INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN
 DESARROLLO HISTORICO DEL
DISEÑO DE PAVIMENTOS

Una de las características que se presentan en los

diseños de pavimentos es su continua actualización.
Ese dinamismo, se puede interpretar a mediada que
avanza los conocimientos las Metodologías de Diseño
se actualizan.
En esta etapa han tenido gran influencia los Ensayos a
escala natural de las carreteras, modelos que han sido
fundamentales en la actualización de los métodos de
diseño.
Carretera Experimental de Maryland (USA)
Carretera Experimental WASHO (USA)
Carretera Experimental LARR (Alemania)
Carretera Experimental AASHO (USA)
 DESARROLLO HISTORICO DEL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
Experimento Vial AASHO

1951 a 1954
Etapas de
Planificación 1955 a 1958
Desde la selección del Etapa de
sitio hasta el Construcción
establecimiento de
objetivos

Octubre de 1958 se
Inicio el periodo de
operación
 OTAWA - ILLINOIS

PISTA DE PRUEBA AASHO

 DESARROLLO HISTORICO DEL
DISEÑO DE PAVIMENTOS

El Ensayo tuvo por finalidad estudiar el comportamiento de

diferentes tipos de pavimentos de espesores conocidos bajo
el transito de cargas conocidas
Se construyeron 468 secciones de Pavimentos asfálticos

Se construyeron 368 secciones de pavimento rígido

 EXPERIMENTO VIAL AASHO
Características del material usado en la subrasante
 EXPERIMENTO VIAL AASHO
Características de las capas que conforman el pavimento
Tipos de carga utilizados en la prueba AASHO
PRINCIPALES HALLAZGOS DE LA AASHO ROAD TEST
PAVIMENTOS ASFALTICOS
• Se presentaban mayores agrietamientos en la estación fría
• Las mayores deflexiones se presentaban al comienzo de la
primavera
• La velocidad reducía la magnitud de las deflexiones
• Se estableció la «Ley de la cuarta potencia» sobre
equivalencias en el efecto de las diferentes cargas por eje.

PAVIMENTOS RIGIDOS
• El escalonamiento se produjo en las grietas y en las juntas sin
varillas de transferencia de carga
• El «bombeo» es un importante factor de falla y se presento con
mayor frecuencia a lo largo de los bordes del pavimento
• Los pavimentos de concreto simple con juntas se deflactan
menos que los de concreto reforzado con juntas.
• El aumento de la velocidad se tradujo en disminuciones de
deformaciones y deflexiones
FENOMENO DE «BOMBEO» EN PAVIMENTOS
RIGIDOS

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Los pavimentos son estructuras multicapas diseñadas para
soportar los esfuerzos generados por el tráfico en
superficie. El diseño de pavimentos se ha realizado con
metodologías empíricas que no incluyen análisis de los
esfuerzos y deformaciones generados en las capas
internas de la estructura.
La metodología de diseño estructural AASHTO 93 de
pavimentos considera cinco aspectos fundamentales:

i) Las características de los suelos de la subrasante;

ii) El Trafico;
iii) Las capas que conforman el pavimento;
iv) La calidad en el proceso constructivo (EETT) y
v) El clima.

A diferencia de los primeros cuatro aspectos, no

existen en el país estudios profundos ni experiencia
en la inclusión detallada de las variables climáticas
dentro del proceso de diseño.
SECCIÓN TÍPICA DE UN CAMINO
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 DEFINICION DE SUBRASANTE

La Subrasante es la superficie terminada de la

carretera a nivel de movimiento de tierras (corte
y relleno), sobre la cual se coloca la estructura
del pavimento o afirmado.

La subrasante es el asiento directo de la

estructura del pavimento y forma parte del
prisma de la carretera que se construye entre el
terreno natural allanado o explanada y la
estructura del pavimento.
 CAPA DE SUBRASANTE

La caracterización de los suelos de subrasante

comprende las siguientes etapas:

—Evaluación Topográfica
—Exploración de la subrasante
—Definición del perfil y delimitación de áreas
homogéneas
—Ejecución de ensayos de resistencia sobre los
suelos predominantes
—Determinación del valor de resistencia o de
respuesta de diseño para cada área homogénea
 EXPLORACION DE SUBRASANTE

Se debe adelantar una investigación a lo largo

del alineamiento aprobado, con el fin de
identificar la extensión y la condición de los
diferentes depósitos de suelos que se
encuentren
La investigación se realiza mediante
perforaciones a intervalos definidos de acuerdo
con la variabilidad del terreno, la longitud y la
importancia del proyecto y los recursos técnicos
y económicos disponibles
Las perforaciones deberán alcanzar, cuando
menos, 1.5 m bajo la cota proyectada de
subrasante
NUMERO DE CALICATAS PARA EXPLORACION DE SUELOS
 PORQUE SE REALIZA LOS SONDAJES A 1.50 m
Efecto de la carga por rueda y de la presión de contacto sobre los esfuerzos
verticales en un pavimento asfáltico
PERFIL Y GRANULOMETRIA
 SISTEMA DE CLASIFICACION SUCS
Símbolo
Divisiones Mayores Nombre del grupo
del grupo
Grava bien graduada,
GW
Grava limpia menos del grava fina a gruesa
Grava
5% pasa el tamiz nº200 Grava pobremente
< 50% de la fracción gruesa GP
graduada
que pasa el tamiz nº4
Suelos granulares Grava con más de 12% GM Grava limosa
(4.75 mm)
gruesos de finos pasantes del
GC Grava arcillosa
menos del 50% pasa tamiz nº 200
el tamiz nº200 (0.075 SW Arena fina a gruesa.
Arena limpia menos del
mm) Arena pobremente
Arena 5% pasa el tamiz nº200 SP
graduada
≥ 50% de fracción gruesa
Arena con más de 12% SM Arena limosa
que pasa el tamiz nº4
de finos pasantes del
SC Arena arcillosa
tamiz nº 200
ML Limo
Inorgánico
Limos y arcillas CL Arcilla
límite líquido < 50 Limo orgánico, arcilla
Orgánico OL
Suelos de grano orgánica
fino Limo de
mayor o igual a 50% MH alta plasticidad,
que pasa el tamiz Inorgánico limo elástico
Limos y arcillas
No.200 Arcilla de alta
límite líquido ≥ 50 CH
plasticidad
Arcilla orgánica, Limo
Orgánico OH
orgánico
Suelos altamente orgánicos Pt Turbas
 SISTEMA DE CLASIFICACION SUCS
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SISTEMA DE CLASIFICACION SUCS
 CLASIFICACIÓN AASHTO
Clasificación Suelos granulosos Materiales limosos y arcillosos
general (35% o menos que pasa el tamiz # 200) ( más de 35% pasa el tamiz # 200)

A1 A2 A7
A7-6
Clasificación de
A3 A4 A5 A6 A7-5
grupo
A-1-a A-1-b A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7

Tamices:
% que pasa el
Nº 10 (2 mm ) máx. 50 --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
Nº 40 (0.425 mm ) máx. 30 máx. 50 mín. 51 --- --- --- máx. --- máx. --- --- --- mín. --- mín.
Nº 200 (0.075 mm ) máx. 15 máx. 25 máx.10 máx. Máx.35 35 35 mín. 36 mín. 36 36 36
35

Consistencia
Límite Líquido
--- --- máx. 40 mín. 41 máx. 40 mín.41 máx. 40 mín. 41 máx. 40 mín. 41

No
Índice de Plasticidad máx. 6
Plástico máx. 10 máx. 10 mín. 11 mín. 11 máx. 10 máx. 10 mín. 11 mín. 11(1)

Fragmentos de
Tipos de materiales Arena Gravas y arenas Suelos
Piedras, gravas y Suelos arcillosos
característicos Fina limosas o arcillosas limosos
arena

Calificación excelente a bueno regular a malo

EXPLORACIÓN ESTRATIGRÁFICA

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 ENSAYO DE CBR

MOLDE DE CBR PRENSA DE CBR

 EC • 56 GOLPES EC • 25 EC • 12
GOLPES GOLPES
18-00~-~--~-~
3400 2400 1700
3200
2200 1600
3000
1500
2800 2000
1400
2600
18-00 1300
2400
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15
Penetración (mm)
Penetración(rrm)
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CALICATA C-009 MUESTRA PROGRESIVA:
{ KM 137•200 :=:(:
MUESTRA M-01 CLASF. (SUCS): GP-GM
PROFUNDIDAD 0.00 - 0.30 CLASF. (AASHTO) : A-1-b(O)

METOOO DE COMPACTACION : ASTM 01557

2.400 ~-~-~-~-~-~-~ MAXIMA DENSIDAD SECA (g/cm3) : 2.217
2.350 OPTIMO CONTENIOO DE HUMEDAD(%) : 6.1
2.300 ···········- 95% MAXIMA DENSIDAD SECA (g/cm3) : 2.106
2.250 ............................ ---
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2.100 - C.B.R. al 100% de M.D.S. (%)
C.B.R.
93.3 al 95% de M.D.S. %
0.1·:
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67.4
45.3
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Valor de C.B
M.D.S.
C.B..R.
..R. al
al 100%
100% de
de la
la M.D.S.
Valor de C.B.R. al 95% de la M.D.S.
Valor de C.B.R. al 95% de la
=

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67.4 (%)
67.4
45.3 (%)
M.D.S.
1.800 45.3
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5.0 25.0 45.0CBR

65.0
(%) es.e 105.0
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 NUMERO DE ENSAYOS MR y CBR

Tipo de NºMRyCB
Camltenl R
• Calzada 2 carriles por sentido: 1 MR
cada 3
Autopistas: carreteras de IMDA mayor de 6000 km x sentido y 1 CBR cada 1 km x
• Calzad 3 carrile por sentido 1 ~ cada 2
vehldia, de sentido
a s :
calzadas separadas. cada una con dos o más carriles
km x sentido y 1 CBR cada 1 km x
sentido
• Calzada 2 carriles por sentido: 1 MR
• Calzada 4 carriles por sentido: 1 MR
cada 3
Carreteras Duales o Mullicarril· carreteras de I MOA cada 1
entre km x sentido y 1 CBR cada 1 km x
km y 1 CBR cada 1 km x sentido
sentido
6000 y 4001 vehld1a, de calzadas separadas. cada
una con • Calzada 3 carnles por sentido· 1 MR
cada 2
dos o más carnles
km x sentido y 1 CBR cada 1 km x
Carreteras de Primera Clase: carreteras oon un IMDA sentido
entre •• Calzada
1 Mi cada 3 km y 1 CBR cada 1 km
4 carriles por sentido: 1 MR
4000. 2001 vehldia, de una calzada de dos carriles. cada 1
Carreteras de Segunda Clase· carreteras con un IMDA • Cada 1.5 km se realizará un CBR
km y 1 CBR cada 1 km x sentido
entre 2000 • 401 veh/dla, de una calzada de dos
carriles. • (
Carreteras de Tercera Clase carreteras oon un IMDA • 1 Cada 2 km se realizará un CBR
entre
400. 201 vehldia, de una calzada de dos carriles. • (
1 3 km se realizará un CBR
Carreteras con un IMDA s 200 vehldia, de una calzada • Cada

Fuente· Elaboración Prop.,a ieniendo en cuenia el Tipo de Cartelera eslalllec,do en la RO 037-2008-MTC/14 y el

de Ma:eriales del MTC
Manual de Ensayo
('): La neceSldad de efec1uar los ensayo de mocUos de resilencia será Oetenninadoen los respect!YOS
lérmlnos de referencia. previaevaluacion de la zona de estudio y la rnportancia de la obra
 Grupo 1 Ensayos Estándar de Mecánica de Suelos
(G1)
Detenninación de la cantidad Cantitadcon
Clasif,cacióoSUCS Tamaño Máximo de
requerida Contramuestra
In~: Particula (Kg.) (Kg)
Determnaeén de Húmedad GravasT.M. 3· 10.0 20
Determinaciónde Granulometría Gravas T.M. 1112" 5.0 10
Urróte Líquidoy Limite Arena y Finos 1.0 2
Pláslico
Tamaño Cantidad
Clasificación Máximo de requerida
sucs Partícula IKn_\
Gravas 3• 30ka
Corte Directo SI Gravas 1 • 20ko
Arenas 5 ka
Gravas 3" 20ka
NO Gravas 1 • 15 ka
Arenas 3 ko
Muestra Inalterada 1•>
CUbo de 15 cm (mínimo)
Consolidación
Disgregada para remoldeo: 1,5 kg

Arena Muestra Inalterada('>

Compresi.ón No Confinada en Tres cubos de 30 cm
Suelos Cohesivos Muestra lnalterada(11
Arcill3S Un Cubo de 30 cm

Potencial de expansion o Muestra lnalterada1 º

asentamiento unidimensional de Cubo de 15 cm (mínimo)
suelos cohesivos
(Libre o Carga Constante) Disgregada para remoldeo: 1,5 kg

GruPo 5 (GS) En.sayos de Compactación de Suelos

Canlidad
Próctor Modificado requerida 45.0
(Kg.)
Cru\lidad
Próctor Estandar requerida 45.0
(Kg.)
Cantidad Gravas SOkg.
California Beañng Ratio Total Arenas SOkg.
(CBR) (Kg) Arcillas 35ka.
PENETROMETRO DINAMICO DE CONO
PENETROMETRO DINAMICO DE CONO
PENETROMETRO DINAMICO DE CONO
GRAFICA DEL PENETROMETRO DINAMICO
DE CONO
PENETROMETRO DINAMICO DE CONO
ESTADOS DE ESFUERZOS PRODUCIDOS EN LA SUBRASANTE
POR EFECTOS DE UN VEHÍCULO
PARAMETROS ELASTICOS DE LA SUBRASANTE

Módulo Resiliente (MR)

Es un valor estimativo del módulo elástico, basado

en medidas de esfuerzo y deformación a partir de
cargas rápidas repetidas, similares a las que
experimentan los materiales del pavimento bajo la
acción del tránsito.
No es una medida de la resistencia, pues el
material no se lleva a rotura, sino que retorna a su
tamaño y forma originales
 MODULO DE RESILENCIA
Se determina mediante el Ensayo triaxial dinámico
 MODULO DE RESILENCIA

ep=permanente
er=resiliente que se recupera al retirar la carga
Es necesario efectuar ensayos de Mr en el laboratorio,
sobre muestras de suelo que representan condiciones de
tensión y humedad que simulen bajo las cuales estarán en
el transcurso del año.

Es posible estimar valores normales (en época seca) del

Modulo de Resilencia, en función de las propiedades
conocidas de los suelos y utilizar relaciones empíricas para
calcular las variaciones conforme las épocas del año, el Mr
en la época del deshielo es entre un 10 a un 20% menor
que el Mr normal y cuando es suelo congelado este valor
varia dos veces su valor , mayor que el normal.
Considerando lo anterior como base , el año se divide en
periodos en los cuales el Mr se mantiene constante.
 COEFICIENTE DE POISSON (µ)
Es la relación entre las deformaciones transversales y
longitudinales de un espécimen sometido a carga
 DETERMINACIÓN DE SECTORES HOMOGENEOS
EJEMPLO PRÁCTICO Nº1
Progresiva CBR (%)
Determinar el CBR de diseño, a fin de determinar
tramos homogéneos, que se van a construir en la 0+000 8
Zona de costa, son 10 Km de longitud, en el Estudio 1+000 11
de Suelos se han efectuado calicatas cada kilómetro
2+000 10
obteniéndose los siguientes valores de CBR.
3+000 9

4+000 12

5+000 13

6+000 7

7+000 6

8+000 8

9+000 9
 DETERMINACIÓN DE SECTORES HOMOGENEOS

CBR DE DISEÑO MÉTODO DE LAS DIFERENCIAS ACUMULADAS - RECOMENDADO EN LA GUIA AASHTO 1993

Dist. Entre Dist. Acumulada Intervalo Área del Área Sub Tramos -
Progresiva CBR (%) # Intervalo Zx
intervalo entre intervalos promedio intervalo acumulada CBR prom. (%)

00+000 8 1 1000 1000 8,0 8000 8000 -1250,00

01+000 11 2 1000 2000 9,5 9500 17500 -1000,00
02+000 10 3 1000 3000 10,5 10500 28000 250,00 10,0
03+000 9 4 1000 4000 9,5 9500 37500 500,00
04+000 12 5 1000 5000 10,5 10500 48000 1750,00
05+000 13 6 1000 6000 12,5 12500 60500 5000,00
10,7
06+000 7 7 1000 7000 10,0 10000 70500 5750,00
07+000 6 8 1000 8000 6,5 6500 77000 3000,00
08+000 8 9 1000 9000 7,0 7000 84000 750,00 7,5
09+000 9 10 1000 10000 8,5 8500 92500 0,00
10+000 At 92500
Lp 10000
F 9,25
DETERMINACION DE CBR EN SECTORES HOMOGENEOS

Los resultados de 8 ensayos triaxiales dinámicos produjeron los

siguientes módulos resilientes de un suelo de subrasante en un área
homogénea:

6,200–9,500–8,800–7,800-13,500–10,000–11,900 y 11,300lb/pg2

Determinar el módulo de diseño del área, para valores N de

10 ˄ 4, 10 ˄ 5 y 10 ˄ 6 ejes equivalentes de 80kN
SELECCIÓN DEL VALOR DE CBR CRITERIO DEL
INSTITUTO DEL ASFALTO
 DETERMINACIÓN DE CBR DISEÑO (PERCENTILES)
EJEMPLO PRÁCTICO Nº1

Determinar el CBR de diseño, a fin de PRROGRESIVA CBR(%)

determinar tramos homogéneos, que se van
a construir en la Zona de SELVA, son 13 Km 5+000 7
de longitud, en el Estudio de Suelos se han
6+500 5
efectuado calicatas con los siguientes
5+500 6.5
valores de CBR.
8+500 8.8

9+500 9.7

10+500 8.7

11+500 4.5

12+500 9.9
 CBR DE DISEÑO MÉTODO DE PERCENTILES - RECOMENDADO POR EL
INSTITUTO DEL ASFALTO

VALORES ORGANIZADOS
PRROGRESIVA CBR(%) ORDEN PERCENTIL
DE MAYOR A MENOR
5+00 7 9.9 1 13
6+500 5 9.7 2 25
5+500 6.5 8.8 3 38
8+500 8.8 8.7 4 50
9+500 9.7 7.0 5 63
10+500 8.7 6.5 6 75
11+500 4.5 5.0 7 88
12+500 9.9 4.5 8 100

VALOR PERCENTIL DE
ESAL CBR(%) DE DISEÑO
DISEÑO
10^4 60 7.3
10^5 75 6.5
10^6 87.5 5.0
TERRAPLENES

Nivel de Subrasante

CORONA

H
V
CUERPO

Nivel de Terreno
Natural

BASE
 REQUISITOS TERRAPLENES SEGÚN EEGG
2013 DEL MTC

Además deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad:

Desgaste de los Ángeles: 60% máx. (MTC E 207)

Tipo de Material: A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-6 y A-3
 CONTROLES DURANTE LA EJECUCION DE
LAS OBRAS
Durante la ejecución de los trabajos, el Supervisor efectuará los
siguientes controles principales:

Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo utilizado

por el Contratista.
Supervisar la correcta aplicación de los métodos de trabajo
aceptados.
Exigir el cumplimiento de las medidas de seguridad y
mantenimiento de tránsito.
Vigilar el cumplimiento de los programas de trabajo.
Comprobar que los materiales por emplear cumplan los
requisitos de calidad exigidos.
Verificar la compactación de todas las capas del terraplén.
Realizar medidas para determinar espesores y levantar perfiles y
comprobar la uniformidad de la superficie.
 CONFORMACIÓN DE TERRAPLÉN

Material de Cantera

Terraplén

Control de Calidad de
Control de Calidad de
Materiales : Base,
Cuerpo y Corona Terraplen Construido

ENSAYO FRECUENCIA ENSAYO FRECUENCIA

3
GRANULOMETRIA Cada 1000 m COMPACTACIÓN BASE Y CUERPO Cada 500 m2
LIMITES DE CONSISTENCIA Cada 1000 m3
CONT. MATERIA ORGANICA Cada 3000 m3 COMPACTACIÓN CORONA Cada 250 m2
DEGRADACION DE AGREGADO GRUESO POR 3 MEDIDA DEFLEXIÓN Cada 50 m
ABRASION Cada 3000 m

RELACION DE HUMEDAD PROCTOR MODIFICADO Cada 1000m

 CRITERIOS GEOTECNICOS PARA ESTABLECER LA
ESTABILIZACIÓN DE LOS SUELOS
(Manual de Suelos y Pavimentos 2013)
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la
subrasante suelos con CBR ≥ 6%. En caso de ser menor
(subrasante pobre o subrasante inadecuada), se efectuara lo
siguiente:

• Estabilización mecánica,
• Reemplazo del suelo de cimentación,
• Estabilización con productos o aditivos que mejoran las
propiedades del suelo,
• Estabilización con geosintéticos (geotextiles, geomallas u
otros), Pedraplenes, Capas de arena,
• Elevar la rasante o cambiar el trazo vial sí las alternativas
analizadas resultan ser demasiado costosas y complejas.
 NIVEL DE SUBRASANTE CUANDO HAY
PRESENCIA DE NAPA FREATICO (Manual de
Suelos y Pavimentos 2013)
Nivel de Subrasante

0,6 m
Subrasante
Subrasante
extraordinaria
0,8 m buena y
y muy buena Subrasante
Subras
regular 1,0 m
pobre
Subras
Subrasante
1,20 m
Nivel Inadecuada
Inadecu
Freático

Nivel
Freático

Nivel
Freático

Nivel
Freático

En caso necesario, se colocarán subdrenes o capas

anticontaminantes y/o drenantes o se elevará la rasante
hasta el nivel necesario.
Los factores que se considerarán al seleccionar el
método más conveniente de
estabilización son:

a. Tipo de suelo a estabilizar

b. Uso propuesto del suelo estabilizado
c. Tipo de aditivo estabilizador de suelos
d. Experiencia en el tipo de estabilización que se
aplicará
e. Disponibilidad del tipo de aditivo estabilizador
f. Disponibilidad del equipo adecuado
g. Costos comparativos
ESTABILIZACIÓN POR SUSTITUCIÓN DE LOS SUELOS

La Capa se construye directamente

El suelo existente se deberá escarificar,

conformar y compactar a la densidad
especificada, en una profundidad de quince
centímetros.
Colocación de los materiales, en espesores
que garanticen la obtención del nivel de
Mejoramiento subrasante y densidad exigidos.
Los materiales se humedecerán o airearán,
para alcanzar la humedad de compactación,
procediéndose luego a su densificación

La capa debe excavarse

previamente
 La capa debe excavarse previamente

La obra deberá contar con un estricto

sistema de control Topográfico y de calidad
en todas sus fases, que debe ser
monitoreado permanentemente por el
Supervisor

Determinación de Necesidad Control de Calidad de

de Efectuar Mejoramientos Materiales a emplearse en
Mejoramientos

ENSAYO FRECUENCIA
ENSAYO FRECUENCIA
GRANULOMETRIA Cada 500 m3 3
GRANULOMETRIA Cada 750 m
LIMITES DE CONSISTENCIA Cada 500 m3 3
LIMITES DE CONSISTENCIA Cada 750 m
CONT. MATERIA ORGANICA Cada 500 m3 3
CBR Cada 500 m
CBR Cada 500 m3 3
RELACION DE HUMEDAD PROCTOR MODIFICADO Cada 500 m
DENSIDAD INSITU / CONO DE ARENA O NUCLEAR Cada 500 m3
CALIDAD DE CAL Cada 20 TN
MEDIDA DE DEFLEXION EN PAVIMENTO Cada 40m

Control de Calidad de Mejoramiento Construido

Densidad In situ Medida de Deflexión en Pavimento

Frecuencia : Cada 250 m2 Frecuencia : Cada 40 m.
EQUIPOS PARA EL CONTROL DE
COMPACTACIÓN

Cono de
Arena

Densímetro
Nuclear

Método del Volumetrómeno

 METODO DEL DENSIMETRO NUCLEAR

Existen tres formas para las determinaciones, retrodispersión,

transmisión directa y colchón de aire (espesores aproximados de
50 a 300 mm
MEJORAMIENTO DE
SUELOS
 CARRETERA JAUJA-TARMA
oCa
ri
Condorcocha
tr Ole ticia

ICOCIII•
'()Mancara
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VALLE DE ACOLLA
SECCION TIPICA EN LA ZONA
URBANA DE ACOLLA
KM 7 + 900
REGISTRO DEL NIVEL FREATICO EN
UNA CALICATA

Durante el proceso
de avance de la
Obra la Supervisión
efectuó calicatas de
prospección entre
los Km 5+000 al Km
10+340, detectando
la presencia de la
napa freática entre
0,80 a 1,10 m.
 CARACTERISTICAS GEOTECNICAS DE LA
SUBRASANTE

SECTOR Clasif. L Líquido I Plástico H Natural MDS OCH

SUCS % % % gr/cc %
5+675 CL-ML 23 6 25 1.528 17.7
5+710 CL-ML 25 7 26 1.893 17.2
5+820 CL-ML 23 6 25 1.823 14.4
6+140 CL-ML 24 6 30 1.680 22.2
6+885 SC-SM 26 5 28 1.982 12.2
6+940 SC-SM 23 5 25 2.030 9.0
7+350 SC 24 7 25 1.957 16.0
7+460 CL-ML 24 6 29 1.842 18.7
7+715 CL-ML 23 6 26 1.787 15.5
8+060 SC-SM 24 6 30 1.882 16.2
8+490 CL-ML 23 6 29 1.798 22.5
8+945 CL-ML 23 6 29 1.822 14.9
9+470 CL 29 9 17 1.905 14.0
9+820 ML 36 11 24 1.781 16.1
10+240 CL 31 10 21 1.886 14.1
A la luz de los resultados vemos que el
tramo del Km 5+000 al Km 10+340 es un
tramo crítico, y por tratarse de una zona
urbana el tratamiento a darse debe ser muy
especial.
Los suelos subyacentes efectivamente son
suelos susceptibles al colapso,
conformadas por Limos y Arcillas de baja
compresibilidad, suelo calificado como
material de subrasante malo a muy malo.
 MEDICION DE DEFLEXIONES

Carril Progresiva Deflexión Deflexión ESTADO

Característica
Promedio
Ambos 5+000-10+500 107 181 Muy Malo
Comportamiento de los suelos a través del Índice de Liquidez.
Teniendo en cuenta las características de plasticidad de los suelos finos, se ha
determinado los valores correspondientes al Índice de Liquidez, el mismo que cuando
supera al valor unitario, es indicativo de posibles problemas de colapso. (Reynols,
Henry y Protopodokes P ). “ Practical Problems in Soil Mechanics”.
Se puede determinar el índice de liquidez mediante la diferencia del contenido de
humedad y límite plástico dividido por el índice de plasticidad
IL = (w% - LP) / IP
SECTOR Clasif. L Plástico I Plástico H Natural Índice de
SUCS % % % Liquidez
5+675 CL-ML 17 6 25
5+710 CL-ML 18 7 26 1.14
5+820 CL-ML 17 6 25 1.33
6+140 CL-ML 18 6 30 2.00
6+885 SC-SM 21 5 28 1.40
6+940 SC-SM 18 5 25 1.40
7+350 SC 17 7 25 1.14
7+460 CL-ML 18 6 29 1.83
7+715 CL-ML 17 6 26 1.50
8+060 SC-SM 18 6 30 2.00
8+490 CL-ML 17 6 29 2.00
8+945 CL-ML 17 6 29 2.00
9+470 CL 20 9 21 0.11
9+820 ML 25 11 24 -0.09
10+240 CL 21 10 21 0.00
Consistencia de los Suelos de Fundación
El Índice de Consistencia es el valor que corresponde a la diferencia entre el valor
del límite líquido y contenido de humedad, todo dividido entre el índice de
plasticidad. Puede ser tomado como una medida de la consistencia del suelo,
relacionada con la cantidad de agua que es capaz de absorber. Si el valor del
Índice de Consistencia es negativo, la consistencia del suelo es liquida. En otros
casos, de valores bajos del IC, el estado del suelo puede ser semilíquido, plástico
muy blando, o plástico blando. Si el Índice de Consistencia es mayor que 1, el
suelo se encuentra sólido o semi duro. (Jimenez-Salas José A “ Mecánica de
Suelos y Aplicaciones a la Ingeniería”).
IC = (LL – w%)/IP
INDICE DE ESTADO DE
CONSISTENCIA CONSISTENCIA
0.00 Líquid
0.00 – Semi oLíquido
0.25–
0.25 Plástico muy Blando
0.50–
0.50 Plástico Blando
0.75–
0.75 Plástico Duro
1.00 Estado Sólido
 INDICE DE CONSISTENCIA

SECTOR Clasif. L Liquido I Plástico H Natural Índice de

SUCS % % % Consistencia
5+675 CL-ML 23 6 25
5+710 CL-ML 25 7 26 - 0.14
5+820 CL-ML 23 6 25 - 0.33
6+140 CL-ML 24 6 30 - 1.00
6+885 SC-SM 26 5 28 - 0.40
6+940 SC-SM 23 5 25 - 0.40
7+350 SC 24 7 25 - 0.14
7+460 CL-ML 24 6 29 - 0.83
7+715 CL-ML 23 6 26 - 0.50
8+060 SC-SM 24 6 30 - 1.00
8+490 CL-ML 23 6 29 - 1.00
8+945 CL-ML 23 6 29 -
9+470 CL 29 9 21 1.00
0.88
9+820 ML 36 11 24 1.09
10+240 CL 31 10 21 1.00
 VALORES DE CBR DE
SUBRASANTE

SECTOR MDS Densidad Porcentaje CBR CBR

gr/cc Natural de Compc. a 95% In situ
5+675 1.528 1.528 84.7 6.3 4.1
5+710 1.893 1.615 85.3 8.1 3.0
5+820 1.823 1.614 88.1 6.3 4.2
6+140 1.680 1.426 84.9 8.3 5.0
6+885 1.982 1.609 81.2 6.9 3.2
6+940 2.030 1.640 80.8 12.9 6.0
7+350 1.957 1.610 82.3 12.1 6.1
7+460 1.842 1.595 86.6 7.3 5.1
7+715 1.787 1.430 80.0 10.9 5.4
8+060 1.882 1.526 81.1 10.1 4.8
8+490 1.798 1.450 80.6 10.0 5.4
8+945 1.822 1.463 80.3 8.8 4.6
9+470 1.905 1.620 85.0 6.5 4.4
9+820 1.781 1.505 84.5 7.0 4.1
10+240 1.886 1.586 84.1 6.0 4.1
 RESULTADOS DE LA EVALUACION DE
LA SUBRASANTE

Sector Deflect. Radio de Comportamiento sub rasante

Evaluado Característic Curvatur
a x 10ˉ² mm. am
Presencia de nivel freático,
5+690 al
204 285 saturados, valoressuelos
de CBR menores al
6+920
de
Diseño.estructural
Comportamiento
6+920 al
103 392 existe un rellenoadecuado,
de 30 cm en promedio
7+100
por
encima
Presencia del NT.
de nivel freático,
7+100 al
203 163 saturados, valoressuelos
de CBR menores al
7+500
de
Diseño.estructural
Comportamiento
7+500 al
101 368 existe un rellenoadecuado,
de 40 cm en promedio,
8+760
por
Suelos deencima del NT..
subrasante con regular
8+760 al comportamiento de soporte,
99 403
10+500 humedades
adecuadas. Existe un relleno en
promedio
de 1 m
De los diferentes aspectos discutidos se puede concluir
que cuando el valor de la capacidad portante CBR tiene
un valor inferior al de diseño, será necesario efectuar el
mejoramiento del suelo en base a un material
transportado que muestre mejor capacidad portante.
Para el caso de carreteras y autopistas, la carga
máxima a distribuirse por efectos de un vehículo, en la
masa de los suelos de fundación, corresponde a un eje
cargado con 9,000 Kg, equivalente a 4,500 Kg en cada
rueda. Esta carga transmite un esfuerzo de contacto de
5 Kg/cm2, el cual disminuye a un valor cercano al 10%
considerado casi nulo en una profundidad aproximada
de 1.50 m (Valle Rodas, R, 1982).
Calculo del espesor de Mejoramiento de la
Subrasante utilizando otros metodos.
El Manual “Gravel Roads” editado por el
Departamento de Transporte del Estado de Dakota
del Sur, auspiciado por la Federal Highway
Admistration dice “en caso de tenerse subrasante
pobres y blandas existen dos alternativas el de
sobreexcavar y reemplazar y el de colocar un
geosintetico que separe y refuerce; este ultimo
método es eficaz y bajo determinadas condiciones
es más económico”.
Calculo del espesor de Mejoramiento de la Subrasante
utilizando otros metodos.
Es conveniente introducir el mejoramiento de la subrasante
con geomallas biaxiales que se basa totalmente en el
concepto de distribución de carga, es decir, la malla
distribuye la carga en una mayor área. Por esta misma
razón disminuyen los esfuerzos verticales, los esfuerzos
horizontales; se reducen las deflexiones verticales, se
incrementan los módulos de reacción compuestos del
sistema subrasante-pavimento. En términos generales
existe un incremento en la capacidad de soporte de la
subrasante con el uso de la geomalla en esta posición.
DISEÑO DE
ESPESORES
DE REFUERZO
UTILIZANDO
LA
METODOLOGIA
DE GIROUD-
HAN
UTILIZACION DE GEOMALLAS BIAXIALES EN
SUELOS PANTANOSOS
Geo TriA de
malla x' Tensar
•
Agregado
de Base
Relleno ranular
o subbase
Subras
ante
UTILIZACION DE GEOMALAS BIAXIALES EN
SUELOS COLAPSABLES
Metodología de diseño de Giroud-Han (2004)
El método de diseño es utilizado para calcular los
espesores de las capas que conformaran el relleno
(mejoramiento) en la construcción de pavimentos sobre
subrasantes débiles.
La validación de los espesores alcanzados para reforzar
el pavimento con las Geomallas Biaxiales, usando este
método es alcanzado a través de la calibración de varios
juegos de ensayos incluyendo los resultados obtenidos
del trabajo emprendido por la Universidad del Estado de
Carolina del Norte a los ensayos en pavimentos.
Parámetros de Diseño

REQUERIMIENTOS DE TRAFICO

Calculo del Tráfico de diseño : Se refiere al Tráfico de

Construcción

Espesor de Corte : 0.50 m

Longitud : 2000 m

Volumen de Corte : 9000 m3

N° de Volquetes 15 m3 : 600

Ida y vuelta : 1200 viajes

 TIP FC FRECUENCI N18
CargaO 1.45 A 120 174
Simple
Carga 3.97 0
120 0
476
Tandem
TOTAL 0 4
6,50
4
Para efectos Diseñ asumimos una frecuencia de 10,000
de o pasadas
Propiedad Valores
Carga Axial (Kips) 18
Trafico (ESAL’S) 10,000
Presión se Inflado (psi) 80
Máximo Ahuellamiento permitido 1.5
(in)
PROPIEDADES DEL
SUELO
Propiedad Valor
CBR del Material de Relleno 20
(%)
CBR de Subrasante (%) 3
 ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LA MALLA BIAXIAL

Parámetro BX BX
Tipo de Geomalla Formada1100 Formada1200
Forma integralmente, capa
Rectangular/Cuadr integralmente, capa
Rectangular/Cuad
Espesor de Costilla simple
ada 0.0 simple
rada 0.0
(in)
Estabilidad de la 3
0.3 5
0.6
aperturas (m- 2 5
N/degree)
Eficiencia de las 9 9
Juntas
Tamaño(%)de 0 0
Abertura (in) 1. 1.
Dirección de 0 0
Maquina
Factor de Ajuste de 1.
1. 1.
1.
Transversal
Espesor a la 3
0 3
0
Maquina
 Geosintetico Refuerzo Ahorro en Ahorro de
Requerido (in) espesor (in) Agregado (%)
Sin Refuerzo 21 NA NA

Tensar BX 1200 6 15 71%

Results

R.equiredA99r~ateFill Th1ck:n•N(in)
90

80 1

•v•n
70 \-~...!...~~~~~~~~~~~-
!....::=:==::=:::=__..!,!U"•~n10<~~"""'""'-~_;_~~~~
--------- Tensar ax:1100
60

so \',
1
40
,,
~·,.,.
...... 1
' ......... .... ..
30 ..... ... ...
.
--------------
---·- -------,-·-·---
'º _ ..
20
o
t
1
·-·-·-·-·-
.... .-...... ...........-...-...=
- --· ------
----------·--
~
_

1
 SUSTENTO ECONOMICO DEL USO DE LA MALLA
BIAXIAL
Partida DESCRIPCIÓN METRA PU MONTO
DO S/.
220.00 Mejoramiento de Subrasante (0.40) 7,261.6 17.88 129,838.
700.01 Material proveniente de Cantera 5
7,261.6 4.8 30
35,436.8
700.02 D<=1 Kmproveniente de Cantera
Material 5
39,285. 8
1.2 5
48,714.0
700.09 D>=1 Km eliminac. a Botadero
Transporte 53 4
7,261.6 4.8 6
35,436.8
700.10 D<=1Km
Transporte eliminac. a Botadero 5
43,206. 8
1.2 5
52,280.2
230.00 D>=1Km
Material de relleno solo extracción 82 1
7,261.6 3.4 5
24,834.8
TOTAL MEJORAMIENTO DE 5 2 4
326,541.
SUBRASANTE 16
GEOMALLA 14,596. 13. 195,586.
BIAXIAL
TOTALE 00 4 40
195,586.
S 40
AHORROS POR USO DE 130,954.
GEOMALLA BIAXIAL 76
Conclusiones
Se justifica técnicamente colocar una geomalla en sectores
localizados en función, primero, de la baja capacidad portante
del terreno de fundación segundo la presencia del nivel
freático que agudizaría que los suelos que subyacen, sean
susceptibles a asentamientos en función del tiempo, es decir
por consolidación; a diferencia de los suelos granulares, que
sometidos a cargas externas, están sujetos a asentamientos
inmediatos.
Con el fin de eliminar la ascensión capilar que por
condiciones de presión hidrostática pudiese suscitarse, es
recomendable, colocar una capa de material granular
seleccionado tipo filtro en un espesor promedio de 20 cm,
como parte del espesor de mejoramiento a construirse
OBSERVESE LOS PROBLEMAS SUCITADOS
POR LOS POSTES EN LA BERMA CENTRAL
INSTALACION DE GEOMALLA BIAXIAL + GEOTEXTIL
CONSTRUCCION DE ZANJA DE
SUBDRENAJE KM 7 +620
- +
CONFORMACION DE SUBBASE KM 6+530
CONSTRUCCION DE BERMA CENTRAL
KM 8+570
PROCESO DE COLOCACION DE MEZCLA
ASFALTICA
SECTOR DE ACOLLA CON OBRAS
CULMINADAS
VISTA PANORAMICA DE LA CARRETERA
JAUJA – TARMA
Reflexión

Por que no existe mejor camino, carretera o

autopista que conduzca hacia el éxito!!!!,
aquella que se construya desde su terreno de
fundación con esfuerzo y voluntad, que se
estructure con capas granulares de decisión
y tolerancia, que finalmente estén cubiertas
con una carpeta asfáltica de ética y buenas
prácticas ingenieriles...

A todos los colegas, compañeros de profesión

alumnos y amigos, sigamos engrandeciendo GRACIAS….
la Ingeniería en el Perú!!!

Jesús I. Cárdenas Capcha