ESTUDIO

PRELIMINAR DE
DISEÑO
GEOMETRICO DE
UNA CARRETERA

ALUMNO:
ALAMA LOYAGA JUAN ANDRE

CÓDIGO:
1114100151

DOCENTE:
ING. LAFITTE SANTILLÁN ROBERTO

CURSO:
CAMINOS
VIII-A
 ESTUDIO PRELIMINAR DE DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA

ÍNDICE

1. PRESENTACIÓN…………………………………………………………..2

2. OBJETIVOS………………………………………………………………...3
2.1. Objetivo General
2.2. Objetivo específico

3. MARCO REFERENCIAL…………………………………………………4
3.1. Definición……………………………………………………………….4
3.2. Clasificación…………………………………………………………….5
3.3. Topografía en Carreteras……………………………………………...7
3.4. Parámetros de diseño………………………………………………......8

4. ELABORACION DEL TRABAJO ESCALONADO……………………12

5. TRAZO DE RUTAS……………………………………………………….15

6. MEMORIA DE CALCULO………………………………………………16

7. SELECCIÓN DE RUTA GANADORA………………………………….17

8. RUTA GANADORA (ESTACADO C/100m)……………………………18

9. PERFIL LONGITUDINAL…….…………………………………………20

10. CONCLUSIONES…………………………………………………………21

11. RECOMENDACIONES…………………………………………………..22

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PRESENTACIÓN

Este presente trabajo se centra en el estudio preliminar del diseño geométrico de

una carretera, mostrando como es que se realizó el trabajo escalonado, que
método se usó, que pautas y consideraciones se tomaron para poder realizarlo
desde el trazado de las rutas, selección de la ruta ganadora, hasta la elaboración
de los perfiles longitudinales para el cual se tendrá una progresiva cada 100m. En
este sentido es importante señalar que la importancia de este trabajo reside en
que, tener una buena red de caminos influye a que el país tenga un mejor
desarrollo económico debido a las ventajas que esto ofrece, como mejorar la
asistencia médica, el tiempo de transporte de productos agrícolas, reduce el costo
de operación vehicular, y permite una comunicación rápida entre centros
poblados, etc.… justificando el interés e importancia que tienen estos trabajos.

OBJETIVOS
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1. Objetivo General:

 Diseño geométrico de una carretera – 1era Etapa (Estudio

Preliminar)

2. Objetivos Específicos:

 Trazo de 3 Rutas

 Realizado de la Memoria de Calculo

 Selección de Ruta Ganadora

 Elaboración del perfil longitudinal de la ruta ganadora, con un

estacado cada 100m.

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MARCO REFERENCIAL

En esta sección del presente trabajo se da a conocer cómo es que se elaboró el presente
trabajo, y bueno como primera instancia hay que conocer los conceptos básicos, para
tener un mejor entendimiento de sobre lo que se tratará en esta sección.

¿Qué es un camino?

Un camino se puede definir como una franja de terreno o una ruta convenientemente
preparada mediante una estructura de pavimento para que transiten vehículos a una
velocidad determinada.

¿Qué ventajas ofrece una buena red de caminos?

Una buena red de caminos puede ofrecer ventajas como:

 Mejora la asistencia médica, de haber alguna posta, facilita el recorrido a

ambulancias y reduce su tiempo de llegada.
 Mejora la educación, de haber centros poblados alejados de algún centro de
estudios.
 Reduce el costo de operación vehicular
 Mejora el tiempo de transporte de mercadería agrícola.
 Propicia el progreso de regiones apartadas

Bien ahora que sabemos el concepto básico de lo que significa “camino”, conociendo
las ventajas que ofrece y teniendo en cuenta que nuestro trabajo se basa en el estudio
preliminar del diseño geométrico de una carretera es necesario también conocer acerca
de estas.

Carreteras

1. Definición:
Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles, se
distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte. La podemos definir como un camino para el
tránsito de vehículos motorizados, de por lo menos dos ejes, con características
geométricas definidas de acuerdo a las normas técnicas vigentes en el MTC.

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2. Clasificación:
Existen diversos tipos de carreteras, según el MTC las carreteras se clasifican
2.1. Por su transitabilidad:
2.1.1. Carretera sin afirmar: Aquellas que se han construido a nivel de
subrasante.

2.1.2. Carretera
Afirmada: Aquellas donde sobre la subrasante se ha colocado una o varias
capas de materiales granulares y es transitable durante todo el año.

2.1.3. Carretera
Pavimentada: Cuando encima de la subrasante se ha colocado la
estructura total de pavimento.

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2.2. Por su demanda:

2.2.1. Autopistas de Primera Clase: Son carreteras con IMDA (Índice Medio
Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio de
un separador central, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas. Su superficie es pavimentada.
2.2.2. Autopistas Segunda Clase: Son carreteras con un IMDA entre 6000 y
4001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central. Su
superficie de rodadura debe ser pavimentada.
2.2.3. Carreteras de Primera Clase: Son carreteras con un IMDA entre 4000
y 2001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como
mínimo. Su superficie de rodadura debe ser pavimentada.
2.2.4. Carreteras de Segunda Clase: Son carreteras con IMDA entre 2000 y
400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como
mínimo. La superficie de rodadura debe ser pavimentada
2.2.5. Carreteras de Tercera Clase: Son carreteras con IMDA menores a 400
veh/día. Estas vías pueden tener carriles hasta de 2.50m como mínimo.
Este tipo de carretera es la seleccionada para nuestro trabajo
escalonado debido a su
2.2.6. Trochas Carrozables: Son vías transitables, que no alcanzan las
características geométricas de una carretera, que por lo general tienen un
IMDA menor a 200 veh/día
2.3. Clasificación por orografía
2.3.1. Terreno Plano (Tipo 1). - Tiene pendientes transversales al eje de la vía,
menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo
general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras.
2.3.2. Terreno Ondulado (Tipo2). - Tiene pendientes transversales al eje de la
vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre
3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras
2.3.3. Terreno Accidentado (Tipo 3). Tiene pendientes transversales al eje de la
vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se

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encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de

tierras.
2.3.4. Terreno Escarpado (Tipo4). - Tiene pendientes transversales al eje de
la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son
superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras
2.4. Clasificación por su jurisdicción

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERÚ

1. RED VÍAL SISTEMA NACIONAL conformado por carreteras que unen las
PRIMARIA principales ciudades de la nación con puertos y fronteras
SISTEMA DEPARTAMENTAL Constituye la red vial
2. RED VIAL circunscrita principalmente a la zona de un departamento,
SECUNDARIA división política de la nación o zonas de influencias económicas,
constituye las carreteras troncales departamentales
SISTEMA VECINAL Compuesta por
3. RED VIAL  Caminos troncales vecinales que unen pequeñas
TERCIARIA poblaciones
O LOCAL  Caminos Rurales alimentadores, uniendo aldeas y
pequeños asentamientos poblacionales.

3. Topografía en carreteras
La topografía tiene por objeto la representación gráfica de la superficie terrestre, con
sus formas y detalles; tanto naturales como artificiales. Es importante en el diseño
de carreteras debido a que ciertos criterios de diseño se rigen en base a esta y
también debido a que mediante la topografía también se puede hacer un buen
reconocimiento de ruta.
Los planos topográficos se basan en la representación gráfica del terreno mediante
curvas de nivel que son líneas que unen puntos de igual condiciones en este caso,
altitud (m.s.n.m), entonces podemos decir que entre curvas existe un ángulo de
inclinación, por lo cual si las curvas se separan por una misma distancia indican que
una inclinación es constante. Mediante estas curvas podemos indicar como es el
terreno, Plano, ondulado, accidentado y escarpado.

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Carretera en terreno Plano

Carretera en terreno Ondulado

Carretera en terreno
accidentado

Esto es importante en el sentido que limita el diseño de la carretera y lleva a

menores niveles de servicio.

4. Parámetros de Diseño de carreteras

Pueden llamársele también como el conjunto de indicadores numéricos que regula o
condiciona la geometría de una carretera. Entre estos se encuentran.
4.1. Velocidad Directriz. - Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose
que será la máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre
una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. Depende de 2
factores: La categoría de la carretera y el tipo de topografía que presenta.

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Clasificación de la Topografía Velocidad (km/h)

Para
Carretera
Plana 100
1° Clase Ondulada 60
Accidentada 45
Plana 80
2° Clase Ondulada 45
Accidentada 30

Plana 60
3° Clase Ondulada 35
Accidentada 30
Plana 30
Trocha Ondulada 25
Accidentada 20
nuestro trabajo, nuestra carretera al ser de 3ra clase y tener una topografía accidentada
de acuerdo al plano de curvas, Nuestra Velocidad de diseño será 30 km/h.
4.2. Distancia de visibilidad de parada. - Es la mínima requerida para que se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un
objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

4.3. Distancia de visibilidad de sobrepaso. - Es la mínima que debe estar

disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que
viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración
en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se
hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

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 ESTUDIO PRELIMINAR DE DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA

4.4. Pendiente. - La pendiente es una forma de medir el grado de inclinación del

terreno
4.4.1. Pendiente Mínima. – Según la normal de DG del MTC la pendiente
mínima es 0.5 a fin de asegurar el drenaje de aguas superficiales, pero
haciendo una excepción para el trabajo se tomará una pendiente mínima de
3%.
4.4.2. Pendiente Máxima normal. – Esta pendiente se considerará para altitudes
≤3000 m.s.n.m como 7 % y para altitudes > 3000 m.s.n.m será 6%. En el
caso de nuestro trabajo, se observa que las cotas no sobrepasan los 3000
m.s.n.m. Por lo cual se considerará una pendiente máxima de 7%
4.4.3. Pendiente Media. – Se define como la división de las equidistancias
acumuladas entre la longitud real total en términos de porcentaje. Esta por
el trabajo deberá ser ≤ a 4.3%.
4.5. Radios. –
4.5.1. Radios Mínimos Normales. - Los radios mínimos que se usarán en las
diferentes carreteras serán función da la velocidad directriz y del peralte
4.5.2. Radios Mínimos Excepcionales. - Son radios cuyos valores son menores
que los anteriores y serán usados solo en casos especiales bajo una debida

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fundamentación, indicando el motivo o causas por lo que el diseñador tiene

que recurrir a estos valores.
4.6. Peralte. - Cuando un vehículo que pasa de una tangente a una curva, al transitar
por la curva circular, aparece una fuerza que trata de desviarlo racialmente
hacia fuera, esta fuerza es la fuerza centrífuga (que se supone horizontal). Para
contrarrestar esta fuerza centrífuga se le da el peralte necesario, denominándose
peralte a la inclinación que se le da a la curva hacia su centro y está dado en
porcentaje.
4.7. Longitud de curvas verticales. - Las curvas verticales se usan para no tener
una zona completamente aguda que se forma con 2 tramos de la rasante de
diferentes pendientes, para tal efecto se usa las curvas verticales parabólicas.
Las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras, regulan la necesidad, uso y
longitud de las curvas verticales. Generalmente se usan las parábolas de eje
vertical, como curva de transición pues con ellas se obtienen efectos graduales
de la fuerza centrífuga en el plano vertical.

De estos parámetros solo tendremos en cuenta para algunos para el trazado de nuestras
rutas, ahora teniendo conocimiento sobre los conceptos y parámetros a tener en cuenta
procederemos a la elaboración del trabajo escalonado.

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ELABORACION TRABAJO ESCALONADO

Para proceder a elaborar el trabajo debemos tener en cuenta que método emplearemos
para el diseño de caminos, en este caso emplearemos:

Método Topográfico: Este método consiste en documentarse de gráficas, planos,

fotografías aéreas, referencia de los lugareños, etc.; para después hacer el estudio de esta
zona en un plano topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m.
(máxima) y a una escala de 1/2000. A comparación de los otros métodos como el
directo por ejm, este resulta ser: Mas rápido, requiere poco personal de apoyo, no
requiere de equipo topográfico, permite analizar todas las posibles rutas. Además, este
método comprende:

 Reconocimiento de turas
 Trazo de rutas
 Selección de ruta ganadora
 Estudio Preliminar
 Estudio Definitivo

También debemos establecer los parámetros básicos para el trazo de nuestra ruta o línea
de gradiente.

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Parámetros de Diseño:

 Tipo de carretera: Carretera 3ra clase por su ubicación se supone que el IMD
será menor a 400
 Tipo de Topografía: De acuerdo al plano y observando las curvas de nivel, se
concluye que es un terreno accidentado.
 Velocidad Directriz: De acuerdo al tipo de carretera y topografía, 30Km/h
 Pendiente:
o Pendiente Máxima= 7% debido a que se encuentra por debajo de los
3000 m.s.n.m.
o Pendiente Mínima= 3% Considerada para el trabajo.
o Pendiente Media, debe ser menor o igual a 4.2%

Luego de haber establecido el método para trabajar y los parámetros de diseño

procedemos a elaborar el trabajo.

1. Reconocimiento de rutas: En esta etapa se revelan y analizan las posibles rutas

generales entre nuestro punto inicial y terminal que se puedan seguir, así como
puntos intermedios positivos u obstáculos a evitar o saltar.
2. Trazo de Ruta o Línea de Gradiente: Para el trazo de rutas se tomaron las
siguientes consideraciones.
 Equidistancia: 2m <Excepcionalmente puede haber dos tramos de E=3m y
uno de E=4 para cada ruta.>
 Cambio de Pendiente: 1%
 Tramos constantes: Opcional – A criterio.
Para trazar en la escala del plano (1/2000) se utilizó el cálculo de la abertura de
compas mediante la siguiente formula:
100 E
e=
ik
Donde:
e= Abertura de compás (cm)
E= Equidistancia. (m)
i= Pendiente (%)
k= Escala

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Para facilitar este proceso nos apoyamos en una tabla de Excel que pueda calcular la
abertura de compas para distintas pendientes. Y así trazar nuestras 3 rutas
alternativas.
3. Memoria de Calculo:
Paralelo al trazo de ruta o después de este se puede realizar una memoria de cálculo
donde estarán los puntos de nuestra ruta, así como las cotas entre cada tramo y
también la pendiente media de la carretera, su longitud.
4. Selección de la Ruta Ganadora
Luego de realizar el trazado de nuestras 3 rutas y tener la memoria de cálculo de
cada una, procedemos a la selección de la ruta ganadora, para esto se procederá a la
elaboración de un cuadro donde por el método de los pesos absolutos (Peso 1 por
ocasión del trabajo y de facilitarlo) evaluaremos mediante una serie de parámetros a
las 3 rutas de las cuales siempre se escoge el menor, y la ruta con más parámetros,
es la ganadora. En caso de que dos rutas presenten el mismo número de parámetros
se escogerá la que tenga menor longitud, porque implica un menor costo.

5. Estacado de la Ruta Ganadora

El estacado que se realizara en la ruta ganadora será de cada 100m (Cada 5 cm en el
plano), la calzada tendrá 4m a cada lado del eje de la carretera +1 m de berma es
decir el estacado tendrá una longitud de 10m (5mm) y se colocaran sus progresivas a
cada estacado.
6. Perfil Longitudinal
Para la elaboración del perfil longitudinal, se tendrá inicialmente en el eje Y las
equidistancias en escala 1/200, y en el eje X en escala 1/2000, irá la Longitud real,
Desnivel, Pendiente tramo; Progresiva, Desnivel progresiva y la Pendiente de la
Progresiva.
Ahora conociendo esto, trazamos la línea de gradiente del perfil longitudinal
teniendo en cuenta como va nuestro tramo de que cota a que cota y la longitud real
que tiene para eso nos apoyamos en la memoria de cálculo y en el mismo plano,
para el trazo de la línea de gradiente de la progresiva que será cada 100, se
interceptará en la línea de gradiente de nuestra ruta.

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TRAZO DE
RUTAS

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MEMORIA
DE
CALCULO

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SELECCIÓN
DE RUTA
GANADORA

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RUTA
GANADORA

SELECCIÓN DE RUTA GANADORA

Para la ruta ganadora se utilizará el método de pesos absolutos que consiste en calificar
o dar pesos de la siguiente manera:

 Con el número 1: a la característica o factor: lo más económico, lo más

cómodo, lo más seguro, y lo de mayor beneficio social.
 Con el número 2: a lo regular e intermedio.

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 Con el número 3: a lo más antieconómico, lo menos cómodo, lo menos

seguro, y es de menos beneficio social.

Pero para el caso del presente trabajo se estableció peso 1 para todos los parámetros a
evaluar los cuales son:

 Longitud total
 Desnivel total
 Pendiente Mínima
 Pendiente Máxima
 Pendiente Media
 Numero de Puentes
 Numero de Vueltas

Estos parámetros son solo algunos para evaluar en el trabajo para facilitar el mismo.
Ahora se elabora un cuadro con los parámetros y las 3 rutas con sus características.
SELECCIÓN DE RUTA GANADORA
N° Parámetro Und R1 R2 R3
1 Longitud Total m 6614.1 6671.6 6223.1
2 Desnivel Total m 280 272 252
3 Pendiente Mínima % 3 3 3
4 Pendiente Máxima % 6.1 5.5 5.8
5 Pendiente Media % 4.23 4.08 4.05
6 N° Puentes Und 1 1 1
7 N° Vueltas Und 65 67 64
∑ 3 2 6

Como ya se menciono a cada parámetro se le muliplicó x1 dejando así el valor mismo

de este, Para cada ruta se escoje el que tenga mayor parámetros acumulados en este caso
la Ruta numero 3 cuenta con 6, mientras que la 1 con 3 y la 2 con 2 por lo tanto la ruta
N° 3 es la ganadora.

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PERFIL
LONGITUDINAL

CONCLUSIONES

 La ruta ganadora tiene una L=6224 m

 La ruta ganadora presenta 129 tramos

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 Entre las 3 rutas la pendiente media varía poco

 En las 3 rutas la pendiente media se acerca al límite debido a que el terreno

al ser accidentado, para dar una curva es necesario elevar la pendiente.

 Al ser un terreno accidentado las 3 rutas en algunos espacios presentan

similitud debido a que no hay más alternativas

RECOMENDACIONES

 Es preferible en este tipo de terrenos buscar un espacio ligeramente amplio entre

curvas de nivel para poder cambiar el sentido de la carretera sin elevar mucho la
pendiente.

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 ESTUDIO PRELIMINAR DE DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA

 Es preferible también que al hallar la longitud real se trabaje la abertura de

compas con un decimal para tener menos inconvenientes al momento de trazar
 Se recomienda trabajar en paralelo la ruta y la memoria de cálculo
correspondiente para no tener problemas luego con la pendiente media
 Se recomienda realizar un buen reconocimiento de ruta para no tener problemas
al trazar y llegar a obstáculos.
 Utilizar diferentes colores para el trazo de distintas rutas.
 Preferentemente se deben evitar hacer curvas muy cerradas.

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