas para poder desarrollarlo correctamente.
Asimismo, dar las gracias a Jordi Fábrega y a María Magdalena por la disposición
mostrada para resolver las dudas que surgieron en la elaboración de la simulación
mecánica y su inmediatez en las respuestas.
Por último, agradecer a nuestros familiares y amigos por todo el apoyo incondicional y
los consejos aportados durante el transcurso del grado y del proyecto.
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ORBEA, Geometrías y ergonomías. Recuperado de https://www.orbea.com/es-

es/guia-tallas/

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Trabajo Final de Grado

Grado en Ingeniería en Tecnologías Industriales

Diseño de un triciclo eléctrico para el reparto de

Autores: Álex Cárdenas Fernández

Escola Tècnica Superior

La creciente demanda de productos eléctricos para sustituir a vehículos con motor de

Una cargo e-bike es un vehículo de transporte de mercancías propulsado a pedales que

En primer lugar, se ha llevado a cabo la búsqueda bibliográfica de los tipos de cargo e-

Seguidamente, se han definido unos objetivos a cumplir y se ha realizado un diseño

Posteriormente, se analiza el comportamiento de la estructura mediante el programa

Asimismo, se simulan en EXCEL la cinemática, la dinámica y los consumos del vehículo

Para finalizar, se detalla el impacto ambiental, la planificación y el presupuesto estimado

2. ESTADO DEL ARTE ............................................................................ 17

4.2.1. Esquema eléctrico.......................................................................................46

5. DISEÑO DETALLADO ......................................................................... 48

6. SIMULACIÓN MECÁNICA (ANSYS) ................................................... 82

6.2. Resultados y optimización del diseño ...................................................... 86

7. MODELO CINEMÁTICO, DINÁMICO Y ELÉCTRICO ........................ 90

8. IMPACTO AMBIENTAL ..................................................................... 105

9. PLANIFICACIÓN ................................................................................ 109

Figura 34. Accesorios del manillar diseñados. ........................................................... 56

Figura 69. Luces traseras y delantera. ....................................................................... 81

- Planificar las actividades a desarrollar durante el proyecto.

1.3.1. Justificación industrial

A través de varios proyectos como el Cyclelogistics Ahead y el PRO-E-BIKE se ha

El primer proyecto ha analizado y clasificado el número de viajes que realiza una

Este porcentaje permite conocer la dimensión del mercado y las posibilidades de

Figura 1. Desglose de los viajes incluidos en el 42%.

El segundo de estos proyectos ha probado 76 e-bikes2 distribuidas en 40 compañías de

Tabla 1. Resumen de las pruebas realizadas en el proyecto PRO-E-BIKE.

Fuente: elaboración propia basada en la Tabla 1 del Assessment of

Una vez concluido el proyecto, se han seguido utilizando 64 de las 79 e-bikes en 28 de

Tabla 2. Ahorros netos anuales del proyecto PRO-E-BIKE.

Ahorro neto Coste Emisiones Energía

Croacia 124,57 0,31 0,1017

Fuente: elaboración propia basada en la Tabla 10 del Electric cycle logistics in

producida en la combustión de una tonelada de petróleo. Su valor en gigajulios es 41,87.

A continuación se detallan las experiencias y valoraciones de alguna de las personas

➢ En Italia, una importante multinacional de reparto se unió al proyecto y obtuvo

GLS ha movido su centro logístico a una nueva localización de Milán, ha

➢ En España, la empresa valenciana ENCICLE probó un triciclo eléctrico de carga

Ventas de EPACs en Europa

1.3.2. Justificación personal

Actualmente, los patinetes y bicicletas convencionales disponen de una ayuda eléctrica

Asimismo, se quiere conocer la metodología que se utiliza para desarrollar un producto,

2. ESTADO DEL ARTE

2.1. Breve historia

Entre 1880 y 1890 se realizaron cientos de innovaciones y patentes de bicicletas. Uno

Figura 3. Bicicleta de carga de 1930.

2.2. Análisis del mercado

A día de hoy, se puede encontrar una infinidad de modelos de vehículos propulsados a

En las Figuras 4 y 5 se muestra un modelo de bicicleta y dos modelos de triciclo

Figura 4. Bicicleta mixta. Modelo Cargo big de la empresa Triobike.

Modelo The K9 de la marca Bunch. Modelo Carve-E de la marca Babboe.

Figura 5. Triciclos mixtos.

Se define como bicicleta familiar a aquella cuyo diseño se enfoca principalmente al

Tracción individual Tracción compartida

Berg Gran Tour

Figura 6. Cargo bikes familiares de tracción individual y compartida.