Estudio Uribe Uribe

Estudio de Tránsito - Plan Parcial Pacífico
Versión 2 ANÁLISIS DE
MOVILIDAD
PLAN PARCIAL
RAFAEL URIBE 70
14 de Abril de 2020
BOGOTÁ D.C.
Análisis de Movilidad - Plan Parcial Pacífico 070
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 13
2 OBJETIVOS............................................................................................................ 14
2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................ 14
3 ENFOQUE Y METODOLOGÍA ............................................................................... 15
4 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ........................................................ 18
4.1 LOCALIZACIÓN Y ÁREA DE INFLUENCIA DEL ESTUDIO ............................ 27
5 CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL Y MALLA VIAL CIRCUNDANTE ........ 32
5.1 CORREDORES VIALES .................................................................................. 32
5.2 ESPACIO PÚBLICO ........................................................................................ 38
5.3 INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS .......................................................... 39
5.4 RUTAS Y SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO ................... 41
5.5 SITIOS DE INTERES ....................................................................................... 43
6 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN SECUNDARIA ............................................ 44
6.1 VOLÚMENES VEHICULARES ........................................................................ 44
6.2 DISEÑOS DE SEÑALIZACIÓN ........................................................................ 44
6.3 ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTALIDAD ......................................................... 45
7 METODOLOGÍA Y PLANEACIÓN DE LA TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA 57
7.2 VOLÚMENES PEATONALES Y DE CICLOUSUARIOS .................................. 61
8 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE RESULTADOS ............................................. 63
8.1.1 Estación Maestra. ...................................................................................... 63
8.1.2 Estación Complementarias. ....................................................................... 68
8.1.3 Estimación de la HMD. .............................................................................. 82
8.2 VOLÚMENES MODOS NO MOTORIZADOS .................................................. 86
8.2.1 Estación Maestra ....................................................................................... 86
8.2.2 Estaciones Complementarias. ................................................................... 93
8.2.3 Estimación de la HMD. ............................................................................ 103
9 EVALUACIÓN ENTORNO CON PROYECTO ...................................................... 107
9.1 ROTACIÓN DE VOLÚMENES VEHICUALRES............................................. 108
9.1.1 Demanda Vehicular ................................................................................. 108
9.1.2 Demanda Peatonal y de Ciclousuarios .................................................... 112
9.2 DEMANDA ESTIMADA PLAN PARCIAL PACÍFICO 070 .............................. 115
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10 MODELACIÓN DE LA RED VIAL ......................................................................... 117

10.1 EVALUACIÓN DE SITUACIÓN ACTUAL ................................................... 126
10.1.1 Resultados de la Situación Actual ........................................................ 127
10.2 EVALUACIÓN DE SITUACIÓN CON PROYECTO .................................... 130
10.2.1 Resultados de la Situación con proyecto ............................................. 132
11 ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ...................................... 136
11.1 PLAN DE CIRCULACIÓN PLAN PARCIAL PACÍFICO 070 ....................... 136
11.1.1 Vehículos Particulares .......................................................................... 136
11.1.2 Usuarios de Transporte Público ........................................................... 137
11.1.3 Ciclousuarios ........................................................................................ 138
11.2 ANÁLISIS DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL ...................................... 138
11.2.1 Situación Actual.................................................................................... 141
11.2.2 Situación Con proyecto ........................................................................ 142
11.3 ANÁLISIS DE COLAS................................................................................. 143
11.3.1 Longitud de colas en la Hora de Máxima Demanda ............................. 144
11.3.2 Radios de giro ...................................................................................... 144
12 ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS .......................................... 147
12.1 TRANSVERSAL 5 J POR DIAGONAL 48 SUR .......................................... 150
12.2 CARRERA 3 POR DIAGONAL 48 J BIS SUR ............................................ 152
13 ANÁLISIS DE ESTACIONAMIENTOS .................................................................. 155
10 CONCLUSIONES ................................................................................................. 158
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INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Cuadro General de áreas – Plan Parcial Pacífico 070. ................................... 19

Tabla 2. Unidades de vivienda. Manzana 5 – Unidad de Gestión 1. ............................. 21
Tabla 3. Áreas construidas. Manzana 5 – Unidad de Gestión 1. .................................. 21
Tabla 10. Unidades de vivienda. Manzana 1 – Unidad de Gestión 2. ........................... 25
Tabla 11. Áreas construidas. Manzana 1 – Unidad de Gestión 2. ................................ 25
Tabla 18 Transversal 5 J entre Diagonal 46 Sur y Diagonal 48 A Sur. ........................ 32
Tabla 19 Transversal 5 L entre Diagonal 48 A Sur y Calle 48 B Sur. ........................... 32
Tabla 20 Transversal 5 L entre Diagonal 48 F Sur y Calle 48 J Sur. ........................... 33
Tabla 21 Carrera 5 L entre Calles 48 J Sur y Calle 48 K Sur. ...................................... 33
Tabla 22 Carrera 5 L Bis Sur entre Calle 48 J Bis Sur y Calle 48 K Sur. ..................... 33
Tabla 23 Calle 48 L Sur entre Carreras 5 L y Carrera 5 H. .......................................... 34
Tabla 24 Calle 48 L Sur entre Carreras 5 A y 5 B. ....................................................... 34
Tabla 25 Carrera 5 A entre Calles 48 L Sur y 48 M Sur. .............................................. 34
Tabla 26 Carrera 5 A entre Diagonal 48 J Sur y Calle 48 J Bis A Sur – Calzada Oriental.
...................................................................................................................................... 35
Tabla 27 Carrera 5 A entre Diagonal 48 J Sur y Calle 48 J Bis A Sur – Calzada
Occidental. .................................................................................................................... 35
Tabla 28 Diagonal 48 J Sur entre Carrera 5 A y 5 B. ................................................... 35
Tabla 29 Diagonal 48 J Bis Sur por Carrera 5 A. ......................................................... 36
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Tabla 30 Carrera 3 entre Diagonal 48 J Sur y Calle 48 J Bis D Sur – Calzada Oriental.
...................................................................................................................................... 36
Tabla 31 Carrera 3 entre Diagonal 48 J Sur y Calle 48 J Bis D Sur – Calzada Occidental.
...................................................................................................................................... 36
Tabla 32 Corredores viales en el área de influencia del Estudio.................................. 37
Tabla 33 Caracterización del espacio público en el área de influencia del Estudio. .... 39
Tabla 34 Intersecciones Semaforizadas en el área de influencia del Estudio. ............. 39
Tabla 35 Rutas del SITP en el área de influencia del Estudio. ..................................... 41
Tabla 36 Diseños de Señalización. .............................................................................. 44
Tabla 37. Siniestros registrados dentro del área de influencia del Estudio. .................. 47
Tabla 38. Accidentes registrados por gravedad. ........................................................... 54
Tabla 39. Accidentes registrados por clase................................................................... 56
Tabla 40 Estaciones de conteo Vehicular. ................................................................... 59
Tabla 41. Estaciones de conteo vehicular. .................................................................... 61
Tabla 42 Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Miércoles 21 de Agosto de 2019 (Día
Típico). .......................................................................................................................... 63
Tabla 43 Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Sábado 17 de Agosto de 2019 (Día
Atípico). ......................................................................................................................... 66
Tabla 44 Volúmenes Vehiculares en la Carrera 5 L Bis por Calle 48 K Sur. Martes 27 de
Agosto de 2019. (Día Típico). ....................................................................................... 69
Tabla 45 Volúmenes Vehiculares en la Carrera 5 L por Calle 48 K Sur. Martes 27 de
Tabla 46 Volúmenes Vehiculares en la Carrera 5 L por Calle 48 L Sur. Martes 27 de
Tabla 47 Volúmenes Vehiculares en la Carrera 5 L por Calle 48 J Sur. Martes 27 de
Tabla 48 Volúmenes Vehiculares en la Carrera 5 A por Diagonal 48 J Bis Sur. Martes 27
de Agosto de 2019. (Día Típico). .................................................................................. 75
Tabla 49 Volúmenes Vehiculares en la Carrera 5 A por Diagonal 48 J Sur. Martes 27 de
Tabla 50 Volúmenes Vehiculares en la Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur. Martes 27
de Agosto de 2019. (Día Típico). .................................................................................. 79
Tabla 51 Volúmenes Vehiculares en la Carrera 5 A por Calle 48 L Sur. Martes 27 de
Tabla 52 Volúmenes Vehiculares Hora de Máxima Demanda en la Red. .................... 82
Tabla 53 Resumen Volúmenes Vehiculares Hora de Máxima Demanda en la Red. ... 84
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Tabla 54 Volúmenes peatonales en la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Miércoles

21 de Agosto de 2019 (Día Típico)................................................................................ 86
Tabla 55 Volúmenes peatonales en la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Sábado 17
de Agosto de 2019 (Día Atípico). .................................................................................. 88
Tabla 56 Volúmenes de ciclo-usuarios en la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur –
Miércoles 21 de Agosto de 2019 (Día Típico). .............................................................. 90
Tabla 57 Volúmenes de ciclo-usuarios en la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur –
Sábado 17 de Agosto de 2019 (Día Atípico). ................................................................ 92
Tabla 58 Volúmenes peatonales en la Carrera 5 L Bis por Calle 48 K Sur – Martes 27 de
Agosto de 2019 ............................................................................................................. 93
Tabla 59 Volúmenes peatonales en la Carrera 5 L por Calle 48 J Sur – Martes 27 de
Agosto de 2019 ............................................................................................................. 95
Tabla 60 Volúmenes peatonales en la Carrera 5 L por Calle 48 L Sur – Martes 27 de
Agosto de 2019 ............................................................................................................. 96
Tabla 61 Volúmenes peatonales en la Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur – Martes 27
de Agosto de 2019 ........................................................................................................ 97
Tabla 62 Volúmenes de ciclo-usuarios en la Carrera 5 L Bis por Calle 48 K Sur – Martes
27 de Agosto de 2019 ................................................................................................... 98
Tabla 63 Volúmenes de ciclo-usuarios en la Carrera 5 L por Calle 48 J Sur – Martes 27
de Agosto de 2019 ........................................................................................................ 99
Tabla 64 Volúmenes de ciclo-usuarios en la Carrera 5 L por Calle 48 L Sur – Martes 27
de Agosto de 2019 ...................................................................................................... 101
Tabla 65 Volúmenes de ciclo-usuarios en la Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur – Martes
27 de Agosto de 2019 ................................................................................................. 102
Tabla 66 Hora de Máxima Demanda Peatonal en la Red .......................................... 103
Tabla 67 Resumen de Volúmenes en la Hora de Máxima Demanda Peatonal de la Red
.................................................................................................................................... 104
Tabla 68 Hora de Máxima Demanda de ciclo-usuarios en la Red ............................. 105
Tabla 69 Resumen de Volúmenes en la Hora de Máxima Demanda de ciclo-usuarios de
la Red .......................................................................................................................... 106
Tabla 70 Características de la Urbanización Monterrey de San Carlos. .................... 108
Tabla 71 Urbanización Monterrey de San Carlos – Miércoles 22 de Enero de 2020 (Día
Típico). ........................................................................................................................ 108
Tabla 72 Urbanización Monterrey de San Carlos – Sábado 25 de Enero de 2020 (Día
Atípico). ....................................................................................................................... 110
Tabla 73 Urbanización Monterrey de San Carlos – Miércoles 22 de Enero de 2020 (Día
Típico). ........................................................................................................................ 112
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Tabla 74 Urbanización Monterrey de San Carlos – Sábado 25 de Enero de 2020 (Día

Atípico). ....................................................................................................................... 114
Tabla 75 Evaluación de Volúmenes vehiculares en la hora pico ............................... 115
Tabla 76 Evaluación de Volúmenes peatonales en la hora pico ................................ 116
Tabla 77 Evaluación de Volúmenes de ciclousuarios en la hora pico ........................ 116
Tabla 78 Desarrollo general del Modelo por tipo de Demanda. ................................. 122
Tabla 79 Información de entrada para el proceso de Microsimulación. ..................... 122
Tabla 80 Calibración de la Red evaluada................................................................... 123
Tabla 81 Resultados Generales de la Red................................................................. 127
Tabla 82 Niveles de servicio por intersección en la situación actual. ......................... 129
Tabla 83 Longitud de colas. ....................................................................................... 129
Tabla 84 Resultados Escenario actual vs con proyecto. ............................................ 132
Tabla 85 Niveles de servicio por intersección en la situación con proyecto. .............. 134
Tabla 86 Longitud de colas. ....................................................................................... 134
Tabla 87. Niveles de servicio en la infraestructura peatonal. ...................................... 140
Tabla 88. Niveles de servicio en la infraestructura peatonal – Situación Actual.......... 142
Tabla 89. Niveles de servicio en la infraestructura peatonal – Situación con Proyecto.
.................................................................................................................................... 142
Tabla 90. Longitud por tipo de vehículo. ..................................................................... 144
Tabla 91. Longitud de colas Plan Parcial Pacífico 070................................................ 144
Tabla 92. Ecuaciones para el análisis de Brechas. ..................................................... 148
Tabla 93. Determinación de dispositivos según relación PV2. .................................... 150
Tabla 94. Análisis de Brechas para la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur. .............. 150
Tabla 95. PV2 para la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur. ....................................... 151
Tabla 96. Análisis de Brechas para la Carrera 48 J por Diagonal 48 Bis Sur. ............ 153
Tabla 97. Áreas generadoras de Estacionamientos. ................................................... 155
Tabla 98. Exigencias de estacionamientos por Norma. .............................................. 155
Tabla 99. Estacionamientos Decreto Distrital 190 de 2004 - POT. ............................. 155
Tabla 100. Estacionamientos propuestos. .................................................................. 157
Tabla 101. Estacionamientos de bicicletas recomendado........................................... 157
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INDICE DE FIGURAS
Figura 1. Esquema metodológico para el desarrollo del Estudio .................................. 15

Figura 2. Delimitación Plan Parcial Pacífico 070. .......................................................... 18
Figura 3. Áreas Unidad Gestión 1. ................................................................................ 20
Figura 4. Áreas Unidad Gestión 2. ................................................................................ 24
Figura 5. Localización y área de influencia del Estudio. ................................................ 28
Figura 6. Localidad Rafael Uribe. .................................................................................. 29
Figura 7. Localización UPZ No. 45 - Marruecos. ........................................................... 30
Figura 8. Estratificación dentro del área de influencia del Estudio de Transito. ............ 31
Figura 9. Clasificación de los corredores viales en el área de influencia del Estudio. ... 38
Figura 10. Esquema General – Externo 3768. .............................................................. 40
Figura 11. Planeamiento Semafórico – Externo 3768. .................................................. 40
Figura 12. Paraderos SITP. ........................................................................................... 42
Figura 13. Sitios de Interés dentro del Área de Influencia del Estudio. ......................... 43
Figura 14. Localización de los registros de accidentalidad dentro del área de influencia.
...................................................................................................................................... 46
Figura 15. Gravedad de los accidentes en el área de estudio. ..................................... 55
Figura 16. Gravedad de los accidentes en el área de estudio. ..................................... 55
Figura 17. Clase de los accidentes en el área de estudio. ............................................ 56
Figura 18. Codificación de Movimientos Norma Rilsa. .................................................. 58
Figura 19. Estaciones de Conteo Vehicular. ................................................................. 60
Figura 20. Codificación peatonal – Norma Rilsa. .......................................................... 61
Figura 21. Estaciones de conteo peatonal. ................................................................... 62
Figura 22. Composición vehicular en la intersección de la Transversal 5 J por Diagonal
48 Sur – Miércoles 21 de Agosto de 2019 (Día Típico). ................................................ 65
Figura 23. Distribución horaria en la intersección de la Transversal 5 J por Diagonal 48
Sur – Miércoles 21 de Agosto de 2019 (Día Típico). ..................................................... 65
Figura 24. Composición vehicular en la intersección de la Transversal 5 J por Diagonal
48 Sur – Sábado 17 de Agosto de 2019 (Día Atípico). ................................................. 67
Figura 25. Distribución horaria en la intersección de la Transversal 5 J por Diagonal 48
Sur – Miércoles Sábado 17 de Agosto de 2019 (Día Atípico). ...................................... 68
Figura 26. Composición vehicular en la intersección de la Carrera 5 L Bis por Calle 48 K
Sur. Martes 27 de Agosto de 2019. (Día Típico). .......................................................... 69
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Figura 27. Distribución horaria en la intersección de la Carrera 5 L Bis por Calle 48 K Sur.
Martes 27 de Agosto de 2019. (Día Típico)................................................................... 70
Figura 28. Composición vehicular en la intersección de la Carrera 5 L por Calle 48 K Sur.
Figura 29. Distribución horaria en la intersección de la Carrera 5 L por Calle 48 K Sur.
Figura 30. Composición vehicular en la intersección de la Carrera 5 L por Calle 48 L Sur.
Figura 31. Distribución horaria en la intersección de la Carrera 5 L Bis por Calle 48 L Sur.
Figura 32. Composición vehicular en la intersección de la Carrera 5 L por Calle 48 J Sur.
Figura 33. Distribución horaria en la intersección de la Carrera 5 L Bis por Calle 48 J Sur.
Figura 34. Composición vehicular en la intersección de la Carrera 5 A por Diagonal 48 J
Bis Sur. Martes 27 de Agosto de 2019. (Día Típico). .................................................... 76
Figura 35. Distribución horaria en la intersección de la Carrera 5 A por Diagonal 48 J Bis
Figura 36. Composición vehicular en la intersección de la Carrera 5 A por Diagonal 48 J
Figura 37. Distribución horaria en la intersección de la Carrera 5 A por Diagonal 48 J Sur.
Figura 38. Composición vehicular en la intersección de la Carrera 3 por Diagonal 48 J
Bis Sur. Martes 27 de Agosto de 2019. (Día Típico). .................................................... 79
Figura 39. Distribución horaria en la intersección de la Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis
Figura 40. Composición vehicular en la intersección de la Carrera 5 A por Calle 48 L Sur.
Figura 41. Distribución horaria en la intersección de la Carrera 5 A por Calle 48 L Sur.
Figura 42. Composición vehicular en la Red. ................................................................ 83
Figura 43. Distribución horaria en la intersección de la Carrera 5 A por Calle 48 L Sur.
Figura 44. Distribución horaria peatonal Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Miércoles
21 de Agosto de 2019 – (Día Típico)............................................................................. 87
Figura 45. Distribución horaria peatonal Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Sábado
17 de Agosto de 2019 – (Día Atípico). .......................................................................... 89
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Figura 46. Distribución horaria de ciclo-usuarios Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur –

Miércoles 21 de Agosto de 2019 – (Día Típico). ........................................................... 91
Figura 47. Distribución horaria de ciclo-usuarios Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur –
Sábado 17 de Agosto de 2019 – (Día Atípico). ............................................................. 93
Figura 48. Distribución horaria peatonal en la Carrera 5 L Bis por Calle 48 K Sur – Martes
27 de Agosto de 2019. .................................................................................................. 94
Figura 49. Distribución horaria peatonal en la Carrera 5 L por Calle 48 J Sur – Martes 27
de Agosto de 2019. ....................................................................................................... 95
Figura 50. Distribución horaria peatonal en la Carrera 5 L por Calle 48 L Sur – Martes 27
de Agosto de 2019. ....................................................................................................... 97
Figura 51. Distribución horaria peatonal en la Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur –
Martes 27 de Agosto de 2019. ...................................................................................... 98
Figura 52. Distribución horaria de ciclo-usuarios en la Carrera 5 L Bis por Calle 48 K Sur
– Martes 27 de Agosto de 2019. ................................................................................... 99
Figura 53. Distribución horaria de ciclo-usuarios en la Carrera 5 L por Calle 48 J Sur –
Martes 27 de Agosto de 2019. .................................................................................... 100
Figura 54. Distribución horaria de ciclo-usuarios en la Carrera 5 L por Calle 48 L Sur –
Martes 27 de Agosto de 2019. .................................................................................... 102
Figura 55. Distribución horaria de ciclo-usuarios en la Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis
Sur – Martes 27 de Agosto de 2019. ........................................................................... 103
Figura 56. Distribución horaria peatonal de la Red. .................................................... 104
Figura 57. Distribución horaria de ciclo-usuarios de la Red. ....................................... 106
Figura 58. Localización Urbanización Monterrey de San Carlos. ................................ 107
Figura 59. Composición vehicular en la Urbanización Monterrey de San Carlos – ..... 109
Figura 60. Distribución horaria en la intersección de la Urbanización Monterrey de San
Carlos – Miércoles 22 de Enero de 2020 (Día Típico)................................................. 110
Figura 61. Composición vehicular en la Urbanización Monterrey de San Carlos – ..... 111
Carlos – Sábado 25 de Enero de 2020 (Día Atípico). ................................................. 112
Carlos – Miércoles 22 de Enero de 2020 (Día Típico)................................................. 113
Carlos – Sábado 25 de Enero de 2020 (Día Atípico). ................................................. 115
Figura 65. Red de Microsimulación. ............................................................................ 118
Figura 66. Clasificación Vial. ....................................................................................... 119
Figura 67.Rutas del SITP y Paraderos de la Red. ...................................................... 120
Figura 68.Planos de Carga. Red. ................................................................................ 121
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Figura 69.Calibración Regresión Lineal. ..................................................................... 125

Figura 70.Consideraciones para el proceso de modelación ........................................ 126
Figura 71.Nivel de servicio por densidad en la situación actual .................................. 128
Figura 72.Planos de Carga. Red con proyecto. .......................................................... 131
Figura 73 Planeamiento semafórico propuesto para la Transversal 5 J por Diagonal 48
Sur............................................................................................................................... 132
Figura 74.Nivel de servicio por densidad en la situación con proyecto ....................... 133
Figura 75.Plan de circulación particular – Acceso ....................................................... 136
Figura 76.Plan de circulación particular – Salida ........................................................ 137
Figura 77.Plan de circulación particular – Acceso ....................................................... 138
Figura 78. Descripción grafica de ancho efectivo ........................................................ 140
Figura 79. Características del vehículo modelo. ......................................................... 145
Figura 80. Radio de Giro en la Avenida Boyacá por Calle 21. .................................... 145
Figura 79. Características del vehículo modelo. ......................................................... 146
Figura 81. Radio de Giro en la vía del Proyecto. ......................................................... 146
Figura 82. Puntos críticos en el área de influencia ...................................................... 147
Figura 83. Dispositivo de control de tráfico para la Transversal 5J por Diagonal 48 Sur.
.................................................................................................................................... 152
Figura 84. Diseño de señalización para la Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur. ........ 154
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ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN
ANÁLISIS DE MOVILIDAD
FECHA VERSIÓN PRESENTADO A OBSERVACIONES
30/10/2019 0 SDM
Atención de observaciones
09/03/2020 1 SDM
comunicado SDM-SI-264536-19
Atención de observaciones
09/07/2020 2 SDM
comunicado SDM-SI-90825-20
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PLAN PARCIAL PACÍFICO 070

ANÁLISIS DE MOVILIDAD
VERSIÓN 2
1 INTRODUCCIÓN
Mediante el Decreto Distrital 596 DE 2007 la Alcaldía Mayor del Distrito Capital de Bogotá
señala las reglas para la exigencia, realización y presentación de estudios de movilidad
de desarrollos urbanísticos y arquitectónicos en el Distrito Capital, dando las directrices
que determinan las condiciones en las cuales un proyecto requiere Estudio de Tránsito
o Estudio de demanda y atención de usuarios.
El articulo 187 del Decreto Distrital 190de 2004 – POT dispone que “Todo proyecto de
equipamiento de comercio de escala metropolitana y urbana, deberá estar sustentado
en un estudio de tránsito”.
Sin embargo, dados los usos y escalas presentadas en la formulación del proyecto y
dada la densificación propuesta, se ajustó el alcance de Estudio de Transito a Análisis
de Movilidad con el propósito de evaluar los impactos sobre la movilidad y seguridad del
Plan Parcial.
El presente documento describe los aspectos técnicos y metodológicos aplicados dentro

de la elaboración del Análisis de Movilidad del Plan Parcial Pacífico 070; el cual requiere
el desarrollo cronológico de varias etapas y análisis de acuerdo con los criterios de
ingeniería del tránsito correspondientes.
Por lo anterior, se identifica la naturaleza del proyecto, las características de la malla vial
circundante, se evalúa el entorno con proyecto, análisis de colas y operación, y los demás
aspectos de relevancia dentro del área de influencia. Con el fin de llevar a cabo un
análisis y evaluación de las condiciones de movilidad se tomará como directriz la
normativa vigente y las condiciones particulares del proyecto encaminados a proponer
las medidas de mitigación correspondientes para garantizar la seguridad vial del
proyecto.
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2 OBJETIVOS
Identificar y evaluar el impacto negativo generado sobre la movilidad circundante
inmediata dentro del área de influencia del proyecto e implementar medidas de mitigación
para mejorar las condiciones de acceso vehicular, movilidad peatonal, aparcamiento,
señalización y todo componente inherente del tránsito y transporte que pueda verse
afectado por el Plan Parcial Pacífico 070.
2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Realizar una evaluación integral de las condiciones físicas y operativas de la

infraestructura vial y peatonal existente.
• Hacer una descripción de la metodología empleada para la toma de información
primaria, el procesamiento y análisis de la información primaria y secundaria de
tránsito, necesaria para el desarrollo del presente estudio.
• Cuantificar la demanda actual del tránsito (peatonal, ciclo usuarios y vehicular):
situación sin proyecto y la demanda futura: situación con proyecto.
• Analizar, mediante la utilización de modelos, con base en información primaria y
secundaria, los efectos generados por el proyecto sobre la infraestructura vial y
peatonal emplazada en el área de influencia para la situación del año base y las
proyectadas.
• Realizar el análisis de capacidad y niveles de servicio con y sin proyecto de la
infraestructura vehicular y peatonal.
• Plantear alternativas de solución para los puntos críticos identificados dentro del
estudio.
• Realizar el análisis, evaluación y recomendaciones, para garantizar la prestación del
servicio durante la operación del proyecto.
• Recomendar las adecuaciones viales necesarias sobre el área de influencia para
optimizar la operación del proyecto y su área de influencia.
• Plantear acciones encaminadas a disminuir la exposición de riesgo para los peatones
una vez sea implementado el proyecto.
7672511 · Cel: (311) 532 8215 14
3 ENFOQUE Y METODOLOGÍA
El desarrollo del Estudio parte de la recolección de la información secundaria y primaria,

con la cual es posible tener un diagnóstico de la demanda y la oferta actual en el sector
analizado y su área de influencia directa e indirecta.
El alcance del estudio está definido por los siguientes aspectos a evaluar:
▪ Determinación del área de influencia.

▪ Recopilación de información existente.
▪ Recopilación de información primaria (aforos, inventario de señalización,
demarcación y semaforización vial existente).
▪ Procesamiento y análisis de la información
▪ Diagnóstico de la situación sin proyecto.
▪ Determinación de la capacidad y nivel de servicio con la puesta en operación del
proyecto.
▪ Propuesta de mejoramiento, soluciones y recomendaciones desde el punto de vista
de tránsito y seguridad vial.
Para lo anterior se empleó la metodología establecida en el “Manual de Planeación y

Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte” de Diciembre de 2005
La siguiente figura, muestra el esquema metodológico que se empleó para el desarrollo

del Estudio:
Figura 1. Esquema metodológico para el desarrollo del Estudio
7672511 · Cel: (311) 532 8215 15
Fuente: Elaboración propia.
El desarrollo del Análisis de Movilidad inicia con la definición del área de influencia
generada por la ejecución del Proyecto.
Continua con la recopilación de la normatividad y de la información secundaria

relacionada con los Estudios recientes desarrollados en el área de influencia directa del
proyecto, revisión de los conteos de monitoreo de la SDM, estadísticas de accidentalidad,
diseños de señalización y demarcación vial existentes, etc.
De manera simultánea a la recopilación de normatividad e información secundaria, se

inicia el trabajo de campo, encaminada a caracterizar las condiciones actuales de
circulación en el área de influencia definida previamente.
Posteriormente se efectúa el procesamiento y análisis de la información, logrando

caracterizar la situación actual para identificar las acciones requeridas con el objeto de
garantizar una movilidad segura de los vehículos, peatones y demás actores viales
involucrados.
Con el diagnóstico actual, se efectúa el proceso de análisis que permite evidenciar las
condiciones de capacidad y niveles de servicio actuales.
7672511 · Cel: (311) 532 8215 16
De la misma manera, se evalúan el escenario con proyecto estimando las condiciones

de capacidad y niveles de servicio para el año de entrada de operación de este.
A partir del escenario evaluado se plantean las soluciones que se requieren para
garantizar condiciones adecuadas, confortables y seguras para la movilidad de los
usuarios sobre la infraestructura circundante al proyecto.
Finalmente se concluye y recomienda de acuerdo con los resultados de cada uno de los
análisis realizados.
7672511 · Cel: (311) 532 8215 17
4 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
Los planes parciales son los instrumentos que articulan de manera específica los
objetivos de ordenamiento territorial con los de gestión del suelo concretando las
condiciones técnicas, jurídicas, económico - financieras y de diseño urbanístico que
permiten la generación de los soportes necesarios para nuevos usos urbanos o para la
transformación de los espacios urbanos previamente existentes, asegurando
condiciones de habitabilidad y de protección de la Estructura Ecológica Principal, de
conformidad con las previsiones y políticas del Plan de Ordenamiento Territorial. Decreto
Distrital 190 de 2004, Artículo 31
Mediante memorando 3-2016-06529 del 4 de abril de 2016 se solicitó a la dirección de

Legalización y Mejoramiento Integral de Barrios revisar el polígono de delimitación del
Plan Parcial Pacífico 070 118, con los análisis realizados se delimito un polígono
denominado Pacífico 070, con un área bruta aproximada de 27.19 Ha. De acuerdo con
lo anterior es obligatorio realizar el proceso de urbanización a través del instrumento Plan
Parcial.
La delimitación del Plan Parcial Pacífico 070 es la siguiente:
Figura 2. Delimitación Plan Parcial Pacífico 070.
Fuente: Elaboración equipo consultor.
7672511 · Cel: (311) 532 8215 18
Tabla 1. Cuadro General de áreas – Plan Parcial Pacífico 070.

AREAS PLAN PARCIAL LOTE PACIFICO
DESCRIPCIÓN M2 % ÁREA NETA
AREA BRUTA 271.295,24 100,00%
AFECTACIONES
AFECTACION VIAL AV GUACAMAYAS - UNIDAD DE GESTION 1 - (PACIFICO) 10.182,22 3,75%
AFECTACION ESTRUCTURA ECOLOGICA PARQUE ENTRE NUBES - UNIDAD DE
GESTION 2 - (PACIFICO) 69.820,65 25,74%
AFECTACION ESTRUCTURA ECOLOGICA PARQUE ENTRE NUBES - UNIDAD DE
GESTION 3 - (PACIFICO) 3.561,40 1,31%
TOTAL AFECTACIONES 83.564,27 27,05%
ÁREA NETA URBANIZABLE (A.N.U.) 187.730,97 100,00%
CESIONES VÍALES
CESION PUBLICA PARA VIAS LOCALES - UNIDAD DE GESTION 1 - (PACIFICO) 7.687,63 2,83%
CESION PUBLICA PARA VIAS PEATONALES - UNIDAD DE GESTION 1 - (PACIFICO) 830,33 0,31%
CESION PUBLICA PARA VIAS LOCALES - UNIDAD DE GESTION 2 - (PACIFICO) 8.835,54 3,26%
TOTAL CESIONES VÍALES 17.353,50 6,40%
CESIÓN PÚBLICA OBLIGATORIA PARA PARQUE EXIGIDA

CESIÓN DE PARQUE 1 - UNIDAD DE GESTION 2- (PACIFICO) 7.934,67 2,92%
CONTROL AMBIENTAL AV GUACAMAYAS 3.847,50 1,42%
TOTAL CESIONES PÚBLICAS OBLIGATORIAS 43.274,94 15,95%
CESIÓN PÚBLICA OBLIGATORIA PARA DOTACIONALES EXIGIDA

AREA PARA USO DOTACIONAL - UNIDAD DE GESTION 3- (PACIFICO) 27.240,14 10,04%
CESIÓN PÚBLICA OBLIGATORIA PARA EQUIPAMIENTO EXIGIDA

EQUIPAMIENTO PUBLICO - UNIDAD DE GESTION 2- (PACIFICO) 2.117,14 0,78%
EQUIPAMIENTO PUBLICO - UNIDAD DE GESTION 3- (PACIFICO) 12.997,70 4,79%
TOTAL CESIÓNES CONTEMPLADAS EN EL PREDIO 102.983,42 37,96%
ÁREA ÚTIL 84.747,55 31,24%

ÁREA VIP EXIGIDA ( 20% ÁREA ÚTIL) 16.949,51 0,00%
TOTAL ÁREA ÚTIL DESARROLLABLE PARA VIVIENDA VIS 67.798,04 24,99%
AREAS UTILES
AREA UTIL - MZ-1 12.200,51 4,50%
AREA UTIL - MZ-2 23.821,67 8,78%
AREA UTIL - MZ-3 8.936,18 3,29%
AREA UTIL - MZ-4 VIP 16.960,81 6,25%
AREA UTIL - MZ-5 4.362,42 1,61%
AREA UTIL - MZ-6 4.677,62 1,72%
AREA UTIL - MZ-7 7.469,82 2,75%
AREA UTIL - MZ-8 6.318,52 2,33%
TOTAL AREAS UTILES 84.747,55 31,24%
7672511 · Cel: (311) 532 8215 19
El proyecto de urbanización está conformado por dos unidades de gestión las cuales se
conforman por ocho (8) manzanas dentro de las cuales dos (2) serán destinadas a
vivienda de interés prioritario (VIP).
Dentro de la Unidad de Gestión 1, se encuentran las manzanas 5, 6 7 y 8, compuestas

de 822 unidades de vivienda y 144 viviendas de interés prioritario (VIP) y 286
parqueaderos.
En la siguiente Figura, se presenta la implantación general de la unidad de Gestión 1 del

Plan Parcial Pacífico 070.
Figura 3. Áreas Unidad Gestión 1.
A continuación, se presenta el cuadro de áreas de la Unidad de Gestión 1.
7672511 · Cel: (311) 532 8215 20
Tabla 2. Unidades de vivienda. Manzana 5 – Unidad de Gestión 1.

Ci rcul a ci ones y
Manzana Ti po Torre No Torres No de Pi s os
Puntos fi jos
Apa rtamentos x Pi s o Area Apa rtamento Ti po (M2) Total Aptos Total Area Vendi bl es
Tipo 1 2 12 32,63 6 45 144 6480

Tipo 2 2 12 41,78 8 45 192 8640
TOTAL UNIDADES DE VIVIENDA 336 15120
PARQUEADEROS TOTAL
1X6 56
1 X 15 22
1 X 30 (CUPOS PROPUESTOS) 3
MZ-5 TOTAL PARQUEADEROS 78
TOTAL AREA CIRCULACIONES Y PUNTOS FIJOS 892,87
TOTAL AREA MINIMA CONSTRUIDA AREAS COMUNALES 302,40
TOTAL AREA CONSTRUIDA PLATAFORMA PARQUEADEROS 784,44
TOTAL AREA CONSTRUIDA MANZANA 17099,71

Tabla 3. Áreas construidas. Manzana 5 – Unidad de Gestión 1.

AREA TERRENO 4.362,42 CANTIDAD TOTAL DE VIVIENDAS viviendas 336 UND
NORMA Para las primeras 150 viviendas por cada 10.000 m2 se deben ceder 6m2 2016,00
Area Construida Minima 15% 302,40
m2
Areas Libres y Zonas Verdes Minimas 40% 806,40
Areas Libres y Zonas Verdes Adicionales 45% 907,20
AREA TOTAL PARA EQUIPAMIENTO COMUNAL EXIGIDO (VIVIENDA VIS) 2016,00 m2

Ci rcul a ci ones y
Puntos fi jos
Apa rtamentos x Pi s o Area Apa rtamento Ti po (M2) Total Aptos Total Area Vendi bl es (M2)
Tipo 1 1 12 32,63 6 45 72 3240

Tipo 2 2 12 41,78 8 45 192 8640
PARQUEADEROS TOTAL
1X6 44
1 X 15 18

7672511 · Cel: (311) 532 8215 21

m2

Ci rcul a ci ones y
Puntos fi jos
Tipo 2 5 12 41,78 8 45 480 21600
PARQUEADEROS TOTAL
1X6 80
1 X 15 32


m2
7672511 · Cel: (311) 532 8215 22

Ci rcul a ci ones y
Puntos fi jos
3 6 6 23,48 4 45 144 6480
PARQUEADEROS TOTAL
1X6 24
1 X 15 10
MZ-8
TOTAL PARQUEADEROS 34
VIP


m2
7672511 · Cel: (311) 532 8215 23
Dentro de la Unidad de Gestión 2, se encuentran las manzanas 1, 2 3 y 4, compuestas

de 1992 unidades de vivienda, 240 viviendas de interés prioritario (VIP) y 487
parqueaderos.
En la siguiente Figura, se presenta la implantación general de la unidad de Gestión 2 del

Plan Parcial Pacífico 070.
Figura 4. Áreas Unidad Gestión 2.
A continuación, se presenta el cuadro de áreas de la Unidad de Gestión 2.
7672511 · Cel: (311) 532 8215 24

Ci rcul a ci ones y
Puntos fi jos
Apa rtamentos x Pi s o Area Apa rtamento Ti po (M2) Total Aptos Total Area Vendi bl es
Tipo 1 1 12 32,63 6 45 72 3240

Tipo 2 6 12 41,78 8 45 576 25920
TOTAL UNIDADES DE VIVIENDA 648 29160,00
PARQUEADEROS TOTAL
1X6 108
1 X 15 43


NORMA Para las primeras 150 viviendas por cada 10.000 m2 se deben ceder 6m2 183 1098,00
NORMA . Para las viviendas restantes se deben ceder 8.5m2 465 3952,50
TOTAL AREAS COMUNALES EXIGIDAS 183,00771 5050,50 m2

Ci rcul a ci ones y
Puntos fi jos
Tipo 2 9 12 41,78 8 45 864 38880
PARQUEADEROS TOTAL
1X6 144
1 X 15 58

MZ-2

7672511 · Cel: (311) 532 8215 25


Ci rcul a ci ones y
Puntos fi jos
Tipo 2 5 12 41,78 8 45 480 21600
PARQUEADEROS TOTAL
1X6 80
1 X 15 32
MZ-3 TOTAL AREA CIRCULACIONES Y PUNTOS FIJOS 501,33
Total Aptos Total Area Vendi bl es (M2)
TOTAL UNIDADES DE VIVIENDA LOTE PACIFICO 1992 89640


Area Construida Minima 15% 432,00 m2
7672511 · Cel: (311) 532 8215 26

Ci rcul a ci ones y
Puntos fi jos
Tipo 1 4 6 32,63 4 45 96 4320
PARQUEADEROS TOTAL
1X6 16
1 X 15 6

VIP


En el Anexo 1 se presentan los planos arquitectónicos del Plan Parcial Pacífico 070.
4.1 LOCALIZACIÓN Y ÁREA DE INFLUENCIA DEL ESTUDIO
La selección del área de influencia está basada en la conformación de la red vial,

accesibilidad vehicular y peatonal, transporte público e historial de accidentalidad, lo que
permite determinar con suficiencia la afectación generada por el Plan Parcial Pacífico
070, soportando de manera técnica y conceptual las posibles soluciones de mitigación
para los efectos producidos por la urbanización generada.
Teniendo en cuenta las características morfológicas de la red vial principal y secundaria

que conforman las vías adyacentes al predio del Plan Parcial Pacífico 070 y
reconociendo como influencia directa en materia de tránsito el Circuito de movilidad de
la Ciudad, se definen los límites del área de influencia en la siguiente Figura.
7672511 · Cel: (311) 532 8215 27
Figura 5. Localización y área de influencia del Estudio.
El proyecto se ubica en la Localidad de Rafael Uribe en la UPZ (Unidad de Planeamiento

Zonal) No. 54 Marruecos, el área de influencia del Estudio de Transito abarca el polígono
comprendido por la Transversal 5 J, Carrera 5 L Bis, Calle 48 L Sur, Carrera 5 A y Carrera
3, dentro de esta, se encuentra el Parque Ecológico Distrital de Montaña Entrenubbes
(Cuchilla del Gavilán, Cerro de Juan Rey, Cuchilla de Guacamayas). También
comprende la reserva vial de la Avenida Darío Echandía.
7672511 · Cel: (311) 532 8215 28
LOCALIDAD RAFAEL URIBE URIBE
Situada en el sector centro-oriental de Bogotá, la localidad Rafael Uribe Uribe limita al

norte con la localidad de Antonio Nariño, con la Avenida General Santander, Avenida
Primero de Mayo de por medio; al oriente con la localidad de San Cristóbal, con la
Avenida Fernando Mazuera, el costado oriental de la Cuchilla de las Guacamayas del
parque Ecológico Distrital de Montaña Entre nubes de por medio; al sur con la localidad
de Usme con el borde norte del Cerro Juan Rey del mismo Parque Ecológico Distrital, la
Diagonal 53 F Sur, la Calle 55 Bis Sur, Calle 55 A sur de por medio; y al occidente con
la localidad de Tunjuelito, con la Avenida Caracas, la Calle 46 A Sur, la Calle 47 A Sur,
con la Avenida Santa Lucía de por medio.
Figura 6. Localidad Rafael Uribe.
7672511 · Cel: (311) 532 8215 29
Fuente: Adaptación a través de SINUPOT – Bogotá.gov.co.

UPZ No. 45 – MARRUECOS
La UPZ No 45 (Marruecos) esta ubicada en la Ciudad de Bogotá D.C. en la Localidad de

Rafael Uribe Uribe, se localiza en el centro Sur de la Localidad, tiene una extensión de
362,9 Ha, equivalente al 26,2% del total de área de la Localidad. En la siguiente Figura
se presenta la localización de la UPZ Marruecos.
Figura 7. Localización UPZ No. 45 - Marruecos.
La UPZ Marruecos, presenta la mayor concentración de población en la localidad, con

un 26,5%, seguida de Quiroga con el 22,2% y Diana Turbay con el 21,4%.
7672511 · Cel: (311) 532 8215 30
• Aspectos Socioeconómicos
La UPZ No. 45 - Marruecos presenta el mayor porcentaje de población de estrato bajo,

con un 45,7%, de igual manera, en el estrato bajo-bajo, la UPZ No. 45 - Marruecos
concentra al 25,7% de esta población y finalmente de la población sin estratificar (6.370),
concentra el 53,9%.1
• Estratificación
En la siguiente Figura se presenta la Estratificación Socioeconómica establecida para el

área de influencia del Estudio de Transito.
Figura 8. Estratificación dentro del área de influencia del Estudio de Transito.
1LOCALIDAD RAFAEL URIBE URIBE Consejo Local de Gestión de Riesgo y Cambio Climático Caracterización
General de Escenarios de Riesgo
7672511 · Cel: (311) 532 8215 31
5 CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL Y MALLA VIAL CIRCUNDANTE
Inicialmente se caracterizan las condiciones prevalecientes en la actualidad con base en

la definición del área de influencia, con el fin de establecer parámetros de comparación
entre las condiciones sin y con proyecto.
5.1 CORREDORES VIALES
El estado de la superficie de rodadura que compone la malla vial dentro del área de
influencia del proyecto es pavimento rígido, entre regular y mal estado ya que se
observan baches y grietas que afectan la circulación de vehículos generando riesgos
para los actores de movilidad.
A continuación, se presentan las características principales de los corredores del área

de influencia del Estudio de Transito.
Tabla 18 Transversal 5 J entre Diagonal 46 Sur y Diagonal 48 A Sur.
Clasificación de la vía: Intermedia No. Carriles: 3

Pavimento: Rigido Sentido: Sur - Norte y Norte - Sur
Tipología: v2 Calzada: 9,75 metros
Civ: 18004121 Separador: No
Tabla 19 Transversal 5 L entre Diagonal 48 A Sur y Calle 48 B Sur.

7672511 · Cel: (311) 532 8215 32
Tabla 20 Transversal 5 L entre Diagonal 48 F Sur y Calle 48 J Sur.

Tabla 21 Carrera 5 L entre Calles 48 J Sur y Calle 48 K Sur.

Pavimento: Rigido Sentido: Sur - Norte
Tabla 22 Carrera 5 L Bis Sur entre Calle 48 J Bis Sur y Calle 48 K Sur.

Pavimento: Rigido Sentido: Norte - Sur
7672511 · Cel: (311) 532 8215 33
Tabla 23 Calle 48 L Sur entre Carreras 5 L y Carrera 5 H.

Pavimento: Rigido Sentido: Occidente - Oriente
Tabla 24 Calle 48 L Sur entre Carreras 5 A y 5 B.

Pavimento: Rigido Sentido: Occidente - Oriente
Tabla 25 Carrera 5 A entre Calles 48 L Sur y 48 M Sur.

Pavimento: Rigido Sentido: Norte - Sur y Sur - Norte
7672511 · Cel: (311) 532 8215 34
Tabla 26 Carrera 5 A entre Diagonal 48 J Sur y Calle 48 J Bis A Sur – Calzada Oriental.

Pavimento: Rigido Sentido: Sur - Norte
Civ: 18004779 Separador: Si
Tabla 27 Carrera 5 A entre Diagonal 48 J Sur y Calle 48 J Bis A Sur – Calzada Occidental.

Pavimento: Rigido Sentido: Norte - Sur
Tabla 28 Diagonal 48 J Sur entre Carrera 5 A y 5 B.

Pavimento: Rigido Sentido: Oriente - Occidente
7672511 · Cel: (311) 532 8215 35
Tabla 29 Diagonal 48 J Bis Sur por Carrera 5 A.
Clasificación de la vía: Local No. Carriles: 2

Pavimento: Flexible Sentido: Oriente - Occidente y Occidente - Oriente
Tabla 30 Carrera 3 entre Diagonal 48 J Sur y Calle 48 J Bis D Sur – Calzada Oriental.

Pavimento: Flexible Sentido: Sur - Norte
Tabla 31 Carrera 3 entre Diagonal 48 J Sur y Calle 48 J Bis D Sur – Calzada Occidental.

Pavimento: Flexible Sentido: Norte - Sur
7672511 · Cel: (311) 532 8215 36
Los principales corredores viales que se encuentran dentro del área de influencia, así
como las características geométricas más relevantes, sentido de circulación e
intersecciones semaforizadas que los conforman, se muestran en la siguiente tabla.
Estas vías cuentan con sección predominante de malla vial intermedia.
Tabla 32 Corredores viales en el área de influencia del Estudio.

Sentidos
No Tramo vial Inicio Fin Sección vial Calzadas
viales
Transversal 5 Diagonal 48 A
1 Calle 48 B Sur V2/Intermedia 1 N-S S-N
J Sur
Transversal 5
2 Calle 48 B Sur Calle 48 J Sur V2/Intermedia 1 N-S S-N
L
3 Carrera 5 L Calle 48 K Sur Calle 48 J Sur V2/Intermedia 1 S-N
Calle 48 L Bis
4 Carrera 5 L Calle 48 L Sur V2/Intermedia 1 S-N
Sur
5 Carrera 5 L Calle 48 L Sur Calle 48 K Sur V2/Intermedia 1 S-N
6 Calle 48 L Sur Carrera 5 L Carrera 5 H V7/Intermedia 1 W-E
7 Calle 48 L Sur Carrera 5 H Carrera 5 G V7/Intermedia 1 W-E
8 Calle 48 L Sur Carrera 5 G Carrera 5 D V7/Intermedia 1 W-E
9 Calle 48 L Sur Carrera 5 D Carrera 5 C V7/Intermedia 1 W-E
10 Calle 48 L Sur Carrera 5 C Carrera 5 B V7/Intermedia 1 W-E
11 Calle 48 L Sur Carrera 5 B Carrera 5 A V7/Intermedia 1 W-E
Calle 48 M
12 Carrera 5 A Calle 48 L Sur V5/Intermedia 1 N-S S-N
Sur
Diagonal 48 J
13 Carrera 5 A Calle 48 L Sur V5/Intermedia 2 N-S S-N
Bis Sur
Calle 48 J Bis Diagonal 48 J
14 Carrera 3 V8/Local 2 N-S S-N
B Sur Bis Sur
Diagonal 48 J
15 Carrera 3 Carrera 5 A V8/Local 1 E-W W-E
Bis Sur
Diagonal 48 J
16 Carrera 5 A Carrera 5 B V7/Intermedia 1 E-W
Sur
Diagonal 48 J
17 Carrera 5 B Carrera 5 C V7/Intermedia 1 E-W
Sur
Diagonal 48 J Carrera 5 C
18 Carrera 5 C V7/Intermedia 1 E-W
Sur Bis
Diagonal 48 J Carrera 5 C
19 Carrera 5 D V7/Intermedia 1 E-W
Sur Bis
Diagonal 48 J Carrera 5 D
20 Carrera 5 D V7/Intermedia 1 E-W
Sur Bis
Diagonal 48 J Carrera 5 D Carrera 5 D
21 V7/Intermedia 1 E-W
Sur Bis Bis A
Diagonal 48 J Carrera 5 D
22 Carrera 5 F V7/Intermedia 1 E-W
Sur Bis A
23 Calle 48 J Sur Carrera 5 F Carrera 5 G V7/Intermedia 1 E-W
24 Calle 48 J Sur Carrera 5 G Carrera 5 H V7/Intermedia 1 E-W
25 Calle 48 J Sur Carrera 5 H Carrera 5 L V7/Intermedia 1 E-W
7672511 · Cel: (311) 532 8215 37
Figura 9. Clasificación de los corredores viales en el área de influencia del Estudio.
Fuente: Adaptación a través de Mapas Bogotá.
5.2 ESPACIO PÚBLICO
En la siguiente Tabla se indican las características actuales del espacio público en

presente dentro del área de influencia del estudio de tránsito.
7672511 · Cel: (311) 532 8215 38
Tabla 33 Caracterización del espacio público en el área de influencia del Estudio.

Andén N / W Andén S / E
No. Vía Desde Hasta
(m) (m)
Calle 48 L Calle 48 J
1 Carrera 5 L 2,00 2,00
Sur Sur
Carrera 5 L Calle 48 L Calle 48 J
2 1,00 2,00
Bis Sur Sur
Calle 48 L
3 Carrera 5 L Carrera 5 A 2,00 1,00
Sur
Calle 48 J
4 Carrera 5 L Carrera 5 M 1,50 2,00
Sur
Transversal Diagonal 48 Calle 48 B
5 - 2,00
5J A Sur Sur
Transversal Calle 48 B Calle 48 J
6 2,00 3,00
5L Sur Sur
Diagonal 48 Diagonal 48
7 Carrera 3 - 2,00
J Sur L Sur
El espacio público dispuesto dentro del área de influencia del estudio cuenta con
andenes que oscilan entre 1.0 y 2.0 metros, la infraestructura posee una estructura en
losa rígida, el sector brinda prioridad al flujo vehicular, la infraestructura no presenta red
de ciclorruta, ni esta armonizada para personas con movilidad reducida. De igual manera
no se presenta uniformidad en los andenes e incluso en secciones especificas no hay
presencia de estos.
5.3 INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Dentro del área de influencia del Estudio de Transito, se encuentra ubicada el externo
3768, el cual corresponde a la intersección de la Avenida Darío Echandía (Carrera 5 L)
por Calle 48 J Sur. En la Siguiente Tabla se presentan los grupos semafóricos presentes
en la intersección.
Tabla 34 Intersecciones Semaforizadas en el área de influencia del Estudio.

Ubicación Externo Grupos semafóricos
Avenida Darío Echandía
3768 2, 4, 6, 91, 22, 24, 34
(Carrera 5 L) por Calle 48 J Sur
En la siguiente Figura, se presenta el esquema de la intersección semaforizada.
7672511 · Cel: (311) 532 8215 39
Figura 10. Esquema General – Externo 3768.
Fuente: Grupo de Semaforización de Bogotá D.C.
De igual manera, a continuación, se presenta el planeamiento semafórico de la

intersección definido para la hora de máxima demanda calculada en el Capítulo 6.1.3.
Figura 11. Planeamiento Semafórico – Externo 3768.
Fuente: Grupo de Semaforización de Bogotá D.C.
7672511 · Cel: (311) 532 8215 40
5.4 RUTAS Y SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO
Sobre las vías presentes en el área de influencia del Estudio, circulan varias rutas del
Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), las cuales se clasifican en rutas
urbanas, provisionales, alimentadoras y complementarias.
A continuación, se presentan las rutas del Sistema Integrado de Transporte Público

presentes.
Tabla 35 Rutas del SITP en el área de influencia del Estudio.

RUTA TIPO DE TIPO DE
RUTA DENOMINACIÓN NOMBRE
SITP RUTA SERVICIO
A112 Alimentad
13-1 LOS MOLINOS Los Molinos Diurno
03 or
A222 Lomas Diana Alimentad
13-4 LOMAS DIANA TURBAY Diurno
93 Turbay or
A222 Alimentad
13-2 MARRUECOS Marruecos Diurno
63 or
A06120 DIANA TURBAY – ZONA INDUSTRIAL
614-1 Urbana Diurno
3 MONTEVIDEO
L221 Alimentad
4-1 BOCHICA Bochica Diurno
02 or
A03120
625-2 MOLINOS – RINCON Urbana Diurno
6
A112 Alimentad
13-1 LOS MOLINOS Los Molinos Diurno
03 or
L221 Alimentad
4-1 BOCHICA Bochica Diurno
02 or
A06120 DIANA TURBAY – ZONA INDUSTRIAL
614-2 Urbana Diurno
3 MONTEVIDEO
A02120 CERROS DE ORIENTE – CASABLANCA
194-1 Urbana Diurno
2 NORTE
Fuente: Transmilenio S.A.S.
De igual manera, el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) cuenta con

paraderos dentro del área de influencia del estudio, los cuales se tuvieron en cuenta para
la evaluación del escenario actual del Estudio.
En la Siguiente Figura se presenta la ubicación de los paraderos del SITP.
7672511 · Cel: (311) 532 8215 41
Figura 12. Paraderos SITP.
Fuente: Transmilenio S.A.S.
Los códigos únicos de los paraderos relacionados en la Figura anterior son:
1 070ª12 6 471ª12
2 071ª12 7 295ª12
3 068ª12 8 294ª12
4 069ª12 9 470ª12
5 280ª12
7672511 · Cel: (311) 532 8215 42
5.5 SITIOS DE INTERES
En el área del Estudio de Transito predomina el uso residencial, con comercios de escala
local. Así mismo, se encuentra ubicado el Hospital Rafael Uribe Cami Chircales, el
Colegio Alfredo Iriarte y el Patio Tranzit S.A.S. Cerros de Oriente del SITP.
En la siguiente Figura se representan gráficamente lo mencionado.
Figura 13. Sitios de Interés dentro del Área de Influencia del Estudio.
Fuente: Equipo Consultor.
pág. 43
6 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN SECUNDARIA
Teniendo en cuenta la localización del proyecto, se realizó solicitud de información a las

diferentes entidades con el fin de recopilar, seleccionar y analizar datos que contribuyan
con la elaboración del análisis.
A continuación, se lista la información secundaria solicitada a la Secretaría Distrital de

Movilidad:
✓ Diseños de señalización y demarcación.

✓ Volúmenes vehiculares y estaciones maestras de conteo.
✓ Estadísticas de accidentalidad.
✓ Estudios de tránsito ejecutados recientemente.
6.1 VOLÚMENES VEHICULARES
La Secretaria Distrital de Movilidad en respuesta a la solicitud realizada por parte de está

consultoría, informó que, dentro del área de influencia del proyecto, no se tienen registros
de volúmenes vehiculares en estaciones maestras de conteo.
6.2 DISEÑOS DE SEÑALIZACIÓN
La información secundaria corresponde a aquella información existente, producto de

estudios y análisis realizados previamente y que sirven de base para el desarrollo del
proyecto.
Se tienen en cuenta las características de los datos suministrados, así como las fechas
en que fueron recopilados, con el fin de evaluar la conveniencia de su utilización en el
desarrollo del estudio.
Tabla 36 Diseños de Señalización.

No. UPZ Localidad Diseño Comentarios
El Diseño se considera
desactualizado y no cumple los
54 –
Rafael Uribe lineamientos estipulados en el
1 Marrueco EX_18_157_1244_11_V7
Uribe Manual de Señalización Vial
s
adoptado mediante resolución
1885 de 2015.
El Diseño se considera
desactualizado y no cumple los
54 –
Rafael Uribe lineamientos estipulados en el
2 Marrueco EX_18_236_1744_10_V3
Uribe Manual de Señalización Vial
s
adoptado mediante resolución
1885 de 2015.
El Diseño cumple los
54 – lineamientos estipulados en el
Rafael Uribe
3 Marrueco SH_SV_CTO_166_2015_DG48JS_TV2_V0 Manual de Señalización Vial
Uribe
s adoptado mediante resolución
1885 de 2015.
pág. 44
No. UPZ Localidad Diseño Comentarios

El Diseño se considera cumple
los lineamientos estipulados en el
54 – Manual de Señalización Vial
Rafael Uribe
4 Marrueco SH_SV_CTO_166_2015_KR5BISA_V0 adoptado mediante resolución
Uribe
s 1885 de 2015. Sin embargo no se
considera para la adopción del
Plan Parcial
El Diseño cumple los
54 – lineamientos estipulados en el
Rafael Uribe SH_SV_CTO_1717_2014_TV3_CL45JBISS_
5 Marrueco Manual de Señalización Vial
Uribe V1
s adoptado mediante resolución
1885 de 2015.
El Diseño se considera cumple
los lineamientos estipulados en el
54 – Manual de Señalización Vial
Rafael Uribe
6 Marrueco SH_SV_CTO_COP_079_2014_PL31_32_V1 adoptado mediante resolución
Uribe
s 1885 de 2015. Sin embargo no se
considera para la adopción del
Plan Parcial
Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad de Bogotá.
Los diseños suministrados por la Secretaria Distrital de Movilidad que sirvan como base
para la elaboración de los diseños de señalización del presente Estudio, están sujetos a
la verificación conforme con las condiciones reales en terreno, previo a la presentación
oficial ante la entidad.
6.3 ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTALIDAD
El estudio y análisis de la accidentalidad dentro del área de influencia del estudio, se

realizó a partir de la información disponible en la página web del Sistema Integrado de
Información sobre Movilidad Urbana Regional (SIMUR), a cargo de la Secretaria Distrital
de Movilidad.
En la siguiente Figura se muestra la localización referenciada de los puntos en los que

se registraron los accidentes.
pág. 45
Figura 14. Localización de los registros de accidentalidad dentro del área de influencia.
Fuente: Datos Históricos SIMUR – SDM. Adaptación propia.
La Figura anterior permite observar los siniestros dentro del área de influencia del
estudio, también se evidencia que en la entrada a patios del Sistema Integrado de
Transporte Público (SITP), por la Carrera 3 se presenta un gran índice de accidentalidad:
A continuación, se relacionan los siniestros registrados dentro del área de influencia del
estudio.
pág. 46
Tabla 37. Siniestros registrados dentro del área de influencia del Estudio.
Fecha Año Dirección Gravedad Clase
3/09/2015 19:00 2015 KR 5-CL 48G S 00 SOLO DANOS CHOQUE
7/27/2011 7:00 p. m. 2011 TR 5H-CL48B S 02 CON HERIDOS CHOQUE
7/08/2018 19:00 2018 KR 5D-CL 48J S 2 SOLO DANOS CHOQUE
7/16/2018 7:00 p. m. 2018 CL 48J-TR 5I S 2 CON HERIDOS CHOQUE
2/01/2017 19:00 2017 DG 48-KR 3 S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
8/31/2016 7:00 p. m. 2016 CL 48J-KR 5H S 20 CON HERIDOS ATROPELLO
1/16/2015 7:00 p. m. 2015 KR 5-CL 48 S 02 SOLO DANOS CHOQUE
6/27/2007 7:00 p. m. 2007 TR 5A-48 S 51 CON HERIDOS ATROPELLO
7/02/2013 19:00 2013 CL 45-TR 5H S 02 CON HERIDOS CHOQUE
2/18/2016 7:00 p. m. 2016 TR 5LBIS-CL 48J S 18 SOLO DANOS CHOQUE
CON
8/16/2017 7:00 p. m. 2017 CL 48L-KR 5D 02 ATROPELLO
MUERTOS
10/06/2007 19:00 2007 TR 5J-48D S 0 CON HERIDOS CHOQUE
8/03/2012 19:00 2012 CL 48J-KR 5I S 02 SOLO DANOS CHOQUE
6/17/2007 7:00 p. m. 2007 KR 5I-48J S 31 CON HERIDOS ATROPELLO
10/28/2013 7:00 p. m. 2013 TR 5I-CL48F S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
7/04/2010 19:00 2010 CL 48J-KR 5H S 08 CON HERIDOS ATROPELLO
5/30/2015 7:00 p. m. 2015 KR 5B-CL 48 S 16 CON HERIDOS ATROPELLO
2/20/2007 7:00 p. m. 2007 KR 5-48 S CON HERIDOS ATROPELLO
1/25/2007 7:00 p. m. 2007 CL 48R-5 BISA SOLO DANOS CHOQUE
2/08/2007 19:00 2007 KR 51-1 S 59 SOLO DANOS CHOQUE
1/14/2012 7:00 p. m. 2012 KR 5I-CL48A S 48 CON HERIDOS CHOQUE
3/08/2013 19:00 2013 TR 5J-CL 48F S 79 CON HERIDOS ATROPELLO
5/19/2009 7:00 p. m. 2009 KR 5J-48L S 16 CON HERIDOS CHOQUE
8/28/2007 7:00 p. m. 2007 TR 5H-46 S 0 CON HERIDOS CHOQUE
4/22/2008 7:00 p. m. 2008 CL 48-5F 33 CON HERIDOS OTRO
11/26/2008 7:00 p. m. 2008 KR 5-48J 12 CON HERIDOS ATROPELLO
2/12/2016 19:00 2016 TR 5I-CL 48B S 02 CON HERIDOS CHOQUE
9/29/2017 7:00 p. m. 2017 CL 48J-TR 5GBIS S 02 SOLO DANOS CHOQUE
5/07/2017 19:00 2017 CL 48-KR 5D S 02 CON HERIDOS CHOQUE
3/14/2013 7:00 p. m. 2013 KR 5I-CL48K S 20 CON HERIDOS CHOQUE
1/17/2008 7:00 p. m. 2008 TR 5A-48I 2 CON HERIDOS ATROPELLO
4/16/2016 7:00 p. m. 2016 CL 48-KR 1A S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
3/08/2017 19:00 2017 CL 48L-KR 5H S 39 CON HERIDOS ATROPELLO
3/10/2007 19:00 2007 TR 5A-48 S CON HERIDOS ATROPELLO
5/09/2017 19:00 2017 KR 5L-CL 48F S 02 CON HERIDOS CHOQUE
5/02/2017 19:00 2017 CL 48L-KR 5A 02 SOLO DANOS CHOQUE
8/11/2016 19:00 2016 CL 48-KR 1G S 15 CON HERIDOS ATROPELLO
4/24/2008 7:00 p. m. 2008 KR 5I-48K S 2 CON HERIDOS CHOQUE
9/04/2007 19:00 2007 KR 5J-48K S 0 SOLO DANOS CHOQUE
pág. 47

5/26/2015 7:00 p. m. 2015 CL 48L-KR 5H S 02 SOLO DANOS CHOQUE
2/16/2008 7:00 p. m. 2008 CL 48L-5C 29 CON HERIDOS ATROPELLO
KR 05LBIS-CL 48J S
4/02/2017 19:00 2017 SOLO DANOS CHOQUE
18
1/16/2011 7:00 p. m. 2011 CL 48J-KR 5F S 02 SOLO DANOS CHOQUE
7/10/2014 19:00 2014 CL 48J-KR 5C S 40 CON HERIDOS ATROPELLO
7/10/2007 19:00 2007 CL 48L-5D S 0 CON HERIDOS CHOQUE
2/23/2016 7:00 p. m. 2016 TR 5H-DG 46 S 02 SOLO DANOS CHOQUE
2/16/2008 7:00 p. m. 2008 KR 3-48 S 04 CON HERIDOS ATROPELLO
6/11/2016 19:00 2016 TR 5J-DG 45 S 02 SOLO DANOS CHOQUE
10/02/2015 19:00 2015 DG 48J-KR 5F S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
11/09/2007 19:00 2007 TR 5I-48F S 23 CON HERIDOS ATROPELLO
12/30/2010 7:00 p. m. 2010 KR 5H-CL 48L S 05 CON HERIDOS ATROPELLO
12/26/2008 7:00 p. m. 2008 KR 5-48A S 49 CON HERIDOS ATROPELLO
7/23/2010 7:00 p. m. 2010 KR 5J-CL 48K S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
9/26/2010 7:00 p. m. 2010 TR 5H-AC 44 S 02 SOLO DANOS CHOQUE
7/09/2014 19:00 2014 CL 48L-KR5B S 02 CON HERIDOS CHOQUE
10/24/2007 7:00 p. m. 2007 CL 48J-5H S 32 CON HERIDOS ATROPELLO
7/30/2015 7:00 p. m. 2015 TR 5H-DG 46 S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
6/13/2011 7:00 p. m. 2011 KR 5-CL48 S 44 CON HERIDOS CAIDA DE OCUPANTE
1/31/2016 7:00 p. m. 2016 CL 48L-KR 5C S 53 CON HERIDOS ATROPELLO
2/02/2010 19:00 2010 KR 5J-48L S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
4/07/2012 19:00 2012 KR 5-CL 48 S 02 SOLO DANOS CHOQUE
8/25/2009 7:00 p. m. 2009 DG 48J-5C S 40 CON HERIDOS AUTOLESION
9/09/2017 19:00 2017 CL 48-KR 2 S 26 CON HERIDOS ATROPELLO
10/17/2008 7:00 p. m. 2008 TR 5H-45 13 CON HERIDOS ATROPELLO
8/05/2007 19:00 2007 TR 5H-46 S 0 SOLO DANOS CHOQUE
5/04/2017 19:00 2017 CL 48-KR 5A 02 SOLO DANOS CHOQUE
1/12/2014 19:00 2014 TR 5L-CL48B S 87 SOLO DANOS CHOQUE
5/14/2018 7:00 p. m. 2018 TR 5L-DG 48F S 2 SOLO DANOS CHOQUE
2/02/2018 19:00 2018 DG 47-TR 5J S 2 CON HERIDOS ATROPELLO
1/22/2008 7:00 p. m. 2008 KR 5H-48L S 21 CON HERIDOS ATROPELLO
2/09/2012 19:00 2012 TR 5H-DG 46 S 02 CON HERIDOS CHOQUE
5/19/2007 7:00 p. m. 2007 KR 54-48L S 0 CON HERIDOS ATROPELLO
KR 5J-CL 48JBISA S
3/15/2010 7:00 p. m. 2010 CON HERIDOS OTRO
02
2/11/2013 19:00 2013 KR 5I-CL48J S 39 CON HERIDOS CHOQUE
7/24/2017 7:00 p. m. 2017 CL 48J-KR 5L 02 SOLO DANOS CHOQUE
4/03/2009 19:00 2009 TR 5H-46 S 02 SOLO DANOS CHOQUE
6/09/2013 19:00 2013 KR 5A-CL 48L S 02 SOLO DANOS CHOQUE
6/04/2014 19:00 2014 DG 48J-KR5A S 02 SOLO DANOS CHOQUE
12/17/2017 7:00 p. m. 2017 DG 48F-TR 5G 02 SOLO DANOS CHOQUE
pág. 48

3/06/2017 19:00 2017 CL 48L-KR 5 S 02 CON HERIDOS CHOQUE
11/09/2017 19:00 2017 CL 48-KR 2C S 02 SOLO DANOS CHOQUE
8/04/2016 19:00 2016 CL 48-KR 2A SE 02 SOLO DANOS CHOQUE
6/24/2011 7:00 p. m. 2011 CL 48J-KR 5H S 12 CON HERIDOS ATROPELLO
5/02/2014 19:00 2014 CL 48J-KR 5I S 46 SOLO DANOS CHOQUE
12/25/2010 7:00 p. m. 2010 TR 5H-CL48A S 13 CON HERIDOS ATROPELLO
7/19/2017 7:00 p. m. 2017 CL 48-KR 5L S 02 SOLO DANOS CHOQUE
4/20/2009 7:00 p. m. 2009 KR 5J-48L S 10 SOLO DANOS CHOQUE
10/31/2009 7:00 p. m. 2009 TR 5H-48A S 37 SOLO DANOS CHOQUE
4/06/2017 19:00 2017 CL 48-KR 05D S 02 SOLO DANOS CHOQUE
6/03/2008 19:00 2008 DG 48J-5D S 18 CON HERIDOS ATROPELLO
3/28/2008 7:00 p. m. 2008 TR 5H-48 37 SOLO DANOS CHOQUE
11/08/2014 19:00 2014 CL 48J-KR 5F S 11 CON HERIDOS ATROPELLO
4/26/2013 7:00 p. m. 2013 CL 48K-KR 5I S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
5/09/2014 19:00 2014 CL 48L-TR 5A S 02 SOLO DANOS CHOQUE
12/30/2012 7:00 p. m. 2012 KR 5I-CL 48B S 67 CON HERIDOS ATROPELLO
10/28/2016 7:00 p. m. 2016 TR 5J-CL 48 S 02 SOLO DANOS CHOQUE
5/25/2014 7:00 p. m. 2014 TR 5H-CL 48F 02 CON HERIDOS ATROPELLO
6/25/2014 7:00 p. m. 2014 DG 46-KR5H S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
2/20/2015 7:00 p. m. 2015 TR 5L-DG 48F S 02 CON HERIDOS CAIDA DE OCUPANTE
4/03/2009 19:00 2009 TR 5H-48A S 02 SOLO DANOS CHOQUE
12/29/2015 7:00 p. m. 2015 CL 47-KR 5H S 02 CON HERIDOS CAIDA DE OCUPANTE
8/19/2013 7:00 p. m. 2013 TR 5L-CL48B S 02 SOLO DANOS CHOQUE
2/22/2008 7:00 p. m. 2008 DG 48 Y-5 2 SOLO DANOS CHOQUE
12/15/2007 7:00 p. m. 2007 TR 55-48 CON HERIDOS ATROPELLO
8/27/2013 7:00 p. m. 2013 KR 5C-CL48L S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
4/24/2018 7:00 p. m. 2018 CL 46A-KR 3BIS SE 02 CON HERIDOS CHOQUE
7/05/2015 19:00 2015 CL 48L-KR 5D S 02 CON HERIDOS CHOQUE
3/27/2012 7:00 p. m. 2012 KR 5J-CL 48I S 10 SOLO DANOS CHOQUE
2/06/2010 19:00 2010 TR 5H-48A S 65 SOLO DANOS CHOQUE
5/08/2017 19:00 2017 TR 5U-DG 48LBIS S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
4/22/2007 7:00 p. m. 2007 TR 55-48 S 79 CON HERIDOS OTRO
9/19/2013 7:00 p. m. 2013 DG 48F-TR5I S 02 SOLO DANOS CHOQUE
6/11/2013 19:00 2013 DG 48J-KR5D S 40 CON HERIDOS ATROPELLO
3/14/2017 7:00 p. m. 2017 TR 5-CL 48L S 30 CON HERIDOS ATROPELLO
1/29/2010 7:00 p. m. 2010 TR 5A-48K S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
1/30/2017 7:00 p. m. 2017 TR 5L-CL 48F S 02 SOLO DANOS CHOQUE
pág. 49

CON
11/23/2009 7:00 p. m. 2009 DG 46-5H S 43 ATROPELLO
MUERTOS
3/17/2007 7:00 p. m. 2007 CL 48J-5I S SOLO DANOS CHOQUE
CON
5/23/2015 7:00 p. m. 2015 KR 5H-DG 46 S 02 ATROPELLO
MUERTOS
10/10/2012 19:00 2012 TR 5H-CL45 S 13 CON HERIDOS VOLCAMIENTO
8/30/2012 7:00 p. m. 2012 KR 5J-CL48K S 06 CON HERIDOS OTRO
3/02/2017 19:00 2017 KR 5-CL 480 S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
CON
9/28/2013 7:00 p. m. 2013 DG 48J-KR 5D S 02 ATROPELLO
MUERTOS
3/19/2015 7:00 p. m. 2015 KR 5-CL 48G S 00 SOLO DANOS CHOQUE
4/23/2013 7:00 p. m. 2013 TR 5A-DG 48JBIS S 02 SOLO DANOS CHOQUE
3/08/2012 19:00 2012 TR 5H-CL 44 S 02 SOLO DANOS CHOQUE
4/19/2010 7:00 p. m. 2010 CL 48L-KR5G S 02 CON HERIDOS OTRO
2/18/2008 7:00 p. m. 2008 CL 48D-5 S 2 CON HERIDOS ATROPELLO
11/24/2009 7:00 p. m. 2009 TR 5I-48F S 18 SOLO DANOS CHOQUE
10/13/2015 7:00 p. m. 2015 CL 48LBIS-KR 5L S 02 SOLO DANOS CHOQUE
12/15/2014 7:00 p. m. 2014 TR 5LBIS-CL 48F S 02 SOLO DANOS CHOQUE
2/22/2012 7:00 p. m. 2012 KR 5-CL 48 S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
11/08/2008 19:00 2008 KR 5-48 S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
7/14/2017 7:00 p. m. 2017 CL 48J-KR 5L S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
2/04/2011 19:00 2011 TR 5I-CL 48F S 58 CON HERIDOS ATROPELLO
6/17/2017 7:00 p. m. 2017 CL 48-KR 3 S 02 SOLO DANOS CHOQUE
11/26/2010 7:00 p. m. 2010 TR 5H-DG 46 S 02 CON HERIDOS CHOQUE
3/13/2007 7:00 p. m. 2007 KR 5I-48J S SOLO DANOS CHOQUE
3/06/2008 19:00 2008 DG 48J-1 S 30 CON HERIDOS OTRO
2/10/2007 19:00 2007 CL 48-5D S 27 CON HERIDOS OTRO
5/10/2007 19:00 2007 TR 5H-48B S 37 SOLO DANOS CHOQUE
2/05/2007 19:00 2007 TR 5H-46 S CON HERIDOS CHOQUE
3/30/2012 7:00 p. m. 2012 KR 5-CL48 S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
11/29/2013 7:00 p. m. 2013 DG 48J-KR 5D S 40 CON HERIDOS ATROPELLO
4/27/2014 7:00 p. m. 2014 TR 5A-CL 48K S 02 SOLO DANOS CHOQUE
7/29/2018 7:00 p. m. 2018 KR 5-CL 48J S 2 CON HERIDOS ATROPELLO
12/23/2017 7:00 p. m. 2017 CL 48-KR 5F S 2 CON HERIDOS CHOQUE
2/18/2007 7:00 p. m. 2007 TR 5H-46 S 25 SOLO DANOS CHOQUE
5/19/2014 7:00 p. m. 2014 TR 5H-CL45 S 30 SOLO DANOS CHOQUE
11/15/2017 7:00 p. m. 2017 DG 48J-AK 1 96 SOLO DANOS CHOQUE
8/17/2008 7:00 p. m. 2008 KR 5J-48J 46 CON HERIDOS ATROPELLO
10/02/2011 19:00 2011 CL 48L-KR 5C S 02 SOLO DANOS CHOQUE
1/23/2008 7:00 p. m. 2008 KR 5-48 S 2 CON HERIDOS CAIDA DE OCUPANTE
11/02/2007 19:00 2007 CL 48-4A 4 CON HERIDOS OTRO
6/27/2014 7:00 p. m. 2014 DG 45-KR 5J S 02 SOLO DANOS CHOQUE
pág. 50

9/28/2007 7:00 p. m. 2007 DG 48-51 0 SOLO DANOS CHOQUE
CON
8/03/2008 19:00 2008 TR 55-48D 04 AUTOLESION
MUERTOS
2/25/2008 7:00 p. m. 2008 TR 5H-48 S 2 CON HERIDOS ATROPELLO
4/12/2007 19:00 2007 DG 48-50 CON HERIDOS OTRO
11/04/2007 19:00 2007 CL 48-5A 0 CON HERIDOS ATROPELLO
6/21/2017 7:00 p. m. 2017 CL 47-KR 1A S 02 CON HERIDOS CHOQUE
2/26/2011 7:00 p. m. 2011 TR 5A-DG 48J S 02 SOLO DANOS CHOQUE
5/15/2014 7:00 p. m. 2014 TR 5L-DG 48F S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
1/30/2014 7:00 p. m. 2014 KR 5J-CL48J S 02 CON HERIDOS CAIDA DE OCUPANTE
11/30/2008 7:00 p. m. 2008 DG 48U-5 72 CON HERIDOS OTRO
1/18/2007 7:00 p. m. 2007 TR 5H-46 S CON HERIDOS OTRO
CON
8/04/2017 19:00 2017 CL 48-TR 5U 02 ATROPELLO
MUERTOS
5/08/2016 19:00 2016 CL 48J-TR 5A S 02 SOLO DANOS CHOQUE
2/25/2007 7:00 p. m. 2007 TR 5I-48B S 49 CON HERIDOS CHOQUE
6/10/2016 19:00 2016 KR 5-CL 48 S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
3/18/2018 7:00 p. m. 2018 TR 5J-CL 48A S 61 CON HERIDOS CHOQUE
1/26/2015 7:00 p. m. 2015 KR 5D-CL 48J S 02 SOLO DANOS CHOQUE
12/01/2009 19:00 2009 CL 48J-5I S 02 CON HERIDOS CHOQUE
4/25/2008 7:00 p. m. 2008 CL 42-8 S 2 SOLO DANOS CHOQUE
2/13/2008 7:00 p. m. 2008 KR 5I-48B S 67 CON HERIDOS CHOQUE
9/11/2010 19:00 2010 CL 48J-KR5I S 02 SOLO DANOS CHOQUE
5/01/2014 19:00 2014 TR 5A-CL 48L S 02 SOLO DANOS CHOQUE
5/09/2007 19:00 2007 CL 48-5F S 34 CON HERIDOS ATROPELLO
7/14/2015 7:00 p. m. 2015 CL 48J-KR 5H S 14 CON HERIDOS CAIDA DE OCUPANTE
10/09/2017 19:00 2017 TR 5J-DG 46 S 02 CON HERIDOS CHOQUE
4/10/2012 19:00 2012 TR 5H-CL45 S 13 CON HERIDOS CHOQUE
3/11/2010 19:00 2010 CL 48L-TR5A S 02 CON HERIDOS CHOQUE
9/23/2010 7:00 p. m. 2010 KR 5-CL 48 S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
9/04/2016 19:00 2016 CL 48J-TR 5H 02 SOLO DANOS CHOQUE
8/26/2011 7:00 p. m. 2011 KR 5-CL48 S 59 SOLO DANOS CHOQUE
10/26/2017 7:00 p. m. 2017 CL 48J-TR 56BIS 02 SOLO DANOS CHOQUE
1/08/2009 19:00 2009 KR 5I-48J S 02 SOLO DANOS CHOQUE
TR 5GBIS-DG 48F S
6/10/2017 19:00 2017 SOLO DANOS CHOQUE
02
5/03/2007 19:00 2007 CL 48L-5A 0 SOLO DANOS CHOQUE
1/03/2016 19:00 2016 TR 5J-DG 47 S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
1/29/2017 7:00 p. m. 2017 CL 48-KR 5A S 02 SOLO DANOS CHOQUE
5/02/2007 19:00 2007 CL 48L-5I S 0 SOLO DANOS CHOQUE
9/23/2019 7:00 p. m. 2019 KR 5A-CL 48L S 2 CON HERIDOS VOLCAMIENTO
6/10/2019 19:00 2019 TR 5I-AC 48B S 2 CON HERIDOS CHOQUE
pág. 51

5/07/2019 19:00 2019 CL 48L-KR 5A S 02 CON HERIDOS CHOQUE
8/24/2010 7:00 p. m. 2010 TR 5H-CL46 S 25 CON HERIDOS ATROPELLO
4/06/2016 19:00 2016 KR 5G-CL 48J S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
8/09/2010 19:00 2010 TR 5H-DG 46 S 02 SOLO DANOS CHOQUE
3/31/2016 7:00 p. m. 2016 CL 48-KR 5 S 41 SOLO DANOS CHOQUE
2/11/2017 19:00 2017 DG 46-TR 5H S 02 CON HERIDOS CHOQUE
8/16/2009 7:00 p. m. 2009 CL 48J-5D S 51 SOLO DANOS CHOQUE
4/04/2007 19:00 2007 TR 5-48A SS CON HERIDOS ATROPELLO
12/20/2011 7:00 p. m. 2011 KR 5J-CL48 S 42 SOLO DANOS CHOQUE
6/07/2017 19:00 2017 CL 44I-KR 5H 02 CON HERIDOS CHOQUE
11/14/2016 7:00 p. m. 2016 TR 5L-DG 48F S 02 SOLO DANOS CHOQUE
4/11/2007 19:00 2007 KR 5I-48 S SOLO DANOS CHOQUE
12/02/2008 19:00 2008 TR 5-46 02 CON HERIDOS ATROPELLO
9/07/2008 19:00 2008 KR 53-48 21 SOLO DANOS CHOQUE
10/19/2016 7:00 p. m. 2016 KR 5LBIS-CL 48K S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
4/28/2009 7:00 p. m. 2009 KR 5J-48K S 37 SOLO DANOS CHOQUE
1/18/2007 7:00 p. m. 2007 TR 5H-46 S CON HERIDOS OTRO
2/11/2019 19:00 2019 TR 5J-DG 45 S 2 CON HERIDOS CHOQUE
11/19/2018 7:00 p. m. 2018 CL 50-KR 5Z S 2 CON HERIDOS CHOQUE
1/14/2019 7:00 p. m. 2019 CL 51-KR 4 02 SOLO DANOS CHOQUE
9/11/2019 19:00 2019 CL 50B-KR 9L 2 CON HERIDOS CHOQUE
12/07/2019 19:00 2019 CL 50A-KR 5T 2 SOLO DANOS CHOQUE
2/26/2020 7:00 p. m. 2020 CL 48L-KR 5D S 02 SOLO DANOS CHOQUE
7/13/2016 7:00 p. m. 2016 KR 5LBIS-CL 48J S 18 SOLO DANOS CHOQUE
10/08/2011 19:00 2011 KR 5-CL 48 S 02 SOLO DANOS CHOQUE
7/17/2007 7:00 p. m. 2007 KR 5I-48J S 0 CON HERIDOS CHOQUE
9/14/2010 7:00 p. m. 2010 DG 46-AK 5H S 02 SOLO DANOS CHOQUE
12/25/2008 7:00 p. m. 2008 TR 5H-45 02 SOLO DANOS CHOQUE
4/15/2011 7:00 p. m. 2011 KR 5A-CL 48L S 13 CON HERIDOS ATROPELLO
9/03/2010 19:00 2010 DG 48J-KR 5B S 20 SOLO DANOS CHOQUE
10/24/2019 7:00 p. m. 2019 DG 48A-TR 5J S 2 CON HERIDOS CHOQUE
1/14/2019 7:00 p. m. 2019 CL 48L-KR 5F S 2 CON HERIDOS CHOQUE
6/02/2008 19:00 2008 TR 5-48 S 02 SOLO DANOS CHOQUE
10/26/2019 7:00 p. m. 2019 CL 48L-KR 5H S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
1/14/2020 7:00 p. m. 2020 KR 5L-CL 48J S 02 CON HERIDOS CAIDA DE OCUPANTE
2/04/2019 19:00 2019 KR 5A-CL 48J S 02 SOLO DANOS CHOQUE
9/18/2019 7:00 p. m. 2019 TR 5J-DG 47 S 2 CON HERIDOS CHOQUE
7/14/2019 7:00 p. m. 2019 TR 5J-DG 48 S 2 CON HERIDOS CHOQUE
11/30/2018 7:00 p. m. 2018 CL 44-TR 5H S 2 CON HERIDOS CHOQUE
10/16/2019 7:00 p. m. 2019 CL 49C-TR 3D S 2 CON HERIDOS CHOQUE
pág. 52

10/08/2019 19:00 2019 CL 49Q-KR 5Z S 02 SOLO DANOS CHOQUE
1/25/2019 7:00 p. m. 2019 CL 48R-KR 2F SE 2 SOLO DANOS CHOQUE
9/29/2018 7:00 p. m. 2018 CL 48B-KR 5L S 2 SOLO DANOS CHOQUE
10/19/2019 7:00 p. m. 2019 CL 48-KR 5L S 2 CON HERIDOS CHOQUE
10/13/2018 7:00 p. m. 2018 CL 49H-KR 10 2 SOLO DANOS CHOQUE
12/18/2018 7:00 p. m. 2018 CL 49BBIS-KR 6B 2 CON HERIDOS CHOQUE
3/30/2019 7:00 p. m. 2019 CL 48-KR 5L S 2 SOLO DANOS CHOQUE
7/09/2019 19:00 2019 CL 48U-KR 5ABIS S 02 CON HERIDOS CHOQUE
2/13/2019 7:00 p. m. 2019 CL 49B-KR 5A S 2 CON HERIDOS CHOQUE
8/02/2019 19:00 2019 CL 49B-KR 9A S 56 SOLO DANOS CHOQUE
2/05/2019 19:00 2019 CL 48-TR 5P S 2 SOLO DANOS CHOQUE
2/08/2019 19:00 2019 CL 48P-TR 5V 2 SOLO DANOS CHOQUE
5/02/2019 19:00 2019 CL 48-KR 5B S 2 SOLO DANOS CHOQUE
10/28/2019 7:00 p. m. 2019 CL 48-KR 5 S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
10/26/2019 7:00 p. m. 2019 CL 47-KR 7A S 2 SOLO DANOS CHOQUE
9/28/2019 7:00 p. m. 2019 CL 48J-KR 3 S 02 SOLO DANOS CHOQUE
5/29/2019 7:00 p. m. 2019 CL 48Y-KR 5Q S 2 CON HERIDOS ATROPELLO
9/18/2018 7:00 p. m. 2018 CL 44-KR 6B S 2 SOLO DANOS CHOQUE
11/02/2018 19:00 2018 CL 48G-KR 5H 2 SOLO DANOS CHOQUE
1/22/2019 7:00 p. m. 2019 CL 49BBISA-KR 3 S 2 SOLO DANOS CHOQUE
10/23/2019 7:00 p. m. 2019 CL 48J-KR 5B S 2 SOLO DANOS CHOQUE
11/26/2019 7:00 p. m. 2019 CL 49H-KR 9BISA S 52 SOLO DANOS CHOQUE
4/25/2019 7:00 p. m. 2019 CL 49C-KR 5LBIS S 2 CON HERIDOS ATROPELLO
8/18/2018 7:00 p. m. 2018 CL 48-KR 5 59 CON HERIDOS ATROPELLO
10/27/2019 7:00 p. m. 2019 CL 48P-KR 5ABIS S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
CL 48J-KR 5GBIS SE
8/15/2019 7:00 p. m. 2019 SOLO DANOS CHOQUE
02
3/14/2019 7:00 p. m. 2019 CL 48H-KR 9A S 2 CON HERIDOS ATROPELLO
9/10/2019 19:00 2019 CL 48-KR 5 S 2 CON HERIDOS CHOQUE
11/21/2018 7:00 p. m. 2018 CL 49B-KR 9A S 2 SOLO DANOS CHOQUE
2/28/2019 7:00 p. m. 2019 CL 49B-KR 6 S 2 SOLO DANOS CHOQUE
6/23/2018 7:00 p. m. 2018 CL 48J-KR 5B S 2 SOLO DANOS CHOQUE
6/26/2018 7:00 p. m. 2018 CL 48-TR 5A S 2 CON HERIDOS CAIDA DE OCUPANTE
8/28/2019 7:00 p. m. 2019 CL 48C-KR 5P S 2 CON HERIDOS CAIDA DE OCUPANTE
12/15/2019 7:00 p. m. 2019 CL 48U-KR 5ABIS S 02 CON HERIDOS CHOQUE
11/06/2019 19:00 2019 CL 48F-KR 5I S 02 CON HERIDOS ATROPELLO
3/15/2019 7:00 p. m. 2019 CL 48A-KR 5J S 2 CON HERIDOS CHOQUE
8/18/2019 7:00 p. m. 2019 CL 48J-KR 5A S 2 CON HERIDOS CHOQUE
7/30/2019 7:00 p. m. 2019 CL 48L-KR 5 S 2 SOLO DANOS CHOQUE
11/15/2018 7:00 p. m. 2018 CL 48RBIS-KR 5 2 CON HERIDOS ATROPELLO
10/06/2018 19:00 2018 CL 48J-KR 5G 2 CON HERIDOS CHOQUE
pág. 53

5/21/2018 7:00 p. m. 2018 CL 48-KR 5A 2 CON HERIDOS ATROPELLO
5/02/2019 19:00 2019 TR 5J-DG 48A S 2 CON HERIDOS CHOQUE
2/03/2020 19:00 2020 TR 5L-CL 48F S 02 CON HERIDOS CHOQUE
A continuación, se relacionan los accidentes clasificados por tipo de gravedad.
Tabla 38. Accidentes registrados por gravedad.

AÑO Solo Daños Con Heridos Con Muertos Total Equivalentes
2007 12 24 0 36 60
2008 6 20 1 27 59
2009 8 4 1 13 29
2010 6 12 0 18 30
2011 6 5 0 11 16
2012 4 8 0 12 20
2013 4 9 1 14 35
2014 9 7 0 16 23
2015 6 7 1 14 33
2016 10 9 0 19 28
2017 15 15 2 32 72
2018 8 13 0 21 34
2019 18 26 0 44 70
2020 1 2 0 3 5
Total 113 161 6 280 515
Composición 40.36% 57.50% 2.14% 100.00%
Para determinar los accidentes equivalentes, se tomaron los siguientes factores de

ponderación estimados mediante el BID – Unidades 2009.
• Accidentes Solo Daños:1.0

• Accidentes Con Heridos: 2.0
• Accidentes Con Muertos: 13,4
pág. 54
Figura 15. Gravedad de los accidentes en el área de estudio.
Figura 16. Gravedad de los accidentes en el área de estudio.
Las anteriores Figuras, permiten observar que en el corredor el 57,5% de los accidentes
se presentaron con heridos, el 40,36% solo daños y el 2,14% muertos.
De igual manera se observa que en el año 2019 se presentaron la mayor cantidad de

accidentes en el sector evaluado con un total de 44 eventos.
A continuación, se indica la información relacionada con la clase de los accidentes.
pág. 55
Tabla 39. Accidentes registrados por clase

Año Atropello Autolesión Caida Ocupante Choque Otro Volcamiento Total
2007 12 0 0 18 6 0 36
2008 14 1 1 8 3 0 27
2009 2 1 0 10 0 0 13
2010 8 0 0 8 2 0 18
2011 3 0 1 7 0 0 11
2012 3 0 0 7 1 1 12
2013 7 0 0 7 0 0 14
2014 5 0 1 10 0 0 16
2015 4 0 3 7 0 0 14
2016 8 0 0 11 0 0 19
2017 9 0 0 23 0 0 32
2018 5 0 1 15 0 0 21
2019 7 0 1 35 0 1 44
2020 0 0 1 2 0 0 3
Total 87 2 9 168 12 2 280
Composición 31.07% 0.71% 3.21% 60.00% 4.29% 0.71% 100.00%
Figura 17. Clase de los accidentes en el área de estudio.
De acuerdo con la anterior figura se visualiza que el 60,00% de los accidentes

corresponden a choques, el 31,07% son atropellos, el 3,21% caída de ocupante, y el
5,71% a otros tipos de accidente.
pág. 56
7 METODOLOGÍA Y PLANEACIÓN DE LA TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA
La información primaria corresponde a todas aquellas actividades de trabajo de campo

realizado directamente por el ejecutor del proyecto, que permitirán caracterizar la oferta
y la demanda del área del proyecto. La información primaria recolectada para este
proyecto corresponde principalmente
• Volúmenes vehiculares y peatonales.
Para la ejecución de los estudios de tránsito y transporte, es necesario definir una

metodología de acuerdo con el tipo de estudio a realizar, de tal manera que se alcancen
los objetivos propuestos. De esta manera, a continuación, se presenta la descripción de
cada estudio, la definición de los sitios de toma de información, la duración y los períodos
de ejecución.
La metodología se definió de acuerdo con lo establecido en el Manual de Planeación y

Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte de Bogotá, de la Secretaría
de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C., 2005.
La toma de información se llevó a cabo los días 17, 21 y 27 de Agosto de 2019.
En este estudio se tiene como objetivo el registrar el número de vehículos que pasan por
un punto, entran a una intersección o usan parte de una vía, clasificándolos por sus
características (de peso y dimensiones), que permiten establecer el tipo de vehículo, de
acuerdo con el sentido del flujo y tipo de movimiento (Directo, Giros a Derecha o
Izquierda). De igual manera se registran los volúmenes vehiculares de entrada y de
salida en cada uno de los parqueaderos públicos del área de influencia.
Para la toma de información de volúmenes vehiculares se tuvo en cuenta las

intersecciones más relevantes del área de influencia, Los aforos se discriminarán por tipo
de vehículo de la siguiente manera:
✓ Livianos: Corresponden a los vehículos livianos de cuatro llantas, tales como

vehículos de pasajeros, jeeps, vans, pick-up y microbuses.
✓ Buses: incluyen los buses y busetas, discriminados por buses del Transporte
Público Convencional, rutas del SITP y vehículos escolares.
✓ Camiones: corresponde a los vehículos de carga de más de 1 tonelada.
✓ Motos: Vehículos de dos ruedas impulsados por un motor que acciona la rueda
trasera.
Con base en el manual de planeación y diseño para la administración del tránsito

elaborado por Cal y Mayor para la Secretaria Distrital de Bogotá, se empleó la
codificación de movimientos vehiculares que se presentan en una intersección
pág. 57
establecida por la norma Rilsa. A continuación, se presenta el esquema y codificación

empleada.
Figura 18. Codificación de Movimientos Norma Rilsa.
Fuente: Cartilla de Volúmenes vehiculares – INVIAS 2011
Para la toma de información de campo desarrollada se definieron dos tipos de

estaciones:
Maestras (MS): corresponde a la intersección donde se realiza la toma de información

entre 14 y 24 horas, durante un día típico (Martes, Miércoles o Jueves) y uno atípico
(Sábado).
Esta información permite conocer el comportamiento del tráfico a lo largo del día,
identificando los períodos pico.
• Complementarias (CM): corresponde a las intersecciones o puntos a aforar

durante un periodo entre 3 y menos de 9 horas en los periodos pico AM y PM del
día de mayor demanda (obtenido a partir del procesamiento de la estación
Maestra).
A continuación, se dan a conocer las estaciones de conteo vehicular por medio de la

siguiente Tabla:
En el Anexo 2 se presentan los formatos utilizados en campo para la toma de información

vehicular.
En el Anexo 3 se presentan los volúmenes vehiculares y peatonales en formato .xlsx
pág. 58
Tabla 40 Estaciones de conteo Vehicular.

Tipo de
ID Intersección Horario Típico Atípico
Estación
Transversal
5 J por MS-01 (Maestra
1 14 Horas 21/08/2019 17/08/2019
Diagonal 48 Vehicular)
Sur
Carrera 5 L CM – 01
2 Bis por Calle (Complementaria 27/08/2019 -
48 K Sur Vehicular)
3 por Calle 48 (Complementaria 27/08/2019 -
K Sur Vehicular)
L Sur Vehicular)
Carrera 5 L CM – 04 6 Horas a
5 por Calle 48 (Complementaria partir de las 27/08/2019 -
J Sur Vehicular) horas pico
en la
mañana y
Carrera 5 A CM – 05 tarde de la
6 por Diagonal (Complementaria Estación 27/08/2019 -
48 J Bis Sur Vehicular) Maestra
Carrera 5 A CM – 06
7 por Diagonal (Complementaria 27/08/2019 -
48 J Sur Vehicular)
Carrera 3 CM – 07
8 por Diagonal (Complementaria 27/08/2019 -
48 J Bis Sur Vehicular)
Carrera 5 A CM – 08
L Sur Vehicular)
pág. 59
Figura 19. Estaciones de Conteo Vehicular.
Fuente: Elaboración equipo consultor
pág. 60
7.2 VOLÚMENES PEATONALES Y DE CICLOUSUARIOS
Los conteos de tránsito peatonal y de ciclousuarios tienen como objetivo registrar el

número de personas y bicicletas que pasan por un punto o sección de vía en cada una
de las direcciones, de acuerdo con el sentido del flujo y tipo de movimiento, de tal manera
que se identificadas identifiquen los sitios críticos de flujos peatonales y de ciclousuarios.
Con el fin de unificar la identificación de los movimientos peatonales y de ciclousuarios,

se adoptará la codificación empleada por la Norma RILSA la cual es utilizada a nivel
internacional y se representa gráficamente en la siguiente Figura.
Figura 20. Codificación peatonal – Norma Rilsa.
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte, elaborado
por la firma Cal & Mayor y Asociados S.C. para la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, D.C.
En la siguiente Tabla se muestran las estaciones de conteo peatonal definidas dentro

del área de influencia del proyecto, las cuales se consideran las más representativas y
permiten evaluar la interacción peatón vehículo
Tabla 41. Estaciones de conteo vehicular.

INTERSECCIONES PEATONALES
Estación Dirección Tipo de aforo
Mp_1 Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur Peatonal y de ciclousuarios
Cp_1 Carrera 5 L Bis por Calle 48 K Sur Peatonal y de ciclousuarios
Cp_2 Carrera 5 L por Calle 48 J Sur Peatonal y de ciclousuarios
Cp_3 Carrera 5 L por Calle 48 L Sur Peatonal y de ciclousuarios
Cp_4 Carrera 3 por Diagonal 48 L Sur Peatonal y de ciclousuarios
pág. 61
En la siguiente Figura se ilustran las estaciones de conteo contabilizadas para el Estudio

de Tránsito
Figura 21. Estaciones de conteo peatonal.
En el Anexo 2 se presentan los formatos utilizados en campo para la toma de información

peatonal.
pág. 62
8 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Una vez recolectada la información primaria se determinan los distintos parámetros de

la condición actual de operación del tránsito, aquí se establece: composición y
distribución del volumen de tránsito, hora de máxima demanda, el volumen horario de
máxima demanda y demás índices que caractericen el comportamiento del tránsito y el
sistema vial dentro del área de influencia del proyecto.
La información recolectada como información primaria fue sometida a una revisión

detectando los posibles errores de diligenciamiento sumatorias o datos incoherentes,
realizando una depuración exhaustiva de la información, al finalizar se procede a la
estructuración de las bases de datos acuerdo con los requerimientos de la Secretaría
Distrital de Movilidad.
8.1.1 Estación Maestra.
De acuerdo con la metodología de toma de información, se tomó una estación maestra

durante catorce (14) horas consecutivas un día típico y atípico, en el periodo
comprendido entre las 06:00 – 20:00, contabilizando los vehículos que circularon por la
intersección registrando la totalidad de los movimientos presentes en ella.
En la siguiente Tabla se muestran los volúmenes vehiculares horarios en la intersección

de la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur (Día típico):
Tabla 42 Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Miércoles 21 de Agosto de 2019 (Día Típico).
INTERVALO AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS MIXTOS EQUIVALENTES
6:00 7:00 628 169 38 593 1.428 1.361
6:15 7:15 680 174 41 611 1.506 1.441
6:30 7:30 720 175 47 560 1.502 1.473
6:45 7:45 728 175 57 513 1.473 1.483
Miércoles, 21 de agosto de 2019
7:00 8:00 713 173 60 515 1.461 1.473

7:15 8:15 745 182 58 508 1.493 1.514
7:30 8:30 724 177 63 490 1.454 1.486
7:45 8:45 755 174 62 486 1.477 1.507
8:00 9:00 782 165 58 412 1.417 1.469
8:15 9:15 793 144 65 375 1.377 1.436
8:30 9:30 865 137 60 354 1.416 1.470
8:45 9:45 875 123 61 348 1.407 1.451
9:00 10:00 902 118 63 354 1.437 1.475
9:15 10:15 854 106 58 326 1.344 1.376
9:30 10:30 798 97 54 302 1.251 1.282
9:45 10:45 752 97 48 272 1.169 1.205
10:00 11:00 681 90 46 264 1.081 1.111
10:15 11:15 673 87 44 277 1.081 1.100
10:30 11:30 664 80 43 299 1.086 1.085
pág. 63
10:45 11:45 662 79 42 300 1.083 1.079

11:00 12:00 667 79 37 295 1.078 1.070
11:15 12:15 674 81 37 300 1.092 1.085
11:30 12:30 681 87 33 305 1.106 1.098
11:45 12:45 675 84 33 325 1.117 1.097
12:00 13:00 687 85 37 347 1.156 1.132
12:15 13:15 685 86 39 352 1.162 1.139
12:30 13:30 678 82 44 376 1.180 1.147
12:45 13:45 663 89 41 379 1.172 1.140
13:00 14:00 636 75 38 381 1.130 1.079
13:15 14:15 625 83 39 378 1.125 1.084
13:30 14:30 625 86 40 370 1.121 1.088
13:45 14:45 652 84 47 380 1.163 1.134
14:00 15:00 650 90 46 363 1.149 1.132
14:15 15:15 684 89 47 380 1.200 1.175
14:30 15:30 670 88 39 367 1.164 1.133
14:45 15:45 639 81 37 347 1.104 1.072
15:00 16:00 666 92 38 370 1.166 1.135
15:15 16:15 656 86 39 365 1.146 1.114
15:30 16:30 698 90 46 382 1.216 1.189
15:45 16:45 729 102 51 387 1.269 1.259
16:00 17:00 748 104 55 380 1.287 1.289
16:15 17:15 796 121 51 387 1.355 1.363
16:30 17:30 759 129 56 385 1.329 1.354
16:45 17:45 800 144 59 422 1.425 1.451
17:00 18:00 804 142 60 513 1.519 1.498
17:15 18:15 744 136 65 559 1.504 1.461
17:30 18:30 790 156 55 639 1.640 1.563
17:45 18:45 716 149 44 667 1.576 1.461
18:00 19:00 688 149 42 678 1.557 1.434
18:15 19:15 658 151 44 717 1.570 1.434
18:30 19:30 629 144 49 663 1.485 1.376
18:45 19:45 704 145 49 645 1.543 1.445
19:00 20:00 748 165 50 564 1.527 1.491
HORA DE MAYOR DEMANDA AM 1.506 1.514
HORA DE MAYOR DEMANDA PM 1.640 1.563
Durante las catorce (14) horas de aforo la Intersección presenta 18.393 vehículos mixtos
con la siguiente composición Autos: 54,4% Buses: 9,2%, Camiones: 3,6% y
Motos:32,8%.
pág. 64
Figura 22. Composición vehicular en la intersección de la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur –

Miércoles 21 de Agosto de 2019 (Día Típico).
La hora de máxima demanda del periodo de la mañana se presenta en el periodo

comprendido entre las 07:15 a 08:15 horas, con un volumen vehicular de 1.493 vehículos
mixtos y 1.514 equivalentes mientras que para el periodo de la tarde se presenta en el
periodo comprendido entre las 17:30 a 18:30 horas, con un volumen de 1.640 vehículos
mixtos y 1.563 equivalentes.
Figura 23. Distribución horaria en la intersección de la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Miércoles
21 de Agosto de 2019 (Día Típico).
pág. 65
En la siguiente Tabla se muestran los volúmenes vehiculares horarios en la intersección

de la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur (Día Atípico):
Tabla 43 Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Sábado 17 de Agosto de 2019 (Día Atípico).
6:00 7:00 531 119 24 548 1.222 1.108
6:15 7:15 533 115 25 587 1.260 1.123
6:30 7:30 520 116 30 588 1.254 1.126
6:45 7:45 519 128 39 564 1.250 1.159
7:00 8:00 540 127 42 604 1.313 1.205
7:15 8:15 560 142 42 577 1.321 1.242
7:30 8:30 548 126 40 549 1.263 1.178
7:45 8:45 572 124 39 592 1.327 1.218
8:00 9:00 587 110 33 609 1.339 1.198
8:15 9:15 603 94 37 618 1.352 1.196
8:30 9:30 630 99 40 650 1.419 1.257
8:45 9:45 634 88 41 625 1.388 1.228
9:00 10:00 613 90 45 568 1.316 1.193
9:15 10:15 572 74 40 573 1.259 1.111
9:30 10:30 557 69 35 547 1.208 1.060
9:45 10:45 511 61 27 527 1.126 968
10:00 11:00 472 53 25 461 1.011 875
10:15 11:15 485 55 25 394 959 858
Sábado, 17 de agosto de 2019
10:30 11:30 455 46 25 339 865 783

10:45 11:45 463 51 26 303 843 786
11:00 12:00 440 43 20 286 789 724
11:15 12:15 409 44 20 289 762 697
11:30 12:30 386 43 15 282 726 656
11:45 12:45 352 41 15 276 684 614
12:00 13:00 398 50 20 297 765 701
12:15 13:15 376 51 22 287 736 680
12:30 13:30 405 54 26 294 779 729
12:45 13:45 397 48 22 268 735 687
13:00 14:00 366 36 19 258 679 619
13:15 14:15 345 31 14 231 621 562
13:30 14:30 321 32 15 224 592 539
13:45 14:45 347 39 19 248 653 601
14:00 15:00 352 43 18 240 653 608
14:15 15:15 408 50 22 258 738 698
14:30 15:30 362 41 15 213 631 594
14:45 15:45 350 37 15 189 591 562
15:00 16:00 319 37 13 177 546 520
15:15 16:15 306 34 14 175 529 502
15:30 16:30 418 45 20 217 700 672
15:45 16:45 435 52 23 220 730 712
16:00 17:00 495 62 28 244 829 816
16:15 17:15 442 58 22 206 728 721
16:30 17:30 388 63 25 203 679 682
16:45 17:45 356 61 23 194 634 636
17:00 18:00 361 58 24 250 693 665
17:15 18:15 438 68 31 322 859 816
pág. 66
17:30 18:30 466 81 25 375 947 882

17:45 18:45 482 89 23 427 1.021 935
18:00 19:00 396 80 18 360 854 785
18:15 19:15 349 82 19 381 831 754
18:30 19:30 286 64 18 310 678 617
18:45 19:45 331 64 17 295 707 652
19:00 20:00 459 87 21 319 886 848
HORA DE MAYOR DEMANDA PM 1.021 935
Durante las catorce (14) horas de aforo la Intersección presenta 12.895 vehículos mixtos
con la siguiente composición Autos: 49,1% Buses: 7,7%, Camiones: 2,7% y
Motos:40,5%.
Figura 24. Composición vehicular en la intersección de la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Sábado
17 de Agosto de 2019 (Día Atípico).

mixtos y 935 equivalentes.
pág. 67
Figura 25. Distribución horaria en la intersección de la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Miércoles
Sábado 17 de Agosto de 2019 (Día Atípico).
Con base en la información tomada en la estación maestra, se evidencia que el día de

mayor demanda es el miércoles 21 de Agosto, con horas de máxima demanda entre las
07:15 – 08:15 para el periodo de la mañana y entre las 17:30 – 18:30 para el periodo de
la tarde.
Una vez determinado el día y hora de máxima demanda, se realizo la toma de

información en las estaciones complementarias de la Red, aforadas durante un periodo
de tres horas para la mañana y tres para la tarde.
8.1.2 Estación Complementarias.
Las estaciones complementarias son todas aquellas intersecciones que se utilizaron

para la complementación de la red vial circundante, dentro del área de influencia del
proyecto. Estas fueron tomadas durante tres horas consecutivas en el periodo de
máxima demanda encontrado en la estación maestra en un día típico.
A continuación, se muestran los volúmenes vehiculares registrados en la estación

complementaria de la Carrera 5 L Bis por Calle 48 K Sur.
pág. 68
Tabla 44 Volúmenes Vehiculares en la Carrera 5 L Bis por Calle 48 K Sur. Martes 27 de Agosto de 2019.
(Día Típico).
INTERVALO INTV AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS MIXTOS EQUIVALENTES
6:00 7:00 1 324 73 17 230 644 630
6:15 7:15 2 345 76 18 250 689 669
6:30 7:30 3 358 77 27 259 721 710
6:45 7:45 4 365 76 34 247 722 726
7:00 8:00 5 347 75 45 243 710 733
Martes, 27 de agosto de 2019
7:15 8:15 6 372 80 49 241 742 777

7:30 8:30 7 384 77 38 228 727 750
7:45 8:45 8 439 77 47 224 787 825
8:00 9:00 9 459 79 47 209 794 840
17:00 18:00 10 519 58 47 293 917 902

17:15 18:15 11 483 55 41 321 900 858
17:30 18:30 12 528 63 41 363 995 939
17:45 18:45 13 530 62 32 363 987 917
18:00 19:00 14 485 65 31 370 951 879
18:15 19:15 15 454 70 38 383 945 883
18:30 19:30 16 410 75 38 376 899 847
18:45 19:45 17 384 74 40 377 875 825
19:00 20:00 18 364 73 37 363 837 788
HORA DE MAYOR DEMANDA AM 794 840
HORA DE MAYOR DEMANDA PM 995 939
Durante las seis (6) horas de aforo la Intersección presenta 4.853 vehículos mixtos con
la siguiente composición Autos: 51,5% Buses: 8,7%, Camiones: 4,6% y Motos:35,2%.
Figura 26. Composición vehicular en la intersección de la Carrera 5 L Bis por Calle 48 K Sur. Martes 27
de Agosto de 2019. (Día Típico).
pág. 69

comprendido entre las 08:00 a 09:00 horas, con un volumen vehicular de 794 vehículos
mixtos y 840 equivalentes mientras que para el periodo de la tarde se presenta en el
periodo comprendido entre las 17:30 a 18:30 horas, con un volumen de 995 vehículos
Figura 27. Distribución horaria en la intersección de la Carrera 5 L Bis por Calle 48 K Sur. Martes 27 de
Agosto de 2019. (Día Típico).

complementaria de la Carrera 5 L por Calle 48 K Sur.
Tabla 45 Volúmenes Vehiculares en la Carrera 5 L por Calle 48 K Sur. Martes 27 de Agosto de 2019.
(Día Típico).
6:00 7:00 1 223 32 28 224 507 471
6:15 7:15 2 231 36 29 232 528 493
6:30 7:30 3 255 36 30 212 533 509

6:45 7:45 4 281 38 32 187 538 532
7:00 8:00 5 279 44 29 206 558 545
7:15 8:15 6 301 43 26 195 565 552
7:30 8:30 7 286 45 28 206 565 552
7:45 8:45 8 283 43 30 197 553 545
8:00 9:00 9 287 39 32 166 524 529
17:00 18:00 10 299 40 28 255 622 579

17:15 18:15 11 304 34 26 290 654 584
17:30 18:30 12 310 40 22 372 744 633
17:45 18:45 13 292 41 15 422 770 624
18:00 19:00 14 289 47 14 450 800 645
pág. 70
18:15 19:15 15 280 48 16 491 835 665

18:30 19:30 16 282 46 15 428 771 630
18:45 19:45 17 311 41 18 390 760 638
19:00 20:00 18 340 41 21 305 707 631
Figura 28. Composición vehicular en la intersección de la Carrera 5 L por Calle 48 K Sur. Martes 27 de

pág. 71
Figura 29. Distribución horaria en la intersección de la Carrera 5 L por Calle 48 K Sur. Martes 27 de

complementaria de la Carrera 5 L por Calle 48 L Sur.
Tabla 46 Volúmenes Vehiculares en la Carrera 5 L por Calle 48 L Sur. Martes 27 de Agosto de 2019.
(Día Típico).
6:00 7:00 1 426 85 38 514 1.063 950
6:15 7:15 2 445 87 39 538 1.109 987
6:30 7:30 3 462 83 42 515 1.102 992
6:45 7:45 4 478 84 46 458 1.066 992
7:00 8:00 5 454 90 48 446 1.038 979
7:15 8:15
6 461 93 47 384 985 958

7:30 8:30 7 438 102 48 337 925 932
7:45 8:45 8 448 99 49 307 903 924
8:00 9:00 9 481 100 48 283 912 944
17:00 18:00 10 596 98 45 548 1.287 1.181

17:15 18:15 11 613 91 39 636 1.379 1.213
17:30 18:30 12 599 116 45 749 1.509 1.321
17:45 18:45 13 565 119 44 822 1.550 1.327
18:00 19:00 14 538 128 38 879 1.583 1.331
18:15 19:15 15 532 130 40 946 1.648 1.367
18:30 19:30 16 573 106 38 887 1.604 1.325
18:45 19:45 17 586 101 36 815 1.538 1.287
19:00 20:00 18 613 105 38 709 1.465 1.274
HORA DE MAYOR DEMANDA AM 1.109 992
pág. 72
Figura 30. Composición vehicular en la intersección de la Carrera 5 L por Calle 48 L Sur. Martes 27 de

Figura 31. Distribución horaria en la intersección de la Carrera 5 L Bis por Calle 48 L Sur. Martes 27 de
pág. 73

complementaria de la Carrera 5 L por Calle 48 J Sur.
Tabla 47 Volúmenes Vehiculares en la Carrera 5 L por Calle 48 J Sur. Martes 27 de Agosto de 2019.
(Día Típico).
6:00 7:00 1 691 185 50 671 1.597 1.526
6:15 7:15 2 748 189 53 693 1.683 1.611
6:30 7:30 3 791 186 60 636 1.673 1.637
6:45 7:45 4 805 189 70 588 1.652 1.658
7:00 8:00 5 785 189 79 595 1.648 1.664
7:15 8:15
6 814 200 78 581 1.673 1.705

7:30 8:30 7 797 197 71 564 1.629 1.657
7:45 8:45 8 850 191 74 546 1.661 1.696
8:00 9:00 9 873 180 67 471 1.591 1.642
17:00 18:00 10 980 153 78 605 1.816 1.790

17:15 18:15 11 915 142 75 665 1.797 1.726
17:30 18:30 12 957 167 71 756 1.951 1.854
17:45 18:45 13 900 162 58 802 1.922 1.776
18:00 19:00 14 861 166 53 828 1.908 1.744
18:15 19:15 15 821 169 57 885 1.932 1.747
18:30 19:30 16 794 161 56 820 1.831 1.668
18:45 19:45 17 849 158 57 803 1.867 1.712
19:00 20:00 18 883 176 58 714 1.831 1.741
Figura 32. Composición vehicular en la intersección de la Carrera 5 L por Calle 48 J Sur. Martes 27 de

pág. 74

Figura 33. Distribución horaria en la intersección de la Carrera 5 L Bis por Calle 48 J Sur. Martes 27 de

complementaria de la Carrera 5 A por Diagonal 48 J Bis Sur.
Tabla 48 Volúmenes Vehiculares en la Carrera 5 A por Diagonal 48 J Bis Sur. Martes 27 de Agosto de
2019. (Día Típico).
6:00 7:00 1 269 104 18 320 711 688
6:15 7:15 2 300 101 20 319 740 718
6:30 7:30 3 305 93 23 283 704 697

6:45 7:45 4 285 99 27 262 673 688
7:00 8:00 5 271 96 36 254 657 686
7:15 8:15 6 252 103 36 258 649 683
7:30 8:30 7 251 107 33 236 627 670
7:45 8:45 8 278 99 30 228 635 669
8:00 9:00 9 278 98 22 204 602 637
17:00 18:00 10 404 82 23 191 700 726

17:15 18:15 11 376 77 22 204 679 692
17:30 18:30 12 364 91 27 191 673 715
17:45 18:45 13 347 83 28 195 653 686
pág. 75
18:00 19:00 14 354 84 22 202 662 683

18:15 19:15 15 352 84 17 201 654 668
18:30 19:30 16 374 71 15 195 655 656
18:45 19:45 17 408 74 14 212 708 702
19:00 20:00 18 423 89 17 214 743 757
Figura 34. Composición vehicular en la intersección de la Carrera 5 A por Diagonal 48 J Bis Sur. Martes
27 de Agosto de 2019. (Día Típico).

pág. 76
Figura 35. Distribución horaria en la intersección de la Carrera 5 A por Diagonal 48 J Bis Sur. Martes 27

complementaria de la Carrera 5 A por Diagonal 48 J Sur.
Tabla 49 Volúmenes Vehiculares en la Carrera 5 A por Diagonal 48 J Sur. Martes 27 de Agosto de 2019.
(Día Típico).
6:00 7:00 1 245 99 17 299 660 638
6:15 7:15 2 278 95 18 297 688 665
6:30 7:30 3 280 89 21 264 654 646
6:45 7:45 4 258 91 24 248 621 626
7:00 8:00 5 249 88 33 244 614 632
7:15 8:15
6 229 97 34 250 610 635

7:30 8:30 7 229 99 31 232 591 622
7:45 8:45 8 253 92 28 224 597 621
8:00 9:00 9 250 87 18 199 554 571
17:00 18:00 10 365 70 21 168 624 644

17:15 18:15 11 325 63 18 178 584 588
17:30 18:30 12 311 77 24 159 571 608
17:45 18:45 13 286 74 25 161 546 580
18:00 19:00 14 287 73 20 165 545 568
18:15 19:15 15 281 71 17 159 528 548
18:30 19:30 16 293 59 12 154 518 521
18:45 19:45 17 324 58 10 164 556 550
19:00 20:00 18 336 73 10 169 588 595
pág. 77
Figura 36. Composición vehicular en la intersección de la Carrera 5 A por Diagonal 48 J Sur. Martes 27

Figura 37. Distribución horaria en la intersección de la Carrera 5 A por Diagonal 48 J Sur. Martes 27 de
pág. 78

complementaria de la Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur.
Tabla 50 Volúmenes Vehiculares en la Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur. Martes 27 de Agosto de
2019. (Día Típico).
6:00 7:00 1 79 12 6 89 186 166
6:15 7:15 2 73 13 7 92 185 166
6:30 7:30 3 70 11 7 83 171 154
6:45 7:45 4 67 14 8 65 154 152
7:00 8:00 5 50 10 5 61 126 117
7:15 8:15
6 48 8 5 51 112 107
7:30 8:30 7 47 10 4 37 98 100
7:45 8:45 8 51 9 4 32 96 99
8:00 9:00 9 61 13 7 24 105 121
17:00 18:00 10 68 17 1 81 167 150

17:15 18:15 11 74 19 3 74 170 162
17:30 18:30 12 72 18 3 69 162 156
17:45 18:45 13 78 12 6 64 160 154
18:00 19:00 14 84 13 8 60 165 165
18:15 19:15 15 92 16 6 64 178 176
18:30 19:30 16 108 16 8 65 197 197
18:45 19:45 17 110 19 6 71 206 204
19:00 20:00 18 121 21 7 70 219 223
Durante las seis (6) horas de aforo la Intersección presenta 968 vehículos mixtos con la
siguiente composición Autos: 47,8% Buses: 8,9%, Camiones: 3,5% y Motos:39,8%.
Figura 38. Composición vehicular en la intersección de la Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur. Martes 27

pág. 79

Figura 39. Distribución horaria en la intersección de la Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur. Martes 27 de

complementaria de la Carrera 5 A por Calle 48 L Sur.
Tabla 51 Volúmenes Vehiculares en la Carrera 5 A por Calle 48 L Sur. Martes 27 de Agosto de 2019.
(Día Típico).
6:00 7:00 1 401 112 19 511 1.043 932
6:15 7:15 2 435 109 20 525 1.089 970
6:30 7:30 3 445 98 23 487 1.053 947

6:45 7:45 4 435 106 27 448 1.016 944
7:00 8:00 5 409 104 39 415 967 927
7:15 8:15 6 385 111 40 373 909 897
7:30 8:30 7 365 116 40 299 820 850
7:45 8:45 8 400 109 38 269 816 850
8:00 9:00 9 424 107 28 262 821 843
17:00 18:00 10 642 85 32 429 1.188 1.112

17:15 18:15 11 637 79 30 488 1.234 1.119
17:30 18:30 12 603 102 38 531 1.274 1.172
17:45 18:45 13 575 103 41 566 1.285 1.171
18:00 19:00 14 546 110 33 623 1.312 1.165
pág. 80
18:15 19:15 15 540 111 30 668 1.349 1.175

18:30 19:30 16 602 88 28 655 1.373 1.180
18:45 19:45 17 629 87 24 633 1.373 1.184
19:00 20:00 18 650 99 25 596 1.370 1.212
HORA DE MAYOR DEMANDA AM 1.089 970
Figura 40. Composición vehicular en la intersección de la Carrera 5 A por Calle 48 L Sur. Martes 27 de

pág. 81
Figura 41. Distribución horaria en la intersección de la Carrera 5 A por Calle 48 L Sur. Martes 27 de
8.1.3 Estimación de la HMD.
La determinación de la hora de máxima demanda del periodo de la mañana y tarde se

realizó con base en los volúmenes equivalentes resultado de la sumatoria de los flujos
vehiculares de cada una de las estacionas de aforo en periodos equivalentes tanto para
el día típico como para el atípico.
A continuación, se presenta los volúmenes registrados en la Red.
Tabla 52 Volúmenes Vehiculares Hora de Máxima Demanda en la Red.

6:00 7:00 3.286 871 231 3.451 7.839 7.362
6:15 7:15 3.535 880 245 3.557 8.217 7.720
6:30 7:30 3.686 848 280 3.299 8.113 7.765
6:45 7:45 3.702 872 325 3.016 7.915 7.801

7:00 8:00 3.557 869 374 2.979 7.779 7.756
7:15 8:15 3.607 917 373 2.841 7.738 7.828
7:30 8:30 3.521 930 356 2.629 7.436 7.619
7:45 8:45 3.757 893 362 2.513 7.525 7.736
8:00 9:00 3.895 868 327 2.230 7.320 7.596
17:00 18:00 4.677 745 335 3.083 8.840 8.582

17:15 18:15 4.471 696 319 3.415 8.901 8.403
17:30 18:30 4.534 830 326 3.829 9.519 8.961
17:45 18:45 4.289 805 293 4.062 9.449 8.696
18:00 19:00 4.132 835 261 4.255 9.483 8.614
18:15 19:15 4.010 850 265 4.514 9.639 8.663
18:30 19:30 4.065 766 259 4.243 9.333 8.400
pág. 82
18:45 19:45 4.305 757 254 4.110 9.426 8.547

19:00 20:00 4.478 842 263 3.704 9.287 8.712
Durante las seis (6) horas de aforo la Red presenta 50.548 vehículos mixtos con la
siguiente composición Autos: 47,5% Buses: 10,0%, Camiones: 3,5% y Motos:39,0%.
Figura 42. Composición vehicular en la Red.

pág. 83
Figura 43. Distribución horaria en la intersección de la Carrera 5 A por Calle 48 L Sur. Martes 27 de
Con base en lo anterior la Hora de máxima demanda de la Red se encontró en el periodo

de la tarde, en el horario comprendido entre las 17:30 a 18:30. A continuación se presenta
el resumen de los volúmenes vehiculares por movimiento en cada intersección de la red.
Tabla 53 Resumen Volúmenes Vehiculares Hora de Máxima Demanda en la Red.

HMD – AM (17:30 – 18:30)
INT MOV COD A B C M MIX EQUIV
N-S 1 337 51 25 236 649 621
S-N 2 433 105 30 394 962 915
TRANSVERSAL 5 J N-E 5 8 0 0 4 12 11
POR DIAGONAL 48
SUR E-S 8 5 0 0 0 5 5
S-E 9 (2) 1 0 0 3 4 3
E-N 9 (4) 6 0 0 2 8 8
N-S 1 464 61 40 298 863 835
CARRERA 5 L BIS
POR CALLE 48 K N-E 5 59 1 1 61 122 94
SUR
E-S 8 5 1 0 4 10 10
S-N 2 246 38 21 307 612 529
CARRERA 5 L POR
S-W 6 5 1 0 4 10 10
CALLE 48 K SUR
W-N 7 59 1 1 61 122 94
CARRERA 5 L POR S-N 2 251 39 21 311 622 538

CALLE 48 L SUR S-E 9 (2) 348 77 24 438 887 783
S-N 2 154 33 13 278 478 393
CARRERA 5 L POR
E-W 4 30 5 7 33 75 75
CALLE 48 J SUR
S-W 6 151 6 9 90 256 232
pág. 84
HMD – AM (17:30 – 18:30)

INT MOV COD A B C M MIX EQUIV
N-W 9 (1) 342 51 25 236 654 626
E-N 9 (4) 280 72 17 119 488 528
W-E 3 0 0 0 3 3 3
E-W 4 22 3 1 29 55 46
S-W 6 289 74 23 126 512 558
CARRERA 5 A POR
DIAGONAL 48 J BIS E-S 8 19 6 1 10 36 39
SUR
S-E 9 (2) 23 8 0 21 52 50
W-S 9 (3) 0 0 0 1 1 1
S-S 10 (2) 11 0 2 1 14 18
E-W 4 310 77 24 152 563 601
CARRERA 5 A POR N-E 5 0 0 0 4 4 3
DIAGONAL 48 J
SUR N-W 9 (1) 0 0 0 0 0 0
E-N 9 (4) 1 0 0 3 4 4
N-S 1 0 0 0 0 0 0
S-N 2 2 0 0 0 2 2
W-E 3 19 2 0 24 45 36
E-W 4 22 2 2 17 43 41
N-E 5 1 1 0 0 2 3
S-W 6 18 1 0 22 41 32
CARRERA 3 POR
DIAGONAL 48 J BIS W-N 7 0 6 0 0 6 12
SUR
E-S 8 0 0 0 1 1 1
N-W 9 (1) 1 6 0 0 7 13
S-E 9 (2) 3 0 0 3 6 6
W-S 9 (3) 4 0 0 0 4 4
E-N 9 (4) 0 0 1 0 1 3
S-S 10 (2) 2 0 0 2 4 3
N-S 1 30 6 3 12 51 57
CARRERA 5 A POR S-N 2 225 19 11 81 336 332

CALLE 48 L SUR W-N 7 98 63 14 67 242 294
W-S 9 (3) 250 14 10 371 645 489
pág. 85
8.2 VOLÚMENES MODOS NO MOTORIZADOS
8.2.1 Estación Maestra
De acuerdo con la metodología de toma de información, se tomó una estación maestra

peatonal durante catorce (14) horas consecutivas un día típico y atípico, en el periodo
comprendido entre las 06:00 – 20:00, contabilizando los vehículos que circularon por la
intersección registrando la totalidad de los movimientos presentes en ella.
En la siguiente Tabla se muestran los volúmenes peatonales horarios en la intersección

de la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur (Día típico):
Tabla 54 Volúmenes peatonales en la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Miércoles 21 de Agosto de

2019 (Día Típico).
NORTE OCCIDENTE SUR ORIENTE
INTERVALO TOTAL
W-E E-W N-S S-N W-E E-W N-S S-N
6:00 7:00 0 0 39 8 0 0 7 16 70
6:15 7:15 0 0 39 5 0 0 11 18 73
6:30 7:30 0 0 39 5 0 0 12 14 70
6:45 7:45 0 0 39 6 0 0 18 17 80
7:00 8:00 0 0 36 4 0 0 19 23 82
7:15 8:15 0 0 29 4 0 0 21 19 73
7:30 8:30 0 0 24 3 0 0 23 26 76
7:45 8:45 0 0 20 2 0 0 19 28 69
8:00 9:00 0 0 15 2 0 0 26 28 71
8:15 9:15 0 0 12 2 0 0 26 36 76
8:30 9:30 0 0 8 2 0 0 21 31 62
8:45 9:45 0 0 4 1 0 0 23 27 55
9:00 10:00 0 0 3 1 0 0 25 25 54
9:15 10:15 0 0 1 1 0 0 22 18 42
9:30 10:30 0 0 3 2 0 0 23 24 52
9:45 10:45 0 0 5 2 0 0 18 20 45
10:00 11:00 0 0 4 2 0 0 18 15 39
10:15 11:15 0 0 4 2 0 0 17 22 45
10:30 11:30 0 0 3 2 0 0 22 21 48
10:45 11:45 0 0 3 2 0 0 27 27 59
11:00 12:00 0 0 6 2 0 0 20 33 61
11:15 12:15 0 0 6 3 0 0 21 28 58
11:30 12:30 0 0 7 2 0 0 22 30 61
11:45 12:45 0 0 6 3 0 0 17 24 50
12:00 13:00 0 0 4 3 0 0 16 20 43
12:15 13:15 0 0 4 2 0 0 21 17 44
12:30 13:30 0 0 2 1 0 0 14 12 29
12:45 13:45 0 0 1 1 0 0 16 15 33
13:00 14:00 0 0 1 1 0 0 20 12 34
13:15 14:15 0 0 1 1 0 0 17 15 34
13:30 14:30 0 0 1 2 0 0 23 12 38
13:45 14:45 0 0 2 1 0 0 27 10 40
14:00 15:00 0 0 1 2 0 0 24 10 37
14:15 15:15 0 0 4 4 0 0 19 10 37
pág. 86
14:30 15:30 0 0 6 3 0 0 12 11 32
14:45 15:45 0 0 6 3 0 0 9 10 28
15:00 16:00 0 0 8 4 0 0 16 13 41
15:15 16:15 0 0 8 2 0 0 23 9 42
15:30 16:30 0 0 9 6 0 0 29 8 52
15:45 16:45 0 0 9 9 0 0 30 9 57
16:00 17:00 0 0 7 10 0 0 28 6 51
16:15 17:15 0 0 6 15 0 0 29 10 60
16:30 17:30 0 0 3 18 0 0 24 9 54
16:45 17:45 0 0 3 21 0 0 23 11 58
17:00 18:00 0 0 5 27 0 0 20 14 66
17:15 18:15 0 0 5 30 0 0 15 10 60
17:30 18:30 0 0 5 30 0 0 21 12 68
17:45 18:45 0 0 5 26 0 0 21 9 61
18:00 19:00 0 0 3 17 0 0 17 10 47
18:15 19:15 0 0 1 10 0 0 14 11 36
18:30 19:30 0 0 1 3 0 0 14 9 27
18:45 19:45 0 0 0 2 0 0 15 10 27
19:00 20:00 0 0 0 2 0 0 18 6 26
HORA DE MAYOR DEMANDA AM 82
HORA DE MAYOR DEMANDA PM 68
La hora de máxima demanda para el periodo de la mañana en la intersección se

presenta entre las 07:00 a 08:00 horas, con un volumen un total de 82 peatones,
mientras que para el periodo de la tarde se presenta entre las 17:30 a 18:30 horas, con
un volumen total de 68 peatones.
Figura 44. Distribución horaria peatonal Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Miércoles 21 de Agosto de
2019 – (Día Típico).
pág. 87

de la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur (Día atípico):
Tabla 55 Volúmenes peatonales en la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Sábado 17 de Agosto de

2019 (Día Atípico).
INTERVALO TOTAL
6:00 7:00 0 0 37 2 0 0 6 0 45
6:15 7:15 0 0 31 2 0 0 10 0 43
6:30 7:30 0 0 25 0 0 0 15 0 40
6:45 7:45 0 0 20 0 0 0 21 1 42
7:00 8:00 0 0 20 0 0 0 18 1 39
7:15 8:15 0 0 26 0 0 0 19 1 46
7:30 8:30 0 0 25 0 0 0 17 1 43
7:45 8:45 0 0 38 0 0 0 15 0 53
8:00 9:00 0 0 33 0 0 0 15 0 48
8:15 9:15 0 0 22 0 0 0 18 1 41
8:30 9:30 0 0 35 1 0 0 19 1 56
8:45 9:45 0 0 36 1 0 0 13 1 51
9:00 10:00 0 0 32 1 0 0 17 1 51
9:15 10:15 0 0 47 1 0 0 13 1 62
9:30 10:30 0 0 47 0 0 0 15 1 63
9:45 10:45 0 0 39 0 0 0 22 2 63
10:00 11:00 0 0 45 0 0 0 18 4 67
10:15 11:15 0 0 36 0 0 0 18 5 59
10:30 11:30 0 0 30 2 0 0 14 5 51
10:45 11:45 0 0 23 2 0 0 10 5 40
11:00 12:00 0 0 26 2 0 0 10 3 41
11:15 12:15 0 0 21 3 0 0 8 3 35
11:30 12:30 0 0 19 1 0 0 5 3 28
11:45 12:45 0 0 27 2 0 0 4 4 37
12:00 13:00 0 0 17 2 0 0 4 4 27
12:15 13:15 0 0 30 1 0 0 2 5 38
12:30 13:30 0 0 39 1 0 0 2 9 51
12:45 13:45 0 0 31 1 0 0 0 13 45
13:00 14:00 0 0 44 1 0 0 1 20 66
13:15 14:15 0 0 33 1 0 0 1 24 59
13:30 14:30 0 0 32 1 0 0 1 20 54
13:45 14:45 0 0 32 0 0 0 1 19 52
14:00 15:00 0 0 24 1 0 0 1 16 42
14:15 15:15 0 0 21 3 0 0 1 13 38
14:30 15:30 0 0 21 3 0 0 3 16 43
14:45 15:45 0 0 21 3 0 0 6 14 44
15:00 16:00 0 0 15 4 0 0 8 12 39
15:15 16:15 0 0 15 2 0 0 9 11 37
15:30 16:30 0 0 2 6 0 0 9 11 28
15:45 16:45 0 0 1 9 0 0 6 12 28
16:00 17:00 0 0 1 10 0 0 5 13 29
16:15 17:15 0 0 0 15 0 0 5 10 30
16:30 17:30 0 0 0 18 0 0 3 9 30
pág. 88
16:45 17:45 0 0 0 21 0 0 4 8 33
17:00 18:00 0 0 0 27 0 0 2 17 46
17:15 18:15 0 0 1 30 0 0 1 21 53
17:30 18:30 0 0 1 30 0 0 1 19 51
17:45 18:45 0 0 2 26 0 0 0 17 45
18:00 19:00 0 0 2 17 0 0 0 8 27
18:15 19:15 0 0 1 10 0 0 0 4 15
18:30 19:30 0 0 1 3 0 0 0 6 10
18:45 19:45 0 0 0 2 0 0 1 6 9
19:00 20:00 0 0 0 2 0 0 1 3 6

Figura 45. Distribución horaria peatonal Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Sábado 17 de Agosto de
2019 – (Día Atípico).
pág. 89
En la siguiente Tabla se muestran los volúmenes de ciclo-usuarios horarios en la

intersección de la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur (Día típico):
Tabla 56 Volúmenes de ciclo-usuarios en la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Miércoles 21 de

Agosto de 2019 (Día Típico).
INTERVALO TOTAL
6:00 7:00 0 0 2 6 0 0 1 0 9
6:15 7:15 0 0 3 6 0 0 1 0 10
6:30 7:30 0 0 2 4 0 0 1 1 8
6:45 7:45 0 0 4 5 0 0 0 1 10
7:00 8:00 0 0 5 6 0 0 1 1 13
7:15 8:15 0 0 5 5 0 0 2 2 14
7:30 8:30 0 0 5 5 0 0 3 3 16
7:45 8:45 0 0 4 5 0 0 4 5 18
8:00 9:00 0 0 2 5 0 0 3 5 15
8:15 9:15 0 0 1 7 0 0 2 6 16
8:30 9:30 0 0 3 10 0 0 2 4 19
8:45 9:45 0 0 2 10 0 0 2 3 17
9:00 10:00 0 0 2 7 0 0 3 3 15
9:15 10:15 0 0 2 6 0 0 4 1 13
9:30 10:30 0 0 3 4 0 0 4 1 12
9:45 10:45 0 0 3 3 0 0 3 0 9
10:00 11:00 0 0 4 3 0 0 2 0 9
10:15 11:15 0 0 4 1 0 0 1 0 6
10:30 11:30 0 0 2 0 0 0 0 1 3
10:45 11:45 0 0 3 0 0 0 0 1 4
11:00 12:00 0 0 2 0 0 0 0 1 3
11:15 12:15 0 0 4 2 0 0 0 1 7
11:30 12:30 0 0 3 5 0 0 0 0 8
11:45 12:45 0 0 2 8 0 0 0 0 10
12:00 13:00 0 0 3 8 0 0 0 0 11
12:15 13:15 0 0 2 9 0 0 0 1 12
12:30 13:30 0 0 2 6 0 0 0 1 9
12:45 13:45 0 0 2 3 0 0 0 2 7
13:00 14:00 0 0 2 3 0 0 0 2 7
13:15 14:15 0 0 2 0 0 0 0 1 3
13:30 14:30 0 0 2 0 0 0 0 1 3
13:45 14:45 0 0 3 0 0 0 0 0 3
14:00 15:00 0 0 2 1 0 0 0 2 5
14:15 15:15 0 0 1 2 0 0 0 2 5
14:30 15:30 0 0 1 2 0 0 0 3 6
14:45 15:45 0 0 0 5 0 0 0 3 8
15:00 16:00 0 0 0 4 0 0 0 1 5
15:15 16:15 0 0 1 6 0 0 0 1 8
15:30 16:30 0 0 3 6 0 0 0 0 9
15:45 16:45 0 0 3 4 0 0 1 0 8
16:00 17:00 0 0 5 7 0 0 1 0 13
16:15 17:15 0 0 4 4 0 0 1 0 9
16:30 17:30 0 0 3 4 0 0 1 0 8
16:45 17:45 0 0 3 3 0 0 0 0 6
pág. 90
17:00 18:00 0 0 1 3 0 0 0 0 4
17:15 18:15 0 0 1 5 0 0 0 0 6
17:30 18:30 0 0 1 5 0 0 0 0 6
17:45 18:45 0 0 1 5 0 0 1 0 7
18:00 19:00 0 0 1 2 0 0 1 0 4
18:15 19:15 0 0 1 0 0 0 1 0 2
18:30 19:30 0 0 0 3 0 0 2 1 6
18:45 19:45 0 0 0 6 0 0 2 1 9
19:00 20:00 0 0 0 6 0 0 2 1 9

presenta entre las 08:30 a 09:30 horas, con un volumen un total de 19 ciclo-usuarios,
un volumen total de 13 ciclo-usuarios.
Figura 46. Distribución horaria de ciclo-usuarios Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Miércoles 21 de
Agosto de 2019 – (Día Típico).

intersección de la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur (Día atípico):
pág. 91
Tabla 57 Volúmenes de ciclo-usuarios en la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Sábado 17 de Agosto

de 2019 (Día Atípico).
INTERVALO TOTAL
6:00 7:00 0 0 3 7 0 0 4 3 17
6:15 7:15 0 0 3 8 0 0 8 4 23
6:30 7:30 0 0 3 9 0 0 10 4 26
6:45 7:45 0 0 3 6 0 0 7 4 20
7:00 8:00 0 0 4 11 0 0 8 3 26
7:15 8:15 0 0 3 8 0 0 6 3 20
7:30 8:30 0 0 2 8 0 0 6 4 20
7:45 8:45 0 0 1 6 0 0 8 3 18
8:00 9:00 0 0 0 1 0 0 10 2 13
8:15 9:15 0 0 1 1 0 0 12 2 16
8:30 9:30 0 0 1 1 0 0 10 1 13
8:45 9:45 0 0 1 1 0 0 9 1 12
9:00 10:00 0 0 2 2 0 0 5 2 11
9:15 10:15 0 0 2 3 0 0 2 1 8
9:30 10:30 0 0 3 2 0 0 2 2 9
9:45 10:45 0 0 4 3 0 0 2 2 11
10:00 11:00 0 0 5 2 0 0 2 2 11
10:15 11:15 0 0 4 2 0 0 2 3 11
10:30 11:30 0 0 3 3 0 0 3 3 12
10:45 11:45 0 0 4 3 0 0 2 3 12
11:00 12:00 0 0 2 4 0 0 3 3 12
11:15 12:15 0 0 3 4 0 0 3 3 13
11:30 12:30 0 0 5 4 0 0 3 3 15
11:45 12:45 0 0 4 4 0 0 4 4 16
12:00 13:00 0 0 5 4 0 0 4 3 16
12:15 13:15 0 0 4 3 0 0 5 2 14
12:30 13:30 0 0 2 3 0 0 5 2 12
12:45 13:45 0 0 1 2 0 0 4 2 9
13:00 14:00 0 0 0 2 0 0 3 3 8
13:15 14:15 0 0 1 4 0 0 1 3 9
13:30 14:30 0 0 1 3 0 0 2 3 9
13:45 14:45 0 0 2 4 0 0 2 2 10
14:00 15:00 0 0 2 4 0 0 2 1 9
14:15 15:15 0 0 1 4 0 0 3 1 9
14:30 15:30 0 0 1 4 0 0 2 0 7
14:45 15:45 0 0 1 3 0 0 3 0 7
15:00 16:00 0 0 2 4 0 0 4 1 11
15:15 16:15 0 0 3 4 0 0 3 1 11
15:30 16:30 0 0 3 4 0 0 2 1 10
15:45 16:45 0 0 3 4 0 0 2 1 10
16:00 17:00 0 0 3 4 0 0 2 0 9
16:15 17:15 0 0 2 2 0 0 3 0 7
16:30 17:30 0 0 3 3 0 0 4 0 10
16:45 17:45 0 0 2 3 0 0 4 1 10
17:00 18:00 0 0 1 1 0 0 4 1 7
17:15 18:15 0 0 2 1 0 0 3 1 7
17:30 18:30 0 0 1 1 0 0 2 2 6
pág. 92
17:45 18:45 0 0 1 1 0 0 2 2 6
18:00 19:00 0 0 1 1 0 0 2 2 6
18:15 19:15 0 0 0 1 0 0 2 3 6
18:30 19:30 0 0 1 0 0 0 2 2 5
18:45 19:45 0 0 2 1 0 0 1 1 5
19:00 20:00 0 0 2 1 0 0 1 1 5

Figura 47. Distribución horaria de ciclo-usuarios Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Sábado 17 de
Agosto de 2019 – (Día Atípico).
8.2.2 Estaciones Complementarias.

de la Carrera 5 L Bis por Calle 48 K Sur:
Tabla 58 Volúmenes peatonales en la Carrera 5 L Bis por Calle 48 K Sur – Martes 27 de Agosto de 2019
agosto de 2019
INTERVALO TOTAL
martes, 27 de

6:00 7:00 171 164 59 51 86 79 77 88 775
6:15 7:15 160 148 64 49 83 100 81 85 770
6:30 7:30 114 105 56 42 76 81 73 67 614
6:45 7:45 92 94 48 35 46 78 48 56 497
pág. 93
7:00 8:00 97 98 48 26 29 61 38 52 449

7:15 8:15 91 94 38 29 25 42 30 60 409
7:30 8:30 91 97 44 26 33 42 33 64 430
7:45 8:45 88 90 45 29 42 47 41 67 449
8:00 9:00 89 87 40 30 49 47 44 67 453
17:00 18:00 259 249 60 54 122 82 85 84 995

17:15 18:15 243 237 65 59 165 100 81 72 1.022
17:30 18:30 248 244 58 80 184 120 77 64 1.075
17:45 18:45 362 338 75 88 187 134 65 68 1.317
18:00 19:00 440 411 99 93 208 134 57 79 1.521
18:15 19:15 455 426 103 80 180 114 54 81 1.493
18:30 19:30 436 411 105 66 151 94 58 88 1.409
18:45 19:45 296 301 105 116 155 64 78 93 1.208
19:00 20:00 196 206 85 118 109 50 91 95 950
HORA DE MAYOR DEMANDA PM 1.521

un volumen total de 1.521 peatones.
Figura 48. Distribución horaria peatonal en la Carrera 5 L Bis por Calle 48 K Sur – Martes 27 de Agosto
de 2019.

de la Carrera 5 L por Calle 48 J Sur:
pág. 94
Tabla 59 Volúmenes peatonales en la Carrera 5 L por Calle 48 J Sur – Martes 27 de Agosto de 2019
INTERVALO TOTAL
6:00 7:00 317 238 223 284 230 358 114 227 1.991
6:15 7:15 288 257 220 261 209 332 111 236 1.914
6:30 7:30 249 257 124 101 96 242 111 180 1.360
6:45 7:45 192 217 105 109 68 150 88 139 1.068
7:00 8:00 96 140 71 69 59 40 58 101 634
martes, 27 de agosto de 2019
7:15 8:15 60 90 57 51 34 34 47 71 444

7:30 8:30 59 91 46 54 32 43 58 61 444
7:45 8:45 55 99 81 67 56 55 54 55 522
8:00 9:00 83 113 91 64 83 64 83 56 637
17:00 18:00 187 149 202 192 129 125 211 220 1.415
17:15 18:15 202 178 236 237 168 166 232 235 1.654
17:30 18:30 209 202 255 241 201 182 238 241 1.769
17:45 18:45 229 205 293 264 230 201 277 281 1.980
18:00 19:00 214 203 298 253 214 195 312 281 1.970
18:15 19:15 194 182 292 228 201 181 305 256 1.839
18:30 19:30 170 172 290 225 165 155 304 245 1.726
18:45 19:45 125 144 263 205 125 112 264 205 1.443
19:00 20:00 99 107 233 185 94 75 219 170 1.182
HORA DE MAYOR DEMANDA AM 1.991

presenta entre las 06:00 a 07:00 horas, con un volumen un total de 1.991 peatones,
Figura 49. Distribución horaria peatonal en la Carrera 5 L por Calle 48 J Sur – Martes 27 de Agosto de
2019.

pág. 95

de la Carrera 5 L por Calle 48 L Sur:
Tabla 60 Volúmenes peatonales en la Carrera 5 L por Calle 48 L Sur – Martes 27 de Agosto de 2019
INTERVALO TOTAL
6:00 7:00 86 72 659 350 52 38 86 72 1.415
6:15 7:15 84 60 626 366 50 35 84 60 1.365
6:30 7:30 67 68 586 400 61 40 67 68 1.357
6:45 7:45 70 86 574 347 67 42 70 86 1.342
7:00 8:00 61 90 549 310 66 40 61 90 1.267
7:15 8:15 59 90 419 257 68 46 59 90 1.088

7:30 8:30 59 80 306 212 64 41 59 80 901
7:45 8:45 58 69 181 182 62 46 58 69 725
8:00 9:00 58 58 97 177 54 37 58 58 597
17:00 18:00 126 119 238 270 72 61 126 119 1.131

17:15 18:15 170 139 228 368 78 85 170 139 1.377
17:30 18:30 213 149 205 403 74 88 213 149 1.494
17:45 18:45 229 156 249 460 70 89 229 156 1.638
18:00 19:00 259 164 209 470 93 102 259 164 1.720
18:15 19:15 223 130 194 329 83 82 223 130 1.394
18:30 19:30 217 122 182 291 76 81 217 122 1.308
18:45 19:45 169 100 165 244 84 84 169 100 1.115
19:00 20:00 136 94 165 229 65 84 136 94 1.003

presenta entre las 06:00 a 07:00 horas, con un volumen un total de 1.415 peatones,
pág. 96
Figura 50. Distribución horaria peatonal en la Carrera 5 L por Calle 48 L Sur – Martes 27 de Agosto de
2019.

de la Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur:
Tabla 61 Volúmenes peatonales en la Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur – Martes 27 de Agosto de
2019
INTERVALO TOTAL
6:00 7:00 6 131 0 0 282 42 118 27 606
6:15 7:15 19 111 0 0 256 48 109 28 571
6:30 7:30 22 86 0 0 214 51 103 29 505
6:45 7:45 22 40 0 0 136 43 72 22 335
7:00 8:00 20 50 0 0 101 29 59 20 279
7:15 8:15 15 54 2 1 111 26 65 18 292

7:30 8:30 22 66 2 1 110 30 52 19 302
7:45 8:45 23 65 2 1 108 30 64 19 312
8:00 9:00 21 64 2 1 102 28 58 23 299
17:00 18:00 2 6 1 2 55 119 60 103 348

17:15 18:15 7 10 0 1 70 140 60 105 393
17:30 18:30 6 25 2 1 85 151 45 112 427
17:45 18:45 7 23 3 1 72 153 57 105 421
18:00 19:00 10 23 3 1 74 200 42 126 479
18:15 19:15 14 19 3 0 62 224 46 128 496
18:30 19:30 14 4 1 0 47 243 62 134 505
18:45 19:45 22 3 0 0 57 233 51 134 500
19:00 20:00 20 7 6 0 62 182 47 116 440
pág. 97

Figura 51. Distribución horaria peatonal en la Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur – Martes 27 de Agosto
de 2019.

intersección de la Carrera 5 L Bis por Calle 48 K Sur:
Tabla 62 Volúmenes de ciclo-usuarios en la Carrera 5 L Bis por Calle 48 K Sur – Martes 27 de Agosto
de 2019
INTERVALO TOTAL
6:00 7:00 5 3 13 9 0 0 3 3 36
6:15 7:15 6 5 21 9 0 0 4 6 51
6:30 7:30 6 5 19 6 0 0 4 6 46
6:45 7:45 5 4 18 12 0 0 4 5 48
7:00 8:00 3 2 17 6 0 0 1 4 33
7:15 8:15 2 0 13 11 0 0 0 1 27
7:30 8:30 2 1 12 12 0 0 0 1 28
7:45 8:45 1 1 12 12 0 0 0 1 27
8:00 9:00 1 3 8 12 0 0 0 0 24
17:00 18:00 1 2 20 15 2 0 5 1 46
17:15 18:15 0 2 21 16 2 0 3 1 45
17:30 18:30 0 3 21 9 2 0 3 1 39
17:45 18:45 0 5 19 10 2 0 3 1 40
18:00 19:00 1 6 18 13 0 0 2 0 40
pág. 98
18:15 19:15 1 6 14 9 0 0 2 0 32
18:30 19:30 1 5 14 8 0 0 1 0 29
18:45 19:45 2 11 10 9 0 0 1 0 33
19:00 20:00 4 13 11 10 0 0 0 0 38

Figura 52. Distribución horaria de ciclo-usuarios en la Carrera 5 L Bis por Calle 48 K Sur – Martes 27 de
Agosto de 2019.

intersección de la Carrera 5 L por Calle 48 J Sur:
Tabla 63 Volúmenes de ciclo-usuarios en la Carrera 5 L por Calle 48 J Sur – Martes 27 de Agosto de

2019
INTERVALO TOTAL
6:00 7:00 8 0 6 4 13 0 1 4 36
6:15 7:15 10 0 7 3 8 0 1 6 35
6:30 7:30 12 0 10 0 7 0 1 6 36
6:45 7:45 7 0 4 0 6 0 1 10 28
7:00 8:00 5 0 4 0 5 0 2 16 32
7:15 8:15 4 0 3 1 7 0 3 12 30
7:30 8:30 2 0 0 1 2 1 3 12 21
7:45 8:45 2 0 0 1 4 1 3 8 19
pág. 99
8:00 9:00 5 0 0 2 6 1 1 2 17
17:00 18:00 1 0 0 0 2 0 0 1 4
17:15 18:15 1 0 0 0 2 0 0 0 3
17:30 18:30 0 0 0 0 1 0 0 0 1
17:45 18:45 0 0 0 0 1 0 0 0 1
18:00 19:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18:15 19:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18:30 19:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18:45 19:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19:00 20:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Figura 53. Distribución horaria de ciclo-usuarios en la Carrera 5 L por Calle 48 J Sur – Martes 27 de
Agosto de 2019.

intersección de la Carrera 5 L por Calle 48 L Sur:
pág. 100
Tabla 64 Volúmenes de ciclo-usuarios en la Carrera 5 L por Calle 48 L Sur – Martes 27 de Agosto de

2019
INTERVALO TOTAL
6:00 7:00 0 1 3 2 0 0 0 0 6
6:15 7:15 1 0 1 2 0 0 0 0 4
6:30 7:30 1 0 3 2 0 0 0 0 6
6:45 7:45 1 0 2 2 0 0 0 0 5
7:00 8:00 1 0 2 0 0 0 0 0 3
7:15 8:15 0 0 4 0 4 0 0 0 8
7:30 8:30 2 1 5 0 5 0 1 0 14
7:45 8:45 2 1 5 0 6 0 1 1 16
8:00 9:00 3 1 5 1 6 0 1 1 18
17:00 18:00 1 0 1 0 0 0 1 2 5
17:15 18:15 1 0 1 0 0 0 0 3 5
17:30 18:30 0 0 0 0 0 0 0 3 3
17:45 18:45 0 0 0 0 0 0 0 1 1
18:00 19:00 0 1 0 0 0 0 1 2 4
18:15 19:15 0 1 0 0 0 0 2 2 5
18:30 19:30 0 1 0 0 0 0 2 2 5
18:45 19:45 0 1 1 0 0 0 2 3 7
19:00 20:00 1 0 1 0 0 0 1 3 6
pág. 101
Figura 54. Distribución horaria de ciclo-usuarios en la Carrera 5 L por Calle 48 L Sur – Martes 27 de
Agosto de 2019.

intersección de la Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur:
Tabla 65 Volúmenes de ciclo-usuarios en la Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur – Martes 27 de Agosto
de 2019
INTERVALO TOTAL
6:00 7:00 8 2 0 1 1 1 0 0 13
6:15 7:15 8 5 1 1 2 2 0 0 19
6:30 7:30 6 5 1 1 2 2 0 0 17
6:45 7:45 2 3 1 0 2 2 0 0 10
7:00 8:00 1 3 1 2 2 2 0 0 11
7:15 8:15 1 0 0 2 1 1 1 0 6
7:30 8:30 1 0 1 2 1 1 1 0 7
7:45 8:45 1 0 1 2 0 0 1 0 5
8:00 9:00 0 0 1 1 0 0 1 0 3
17:00 18:00 0 1 0 0 4 1 2 0 8
17:15 18:15 0 1 1 0 1 1 2 0 6
17:30 18:30 0 1 1 0 1 2 1 0 6
17:45 18:45 0 0 1 0 0 2 0 0 3
18:00 19:00 0 2 1 0 0 2 0 0 5
18:15 19:15 0 2 0 0 0 2 0 0 4
18:30 19:30 0 4 0 1 1 1 0 0 7
18:45 19:45 0 4 0 1 1 1 0 0 7
19:00 20:00 0 3 0 1 1 0 0 0 5
pág. 102

Figura 55. Distribución horaria de ciclo-usuarios en la Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur – Martes 27 de
Agosto de 2019.
8.2.3 Estimación de la HMD.
Con el fin de estimar la hora de máxima demanda de la red evaluada se realizó una
sumatoria de los flujos peatonales de todas las estaciones de conteo en las que se llevó
a cabo la toma de información.
A continuación, se presenta los volúmenes peatonales registrados en la Red.
Tabla 66 Hora de Máxima Demanda Peatonal en la Red

INTERVALO TOTAL
6:00 7:00 580 605 980 693 650 517 399 417 4.841
6:15 7:15 551 576 949 681 598 515 389 411 4.670
6:30 7:30 452 516 805 548 447 414 356 345 3.883
6:45 7:45 376 437 766 497 317 313 279 304 3.289
7:00 8:00 274 378 704 409 255 170 217 264 2.671
7:15 8:15 225 328 545 342 238 148 202 240 2.268
7:30 8:30 231 334 422 296 239 156 203 226 2.107
7:45 8:45 224 323 329 281 268 178 219 211 2.033
8:00 9:00 251 322 245 274 288 176 244 206 2.006
17:00 18:00 574 523 504 519 378 387 490 530 3.905
pág. 103
17:15 18:15 622 564 530 666 481 491 551 553 4.458
17:30 18:30 676 620 523 727 544 541 582 572 4.785
17:45 18:45 827 722 625 815 559 577 637 619 5.381
18:00 19:00 923 801 613 819 589 631 677 660 5.713
18:15 19:15 886 757 596 639 526 601 634 610 5.249
18:30 19:30 837 709 581 584 439 573 644 607 4.974
18:45 19:45 612 548 536 567 421 493 565 553 4.295
19:00 20:00 451 414 495 534 330 391 498 502 3.615
La hora de máxima demanda peatonal de la Red en el día típico se presenta en el

periodo comprendido entre las 18:00 a 19:00 horas, con un volumen un total de 5.713
peatones.
Figura 56. Distribución horaria peatonal de la Red.
A continuación, se presenta el resumen de volúmenes peatonales registrados en la Red

por intersección para el día típico.
Tabla 67 Resumen de Volúmenes en la Hora de Máxima Demanda Peatonal de la Red

HORA DE MAXIMA DEMANDA PEATONAL (18:00 – 19:00)
INT TOTAL
TRANSVERSASL
5 J POR CALLE 0 0 4 2 0 0 7 10 23
48 B SUR
pág. 104
HORA DE MAXIMA DEMANDA PEATONAL (18:00 – 19:00)

INT TOTAL
CARRERA 5 L
BIS POR CALLE 440 411 99 93 208 134 57 79 1.521
48 K SUR
CARRERA 5 L
POR CALLE 48 J 214 203 298 253 214 195 312 281 1.970
SUR
CARRERA 5 L
POR CALLE 48 L 259 164 209 470 93 102 259 164 1.720
SUR
CARRERA 3
POR DIAGONAL 10 23 3 1 74 200 42 126 479
48 J BIS SUR
A continuación, se presenta los volúmenes ciclo-usuarios registrados en la Red.
Tabla 68 Hora de Máxima Demanda de ciclo-usuarios en la Red

INTERVALO TOTAL
6:00 7:00 21 6 23 17 14 1 4 7 93
6:15 7:15 25 10 31 16 10 2 7 12 113
6:30 7:30 25 10 34 11 9 2 7 13 111
6:45 7:45 15 7 27 15 8 2 7 17 98
7:00 8:00 10 5 25 10 7 2 5 23 87
7:15 8:15 7 0 24 18 12 1 4 16 82
7:30 8:30 7 2 24 18 8 2 5 15 81
7:45 8:45 6 2 24 18 10 1 6 12 79
8:00 9:00 9 4 22 20 12 1 4 5 77
17:00 18:00 3 3 28 25 8 1 8 4 80
17:15 18:15 2 3 29 31 5 1 5 4 80
17:30 18:30 0 4 25 27 4 2 4 4 70
17:45 18:45 0 5 23 31 3 2 5 3 72
18:00 19:00 1 9 24 40 0 2 5 3 84
18:15 19:15 1 9 19 39 0 2 6 6 82
18:30 19:30 1 10 19 39 1 1 5 6 82
18:45 19:45 2 16 16 36 1 1 3 9 84
19:00 20:00 5 16 15 28 1 0 1 9 75
La hora de máxima demanda de ciclo-usuarios de la Red en el día típico se presenta en

el periodo comprendido entre las 06:15 a 07:15 horas, con un volumen un total de 113
ciclo-usuarios.
pág. 105
Figura 57. Distribución horaria de ciclo-usuarios de la Red.
A continuación, se presenta el resumen de volúmenes de ciclo-usuarios registrados en

la Red por intersección para el día típico.
Tabla 69 Resumen de Volúmenes en la Hora de Máxima Demanda de ciclo-usuarios de la Red

HORA DE MAXIMA DEMANDA CICLO-USUARIOS (06:15 – 07:15)
INT TOTAL
TRANSVERSAL
5 J POR CALLE 0 0 1 1 0 0 2 0 4
48 B SUR
CARRERA 5 L
BIS POR CALLE 6 5 21 9 0 0 4 6 51
48 K SUR
CARRERA 5 L
POR CALLE 48 J 10 0 7 3 8 0 1 6 35
SUR
CARRERA 5 L
POR CALLE 48 L 1 0 1 2 0 0 0 0 4
SUR
CARRERA 3
POR DIAGONAL 8 5 1 1 2 2 0 0 19
48 J BIS SUR
pág. 106
9 EVALUACIÓN ENTORNO CON PROYECTO
Una vez caracterizada la situación actual de la zona de influencia del proyecto, se estima
la demanda generada por la operación de proyecto.
Para realizar este análisis se aforó la rotación actual del Urbanización Monterrey de San
Carlos ubicado en la Calle 36 B Sur No. 11-27, pues se considera un modelo
representativo, debido a las similitudes en las condiciones de operación; información que
será utilizada para calcular la demanda vehicular y peatonal esperada.
La Urbanización Monterrey de San Carlos, se encuentra ubicado en la Ciudad de

Bogotá, en la localidad de Rafael Uribe Uribe, UPZ 36 (San José) se considera apropiado
para calcular la demanda esperada toda vez que cuenta equipamientos tipo Vis y no Vis
que asemejan las condiciones de operación esperadas para las Unidades de vivienda
del Plan Parcial Pacífico 070.
Se llevo a cabo la toma de información en la entrada vehicular y peatonal del proyecto

modelo, en el horario comprendido entre las (06:00 a 18:00) para el día típico y atípico,
en la siguiente Figura se presenta el punto de aforo.
Figura 58. Localización Urbanización Monterrey de San Carlos.

pág. 107
Tabla 70 Características de la Urbanización Monterrey de San Carlos.

Urbanización Monterrey de San Carlos
Ubicación Calle 36 B Sur No. 11-27
Área (m2) 16591
No. Accesos Peatonal 1
No. Accesos Vehicular 1
9.1 ROTACIÓN DE VOLÚMENES VEHICUALRES
9.1.1 Demanda Vehicular
A continuación, se presentan los volúmenes vehiculares registrados en la Urbanización

Monterrey de San Carlos tomados durante doce (12) horas en el día típico.
Tabla 71 Urbanización Monterrey de San Carlos – Miércoles 22 de Enero de 2020 (Día Típico).
6:00 7:00 9 0 0 8 17 15
6:15 7:15 8 0 0 7 15 13
6:30 7:30 10 0 0 8 18 16
6:45 7:45 10 0 0 8 18 16
7:00 8:00 11 0 0 7 18 16
7:15 8:15 13 0 0 9 22 19
7:30 8:30 16 0 0 10 26 23
7:45 8:45 22 0 0 11 33 30
8:00 9:00 20 0 0 15 35 31
8:15 9:15 23 0 0 14 37 34
8:30 9:30 22 0 0 12 34 31
Miércoles, 22 de enero de 2020
8:45 9:45 19 0 0 10 29 26
9:00 10:00 19 0 0 8 27 24
9:15 10:15 17 0 0 4 21 19
9:30 10:30 13 0 0 2 15 14
9:45 10:45 12 0 0 3 15 14
10:00 11:00 16 0 0 4 20 19
10:15 11:15 14 0 0 6 20 19
10:30 11:30 12 0 0 8 20 18
10:45 11:45 11 0 0 8 19 17
11:00 12:00 8 0 0 6 14 13
11:15 12:15 10 0 0 5 15 14
11:30 12:30 10 0 0 4 14 14
11:45 12:45 10 0 0 4 14 14
12:00 13:00 13 0 0 3 16 16
12:15 13:15 9 0 0 3 12 12
12:30 13:30 10 0 0 3 13 13
12:45 13:45 11 0 0 4 15 14
13:00 14:00 10 0 0 5 15 14
13:15 14:15 12 0 0 6 18 17
13:30 14:30 14 0 0 5 19 18
13:45 14:45 15 0 0 5 20 20
pág. 108
14:00 15:00 17 0 0 6 23 22
14:15 15:15 18 0 0 5 23 22
14:30 15:30 17 0 0 7 24 22
14:45 15:45 17 0 0 6 23 21
15:00 16:00 15 0 0 5 20 19
15:15 16:15 15 0 0 5 20 19
15:30 16:30 15 0 0 3 18 18
15:45 16:45 12 0 0 4 16 15
16:00 17:00 10 0 0 6 16 14
16:15 17:15 11 0 0 8 19 16
16:30 17:30 8 0 0 9 17 14
16:45 17:45 11 0 0 11 22 19
17:00 18:00 13 0 0 8 21 19
Durante las doce (12) horas de aforo se registraron 242 vehículos mixtos con la siguiente
composición Autos: 66,5% Buses: 0,0%, Camiones: 0,0% y Motos:33,5%.
Figura 59. Composición vehicular en la Urbanización Monterrey de San Carlos –

Miércoles 22 de Enero de 2020 (Día Típico).

pág. 109
Figura 60. Distribución horaria en la intersección de la Urbanización Monterrey de San Carlos –


Monterrey de San Carlos tomados durante doce (12) horas en el día atípico.
Tabla 72 Urbanización Monterrey de San Carlos – Sábado 25 de Enero de 2020 (Día Atípico).
6:00 7:00 15 0 0 10 25 22
6:15 7:15 13 0 0 11 24 20
6:30 7:30 15 0 0 10 25 22
6:45 7:45 12 0 0 12 24 20
7:00 8:00 11 0 0 12 23 19
7:15 8:15 16 0 0 12 28 24
7:30 8:30 15 0 0 11 26 22
7:45 8:45 14 0 0 10 24 20
Sábado, 25 de enero de 2020
8:00 9:00 13 0 0 8 21 18
8:15 9:15 8 0 0 8 16 13
8:30 9:30 8 0 0 8 16 13
8:45 9:45 12 0 0 9 21 18
9:00 10:00 18 0 0 10 28 24
9:15 10:15 18 0 0 10 28 24
9:30 10:30 19 0 0 11 30 26
9:45 10:45 19 0 0 12 31 26
10:00 11:00 16 0 0 13 29 24
10:15 11:15 14 0 0 13 27 22
10:30 11:30 14 0 0 17 31 24
10:45 11:45 15 0 0 15 30 24
11:00 12:00 16 0 0 16 32 26
11:15 12:15 22 0 0 13 35 31
11:30 12:30 19 0 0 12 31 27
11:45 12:45 17 0 0 15 32 27
12:00 13:00 13 0 0 20 33 25
12:15 13:15 9 0 0 20 29 20
pág. 110
12:30 13:30 15 0 0 22 37 27
12:45 13:45 15 0 0 21 36 27
13:00 14:00 19 0 0 13 32 27
13:15 14:15 23 0 0 17 40 33
13:30 14:30 21 0 0 15 36 31
13:45 14:45 25 0 0 14 39 34
14:00 15:00 26 0 0 16 42 36
14:15 15:15 20 0 0 14 34 29
14:30 15:30 18 0 0 13 31 26
14:45 15:45 15 0 0 13 28 23
15:00 16:00 15 0 0 17 32 25
15:15 16:15 18 0 0 14 32 27
15:30 16:30 18 0 0 14 32 27
15:45 16:45 17 0 0 13 30 25
16:00 17:00 17 0 0 7 24 22
16:15 17:15 18 0 0 8 26 24
16:30 17:30 18 0 0 8 26 24
16:45 17:45 18 0 0 13 31 27
17:00 18:00 16 0 0 17 33 27
Durante las doce (12) horas de aforo se registraron 354 vehículos mixtos con la siguiente
composición Autos: 55,1% Buses: 0,0%, Camiones: 0,0% y Motos:44,9%.
Figura 61. Composición vehicular en la Urbanización Monterrey de San Carlos –

Sábado 25 de Enero de 2020 (Día Atípico).

pág. 111
Figura 62. Distribución horaria en la intersección de la Urbanización Monterrey de San Carlos – Sábado
25 de Enero de 2020 (Día Atípico).
9.1.2 Demanda Peatonal y de Ciclousuarios
A continuación, se presentan los volúmenes peatonales registrados en la Urbanización

Monterrey de San Carlos tomados durante doce (12) horas en el día típico.
Tabla 73 Urbanización Monterrey de San Carlos – Miércoles 22 de Enero de 2020 (Día Típico).
PEATONES CICLOUSUARIOS
INTERVALO TOTAL
ENTRADA P SALIDA P ENTRADA C SALIDA C
6:00 7:00 18 19 3 1 41
6:15 7:15 16 30 2 2 50
6:30 7:30 25 31 0 2 58
6:45 7:45 36 37 0 1 74
7:00 8:00 47 48 0 1 96
Miércoles, 22 de enero de 2020
7:15 8:15 52 46 1 0 99
7:30 8:30 44 47 1 0 92
7:45 8:45 42 49 1 0 92
8:00 9:00 27 44 1 0 72
8:15 9:15 22 42 1 1 66
8:30 9:30 26 40 1 1 68
8:45 9:45 17 38 1 2 58
9:00 10:00 18 38 1 2 59
9:15 10:15 29 40 0 1 70
9:30 10:30 36 43 0 1 80
9:45 10:45 42 40 0 0 82
10:00 11:00 48 34 0 0 82
10:15 11:15 44 26 0 0 70
10:30 11:30 46 32 0 0 78
10:45 11:45 45 38 1 0 84
11:00 12:00 47 47 3 0 97
11:15 12:15 45 56 4 0 105
pág. 112
11:30 12:30 31 50 4 0 85
11:45 12:45 33 42 3 0 78
12:00 13:00 35 44 1 0 80
12:15 13:15 33 41 0 0 74
12:30 13:30 44 42 0 0 86
12:45 13:45 59 50 0 0 109
13:00 14:00 52 39 0 0 91
13:15 14:15 57 39 0 0 96
13:30 14:30 59 43 1 0 103
13:45 14:45 44 46 1 0 91
14:00 15:00 55 48 1 0 104
14:15 15:15 56 58 1 1 116
14:30 15:30 56 62 0 1 119
14:45 15:45 55 53 0 1 109
15:00 16:00 51 63 0 1 115
15:15 16:15 63 57 1 1 122
15:30 16:30 59 50 1 1 111
15:45 16:45 65 51 1 1 118
16:00 17:00 56 42 1 1 100
16:15 17:15 44 32 1 0 77
16:30 17:30 42 38 1 0 81
16:45 17:45 48 39 3 0 90
17:00 18:00 58 37 3 0 98
HORA DE MAYOR DEMANDA 122
La hora de máxima demanda peatonal del proyecto se presentó en el horario

comprendido entre las 15:15 a 16:15 horas, con un volumen de 122 peatones en la hora.
Figura 63. Distribución horaria en la intersección de la Urbanización Monterrey de San Carlos –

pág. 113
Tabla 74 Urbanización Monterrey de San Carlos – Sábado 25 de Enero de 2020 (Día Atípico).
PEATONES CICLOUSUARIOS
INTERVALO TOTAL
ENTRADA P SALIDA P ENTRADA C SALIDA C
6:00 7:00 23 29 2 4 58
6:15 7:15 38 31 1 6 76
6:30 7:30 40 30 1 6 77
6:45 7:45 44 39 1 6 90
7:00 8:00 43 35 1 6 85
7:15 8:15 35 38 1 4 78
7:30 8:30 49 62 1 5 117
7:45 8:45 50 69 1 3 123
8:00 9:00 71 84 1 2 158
8:15 9:15 64 78 2 2 146
8:30 9:30 51 60 3 2 116
8:45 9:45 44 48 6 2 100
9:00 10:00 18 29 6 2 55
9:15 10:15 20 27 4 2 53
9:30 10:30 18 25 4 1 48
9:45 10:45 18 26 3 1 48
10:00 11:00 22 33 3 2 60
Sábado, 25 de enero de 2020
10:15 11:15 20 34 3 2 59
10:30 11:30 26 34 2 1 63
10:45 11:45 29 27 0 1 57
11:00 12:00 34 25 0 0 59
11:15 12:15 37 28 2 1 68
11:30 12:30 41 36 6 1 84
11:45 12:45 43 35 9 3 90
12:00 13:00 36 48 9 3 96
12:15 13:15 38 44 8 6 96
12:30 13:30 35 42 4 7 88
12:45 13:45 41 49 3 8 101
13:00 14:00 46 36 6 10 98
13:15 14:15 47 34 5 6 92
13:30 14:30 42 36 9 5 92
13:45 14:45 31 40 8 3 82
14:00 15:00 35 50 5 5 95
14:15 15:15 45 53 7 5 110
14:30 15:30 42 47 7 10 106
14:45 15:45 53 55 9 11 128
15:00 16:00 50 63 9 7 129
15:15 16:15 41 70 8 8 127
15:30 16:30 42 63 8 6 119
15:45 16:45 34 51 7 9 101
16:00 17:00 31 33 7 13 84
16:15 17:15 22 26 6 14 68
16:30 17:30 24 40 2 11 77
16:45 17:45 26 49 2 6 83
17:00 18:00 20 54 2 2 78
HORA DE MAYOR DEMANDA 158
pág. 114
La hora de máxima demanda peatonal del proyecto se presentó en el horario

comprendido entre las 8:00 a 9:00 horas, con un volumen de 158 peatones en la hora.
Figura 64. Distribución horaria en la intersección de la Urbanización Monterrey de San Carlos – Sábado
25 de Enero de 2020 (Día Atípico).

9.2 DEMANDA ESTIMADA PLAN PARCIAL PACÍFICO 070
Con el fin de estimar la demanda del proyecto, se realiza una relación entre las unidades
de vivienda por unidad de gestión para el Plan Parcial Pacífico 070 (3312 Un) y las del
proyecto modelo Urbanización Monterrey de San Carlos (238 Un).
De acuerdo con los anteriores resultados, para alimentar el modelo en la situación con
proyecto, se estimaron volúmenes críticos que podrían acceder al área residencial del
proyecto, asumiendo los valores máximos en las tasas de generación y en el porcentaje
del volumen de hora pico.
Tabla 75 Evaluación de Volúmenes vehiculares en la hora pico

Tasa de Generación por
Unidades de Volumen Unidad de vivienda de % Hora
Proyecto Vol Hora pico
Vivienda (A) aforado (B) servicio residencial pico
(B/A)
U. Monterrey 238 242 1.02 14.05% 34
PP RU 3312 3368 1.02 14.05% 473
pág. 115
Tabla 76 Evaluación de Volúmenes peatonales en la hora pico

Volumen
Unidades de Unidad de vivienda de % Hora Vol Peatonal
Proyecto Peatonal
Vivienda (A) servicio residencial pico Hora pico
aforado (B)
(B/A)
U. Monterrey 238 1,015 4.26 11.82% 120
PP RU 3312 14125 4.26 11.82% 1,670
Tabla 77 Evaluación de Volúmenes de ciclousuarios en la hora pico

Volumen de Vol de
Unidades de Unidad de vivienda de % Hora
Proyecto ciclousuarios ciclousuarios
Vivienda (A) servicio residencial pico
aforado (B) Hora pico
(B/A)
U. Monterrey 238 20 0.08 10.00% 2
PP RU 3312 278 0.08 10.00% 28
Tomando en consideración que el escenario evaluado en la situación con proyecto

corresponde al más cargado, es decir la hora de máxima demanda del periodo AM del
día típico, se asume que el 70% (331 vehículos) del volumen vehicular de la hora pico
saldrá de su hogar en este periodo y el 30% restante (142 vehículos) ingresará a la
manzana correspondiente al uso residencial. Lo anterior debido a que en el periodo AM
el comportamiento general de los usuarios con vehículo, tiene mayor proporción en la
salida del hogar con destino al lugar de trabajo.
pág. 116
10 MODELACIÓN DE LA RED VIAL
Las herramientas de microsimulación permiten evaluar un área determinada de la red

vial y obtener indicadores representativos del comportamiento del tránsito que sobre ella
circula; de manera que es posible establecer parámetros de comparación entre la
situación actual o prevaleciente y la situación con la implantación del proyecto
De esta manera, las microsimulaciones adelantadas en software especializados de

tránsito y transporte permitan determinar de manera cuantitativa los impactos que se
pueden generar por los cambios previstos en la malla vial.
En el Anexo 4 se presenta el medio magnético del modelo de Microsimulación.
a). Alcance del proceso de modelación
El procedimiento de análisis consiste en realizar diversas corridas de simulación para las

demandas de tránsito que han sido cuantificadas a partir de los aforos vehiculares en el
caso de la red vial que circunda el proyecto. De esta manera, se constituyen los insumos
básicos del proceso de microsimulación como son los tráficos vehiculares, las
características geométricas, operativas y de regulación de la red vial considerada.
Una vez calibrada la red vial teniendo como parámetros de comparación la demanda
vehicular, se determinan los indicadores de tránsito que puedan ser comparados entre
sí en los diferentes escenarios planteados, siempre teniendo como parámetros base, los
arrojados para la situación actual.
b). Objetivo del proceso de modelación
Una microsimulación de tránsito permite determinar las condiciones actuales y futuras

de un determinado conjunto de vías y evaluar sobre este, indicadores típicos de la
ingeniería de tránsito (Longitudes de colas, tiempo promedio de paradas, número de
paradas, Niveles de Servicio, velocidades promedio, etc.) para diferentes escenarios,
estos resultados ofrecen al especialista bases para el planteamiento de alternativas que
garanticen un funcionamiento adecuado de la red vial en un futuro. Siempre respetando
el criterio del especialista.
c). Estructuración de la Red Por Evaluar
En la siguiente Figura se observa la Red considerada para la evaluación en el escenario

actual. Con el fin de evaluar el escenario más crítico la redo modelada está conformada
por solo un carril de circulación por sentido, esto para simular el estacionamiento en vía
presente, de acuerdo con lo evaluado en el análisis realizado en el Numeral 9.4.
pág. 117
Figura 65. Red de Microsimulación.
Fuente: TransModeler 4.0.
En la siguiente Figura se observa la clasificación vial de las vías existentes en la Red en

el escenario actual.
pág. 118
Figura 66. Clasificación Vial.
En la siguiente ilustración se visualiza las rutas y paraderos del Sistema Integrado de

Transporte Público considerados dentro de la Red evaluada:
pág. 119
Figura 67.Rutas del SITP y Paraderos de la Red.
d). Volúmenes vehiculares alimentados
En la siguiente Figura se observan los volúmenes vehiculares alimentados en las

Intersecciones aforadas, con base en el “Resumen HDM Red”.
pág. 120
Figura 68.Planos de Carga. Red.
e). Metodología para la calibración de modelos de microsimulación.
El procesamiento de la información y el análisis de la situación actual, permiten construir

el escenario de partida sobre el cual se calculan un conjunto de indicadores que miden
las condiciones operativas de la situación implementada en la actualidad; será entonces
este modelo el punto de comparación para el escenario con proyecto.
pág. 121
Se utiliza como herramienta de modelación el software TransModeler, que permite la

simulación en red bajo la metodología de asignación dinámica.
En el escenario sin proyecto se modelan los volúmenes medidos en campo para el

horario de máxima de la red (Día típico entre las 06:00 y las 07:00 horas), las condiciones
del transporte público actual, el ordenamiento vial existente y las condiciones generales
de operación y regulación del tránsito.
La siguiente tabla resume la metodología usada y producto obtenido según el tipo de

vehículo evaluado.
Tabla 78 Desarrollo general del Modelo por tipo de Demanda.

DEMANDA ENTRADAS PROCESO
Vehículos particulares
Camiones Simulación para hacer distribución

Volúmenes por intersección a
proporcional de la demanda de acuerdo
Motos partir de información primaria
a tabla de movimientos
Ciclousuarios.
Frecuencias por hora, a partir

Transporte Público
de información primaria e Sistema de Rutas.
(Buses)
Información Secundaria.
Los datos de entrada para realizar el proceso de modelación provienen de la información

primaria tomada en terreno y de la secundaria recolectada.
La información necesaria para desarrollar el proceso de modelación se puede dividir en

dos grupos:
(2) Descripción de la oferta vial existente o infraestructura

(ii) Descripción de la demanda su operación, lo que hace referencia a los parámetros
de tránsito del área de influencia.
En la siguiente Tabla, se observan los datos utilizados y la fuente de información para

cada uno de ellos.
Tabla 79 Información de entrada para el proceso de Microsimulación.

DATO DE ENTRADA FUENTE
Red vial corredor y área de influencia Investigación de campo
Número de carriles Investigación de campo
Infraestructura Geometría de las intersecciones Investigación de campo
Identificación de intersecciones
Investigación de campo, Información
semaforizadas y otros dispositivos de
secundaria
regulación
pág. 122
DATO DE ENTRADA FUENTE
Sentidos viales Investigación de campo
Estudios de campo, Información

Volúmenes vehiculares
Parámetros de secundaria
Tránsito Estudios de campo, Información
Tiempos de ciclo y de verde
secundaria
f). Calibración.
Dos parámetros son esenciales para obtener una semejanza aceptable llamada
“Calibración de Modelo” y que pueda garantizar una comparación que permita determinar
las verdaderas afectaciones a la red vial por cuenta de la implementación del proyecto y
los beneficios que las medidas de mitigación puedan aportar a esa posible afectación, el
primero es la demanda medida en terreno y el segundo es la velocidad medida en campo
de los corredores más relevantes dentro del área de influencia.
g). Resultados de calibración de demandas.
Con la información primaria recopilada se caracteriza la operación de área de influencia

en términos de demanda y comportamiento del tráfico (velocidades y/o tiempos de
recorrido).
En la zona de análisis, se dispuso de cuarenta y siete (47) movimientos para validar el

modelo (Volúmenes vehiculares contabilizados en campo), los cuales se muestran en la
siguiente Tabla, en conjunto con los volúmenes vehiculares modelados:
Tabla 80 Calibración de la Red evaluada.

CALIBRACIÓN GEH CALIBRACIÓN FLUJOS
FLUJO FLUJO
No. INTERSECCIÓN MOV VEHICULAR VEHICULAR GEH ACEPTACIÓN INT. 1 INT. 2 INT. 3
OBSERVADO MODELADO
1 N-S 649 622 1.1 1 1 - -

2 TRANSVERSAL S-N 962 946 0.5 1 - 1 -
3 5 J POR N-E 12 11 0.3 1 1 - -
4 DIAGONAL 48 A E-S 5 4 0.5 1 1 - -
5 SUR S-E 4 3 0.5 1 1 - -
6 E-N 8 7 0.4 1 1 - -
7 CARRERA 5 L N-S 863 853 0.3 1 - 1 -
8 BIS POR CALLE N-E 122 129 0.6 1 1 - -
9 48 K SUR E-S 10 0 4.5 1 1 - -
10 CARRERA 5 L S-N 612 605 0.3 1 1 - -
11 POR CALLE 48 S-W 10 10 0.0 1 1 - -
12 K SUR W-N 122 129 0.6 1 1 - -
13 CARRERA 5 L S-N 622 620 0.1 1 1 - -
POR CALLE 48
14 L SUR S-E 887 870 0.6 1 - 1 -
15 S-N 478 475 0.1 1 1 - -
16 CARRERA 5 L E-W 75 74 0.1 1 1 - -
17 POR CALLE 48 S-W 256 251 0.3 1 1 - -
18 J SUR N-W 654 632 0.9 1 1 - -
19 E-N 488 460 1.3 1 1 - -
pág. 123
CALIBRACIÓN GEH CALIBRACIÓN FLUJOS
FLUJO FLUJO
No. INTERSECCIÓN MOV VEHICULAR VEHICULAR GEH ACEPTACIÓN INT. 1 INT. 2 INT. 3
OBSERVADO MODELADO
20 W-E 3 3 0.0 1 1 - -
21 E-W 55 55 0.0 1 1 - -
22 CARRERA 5 A S-W 512 506 0.3 1 1 - -
POR
23 E-S 36 35 0.2 1 1 - -
DIAGONAL 48 J
24 BIS SUR S-E 52 51 0.1 1 1 - -
25 W-S 1 1 0.0 1 1 - -
26 S-S 14 16 0.5 1 1 - -
27 CARRERA 5 A E-W 563 558 0.2 1 1 - -
28 POR N-E 4 4 0.0 1 1 - -
29 DIAGONAL 48 J N-W 0 0 - - 1 - -
30 SUR E-N 4 3 0.5 1 1 - -
31 N-S 0 0 - - 1 - -
32 S-N 2 2 0.0 1 1 - -
33 W-E 45 45 0.0 1 1 - -
34 E-W 43 43 0.0 1 1 - -
35 N-E 2 2 0.0 1 1 - -
36 CARRERA 3 S-W 41 40 0.2 1 1 - -
POR
37 W-N 6 6 0.0 1 1 - -
DIAGONAL 48 J
38 BIS SUR E-S 1 1 0.0 1 1 - -
39 N-W 7 7 0.0 1 1 - -
40 S-E 6 6 0.0 1 1 - -
41 W-S 4 4 0.0 1 1 - -
42 E-N 1 1 0.0 1 1 - -
43 S-S 4 4 0.0 1 1 - -
44 N-S 51 52 0.1 1 1 - -
45 CARRERA 5 A S-N 336 335 0.1 1 1 - -
POR CALLE 48
46 L SUR W-N 242 235 0.5 1 1 - -
47 W-S 645 634 0.4 1 1 - -
9,519 9,350 1.74 100% 100% 100% -
% % %
TOTAL TOTAL %
GEH ACEPTACIÓN ACEPTACIÓN ACEPTACIÓN
OBSERVADO MODELADO ACEPTACIÓN
INT. 1 INT. 2 INT. 3
2% 1 Flujos de arcos individuales
ERROR
2 Suma de todos los flujos por arco
PRECISIÓN
3 GEH para flujos por arco individual

4 GEH para suma sobre flujos de arco
1 Seleccione la opción
Calibración del modelo aceptada
(𝑉𝑜𝑙𝑎 − 𝑉𝑜𝑙𝑠 )2
𝐺𝐸𝐻 = √
0.5(𝑉𝑜𝑙𝑎 + 𝑉𝑜𝑙𝑠 )
Donde,
Vola, Corresponde a los volúmenes vehiculares aforados en campo.
Vols, Corresponde a los volúmenes vehiculares simulados por el Software
Teniendo en cuenta lo anterior, se obtuvo un estadístico GEH de 1,74 y un error de
pág. 124
precisión del 2%, en el proceso de modelación para la zona de análisis.
El criterio tenido en cuenta para validar el modelo correspondió al GEH para flujos de
arcos individuales. (US Department of Transportation – Federal Highway Administration.
2004).
A continuación, se muestran los resultados posteriores al realizar la regresión lineal de

los datos.
Figura 69.Calibración Regresión Lineal.
h) Parámetros de evaluación.
Con el objeto de determinar las condiciones de operación del tránsito actual y el impacto
que generará la implementación del Plan Parcial Pacífico 070. Se modeló la red
determinando los siguientes indicadores operacionales:
1. Velocidad Promedio de la red: Calculado como el promedio ponderado de la

velocidad de cada tramo por la longitud, expresada en Km/Hr.
2. Demora por vehículo en la red: Corresponde al promedio ponderado de
demoras por vehículo en la red, expresado en segundos.
3. Demora Total: Corresponde a la sumatoria de las demoras en la red, expresado
en horas.
4. Tiempo de viaje total en la red: Este parámetro indica el tiempo de viaje total en
la red, en horas.
5. No. Paradas: Corresponde al total de paradas realizadas por los vehículos dentro
del sistema.
6. Viajes: Indica la cantidad de viajes finalizados de manera óptima a partir del
proceso de modelación.
7. Nivel de Servicio: Calificación o percepción de la calidad de la operación de una
intersección basada en las demoras por vehículo (Aplica para Intersecciones
semaforizadas).
pág. 125
10.1 EVALUACIÓN DE SITUACIÓN ACTUAL
En esta situación o escenario se simulan las condiciones operativas actuales del área de
influencia, haciendo uso de las matrices previamente calibradas, la caracterización de
las diferentes vías que componen la red, número de carriles, tipología, sentido, carriles
exclusivos si los hay entre otras apoyadas siempre en la información levantada en
campo, para el proceso de asignación la red fue precargada con un tiempo de 15 min,
en esta etapa el modelo asigna a las vías un porcentaje de la demanda y a partir de este
punto se inicia la tabulación de datos para la obtención de resultados.
Figura 70.Consideraciones para el proceso de modelación
pág. 126
10.1.1 Resultados de la Situación Actual
Inicialmente se muestran los resultados para la red en general, lo cual se resume en la

siguiente Tabla:
Tabla 81 Resultados Generales de la Red.

Indicador Unidad Promedio
Viajes No. 2,623.00
Total Paradas No. 1,469.00
Tiempo de Viaje Total Hr 0.59
Velocidad Promedio Km/hr 20.10
Demoras Totales Hr 0.43
Demora Promedio Seg 2.24
En la anterior tabla se muestran indicadores como el total de viajes atendidos de manera

satisfactoria por la red (2.623), la velocidad promedio de la red en general se encuentra
en 20,10 Km/h y las demoras en promedio en la red son de 2,24 segundos.
En la siguiente Figura se observan los niveles de servicio por densidad de cada tramo
de manera gráfica:
pág. 127
Figura 71.Nivel de servicio por densidad en la situación actual
La Figura anterior muestra que en términos generales la red evaluada opera en

condiciones aceptables de operación
En la siguiente Tabla se muestran los indicadores de Nivel de Servicio obtenidos en las

principales intersecciones presentes en la red evaluada:
pág. 128
Tabla 82 Niveles de servicio por intersección en la situación actual.
De acuerdo con la anterior Tabla se evidencia que las intersecciones operan bajo
condiciones aceptables.
Tabla 83 Longitud de colas.
pág. 129
10.2 EVALUACIÓN DE SITUACIÓN CON PROYECTO
En esta situación o escenario se simulan las condiciones operativas del área de

influencia con la puesta en marcha del proyecto. Para ello se asignaron los volúmenes
vehiculares y peatonales generados por el proyecto, los cuales fueron estimados en el
capítulo 9 del presente informe.
En la siguiente Figura se observan los volúmenes vehiculares alimentados con la

demanda generada por el proyecto.
pág. 130
Figura 72.Planos de Carga. Red con proyecto.
En el escenario con proyecto, se propone regular la intersección de la Transversal 5 J

por Diagonal 48 Sur, la cual sirve como acceso al proyecto. A continuación, se presenta
el planeamiento semafórico propuesto para a intersección.
pág. 131
Figura 73 Planeamiento semafórico propuesto para la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur.
Fuente: Elaboración Propia – TransModeler 4.0.
10.2.1 Resultados de la Situación con proyecto
Inicialmente se muestran los resultados para la red y la comparación con el escenario

actual:
Tabla 84 Resultados Escenario actual vs con proyecto.

Indicador Unidad Con PMT Actual Variación
Viajes No. 3,085.00 2,623.00 17.61%
Total Paradas No. 2,640.33 1,469.00 79.74%
Tiempo de Viaje Total Hr 0.58 0.59 -1.23%
Velocidad Promedio Km/hr 17.20 20.10 -14.43%
Demoras Totales Hr 0.44 0.43 3.69%
Demora Promedio Seg 2.07 2.24 -7.64%
pág. 132
En la anterior tabla se muestran indicadores como el total de viajes atendidos de manera

satisfactoria por la red (3.085), la velocidad promedio de la red en general se encuentra
en 17,20 Km/h y las demoras en promedio en la red son de 2,97 segundos.
En la siguiente Figura se observan los niveles de servicio por densidad de cada tramo
de manera gráfica:
Figura 74.Nivel de servicio por densidad en la situación con proyecto
La Figura anterior muestra que en términos generales la red evaluada opera en

condiciones aceptables de operación
En la siguiente Tabla se muestran los indicadores de Nivel de Servicio obtenidos en las

principales intersecciones presentes en la red evaluada:
pág. 133
Tabla 85 Niveles de servicio por intersección en la situación con proyecto.
De acuerdo con la anterior Tabla se evidencia que las intersecciones operan bajo
condiciones aceptables.
Tabla 86 Longitud de colas.
pág. 134
pág. 135
11 ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
Tomando en consideración que el objetivo principal del proyecto es evaluar los impactos
generados por el transito atraído y generado en la implementación del Plan Parcial
Pacífico 070, sin dejar a un lado el compromiso de brindar espacios seguros para el
sector evaluado que permitan la operación en condiciones seguras y con la conectividad
necesaria para los diferentes actores de movilidad, se realizan los diferentes análisis para
diagnosticar el estado actual del área de estudio y además realizar la evaluación del
escenario con proyecto con base en los resultados obtenidos en la toma de información
primaria y secundaria (conteos vehiculares y evaluación de accidentalidad)
11.1 PLAN DE CIRCULACIÓN PLAN PARCIAL PACÍFICO 070

11.1.1 Vehículos Particulares
Los planes de circulación tienen como objeto definir de manera segura la manera en la
que los vehículos particulares acceden o salen del proyecto a través de la infraestructura
dispuesta por el distrito dentro del área de influencia establecida.
En la siguiente Figura se presenta el plan de circulación para el acceso al proyecto de

los vehículos particulares.
Figura 75.Plan de circulación particular – Acceso
Fuente: Elaboración Equipo consultor.
pág. 136
En la siguiente Figura se presenta el plan de circulación para la salida del proyecto para
los vehículos particulares.
Figura 76.Plan de circulación particular – Salida
11.1.2 Usuarios de Transporte Público
Sobre la Transversal 5 J, Calle 48 J Sur circulan varias rutas de transporte público las
cuales transportan usuarios que eventualmente se dirigirán al proyecto, para ello
descenderán en los parqueaderos del SITP relacionados en el numeral 5.4; se. Teniendo
en cuenta lo anterior los usuarios de transporte público que llegarán al proyecto seguirán
la ruta de circulación presentada en la siguiente Figura.
pág. 137
Figura 77.Plan de circulación particular – Acceso
11.1.3 Ciclousuarios
Teniendo en cuenta que el sector analizado no cuenta con ciclorruta los ciclousuarios
que deseen acceder al proyecto realizarán los recorridos de la misma manera que los
vehículos particulares considerando que estas vías son de carácter local, en las
intersecciones los usuarios deberán cruzar por los dispositivos de señalización
propuestos con base en el análisis de puntos críticos.
11.2 ANÁLISIS DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL
La infraestructura peatonal urbana está constituida por el conjunto de instalaciones

destinadas a la circulación de personas, tales como andenes o aceras, cruces o pasos
peatonales, esquinas de calles, puentes, etc.
pág. 138
Los movimientos peatonales tienen lugar especialmente en los centros urbanos

generadores de viajes en este caso zonas residenciales. Las características de los flujos
peatonales son factores muy importantes que se deben considerar en la planeación,
diseño y evaluación de estas instalaciones, con el fin de optimizar su operación o
utilización.
Los flujos peatonales en dichas instalaciones son canalizados, ya que las personas no
tienen la libertad de maniobrar debido a la sección transversal imperante en la
infraestructura vial ofertada. Estos flujos rara vez son uniformes o puramente aleatorios
y varían dentro de periodos muy cortos. Sin embargo, no es recomendable proyectar las
instalaciones peatonales para que satisfaga los requerimientos de los picos extremos
que se presentan en pequeños intervalos debido a que solo se producen en un bajo
porcentaje del tiempo.
Para el análisis de capacidad de instalaciones destinadas a la circulación de personas

se establecen los siguientes pasos:
1. Conocer los datos del aforo peatonal en el periodo pico de 15 minutos, el

ancho total de la vía y la identificación de obstáculos en la vía peatonal.
2. Calcular el flujo promedio de peatones en peatones/min/m, con base en las

siguientes expresiones:
(1)
Donde,
Flujo promedio de peatones
q
(Peatones/min/m).
Flujo pico de peatones en un
Q15
periodo de 15 minutos.
Ae Ancho efectivo del andén.
Ae = AT – B (2)
Donde,
Ae Ancho efectivo o ancho libre de la vía peatonal (acera o andén) en metros

AT Ancho total del andén en metros
Ancho total de las zonas que no son utilizadas para los movimientos
B
peatonales en metros.
pág. 139
En la siguiente Figura se muestra gráficamente el concepto del ancho efectivo de una

instalación destinada a la circulación de personas.
Figura 78. Descripción grafica de ancho efectivo
Fuente: Transportation Research Board. Highway Capacity Manual HCM. Special Report 209. Third
Edition. Washington D.C. 2000.
1. Convertir el flujo medio de peatones a tasa de flujo estimada de pelotón.
2. Con el valor promedio de flujo o tasa de pelotón, obtener el nivel de servicio,

de acuerdo con los valores indicados en la siguiente tabla.
Tabla 87. Niveles de servicio en la infraestructura peatonal.

Flujo
Nivel de Superficie
(peat/m-
Servicio (m2/peat)
min)
A > 5.60 ≤ 16
B ≥ 3.70 ≤ 23
C ≥ 2.20 ≤ 33
D ≥ 1.40 ≤ 49
E ≥ 0.75 ≤ 75
F < 0.17 Variable
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte, STT de
Bogotá. 2005.
3. Con base en el flujo peatonal (q), se determina el nivel de servicio definido en

la anterior tabla, el cual tiene las siguientes características:
pág. 140
Nivel de servicio A
En los pasos peatonales, los usuarios prácticamente caminan en la trayectoria que

desean, sin verse obligados a modificarla por la presencia de otros peatones. Se elige
libremente la velocidad de marcha y los conflictos entre peatones son poco frecuentes.
Nivel de servicio B
Se proporciona la superficie suficiente para permitir que los peatones elijan libremente la
velocidad de marcha, se adelanten unos a otros y eviten los conflictos al entrecruzarse
entre sí, en este nivel los peatones comienzan a acusar la presencia de otros, hecho que
manifiestan en la elección de sus trayectorias.
Nivel de servicio C
Existe la superficie suficiente para seleccionar una velocidad normal de marcha y permitir
el adelantamiento, principalmente en corrientes de un único sentido de circulación. En el
caso de que también haya movimiento en el sentido contrario o incluso entrecruzado, se
producirían ligeros conflictos esporádicos y las velocidades y el volumen serán un poco
menores.
Nivel de servicio D
Se restringe a libertad individual de elegir la velocidad de marcha y el adelantamiento.

En el caso de que haya movimientos de entrecruzado o en sentido contrario existe una
alta posibilidad de que se presenten conflictos, siendo precisos frecuentes cambios de
velocidad y de posición para eludirlos. Este proporciona un flujo razonablemente fluido;
no obstante, es probable que se produzca entre los peatones unas fricciones e
interacciones notables.
Nivel de servicio E
En el prácticamente todos los peatones verán restringida su velocidad normal de

marcha, lo que les exigirá con frecuencia modificar y ajustar su paso. En este el
movimiento hacia delante solo es posible mediante una forma de avance denominada
“arrastre de pies”. No se dispone de la superficie suficiente para el adelantamiento de
los peatones más lentos. Los movimientos en sentido contrario solo son posibles con
extrema dificultad, se originan detenciones e interrupciones en el flujo
11.2.1 Situación Actual
A continuación, se relacionan los resultados del proceso descrito anteriormente para la

infraestructura peatonal presente en el área de influencia del estudio.
pág. 141
Tabla 88. Niveles de servicio en la infraestructura peatonal – Situación Actual.

Análisis Peatonal
Vía Inicio Fin Andén Peatones/Hora q15 Ancho Efectivo q Nivel de Servicio
Calle 48 L Calle 48 J W 679 170 0.5 25 C
Carrera 5 L
Sur Sur E 423 106 0.5 16 A
Carrera 5 L Calle 48 L Calle 48 J W 192 48 0.2 21 B
Bis Sur Sur E 136 34 0.5 5 A
Calle 48 L Carrera 5 Carrera 5 N 423 106 0.5 16 A
Sur L A S 195 49 0.2 22 B
Calle 48 J Carrera 5 Carrera 5 N 417 105 0.3 23 C
Sur L A S 409 103 0.5 15 A
Transversal Diagonal Calle 48 B W 6 2 - - F
5J 48 A Sur Sur E 17 5 0.5 1 A
Transversal Diagonal Calle 48 J W 192 48 0.8 4 A
5L 48 B Sur Sur E 17 5 0.5 1 A
Diagonal Diagonal W 4 1 - - F
Carrera 3
48 J Sur 48 L Sur E 168 42 0.5 6 A
Bogotá. 2005.
La infraestructura peatonal en el área de influencia del proyecto, no presenta buenas

condiciones de transitabilidad para los usuarios con movilidad reducida, así mismo, en
algunos tramos como en la Transversal 5J costado Occidental, no se cuenta con
infraestructura. Según los criterios establecidos en el manual de planeación con respecto
al nivel de servicio y dados los bajos volúmenes peatonales registrados, se obtuvo un
nivel de servicio C o incluso en algunas zonas llega hasta nivel A, sin embargo, en
términos generales la infraestructura peatonal del área no garantiza la velocidad
adecuada para los peatones, la seguridad y sobre todo las estructuras adecuadas para
la movilidad de los usuarios más vulnerables.
11.2.2 Situación Con proyecto
Para la situación con proyecto, se asignaron los flujos peatonales estimados en el

numeral 9.2 y la distribución porcentual en cada una de las vías peatonales, a
continuación, se presentan los niveles de servicio de la infraestructura peatonal en la
situación con proyecto.
Tabla 89. Niveles de servicio en la infraestructura peatonal – Situación con Proyecto.

Análisis Peatonal
Calle 48 L Calle 48 J W 1,025 257 0.5 38 D
Carrera 5 L
Sur Sur E 769 193 0.5 29 C
Carrera 5 L Calle 48 L Calle 48 J W 538 135 0.2 60 E
Bis Sur Sur E 482 121 0.5 18 B
Calle 48 L Carrera 5 Carrera 5 N 769 193 0.5 29 C
Sur L A S 541 136 0.2 60 E
Calle 48 J Carrera 5 Carrera 5 N 763 191 0.3 42 D
Sur L A S 755 189 0.5 28 C
Transversal Diagonal Calle 48 B W 352 88 - - F
5J 48 A Sur Sur E 363 91 0.5 13 A
pág. 142
Análisis Peatonal
Transversal Diagonal Calle 48 J W 538 135 0.8 12 A
5L 48 B Sur Sur E 363 91 0.5 13 A
Diagonal Diagonal W 350 88 - - F
Carrera 3
48 J Sur 48 L Sur E 514 129 0.5 19 B
Bogotá. 2005.
En los niveles de servicio para la situación con proyecto se notan desmejoras en la

mayoría de los tramos evaluados, sin embargo, en las afectaciones directas del proyecto
como lo son la Carrera 3 y la Transversal 5 J, se mantiene un nivel de servicio A.
11.3 ANÁLISIS DE COLAS
El congestionamiento en las vías se debe a que en los periodos de máxima demanda,

la velocidad del flujo vehicular se ve reducida, generando saturación en el sistema lo
cual se representa en mayores demoras y a su vez, en filas o colas asociadas.
La longitud de colas es un parámetro importante a tener en cuenta para un posible

diseño de la infraestructura vial, además evidencia el grado de congestión del sistema
que está asociado a muchos problemas de tránsito.
Para el análisis de este fenómeno se hace uso de algoritmos y modelos matemáticos,

los cuales relacionan las siguientes variantes:
T = Tipo de vehículo
S = Tasa de atención
Λ = Tasa de Llegada
P = Canales de Servicio
μi = Tasas de Atención (Veg/Hr)
μ = Tasa de atención total
ρ = Factor de Congestión
Q = Clientes en Cola
µR = Clientes del Sistema
µT = Tiempos en Cola
µW = Tiempos en Sistema
L = Longitud de cola
Con base en lo anterior se realizó el análisis de la longitud de colas tanto para el acceso
como para la salida del proyecto.
En la siguiente Tabla se muestran las longitudes para cada tipología de vehículo

asumidas para el presente análisis, las cuales han sido utilizadas en diferentes Estudios
de Demanda y Atención de Usuarios en la Ciudad de Bogotá D.C.
pág. 143
Tabla 90. Longitud por tipo de vehículo.

TIPO VEHÍCULO AUTOS BUSES C2P C2G >C3 MOTOS PROMEDIO
LONGITUD (m) 5 12 6 7 12 2 7
Fuente: Equipo consultor.
11.3.1 Longitud de colas en la Hora de Máxima Demanda
El Plan Parcial Pacífico 070, contará con 2 unidades de gestión, que a su vez están
compuestas por ocho (8) manzanas en total en las cuales se proyectan unidades
residenciales con una dotación de parqueaderos dependiendo del área.
Para evaluar el escenario más crítico durante las maniobras de acceso a cada unidad
residencial, se realizó el análisis de longitud de colas con base en el total de vehículos
estimados en la hora de máxima demanda para el proyecto en el numeral 9.2.
Tabla 91. Longitud de colas Plan Parcial Pacífico 070.

Parámetro Acceso
Tipo de Vehículo T Mix
Tasa de Atención (s) s 30
Tasa de llegada λ 331
Canales e Servicio P 8
Tasa de Atención (Veh/Hr) μi 120
Tasa de Atención total μ 960
Factor de congestión ρ 0.34
Clientes en Cola Q=ρ^2/(1-ρ) 1
Clientes en el Sistema µR=ρ/(1-ρ) 1
Tiempo en el Cola µT=1/(m-λ) 0.002
Tiempo en Sistema µW=ρ/(m-λ) 0.0005
Longitud de cola (m) L 7
La longitud de cola o fila generada por los vehículos en el acceso del proyecto serán
aproximadamente de 7 metros, equivalente a un vehículo en promedio en el sistema. De
igual manera, considerando el tiempo de atención por vehículo, la operación del sistema
no incurrirá en colas ni complicaciones en vías de cesión del proyecto.
11.3.2 Radios de giro
La evaluación de radios de giro, es un insumo esencial para el diseño preciso y rentable

de las intersecciones, glorietas, terminales de transporte y áreas de carga y descarga.
Con la modelación se pretende simular las maniobras de giro de vehículos en las vías
de acceso a los proyectos, garantizando que se cumplan las condiciones geométricas
necesarias para garantizar la movilidad y seguridad de los vehículos.
pág. 144
Figura 79. Características del vehículo modelo.
La modelación de radio de giro se realizó con un vehículo tipo camión pequeño (categoría
3), el cual tiene una gran presencia en la zona.
Figura 80. Radio de Giro en la Avenida Boyacá por Calle 21.
pág. 145
Figura 81. Características del vehículo modelo.
La modelación de radio de giro se realizó con un vehículo tipo bus, el cual es utilizado
por rutas escolares y transporte público.
Figura 82. Radio de Giro en la vía del Proyecto.
pág. 146
12 ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS
La identificación de puntos críticos en un área específica se puede realizar de varias

maneras, una de ellas es recurriendo al resumen estadístico de accidentalidad de la
zona, elaborado por las autoridades viales, donde describen el tipo de siniestro, los
actores viales involucrados y la gravedad.
Generalmente los siniestros registrados en las vías se ligan directamente a factores

como deficiencia en la geometría, altas velocidades, falta de señalización o conflictos
generados entre los usuarios al no tener la debida regulación en el caso de las
intersecciones.
Teniendo en cuenta las trayectorias de los usuarios para el ingreso o salida del proyecto
y las variables que inciden en la determinación de puntos críticos, se identificaron las
siguientes intersecciones como conflictivas.
• Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur

• Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur
A continuación, se muestran los puntos críticos identificados.
Figura 83. Puntos críticos en el área de influencia
pág. 147
Con el fin de efectuar la evaluación del conflicto peatón-vehículo en las intersecciones

definidas, se realizó el análisis de brechas, empleando la siguiente formulación:
Tabla 92. Ecuaciones para el análisis de Brechas.
Donde,
Donde,
Nc = Tamaño típico de un pelotón de cruce
tc = Brecha crítica para un peatón (s).
(peat).
Sp = Velocidad promedio de caminata (m/s).
vp = Volumen peatonal (peat/s).
L = Longitud del cruce (m).
v = volumen vehicular (m).
ts = Tiempo de arranque del peatón y de salida del
cruce (s)
Donde,
dp = demora promedio peatonal (s).
Donde,
tG = Brecha crítica de grupo (s).
Np = Distribución espacial de los peatones (peat).
v = volumen vehicular (veh/s).
Nc = Número total de peatones en el pelotón que cruza
(peat).
WE = ancho efectivo del cruce (m).
Donde,
0.75 = ancho efectivo de evacuación por defecto de un
tG = Brecha crítica de grupo (s).
peatón para evitar la interferencia con otros peatones.
Np = Distribución espacial de los peatones
(peat).
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte de Bogotá,
de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C., 2005.
Con base en el análisis y resultados de las condiciones de servicio se deben evaluar en

caso de que apliquen, las propuestas de mitigación como dispositivos que permitan a los
peatones cruzar la vía en una sección determinada de una manera adecuada reduciendo
y previniendo los riesgos de accidentes a fin de garantizar las condiciones de seguridad
necesarias para la realización de dichas maniobras lo cual se puede lograr de las
siguientes maneras:
• Evitando que los peatones enfrenten más de un flujo de tránsito vehicular y/o que
crucen más de dos carriles de circulación de una sola vez.
• Otorgándoles derecho a paso sobre la calzada en forma permanente o durante un
lapso.
• Proporcionándoles una ruta alternativa, segregada del tránsito de vehículos
motorizados, de manera que se elimine todo conflicto con estos últimos.
pág. 148
Los dispositivos peatonales se clasifican en:
Isla o Refugio Peatonal
Zona de protección para los peatones instalada generalmente en la parte central de la

calzada sobre el separador, con el objeto de posibilitar el cruce de una vía en dos etapas.
Paso Cebra
Senda demarcada en la calzada, normalmente perpendicular al eje de esta, o en un

ángulo cercano al perpendicular, en la cual los peatones tienen prioridad sobre los
vehículos que se aproximan a ella.
Paso Peatonal Regulado por Semáforo
Senda demarcada en la calzada, generalmente perpendicular al eje de esta, o en un

ángulo cercano al perpendicular, respecto de la cual un semáforo reparte alternadamente
el derecho a paso de peatones y vehículos. La senda peatonal puede ser cruzada por
vehículos solo cuando estos enfrenten la luz verde, excepcionalmente con la luz amarilla
cuando esta luz los sorprende muy próximos al cruce y la detención puede generar
riesgos, debiendo ceder el paso a los peatones que hayan ingresado a ella antes del
inicio de la luz verde y/o a los que cruzan enfrentando también una luz verde. Se ubican
en cruces semaforizados –en ocasiones, levemente alejados de la intersección– o en
tramos de vía. En estos últimos, el semáforo otorga una fase exclusiva para los peatones.
Paso Peatonal a Desnivel
Estructura elevada sobre el nivel de la calzada, comúnmente denominado puente

peatonal, o paso deprimido o bajo la calzada (túnel), que posibilita pasar de un lado al
otro de la vía sin que haya interferencia alguna entre vehículos y peatones. Se justifican
generalmente en autopistas y carreteras, aunque pueden usarse también en otras vías
donde los vehículos circulan a velocidades de 60 km/h o superiores y/o el flujo vehicular
y/o peatonal es muy elevado, o donde se registran atropellos frecuentemente. También,
especialmente en vías que concentran altos flujos peatonales, se puede privilegiar su
circulación a lo largo de ellas mediante la no interrupción de aceras en los cruces,
debiendo los vehículos subir una leve pendiente para cruzarlas. La implantación de esta
medida responde en general a proyectos urbanísticos. Corresponde a una medida para
Tráfico calmado respecto de la cual existe documentación ampliamente disponible en la
Internet, por lo que no se aborda en esta sección, aun cuando constituye evidentemente
un dispositivo peatonal.
La implementación de un tipo de dispositivo u otro está relacionada con el grado de

conflicto que presentan los movimientos o flujos peatonales y vehiculares para ello se
tiene en cuenta la relación PV2 el cual es un indicador de conflicto que se registra en el
área calculado de la siguiente manera:
pág. 149
𝑝𝑣 2
Donde,
p= peatones hora.
Σ𝑝𝑖
𝑝=
4
V=vehículos por hora.
Σ𝑣𝑖
𝑣=
4
Con base en los valores obtenidos del PV2 se justifica en primera instancia la provisión
de un dispositivo peatonal por medio de la siguiente Tabla:
Tabla 93. Determinación de dispositivos según relación PV2.
P V Recomendación
PV2
(peatones/hora) (Vehículos/hora) preliminar
50 a 1100 300 a 500 Paso cebra
Sobre 10a (Si no es
Semáforo peatonal con
posible la provisión de 50 a 1100 sobre 500
botonera
una zona de protección
peatonal en la calzada) Semáforo peatonal con
Sobre 1,100 sobre 300
botonera
Paso con cebra con isla o
50 a 1100 400 a 750
Sobre 2 x 108 (Si no es refugio peatonal
posible la provisión de Doble Semáforo peatonal
50 a 1100 sobre 750
una zona de protección con refugio peatonal
peatonal en la calzada) Doble semáforo peatonal
Sobre 1,100 sobre 400
con refugio peatonal
Fuente: Manual de Planeación Señalización Vial Dispositivos uniformes para la regularización del tránsito
en las calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. 2015.
12.1 TRANSVERSAL 5 J POR DIAGONAL 48 SUR

A continuación, se resumen los cálculos y análisis para definir las condiciones de
operación, para los volúmenes peatonales y vehiculares en la hora de mayor demanda
en el escenario actual y con proyecto en la intersección de la Transversal 5 J por Diagonal
48 Sur:
Tabla 94. Análisis de Brechas para la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur.
Transversal 5 J por Carrera 5a G
Acceso Norte Acceso Sur Acceso Oriente
Actual Proyecto Actual Proyecto Actual Proyecto
Volumen crítico peatonal en una hora 4 561 4 561 4 561
Volumen crítico vehicular en una hora 661 719 632 716 13 344
Ancho efectivo del cruce We (m) 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8
Velocidad promedio de caminata Sp (m/s) 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Tiempo de arranque del peatón y salida del
3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
cruce, ts (s)
Longitud de cruce, L (m) 9.7 9.7 8.8 9.7 7.9 7.9
Volumen peatonal Vp (peat/s) 0.001 0.156 0.001 0.156 0.001 0.156
pág. 150
Transversal 5 J por Carrera 5a G

Acceso Norte Acceso Sur Acceso Oriente
Actual Proyecto Actual Proyecto Actual Proyecto
Volumen vehicular V (vh/s) 0.184 0.200 0.176 0.199 0.004 0.096
Brecha crítica para un peatón tc (s) 11.0 11.0 10.0 11.0 10.0 10.0
Número total de peatones en el peatón que
1.0 4.0 1.0 4.0 1.0 1.7
cruza Nc (peat)
Distribución espacial de los peatones Np
1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
(peat)
Brecha crítica de grupo tG (s) 11.0 11.0 10.0 11.0 10.0 10.0
Demora promedio peatonal tp (s) 24.6 29.0 17.3 28.8 0.2 6.7
Nivel de servicio según MPDATT Tomo III
D D C D A B
Capitulo 1 Tabla 1.18
Con base en los resultados se observa que los niveles de servicio para el cruce de la
Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur para la situación actual y con proyecto, no son
aceptables.
Con el fin de mejorar las condiciones de servicio presentadas, se evaluó el conflicto

peatón-vehículo por medio de la relación PV2 para determinar el dispositivo de control a
implementar
Tabla 95. PV2 para la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur.

Periodo p v pv2
6:15 6:30 73 1506 1.66E+08
6:45 7:00 80 1473 1.74E+08
7:00 7:15 82 1461 1.75E+08
17:30 17:45 68 1640 1.83E+08
Promedio 76 1520 1.75E+08
Tomando en consideración lo relacionado en la Tabla 93 y considerando lo establecido

en el “Manual de Planeación Señalización Vial Dispositivos uniformes para la
regularización del tránsito en las calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. 2015, se
propone la implementación de un semáforo peatonal con botonera.
En la siguiente Figura se presenta el diseño del dispositivo de control para el paso

peatonal seguro en la intersección.
pág. 151
Figura 84. Dispositivo de control de tráfico para la Transversal 5J por Diagonal 48 Sur.
Con la implementación del semáforo peatonal en la intersección se soluciona el conflicto

peatón – vehículo presentado en la intersección, garantizando la seguridad de los actores
viales.
En el Anexo 5, se presenta el diseño de semaforización propuesto.
12.2 CARRERA 3 POR DIAGONAL 48 J BIS SUR
A continuación, se resumen los cálculos y análisis para definir las condiciones de

operación, para los volúmenes peatonales y vehiculares en la hora de mayor demanda
en el escenario actual y con proyecto en la intersección de la Carrera 3 por Diagonal 48
J Bis Sur:
pág. 152
Tabla 96. Análisis de Brechas para la Carrera 48 J por Diagonal 48 Bis Sur.
Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur
Acceso Norte Acceso Sur Acceso Oriente Acceso Occidente
Actual Proyecto Actual Proyecto Actual Proyecto Actual Proyecto
Volumen crítico peatonal en una
13 431 4 422 2 420 2 420
hora
Volumen crítico vehicular en una
9 35 53 208 45 176 55 216
hora
Ancho efectivo del cruce We (m) 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8
Velocidad promedio de caminata
1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Sp (m/s)
Tiempo de arranque del peatón
3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
y salida del cruce, ts (s)
Longitud de cruce, L (m) 7.0 7.0 7.0 7.0 8.0 8.0 7.0 7.0
Volumen peatonal Vp (peat/s) 0.004 0.120 0.001 0.117 0.001 0.117 0.001 0.117
Volumen vehicular V (vh/s) 0.003 0.010 0.015 0.058 0.013 0.049 0.015 0.060
Brecha crítica para un peatón tc
9.0 9.0 9.0 9.0 10.0 10.0 9.0 9.0
(s)
Número total de peatones en el
1.0 1.0 1.0 1.2 1.0 1.2 1.0 1.3
peatón que cruza Nc (peat)
Distribución espacial de los
1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
peatones Np (peat)
Brecha crítica de grupo tG (s) 9.0 9.0 9.0 9.0 10.0 10.0 9.0 9.0
Demora promedio peatonal tp (s) 0.1 0.4 0.6 2.8 0.7 2.9 0.6 2.9
Nivel de servicio según MPDATT
A A A A A A A A
Tomo III Capitulo 1 Tabla 1.18
Con base en los resultados se observa que los niveles de servicio para el cruce de la
Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur para la situación actual y con proyecto, no son
aceptables.
En la siguiente Figura se presenta el diseño de señalización propuesto para garantizar

la seguridad de los peatones en el cruce.
pág. 153
Figura 85. Diseño de señalización para la Carrera 3 por Diagonal 48 J Bis Sur.
Con las propuestas de señalización y pacificación para la intersección se garantiza que

el conflicto peatón – vehículo presentado en la intersección no afecte la seguridad de los
actores viales más vulnerables.
pág. 154
13 ANÁLISIS DE ESTACIONAMIENTOS
Dando cumplimiento a las exigencias en el tema de estacionamientos requeridos para la

implantación del Plan Parcial Pacífico 070. se realiza el análisis para determinar la cuota
de estacionamientos señaladas en el Cuadro No. 4 del decreto 190 de 2004.
Considerando lo establecido en el Capítulo 4. A continuación, se indican las áreas del

proyecto y el análisis para determinar la cuota de estacionamientos privados:
Tabla 97. Áreas generadoras de Estacionamientos.

Tipo Área Generadora (m2)
Manzana 1 12,200.51
Manzana 2 23,821.67
Manzana 3 8,936.18
Manzana 4 16,960.81
Manzana 5 4,362.42
Manzana 6 4,677.62
Manzana 7 7,469.82
Manzana 8 6,318.52
Tabla 98. Exigencias de estacionamientos por Norma.

Decreto 190 de 2004
Privada 1 x 6 viviendas
Visitantes 1 x 15 viviendas
Bicicletas 1 x 2 Parqueaderos
Discapacitados 1 x 30 Parqueaderos
Tabla 99. Estacionamientos Decreto Distrital 190 de 2004 - POT.

Cupo de
Unidades de
Proyecto Manzana Estacionamientos Discapacitados Bicicletas
vivienda
Exigidos
Manzana 1 648 151 5 76
Manzana 2 864 202 7 101
Manzana 3 480 112 4 56
Plan Parcial Manzana 4 96 22 1 11

Pacífico 070 Manzana 5 336 78 3 39
Manzana 6 264 62 2 31
Manzana 7 480 112 4 56
Manzana 8 144 34 1 17
pág. 155
Para la manzana 1, la cual cuenta con 648 unidades de vivienda, el Decreto 190 de 2004
exige 151 estacionamientos y se proponen 160 estacionamientos, dispuestos en una
estructura de 4 pisos con 40 estacionamientos por piso.
estructura de 1 piso con 22 estacionamientos por piso.
estructura de 1 piso con 34 estacionamientos por piso.
De acuerdo con la estimación de cupos de parqueaderos relacionada en la Tabla 99, se

evidencia que los estacionamientos propuestos cumplen con los requerimientos del
Decreto 190 de 2004
Teniendo en cuenta lo anterior, en la siguiente tabla se resumen los cupos de

estacionamientos previstos para el proyecto.
pág. 156
Tabla 100. Estacionamientos propuestos.

Proyecto Manzana Privados Visitantes Discapacitados Total particular
Manzana 1 112 43 5 160

Manzana 2 143 58 7 207
Manzana 3 87 32 4 123
Manzana 4 15 6 1 22
Plan Parcial Pacífico 070
Manzana 5 55 22 3 80
Manzana 6 60 18 2 80
Manzana 7 84 32 4 120
Manzana 8 23 10 1 34
Con el fin de incentivar el uso de medios de transporte amigables con el medio ambiente,
el Decreto 190 de 2004 establece que por cada 2 estacionamientos para vehículo
particular se deberá disponer de al menos 1 para bicicletas, en efecto, el proyecto cumple
con la cuota de estacionamientos para bicicletas la cual satisface la demanda de
ciclousuarios registrados en la toma de información primaría, sin embargo, en el animo
de incentivar el uso de este medio de transporte, se recomienda disponer de más cupos
que los que establece la ley.
De acuerdo con lo anterior, en la siguiente tabla, se relacionan los cupos de

estacionamientos para bicicletas recomendados para el proyecto.
Tabla 101. Estacionamientos de bicicletas recomendado.

Proyecto Manzana Bicicletas (Decreto 190 de 2004) Bicicletas (Recomendación)
Manzana 1 76 80
Manzana 2 101 104
Manzana 3 56 62
Manzana 4 11 11
Plan Parcial Pacífico 070
Manzana 5 39 40
Manzana 6 31 40
Manzana 7 56 60
Manzana 8 17 17
La disposición de los cupos para bicicletas recomendado, estará sujeta a la verificación

y ajuste por parte del área de diseño arquitectónico previo a la radicación ante a curaduría
a cargo del proyecto.
pág. 157
10 CONCLUSIONES
Á partir de la consulta de documentos de carácter distrital de la ciudad de Bogotá y

recorridos preliminares a la zona de estudio se efectúo un diagnóstico de la situación
actual correspondiente al área de influencia del estudio considerando el impacto
generado por el Plan Parcial Pacífico 070.
Se llevo a cabo la recopilación de información secundaria relacionada con los diferentes

estudios, diseños, volúmenes vehiculares, peatonales y de ciclousuarios que permitieran
caracterizar las condiciones actuales de movilidad dentro del área de influencia del
proyecto.
Con el fin de evaluar las condiciones generales y operación de los actores de la movilidad
en el área de influencia del estudio, se llevaron a cabo diferentes tomas de información
primaria correspondiente a aforos vehiculares, peatonales y de ciclousuarios durante los
días 17, 21 y 27 de Agosto de 2019, en puntos establecidos tras el reconocimiento inicial
del comportamiento del tránsito dentro del área establecida.
Las condiciones tenidas en cuenta para el proyecto se encuentran justificadas desde la

misma adopción del Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras
Públicas para Bogotá D. C. 2016 - 2020 "Bogotá Mejor Para Todos", el cual se enfoca
en incrementar y mejorar el espacio público, el espacio peatonal, y la infraestructura
pública disponible para los habitantes y visitantes de Bogotá.
Con base en el procesamiento de la información primaria el día de mayor demanda

vehicular y peatonal presentado en el área de influencia del estudio fue el Miércoles 21
de Agosto de 2019, 18.393 vehículos mixtos con la siguiente composición Autos: 54,4%
Buses: 9,2%, Camiones: 3,6% y Motos:32,8%.
Se evaluó la condición más crítica de operación del tránsito dentro del área de influencia
del estudio, se calculó la hora de máxima demanda vehicular de la Red, la cual se
encuentra en el horario comprendido entre las 17:30 a 18:30 horas presentando 50.548
vehículos mixtos con la siguiente composición Autos: 47,5% Buses: 10,0%, Camiones:
3,5% y Motos:39,0%.
La demanda futura generada por el proyecto será de 142 vehículos mixtos para el ingreso
y 331 para la salida, con respecto a los volúmenes de modos no motorizados, se estima
que en la hora de máxima demanda circulen alrededor de 1670 peatones y 20
ciclousuarios.
Se simularon las condiciones actuales de la red vial dentro del área de influencia del
proyecto, de la cual se observaron niveles de servicios aceptables en la mayoría de las
intersecciones, sin embargo, la intersección de la Carrera 5 L por Calle 48 J Sur (regulada
por dispositivos semafóricos) presenta un nivel de servicio F.
pág. 158
De acuerdo con los resultados de la relación PV2 para dispositivos de control, se propuso
la regulación de la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur por medio de semáforo.
Se evaluó la red vial con el dispositivo de control recomendado por el Manual de

Planeación Señalización Vial Dispositivos uniformes para la regularización del tránsito
en las calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. 2015, y se obtuvieron niveles de
servicio aceptables y congestiones y longitudes de colas leves.
Con el fin de garantizar las condiciones de accesibilidad al proyecto, se evaluaron las

rutas que los vehículos particulares, usuarios de transporte público, peatones, usuarios
de movilidad reducida y ciclousuarios deberán tomar, para el ingreso y la salida del
proyecto.
Se realizó el análisis de la infraestructura peatonal presente en el área de influencia del

estudio, en el cual se evidencio que debido a los bajos volúmenes peatonales la misma,
dispone de condiciones plenas para garantizar los niveles de servicio A descritos en el
Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte, STT
de Bogotá. 2005 para la buena circulación de los usuarios.
Para garantizar las condiciones de accesibilidad y conectividad de forma segura y

eficiente es necesario la implementación del Diseño de Señalización de acuerdo con el
Manual de Señalización Vial adoptado mediante la Resolución 1885 de 2015 y los
lineamientos que establezca la Secretaria Distrital de Movilidad
pág. 159
ANEXO 1
PLANOS ARQUITECTONICOS
7672511 · Cel: (311) 532 8215
ANEXO 2
FORMATOS DE CAMPO
7672511 · Cel: (311) 532 8215
FORMATO DE CONTEOS VEHICULARES
ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA EL PLAN PARCIAL RAFAEL URIBE 070
Fecha: Intersecció n: Ho ja: De:
Ho ra inicio : Ho ra Final: Croquis:

Co ndició n climática: Sentido :
A fo rado r: M o vimiento s afo rado s:
Superviso r:
M o v im ie nt o P e rio do A UT O S B US E S C A M IO N E S M OT OS
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
Observaciones:
Firma Superviso r :
7672511 · Cel: (311) 532 8215
VOLÚMENES PEATONALES Y CICLOUSUARIOS
ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA EL PLAN PARCIAL RAFAEL URIBE 070
Fecha: Intersección: Hoja:

Hora inicio: Croquis:
Hora final: Sentido: De:
Aforador:
Supervisor: Movimientos aforados: Condición climática:
PERIODO PEATONES ___________ PEATONES ___________ CICLOUSUARIOS _________ CICLOUSUARIOS _________
TOTAL:
TOTAL:
TOTAL:
TOTAL:
TOTAL:
TOTAL:
TOTAL:
TOTAL:
Observaciones:
Firma A fo rado r : Firma Superviso r:
7672511 · Cel: (311) 532 8215
ANEXO 3
INFORMACIÓN PRIMARIA (MEDIO MAGNÉTICO)
7672511 · Cel: (311) 532 8215
ANEXO 4
MODELO DE MICROSIMULACIÓN
7672511 · Cel: (311) 532 8215
ANEXO 5
DISEÑO DE SEMAFORIZACIÓN
7672511 · Cel: (311) 532 8215
ANEXO 6
SEÑALIZACIÓN EXISTENTE
7672511 · Cel: (311) 532 8215
ANEXO 7
DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN
7672511 · Cel: (311) 532 8215

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Estudio de Tránsito - Plan Parcial Pacífico

10 MODELACIÓN DE LA RED VIAL ......................................................................... 117

Tabla 1. Cuadro General de áreas – Plan Parcial Pacífico 070. ................................... 19

Tabla 54 Volúmenes peatonales en la Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur – Miércoles

Tabla 74 Urbanización Monterrey de San Carlos – Sábado 25 de Enero de 2020 (Día

Figura 1. Esquema metodológico para el desarrollo del Estudio .................................. 15

Figura 46. Distribución horaria de ciclo-usuarios Transversal 5 J por Diagonal 48 Sur –

Figura 69.Calibración Regresión Lineal. ..................................................................... 125

ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN

FECHA VERSIÓN PRESENTADO A OBSERVACIONES

PLAN PARCIAL PACÍFICO 070

El presente documento describe los aspectos técnicos y metodológicos aplicados dentro

2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Realizar una evaluación integral de las condiciones físicas y operativas de la

El desarrollo del Estudio parte de la recolección de la información secundaria y primaria,

▪ Determinación del área de influencia.

Para lo anterior se empleó la metodología establecida en el “Manual de Planeación y

La siguiente figura, muestra el esquema metodológico que se empleó para el desarrollo

Fuente: Elaboración propia.

Continua con la recopilación de la normatividad y de la información secundaria

De manera simultánea a la recopilación de normatividad e información secundaria, se

Posteriormente se efectúa el procesamiento y análisis de la información, logrando

De la misma manera, se evalúan el escenario con proyecto estimando las condiciones

4 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Mediante memorando 3-2016-06529 del 4 de abril de 2016 se solicitó a la dirección de

La delimitación del Plan Parcial Pacífico 070 es la siguiente:

Figura 2. Delimitación Plan Parcial Pacífico 070.

Fuente: Elaboración equipo consultor.

Tabla 1. Cuadro General de áreas – Plan Parcial Pacífico 070.

DESCRIPCIÓN M2 % ÁREA NETA

AREA BRUTA 271.295,24 100,00%

ÁREA NETA URBANIZABLE (A.N.U.) 187.730,97 100,00%

CESIÓN PÚBLICA OBLIGATORIA PARA PARQUE EXIGIDA

CESIÓN PÚBLICA OBLIGATORIA PARA DOTACIONALES EXIGIDA

CESIÓN PÚBLICA OBLIGATORIA PARA EQUIPAMIENTO EXIGIDA

TOTAL CESIÓNES CONTEMPLADAS EN EL PREDIO 102.983,42 37,96%

ÁREA ÚTIL 84.747,55 31,24%

TOTAL ÁREA ÚTIL DESARROLLABLE PARA VIVIENDA VIS 67.798,04 24,99%

Dentro de la Unidad de Gestión 1, se encuentran las manzanas 5, 6 7 y 8, compuestas

En la siguiente Figura, se presenta la implantación general de la unidad de Gestión 1 del

Figura 3. Áreas Unidad Gestión 1.

Fuente: Elaboración equipo consultor.

A continuación, se presenta el cuadro de áreas de la Unidad de Gestión 1.

Tabla 2. Unidades de vivienda. Manzana 5 – Unidad de Gestión 1.

Tipo 1 2 12 32,63 6 45 144 6480

TOTAL UNIDADES DE VIVIENDA 336 15120

MZ-5 TOTAL PARQUEADEROS 78

TOTAL AREA CIRCULACIONES Y PUNTOS FIJOS 892,87

TOTAL AREA MINIMA CONSTRUIDA AREAS COMUNALES 302,40

TOTAL AREA CONSTRUIDA PLATAFORMA PARQUEADEROS 784,44

TOTAL AREA CONSTRUIDA MANZANA 17099,71

Tabla 3. Áreas construidas. Manzana 5 – Unidad de Gestión 1.

Tabla 4. Unidades de vivienda. Manzana 6 – Unidad de Gestión 1.

Tipo 1 1 12 32,63 6 45 72 3240

TOTAL UNIDADES DE VIVIENDA 264 11880

MZ-6 TOTAL PARQUEADEROS 62

TOTAL AREA CIRCULACIONES Y PUNTOS FIJOS 892,87

TOTAL AREA MINIMA CONSTRUIDA AREAS COMUNALES 237,60

TOTAL AREA CONSTRUIDA PLATAFORMA PARQUEADEROS 784,44