MEMORIA DESCRIPTIVA Ok

Elaboración del Expediente Documento
Técnico: “Construcción del Puente Carrozable

Mauro de la carretera Pitipo-Batangrande, sector Especialidad Memoria Descriptiva
Mauro, Distrito de Pitipo, Provincia de Ferreñafe,
Departamento de Lambayeque”. Volumen 02 Revisión 00
CONTENIDO
1. NOMBRE DEL PROYECTO

2. GENERALIDADES
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO
2.2 INTRODUCCION
2.3 ANTECEDENTES
2.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO
2.5 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
3. UBICACIÓN Y ACCESIBILIDAD
3.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO
3.2 ACCESIBILIDAD
4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
4.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
4.2 CONDICION CLIMATICA
4.3 FISIOGRAFIA Y DRENAJE
4.4 SUELO Y CIMENTACIÓN
4.5 CARACTERISTICAS HIDROLOGICAS E HIDRAULICAS
4.6 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO Y ALINEAMIENTO DEL PUENTE
4.7 MONTO TOTAL DE LA OBRA
4.8 PLAZOS Y CRONOGRAMAS DE EJECUCIÓN
4.9 UBICACIÓN DE CANTERAS, FUENTES DE AGUA
MEMORIA DESCRIPTIVA
Consultor: Ing. Norbertt Luis Quispe Auccapuclla
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. NOMBRE DEL PROYECTO

“Construcción del Puente Carrozable Mauro de la carretera Pitipo-Batangrande,
sector Mauro, Distrito de Pitipo, Provincia de Ferreñafe, Departamento de
Lambayeque”.
2. GENERALIDADES
2.1 INTRODUCCION
El presente Expediente Técnico es el resultado del Estudio Definitivo del Proyecto
"Construcción del Puente Carrozable Mauro de la carretera Pitipo-Batangrande,
sector Mauro, Distrito de Pitipo, Provincia de Ferreñafe, Departamento de
Lambayeque”
El estudio ha sido desarrollado en el departamento de Lambayeque,
específicamente en la provincia de Ferreñafe, Distrito de Pitipo, en las cercanías al
puente colapsado, en enero de 2012, conocido como Puente Mauro.
Luego de haber sido construido hace 80 años, el puente conocido como Mauro,
ubicado en el centro poblado de Batangrande cayó. La precipitación de dicho
medio de comunicación, edificado con una estructura metálica y concreto; se
debió que por el puente pasó un trailer cargado de caña de azúcar.
El hecho se registró cuando el vehículo pesado de placa B9F-859 al parecer

perteneciente al Consorcio Azucarero del Norte, pasó dicha vía trayéndola abajo.
Ocurrido el incidente, el chofer se habría dado a la fuga; pues cuando las

autoridades y el personal policial llegaron a la zona no encontraron al responsable
del tráiler.
El puente Mauro que une al centro poblado de Batangrande con el distrito de

Pítipo (provincia de Ferreñafe) dejaría incomunicados a cerca de 25 caseríos, de
no repararlo hasta el próximo mes que comienza la campaña agrícola y se utilice
el río "Antiguo" para regar las áreas de cultivo.
Con este documento y otros; se han llegado a determinar las metas a ejecutar de
acuerdo a los términos de: “ESTUDIOS BASICOS DE GEOLOGIA –
GEOTECNIA, HIDRAULICA - HIDROLOGIA Y MEDIO AMBIENTE DEL
PROYECTO, Y LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS PARA LA CONSTRUCCION DEL
PUENTE EN EL PROYECTO: " Construcción del Puente Carrozable Mauro de
la carretera Pitipo - Batangrande, sector Mauro, Distrito de Pitipo, Provincia
de Ferreñafe, Departamento de Lambayeque "
suscrito entre la Gobierno Regional de Lambayeque y la Consultora SERVICIOS
AGROINDUSTRIALES DE LA MARINA - SIMA Ejecutora.
2.2 ANTECEDENTES
En los últimos años, en el Perú, las zonas rurales han visto afectadas sus
opciones de desarrollo social y económico debido a las carencias y deficiencias en
su infraestructura vial, las cuales en muchos casos representan el único medio de
transporte. Ante esto, el Gobierno Regional se ha fijado metas, para lo cual ha
adoptado políticas que incluyen objetivos de corto, mediano y largo plazo. Una de
estas políticas consiste en incrementar la inversión prioritaria en la
MEMORIA DESCRIPTIVA
implementación de la infraestructura rural de transporte que haga posible la

reactivación económica.
2.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo principal del proyecto es la Construcción del Puente Carrozable Mauro
la misma que contará con una Luz de 35.00 metros y un ancho de vía de 7.20
metros (dos carriles) y además de veredas de 0.60 metros de ancho a cada lado
del eje del puente.
Además se puede mencionar los siguientes objetivos:
 Mejorar el servicio de transporte de carga y pasajeros
 Ofrecer seguridad vial a todos y cada uno de los pasajeros que hacen uso
de esta importante vía.
 Mejorar el nivel de vida de los habitantes dentro del área de influencia
 Incorporación de la economía local de las comunidades aisladas hacia los
mercados provinciales, departamentales y regionales.
 Fortalecer la integración física y económica de los centros poblados
deprimidos de esta zona mediante la reactivación de sus vías de
comunicación, incentivando el desarrollo de la región, fomentando la
agricultura, ganadería, comercio, turismo, etc.
 Reducir los costos de transporte de carga y el tiempo de viaje
 Mejorar el nivel de vida de sus habitantes, cuyos resultados se darán una
vez concluido el proyecto.
 Dinamizar la interrelación entre todas las comunidades integrantes del
beneficio directo e indirecto.
 Generación de empleo temporal desde la etapa de estudios, durante la
etapa de ejecución de obra y durante el periodo de operación y
mantenimiento.
2.4 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

Para el desarrollo del estudio y de conformidad a los términos de referencia se ha
recopilado información existente de las zonas del proyecto en las siguientes
instituciones:
 Ministerio de Agricultura.
 Instituto Geográfico Nacional – IGN
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
 Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI
 Instituto Nacional de Cultura – INC
 Gobierno Regional de Lambayeque
 Municipalidad Distrital de Pitipo
 Entre otros.
MEMORIA DESCRIPTIVA
3. UBICACIÓN Y ACCESIBILIDAD
3.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO
Ubicación política Ubicación geográfica
DEPARTAMENTO : Lambayeque Latitud : 6° 33'48"S

PROVINCIA : Ferreñafe Longitud : 79°46'42"W
DISTRITO : Pitipo Altitud : 56.00 m.s.n.m.
LOCALIDAD :Pitipo, sector Mauro.
PUENTE
MAURO
MEMORIA DESCRIPTIVA
3.2 ACCESIBILIDAD
El acceso a la zona de estudio por vía terrestre no presentando mayores problemas, se
realiza desde la ciudad de Chiclayo– Ferreñafe – Batan Grande.
La zona en estudio está ubicada en la carretera departamental LA-111 a 0+700.00 km
aprox. de la ciudad de Pitipo en la carretera vecinal de Pitipo - Batan Grande.
4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
4.1 DESCRIPCIÓN DEL PUENTE

Corresponde a la descripción de las estructuras y los criterios del diseño del puente
denominado Mauro que se construirá sobre el canal.
A. Concepción estructural:
El puente Mauro, que se presenta es del tipo reticulado metálico con losa de concreto de
una luz de 35.0m. que se determinó teniendo en consideración la topografía del lugar de
emplazamiento, observación hidrológico de las huellas dejadas de aguas máximas, aguas
mínimas; datos geológicos y geotécnicos de los diferentes proyectos ejecutados en la
zona. El puente ha sido proyectado como una estructura metálica continua del tipo
reticulada con losa de rodadura también de concreto armado. Todo el conjunto estructural
del puente conforma la superficie de rodadura de doble vía, cuyo diseño proporciona la
resistencia y la rigidez necesaria para soportar las cargas de diseño del puente dentro de
los rangos apropiados de seguridad y economía. Todo el conjunto de la superestructura
estará apoyada sobre dos estribos de concreto armado en ambas márgenes, estas a su
vez se sustentaran en el suelo de fundación.
B. Descripción de la superestructura:
La superestructura está compuesta de elementos metálicos del tipo reticulado de un acero
A-50 en los elementos principales y unidos de una manera monolíticamente a una losa de
rodadura superior de 0.20m de espesor por medio de la viga principal de diafragma.
La losa de rodadura del puente tiene un ancho total de 7.20m. Lateralmente se adosara
en forma monolítica dos aceras de 0.60 m. de ancho.
Sobre la superficie de rodadura se cubrirá una carpeta asfáltica de 5cm de espesor,
siendo variable transversalmente con propósitos de dar 2% de bombeo para el drenaje
dicho drenaje termina en agujeros provista de tuberías de PVC de 3” de diámetro y 75cm
de longitud
C. Descripción de la subestructura:
La subestructura está constituida por dos estribos de concreto armado de f’c= 210 kg/cm².
El Estribo Derecho y Estribo Izquierdo serán de tipo muro de contención en voladizo, de
concreto armado. La cimentación de los estribos será de tipo directa conformada por
2
zapatas de concreto armado f’c = 210 kg/cm
Tiene elementos de coronación de concreto armado (parapetos) que recibe la reacción
de un tramo del puente y soporta a su vez el empuje de los rellenos que se apoyan sobre
el suelo de fundación de naturaleza aluvial. Los estribos cumplen las funciones:
 Conseguir una superficie de apoyo al nivel que se proyecta ejecutar la obra.
MEMORIA DESCRIPTIVA
 Contener el relleno de tierra de manera que el derrame de ellas no destruya el

terraplén de acceso. para lo cual se colocan los alas laterales inclinadas hacia atrás,
que también cumple la función de encausar de mejor manera las aguas del río
 Obtener un apoyo que permanezca a una cota fija transmitiendo al terreno presiones
susceptibles de ser soportadas por este
D. Cargas de diseño:
El puente Mauro ha sido diseñado para soportar las cargas muertas del peso propio de la
estructura y las sobrecargas principales que a continuación se detallan:
NATURALEZA CARGA
Vehículo HL-93
Impacto en vigas princ. 33%
Tránsito en aceras 400 Kg/cm2.
Fuerza de frenado 5%
Las cargas muertas y sobrecarga de diseño han sido consideradas en cada elemento,
cuyo método de diseño se ha optado por la de resistencia última del ACI. Por ser el
método más conveniente y económico en el uso racional de los materiales.
E. Normas y reglamentos:
El dimensionamiento y comportamiento de cargas y diseño de las estructuras del puente
se emplearon las especificaciones estándar para puentes, carreteras de la AASHTO
LRFD 2007 (The American Asociation of State highway and transportation Offcials ).
4.2 CONDICION CLIMATICA

En los distritos de Ferreñafe, Mesones Muro, Pueblo Nuevo, Pítipo, y en los centros
poblados de Batangrande y Pósope Alto, el clima es cálido y semi tropical.
Temperatura
Máxima absoluta : 32.5 C.
Media : 35.7 C.
En los meses de Enero a Marzo el sol es acogedor, lo que permite usar ropa ligera y sport.
En el resto del año el clima es Templado, salvo los meses de invierno, que se hace
necesario la utilización de ropa abrigadora.
En los distritos de Incahuasi y Kañaris el clima es templado en la parte baja y frío en las
punas. Las lluvias son frecuentes en los meses de Enero a Marzo.
El clima de Kañaris en algunos lugares es de ceja de selva.
4.3 FISIOGRAFIA Y DRENAJE

La topografía es muy variable a causa de la diversidad de estructuras geológicas en la que
se sustenta; así, en el valle es mayormente plana, y sólo en los sectores Reque y Eten
ubicados hacia el sur, se observa ondulada.
MEMORIA DESCRIPTIVA
En relación con la pendiente del terreno, se presenta casi plana en la llanura aluvial, y su
inclinación aumenta en los sectores más altos como Pátapo. La mayor parte de las tierras
de la superficie (82%) representa un grado de inclinación del terreno casi a nivel (0.1 a 2
por mil); y un 17% ligeramente inclinado (2.1 a 5 por mil).
El microrrelieve en su mayoría es plano; menos de 0.5% de la superficie de las tierras es
ligeramente ondulado y menos del 0.2% son tierras onduladas, lo que expresa la poca o
nula necesidad de realizar movimientos considerables de tierras destinados a efectuar
nivelaciones
4.4 SUELO DE CIMENTACION

Se presenta a continuación las conclusiones derivadas del desarrollo del presente
estudio:
 Las investigaciones geológicas - geotécnicas permitieron definir en el área de estudio
una unidad geotécnica aluvial la cual se ubica en forma de terrazas en ambas márgenes
del canal, este material es homogéneo de densidad media a densa compuestos por
arenas limosas.
 Las unidades litológicas existentes en el área de estudio, tienen edades del cuaternario
reciente, parte de las cuales se encuentran en proceso de erosión por intemperismo y
meteorización.
 Las características geomorfológicas indican la predominancia de un ambiente con gran
desarrollo por la erosión, con topografía plana, disectadas por cauces en canales de
regadío.
 La cimentación donde se soportara la base del puente está conformada por arena
limosa densa, por lo que son zonas adecuadas para el desarrollo de este proyecto
siempre y cuando se tomen en cuenta las recomendaciones establecidas para evitar la
erosión fluvial extraordinaria de las aguas que probablemente transporte el canal.
 Todas las propiedades físicas y mecánicas de los materiales fueron caracterizadas
debidamente, de acuerdo a los ensayos de campo, laboratorio y experiencia en
proyectos similares.
 Los ensayos químicos realizados en los materiales de cimentación y agregados se
encuentran dentro de los rangos tolerables, por lo que se recomienda el uso de
cemento portland tipo I.
 La aceleración máxima esperada para la zona de estudio para un periodo de retorno de
475 años con una 10% de excedencia es de 0,38g, es decir para un tiempo de vida de
la estructura de 50 años. En caso que los criterios de diseño como tiempo de vida o
sismo de diseño consideren valores más altos se deberá tomar el valor que
corresponde de acuerdo a las aceleraciones del estudio de peligro sísmico.
 Las capacidad de carga admisibles se muestran en la tabla 5,6, estos valores varían de
acuerdo a la dimensión de los estribos, por lo que se deberá escoger la dimensión que
mejor se ajuste a las solicitaciones de carga. En resumen se aprecia que la capacidad
admisible en los estribos a 49 msnm como nivel de cimentación es de 2 kg/cm2.
 Para el diseño de espesor de pavimento rígido se debe considerar el método de diseño
AASHTO, parámetros de los tránsitos, desempeño del pavimento, resistencia de terreno
Sub rasante, sub-base, base, propiedad del concreto, drenaje y la confiabilidad al 90%.
 Las muestra de Cantera para sub-base, base y concreto cumplen con los requisitos
mínimos de las especificaciones técnicas EG-2000 recomendadas por el MTC para
material de base.
MEMORIA DESCRIPTIVA
SE PRESENTA A CONTINUACION LAS RECOMENDACIONES DERIVADAS DEL

DESARROLLO DEL PRESENTE ESTUDIO:
 Se recomienda que la superficie de cimentación sea uniforme, para evitar
desplazamientos en el contacto, del modo que las cargas se transfieran de manera
uniforme a la cimentación, por eso se recomienda realizar una compactación al nivel de
cimentación.
 Se recomienda un nivel de cimentación para el estribo derecho e izquierdo mínimo de 6
m (esta profundidad es con respecto al terreno existente), a este nivel (49 msnm) se ha
registrado suelo aluvial compuesto mayormente arenas limosas con una velocidad de
ondas S de 320 a 490 m/, se espera que la cimentación se apoye sobre de este suelo.
4.5 CARACTERISTICAS HIDROLOGICAS E HIDRAULICAS
- La longitud de la luz del puente Mauro, recomendada desde el punto de vista de la
estabilidad morfológica es igual a 35.0 metros.
El Sistema Hidrográfico Regional lo conforman ríos de caudal variable, con nacientes
en la vertiente occidental de los Andes y con desembocadura en el Océano Pacifico.
Los ríos de la vertiente del Pacífico, a lo largo del año tienen una descarga irregular
de sus aguas; son escasas durante el invierno, incrementando notablemente su
caudal en época de verano, debido a las precipitaciones abundantes. Ante la
presencia del Fenómeno El Niño, los Ríos Chancay, Zaña y Reque, aumentan su
caudal, llevando gran cantidad de agua y originando inundaciones
4.6 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO Y ALINEAMIENTO DEL PUENTE
Recopilación de información
Para la elaboración del estudio, se ha obtenido la siguiente información:
Trabajo de campo
Los trabajos de campo consistieron básicamente en el control topográfico, el cual,
fue llevado a cabo en forma diaria, los datos correspondientes al levantamiento
topográfico han sido procesados en sistemas computarizados, utilizando el Software
“CIVIL 3D - 2015” para el procesamiento desde el ingreso de datos, representación
de los datos tomados en campo a planos topográficos, cálculos dinámicos, gráficos,
entre otros.
La toma de datos se efectuó con un Teodolito Estación Total TOPCON GPT 3000,
GPS GARMIN, tres prismas, wincha, flexómetros, una cámara fotográfica digital,
una brújula, pintura, libretas de campo e implementos de seguridad.
Levantamiento topográfico
Se entiende por levantamiento Topográfico al conjunto de actividades que se
realizan en el campo con el objeto de capturar la información necesaria que permita
determinar las coordenadas rectangulares de los puntos del terreno, ya sea
directamente o mediante un proceso de cálculo, con las cuales se obtiene la
representación gráfica del terreno levantado, el área y volúmenes de tierra cuando
así se requiera.
El levantamiento topográfico se realizó en coordenadas globales UTM, considerando
el primer punto de estación, que está ubicada en el margen derecho del puente ríos
abajo, aproximadamente en el eje del estribo Izquierdo. Para el toma de los puntos
con la estación total, en primer lugar se ingresa los datos obtenidos con el GPS
GARMIN de las coordenadas y la cota del punto de estación y de igual manera del
punto referencial, una vez introducida las coordenadas del punto de referencia, la
Estación Total calcula en forma automática por diferencia de coordenadas, el azimut
de partida, impuesto el equipo con el Azimut de Partida, se empieza a realizar el
registro de información.
MEMORIA DESCRIPTIVA
BM ESTE NORTE ELEVACION DESCRIPCION
BM1 635448.618 9274679.615 56.05 m.s.n.m. (BM1) ESTRIBO IZQUIERDO
BM2 635471.475 9274700.735 55.99 m.s.n.m. (BM2) ESTRIBO DERECHO
En total se obtuvo 11 estaciones topográficas o puntos de cambio y 02 BMs. Los

puntos de cambio son estaciones referenciales, necesarias para continuar con la
visibilidad del terreno, y los BMs materializados a base de pinturas en el eje de los
estribos concreto fijas, de tal forma que servirán de base para los trabajos
topográficos de replanteo, cuyas cotas y características son como se muestra:
BM:
Descripción: Se ubica en puntos fijos, la primera se encuentra en el estribo
izquierdo, la segunda se encuentra en el Eje del estribo derecho, ambos estribos
existentes a la actualidad del proyecto. En todos los casos se encuentran sobre
concreto fijo, pintada con pintura de color rojo; BM –1, BM -2, se puede identificar
con mayor facilidad con la fotografía de Googleearth que se muestra en la figura dos,
la ubicación del eje del puente y de los BMs.
4.7 MONTO TOTAL DE LA OBRA

El monto total de la obra asciende a S/ 3, 318,847.23 (TRES MILLONES
TRECIENTOS DIECIOCHO MIL OCHOCIENTOS CUARENTA Y SIETE CON
23/100 NUEVOS SOLES), con precios referidos al mes de DICIEMBRE 2014. Dicho
monto corresponde a la total compensación por la ejecución de la obra incluida los
materiales, maquinarias, equipos, mano de obra, gastos generales, impuestos de
ley y cualquier otro concepto que incida en la ejecución de la obra.
4.8 PLAZOS Y CRONOGRAMAS DE EJECUCIÓN
El plazo de ejecución de la obra asciende a 180 (CIENTO OCHENTA) DIAS
CALENDARIOS, los que comprenden todo el periodo necesario para la total
culminación de la obra.
El plazo es el resultado de la Ruta Crítica obtenida en los Cronogramas de
ejecución de obra calculados, los mismos que se presentan y detallan en el
presente expediente técnico.
4.9 UBICACIÓN DE CANTERAS, FUENTES DE AGUA
Como parte de las investigaciones geotécnicas de campo se determinó el área de
préstamo o cantera correspondientes al material a ser utilizado como relleno
estructural o material de afirmado y material a ser utilizado como agregado, estas
áreas fueron delimitadas in situ, estimando su potencia de explotación y distancia a
la zona del proyecto.
De cada cantera investigada se obtuvieron muestras representativas para la
ejecución de ensayos de laboratorio con el fin poder caracterizar sus propiedades
físicas, químicas y mecánicas. A continuación se describe cada una de las canteras.
MEMORIA DESCRIPTIVA
 Cantera Las Palmas SAC
 Cantera Segundo Ticlio
MEMORIA DESCRIPTIVA
 FUENTES DE AGUA
Para el estudio de fuentes de agua se ubicó las aguas del canal, se tomaron las
muestras para sus respectivos ensayos determinando la calidad de ellas mediante
análisis químico realizado en el laboratorio suelos y agua de la UNSCH.
Los resultados de los ensayos no muestran ningún inconveniente para el uso de
las fuentes de agua existentes.
MEMORIA DESCRIPTIVA

MEMORIA DESCRIPTIVA Ok

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MEMORIA DESCRIPTIVA Ok

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

MEMORIA DESCRIPTIVA Ok

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Elaboración del Expediente Documento

Técnico: “Construcción del Puente Carrozable

1. NOMBRE DEL PROYECTO

1. NOMBRE DEL PROYECTO

El hecho se registró cuando el vehículo pesado de placa B9F-859 al parecer

Ocurrido el incidente, el chofer se habría dado a la fuga; pues cuando las

El puente Mauro que une al centro poblado de Batangrande con el distrito de

implementación de la infraestructura rural de transporte que haga posible la

2.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO

2.4 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

3.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO

Ubicación política Ubicación geográfica

DEPARTAMENTO : Lambayeque Latitud : 6° 33'48"S

4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

4.1 DESCRIPCIÓN DEL PUENTE

 Contener el relleno de tierra de manera que el derrame de ellas no destruya el

4.2 CONDICION CLIMATICA

4.3 FISIOGRAFIA Y DRENAJE

4.4 SUELO DE CIMENTACION

SE PRESENTA A CONTINUACION LAS RECOMENDACIONES DERIVADAS DEL

BM ESTE NORTE ELEVACION DESCRIPCION

BM1 635448.618 9274679.615 56.05 m.s.n.m. (BM1) ESTRIBO IZQUIERDO

BM2 635471.475 9274700.735 55.99 m.s.n.m. (BM2) ESTRIBO DERECHO

En total se obtuvo 11 estaciones topográficas o puntos de cambio y 02 BMs. Los

4.7 MONTO TOTAL DE LA OBRA

 Cantera Las Palmas SAC

 Cantera Segundo Ticlio

También podría gustarte