Manual de Mecanica de Motos

Curso de Mecá nica de Motos
CURSO DE MECÁNICA DE
MOTOS
ACADEMIA SANTO DOMINGO TÉCNICA
Academia Santo Domingo

Rosario de Santa Fe 158 Tel/Fax: (0351) 422-5756 / 426-2066
INTRODUCCIÓN AL MANTENIMIENTO Y
REPARACIÓN DE MOTOCICLETAS
HERRAMIENTAS DE EQUIPO
Este manual incluye procedimientos de seguridad, consideraciones acerca del trabajo de

reparación y mantenimiento de motocicletas y una descripción de las herramientas y el equipo
más comúnmente utilizado en el taller. El propósito de este manual es servir como auxiliar para el
aprendizaje.
SEGURIDAD
La seguridad no es una tarea que se le pueda asignar a una persona. La seguridad en el taller es
responsabilidad de todos. Cada persona debe ser consciente de los peligros latentes en el lugar de
trabajo y debe hacer todo lo posible para evitar exponerse o exponer a los demás a una situación
peligrosa.
La seguridad en el taller nunca se debe pasar por alto. Las medidas de seguridad minimizan el
riesgo de que ocurran accidentes, por lo tanto, es indispensable que las mismas se implementen.
Las indicadas a continuación son algunas de las medidas de seguridad que usted necesitará aplicar.
Se recomienda que se averigüe acerca de estas normas de seguridad en textos, manuales,
boletines, fabricante, y aquellas medidas impuestas por las autoridades de su localidad.
Impleméntelas de inmediato.
Recuerde: es su responsabilidad mantener el área de trabajo libre de peligros y asegurarse de que

se cumplan las medidas de seguridad.
LA SEGURIDAD PERSONAL
L a seguridad personal es lo que uno puede hacer para protegerse de lesiones. La seguridad
personal comienza estando consciente de los peligros potenciales en su lugar de trabajo, de las
herramientas y el equipo con el que trabaja. Antes de comenzar cualquier trabajo, tómese un

momento y piense en los riesgos que estarán involucrados al ejecutar la tarea. Entonces asegúrese
que ha tomado todas las precauciones necesarias para minimizar aquellos peligros.
Aplicar los procedimientos de seguridad significa:
- No destruir la herramienta y el equipo, ahorrando así en reparación.
- No perder tiempo y dinero.
- Mayor productividad y un trabajo bien hecho.
LIMPIEZA Y ORDEN
Una buena limpieza periódica es el mejor método para prevenir accidentes.
- Mantenga el área de trabajo limpia en todo momento.
- Ponga los desperdicios en el lugar adecuado.
- Recoja las herramientas sueltas, los cables eléctricos y las mangueras de aire.
- Limpie los derrames de agua, gasolina, aceite, grasa, etc., inmediatamente de producidos para
evitar resbalarse.
- Mantenga las mesas de trabajo y las cajas de herramientas limpias y libres de artículos sueltos, los
cuales podrían caerse y lastimar piernas y pies.
- Limpie y mantenga en buen estado las herramientas manuales para evitar lesiones que provengan
de la pérdida de control de una llave, martillo o herramienta.
- Almacene todos los trapos en un recipiente de metal con tapa a prueba de incendio.
- Inspeccione los cables eléctricos y fichas antes de utilizarlos. No jale nunca de un cable.
- Tenga a mano un botiquín con todos los implementos para primeros auxilios.
EQUIPO DE PROTECCIÓN ES LA ROPA ADECUADA
Hay muchos tipos de artículos de protección para realizar tareas peligrosas.
Protección de los pies
Botas y zapatos con suela de goma y puntera metálica pueden impedir daños al pisar sobre suelo
resbaladizo o al caerse un objeto.
Protección de manos y brazos

Existen guantes especiales para casi todos los trabajos:
- Para tomar vidrios, plásticos o metales dentados.
- Para tocar superficies calientes cuando se suelda, partes de un motor o el sistema de escape.
Protección de ojos y cara
Objetos y partes de saltan, chispas y luz intensa, requieren especial atención.
Utilice lentes de seguridad en el taller.
Protección de los oídos
Si está cerca de lugares de ruido intenso por largo tiempo, podrán dañarse sus oídos. Utilice
tapones de oídos u otro elemento para prevenir este riesgo.
Protección de la piel y el cuerpo
Use ropa adecuada y delantales para protección. Los delantales de cuero protegen al cuerpo de las
chispas y materiales cáusticos.
- No utilice ropa suelta ni colgantes que puedan atascarse entre partes en movimiento.
- Quítese las joyas y relojes al trabajar con el sistema eléctrico o de encendido.
- No guarde las herramientas en el bolsillo. Puede clavárselas.
- Si tiene el cabello largo, amárrelo y colóquelo dentro de la camisa, de lo contrario podrá atascarse
en alguna parte en movimiento.
USO DE HERRAMIENTAS DE MANO
Al trabajar con una llave, jálela hacia su cuerpo para evitar lastimarse los nudillos en caso de que la
herramienta resbale.
Al utilizar un destornillador, coloque la pieza sobre una superficie firme.
- Utilice lentes de seguridad al usar herramientas de impacto como martillos. Cinceles, etc.
- Nunca utilice una lima sin su mango.
- No trabaje con un cincel o punzón con su parte superior aplastada. El metal podría saltar y
dañarle, y el martillo, resbalarse y golpearlo.
- Al utilizar un raspador de mano, tómelo con ambas manos y raspe en dirección a su cuerpo.
- No trate de hacer el trabajo sin las herramientas indicadas. Tómese el tiempo para conseguir la
herramienta diseñada para el trabajo, en vez de improvisar con “la equivocada”.

- No utilice herramientas caseras, inventadas o improvisadas.
- Adquiera herramientas de marca que cuenten con una amplia garantía.
- Siga las instrucciones de uso de la herramienta o equipo que indica el fabricante.
- Descarte y reemplace las herramientas rotas.
HERRAMIENTAS NEUMÁTICAS
- No utilice mangueras de aire rotas o defectuosas.
- No utilice el compresor de aire para limpiarse a sí mismo o a otra persona. Esto es muy peligroso.
- Utilice boquillas de aire aprobadas.
- Los compresores de aire para limpieza deben utilizarse por debajo de los 30 psi.
- Nunca utilice dados o extensiones con una pistola neumática que no haya sido fabricada para ese
propósito.
- Mantenga las herramientas de aire en buen estado. Siga las instrucciones de mantenimiento y
operación del fabricante.
Cuando utilice herramientas motrices o manuales para cortar, picar, martillar, remover o instalar
partes, tenga mucho cuidado y asegúrese de:
- Usar lentes de protección.
- Utilizar la herramienta correcta y no introducir los dedos en lugares inseguros.
- Quitarse anillos y joyas, acomodarse la ropa suelta y atarse el cabello.
- No infle un neumático con una presión mayor que la indicada por el fabricante.
HERRAMIENTAS ELÉCTRICAS
Las herramientas y equipo eléctrico presentan un tipo especial de peligro.
- Nunca opere equipo eléctrico que no esté debidamente conectado a tierra o que esté en
condiciones de operación peligrosa.
- Revise el cable eléctrico por si estuviera pelado o dañado.
- No pase el vehículo sobre cables eléctricos.
- Asegúrese de haber conectado correctamente todos los accesorios antes de conectar la máquina.
- Nunca quite la tercera pata de la ficha denominada cable a tierra.

- No pase el cable por áreas mojadas.
- No conecte demasiadas máquinas en un mismo tomacorriente.
- Controle que el cable no se extienda por espacios demasiado largos.
- Evite pasar cables por los pasillos. Se ahorrará un tropiezo.
- Quite la ficha del tomacorriente antes de reparar cualquier máquina.
- Limpie la grasa, aceite, líquidos corrosivos o humedad de los cables eléctricos antes de
almacenarlos.
VENTILACIÓN
Antes de hacer funcionar el motor de un vehículo, asegúrese que el área esté bien ventilada, que
haya extractores de aire del tamaño adecuado o mangueras para evacuar los gases de escape.
El monóxido de carbono del escape es venenoso y puede matar.
Es preferible trabajar con la moto al aire libre cuando se debe hacer funcionar el motor.
Una ventilación adecuada también es necesaria donde se utilizan solventes, pinturas o productos
químicos.
CONOZCA BIEN EL TALLER
Tómese el tiempo para conocer bien el taller.
Sepa dónde están las salidas de emergencia, el teléfono con los números de emergencia, dónde
está ubicado el botiquín de primeros auxilios y de qué medicamentos dispone, dónde están los
extinguidores, las alarmas de incendio, dónde puede encontrar agua limpia, dónde se almacenan
los materiales peligrosos.
JUEGOS Y BROMAS
No hay lugar para los juegos y las bromas en el taller. Una broma puede convertirse en una lesión.

POLVO DE ASBESTO
PRECACUCIÓN
- Al limpiar el tambor, zapatas, portazapatas, pinza o pastillas de frenos, aspire el polvo y las
partículas de asbesto con una aspiradora ayudado por un pincel.
- No inhale el asbesto. Es perjudicial para la salud.
- Nunca utilice aire comprimido para quitar el polvo de los frenos.
- Es aconsejable utilizar una mascarilla descartable.
PRUEBAS DE RODAJE
Las pruebas de rodaje de las motocicletas deben hacerse con mucho cuidado.
- Nunca pruebe una moto sin casco y ropa de protección.
- Si la prueba requiere aceleraciones bruscas o altas velocidades, hágalas en una zona con muy poco
tránsito.
- Esté atento al tránsito y al camino. No se concentre demasiado en la prueba.
COMBUSTIBLES, SOLVENTES Y OTROS QUÍMICOS
- La gasolina y otros combustibles son extremadamente inflamables. No los utilice para limpiar
partes.
- Limpie inmediatamente los derrames de líquidos.
- No almacene combustible en recipientes abiertos. Hágalo en recipientes metálicos apropiados,

con tapa de seguridad.
- Verifique que no haya fugas ni pérdidas de gasolina en tanques o carburadores.
- Espere que el caño de escape se enfríe antes de hacer un cambio de aceite, puesto que el aceite
puede entrar en contacto con el escape.
- No utilice lubricantes presurizados cerca de llamas o fuentes de calor.
- Lea la etiqueta de los solventes, limpiadores, aceites y otros químicos antes de utilizarlos. Siga las
instrucciones de uso. Utilice guantes si es necesario.
- Lávese al aceite de las manos inmediatamente. El aceite contiene detergentes e hidrocarburos

dañinos.

- Descarte el aceite usado de la manera que lo permite la ley.
- Lea las etiquetas de todos los productos químicos que se encuentran almacenados en el taller y
que se utilizan en el motor, como el líquido de frenos, aceite de horquilla, aceite de motor y
transmisión, limpiador de carburadores, limpiador de frenos, anticongelante, solventes,
detergentes, limpiador de pisos, desengrasante, electrolito, etc.
- Almacene estos productos de acuerdo a lo que indica el fabricante.
- Haga una lista de todos estos químicos con su nombre, dónde están ubicados y los procedimientos
necesarios en caso de accidente, derrame, etc.
- Recuerde que cada producto requiere de diferentes tratamientos y manipulación.
PRIMEROS AUXILIOS
El técnico promedio no está calificado para dar Primeros Auxilios mayores a una persona
lesionada. Sin embargo, conocer algunos de los procedimientos básicos podría evitar que una
lesión se convierta en algo peor.
Equipos de Primeros Auxilios
Conozca el lugar y contenido de todos los equipos de Primeros Auxilios en su taller.
Personal calificado para Primeros Auxilios
Conozca si alguien en su taller está calificado para dar Primeros Auxilios, sepa dónde y cuándo
trabaja.
Teléfono
Averigüe el lugar donde se encuentre el teléfono más cercano su área de trabajo y asegúrese que
se puede usar para hacer llamadas de emergencia. También, asegúrese que los números de
emergencia estén a mano.
Heridas sangrantes
El mejor método para controlarlas es presionar directamente encima de la herida. No intente

aplicar un torniquete, deje eso para un profesional.
- Si tiene disponible, utilice una gasa esterilizada.
- Aplique toalla sanitaria, un pañuelo limpio o eventualmente sus manos, si están limpias.

- Aplique firmemente. Haga presión por espacio de 5 a 15 minutos. La mayoría de las heridas dejan
de sangrar a los pocos minutos.
- Si no hay huesos rotos y la sangre proviene de un pie, mano, pierna o brazo, emplee la gravedad, o
sea, levante el miembro herido por encima del corazón.
- La sangre que emana de la nariz, muchas veces puede controlarse acostando al paciente y
apretando con los dedos la nariz. Hágalo por varios minutos sin interrupción.
Heridas sangrantes en la cabeza
Si la sangre proviene de una oreja, es probable que exista fractura de cráneo.
- Llame a un servicio de emergencia. Deje que un profesional atienda al herido.
- Debe tener especial cuidado cuando intente evitar una hemorragia que provenga de la cabeza si
sospecha que hay fractura de cráneo. Las hemorragias en la cabeza son generalmente abundantes
aun cuando la herida no sea muy seria.
- Siempre sospeche de lesión en el cuello cuando hay una herida en la cabeza. Mantenga el cuello y
la cabeza inmóviles.
- Mantenga el ambiente con aire fresco.
- Cuando está tratando de detener la hemorragia, no presione con fuerza, sea muy cuidadoso
cuando presione sobre los huesos porque es probable que una astilla de hueso afecte el cerebro.
- No dé a la víctima ningún líquido, cigarro o drogas.
-
Hemorragias internas
Síntomas:
- Tos, vómitos de sangre, sangre en la orina o en la materia fecal.
- Palidez, pulso débil, mareo, piel húmeda, frialdad.
- Busque ayuda médica de emergencia rápidamente.
- Ponga a la víctima acostada, manténgala cubierta y con calor. Trate de mantener al ambiente
tranquilo.
- No de a la víctima ningún líquido o medicación hasta que un médico lo autorice.
Huesos rotos

- Llame o pida a alguien que llame a la ayuda médica de emergencia.
- No mueva a la víctima a menos que su posición suponga riesgo de daños mayores.
- Verifique lo siguiente:
- Respiración: dé respiración artificial si fuera necesario.
- Hemorragia: aplique presión sobre el área afectada.
- Síntomas de shock como palidez o color azul en la piel, frío, pulso acelerado, piel húmeda,
debilidad y rápida y débil respiración.
- Mantenga a la víctima confortable.
- No intente poner los huesos rotos en su lugar si aparecen fuera de la piel. Aplique paños mojados
para prevenir la sequedad del hueso.
- No intente acomodar huesos rotos. Deje al doctor o persona especializada esa tarea.
- Si tiene que transportar a la víctima, inmovilice la fractura lo mejor posible.
Shock eléctrico
- No toque a una persona que esté en contacto con la corriente eléctrica hasta tener la seguridad de
que la electricidad haya sido interrumpida.
Corte el interruptor del circuito y retire el fusible
- Si la víctima está en contacto con un cable o conductor, utilice una madera seca para moverlo. Si el
piso está mojado, no se acerque.
- Verifique la respiración. Si la víctima está débil o no respira, provoque aire fresco en el ambiente.
Si después de unos segundos continúa sin respirar, inicie un tratamiento de respiración artificial.
- Llame o haga llamar a la emergencia médica. Mientras usted espera que lleguen, evite que la
víctima beba o coma antes de que llegue el doctor.
Quemaduras
Quemaduras por fuego
- Moje la parte quemada con agua fresca continuamente para evitar el proceso de quemado.
- Quite o corte ropas y joyas. No cubra las quemaduras severas a menos que lo indique el médico
- Si cubre las quemaduras, hágalo con una gasa gruesa esterilizada para prevenir que el aire entre
en contacto con la quemadura.
- Llame a un servicio de emergencia en forma inmediata.
Quemaduras por productos químicos
- Quite la ropa de la víctima.
- Lave con agua fresca la parte quemada por no menos de veinte minutos.
- Llame a emergencias inmediatamente.
Para quemaduras químicas en los ojos, derrame agua en ellos por espacio de veinte
minutos y pida auxilio médico. Utilice agua limpia de canilla o corriente. El lugar de lavado
debe estar disponible comúnmente en el área de trabajo; en caso contrario, puede utilizar
el lavatorio o la manguera.
Venenos
- Verifique si la víctima tiene quemaduras alrededor de la boca. Ello podría indicar que el veneno ha
sido ingerido. Localice el recipiente que sospecha contenía el veneno.
Si la víctima está consciente:
- Llame al centro de intoxicados.
- No dé a la víctima ningún medicamento sin autorización médica.
- Si la oficina de control de intoxicados lo autoriza, dé a la víctima cantidades moderadas de agua

para diluir el veneno ingerido.
Si la víctima está inconsciente:
- Llame a la emergencia médica.
- Verifique si la víctima respira. Si no respira, ponga la cabeza de la víctima hacia atrás e intente la
espiración de boca a nariz. No realice la respiración boca a boca.
- No intente estimular a la víctima. Si la víctima vomita, inclínela sobre su cuerpo.
En caso de dolores de cabeza, mareos o desvanecimiento por envenenamiento con monóxido de

carbono, lleve inmediatamente a la persona al aire fresco.
Pánico, miedo, angustia
El pánico puede provocar un daño adicional o puede aumentar la gravedad del daño existente. Es
muy importante que la persona afectada y la gente que lo está atendiendo permanezcan
calmados. No se debe permitir la formación de multitudes alrededor de la persona afectada,
porque esto impedirá el paso al personal médico cuando llegue. Las multitudes provocan también
miedo y angustia a la persona afectada. Esperemos que usted nunca tenga que dar o recibir
tratamiento de primeros auxilios, pero en caso contrario, recuerde que usted podría salvar una
vida.

INTRODUCCIÓN AL
MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE
MOTOCICLETAS
CRECIENTE DEMANDA DE MECÁNICOS
La demanda por mecánicos de motocicletas es creciente. El incremento de ventas de motos por

parte de la población joven es notable. Así también va en aumento la cantidad de personas
maduras que adquieren motocicletas.
Los modelos antiguos de motos permitían una mayor posibilidad de que el dueño hiciera su propio
mantenimiento y reparaciones. Hoy en día, las motocicletas cuentan con sistemas modernos muy
complejos en los motores, alimentación, sistema eléctrico, encendido, suspensión, frenos y
transmisión. Sólo un profesional debe y puede darles un servicio correcto.
El crecimiento del motociclismo deportivo como el Cross, rally, enduro, trail, velocidad, crea un
incremento en las ventas de motos y fomenta la especialización en el servicio de diferentes tipos
de motos. La popularidad en aumento de la moto custom, también contribuye a esto.
El ingreso al mercado de nuevos vehículos similares: jetskis, triciclos, cortadoras de césped,

triciclos para el campo, incrementa las posibilidades de trabajo.
IMAGEN Y PROFESIONALISMO
Mucha gente tiene la imagen del mecánico como la de un individuo cubierto de aceite y grasa,
desprolijo y tosco. Afortunadamente, esto ya no es así.
El técnico de motos de hoy no sólo usa las manos, sino la cabeza. Trabaja en un taller moderno y
limpio y utiliza equipo de diagnóstico moderno y sofisticado.
El campo moderno de la mecánica de motos lo desafiará con un alto nivel de tecnología nunca visto
antes. Para enfrentar ese desafío, el mecánico de hoy debe adiestrarse en forma continua, ya sea
que haya trabajado por año o recién comience su carrera.

La capacitación de calidad constante y la información de los manuales es indispensable para

mantenerse en el nivel de exigencia que requieren las motos de hoy.
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO
Para lograr un funcionamiento correcto y satisfactorio en una motocicleta, usted debe seguir los
procedimientos de reparación y mantenimiento indicados por el fabricante en el manual de
servicio.
Un buen técnico debe poder realizar diagnósticos en todos los sistemas de la moto. De especial
complejidad son los problemas eléctricos y de desempeño del motor. Con la práctica, el estudio y
la lectura de manuales, usted podrá mejorar sus conocimientos y capacidad para desarrollar cada
vez una mejor tarea profesional como mecánico de motocicletas.
ORDENES DE REPARACIÓN
La orden de reparación es el documento que indica el trabajo que debe ser realizado en la moto.
Es de suma importancia tanto para el taller como para el cliente, puesto que detalla parte por
parte, trabajo por trabajo, hora por hora, centavo por centavo, lo que se le hará a la motocicleta.
El mecánico se basa en la orden de reparación para desarrollar el servicio. El gerente o

administrador sabe, a través de la orden, qué trabajos se realizaron, el costo por mano de obra y
repuestos y la información del vehículo y el cliente.
El cliente, a su vez, recibe su copia de la orden de trabajo como documento para constatar qué
servicios fueron hechos.
La orden de reparación debe:
- Estar cuidadosamente completa, con el número de teléfono del cliente ( el número del cliente es
esencial puesto que si se necesita aprobación de éste para realizar otro trabajo no presupuestado
inicialmente, es necesario ubicarlo lo más rápido posible. Nunca realice un trabajo adicional sin
consultar previamente con el cliente)
- Estar prolijamente escrita, legible, sin manchas o tachaduras.
- Ser muy específica con relación al trabajo a realizar.
- Incluir la información de las partes utilizadas, el nombre del mecánico y el tiempo utilizado en
completar el servicio. Esta información es muy valiosa para determinar costos de reparación.
Además, el cliente valorizará el trabajo realizado mucho más al estar detallado en forma escrita y
prolija en una orden de trabajo impresa con el nombre del taller.



MANUALES DE SERVICIO
Los manuales y boletines de servicio son publicados por los fabricantes o editoriales
especializadas.
Incluyen los procedimientos específicos de reparación de los sistemas de modelos de

motocicletas. Por eso son de vital importancia para el mecánico:
- Los manuales incluyen información acerca de herramientas especiales y su número de catálogo

para conseguirlas.
- Los boletines de servicio generalmente contienen nueva información que reemplaza a la

información anterior. Por ejemplo, al modificarse una pieza o al encontrar el fabricante un
desperfecto en un componente, dato que debe ser comunicado inmediatamente a los mecánicos.
- Siempre tenga a mano el manual de servicio de la motocicleta con la que está trabajando.
- Los manuales están divididos en secciones que corresponden a los diferentes sistemas de la
motocicleta.
- Los manuales contienen los procedimientos paso a paso. Le facilitan enormemente su trabajo. Siga
las instrucciones tal como se detallan.
- En caso de tener dudas acerca de un procedimiento o una parte, no vacile en comunicarse con el
fabricante, distribuidor o concesionario para obtener la información y los repuestos correctos. Si
precisa un día más para esto, tómelo. Es preferible hacer esperar un poco más al cliente y no que
éste tenga que volver por un trabajo mal hecho o un repuesto nuevo inapropiado.
APARIENCIA, ACTITUD PROFESIONAL Y TRATO CON EL CLIENTE
APARIENCIA
La apariencia personal es importantísima a la hora de atender a un cliente.
Una buena apariencia y actitud dan confianza al cliente, inspiran respeto, valorizan más el servicio
brindado.
Un mecánico sucio, desprolijo, de mala apariencia, crea desconfianza y desagrado en el cliente.

¿Debo dejar mi valiosa motocicleta en manos de este individuo? ¿Conocerá algo de mecánica?
¿Me pondrá repuestos usados o dañados?, se preguntará el cliente.
Por más conocimientos y experiencia que tenga usted, si tiene una apariencia desagradable, no
tendrá clientes.
Lo anterior se aplica también al taller. Un taller sucio, desprolijo, hediondo, inseguro y oscuro,
dará una desagradable impresión al potencial cliente y lo ahuyentará.
ACTITUD Y TRATO
El servicio de motocicletas es exactamente eso: un servicio. Por lo tanto, es imprescindible saber

comunicarse con el cliente y tener una actitud profesional.
El cliente es número uno, el cliente manda, el cliente merece todas las explicaciones que desee, el
cliente merece un trabajo eficiente y de calidad, el cliente merece una sonrisa y un trato
inmejorable. Gracias al cliente tengo mi trabajo. Si doy un buen servicio, tendré más clientes.
Recuerde lo siguiente:
- Salude cordialmente al cliente.
- Tenga paciencia con el cliente. Él o ella no son técnicos. Explíquele con términos simples los
problemas de la moto. NUNCA nunca discuta con el cliente. Maneje el enojo del cliente con tacto y
calma. No sea agresivo ni eleve su voz.
- Luego de realizar un diagnóstico básico, explíquele detalladamente al cliente los trabajos que
realizará y el costo desglosado. Utilice la orden de reparación. Aclárele de buena manera que
existe la posibilidad de que surjan otros problemas, los que pueden incrementar el costo y el
tiempo del trabajo. Recuérdele que, en caso de que esto suceda, le pedirá autorización previa.
Siempre esté dispuesto a aceptar un “no” de parte del cliente. En caso de que esto suceda,
agradézcale su tiempo y consideración.
- En caso de necesitar más tiempo u otros trabajos para concluir con un servicio, comuníquese
previamente con el cliente y explíquele detalladamente la razón del tiempo o trabajo adicionales.
Hágale notar que usted se preocupa por él o ella y que está tratando de hacer un trabajo de
calidad. No dé la impresión de querer “engordar” el trabajo y la factura.
- Al atender el teléfono, salude, dé su nombre y el del taller, anote toda la información.
- Siempre agradezca al cliente antes que éste se retire con su moto reparada. Hágalo sentirse “en
casa”.
- Es una buena costumbre comunicarse con el cliente luego de realizar un trabajo, para verificar
cómo está funcionando la moto y de paso para recordarle que no se olvide de traerla nuevamente
para su mantenimiento preventivo.
HERRAMIENTAS Y EQUIPO
El técnico principiante debe atender la selección de herramientas con el mismo cuidado y atención
que pondría en la compra de un automóvil. Podemos decir con seguridad que un mecánico
probablemente invertirá mucho dinero para formar un juego completo y confiable de
herramientas. Si las herramientas seleccionadas son de inferior calidad, sin garantía satisfactoria y
no sirven para el trabajo que se está efectuando, cualquier ahorro será demasiado caro al final.
Cuando seleccione las herramientas, tenga en cuenta lo siguiente:
- Qué clase de trabajo hará.
- Cuánto puede gastar.

- Qué garantías conseguirá.
- Qué clase de servicio le dará su representante de equipo y herramientas.
- Dónde guardará las herramientas.
- Cuánto cuesta el seguro por el equipo y herramientas.
- Necesitará herramientas de precisión.
LLAVES
Las llaves se utilizan para dar vuelta pernos, tuercas y tornillos. Vienen en una variedad de estilos,
incluyendo el tipo de boca, estriada, tipo Allen y llaves combinadas.

La llave de boca está diseñada para acopiarse a la cabeza de un perno por el lado abierto y
solamente lo sostiene en dos lados.
La llave estriada se coloca por encima de la cabeza del perno y está diseñada para agarrar todas
sus esquinas. En general, se prefiere usar la llave estriada en cuanto sea posible.
Las llaves combinadas tienen un extremo cerrado y el otro, abierto.
Los tamaños de las llaves varían por el tipo, pero normalmente alcanzan desde 3/8 de pulgada
hasta 1 ¼ de pulgada y de 6 mm hasta 32 mm. Las llaves Allen normalmente vienen en tamaños de
1/8 hasta 7/16 y de 2 mm a 20 mm.
Existe una variedad de llaves especiales. Las llaves estriadas con matraca o crique son útiles en
espacios limitados. Las llaves de tuercas para tuberías ( flare nutwrenches), tienen la habilidad
para pasar sobre la tubería de frenos, por ejemplo, como una llave de boca proporcionar
suficiente agarre como una estriada. Existen otras llaves especiales para encendido, ajustar rayos,
carburación, etc.

Precauciones:
- Utilice siempre la llave apropiada del tamaño necesario.
- Al ejercer fuerza, hágala hacia usted.
- No golpee la llave con martillo y no use la llave como martillo.
- No utilice un caño para incrementar el torque de la llave.
- Reemplace inmediatamente una llave dañada o rota.
DADOS Y MATRACAS
El uso de los dados es la manera más segura y rápida de quitar la mayoría de las tuercas y los
pernos. Vienen tanto en sistema inglés como en el métrico y con diseño de seis, ocho y doce
puntos.
Los dados y las matracas tienen una variedad de tamaños de guía de mando ( la guía de entrada
cuadrada) que incluyen: 1/ 4”, 3 /8”, 3 / 4”, 1 / 2”. En general, el tamaño de guía a utilizar estará
determinado por el tamaño y la torsión de los pernos y las tuercas. Cuando seleccione una guía de
mando, escoja la guía más pequeña que haga el trabajo de forma segura. Los dados vienen en
diferentes
tamaños y configuraciones:
- Standard.
- De profundidad, más largo que el standard, útil para acceder a una tuerca atornillada a un tornillo
largo.
- De seis o doce puntos. El primero es preferible, ya que tiene menor chance de redondear la
tuerca.
Los adaptadores de dados vienen en gran variedad de tipos. Estos incluyen extensiones que
alcanzan de 1 a 36 pulgadas, uniones universales, manerales en forma de “T “, manerales con

matracas o criquets, llaves de Barbiquí (llaves rápidas), manerales flexibles. Los reductores de
mando no se deben usar con frecuencia pues permiten el uso de dados con tamaño de guía
incorrecto.

Precauciones
- Utilice el dado y matraca del tamaño adecuado.
- Jale la matraca en vez de empujarlo.
- Prefiera un dado en vez de una llave de boca para realizar el trabajo.
- Mantenga la matraca lo más cerca posible del dado. Use extensiones y dados de profundidad sólo
cuando sea necesario.
- Al usar extensiones, sostenga la matraca para evitar que el dado se tuerza.
- Nunca golpee la matraca con un martillo, ni la use como martillo.
- No utilice un caño para aumentar la palanca.
- Reemplace inmediatamente los cubos y criquets dañados.
TORQUÍMETROS
Los torquímetros son instrumentos de precisión que se utilizan para apretar tuercas y pernos a
una torsión específica. Un perno sobreapretado puede dañarse y dañar al componente apretado.
Un perno muy suelto puede permitir que las piezas se muevan y eventualmente se quiebren o
desarmen.
Los torquímetros vienen en los mismos tamaños de guía que las matracas y los dados y se utilizan
como juegos de dados normales.
Los tipos de torquimetro son:
- La barra de flexión con aguja.
- La barra de cabeza con matraca de clic.
- El de cabeza fija y clic.

- El de carátula
- El de lectura digital
Los torquímetros deben tratarse como herramientas de precisión. Se deben proteger al almacenar
y manipular. Los ajustes deben regresarse siempre al punto del cero antes del almacenamiento y
la llave debe inspeccionarse y calibrarse regularmente.

PINZAS
Las pinzas pueden dividirse en dos grupos. Aquellas que se utilizan para cortar ( alicates) y aquellas
que se usan para agarrar.
Las pinzas para cortar incluyen las cortadoras diagonales, las pinzas para cables y las que combinan
herramientas de cortar con herramientas de plegar conexiones eléctricas.
Las pinzas de agarre incluyen las pinzas normales, las pinzas de punta larga, las de presión con
cierre ( pinza morza).
También existen pinzas especiales tales como las pinzas para aros de presión. No utilice pinzas en
lugar de llaves. No agarre con pinzas ninguna superficie acabada.

MARTILLOS
Los martillos generalmente son de dos tipos, el martillo de bola y el martillo de cabeza blanda. El
de bola viene en una amplia selección de tamaños basada en el peso de la cabeza. Los martillos de
cabeza blanda pueden ser hechos de caucho, plástico o bronce, cada uno tiene su uso específico.
Por ejemplo, plástico sirve para aflojar partes atascadas, bronce para alineación de cigüeñal,
caucho para desarmar caños de escape.
Precauciones
- El mango debe mantenerse asegurado a la cabeza del martillo para evitar que se desprenda
durante el uso.
- Un martillo debe ser firmemente sujetado al extremo del mango y la cabeza debe caer llanamente
sobre la superficie de trabajo.
- No utilice un martillo como palanca.
- No use un martillo con cabeza dañada.
- No utilice un martillo con las manos aceitosas.
- Utilice el martillo del tamaño y tipo apropiados.
DESTORNILLADORES
Los destornilladores se identifican por el tipo y tamaño de la punta. Los tipos comunes incluyen el
plano o convencional, el Philips o de cruz, el de acoplamiento, el cuadrado y el de seis puntas.

Existen también destornilladores de impacto, que dan una gran torsión y presión hacia abajo para
soltar y apretar tornillos sin dañarlos. Estos se accionan con un martillo.
Precauciones
- No use el destornillador como cincel, punzón o palanca.
- Utilice una medida apropiada de destornillador.
- No golpee con un martillo al destornillador ( si no es de impacto).
- Deseche los destornilladores con puntas dañadas. No los use.
- No use el destornillador de manera que si se resbala pueda herirlo.
PUNZONES Y CINCELES
Los cinceles se usan para cortar el metal. Deben mantenerse en buenas condiciones y dársele filo
regularmente con una lima.
Los punzones deben utilizarse para quitar pasadores y remaches y para marcar superficies de
metal.
Un punzón cónico se usa para iniciar el movimiento de un pasador y un punzón de pasador se usa
para completar la operación. Los punzones largos y cónicos a menudo se usan para alinear dos
piezas y por consiguiente se conocen como punzones de alineamento. Los punzones de centrar se
usan para marcar el punto en el cual uno desea taladrar un orificio.
Precauciones:
- Cualquier saliente por aplastamiento de la cabeza del cincel deberá repararse puliéndolo o
limándolo inmediatamente para evitar que los desprendimientos salgan volando al golpear el
cincel.

- Utilice lentes de seguridad al usar estas herramientas.
- Use estas herramientas de manera que no pueda herirse en caso de que se resbale.

LIMAS
Las limas son herramientas de corte que se utilizan para alisar y dar forma al metal. Las limas
difieren en tamaño, en forma y en la calidad (rugosidad) de la superficie de corte. Las limas deben
almacenarse separadamente de otras herramientas y de otras limas para evitar que se dañe la
superficie de corte y para prevenir que el roce entre ellas les quite filo.
Las limas nunca deben usarse como palancas, pues son templadas y quebradizas.
Precauciones:
- Nunca use una lima sin su mango.
- Corte en dirección opuesta a usted.
- Corte con una leve presión. No arrastre la lima sobre la pieza de trabajo al volver hacia atrás.
- Use lentes de seguridad
- No use una lima desgastada.


SIERRAS DE ARCO
Las sierras de arco sirven para cortar metal. Tienen un marco ajustable, el cual sostiene una hoja
de sierra reemplazable y una agarradera. De acuerdo al metal a cortarse se establecerá el tipo de
hoja de sierra: fina (para tubería fina o materiales duros); gruesa (para aluminio).
Las hojas de sierra son direccionales (cortan solamente en una dirección) y se deben instalar de
manera que los dientes apunten en dirección contraria a la agarradera.
Precauciones
- Corte en dirección opuesta a usted, aplique una suave en el arco.
- Utilice lentes de protección.
- Asegúrese que la hoja de sierra está firmemente colocada en el arco+
- No utilice una hoja de sierra dañada.
- Para comenzar el corte, haga una marca con una lima.
HERRAMIENTAS DE LIMPIEZA
Los raspadores y cepillos componen la mayor parte de las herramientas de limpieza manuales. Los
raspadores se utilizan para quitar las juntas y otros materiales de superficies planas.
Se debe tener cuidado de no rayar o mellar las superficies lisas.

MACHOS Y TERRAJAS
Los machos y las terrajas se utilizan para hacer roscas. Los machos se usan para formar roscas
internas y las terrajas se usan para las roscas externas. Los machos y las terrajas vienen en roscas
inglesa, métrica y de tubería. Asegúrese que la herramienta que va a ser usada haga juego con la
rosca que usted desea cortar.
Los machos vienen en diseños cónicos, paralelos y cilíndricos. El macho cónico es para roscar
orificios que atraviesan la pieza. El macho cilíndrico es para roscar orificios ciegos (orificios que
tienen un fondo) y un macho paralelo se usa para roscar un orificio hasta cierta profundidad
donde no se quiere dejar conicidad hacia el fondo de la roscas.


BROCAS
Las brocas son también conocidas como mechas, vienen en una amplia gama de tamaños y se
identifican por su diámetro medido en: fracción de pulgada o milímetros. El tipo más usado es el
helicoidal o espiral. Antes de perforar se aconseja marcar con punzón el lugar indicado.
HERRAMIENTAS DE AIRE Y ELÉCTRICAS
Se puede utilizar una pistola neumática para apretar o quitar tuercas muy apretadas.
La boquilla de aire sirve para secar y limpiar piezas., a la vez que para inflar neumáticos.
Las herramientas eléctricas incluyen taladros, secadores, aspiradoras.
Recuerde las precauciones de seguridad explicadas anteriormente.


EQUIPO DE TALLER
Existe una variedad de equipo que usted puede adquirir para ayudarle en las tareas de taller.
Entre estos se encuentran:
Elevadores con rampa hidráulicos
Elevan y sostienen la moto a una altura cómoda de trabajo. Estos vienen con un soporte para
sostener una rueda y así prevenir que la moto se tambalee y caiga.
Prensas
La prensa hidráulica es muy útil pero peligrosa. Si se utiliza dentro de los límites normales, la
prensa es segura y útil para quitar componentes ajustados a presión y para hacer otros trabajos de
reparación.
Si se utiliza con presiones más altas de lo indicado, la prensa puede provocar que las piezas se
rompan o exploten, ocasionando lesiones serias.
Compresor
El compresor de aire es necesario si se quiere trabajar con herramientas neumáticas. El tamaño

del tanque y el motor variará de acuerdo a la presión necesaria y cantidad de mecánicos usando el
aire simultáneamente.
Tanque lavador de piezas
Este tanque es una solución prolija para las tareas de limpieza y desengrase de partes. Es cómodo
y seguro para trabajar. Algunos incluyen iluminación y accesorios de limpieza. El solvente es
bombeado desde el tanque a través de una manguera flexible y luego retorna al tambor pasando
por el filtro.
Morzas
Las morzas sostienen la pieza con la que se va a trabajar. La pieza debe colocarse de forma que
ocupe el centro de las mordazas de la morza y no solamente un extremo. Si por necesidad se debe
colocar la pieza en un extremo, se colocará un suplemento del mismo ancho que la pieza en el
otro extremo. El ajuste de la morza debe hacerse con la fuerza de la mano y el brazo. Nunca debe
apretarse golpeando con martillo.
Cuando se debe sujetar con la morza una pieza delicada cuyas superficies puedan dañarse al estar
en contacto directo con las mordazas de acero, se intercalan unas piezas denominadas
“cantoneras” o “ mordazas suplementarias”, que pueden estar hechas de cartón, cuero, madera o
metales blancos como son el cobre, plomo, bronce o aluminio. Generalmente tienen forma de “L”.
También pueden ser de una sola pieza.
Lavador con manguera a presión

Se utiliza para lavar motores, la motocicleta entera o piezas.
Horno
El horno se usa para calentar uniformemente piezas que deben ser expandidas como por ejemplo
un pistón, para poder alojar el perno sin dificultades.
Gato hidráulico
Con él se puede elevar la moto, para luego sostenerla en soportes. También se utiliza, al
desmontar un motor, para quitarle los tornillos de soporte.
Soportes para motores
Utilice un soporte cuando se tenga que extraer el motor de la moto y trabajar con él.
Existen soportes de estructura con ruedas brazos que sostienen al motor por medio de tornillos y
permiten girarlo para realizar el trabajo cómodamente.
En caso de no contar con tal soporte, usted puede apoyar al motor en un soporte hecho con
listones de madera clavados en forma de cuadrado o rectángulo.
Cuando monte un motor en un soporte, pida ayuda para colocarlo.
Esmeril de banco
El cepillo remueve los depósitos de carbón u óxido que se encuentran muy pegados.
El esmeril puede fijar, limar, pulir. Utilice siempre lentes de seguridad al usar el esmeril o cepillo.
Sostenga firmemente la pieza. Coloque en la posición correcta los protectores y el apoyo. No
aplique más presión que la necesaria.

HERRAMIENTA ESPECIAL
Para realizar ciertas tareas, los fabricantes indican el uso de herramientas especiales. En los
manuales, éstas se pueden ver ilustradas, con su número de parte y su modo de utilización.
Algunas de esas herramientas especiales con manufacturadas por fabricantes de herramientas que
las diseñan en forma tal que sirvan para varios modelos y marcas de motos. Otras herramientas se
pueden usar exclusivamente para una marca y modelo.
Se recomienda utilizar la herramienta que indica el manual. Ella está diseñada especialmente para
realizar el trabajo.
La aplicación de otra herramienta o método podría tener resultados negativos. Ante la duda de
usar la herramienta del fabricante o su homóloga universal o de una firma de herramientas,
consulte al fabricante de la moto o concesionario previamente.
Existen herramientas especiales que se utilizan en todos los sistemas de motocicleta.
Aquí podemos ver algunas de ellas:

HERRAMIENTAS DE MEDICIÓN
Una de las más importantes tareas que el mecánico debe realizar con precisión es medir.
Las herramientas de precisión se usan para hacer medidas y comparaciones de precisión. A estas
herramientas se les debe dar cuidado y atención especial para evitar que se dañen. No permita
que se caigan o sean golpeadas por otras herramientas. Guárdelas en cajas protectoras y
manténgalas separadas de otras herramientas. Inspeccione cada herramienta para verificar su
precisión con regularidad y reemplace o vuelva a calibrar cuando se encuentren fuera de
calibración.
En mecánica se utiliza como unidad de longitud el milímetro, la décima de milímetro ( 0.1 mm) y la
centésima de milímetro ( 0.01 mm). En casos muy especiales se utiliza la milésima parte del
milímetro o micrón.
MICRÓMETRO DE EXTERIORES
El micrómetro es uno de los más importantes y más utilizados instrumentos de precisión. Se utiliza
para medir con una precisión de 0.01 mm o 001”.
Está formado por un cuerpo en forma de herradura denominada arco, además posee una regla
cilíndrica graduada en medios milímetros ( mango), que sostiene a una tuerca fija. Entre el
vástago y el tope se coloca la pieza a medir. El otro extremo del tornillo está unido al tambor
graduado. Al hacer girar el tambor, el tornillo se enrosca o desenrosca entre la tuerca fija y el
tambor avanza o retrocede para ajustar la piza a medir.
El mando del tornillo se efectúa por medio del accionar del vástago, el que posee un mecanismo
de scape cuando se establece una presión excesiva.
Con respecto a la capacidad de medición, es conveniente aclarar que los micrómetros se fabrican
para distintos tamaños de piezas a controlar, por ejemplo de 0 a 25 mm.
Para capacidades de medición mayores, se utilizan micrómetros cuyo arco tiene una abertura
mayor. En estos, la posibilidad de uso se encuentra comprendida entre una dimensión máxima y
mínima existiendo entre ambas una diferencia de 25 mm, como por ejemplo de 25 a 50 mm, de 50
a 75 mm y de 75 a 100 mm. Siendo estos los casos de mayor uso en el taller.
MANEJO DEL MICRÓMETRO
Antes de explicar la forma práctica de medición con este instrumento, debemos conocer en qué
forma se efectúa su lectura. Supongamos ya perfectamente colocada la pieza a medir quedando el
micrómetro en la posición que indica la figura. Es evidente que el tambor ha corrido hasta dejar al
descubierto una parte de la regla fija. Veamos que quedan al descubierto tras marcaciones a la
derecha del número cinco, por lo tanto la medición, en principio, es de OCHO centímetros.
Pero el tambor graduado coincide con la línea horizontal de la regla cilíndrica en la SEGUNDA
marca a partir de cero; en consecuencia, a los 8 milímetros debemos agregar dos centésimos de
milímetro. Por lo tanto, la lectura final es 8.02 mm

El la figura se representa otra variante que puede encontrarse en la práctica de medición con el
micrómetro. Vemos que el tambor dejó al descubierto tres divisiones y algo más a la derecha del
número CINCO de la regla cilíndrica. Aparentemente la lectura correcta sería 8 mm más el
agregado de 34 centésimas de milímetro en razón de que la horizontal de la regla coincide con ese
valor en el tambor.
Pero si observamos con mayor detenimiento la figura, notamos que cada una de las divisiones
inferiores de la regla “cae” justo en la mitad de cada milímetro de la parte superior, o sea, esas
marcaciones corresponden a MEDIO MILÍMETRO.

Vemos que el tambor dejó al descubierto no sólo tres marcas después del cinco de la regla, sino
también UNA marca (inferior) a la derecha de las mencionadas. Para una mejor interpretación de
lo anterior haga lo siguiente: con un lápiz de punta fina indique la marca que corresponde al
CINCO de la regla, el próximo paso a la derecha corresponde a 6 mm, el caso siguiente a 7 mm y el
otro a 8 mm, pero hasta llegar al borde del tambor el lápiz pasaría sobre el marcador inferior que
CORRESPONDE A MEDIO MILÍMETRO. Resulta entonces que la lectura será 8.5 mm más de lo
indicado por la escala del tambor, o sea, 34 centésimas de mm. Efectuemos esta sencilla suma 8.5
+ 0.34 = 8.84 mm.
MICRÓMETRO DE PULGADAS
En los mismos micrómetros de pulgadas, la regla fija está graduada en pulgadas y cada división
numerada de la escala equivalente a 1/10 de pulgada. Estas divisiones están fraccionadas en
cuatro, de modo que cada sección menor representa 1/40 de pulgada, o sea, 0.025 de pulgada. La
graduación de la escala móvil va de 0 a 25 y una revolución completa del tambor recorre una
división integra de la escala fija. Esto quiere decir que 25 divisiones de la escala móvil representan
0.025 de pulgada, o sea, que una subdivisión menor de la escala móvil nos representa 0.001
pulgada de espesor.
TÉCNICA DE LA MEDICIÓN
Antes de que la pieza a medir quede apretada entre el tope y el vástago.los dedos pulgar e índice
se deben trasladar al accionador del vástago, haciendo que la rotación final se realice desde allí.
Esto segura que, en primer lugar, el roscado del micrómetro no soporte ningún esfuerzo
perjudicial y en segundo lugar, que la pieza a medir no sufra una presión tan fuerte como para
modificar su espesor real.
El paso siguiente es hacer rotar el tambor en sentido opuesto a las agujas del reloj entre el pulgar y
el índice hasta lograr suficiente abertura como para colocar cómodamente la pieza a medir. Luego
de colocada la pieza se hace girar el accionador del vástago en el sentido de las agujas del reloj
hasta que la pieza quede correctamente ajustada.
MICRÓMETRO DE INTERIORES
Estos se construyen de manera semejante a los micrómetros de exteriores excepto que no tienen
armazón. Sirven para medir diámetros internos ( diámetro de los cilindros) y distancias entre
superficies paralelas enfrentadas ( distancia entre bancadas).
Utilizan las mismas escalas que los micrómetros de exteriores y se leen de la misma manera.

MICRÓMETRO DE PROFUNDIDAD
Se utiliza para medir la profundidad de un agujero o receso en una pieza. Se lee igual que el
micrómetro de exteriores pero se ajusta de manera contraria a éste.
CALIBRE TELESCÓPICO
Se utilizan con los micrómetros externos para medir el diámetro interno de una pieza.

El agarradero estriado en el calibre, libera dos émbolos de resortes hasta el tamaño del diámetro.
Los émbolos se fijan en esa posición apretando el agarradero estriado. El calibre, entonces, puede
ser sacado y medido con el micrómetro externo.
- Afloje la tuerca del extremo del calibre.
- Comprima los extremos del calibre hasta que éste pueda entrar en el cilindro a medir.
- Alinee el calibre con su eje.
- Afloje la tuerca y permita que el calibre se extienda hasta que toque ambos lados del cilindro.
- Ajuste levemente la tuerca.
- Mueva un lado del calibre para conseguir el punto de mayor extensión ( diámetro).
- Retire suavemente el calibre de una vez.
- Mida los extremos del calibre con un micrómetro de exteriores.
CALIBRE PARA AGUJEROS PEQUEÑOS
Semejantes a los calibres telescópicos, se usan con un micrómetro externo para medir el interior
de una pieza labrada.
- El calibre se introduce en el agujero.
- Se le da vuelta al agarradero estriado para que se expanda la cabeza del calibre y se ajuste el
diámetro interior del agujero.
- Luego se saca el calibre.
- Se le mide la cabeza con un micrómetro externo.

GALGA O CALIBRADOR DE LÁMINA
Se usa para medir pequeñas aberturas. Viene en muchos tamaños y espesuras de hoja,
generalmente de 0.025 a 0.635 mm. Se encuentra en sistemas SAE y métrico. Los calibradores de
hoja no magnéticos se usan cuando existen fuerzas magnéticas en la pieza a medir.
Generalmente vienen en conjuntos y se mantienen protegidos por un protector y giran alrededor

de un tornillo que aprieta todas las láminas.
Deben ser aceitados para evitar la oxidación.
REGLA RECTA
Es una barra de acero amolada y de precisión que se usa para medir o señalar irregularidades de
superficies trabajadas. Las reglas rectas normalmente se usan con el calibrador de láminas para
determinar la cantidad exacta de distorsión de la superficie.

REGLA COMÚN
Es una herramienta sencilla y fácil de usar. No es tan exacta como las otras, pero una pequeña
regla metálica llevada en el bolsillo del técnico, puede ayudarle a sacar con facilidad cualquier
medida como el diámetro de un cilindro hasta el largo de un perno o tornillo.
CALIBRE DE ROSCAS
Estos calibres se usan para identificar el paso de las roscas. Se puede usar dentro de un orificio
roscado o sobre un perno. Vienen en tamaños SAE, métrico y de tubería. Se deberá usar siempre
que el técnico no esté seguro de la configuración de la rosca.
SUJETADORES
Los fabricantes de motocicletas usan muchos tipos diferentes de sujetadores. Cada sujetador está
diseñado para servir a un propósito o función específica.
Los sujetadores normalmente se identifican por su tamaño y su forma. Muchos están diseñados
para aplicaciones especiales. El técnico siempre deberá tratar de usar un sujetador idéntico al que
está reemplazando.

TIPOS DE SUJETADORES
LOS TORNILLOS DE MÁQUINA
Un tornillo de máquina es un sujetador roscado que se usa sin una tuerca.
Un tornillo de máquina pasa a través de un componente y se enrosca en otro. Cuando se ajusta,

los dos componentes quedarán firmemente sujetados. Los diferentes tipos de tornillo de máquina
se identifican por el diseño de la cabeza.
Los diseños comunes incluyen el tornillo de cabeza de presión ( de cabeza hexagonal), el de cabeza
plana, el de cabeza cilíndrica y el de cabeza redonda.
LOS TORNILLOS AUTO-ROSCANTES Y LOS TORNILLOS PARA LÁMINAS METÁLICAS
Los tornillos para lámina metálica se usan para sujetar piezas metálicas delgadas.
Son más rápidos y fáciles de instalar que los pernos, pero no se usan para soportar cargas pesadas.
Cuando se instala un tornillo de lámina metálica, perfore o taladre un agujero en la lámina apenas
más pequeño que el diámetro menor del tornillo. Es preferible así, pues el metal en exceso
permitirá al tornillo que se agarre más estrechamente.
LOS PERNOS Y LOS TORNILLOS DE CABEZA DE PRESIÓN

Los pernos son varillas metálicas roscadas con una cabeza a un extremo. Están diseñados para
usarse con una tuerca que se atornilla al extremo roscado. Un perno atraviesa dos componentes y
entonces se le instala la tuerca. Cuando se aprietan, los componentes se sostienen entre la tuerca
y la cabeza del perno.
Normalmente una arandela se instala entre la cabeza del perno y el componente y otra, entre
la tuerca y el componente para evitar que se dañe durante el ajuste.
Los tornillos de cabeza de presión son similares a los pernos, excepto que están diseñados para
roscarse dentro de un agujero roscado en la pieza trabajada. Ellos normalmente atraviesan un
componente y se enroscan con el segundo componente. Al apretar el tornillo de cabeza de
presión, las dos piezas quedan ajustadas.

LOS PERNOS PRISIONEROS

Un perno prisionero es una varilla de metal roscada en ambos extremos. Las roscas pueden ser
iguales o diferentes en los dos extremos. Uno de los extremos se instala en el agujero roscado de
un componente. Luego se coloca otro componente sobre el perno prisionero y se instala una
tuerca y una arandela que se aprietan para sujetar las dos piezas.
LAS TUERCAS
Las tuercas son hechas para usarse con los pernos prisioneros y los pernos corrientes. Se fabrican
en una variedad de tamaños y formas. El diseño más común usado en la industria de vehículos de
transporte es la de tipo hexagonal ( con seis lados). Otros tipos de tuerca incluyen la cuadrada,
mariposa, la castillo, la de doce puntos, la torx, la estriada y otras.
TERMINOLOGÍA DE LOS SUJETADORES
Indicadores de calidad
Los pernos y tornillos de presión son hechos de diferentes materiales y son templados para
diferentes resistencias. A la resistencia de un perno se le llama su calidad o propiedad de clase.
Los pernos y los tornillos normalmente tienen indicadores en su cabeza que indican la resistencia a
la tracción.
Los indicadores SAE ( americanos) consisten en una serie de rayas o señales rasgadas mientras que
el sistema métrico usa números. Cuantas más rayas, más alto el número, más resistente será el
perno.
EL DIÁMETRO
El diámetro mayor es el diámetro más grande de una rosca interna o externa. El diámetro menor
es el diámetro más pequeño de una rosca interna o externa.
EL PASO DE ROSCA
El paso de rosca es la distancia entre dos filetes consecutivos. El paso de rosca en el sistema inglés
generalmente se refiere al número de filetes por pulgada. En el sistema métrico se refiere a la
distancia en milímetros entre dos filetes adyacentes.
Por ejemplo, un perno SAE puede ser identificado como uno de 1 / 4” x 20. Esto significa que tiene
un diámetro mayor de 1/ 4 de pulgada y un paso de rosca de 20 filetes por pulgada.
Un perno métrico podría ser clasificado, por ejemplo M6,0 X 1. La “ M” indica que es un perno
métrico con un diámetro mayor de 6.0 mm y que cada filete está a un milímetro de cada rosca
adyacente.
UTILIZANDO LOS SUJETADORES
Las siguientes son precauciones que se deben tener en cuenta al usar y reemplazar sujetadores.

- Siempre reemplace un sujetador por otro del mismo largo, diámetro y clasificación. En algunos
casos, es posible cambiar el tipo de cabeza sin que esto afecte la operación del sujetador.
- Nunca intente roscar un sujetador de un tipo de rosca a un tipo de rosca diferente. Esto dañará las
roscas y ocasionará una pérdida de la capacidad de agarre. El sujetador hasta puede romperse.
- No intente aumentar o disminuir la cantidad de sujetadores instalados por el fabricante. Si se

utilizan menos sujetadores, las piezas podrían aflojarse. Si se usan más, el componente podrá
perder resistencia debido al incremento de agujeros.
- Al apretar los sujetadores, observe la secuencia del procedimiento y los límites de torsión
indicados en el manual de servicio.
- Siempre use la arandela, el pasador o el dispositivo de seguridad apropiado que especifica el

fabricante.
- Algunos sujetadores como chavetas y elásticos, están diseñados para ser usados sólo una vez.
Tratar de reutilizar una chaveta o un elástico le causará problemas más costosos que lo que se
ahorró al no comprar una chaveta o pasador nuevo.
DISPOSITIVOS DE TRABA
Debido a que los tornillos y tuercas están sujetos a constante expansión, contracción y vibración,
es necesario evitar que se aflojen. Para esto hay un número de dispositivos de traba disponibles.
Estos pueden ser parte integral del tornillo o tuerca o pueden estar situados alrededor, a través o
debajo de la tuerca.
TUERCAS AUTOFIJADORAS
Existen varios tipos disponibles. Todas usan el principio de crear fricción entre las roscas intern as
y externas para prevenir positivamente que gire la tuerca.

Los tres métodos más comunes de crear fricción son: usar un anillo de metal blando o de plástico
sobre la tuerca, distorsionar la tuerca comprimiéndola contra el tornillo, distorsionar la rosca de la
tuerca.
TORNILLOS AUTOFIJADORES
Un tornillo de cabeza de presión puede tener una cabeza que se deforme ligeramente cuando se
aprieta para de esta manera ejercer presión de traba sobre el componente al cual está atado.
Otros tornillos tienen una porción del vástago roscado partido en dos y las mitades están
generalmente dobladas hacia afuera. Cuando se instalan, la porción partida ejerce presión contra
los lados del agujero.
ARANDELAS DE TRABA
Se usan entre la tuerca o el perno y el componente. Pueden agarrar tanto al sujetador como a la
superficie del componente.
Los tres diseños más comunes son: las arandelas de traba internas, externas y partidas.
LAS PLACAS Y EL ALAMBRE DE SEGURIDAD
Una placa de seguridad es una lámpara delgada de metal que normalmente se coloca de tal
manera que dos pernos adyacentes se atraviesan. Los extremos de la placa de seguridad se doblan
y topan contra los lados de la cabeza del perno después de que el perno ha sido apretado para
prevenir que de vueltas.
El alambre de seguridad (alambre blando o dúctil) se usa a veces para mantener sujetados los
tornillos. La cabeza del tornillo está
perforada y entonces el alambre de seguridad se atraviesa de una cabeza a otra de tal manera que
ejerza una fuerza en el sentido de las agujas del reloj sobre la cabeza del tornillo.

Se agradece la colaboración de YAMAHA MOTOR DO BRASIL Ltda. Por la gentil provisión de manuales
técnicos utilizados en la confección de este curso.
LA CONTRATUERCA
Está construida con acero estampado delgado. Se utiliza con una tuerca regular no fijadora.
Las contratuercas están diseñadas para agarrarse contra las roscas del perno cuando se colocan
encima de la tuerca. Al instalar la tuerca, apriétela media vuelta después de que haga contacto con
la tuerca. No la apriete demasiado, pues puede deformarse y quedará inservible

LAS CHAVETAS
Se utilizan con pernos, varillas o pasadores que han sido perforados perpendicularmente. La
chaveta se introduce en el agujero y se dobla por encima. A veces la chaveta se combina con una
tuerca castillo. En ese caso, el pasador se coloca a través del agujero del perno de tal manera que
también se ajuste en las ranuras de la tuerca. Las chavetas se deben seleccionar para que tengan
un diámetro lo más grande posible y que aún se ajusten en el agujero.
Deberán tener el largo suficiente para poder doblarse por encima sin interferir con las piezas
cercanas. Nunca reutilice una chaveta.


MOTOR
Los objetivos de esta unidad son:
 Reconocer los diferentes sistemas de una

motocicleta.
 Entender el funcionamiento del motor de
cuatro tiempos.
 Entender en funcionamiento del motor de dos
tiempos.
 Aprender a efectuar un diagnóstico básico de
una falla en el motor.
 Aprender a realizar una verificación de la
compresión.
 Aprender a realizar una prueba básica del
sistema de encendido.
 Aprender a realizar una verificación básica del
sistema de alimentación de combustible.

DEPRESIÓN Y COMPRESIÓN
Una adecuada depresión, una gran compresión, una eficiente combustión y una gran limpieza de
la cámara. Esto se consigue gracias a la instalación de anillos ( aros) en el pistón, junta en la tapa
del cilindro y arandela en la rosca de la bujía.
LOS TIEMPOS DEL MOTOR
El motor de combustión utiliza estas cuatro condiciones para su normal funcionamiento:
- Admisión
- Compresión
- Combustible o fuerza
- Escape
El motor que en cada movimiento ascendente o descendente del pistón ( carrera) hace una sola de
estas operaciones se denomina: Motor de cuatro tiempos
El motor que en sólo dos carreras hace las cuatro operaciones es conocido como: Motor de dos
tiempos
MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

Para iniciar el análisis de este motor, supongamos que el pistón se encuentra ubicado en su
posición superior.
Admisión
Al iniciar su carrera descendente, se crea una depresión en la parte superior del pistón.
Simultáneamente, la válvula de admisión se abre y permite la entrada de la mezcla carburante
( aire gasolina).
Este acontecimiento se llama: Tiempo de admisión.
Compresión
Luego, el pistón inicia su carrera ascendente, a la vez que la válvula de admisión se cierra. Esto
ocasiona un aumento de la presión de la mezcla contenida dentro de la cámara ( por reducción del
volumen). Este acontecimiento se llama: Tiempo de compresión.


¿QUÉ ES UN MOTOR?
Un motor es un transformador de energía. El motor de combustión interna quema combustible

para obtener energía mecánica y calorífica. La energía mecánica es aprovechada y la calorífica,
disipada.
El motor está formado por uno o más cilindros que alojan un pistón, y éste está conectado a un
cigüeñal a través de una biela.
¿CÓMO FUNCIONA?
El pistón se mueve alternativamente y el cigüeñal cambia ese movimiento en giratorio.

Un extremo del cilindro es cerrado y junto con la parte superior del pistón forman una cámara
denominada cámara de combustión.
El movimiento del pistón hace variar la capacidad ( volumen) de dicha cámara.
Cuando desciende el pistón, el volumen de la cámara aumenta, creando una depresión o vacío.
Esta depresión atrae la mezcla aire- combustible.
Para aumentar la eficacia de la mezcla, se aprovecha la subida del pistón (reducción de la cámara),
consiguiéndose así un aumento violento de la presión.
Luego, una bujía ubicada en el extremo superior del cilindro inflama la mezcla comprimida.
El pistón es impulsado violentamente hacia abajo, generando la fuerza necesaria, que será
utilizada para mover la rueda trasera.
Al final, una nueva subida del pistón permite la salida de los gases quemados, producto residual de
la combustión.

TRANSMISIÓN
Reducción primaria
La reducción primaria incrementa la fuerza de rotación y la transmite del cigüeñal al embrague.
Embrague
El embrague acopla y desacopla el motor con la transmisión.
Caja de cambios
La caja de cambios está compuesta por un conjunto de engranajes y ejes que conectan la
reducción primaria con la cadena, correa o cordón.
Transmisión final
Está compuesta por la cadena, correa o cordón, dependiendo del diseño de la motocicleta. Estos
componentes conectan la caja de cambios con la corona de la rueda trasera.


MOTOR_________________________
INTRODUCCIÓN A LA MOTOCICLETA
La motocicleta está compuesta por diferentes sistemas que funcionan en conjunto. Estos son:
- El motor.
- La transmisión.
- El sistema de alimentación de combustible.
- El sistema eléctrico.
- La suspensión, la dirección, las ruedas, los frenos y el cuadro.
En este programa, usted aprenderá el funcionamiento y los procedimientos de mantenimiento de

estos sistemas.
MOTOR
El motor convierte la energía de la combustión de la mezcla aire-combustible en fuerza mecánica.
Esta fuerza crea el movimiento descendente del pistón. El cigüeñal transforma este movimiento en
rotativo.


SUSPENSIÓN
El sistema de suspensión absorbe el choque producido por las irregularidades del suelo. La
suspensión más común está compuesta por la horquilla delantera, el brazo basculante y el o los
amortiguadores traseros.
RUEDAS
Las ruedas y neumáticos soportan a la motocicleta y le facilitan la tracción necesaria para que ésta
pueda moverse. También le dan la tracción necesaria para doblar y frenar.
FRENOS
Los frenos realizan la tarea de detener o disminuir la velocidad de la motocicleta. Existen frenos a
tambor y frenos a disco, mecánicos e hidráulicos.
CUADRO
El cuadro es la estructura donde se sujeta el motor, la suspensión y los accesorios.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

Para producir la combustión que mueve el motor, se necesita atomizar la gasolina (mezclarla con
aire) y encenderla en una cámara cerrada. El carburador se encarga de combinar la gasolina con el
aire en la proporción necesaria para el funcionamiento del motor.
SISTEMA ELÉCTRICO
El sistema eléctrico genera y distribuye la energía eléctrica que enciende la bujía y quema la
mezcla, que hace funcionar las luces y el motor de arranque y los demás accesorios eléctricos.

RELACIÓN ENTRE EL CIGÜEÑAL Y EL ÁRBOL DE LEVAS

Como es necesario sincronizar la posición del pistón (o tiempo del motor) con la apertura de las
válvulas, el árbol de levas es movido por el cigüeñal.
Antes que la válvula de admisión se abra, el cigüeñal tiene que dar una vuelta. Lo mismo sucede
con la válvula de escape. Esto significa que para que se abran las dos válvulas, el cigüeñal habrá
girado dos veces. Por esta razón, el árbol de levas gira a la mitad de las revoluciones del cigüeñal.
Por cada vuelta del cigüeñal, el árbol de levas realiza media vuelta. Su relación es de 2 : 1.
El cigüeñal y el árbol de levas están conectados por medio de engranajes, correa o cadena.
CRUCE DE VÁLVULAS
Las válvulas no son activadas cuando el pistón está subiendo (compresión) o bajando (fuerza).
Tampoco abren y cierran de manera abrupta. Durante el tiempo de admisión, la válvula de
admisión abre antes de que el pistón comience su carrera descendente, a la vez que la válvula de
escape permanece abierta. Por lo tanto, ambas válvulas llegan a permanecer abiertas
simultáneamente durante la admisión y el escape.

A este hecho se le llama: cruce de válvulas y permite que la mezcla fresca entre en la cámara de
combustión y ayude a barrer los gases de escape.
Existen otros motivos que justifican el adelanto en la apertura de las válvulas, con el propósito de ayudar a la
limpieza de la cámara de combustión.
Primero: es necesario que la mezcla a comprimirse sea lo más pura posible y que esto obligue a la salida
total de los gases de escape, que ocuparían el espacio destinado a esa mezcla. Si no fuera así, el rendimiento
del motor sería inferior a lo estipulado.
Segundo: La inercia del aire hace que este adelanto también sea justificado.
Consideremos que la válvula de admisión está cerrada y en la cámara detrás de ella se encuentra
“esperando” la mezcla aire-combustible. Al abrirse la válvula (coincide con la bajada del pistón) es necesario
darle a esa mezcla la fuerza necesaria para que entre al cilindro. Al llegar al pistón, al fin de su curso, la
tendencia del aire es seguir entrando (recuerde que la válvula no cierra abruptamente), siendo necesario

que la presión que el pistón genera en su subida sea igual a la presión con la que entra el aire, para reducir o
eliminar su flujo.
Lo mismo sucede con la apertura adelantada de la válvula de escape. Podemos analizarla de la siguiente
manera: la explosión que ocurre en la cámara de combustión es violenta y rápida y su energía es
aprovechada rápidamente por el movimiento descendente del pistón. Parte de esa energía (al final de la
carrera) es aprovechada para empujar hacia el exterior los gases de escape. Los gases son más livianos
(están calientes) que el aire de admisión. La mezcla aire-combustible ejerce el efecto de un muro que
también ayuda a empujar o barrer los gases de escape del cilindro.

Trabajo
Cuando el pistón llega nuevamente al extremo superior, una chispa salta entre los electrodos de la
bujía, encendiendo la mezcla y produciendo una violenta combustión dentro de la cámara. Esto se
llama: Tiempo de Trabajo.
Escape
La explosión empuja al pistón violentamente hacia abajo. Cuando el pistón vuelve a subir, la
válvula de escape, abierta, permite que los gases producidos por la combustión, salgan a la
atmósfera. Esto se llama: Tiempo de escape.
El movimiento del pistón es transmitido al cigüeñal por la biela. Para completar el ciclo de los
cuatro tiempos, el cigüeñal efectúa dos vueltas o revoluciones (360 grados + 360 grados = 720
grados).
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
Para que la mezcla entre a la cámara de combustión y los gases de escape salgan apropiadamente,
las válvulas deben abrirse con precisión, por un tiempo predeterminado, una distancia prefijada, y
deben cerrarse en el momento oportuno. Esto se consigue por medio de un Árbol de Levas.
ÁRBOL DE LEVAS
El árbol de levas es un eje que contiene lóbulos (resaltos) excéntricos. Estos son los encargados de
accionar, directa o indirectamente, la apertura de las válvulas.
El perfil de la leva determina el momento, la velocidad, la duración y la distancia de la apertura de

la válvula.
El aumento de la distancia y el tiempo de apertura, aumentan la potencia a altas velocidades del

motor, pero la reducen a bajas y medias velocidades.

El árbol de levas puede ubicarse de dos maneras: en la parte lateral del motor o en la cabeza del
cilindro (culata). En la cabeza puede disponerse como: SOHO single overead camshaft (un árbol de
levas a la cabeza), o DOHC- doublé overead camshaft (doble árbol de levas a la cabeza).
En su disposición lateral, generalmente el árbol de levas es uno solo, pero viejos diseños de motos
aceptaban hasta dos árboles de levas (uno para escape y otro para admisión).
Guías
El vástago de la válvula atraviesa la pared de la culata para ser accionada por el sistema de
distribución. Este agujero taladrado contiene un casquillo llamado Guía de válvula, especialmente
mecanizado para el perfecto pasaje del vástago de la válvula, sin permitir pérdida de compresión,
ni siquiera la entrada del aceite del motor.
El material de la guía permite su autolubricación y la rápida transferencia del calor de la válvula

hacia la culata a través de las aletas de entrenamiento.

Asientos
La cabeza de la válvula tiene una de sus dos caras “mirando” al pistón. La otra garantiza el sellado
de la cámara de combustión.
Para conseguir el sellado, esa parte de la válvula incorpora un biselado que coincide con un anillo
por cuyo centro pasa el vástago de la válvula. El biselado está instalado en la culata y se denomina
asiento. Para poder recibir los golpes de la válvula al cerrarse, el material del asiento es más duro
que el del aluminio de la culata.
Resortes
Los resortes mantienen a las válvulas contra sus asientos, garantizando la obtención de una mejor
relación de compresión. Cuando el árbol de levas entra en contacto con el extremo del vástago de
la válvula, la abre y, como resultado, comprime el resorte. Al cesar la acción de la leva sobre la
válvula, el resorte se encarga de cerrarla.
En los motores de altas R.P.M, puede ocurrir resonancia en los resortes, efecto perfectamente
eliminado colocando otro resorte dentro del anterior y cuyas espiras tienen paso diferente, para
que no se enrosquen entre ellas.
VÁLVULAS
Las válvulas son los elementos encargados de controlar el flujo de la mezcla y los gases en los
tiempos de admisión y de escape. La válvula consta de una cabeza y un vástago, que identifica el
tipo de válvula utilizada en el motor. Siendo la forma “plato” la más utilizada.
La válvula de escape usa en su fabricación alineaciones especiales de acero para soportar las altas
temperaturas a las que se ve expuesta (1000 grados). A todas se les imprime un giro (movimiento
de rotación) para ayudar en su refrigeración y evitar que el asiento de la válvula reciba los golpes
siempre en el mismo lugar.

Válvulas múltiples
Normalmente se utilizan dos válvulas por cilindro, pero los motores modernos llevan 3, 4 y
hasta 5 válvulas, para mejorar el desempeño del vehículo. Esto tiene una justificación técnica y
la podemos explicar de la siguiente manera: ya vimos que el aire tiene una inercia que hace que
el cilindro sea llenado con retardo. Esto puede ser eliminado aumentando el diámetro de la
válvula (el área de la cabeza). Al ser muy difícil la implementación de una válvula muy grande, se
proyectó, con éxito, el aumento de la cantidad de válvulas.
Estas poseen un diámetro menor, pero su superficie sumada es superior al área de una sola de las
válvulas comunes. Las válvulas son distribuidas radialmente (a lo largo de toda la culata) y
permiten colocar a la bujía en el centro de la misma.
Agreguemos a esto que el aumento del área de una sola válvula implica el uso de un resorte más
fuerte y un mayor consumo de la potencia del motor para su funcionamiento. En cambio, el
aumento del número de pequeñas válvulas garantiza que la fuerza del resorte sea menor y su
accionar sea idéntico al de una sola válvula.
Todo esto garantiza una mejor mezcla por cruzamiento de flujos (efecto remolino), aumento de las
R.P.M y respuesta a las aceleraciones.

Motores bicilíndricos, que pueden ser:
- En línea: los pistones se mueven juntos, para arriba y para abajo. En este caso, el cigüeñal es de
360 grados.
Si los pistones se encuentran, uno en el P.M.S y el otro en el P.M.I, se dice que el cigüeñal es de
180 grados.
- Opuestos ( Boxer), se caracterizan por tener los cilindros en posición horizontal, con ambos
cilindros oponiéndose uno al otro.
El movimiento de los pistones hacia el P.M.S (o P.M.I) es simultáneo.

- En “V”. Así son llamados por el ángulo que forman los cilindros entre sí. Existen dos métodos de
unión de las bielas con el cigüeñal: lado a lado y siamés.
Motores tricilíndricos: utilizados en máquinas sofisticadas y de baja producción.
Motores de cuatro cilindros: Estos motores se utilizan en motos de gran cilindrada. La gran
mayoría están dispuestos en línea, pero los hay en “V “, opuestos y horizontales. Los cilindros 1 y 4
, 2 y 3, se mueven emparejados y el cigüeñal está, generalmente, dispuesto a 180 grados.
También existen motores de 6 cilindros en línea.

CARTER
El carter es el eslabón que conecta al motor al cuadro de la moto. Es construido en alineación de

aluminio por razones de peso y de disipación del calor.
Aparte de sostener al cilindro y a sus componentes interiores, aloja al sistema de transmisión, de

generación eléctrica, encendido, etc.
El cárter puede actuar como depósito del aceite de lubricación (cárter húmedo), pero en algunas
motos es un simple retorno del aceite usado en la lubricación. En este caso, se denomina cárter
seco.
El cárter está partido en dos secciones. En las motos monocilíndricas, está generalmente partido
por una línea vertical y en las m ulticilíndricas, por una línea horizontal.

CILINDRO
El cilindro identifica el tipo de motor presente en la moto. El motor puede ser refrigerado por aire,
por medio de aletas, o tener refrigeración líquida, por medio de un radiador de agua y/o aceite. La
disposición y la cantidad de cilindros nos permite reconocer el motor. Por ejemplo:
- Motores monocilíndricos: son los motores más simples y utilizados.

PISTÓN
El pistón es el émbolo que se desliza dentro del cilindro, encargándose de transmitir su

movimiento alternativo al cigüeñal, que mueve la rueda a través de la transmisión.
El pistón aspira la mezcla aire-combustible, la comprime, recibe la presión de la explosión y

expulsa los gases. Es construido en aluminio y se fabrica de dos maneras: fundido o forjado.
El fundido permite fabricar grandes cantidades a bajo costo. El forjado se utiliza para motores de
competición, donde el costo y la cantidad producida no son elementos a ser tenidos en cuenta.
Los componentes de un pistón son:
- La cabeza o corona.
- El agujero del perno.
- Las camisetas para los aros.
- La falda
- Los agujeros del pasaje de aceite.
- La cavidad para alojar los seguros.

Aunque el pistón presenta una figura cilíndrica, haciendo mediciones se podrá verificar que el
diámetro de la falda es mayor que el de la cabeza. El motivo de esta conicidad es que debido a la
gran masa de la cabeza y las temperaturas con las que trabaja, el pistón se dilata y cambia su
forma. Al llegar a la temperatura de funcionamiento, el diámetro de la cabeza se iguala al de la
falda.
Cámara de combustión

La cámara es el espacio comprendido por la cabeza del pistón (cuando éste está en el P.M.S) y la
culata. La cámara más utilizada es la hemisférica, pues garantiza bajos niveles de consumo y
contaminación, a la vez de ser la única que posibilita el uso de culatas con más de dos válvulas.
Construcción del cilindro
La construcción de los cilindros puede ser hecha de dos formas:
- Camisa de hierro- prensada dentro del bloque de aluminio, o cilindro hecho de una sola pieza de
hierro. Este último tipo de cilindro se utiliza en las motos de bajo costo o antiguas, permite el
rectificado hasta el límite de la camisa, más allá del cual se debe sustituir por un nuevo cilindro.
La camisa de hierro puede ser seca o húmeda. La seca es colocada de dos maneras: fundiendo el
aluminio alrededor de la camisa, o colocándola fría, dentro del cilindro calentado.

La camisa húmeda se llama así pues está rodeada por el líquido refrigerante y se identifica
perfectamente por la pestaña que aparece en su extremo superior. Esto garantiza su inmovilidad
al colocar la culata en el cilindro.
CULATA
Si bien el cárter cierra la parte inferior del cilindro, su extremo superior es “tapado” con la culata.
En los motores antiguos era llamada “tapa de cilindro” debido a su simplicidad y hoy su nombre se
vería menospreciado con la cantidad de componentes, funciones y exigencias que incorpora.
La culata debe soportar grandes diferencias de temperatura (aire frío de admisión y aire caliente
de escape), presiones (compresión y explosión). Por eso es construida en aleación de aluminio
para una mejor disipación del calor y mayor elasticidad.
Observa las válvulas, sus guías, sus asientos, los árboles de levas, los resortes y los balancines con
su tornillo de ajuste. También observe la tapa de válvulas que permite el acceso a todos estos
elementos.
Perno del pistón

El perno es el elemento que une el pistón a la biela, por eso está hecho en tubo de acero
endurecido y en sus extremos incorpora seguros.
BIELA
La biela recibe el movimiento descendente del pistón y lo cambia a circular junto al cigüeñal. Está
formada por una cabeza (unión biela-cigüeña) y un pie (unión biela-pistón).

Normalmente, su forma es obtenida forjando acero y luego, es mecanizada para darle las
dimensiones finales. Su corte muestra un formato de doble “T”. La unión con el cigüeñal es por
medio de cojinetes (metales antifricción) que encierran al muñón del cigüeñal. Su interior presenta
un laberinto o canal para la lubricación del perno del pistón.
Existen tres tipos de rodamientos utilizados en el motor de cuatro tiempos:
1- Rodamiento de bolas, que pueden recibir cargas axiales y radiales, pero de baja intensidad.
2- Rodamientos de rodillos, que reciben cargas radiales pero de mayor intensidad que los anteriores
y necesitan muy poca lubricación y son grandes reducidores de la fricción.
3- Cojinetes, también conocidos como metales antifricción, soportan grandes cargas y necesitan
mucha lubricación para su buen funcionamiento.
CIGÜEÑAL
Este componente transmite su movimiento circular a la rueda a través del sistema de transmisión.
Es fabricado en una pieza única de acero forjado. Luego de ser mecanizado, donde se incluye el
endurecimiento de las áreas de contacto, es balanceado. Su apoyo, o eje de giro, es montado en
rodamientos, generalmente de bolas.
Los brazos determinan la palanca del cigüeñal y entre dos brazos se coloca el muñón, donde es
instalada la cabeza de la biela. En motores con más de un cilindro, los muñones se encuentran
formando ángulo entre ellos. Esto permite que el arreglo de la distribución, el encendido y la
carrera de explosión estén más equilibrados.
Su interior presenta laberintos que permiten el pasaje del aceite de lubricación. En los extremos
del eje del cigüeñal, se ubican el embrague y el volante inercial con el sistema de generación
eléctrica.

AROS
Los aros, también llamados anillos o segmentos, tienen la finalidad de garantizar el sellado del
espacio entre el cilindro y el pistón. Así evitarán que los gases y la presión producidos en la cámara
de combustión, pasen al interior del cárter.
Del mismo modo, evitan que el aceite invada la cámara de combustión.
Normalmente cada pistón lleva tres aros, los dos superiores se llaman aros de compresión y el
inferior, o tercero, de aceite.
El material usado en la confección de los aros es la fundición de hierro.
Aros de compresión (aros superior e intermedio)
El aro superior trabaja con grandes temperaturas y poca lubricación. Por eso, con el objetivo de
prolongar su vida y la del cilindro, se aplica un baño de cromo duro en su superficie de contacto.
La presión generada en la cámara de combustión es también utilizada para presionar al aro

superior contra la pared del cilindro.
El segundo aro, o intermedio, tiene la función de ayudar en la compresión y evitar la “subida” del
aceite.

Aro de aceite
El tercer aro controla el pasaje del aceite desde las paredes hacia el cárter a través de orificios
existentes en el propio aro y dentro de la cavidad del pistón. Puede ser de una sola pieza, según la
figura que muestra su corte, o también, un juego de tres anillos de acero.
Este juego, o kit, consta de dos finos anillos que permiten instalar otro aro en el medio de ellos,
cuya forma elástica garantiza la posición extrema de los dos anteriores y a su vez, el retorno del
aceite.

MOTOR DE DOS TIEMPOS
El motor de dos tiempos realiza la admisión, compresión, combustión y escape en una sola
revolución del cigüeñal (360 grados).
El cilindro incorpora en su interior aberturas llamadas lumbreras. El pistón, al moverse hacia arriba
y abajo, abre o cierra las lumbreras. De este modo, el pistón controla la entrada de la mezcla aire-
combustible y la salida de los gases de escape.
Antes de analizar el funcionamiento del motor de dos tiempos, debemos explicar lo que son las
lumbreras.
En un motor básico, existen tres aberturas en el cuerpo del cilindro:
- Lumbrera de entrada: permite que la mezcla aire-combustible se dirija desde el carburador hacia
la parte inferior del pistón o cárter.
- Lumbrera de transferencia: permite el pasaje de la mezcla desde la palabra inferior del pistón a
la parte superior del mismo.
- Lumbrera de escape: permite la salida de los gases quemados.

TUBO DE ESCAPE
La función del tubo de escape es dirigir los gases quemados para la parte posterior de la
motocicleta, no deja que el motor pierda potencia en su instalación y, lógicamente, reducir el
ruido producido por la salida de los gases quemados.
Existen tubos de escape hechos con caño de acero, sin costura y luego cromados. También se
utiliza el acero inoxidable. Los diseños son producto de la creatividad del fabricante pero, si la
moto es de uso en carreteras, su escape queda próximo al suelo. Si la moto es del tipo OFF ROAD,
el componente se instala lo más lejos posible del piso, normalmente al lado del asiento.
El extremo del caño incorpora el silenciador, que mediante laberintos que reducen la presión, y
consecuentemente, el ruido de los gases que salen con gran velocidad y alta temperatura del
motor.
En su trayecto hacia el Punto Muerto Inferior (P.M.I), el pistón abre la lumbrera de transferencia.
La mezcla de aire y combustible, parcialmente comprimida por el movimiento descendente del
pistón, es impulsada hacia la parte superior del pistón.
El pasaje de la mezcla a través de la lumbrera de transferencia, ocasiona el barrido de los gases de

escape remanentes. Al salir los gases, se crea una depresión que ayuda a llenar la cámara de
combustión con dicha mezcla.
Después de haber llegado al P.M.I, el pistón inicia su carrera ascendente, cierra la lumbrera de
transferencia y abre la de admisión.
Esto produce una depresión dentro del cárter que acelera la admisión de la mezcla fresca de aire y
combustible.
La lumbrera de escape es cerrada. La mezcla ubicada arriba del pistón comienza a ser comprimida.
En el Punto Muerto Superior se logra la mayor compresión, la mezcla está lista para ser encendida.
Todos estos eventos se han realizado con una sola vuelta del cigüeñal (360 grados).

FUNCIONAMIENTO
Iniciemos el estudio de este tipo de motor con el pistón en el Punto Muerto Superior (P.M.S).
En dicha posición, el pistón bloquea la lumbrera de escape y deja abierta la lumbrera de admisión.
La lumbrera de transferencia se encuentra debajo de la pollera del pistón, por eso está
inoperante.
El pistón se encuentra en la parte superior de su recorrido porque ha subido previamente.
Este movimiento previo ha ocasionado la depresión necesaria en el interior del cárter para que
entre la mezcla aire- combustible desde el carburador.
Con el pistón en su P.M.S la mezcla debe estar comprimida para que la bujía haga saltar la chispa
que produce la combustión.

La combustión “empuja” al pistón en su carrera descendente. Este desplazamiento le permite al

pistón abrir la lumbrera de escape por la cual salen los gases quemados, producto de la
combustión.
Simultáneamente, el pistón cierra la lumbrera de admisión y comienza a comprimir la mezcla

fresca ubicada en el cárter.

Válvula de láminas
El segundo método para controlar la admisión es la válvula de láminas, también conocida como
flappers. La válvula está formada por un soporte, un juego de láminas flexibles y sus respectivos
topes.
Todo este conjunto está ubicado en el ducto de admisión, entre su lumbrera y el carburador.
El soporte es confeccionado con el mismo material del cilindro. Las láminas son de acero
inoxidable, pero las hay de fibra de vidrio, fibra de carbono y Kéviar.
Los topes y las láminas son atornillados al soporte. Presentan forma curva para que la apertura de
la lámpara sea suave y natural (no forzada).
Al subir el pistón se crea una depresión en el interior del cárter. Como la presión exterior es
mayor, ésta empuja las láminas de la válvula. Las láminas se apartan del soporte y permiten el
pasaje de la mezcla carburante.
Cuando el pistón comienza a bajar, la presión que se encuentra dentro del cárter tiende a
aumentar. Cuando esta presión es igual, o mayor, que la presión atmosférica, la mezcla trata de
salir al exterior, a través del carburador.
Como consecuencia, las láminas que están abiertas vuelven a su estado de reposo.

ADMISIÓN
Para que el motor de dos tiempos funcione, tiene que admitir la mezcla aire-combustible y liberar
los gases quemados. La admisión se produce controlando la apertura de la respectiva lumbrera
por medio de tres diferentes componentes.
- La falda del pistón
- La válvula de láminas o flappers
- La válvula rotativa
Falda del pistón
La admisión controlada por la falda (pollera) del pistón es el sistema más simple de
funcionamiento y también el más barato de fabricación. El largo de la falda del pistón y la
ubicación de la lumbrera controlan el período de tiempo en que se realiza la admisión. Si la pollera
del pistón es recortada o la parte inferior de la lumbrera es rebajada, aumentando su altura,
cambiarán las características de funcionamiento del motor. Una lumbrera más alta permanecerá
abierta por más tiempo, aumentando así el caudal de mezcla que entra en el cárter.
¿Qué pasa si la lumbrera es retrabajada sólo en sus laterales?
- El tiempo en que la lumbrera permanece abierta no cambia, pero el área de apertura es

aumentada. Se consigue con esto que el flujo de la mezcla sea mayor (si el carburador lo permite).
En otras palabras, mejora el rendimiento volumétrico del motor, o sea, un llenado más eficiente
del cilindro.

Este sistema se utiliza en motores de altas R.P.M. El tiempo en que la lumbrera permanece abierta
no debe ser muy prolongado, pues durante la carrera descendente del pistón se puede generar un
retorno de la mezcla, vía carburador hacia el exterior.
Si la pollera es larga o la lumbrera es pequeña, el tiempo que ella permanece abierta es reducido,
por lo tanto, la cantidad de mezcla que entra al cárter es poca. Esto caracteriza un motor de bajas
R.P.M.
Válvula rotativa
La válvula rotativa tiene la forma de un fino disco. Puede estar construida en acero, acero
inoxidable, fibra de carbono, Kévlar, etc.
El disco es fijado en uno de los extremos libres del eje del cigüeñal. La válvula gira a la misma
velocidad del motor y sincronizada con la posición del pistón. La lumbrera de admisión está
ubicada en la parte lateral del cárter, donde se encuentra la válvula rotativa.
La tapa de esta lateral tiene una abertura idéntica a la de la válvula. En esta tapa lateral está
conectando el ducto que une el carburador con el motor.

Al disco se le ha eliminado parte de su circunferencia. Su amplitud (el arco) corresponde al período

de tiempo en que la admisión debe ser procesada. Cuando el resto del disco se enfrenta a la
abertura de la referencia, la obstruye y cancela la admisión.
La flexibilidad del disco garantiza el sellado del cárter al pasar por la abertura.
Cuando el pistón está en su carrera descendente, el aumento de la presión dentro del cárter
creará un flujo hacia el exterior a través del carburador. Entonces esta presión hace rozar al disco
contra la abertura de la tapa, sellando el compartimiento. Del mismo modo, cuando el pistón
sube, se crea una depresión debajo de él, obligando al disco a tapar la ventana de la lateral del
cárter.

Este sistema permite el pasaje de la mezcla de forma muy natural, a diferencia de la válvula de
láminas. La razón es que la válvula de láminas cambia el formato del ducto de admisión, de
redondo (al salir del carburador) a rectangular (al entrar al motor).
Agréguese a esto lo voluminoso del dispositivo.
Otra ventaja de la válvula rotativa, es que sólo con el cambio del disco original, por otro
“preparado”, se modifican totalmente las características del motor.
Una desventaja de este sistema desde el punto de vista de costo de fabricación, es la precisión con
la que hay que trabajar los componentes que hacen parte del sistema, pues las tolerancias deben
ser mínimas para garantizar el buen funcionamiento del motor.
SISTEMA Y.E.I.S (Yamaha Energy Induction System)
Este sistema mantiene la velocidad de admisión en flujo constante utilizando una cámara especial
que coordina el paso de la mezcla. Así aumenta el torque del motor en bajas y medias velocidades,
proporcionando una respuesta rápida en las aceleraciones.
El flujo de mezcla constante permite el funcionamiento ideal de la carburación, economizando

combustible.

Funcionamiento
El paso de la admisión del motor está unido a la cámara por medio de un tubo.
Cuando la lumbrera de admisión está cerrada, la mezcla es inducida al interior de la cámara hasta
que ésta se llena con la mezcla.
Cuando la lumbrera de admisión está abierta, la mezcla proveniente de la cámara se junta con la
mezcla proveniente del carburador y es inducida hacia adentro del motor.
Debido a que el flujo de la mezcla hacia la lumbrera de admisión se torna constante, la eficiencia
de la admisión mejora el aprovechamiento del combustible.

Este sistema armoniza la velocidad de la mezcla al pasar por la lumbrera, aumentando la

eficiencia.
Tubo de escape
Un típico tubo de escape de motor de dos tiempos está dividido en: Tubo de descarga, Cono
divergente, Panza, Cono convergente y Tubo de salida.
El pistón abre la lumbrera de escape y los gases quemados invaden el tubo de escape.
La primera parte a ser recorrida es el tubo de descarga. Tiene el mismo diámetro de salida que la
lumbrera de escape, por lo tanto, la velocidad de los gases no es afectada. Enseguida se encuentra
el cono divergente.
El inicio del cono tiene el mismo diámetro que el tubo de descarga y los gases entran con la misma
velocidad que alcanzan al salir del motor. El final es sensiblemente mayor, reduciendo la velocidad
de los gases.

Con dicha velocidad entran, pasan y salen de la panza. La panza es un cilindro que conecta ambos
conos. Su forma no afecta la velocidad de los gases. Al llegar al cono convergente, los gases
comienzan a ganar velocidad, siendo comprimidos por el estrangulamiento que sufren a la salida
de este cono.
Una parte de los gases “rebota” y la otra parte consigue salir al exterior mediante el tubo de
salida.
ESCAPE
Comparando los motores de dos y cuatro tiempos, parecería que el de los dos tiempos tiene más
ventajas, pues tiene una explosión en cada vuelta del cigüeñal y no necesita accesorios para su
funcionamiento como, por ejemplo, el sistema de distribución.

La práctica ha demostrado que el rendimiento del motor de dos tiempos es sensiblemente inferior
a lo esperado. El principal origen de su bajo rendimiento es el deficiente llenado de la cámara de
combustión, al tratar de aumentar las revoluciones del motor.
El pistón llega a su P.M.I. Para que el pistón cambie el sentido de su carrera debe detenerse y
luego, retornar a su carrera ascendente.
Pero… ¿qué pasa con la presión debajo de dicho pistón?
Al bajar el pistón, la mezcla carburante es bombeada a través de la lumbrera de transferencia

hacia la cámara de combustión. Al pasar el pistón por su Punto Muerto Inferior, dicha mezcla deja
de ser bombeada.
Podemos ver que la lumbrera de transferencia está cerrada, pero la de escape continúa abierta.
Esta salida de los gases quemados, arrastra inevitablemente parte de la mezcla.
Este arrastre es incrementado por el empuje que ocasiona la subida del pistón.

Una posible solución al barrido innecesario de la mezcla sería la creación de una resistencia, o
dificultad, de la salida de los gases de escape. Esto se puede lograr por medio del tubo de escape o
las válvulas de escape.
Sistemas de control de escape
Según vimos anteriormente, el escape preparado para funcionar a un cierto régimen del motor, es
típico de las motos de competición. En ese caso la lumbrera de escape permanece totalmente
abierta y es el caño de escape el encargado de controlar los flujos.
Los fabricantes de motos proyectaron dispositivos que normalizan el funcionamiento del motor,
tanto en bajas como en medias velocidades y cuyos principios de funcionamiento son bien
diferentes.
Uno de ellos se basa en el principio de resonancia, por eso se llama resonador.
El otro es una válvula ubicada en la lumbrera de escape y tiene el objetivo de reducir el área de
dicha abertura al disminuir la velocidad del motor. Su nombre es: válvula de escape.
Resonador
Está compuesta por una cámara ubicada en paralelo con la salida de escape y conectada a ésta por
un orificio calibrado.
Los gases de escape pasan por el orificio formando ondas de presión que entran en la cámara
formando ondas de presión que entran en la cámara de resonancia. Allí dentro se reflejan en
forma de ondas de presión también. Al retornar a través del orificio “frenan” los gases de escape

que continúan saliendo por la lumbrera. Esto sucede cuando la velocidad del motor es baja. A altas
R.P.M los gases de escape pasan de largo por el orificio calibrado.
En este caso, el efecto de reflexión llega tarde al escape.
A.T.A.C
Un ejemplo de este dispositivo llamado resonador es el A.T.A.C (Auto Control Torque Amplification
Chamber) de Honda.
Consta de una cámara colocada en forma vertical al lado del cilindro. Incorpora un orificio que
conecta el tubo de escape con dicha cámara.
El pasaje de los gases a través del orificio es controlado por el motor. Cuando éste gira a baja
velocidad, la válvula abre el orificio y permite que los gases lleguen hasta el A.T.A.C.
Al comenzar a aumentar el giro del motor, el mecanismo centrífugo gira la válvula cerrando el
orificio. Con esto se consigue que los gases lleguen libremente al caño de escape sin sufrir ningún
desvío.
En este momento, la lumbrera de transferencia está cerrada y la de escape está comenzando a ser
bloqueada por el pistón.
Los gases que vuelven por el tubo de escape entran con cierta velocidad aumentada en el final del
cono. Se forma así una onda que llega a la lumbrera de escape en el momento exacto en que el
pistón se encuentra en su carrera ascendente. Esta onda es la encargada de reducir la velocidad
de los gases de escape del nuevo ciclo. El tubo de escape funciona como un dispositivo que
aumenta el rendimiento del motor a una cierta velocidad. Por debajo o por encima de dicho
régimen, funciona como un escape normal.

Los gases llegan con cierta velocidad y esta es aumentada formando una onda que llega a la
lumbrera de escape en el momento en que el pistón se encuentra en su carrera ascendente.
En este momento la lumbrera de transferencia está cerrada y la de escape está comenzando a ser
bloqueada. Este tubo de escape funciona como un dispositivo que aumenta el rendimiento del
motor a una cierta velocidad. Debajo o encima de dicho régimen funciona como un escape
normal.
Cuando el motor está diseñado para girar a bajas revoluciones, los gases recorren el tubo de
escape durante un periodo prolongado. En este caso, el tubo de escape tiene un cono divergente y
una panza. El cono convergente casi no existe, puesto que se parece a la propia terminación de
dicho cono.
En los motores de alto régimen de R.P.M, los gases que necesitan recorrer distancias cortas, o sea
que, los conos tienen un ángulo pronunciado y su panza es corta.

Guillotina
La guillotina es una pieza que se desliza dentro de una cavidad hecha en el bloque del motor.
En la posición retraída, un extremo presenta un corte mecanizado que coincide con la forma de la
lumbrera de escape.
El otro extremo está conectado al mecanismo de control. La válvula permite el pasaje libre de los
gases hacia el exterior.
La función del mecanismo de control de la válvula es moverla a lo largo de su alojamiento,

modificando así la altura de la lumbrera de escape.
La ventaja de este sistema es que al girar el motor a baja velocidad, la guillotina se aproxima
bastante a dicha abertura, obteniéndose buenos resultados en el control de los gases.
El ejemplo ilustrado aquí es el C.T.S ( CagivaTorque System) y su control es totalmente electrónico.

S.A.E.C II
Una variante de la válvula guillotina es el sistema S.A.E.C II.
Esta válvula ha sido dividida en dos guillotinas de movimiento gradual y escalonado.
Se controla a través de un tornillo sin fin actuado por un servomecanismo.
Al girar el sin fin, éste acerca una parte de la válvula hacia la lumbrera. Cuando ésta llega al final de
su recorrido, la segunda comienza a ser desplazada.
Este mecanismo es más sensible y permite un ajuste más fino de la altura de la lumbrera de
escape.
Giratorias
Esta válvula gira en torno a un eje controlado por un servomecanismo cuando el sistema es
electrónico o, por un juego de balancines y varillas cuando es mecánico.
Cuando la válvula se encuentra alojada en su recinto, deja que su parte posterior (la recta)
acompañe la forma de la salida de escape.
Al ser girada, el extremo opuesto al eje se mantiene muy cerca de la lumbrera, garantizando la
eficiencia del sistema, controlando los gases quemados.
Las marcas Honda, con el sistema RC ( Revolutional Control Exhaust Valve Control) y KTM con su
Valve Control, son ejemplos de este dispositivo.

Válvula de escape
Veamos ahora el otro tipo de dispositivo

llamado válvula de escape. Este componente
tiene la función de controlar el área de la
abertura de la lumbrera.
Su operación puede ser controlada mecánica,

neumática o electrónicamente.
Esta válvula modifica la altura de la abertura

de la lumbrera de escape. Existen tres tipos
de válvulas de escape:
- Cilindro giratorio con entalle ( muesca)
- Guillotina
- Válvula giratoria.
Cilindro giratorio
El primer fabricante en usar una válvula de

escape fue la Yamaha, con su Y.P.V.S
(Yamaha Power Valve System) de tipo
cilíndrico.
El cilindro es colocado en la parte superior de

la salida de la lumbrera de escape. Cuando la
válvula está abierta no ocasiona ningún tipo
de restricción al pasaje de los gases
quemados. Al disminuir la velocidad del
motor, el cilindro gira sobre su eje,
modificando el área de la abertura de la lumbrera.
CARTER
El cárter es generalmente construido en fundición de aluminio y sus funciones son: albergar el

cigüeñal, la caja de cambios y los accesorios, fijar el cilindro y unir el motor al cuadro. Debido a las
características del motor de dos tiempos, el cigüeñal es soportado sobre dos rodamientos de
esferas. Por eso, el cárter tiene que ser dividido en dos mitades, verticalmente, cuando el motor es
monocilíndrico y horizontalmente, si es multicilíndrico.

La construcción del cárter identifica al sistema que aumenta el motor.
Si la admisión es directa al cárter a través la válvula de láminas, existe una protuberancia

característica en la base del cilindro (o parte superior del cárter).
Si en la parte lateral del cárter se observa una pequeña ventana, el sistema usado para el control
de admisión es la válvula rotativa.
Normalmente la parte frontal del cárter es lisa, pero algunas motos de alto rendimiento pueden
presentar aletas de enfriamiento.
También llegan a tener una cámara de agua que garantiza la uniformidad de la temperatura de
admisión cuando el motor es refrigerado a agua.

CILINDRO
El cilindro está situado en la parte superior del cárter y su tope es coronado por la culata o tapa de
cilindro.
Dentro del cilindro se mueve el pistón. La cantidad de cilindros identifica al motor como mono y
multicilíndrico.
Al ser refrigerado por aire, está rodeado por medio de aletas. Si carece de ellas, su refrigeración es
líquida.
Se construye de dos maneras: encamisado y fundición.

Encamisado
En un bloque de aluminio se introduce una camisa de hierro. El ajuste es apretado. Se calienta el

bloque, se enfría la camisa, se hace deslizar esta última dentro del bloque y luego se deja que las
temperaturas se uniformen.
La ventaja de este sistema es que la camisa puede ser rectificada y al llegar a su desgaste límite,
puede ser reemplazada por una “standard”.
El costo de fabricación es alto pero el de mantenimiento es bajo.
Fundición
La fundición de aluminio tiene un peso reducido y de gran poder de disipación del calor. Para
mejorar la resistencia al desgaste del aluminio, se aplica sobre la superficie del cilindro, una capa
de cromo duro o carburo de silicio, por electrólisis.
A través de la soldadura eléctrica, puede ser aplicada una capa de hierro.
En este diseño, no hay posibilidad de rectificado, pero su vida útil es larga.
En los motores con refrigeración líquida, este sistema es muy usado, pues la coincidencia de las
lumbreras de la camisa con las del bloque debe ser perfecta.

El método más barato de construcción de cilindros es la fundición de hierro. Es un producto

altamente confiable, pero muy pesado y disipa poco el calor. Puede ser rectificado y hasta acepta
la instalación de una camisa postiza.
Comparando estos cilindros con los del motor de cuatro tiempos, el costo de fabricación del de
dos tiempos es superior, puesto que el mecanizado de las lumbreras y aberturas lleva muchas
horas de trabajo.
Lumbreras
Para evitar que los aros puedan atascarse en su pasaje por sobre las lumbreras, estas son divididas
mediante tabiques en una serie de pequeñas lumbreras. El área total de la abertura es la misma,
pero la confiabilidad del sistema es mayor.
Esto también es aprovechado para dar diferentes sentidos a las corrientes de la mezcla o de los
gases de escape, mejorando el rendimiento del motor.
La camisa utilizada en el bloque de un cilindro con refrigeración líquida (camisa húmeda) lleva una
pestaña en su parte superior que aumenta el área de contacto de la junta evitando posibles fugas
del líquido al interior del cilindro.

PISTÓN
Es el elemento que, usando al cilindro como guía, se desplaza en su interior en forma alternativa.
Se construye en aleación de aluminio y se compone de cabeza, ranuras, alojamiento del perno y
falda.
La cabeza puede ser plana o bombé (curvada). La cabeza y la culata del cilindro forman la cámara
de combustión.
La ranura aloja el aro. Puede haber una o más ranuras. Las ranuras tienen una traba que permite la
perfecta ubicación de los aros e impide que éstos giren dentro de la ranura. Así se evita que los
extremos de los aros puedan atascarse con la abertura de una lumbrera y partirse.
El alojamiento del perno es un orificio mecanizado fuera del eje de simetría del pistón y tiene
ranuras en donde se instalan seguros elásticos que evitan que el perno salga de su lugar.

La falda tiene la función de abrir y cerrar las lumbreras, por eso puede ser recortada o tener
ventanas en el lado correspondiente a la admisión.
Los pistones se construyen ovalados y cónicos, o sea que la circunferencia de la cabeza es menor
que la de la falda. Esto se debe a que con la temperatura normal de funcionamiento, el pistón se
dilata y adquiere la forma cilíndrica. Si el pistón se fabricara de forma cilíndrica, al adquirir dicha
temperatura se trabaría dentro del cilindro.
AROS
Son construidos en fundición de hierro. Sus funciones son:
- Garantizar el sellado de la cámara de combustión.
- Evitar el pasaje de presiones entre la cámara de combustión y el cárter.
- Transferir el calor del pistón al cilindro y de éste al exterior.

Existen tres tipos de aro:
- Rectangular, conocido también como plano o convencional.
- Trapezoidal, conocido también como Keystone.
- En forma de L, conocido también como aro Dyke.
Estos dos últimos tipos de aro, o anillo, aprovechan la presión de los gases para mantenerse contra
la pared del cilindro.
CULATA
Debido a la simplicidad de su construcción y a su ubicación, también es conocida como tapa de

cilindro.
Puede contener aletas, en el caso de ser un motor refrigerado a aire, o una cámara por donde
pasa el líquido de refrigeración.
La rosca para recibir a la bujía se ubica en el centro, pues junto con la cabeza del pistón forma la
cámara de combustión.
En los motores con refrigeración líquida, la unión tapa-cilindro incorpora una junta, no así cuando
la refrigeración es por aire. El material utilizado en la construcción es el aluminio, que garantiza un
enfriamiento rápido.
La cavidad interna puede tener la forma de cúpula o ser cónica.
PERNO
El perno es construido en acero templado. El movimiento lateral del perno está limitado por
seguros elásticos.
BIELA
La biela es el eslabón entre el pistón y el cigüeñal.

Se fabrica en acero colado. Su corte transversal presenta la forma de I. La cabeza no se desarma y

debido a la falda del pistón, las bielas de motor de dos tiempos son más largas que las del motor
de cuatro tiempos.
La cabeza normalmente presenta ranuras y el pie tiene orificios para facilitar su lubricación.
CIGÜEÑAL
El cigüeñal recibe el movimiento angular de la biela y lo transforma en circular. Normalmente es

construido en acero y se divide en tres partes:
- Los volantes ( izquierda- derecha)
- El muñón
Para instalar la cabeza y su rodamiento, es necesario su desarme. Cada volante tiene su punta de
eje y forman una pieza única. En el eje se coloca un rodamiento tipo esfera y un retén que asegura
el estanqueamiento del cárter para que no haya fugas de la mezcla de admisión.
Asimismo, cada eje tiene un chavetero que permite, por un lado, la instalación del volante
magnético y por el otro, el embrague o reducción primaria.

DIAGNÓSTICO BÁSICO DEL MOTOR
PROCEDIMIENTOS
Esta guía describe, paso a paso, procedimientos generalizados de diagnóstico de este sistema.
Podría haber variaciones con respecto a los procedimientos indicados por el fabricante de la
motocicleta en la que usted está trabajando.
Siempre siga los procedimientos indicados en el manual del fabricante de la motocicleta. Utilice la
herramienta indicada.
No reemplace las instrucciones del manual de servicio de la motocicleta por los de esta guía si
fueran diferentes.
En caso de diferir en algún procedimiento, siga el indicado por el fabricante.
SEGURIDAD
Recuerde observar las normas de seguridad requeridas por las autoridades en su localidad y
aquellas descriptas en el manual del fabricante de la motocicleta en la que usted está trabajando.
Esta guía cubre un procedimiento de diagnóstico básico del motor, que incluye los siguientes
pasos:
- Verificación de corriente.
- Medición de la compresión.
- Prueba húmeda
- Verificación del flujo del combustible.

En esta unidad sólo se desarrolla el método de diagnóstico básic.
Los procedimientos de corrección de las diferentes fallas posibles (servicio), serán tratados dentro
de sus respectivas unidades a medida que avanza el programa.
DIAGNÓSTICO PARA DETERMINAR POR QUÉ

EL MOTOR NO ARRANCA
VERIFICACIÓN DE CORRIENTE
- Asegúrese que la transmisión esté en neutro.
- Quite la bujía y conéctela.
- Con la llave general en contacto y el corte del encendido en posición RUN, gire el motor. Si existe
chispa, el problema no radica en el sistema de encendido. Si no la hubiera, desconecte el
capuchón de la bujía probando el cable directamente a la masa. Si esta prueba diera resultado, el
problema radica en el sistema de encendido, el cual será tratado más adelante en el programa.
MEDICIÓN DE LA COMPRESIÓN
- Haga girar el motor hasta obtener la temperatura de funcionamiento normal.

- Seleccione el adaptador correcto y colóquelo en la cavidad de la bujía.
- Coloque el medidor de compresión en el adaptador.
- Verifique si el sistema de encendido está desconectado para evitar descargas de corriente.
- Lleve el acelerador a la posición de aceleración máxima (totalmente abierto).
- Accione el arranque del motor hasta que el mismo haya hecho varias revoluciones o hasta que la
aguja del medidor de compresión pare de moverse.
- Anote el valor obtenido en ese cilindro para posterior comparación.
- Si la compresión es baja en uno o varios cilindros podría considerarse un problema en la junta del
o de los cilindros, un problema con las válvulas o un problema con los aros, pistón o pistones. Las
averías de este tipo serán abordadas más adelante en el programa, en la sección de inspección del
motor.
- Si la compresión aparenta estar bien, el problema radica en otra parte.
- Si la compresión es baja con respecto a los otros cilindros, una prueba húmeda le ayudará a aislar
e identificar el problema.
PRUEBA HÚMEDA
Para la prueba húmeda, quite el adaptador del medidor de compresión del orificio de la bujía.
- Coloque un poco de aceite liviano del motor dentro del orificio.

- Coloque nuevamente el adaptador y el medidor de compresión.
- Repita la prueba de compresión.
Si notara un aumento en la compresión, el problema podría radicar en los aros o pistones. Si

hubiera un incremento leve o nulo, el problema podría radicar en las válvulas o juntas. En las
motos modernas, de muy alta compresión, debe asegurarse que las válvulas estén bien reguladas
antes de realizar la prueba.
Si la compresión es adecuada, siga buscando la falla en el sistema de alimentación.

VERIFICACIÓN DEL FLUJO DEL COMBUSTIBLE
- Compruebe que haya combustible en el tanque.
- Desconecte el cable negativo de la batería.
- Asegúrese que la válvula de combustible esté abierta colocándola en ON o en pase directo (PRI).
Asegúrese que la válvula de combustible fluya continuamente por el tubo que alimenta a los
carburadores. Coloque un recipiente debajo del tubo.
- Si hubiera combustible en el tanque pero éste no fluyera normalmente, proceda a la limpieza de la

válvula. El servicio de la válvula será tratado más adelante en el programa.
- Si el problema radicara en la alimentación de combustible, proceda a verificar que haya

combustible en el o los carburadores.
VERIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE

- Afloje el tornillo de drenaje de la cuba del carburador, coloque un recipiente debajo de éste.
- Observe el líquido. Verifique si hubiera partículas extrañas, suciedad o agua. De ser así, proceda a
limpiar el o los carburadores, tema que se tratará más adelante en el programa.
DATOS IMPORTANTES ACERCA DEL

DISEÑO DEL MOTOR
CILINDRADA
Sabemos que el pistón tiene en su movimiento alternativo, dos momentos en que se detiene o
para momentáneamente.
El cigüeñal mientras tanto, no se detiene, o sea que continúa girando y la biela cambia de ángulo
con relación a la línea que pasa por el centro del pistón (o cilindro).
A esos extremos en los que el pistón se detiene para cambiar el sentido de su movimiento, se les
llama: Punto Muerto Superior (P.M.S) y Punto Muerto Inferior (P.M.I).
La línea recta que une estos dos puntos se llama carrera del pistón.
Sabemos que el pistón tiene una cabeza circular. Por lo tanto podemos hallar su área (o
superficie). Esta superficie, multiplicada por la carrera, determinará el volumen del cilindro.
Al radio podemos medirlo en centímetros (cm) o sea que el resultado del área será en centímetros
cuadrados. Si la altura del cilindro, que ahora convenimos en llamarla carrera, la medimos en cm,
el volumen del cilindro será en centímetros cúbicos.
Si a la capacidad volumétrica de este cilindro la podemos multiplicar por el número de cilindros

que tiene el motor, obtendremos la cilindrada.

RELACIÓN DE COMPRESIÓN
Debido a que los motores de dos y cuatro tiempos tienen principios de funcionamiento diferentes,
analizaremos primero el motor de cuatro tiempos y luego el de dos tiempos.
Sabemos que el pistón, en su corrida dentro del cilindro, llega a su Punto Muerto Superior y deja
sin barrer un espacio entre él y la culata del cilindro. Este espacio es la cámara de combustión.
Esto significa que desde el inicio de la carrera de compresión hasta su final, la cilindrada queda
reducida a ese volumen. Aquí es donde la chispa salta para obtener la fuerza del motor.
Conociendo el volumen de esa cámara de combustión y la cilindrada (recuerde que cilindrada es el
volumen del cilindro generado por el pistón entre sus puntos muertos), podemos hallar la relación
que existe entre estos.
Este valor se suele suministrar en esta forma, por ejemplo: 9 : 1.
Esto significa que si la cilindrada tiene ocho veces el volumen de la cámara, la cilindrada más la
cámara serán nueve veces mayores que la cámara por sí sola.
En la práctica, el motor de cuatro tiempos mantiene la válvula de admisión abierta inclusive

durante el inicio de la carrera de compresión.
Esto se llama retraso en el cierre de admisión (R.C.A). La consecuencia directa de esto es que el
volumen a ser comprimido es menor, o sea que comienza a contarse desde el R.C.A y no desde el
P.M.I.
En el motor de dos tiempos se puede aplicar el mismo fundamento teórico anteriormente

presentado y se conviene en llamarlo relación de compresión geométrica ( Rg).
Esta relación geométrica es teórica y si recordamos el motor de dos tiempos, sabemos que su
compresión se obtiene en la única carrera ascendente del pistón.
Durante ese trayecto, el pistón cubre la o las lumbreras de transferencia y por último la de escape.
Es a partir de este momento que la compresión es realmente efectiva y se llama a esto volumen de
compresión.
Normalmente los fabricantes utilizan criterios diferentes para suministrar los valores de
compresión. Por ejemplo: los japoneses dan relación de compresión real y los europeos, la
geométrica.
EQUILIBRIO DINÁMICO
Un motor está en equilibrio dinámico si a una velocidad constante del motor, las fuerzas
generadoras de vibraciones están perfectamente controladas.
Decimos controladas si se encuentran por debajo de los límites aceptables, ya que los motores
producen molestas vibraciones que no pueden ser eliminadas pero sí reducidas.
Al ser reducidas, se evita el esfuerzo innecesario de piezas mecánicas e incomodidad de la

vibración transmitida a través del asiento y del manillar de la moto.
Son fuentes generadoras de vibración, por ejemplo, el pistón y la biela, debido a su movimiento
alternativo; el cigüeñal y la biela debido a la fuerza centrífuga, etc.
Todo esto aumenta o disminuye en función directa de la velocidad del motor y se nota más
cuando se acelera o se desacelera bruscamente el motor.
El equilibrio del cigüeñal, por ejemplo, se consigue colocando contrapesos en el lado opuesto de la
unión con la biela. Esto es un caso típico de equilibrio estático.
El equilibrio dinámico o balanceamiento se consigue colocando contrapesos en el lado opuesto de

la unión con la biela. Esto es un caso típico de equilibrio estático.
El equilibrio dinámico o balanceamiento, se consigue mediante la incorporación de contrapesos

instalados en un eje que gira a la misma velocidad y en sentido contrario al cigüeñal.

FRENOS

- Entender en funcionamiento del sistema de frenos
de tambor.
- Entender el funcionamiento del sistema hidráulico
de frenos de disco.
- Aprender a ajustar el pedal o mando de freno.
- Aprender a inspeccionar el desgaste de las zapatas
de freno.
- Aprender a desarmar, limpiar, inspeccionar y armar
un sistema de freno de disco.
- Aprender a purgar el sistema hidráulico.
_______________________________________________________
El editor no se responsabiliza por cualquier accidente o daño causado por la aplicación de los
procedimientos descriptos en este y los demás textos del programa. Las personas que utilicen este texto
como guía para realizar procedimientos de servicio en motocicletas lo harán a su propio riesgo y
responsabilidad.
El editor no se responsabiliza por cualquier omisión o error en el texto y programa que pueda causar
cualquier inconveniente o perjuicio al lector.
________________________________________________________________________________________

FRENOS
FUNCIONAMIENTO
El principio de funcionamiento de los frenos se basa en la transformación de la energía cinética o
de movimiento en energía calorífica.
Esto se consigue cuando una pieza metálica ligada a la rueda, como el disco o el tambor, entra en
contacto directo con una pieza estática, como el freno.
Este contacto produce una fricción que frena a la rueda y genera calor con la consecuente pérdida
de material. La fricción se consigue cuando las zapatas rozan con el tambor.
El freno puede ser accionado mecánicamente por medio de un cable una varilla o hidráulicamente
a través de un pistón y líneas hidráulicas.

FRENO DE TAMBOR
El cubo de la rueda es un cilindro cerrado en uno de sus extremos. Por su centro pasa el eje que
contiene dos rodamientos. El otro extremo del cubo está abierto y aloja las zapatas. Estas entran
en contacto con un anillo que se coloca en la cara interna del cubo, frenando la rueda. Este anillo
es confeccionado en acero y evita que el cubo o tambor, generalmente de fundición de aluminio,
se desgaste naturalmente.
La cara interna del tambor tiene pequeñas aletas que permiten disipar el calor generado durante
el frenado. El portazapatas, conocido como tapa del tambor, tiene dos orificios, uno permite el
pasaje del eje de la rueda, el otro, deja pasar el eje que acciona las zapatas.
Este eje tiene una leva en el extremo que entra en el interior del tambor. El extremo opuesto
posee estrías que permiten instalar la palanca.
Esta palanca se conecta a la varilla o cable, que permite al piloto accionar el sistema de frenos.

Las zapatas son soportadas en dos puntos: la leva y el pivot. Se mantienen en su lugar por medio
de uno o dos resortes de recuperación. Cuando la palanca es accionada, la leva gira. La leva mueve
las zapatas hacia la superficie del anillo de acero. La fricción de la zapata con el anillo provoca el
frenado de la rueda.
Frenar significa reducir la velocidad, o desacelerar, hasta detener completamente la motocicleta.

Al cesar la acción sobre la leva, los resortes se comprimen, separando las zapatas del tambor.
SISTEMA DE UNA LEVA
Observe la flecha que indica el sentido de rotación de la rueda. En este caso, la rueda y el tambor
giran hacia la izquierda. La zapata que queda hacia adelante, es llevada a una posición de reposo.
El movimiento del tambor arrastra a la zapata y trata de cerrarla.
La zapata trasera se mantiene en una posición de frenado por movimiento del tambor. Usted
puede observar que la leva se encuentra en la parte inferior del conjunto de freno. Si ella estuviera
en la parte superior, los resultados finales serían totalmente opuestos.
Al estar la zapata frontal en posición de frenado y la posterior en reposo, una de las zapatas se
desgasta más rápido que la otra en el mismo período de tiempo.

SISTEMA DE DOS LEVAS
Para solucionar este problema, fue desarrollado un sistema de dos levas. En este sistema, cada
zapata tiene su propio pivot y leva, permitiendo un mayor efecto de frenado. El sentido de
rotación extiende las dos zapatas durante el frenado y el resultado es un aumento de la eficiencia
del sistema.
CONSTRUCCIÓN DE LA ZAPATA
La zapata está constituida de dos partes: la zapara propiamente dicha, hecha en fundición de
aluminio, y la cinta de freno. La cinta entra en contacto con el tambor y por eso debe ser medida
para verificar su desgaste. La cinta va normalmente pegada a la zapata, pero antiguamente se
acostumbraba a remacharla.
El sistema de freno del tambor y su área de fricción, generan una gran cantidad de calor. Sus
características constructivas dificultan la disipación del calor. Si se ventila, colocando tomas de
aire, puede entrar el agua, reduciendo peligrosamente su eficiencia. Por lo tanto, al dificultarse la

ventilación, el gran problema de este sistema es la fatiga a la que está expuesto al ser usado de
forma excesiva.
FRENO DE DISCO
Este sistema inició su aplicación práctica en la industria de la motocicleta en la década del 70, en
motos de gran desempeño en la década del 70, en motos de gran desempeño. Hoy en día lo
incorporan todas las motos de tamaño mediano, grande, algunas pequeñas y los scooters.
VENTAJAS
- Resistencia a la fatiga: su diseño le permite estar siempre en contacto con el aire. Las frenadas
sucesivas y prolongadas, generadoras de calor, no reducen su eficacia.
- No se moja: como el disco gira con la rueda, su fuerza centrífuga lo mantiene seco.
- Frenado balanceado: como la pinza “atrapa” las dos caras del disco simultáneamente, la rueda
desacelera de forma segura y paulatina, no brusca.
- Ajuste automático: a medida que las pastillas se van gastando con el uso, el pistón avanza
compensando el espacio perdido por el desgaste de las pastillas.
- Bajo costo: de mantenimiento y de fabricación.
DISCO
El sistema de freno de disco tiene un plato de acero unido a la rueda. El disco puede ser macizo,
ventilado o agujereado. El macizo es utilizado en motos de bajo costo y consta de un simple disco
rectificado en ambas caras. El ventilado es aquel formado por dos discos unidos por pequeñas
aletas. Al girar, las aletas toman el aire de impacto que recibe su cara circular y lo hace atravesar
las caras internas. Es una especie de ventilación forzada. Este tipo de disco es utilizado en
motocicletas muy exigidas.
El modelo agujereado tiene una apariencia agresiva y deportiva. Los huecos le permiten reducir su
peso.

PINZA
El segundo elemento más importante del freno de disco es la pinza. Esta pinza está figada al
amortiguador de la horquilla en el freno delantero y al brazo basculante en el trasero. Está
compuesta de una o dos piezas fundidas en forma de “U” son el alojamiento del o de los pistones.
La pinza puede ser fija o deslizante.
Cuando la pinza incorpora un solo pistón, el disco es flotante y ella es fija. Si el disco es fijo, la
pinza deberá ser deslizante para permitir la operación de su único pistón.

El pistón empuja una de las pastillas, esta transmite el movimiento al disco, que se acerca hacia la
segunda pastilla. Este movimiento axial tiene el objetivo de eliminar el juego que existe entre las
piezas. Luego, la presión hidráulica comprime el “sándwich” formado, provocando el frenado de la
rueda. Para que esto suceda naturalmente, alguna de las partes tiene que ceder, pudiendo ser el
disco o la pinza.

PASTILLAS
Las pastillas se ubican en ambas caras del disco y pueden ser idénticas e intercambiables, o
simétricas. Cada una tiene su lugar en la pinza.
Están divididas en dos partes:
- Parte metálica: que está en contacto con el pistón (o la pinza) y le da rigidez a la pieza.
- Material de fricción: es la parte que entra en contacto con el disco. Por su desgaste, su espesor
debe ser medido.
Una razón del bajo costo de mantenimiento del freno de disco es que no se necesita un desarme
complejo para ver el estado de la pastilla.

PISTÓN
El pistón es un cilindro que se desplaza dentro del alojamiento formado por la pieza. Tiene un sello
que evita la pérdida del fluido hidráulico. Este sello tiene una segunda función y es la de ayudar al
pistón a regresar a su posición, al cesar la presión hidráulica.
PINZAS DE DOS PISTONES
Existen conjuntos de freno de disco cuya pinza incorpora dos pistones. La presión es suministrada
de forma equilibrada en ambos pistones. El disco y la pinza son de tipo fijo. Su funcionamiento es
idéntico al del pistón único.

COMANDO MECÁNICO DEL FRENO
Los frenos pueden ser operados mecánica o hidráulicamente.
El sistema mecánico es utilizado en los frenos de tambor. Para el freno delantero se utiliza un
cable y para el trasero una varilla. La palanca que se encuentra en el extremo derecho del manillar
acciona el cable. Un pedal ubicado cerca del estribo derecho controla la varilla del freno trasero.
Cable
El cable se desplaza dentro de un forro (camisa) que guía al cable. Al accionarse la palanca del
freno, el cable mueve la otra palanca que se encuentra en el conjunto del freno de tambor.
El forro tiene un regulador o tensor en cada extremo. Con él es posible compensar el desgaste de
la cinta de freno. Existen motonetas y ciclomotores en las cuales el conjunto de freno trasero
también es actuado por cable.
En algunas motos se acciona la palanca, el forro se endurece por la tensión ejercida por el cable. El
interruptor es comprimido y cierra el circuito de la luz de freno.

Varilla
La varilla se utiliza exclusivamente en la rueda trasera. Al oprimir el pedal se desplaza la varilla.

Esta acciona, en su otro extremo, a la palanca del conjunto de freno de tambor. La varilla se regula
en este extremo. Cuando se pisa el pedal, se estira un resorte que acciona un interruptor. Este
interruptor enciende la luz roja de “Pare”.
Indicador de desgaste
Las palancas que encuentran en la tapa porta zapatas tienen un puntero o indicador. Al mover la
palanca, el puntero se desplaza frente a un grabado hecho en la tapa. Si la cinta es nueva, el
puntero no debe desplazarse más allá del inicio del grabado.
Al ir haciendo los ajustes de compensación por desgaste, ese puntero va tomando nuevas
posiciones. Al llegar el puntero, o indicador, al final del grabado, es cuando debe ser sustituida la
cinta de freno o la zapata completa.

COMANDO HIDRÁULICO DE FRENOS
Un sistema hidráulico típico está formado por:
- Depósito hidráulico: almacena el fluido hidráulico (líquido de freno).
- Bomba hidráulica: también conocido como cilindro maestro. Es alimentado por el depósito
hidráulico y genera la presión necesaria para la operación del sistema.
- Palanca o Pedal de freno: este dispositivo mecánico actúa sobre la bomba y su desplazamiento
angular es proporcional a la presión liberada.
- Tubulación hidráulica: puede ser rígida, flexible o mixta. Es la encargada de transmitir la presión
generada en la bomba hidráulica al conjunto de freno.
- Conjunto de freno: ya fue visto anteriormente.
FLUIDO HIDRÁULICO
El fabricante de la moto generalmente hace referencia a una marca específica de fluido hidráulico
de acuerdo a su especificación técnica. Los más usados son: DOT Nº 3 y Nº 4. Recientemente se
lanzó al mercado el DOT Nº 5, sintético. No es conveniente mezclar diferentes tipos de fluido. Si lo
hace, deberá retirar el fluido en uso y colocar sólo el nuevo tipo.
Depósito hidráulico
Puede ser circular o cuadrado. Forma parte del cuerpo de la propia bomba, o está conectado a ella
por un pasaje atornillado. Consta de una tapa que contiene una membrana. Esta está siempre en
contacto con la superficie del líquido hidráulico y en su cara opuesta recibe la presión atmosférica.
La membrana evita el contacto del líquido con el aire y su derrame. Algunos depósitos tienen visor
y otros poseen dos marcas de nivel, máximo y mínimo.


Bomba hidráulica
Está fija en el lado derecho del manillar de la moto y consta de un cuerpo cilíndrico. En su parte
superior se encuentra el depósito hidráulico. Básicamente, la bomba incorpora en su interior los
siguientes elementos:
- Un pistón: es actuado directamente desde uno de sus extremos, por la palanca de freno o por la
varilla que es comandada por dicha palanca de freno.
- Dos sellos: el primario está ubicado en el extremo opuesto desde donde es accionado el pistón. El
secundario se encuentra cerca del punto de accionamiento del pistón, evitando así las posibles
pérdidas del líquido de freno.
- Dos orificios: un orificio de alimentación de la cámara formada delante del sello primario cuando
el pistón está en reposo. Otro orificio, de alivio y calibrado. Cuando el pistón los bloquea, la bomba
comienza a generar presión. Al ser aliviada la fuerza que desplaza al pistón, el orificio de alivio es
el primero a ser conectado con el depósito. Así se consigue un alivio de la presión de forma suave
al soltar la palanca de freno.
- Un resorte de recuperación: este componente garantiza el retorno del pistón a su posición de

reposo
- Una válvula unidireccional (check value): cuando el pistón comienza a generar presión, el fluido
hidráulico es obligado a pasar por el orificio restrictor, ya que la válvula unidireccional está
apoyada en su asiento. Esto garantiza la suavidad del sistema. Cuando la palanca del freno es
liberada, el resorte lleva al pistón a su posición de retorno (freno liberado). Este movimiento crea
una carencia de fluido de freno justo enfrente del pistón, que es rápidamente llenado al apartarse
la válvula de su asiento.
¿Con qué se llena? Con el líquido de freno que regresa desde la pinza, liberando al disco de la
presión que lo oprimía.


Palanca o pedal de freno

Es importante destacar que el sistema hidráulico tiene un efecto multiplicado por la fuerza
aplicada por la palanca de freno o pedal.
La palanca tiene un punto de apoyo, o pivot, y dos brazos.
Supongamos que la distancia desde el punto de apoyo al extremo de la palanca es igual a 5 veces
la distancia desde el mismo punto hacia el lugar donde es accionado el pistón. Si la fuerza que
usted aplica a la palanca de freno es igual a 10 kg, entonces el pistón recibe una carga de 50 kg. El
pedal de freno tiene un largo 3 veces mayor que la distancia comprendida entre su punto de
apoyo y el punto de accionamiento de la bomba. Si su pie genera una fuerza de 40 kg, el pistón
recibirá una fuerza de 120 kg.

PRINCIPIO HIDRÁULICO
¿Cuál es la fuerza final que reciben los pistones en las pinzas?

Para esto es necesario recordar el principio hidráulico en que se basa este sistema de freno. Lo
primero a ser considerado es saber que los líquidos no son compresibles y que la presión aplicada
en su superficie se transmite integralmente en todas las direcciones dentro del sistema.
Tenemos dos vasos idénticos comunicados entre sí. Sus diámetros son idénticos. Colocamos dos
pistones con idéntica superficie de acción, tamaño y peso. Llamemos a estos pistones A y B.
Si el pistón recibe una fuerza de 100 kg, se moverá hacia abajo por una cierta distancia. El líquido
transmite ese movimiento al pistón B. Como ellos son iguales, este último sube una distancia
idéntica a la que bajó el pistón A.
Ahora el pistón A tiene la mitad del tamaño del pistón B. Al aplicarle una fuerza de 100 kg, se
desplaza una cierta distancia.
¿Qué pasa con el pistón B?
El pistón B sube una distancia igual a la mitad de la distancia del pistón B.
¿Qué sucede con la presión?
La presión cambia totalmente. Si la distancia recorrida por el pistón B es igual a la mitad de la
recorrida por el pistón A, la fuerza resultante en el B es igual al doble. En otras palabras, el pistón B
genera una fuerza de 200 kg.

SERVICIO Y MANTENIMIENTO DEL

SISTEMA DE FRENOS
PROCEDIMIENTOS
Esta guía describe paso a paso procedimientos generalizados de mantenimiento de este sistema.
Podría haber variaciones con respecto a los procedimientos indicados por el fabricante de la
motocicleta en la que usted esté trabajando.
Siempre siga los procedimientos indicados en el manual del fabricante de la motocicleta.
SEGURIDAD
Esta guía cubre los siguientes procedimientos:
- Verificación del desgaste de las zapatas.
- Inspección del conjunto de freno de tambor.
- Ajuste del comando del freno del tambor.
- Verificación del desgaste de las pastillas de freno.
- Verificación del nivel del fluido de freno.
- Purgado del sistema hidráulico.
- Lubricación del cable de freno.

VERIFICACIÓN DEL DESGASTE DE LAS ZAPATAS
Presione el pedal o palanca de freno. Si al soltarlo no vuelve a su posición original, el freno podría
estar pegado, podría necesitar limpieza o pudiera ser que las zapatas estén tan gastadas que la
leva esté girando más allá de su posición normal de funcionamiento.
Otra manera de verificar el desgaste es mediante el indicador de desgaste.
Observe si existe este indicador. Si al accionar el freno, el indicador supera la marca límite, habrá
que cambiar las zapatas.
INSPECCIÓN DEL CONJUNTO DE FRENO DE TAMBOR
- En este caso se realiza la inspección del freno trasero.
- Para quitar la rueda, quite los tensores del eje, la varilla de freno, la barra que sujeta al
portazapatas, la tuerca del eje, el eje ( utilice un martillo de plástico para empujarlo), el espaciador
y finalmente la rueda.

- Quite el portazapatas.
- Aspire el polvo y las partículas de asbesto de las zapatas y del tambor con una aspiradora y un
pincel. No inhale el asbesto, puesto que es muy perjudicial para la salud. Nunca utilice aire
comprimido para limpiar los componentes del freno.

- Humedezca un paño de taller con limpiador de frenos y limpie el tambor. No utilice lubricante.
- Inspeccione el tambor. Verifique que no tenga irregularidades en el borde externo. Si tuviera, esto
indicaría desgaste excesivo, haciendo necesario el rectificado o el recambio del tambor.
- Utilizando un calibre, mida el diámetro del tambor en cruz. Verifique el límite máximo de desgaste
indicado por el fabricante.
- Coloque la primera zapata en su posición y enganche los resortes. Enganche la otra zapata a los
resortes, coloque la zapata en su posición.
- Accione el freno para asegurarse que las zapatas se extienden y retornan apropiadamente.
- Coloque la placa de sujeción
- Coloque el portazapatas en el tambor, compruebe el accionamiento del freno nuevamente.
- Instale la rueda.
- Ajuste el pedal del freno.
- Controle que encienda la luz de frenado. Si no lo hiciera debido al cambio de posición del pedal,
modifique la regulación del interruptor.
- Si la moto tuviera cadena de transmisión, ajústela.
AJUSTE DEL COMANDO DEL FRENO DEL TAMBOR
- Para ajustar el pedal de freno, apriete la tuerca de la varilla del freno trasero. Notará que con esta
operación se acorta el recorrido del pedal. Recuerde que la distancia de recorrido debe estar entre
los límites indicados por el lubricante.
- Para ajustar el cable de freno, hágalo por medio de la tuerca de ajuste en el cable.


VERIFICACIÓN DEL DESGASTE DE LAS PASTILLAS DE FRENO
- Quite la pinza.
- Quite la tapa.
- Quite las chavetas elásticas, los pasadores y la chapa de anclaje.
- Quite las pastillas.
- Verifique si el tambor presenta grietas que indiquen que éste ha sido sobrecalentado.
- Reemplácelo si ese fuera el caso.
- Si el tambor estuviera espejado, elimínelo con una lija de grano medio.
- Aspire nuevamente el residuo.
- Quite las chavetas de la placa de sujeción, quite la placa, quite los resortes.
- Quite las zapatas.

- Verifique la altura de los resortes con el calibre. Compare los resultados con el manual.
Reemplácelos si excedieran el límite.

- Mida el espesor de la zapata en tres puntos. Reemplácela si tuviera un desgaste mayor del límite.
- Verifique el movimiento libre de la leva accionando la palanca del freno. Si se atascara, limpie y
lubrique con grasa de alta temperatura. Limpie los apoyos de las zapatas y las arandelas.
- Tenga cuidado de no oprimir la palanca del freno puesto que si lo hace, los pistones escaparían de
la pinza al no haber resistencia de las pastillas.
- Limpie el interior de la pinza aspirando el polvo como lo hizo con el freno de tambor.
- Inspeccione las pastillas con el calibre midiendo su espesor y comparando el resultado con las
medidas indicadas por el fabricante. Deberá cambiarlas si excedieran el límite de desgaste.

Si estuvieran en buen estado, limpie quitando el polvo con aspiradora, use una lija de grano medio
apoyado sobre una superficie plana.
- Coloque las pastillas en la pinza.
En caso de instalar pastillas nuevas, estas no entrarán en la pinza debido a que el o los pistones se
acomodaron al menor grosor de las pastillas usadas. Será necesario presionar el o los pistones con
una herramienta haciendo palanca para crear más espacio en la pinza. Una vez comprimidos, el o
los pistones quedarán fijos en su lugar. Así podrá instalar las pastillas nuevas. Cuide de no
derramar el fluido del depósito al ejercer la presión sobre los pistones.
- Coloque la chapa, pasadores, chavetas y tapa. Reemplace los pasadores si estuvieran dañados.
- Humedezca un paño con limpiador de frenos y limpie el disco.

- Mida la espesura del disco con el calibre y compare la lectura con el límite indicado por el
fabricante.
- Instale la pinza, apriete las tuercas con la torsión indicada.
- Accione el comando de freno repetidas veces, gire la rueda, asegurándose que tenga libre
movimiento. Es normal experimentar un leve arrastre o fricción en los sistemas con freno de disco.
VERIFICACIÓN DEL NIVEL DEL FLUIDO DE FRENO
Para verificar el nivel del líquido de freno es suficiente colocar la moto en su posición normal de
marcha y observar el visor o marcas de nivel.
- Presione el tanque de la moto y áreas adyacentes con plástico. Evite dañar la pintura.
- Saque la tapa del depósito. Limpie con fluido hidráulico nuevo y seque. Verifique su estado.
- Coloque el fluido necesario sin salpicar. Es conveniente cambiar la junta de goma que va entre la
tapa y el depósito.
- Coloque la tapa. Verifique que el diafragma está bien contra la tapa al ser colocada, si no es así, se
derramará fluido hidráulico.
- No mezcle fluidos hidráulicos de diferente especificación ni de marca. Si lo hizo por error, drene el
fluido que existe en la moto y “lave” el sistema con el nuevo fluido.

PURGADO DEL SISTEMA HIDRÁULICO
Este procedimiento se realiza al haber entrado aire en el sistema hidráulico. Esto se evidencia
cuando al accionar el comando del freno notamos una sensación esponjosa. El aire en la línea
disminuye la capacidad de frenado, ocasionando una situación peligrosa.
También deben purgarse los frenos luego de haber cambiado la cañería del sistema, reemplazado
o reparando la pinza o el cilindro maestro, cambiado el líquido de frenos, o si por descuido el
sistema quedó sin líquido y el cilindro aspiró aire.
La purga se realiza de la siguiente manera:
- Coloque un plástico o toalla absorbente sobre la superficie del tanque que se encuentra debajo del
depósito para evitar manchas en caso de salpicaduras.

- Quite la tapa del depósito.
- Asegúrese que el diafragma está en posición deprimida.
- Acople un tubo transparente a la válvula de purgado y coloque el extremo libre del tubo en un
recipiente. El líquido de frenos no debe derramarse sobre ninguna superficie pintada, pues la
dañaría.
- Llene el depósito con fluido de frenos, cuidando que no rebalse.
- Coloque la tapa y el diafragma. No apriete los tornillos.
- Accione el comando de freno y manténgalo oprimido.
- Abra la válvula de purgado media vuelta.
De esta manera sale el líquido de frenos. Usted podrá apretar las burbujas de aire que salen junto
al líquido.

- Apriete la válvula de purgado.
- Repita el procedimiento hasta que salgan burbujas.
- Compruebe que la sensación esponjosa no exista. El comando del freno debería, al accionarse,
parar en un recorrido corto. Esto determina que ya no hay aire en el sistema.
- Vierta líquido de freno nuevamente. Cierre la tapa y apriete los tornillos.
Recuerde que al colocar nuevas pastillas en un sistema hidráulico, el comando no adquirirá su

firmeza total hasta que el conjunto se haya asentado. Es aconsejable frenar levemente en los
primeros metros.
LUBRICACIÓN DEL CABLE DE FRENO
- Suelte el extremo que queda en el conjunto de freno.
- Suelte el forro que queda en el conjunto de freno.

- Por la parte superior del conjunto cable-forro, coloque aceite hasta que salga por el extremo
inferior. Generalmente se usa el mismo aceite del motor.
Existen cables de freno que se pueden sacar del forro. En ese caso es conveniente sacarlo para ver
el estado de los hilos. Al armarlo use grasa.
Esta observación es necesaria ya que ante la rotura de un cable de freno, se hace necesaria la
sustitución completa del cable, pues el fabricante entrega la pieza original de ese modo.
OTROS PROCEDIMIENTOS
Es conveniente que tanto el pedal como la palanca tengan un pequeño juego (retardo) en su
accionamiento. Esto se consigue dejando que el conjunto de freno de tambor comience a ser
accionado luego del desplazamiento de la palanca (unos 8 mm) o del pedal (entre 20 a 30 mm).
Conjuntamente a la inspección del sistema de frenos, es recomendable comprobar el estado de las

ruedas y neumáticos, la suspensión y la dirección. Estos procedimientos se cubren en otros
capítulos.

ANÁLISIS DE FALLAS
FRENOS
SINTOMA PROBLEMA
Ruido anormal Pastillas vitrificadas

Pastillas de tamaño incorrecto
Disco defectuoso
Zapatas gastadas
Contacto desigual entre las zapatas y el tambor.
Tambor áspero o deteriorado
Zapatas vitrificadas
Poca o nula potencia de frenado Aire en el circuito hidráulico

Pastillas gastadas
Pastillas sucias con agua, aceite o fluido de freno
Pastillas vitrificadas
Líquido de freno deteriorado
Cilindro maestro con fugas
Retén de la pinza en mal estado
Zapatas gastadas o vitrificadas
Leva del freno gastada
Zapatas mojadas con agua o aceite
Palanca gastada o defectuosa
Cable defectuoso
Regulación incorrecta del pedal.
Recorrido del pedal muy extenso Zapatas gastadas

Contacto desigual entre las zapatas y el tambor
Presencia de materiales extraños en el tambor
Palanca y leva defectuosas
Los frenos se atascan o arrastran Disco en mal estado

Pistón o pastillas corroídas
Retén del pistón dañado
Palanca o pedal atascados
Tambor ovalizado o deformado
Resortes de la zapata débiles
Leva mal lubricada
___________________________________________________________________________
Se agradece la colaboración de YAMAHA MOTOR DO BRASIL Ltda., por la gentil provisión de manuales técnicos utilizados
en la confección de este curso.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE
COMBUSTIBLE
- Entender el funcionamiento del sistema de alimentación

de combustible.
-Tanque
-Grifo
-Bomba
-Filtros de gasolina y de aire
- Conocer los diferentes tipos de mezcla aire-combustible.

- Entender el principio de funcionamiento del carburador.
- Conocer los diferentes circuitos de un carburador con
mando mecánico y uno controlado por vacío.
- Conocer el funcionamiento del comando de aceleración.
- Aprender a:
- Dar mantenimiento al tanque, grifo, filtros

- Ajustar el carburador
- Ajustar, lubricar y reemplazar el cable del acelerador
- Sincronizar carburadores
- Desarmar, limpiar, inspeccionar y armar un carburador

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
Un típico sistema de combustible de una motocicleta consta, básicamente, de:

- Tanque de combustible
- Válvula, llave de paso o grifo
- Tubos
- Filtros
- Carburador
- Puño del acelerador
- Cable de comando
Es en esta secuencia, que veremos los componentes.
TANQUE DE COMBUSTIBLE

Es el dispositivo encargado de almacenar, con seguridad, el combustible necesario para movilizar

la moto. Esta era la función primordial en las motos construidas antiguamente. En la actualidad,
este depósito acompaña las líneas aerodinámicas del vehículo.

Puede ser construido en acero estampado, aluminio, plástico o fibra de vidrio. El acero estampado
es utilizado en casi todas las versiones de motocicletas.
El aluminio es usado en motos de competición, debido a su poco peso. El plástico y la fibra de

vidrio son utilizados en motos de cross (off road).
El tanque tiene una tapa en su parte más alta y en la más baja, una válvula (llave de paso o grifo).
En el lugar donde la tapa se afirma, hay un pequeño cuello que se proyecta hacia debajo de la
superficie del tanque. Su nombre es tubo de llenado y su finalidad es simular un llenado del
tanque para evitar que se derrame combustible al ser abastecido totalmente.
En el lugar donde la tapa se afirma, hay un pequeño cuello que se proyecta hacia debajo de la
superficie del tanque. Su nombre es tubo de llenado y su finalidad es simular un llenado del tanque
para evitar que se derrame combustible al ser abastecido totalmente.
Algunas motos incorporan un sistema de medición de la cantidad de combustible, de lectura

directa (mecánico) o remoto (eléctrico).

TAPAS
Las tapas son colocadas en la boca del tanque. El interior de éste es conectado al exterior
mediante un tubo plástico (a) u orificios (b y c). Esto evita un aumento de la presión interna,
originado por el calor, o la creación de un vacío, debido al consumo del combustible.
En algunas motos, la tapa del tanque incorpora una válvula de ventilación. Es una esfera que
permite la entrada de la presión atmosférica y evita la salida del combustible (d).
Algunas de estas tapas están ubicadas en la lateral del tanque (e).

GRIFO
Esta llave de paso está ubicada en la parte inferior del tanque. Puede ser controlada en dos
modos: manual o automática (con vacío). No es raro encontrar tanques con dos grifos, uno en
cada lateral del mismo.
MODO MANUAL
La llave de paso, o grifo, está constituida por: cuerpo, palanca, válvula selectora y filtro.
El cuerpo es una pieza única fundida y aloja a los demás componentes. Incorpora dos entradas de
combustible con diferentes niveles:
- La más alta es la entrada normal y permite el consumo hasta un nivel de 2.5 cm (1”) sobre el fondo
del tanque.
- La más baja es la entrada de reserva y permite el consumo total del combustible del tanque.
- La palanca tiene tres posiciones: OFF, ON, RES. En la primera, el grifo simplemente está cerrado.
En la posición ON es utilizada la entrada normal de combustible. La posición RES permite la
utilización total del contenido del tanque.

Existen dos tipos de válvula selectora: plana y cónica. La plana está separada de la palanca y su
elemento movible es un disco de caucho actuado por la palanca.
En la válvula cónica, la palanca y la válvula selectora forman un solo componente.
FILTRO
El grifo posee dos filtros. Uno en cada entrada de combustible.

CUBA DE SEDIMENTOS
La cuba de sedimentos retiene en su parte inferior las partículas extrañas pesadas (suciedad,
óxido). Para limpiarla se debe retirar. Lleva para esto una cabeza hexagonal en la parte inferior.

MODO AUTOMÁTICO
Esta llave de paso es actuada por el vacío generado en la salida del carburador. La palanca tiene
tres posiciones: ON, PRI, RES. Es con ella que seleccionamos la posición deseada.
Un diafragma divide al cuerpo del grifo en dos cámaras. Una de ellas es conectada al vacío
originado en la salida del carburador.
Un resorte, ubicado en esa misma cámara, empuja la válvula contra su asiento. La otra cámara
recibe la presión del combustible proveniente del tanque. Cuando la palanca es colocada en RES u
ON, estamos seleccionando qué entrada de combustible deberá alimentar al carburador.

Al girar el motor, el vacío creado abre el pasaje del combustible y lo mantiene así hasta la
detención del motor. En ese instante, la válvula será cerrada automáticamente.
¿Qué sucede con la posición PRI?
Esta posición permite el pasaje directo del tanque al carburador, sin pasar por el control de la
válvula. Esta posición es usada antes del arranque de la moto. Recuerde que el grifo estará cerrado
por falta de vacío.
TUBOS
La línea de combustible y de vacío entre al grifo y el carburador está comprendido por un tubo
flexible de plástico, neopreno o silicona.

Es a través de ella que vemos el pasaje de la gasolina al carburador.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba es utilizada cuando la fuerza de gravedad no consigue alimentar al carburador debido a

la ubicación de éste. La bomba genera una baja presión (de 4 a 8 psi).
FILTROS
- De combustible: algunos motociclistas cortan el tubo de combustible y le agregan un pequeño

filtro descartable. Esto asegura una completa limpieza del combustible que va hacia el motor, vía
carburador.
- De aire: es colocado en la entrada del carburador. Básicamente existen dos tipos de filtro,
caracterizados por el elemento filtrante:
-seco hecho de papel

-seco hecho con guata
-mojado hecho con esponja
-mojado hecho de esponja peluda

Su finalidad secundaria es reducir el ruido del aire al entrar al carburador. Su formato nunca es
definitivo y el fabricante de la moto determina su ubicación final.
Hay instalaciones en las que el filtro es colocado en la propia entrada del carburador. En otros
casos, una caja ubicada generalmente debajo del asiento, es conectada al carburador por una
manguera flexible de caucho.
TIPOS DE MEZCLA
AIRE COMBUSTIBLE
La gasolina y otros combustibles no se queman sin estar debidamente mezclados con el aire.
Cuando sólo la superficie de la gasolina está expuesta al aire, ésta se quema lentamente.
Si la atomizamos con el aire, se quema más rápido, más violentamente.
Si la mezcla es hecha para ser quemada dentro del cilindro de un motor, la razón aire-combustible
debe ser mantenida dentro de cierta proporción para que su combustión genere la fuerza
necesaria.
Para comprender mejor lo que sucede dentro de esa cámara de combustión, tomemos una
muestra de volumen de aire.
Ella tiene, generalmente:

Puede notar que 78% de ese volumen es nitrógeno, gas inerte que no participa en el proceso de
combustión.
En esa tabla se puede observar que sólo 21% del volumen es oxígeno.
El oxígeno genera grandes cantidades de calor.
El nitrógeno y los otros gases que participan del volumen de aire, absorben esta energía calorífica
y la transforman en fuerza de expansión.
Para un determinado volumen de aire, las condiciones atmosféricas afectan su peso.
Para su conocimiento, los siguientes datos pueden ser usados como referencia para 1 litro de aire.
MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE
Por lo dicho anteriormente, la mezcla se efectúa tomando como base el peso de los componentes.
Además es de suma importancia su ajuste, pues con él podemos estudiar el rendimiento del
motor.
Cada mezcla es identificada por la relación de las partes que la forman.
Ella debe ser homogénea para ser buena. Por eso, la característica que identifica a cada una de
ellas es determinada por la velocidad de propagación de la llama y el calor que genera.
Como ejemplo, consideramos la mezcla 12:1 (12 por 1). Ella es obtenida con 12 gramos de aire y 1
gramo de gasolina.

Ud. Se preguntará por qué la mezcla es expresada por su peso (gramos). Ello se debe a que
el volumen del aire varía mucho con la presión y la temperatura ambiente. La expresión de la
razón de la proporción puede ser expresada en decimales. Por ejemplo: 1/12=0.083.
MEZCLA POBRE
Continuando con las mezclas, consideramos como pobre aquella en la que hay un exceso de aire.
(+/-18:1). El resultado es una combustión lenta, con gran producción de calor y una muy reducida
fuerza de expansión.
Analizándola en detalle, esa mezcla es algo así como que el aire le roba el espacio al combustible.
La combustión, a pesar de ser completa, no satisface las necesidades del motor.
MEZCLA RICA
Una mayor cantidad de gasolina por partes de aire (+/ -8,1) es una mezcla rica. Debido a la falta de
oxígeno, la gasolina no se quema totalmente. Hay un derroche innecesario, a la vez que se obtiene
un rendimiento pobre del motor.

MEZCLA IDEAL
Análisis prácticos han demostrado que el motor desarrolla su mayor potencia con mezclas de 14:1
a 15:1 en motores refrigerados a agua. En motores refrigerados a aire, su mayor rendimiento es
obtenido con la mezcla 12:1.
Desde el punto de vista químico, la mezcla ideal es de 15:1, o sea 0,067 gramo de gasolina por
gramo de aire. Ella es conocida como mezcla estequiométrica.
Con la mezcla ideal, todo el combustible y oxígeno son completamente quemados. Esto genera el
máximo de temperatura, de acuerdo a la masa que entra en el proceso de combustión.
MEZCLA PRÁCTICA
A pesar del potencial que ofrece la mezcla ideal, ella es difícilmente usada, pues el motor que
utilice un sistema de carburación, o inyección, que le entregue constantemente la mezcla ideal
(estequiométrica), será realmente económico, pero lento en las respuestas.
No se puede negar que las mezclas ricas son necesarias para: arrancar el motor, durante su
calentamiento, al acelerar (picar) y al girar a su máxima velocidad.
No olvidemos que la mezcla es también necesaria para bajar la temperatura del motor. Como
punto negativo, las mezclas ricas son grandes contaminantes del medio ambiente y provocan
consumo excesivo.
Las mezclas pobres son útiles para mantener una velocidad constante y aprovechar el freno-
motor.
Por lo visto anteriormente, un carburador debe controlar, durante el funcionamiento del motor,
los siguientes parámetros: mezcla de aire y gasolina, ajuste de la velocidad, mantenimiento de la
temperatura y medición del escape.

PRINCIPIO DEL CARBURADOR
El carburador debe medir el volumen del aire que pasa por él para llenar la cámara de combustión,
cada vez que el pistón desciende (tiempo de admisión).
Esto crea un flujo que, al estar debidamente medido, permite la adición del combustible.
La pieza encargada de medir ese flujo de aire se llama venturi.
Su principio de funcionamiento se basa en la siguiente frase:
- Si la velocidad de un fluido (gas o líquido) aumenta al pasar por un punto, su presión

en él disminuye.

En la figura puede verse un venturi con su estrechamiento, conocido como garganta. El aire, para
poder pasar por ella, tiene que aumentar su velocidad.
La presión del aire en el área A es mayor que en el área B.
La caída de presión es proporcional a la velocidad del aire. Esto significa que esta caída de presión
permite medir el flujo del aire. La velocidad es obtenida por la diferencia entre la entrada del
carburador y su garganta (venturi).
Podemos aprovechar esa caída de presión colocando un depósito (cuba) de gasolina abierto
debajo en ambos extremos y lo colocamos en la garganta del venturi.
Uno de sus extremos atraviesa la garganta, o sea que aparece en interior del venturi. El otro
extremo es sumergido dentro de la gasolina.
Al pasar el aire por el venturi, se crea una depresión en la garganta B. Como A es mayor que B, el
resultado es la aspiración del combustible desde su depósito.
Podemos ver un segundo tubo, con las mismas características del primero. Su ubicación es fuera
de la garganta del venturi.
Este tubo no consigue “hacer subir” la gasolina. El motivo es que el aire en ese punto ha perdido
su velocidad y su presión es semejante a la de A.

CARBURADOR BÁSICO
El carburador es montado en línea con el sistema de admisión del motor. El diámetro del venturi
depende de la cilindrada del motor. Una válvula mariposa es ubicada entre el venturi y el motor.
Ella es comandada mecánicamente por el puño del acelerador. Esta válvula regula y controla la
velocidad del motor. Eso se debe a la depresión (baja presión) creada atrás de ella, haciendo que
la presión atmosférica “empuje” el aire a lo largo del venturi.
De acuerdo al aire que es admitido, o solicitado por el motor, es el carburador el encargado de

suministrar la cantidad de gasolina necesaria que mantenga la relación aire-combustible.

CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO
Consideremos, en primer lugar, que tenemos al motor funcionando a una velocidad constante, o
sea, que están estabilizadas sus revoluciones por minuto.
En cierto momento, se abre súbitamente el acelerador.
INERCIA
El aire, por ser más liviano que el combustible, sube rápidamente el vacío producido. ¿Dónde? En
el múltiple de admisión.
La gasolina no acompaña la agilidad del aire. Entonces, el resultado es una mezcla pobre, cuando
debería ser rica.
Por eso, los modernos carburadores solucionan este problema, inyectando gasolina pura en la
masa de aire admitido.
Un segundo punto a ser considerado, son las condiciones atmosféricas.
INVIERNO
En esta época del año, las moléculas se contraen por el frío. Esto significa que el aire es más denso,
más pesado. Hay más oxígeno por volumen de una misma masa de aire.
Al ser admitido por el motor, ese exceso de oxígeno no le da lugar a la gasolina y el resultado es
una mezcla pobre.

VERANO
En verano, el aire se calienta y se dilata. Entonces ocurre lo contrario que en el invierno, o sea, la
mezcla se enriquece automáticamente.
ADMISIÓN
El tercer punto a ser considerado es el múltiple de admisión.
En el pasaje del aire encuentra resistencia. Esta comienza desde el filtro, pasando por el venturi y
llega al propio tubo de admisión. Deben ser consideradas la forma y la longitud de los tubos, pues
el aire “sufre” dentro de los tubos y sobre sus paredes internas forma pequeños torbellinos.
Todo esto crea una fuerza centrífuga que tiende a separar el combustible del aire. Como éste tiene
un peso inferior a la gasolina, consigue llegar primero a la cámara de combustión. Resultado:
mezcla pobre. La solución es colocar un carburador por cilindro, lo cual, en las motos
multicilíndricas encarece al producto final.

CARBURADOR CONTROLADO POR PISTÓN

Existen carburaciones con venturi fijo y venturi variable. En el primer caso, encontramos al
carburador controlado por mariposa. En el caso del venturi variable, tenemos al carburador
controlado por pistón y al controlado por vacío.
En general, los carburadores constan de:
- Un cuerpo que incorpora al venturi
- Un flotador y su circuito
- Un circuito de baja velocidad
- Un circuito de alta velocidad
- Un circuito de arranque
Comenzaremos por el más popular de los carburadores, el que utiliza un pistón para controlar el
flujo de aire a través del venturi.
Luego veremos al carburador que utiliza un disco para controlar la aceleración, o sea, el de
mariposa.
Al final, veremos un carburador híbrido, pues utiliza un pistón y una mariposa para hacer funcionar
al motor. Es conocido como controlado por vacío.

CIRCUITO DEL FLOTADOR
La finalidad de este circuito es admitir y mantener un nivel constante de combustible en el

depósito (cuba) del carburador.
Cuando la llave de paso está abierta (ON o RES) el combustible llega a través del tubo flexible y del
filtro al asiento de la válvula aguja.
La válvula aguja abrirá al nivel determinado por el fabricante de la moto, el flotador sube y empuja
a la válvula contra su asiento. El resultado es el bloqueo del pasaje de la gasolina. Si esto no
ocurriera, un tubo colocado en la vertical y con su extremo por encima del nivel máximo del
combustible, desvía el exceso al exterior. Su nombre es tubo de rebose.
Según vimos en el principio del carburador, una abertura conecta la presión atmosférica al interior
del depósito. Según se puede ver en a) la ventilación está conectada directamente al exterior. En
b) una tubería conecta la cuba con la entrada del carburador. En ambos casos, es esa ventilación la
que “empuja” al combustible hacia los laberintos del carburador.

¿Quién controla la apertura de la válvula aguja?
Un flotador, o boya, que es colocado en un extremo de un brazo. Él se apoya, o pivota, en un

punto fijo de la pared interna de la cuba.
Generalmente existen dos tipos de flotadores: doble o simple.
Antiguamente eran hechos con lámina de cobre soldada con estaño. En la actualidad se utiliza la
espuma de polibretano protegida para no absorber la gasolina.

La altura del flotador es verificada por la distancia A medida entre el fondo (o parte superior) del
flotador y el lugar en que la oreja del brazo “toca” a la válvula aguja.
Si la distancia 1 es menor a la especificación del fabricante, el nivel de combustible será alto.
Si la distancia 1 es mayor a lo especificado por el fabricante, el nivel será bajo.
El ajuste se hace curvando la oreja.
Recuerde que la válvula aguja incorpora un pequeño resorte para absorber pequeños
movimientos que abrirían el pasaje de gasolina.
Si se coloca un adaptador en el lugar del tapón que sirve para drenar la cuba y se coloca un tubo
plástico transparente, es posible verificar el nivel real del carburador, sin necesidad de desarmarlo.

POSICIONES DEL PISTÓN
Antes de entrar en los circuitos del carburador, es necesario hablar de las posiciones pre- fijadas
que tiene ese dispositivo. El movimiento del pistón a lo largo de su recorrido, está dividido en ocho
octavas partes.
La finalidad de esta división es obtener un regulaje padrón. Veamos cómo funciona.
Como se ve, la abertura seleccionada permite el correspondiente pasaje de aire. Esto representa la
cantidad de gasolina que se mezclará con el aire para poder mantener la relación debida.
CIRCUITO DE BAJA VELOCIDAD
Es también conocido como circuito auxiliar. Es el encargado de medir el aire y la gasolina en la

marcha lenta y velocidades poco superiores a ella.
Este circuito opera con una abertura del pistón desde 0 (cerrado) hasta 1/8 de su recorrido.

Acompañando las figuras, podemos ver, en el primer caso, al pistón bloqueando el pasaje del aire
a través del venturi. Por eso, en la entrada del carburador hay un pequeño orificio que admite el
aire del circuito de baja velocidad. Mediante cavidades construidas durante el proceso de
fabricación del carburador, una de ellas conecta la referida entrada de aire con el emulsionador de
baja o auxiliar. En esta línea de aire es colocado un tornillo de ajuste o regulación. Su formato
termina en punta e incorpora un resorte que garantiza la posición fijada.
Este tornillo recibe varios nombres: de regulación de baja, de regulación del aire, piloto, etc. Se
accede a él desde el exterior del carburador. Su función específica es ajustar la cantidad de aire
que será mezclada con el combustible.
El aire liberado por el tornillo se dirige en dirección al área de baja presión (venturi).
Previamente pasa por el emulsionador de baja, adonde arrastra el combustible oriundo de la cuba
del carburador. El emulsionador tiene un orificio calibrado que determina el máximo de
combustible que puede ser mezclado con el aire. Él es conocido como gicleur.
Podemos ver en la figura que la cámara donde se aloja el emulsionador tiene su diámetro mayor
que éste. En dicho espacio se produce la emulsión que garantiza una mezcla homogénea. Desde
este punto, la mezcla aire-combustible se dirige al surtidor de baja para alimentar al motor.

Vemos un carburador con las características básicas del anterior. Sólo existen pequeñas
diferencias en el circuito de bala.
El pistón continúa bloqueando el pasaje principal del aire en el venturi. Por eso, la entrada de ese
vital elemento se hace mediante un orificio ubicando generalmente en la entrada principal. En
este tipo de carburador, esa entrada adicional de aire incorpora un orificio calibrado. Él permite un
pasaje de aire constante, independiente de la velocidad del motor.
La red laberintos dirige al aire hacia el emulsionador de baja, o auxiliar. Como en el anterior
carburador, el diámetro del emulsionador es menor que su alojamiento, formando así una cámara
donde se mezcla el aire con el combustible. El combustible es medido por el orificio calibrado que
se encuentra en contacto con la cuba.
La mezcla así producida se dirige a dos salidas ubicadas en el venturi.
Un surtidor de baja queda bloqueado por el pistón. Lo llamamos surtidor B. Al otro, lo llamamos A
y alimenta continuamente la salida del carburador.
Podemos ver que antes del surtidor A, encontramos al tornillo de ajuste, cuya punta puede
aumentar o disminuir dicha abertura o pasaje. Se denomina tornillo de ajuste de la mezcla.
Él se encarga de dosificar la mezcla producida en el emulsionador auxiliar o de baja.
El tornillo de mezcla incorpora un resorte, una junta teórica (“o” ring) y una tapa de plástico. El
resorte evita que el tornillo gire después de regulada la velocidad de baja. El “o” ring evita la
entrada falsa de aire. La tapa de plástico evita que los ajustes de la mezcla vayan más allá del
mínimo permitido. El acceso al tornillo se produce desde el exterior del carburador.
¿Para qué sirve la otra salida de mezcla, o surtidor B?
Cuando el pistón está blanqueando al venturí, en el área posterior inmediata del pistón, hay un
gran vacío o depresión.
La finalidad del surtidor B es permitir que el periodo de transición, desde baja a media velocidad,
no sea brusco. Cuando el pistón es “levantado” (moviendo el puño del acelerador), él permite la
salida de la mezcla por el surtidor B. Este flujo liberado se adiciona a la mezcla ya liberada por el
surtidor A.
Este flujo liberado se adiciona a la mezcla ya liberada por el surtidor A.
Esto va a suceder con una abertura del pistón de hasta 1/8. Este surtidor es conocido por lo
explicado anteriormente, como un desvío o by pass.

BISELADO DEL PISTÓN
Si observamos el pistón, él tiene un biselado (cutaway) orientado hacia la entrada del carburador.
El corte adelanta la entrada de aire, imprimiéndole más velocidad entre las posiciones de 1/8 a ¼
de abertura.
Recuerde que en esta posición, el circuito de baja se encuentra en transición.
En el fondo del pistón generalmente aparece grabado un valor que puede ser de 3.0, 2.5 o 2.0.

El ángulo de menor biselado corresponde al valor 2.0. El ángulo de mayor biselado le corresponde
al número 3.0. Si se usa un biselado 2.0, el aire que pasa por él y el venturi será poco. Tendrá una
gran velocidad. Consecuentemente, la mezcla generada será rica.
CIRCUÍTO DE ALTA VELOCIDAD
Cuando las revoluciones del motor se encuentran entre media y alta velocidad, la medición de la
mezcla es conseguida por la aguja instalada en el pistón, en conjunción con uno de estos dos
elementos: la chimenea y el emulsionador principal.
El circuito que se compone por la aguja y la chimenea, se llama primario.
El circuito que se compone por la aguja y el emulsionador principal, se llama de purga.
Este circuito opera entre 1/ 4 a 3/ 4 de la abertura del diámetro del venturi.
La aguja de desliza verticalmente dentro del elemento fijo, que puede ser la chimenea o el
emulsionador principal. Conforme la aguja sube, la distancia directa es que la gasolina aprovecha

ese juego para aumentar su pasaje. La aguja sube “arrastrada” por el pistón y éste sube, es porque
se está queriendo acelerar el motor.
TIPO PRIMARIO
Ahora veamos este circuito, paso a paso. Una entrada de aire alternativa (paralela el venturi) pasa
por un orificio calibrado y se dirige directamente al difusor. El difusor es el extremo superior de la
chimenea que se proyecta dentro del venturi.
Una de sus paredes es más alta (del lado de la entrada del carburador) que la otra (del lado del
motor). Esto ocasiona una turbulencia que garantiza una perfecta atomización de la gasolina.
Por efecto de arrastre, el haz de mezcla se eleva al centro del venturi. El extremo inferior de la
chimenea incorpora un orificio calibrado ( gicleur) que mide el pasaje del combustible.
Este circuito utiliza la posición de la aguja con relación a la chimenea, para medir el combustible
que será agregado al aire dirigido al difusor.

TIPO PURGA
El circuito de alta, tipo purga, también tiene, paralela al venturi, una entrada de aire.
El aire, pasando por un orificio calibrado calibrado, se dirige a una cámara de mezclado. Según
puede verse en la figura y sus detalles, el emulsionador principal es un tubo que tiene sus paredes
taladradas, siendo conocido como flauta, debido a su apariencia. Su diámetro es menor que el de
su alojamiento. La diferencia de diámetros determina la cámara de mezclado. En ella se forma una
especie de colchón de aire que asegura la homogeneidad de la mezcla.
El emulsionador principal tiene en su extremo inferior un orificio calibrado que mide la entrada de
gasolina, proveniente del depósito del carburador. Su extremo superior, conocido como difusor,
permite la entrada de la aguja.
Como se puede ver, este sistema utiliza a la aguja para controlar el pasaje de la mezcla aire-
combustible, proveniente de la cámara de mezclado.

MÁXIMA VELOCIDAD
Cuando el pistón está ubicado en una posición entre 3 /4 a totalmente cubierto (4/ 4), decimos
que el carburador está operando el circuito de velocidad máxima. Durante este periodo, el
combustible continúa siendo liberado a través del emulsionador principal (o de la chimenea). La
posición de la aguja, en esta situación, no afecta el pasaje de la mezcla proveniente del
emulsionador principal (o chimenea).
Esto se debe a que la distancia aguja-difusor permite un pasaje de mezcla mayor.
En el tipo de purga, la mezcla continúa produciéndose en el interior de la cámara, donde el aire y

la gasolina provienen de sus puntos de origen.
Luego se dirigen al difusor y de ahí al venturi, sin restricción a su pasaje.
Los cuatro circuitos mencionados se pueden sobreponer uno con el siguiente. La abertura del
acelerador, o bien, la subida del pistón, es la generadora de esta situación.

La guja tiene cinco canaletas en su conexión con el pistón (parte superior). En una de ellas es
instalado un seguro. De esta manera se determina su posición con relación al emulsionador
principal o chimenea.
Cuando el seguro es colocado en una canaleta debajo de la mitad (posición 3) aumenta la riqueza
de la mezcla. Cuando es colocado en la mitad superior, la mezcla ajustada será pobre.

En esta figura podemos ver el detalle del circuito de alta con sus dos variaciones: tipo purga y tipo
primario.
Algunos libros dicen que el tipo purga es usado mayoritariamente en motores de cuatro tiempos. Y
el tipo primario, en motores de dos tiempos. Esto no es una regla general.
Aquí vemos la ubicación del orificio o calibrado. Es el elemento que mantiene en su lugar al
emulsionador principal (con orificios) o la chimenea (sin orificios).
La cabeza del orificio calibrado tiene estampado un número.
Este da una idea del flujo de gasolina que pasa por el orificio: número mayor-mayor flujo
Número menor-menor flujo.

CEBADOR
El cebador es un método usado para enriquecer la mezcla durante el arranque de la moto,

haciendo que el nivel del combustible aumente en el propio depósito de combustible. ¿De qué
manera?
Generalmente, en la tapa de la cuba aparece un botón mantenido en su lugar por un resorte. Este
botón incorpora un vástago que atraviesa la tapa y llega muy próximo al flotador (boya).
Al ser presionado el botón, el flotador es empujado hacia abajo (hundido).
Esto motiva la apertura de la válvula de aguja y la consiguiente “inundación” del depósito. Cuando
sale combustible por el tubo de rebose, es indicio de que se puede dar arranque al motor.
Las causas del enriquecimiento son dos:
- El nivel de combustible ha subido muy cerca del surtidor, tanto principal como auxiliar.
- Es necesario menos vacío para elevar esa columna de gasolina y pulverizarla.

ENRIQUECEDOR
El cebador ha dejado de utilizarse prácticamente en todas las motos. El circuito enriquecedor, es

actualmente el más utilizado. Veamos cómo funciona.
Para comenzar, debe ser considerado como un circuito independiente del carburador.
Su objetivo es contornear al pistón del carburador y suministrar una mezcla rica y medida al
motor.
Este circuito puede ser controlado por una palanca ubicada en el propio cuerpo del carburador, o
por un cable cuyo botón de comando se encuentra en el manubrio.
Ambos comandos tienen dos posiciones: ON y OFF y actúan sobre un pequeño émbolo, pieza
fundamental del circuito enriquecedor.
Cuando el circuito está inoperante (palanca en OFF) el émbolo bloquea tres conductos. Uno es la
entrada de aire alternativa, otro es el pasaje de combustible desde la cuba, y el tercero, la salida
de la mezcla hacia el venturi.
CIRCUITO DE ARRANQUE
Este circuito es utilizado para enriquecer la mezcla durante el arranque del motor.
Cuando el motor está frío (temperatura ambiente inferior a 15º C), las paredes del carburador
ayudan a la condensación de la gasolina contenida en la mezcla.

La consecuencia es una mezcla pobre dirigida hacia la cámara de combustión. Para compensar esa
carencia, se aumenta artificialmente la proporción de gasolina por volumen de aire. Existen tres
tipos de dispositivo que permiten alcanzar ese objetivo.
Ellos son: estrangulador (choke), cebador ( tickler o primer), enriquecedor.
ESTRANGULADOR
Tiene la finalidad de restringir el suministro de aire al motor. Eso crea un aumento del vacío
generado por el movimiento del vacío generado por el movimiento del pistón del motor. Para
compensar, es arrastrada una mayor cantidad de gasolina. El resultado es una mezcla
excesivamente rica dirigida al motor.
Los dispositivos usados son de diferente diseño, pero por sus características se pueden dividir en
cuatro grupos que son:
- Disco colocado en la entrada del carburador
Un eje colocado horizontalmente atraviesa el venturi y permite el posicionamiento del

disco. Es actuado manualmente por una palanca conectada al mismo eje del
estrangulador. Un cable cuyo extremo se encuentra en el manubrio, puede actuar esa
palanca.
- Disco o placa con su eje de giro en la misma dirección del venturi
El disco es ubicado generalmente en la propia entrada del carburador. Una palanca que se
proyecta al exterior del carburador, permite posicionar (abierto o cerrado) al disco. Un
pequeño alambre elástico mantiene la placa, o disco, en la posición seleccionada.
- Un sector del pistón que se desliza sobre éste último, justo enfrente del biselado
El pistón recibe en su interior, una placa deslizante guiada por el propio pistón. Un resorte,
una guía y un cable controlan su posición de abierto o cerrado. Cuando el acelerador es
girado (pistón subiendo) el estrangulador encaja en un tope y pasa a ser parte del propio
pistón.
- Estranguladores en el propio filtro de aire
Estos se llamaban tomas de aire. Eran dos chapas cóncavas agujereadas que giraban sobre
el mismo eje. Una de ellas era el alojamiento del elemento filtrante y estaba fija al
carburador.
La otra, móvil, era actuada por una oreja. Al mover ésta. Bloqueaba las entradas de aire,
cuyas aberturas tenían forma de gajos.

Al colocar el circuito en operación (palanca en ON) el émbolo se retrae y suceden los

siguientes acontecimientos:
- Al arrancar el motor, dentro del venturi, es creado un vacío. La entrada de aire

alternativa, independiente a las ya estudiadas, está conectada al venturi del
carburador.
- Esto crea una depresión en el pasaje de combustible proveniente de la cuba del
carburador.
- En el tercer pasaje, la mezcla medida y rica se dirige al venturi. Esto permitirá arrancar
el motor, independientemente de la posición del pistón en el carburador.
- El pasaje conectado con la cuba tiene un emulsionador (de arranque). Él incorpora un
orificio calibrado que junto con el aire del interior de la cuba, forma la mezcla
necesaria.
- Ésta es “elevada” por la depresión que crea el pasaje del aire adonde estaba el
émbolo, cuando se dirige al venturi. La salida de esta mezcla rica está ubicada,
normalmente, justo detrás del pistón del carburador.
- Si ocurre que el motociclista se olvida de cortar el circuito enriquecedor (palanca de
ON), el pasaje del aire es reducido en los laberintos, debido a su propia forma (el aire
trata de pasar directo al motor). Es evidente que la mezcla continuará rica y esto

podrá ser notado por el funcionamiento del motor, o sea, una marcha lenta con altas
r.p.m.

Del mismo modo, ese aumento de presión abre la válvula unidireccional (2) ubicada a la
salida de la cámara y dirige al combustible hacia el surtidor que lo entrega pulverizado en
el venturi.
La cantidad inyectada es consecuencia directa del recorrido del diafragma. Para ajustarlo,
un tornillo ejerce el papel de tope.
Cuando el pistón baja, la palanca cesa su fuerza en el resorte que actúa sobre el
diafragma. Éste retorna a su posición de reposo, aumentando el volumen de la cámara y
ejerciendo una depresión en esa área.
La consecuencia lógica es:
- Subida del combustible desde el depósito abriendo la respectiva válvula unidireccional

(1) para tal efecto.
- Cierre de la válvula unidireccional (2) ubicada en la salida del diafragma. Esto evita una
posible entrada de aire a la cámara.
- Las figuras que vemos en esta página pertenecen a otro tipo de carburador. Puede
verse en ellas que el principio de funcionamiento se mantiene.

DESARMADO DE UN CARBURADOR
En esta figura presentamos el desarme de un carburador típico. En él esperamos que Ud.,

encuentre un resumen de todo lo mostrado en el estudio del carburador de venturi
variable o de pistón.
Aprovechamos esta página para mostrar el tornillo de ajuste de la marcha lenta o ralentí.
Es el Nº 9 de la figura. Este tornillo determina la altura entre la parte inferior del venturi y
la del pistón.
El ajuste de ese pasaje de aire se suma al del tornillo de ajuste de aire (Nº 7) para
garantizar una marcha lenta estabilizada.


CARBURADOR CONTROLADO POR MARIPOSA

Según vimos anteriormente, el elemento fundamental del carburador es su venturi.
Si la garganta no se modifica, el fluido del aire será constante y la mezcla originada en él

mantendrá la velocidad del motor siempre igual.
De esto último se deduce que para poder acelerar un motor, es necesario variar el pasaje de aire a
lo largo del venturi. Para eso, en este tipo de carburador, es colocado un disco con su eje de giro
atravesando el venturi, horizontal o verticalmente.
Si el disco bloquea al venturi, el motor girará en su más baja velocidad (marcha lenta).
Si el disco es colocado paralelo al flujo del aire, no ofrecerá ningún tipo de restricción y el
resultado será un motor girando con su máxima velocidad. Este disco es también conocido como
mariposa, pues con su movimiento alrededor de su eje, parece “aletear”. Este carburador es
usado generalmente en motos tradicionales y automóviles.
Consta de un circuito de flotador, similar al ya estudiado, un circuito de baja, uno de alta y una
bomba de aceleración (de bloque).
CIRCUITO DE BAJA
El circuito de baja tiene la finalidad de suministrar combustible desde la mecha hasta velocidades
medias. Cuando decimos velocidades medias, nos referimos a las r.p.m del motor.

Podemos ver a la mariposa bloqueando el pasaje del aire a lo largo del venturi.
En este caso, el combustible que proviene del depósito atraviesa el orificio calibrado del
emulsionador de alta y llega hasta el emulsionador de baja.
Delante de la mariposa hay una entrada de aire que incorpora un orificio calibrado.
Este aire, que no depende de la posición de la mariposa, se dirige por una galería interna hasta el
emulsionador de baja, donde es producida la mezcla aire-combustible.
Esta mezcla se dirige hacia el área de depresión existente después de la mariposa, llegando a una
cámara de desvío o by pass.
Un tornillo ajusta la marcha lenta, permitiendo el pasaje de la mezcla necesaria para eso. Usted se
preguntará: ¿qué hacen esos pequeños orificios en la cámara de desvío y por qué no sale la
mezcla por ahí? Realmente los orificios existen y están ubicados en el lado frontal de la mariposa,
o sea, donde hay presión y no depresión. En tal caso, esa presión “empuja” la mezcla hacia la
descarga de la marcha lenta.
Conforme la mariposa es girada, el venturi es abierto y aumenta el pasaje de aire. El resultado es

la aceleración del motor. Al mismo tiempo, los orificios de la cámara de desvío ( by pass) son
expuestos al vacío producido por el motor.
Para compensar, es creada una mayor entrada de aire al emulsionador de baja, creando una
mayor succión de combustible. El resultado es un aumento del volumen de la mezcla aire-
combustible. Ella se suma a la mezcla entregada por el tornillo de ajuste. Dependiendo de la
velocidad del motor y del vacío creado, el emulsionador de alta podrá entrar a funcionar para
garantizar la velocidad del motor seleccionada.

CIRCUITO DE ALTA
Este circuito se encarga de suministrar combustible entre las velocidades intermedias y máximas
del motor. Como la depresión creada es suficientemente alta, el emulsionador de alta entra en
funcionamiento.
El aire necesario para crear la mezcla en el emulsionador llega por una entrada paralela al venturi.
En el emulsionador de alta es creada la mezcla aire-combustible, siendo ella succionada por el

venturi, vía difusor. Usted se debe de preguntar por qué es que primero actúa el emulsionador de
baja y luego el de alta.
Vea la posición que cada orificio o calibrado y su respectivo emulsionador tienen con respecto al
nivel de combustible de la cuba. Recuerde que este nivel debe ser siempre constante. La
depresión creada en menor o mayor grado es determinada por la velocidad del motor y la
abertura de la mariposa, creando una fuerza que consigue “levantar” la “columna” de
combustible. Cuando mayor es la velocidad, mayor es la posibilidad de “elevación” de esa columna
de combustible.

BOMBA DE ACELERACIÓN
Este tipo de carburador necesita de una bomba de aceleración o de pique, para garantizar el
suministro de gasolina cuando es creada una aceleración rápida.
Normalmente, una varilla telescópica de empuje rodeada por un resorte es conectada al eje de la
mariposa.
Cuando es movido rápidamente el acelerador, el resorte no consigue absorber ese movimiento y

lo transmite en su totalidad a la bomba de aceleración.
Ésta consta de un diafragma que forma una cámara de combustible siempre llena, pues está
ubicada debajo del nivel de la cuba. Cuando el diafragma es actuado, el combustible es dirigido al
surtidor de aceleración o de pique, vía válvula unidireccional.
Al cesar el efecto, el diafragma y la varilla de empuje retornan a su posición de reposo, por sus
respectivos resortes.
Esto permite un nuevo llenado. Al mismo tiempo, se cierra la válvula unidireccional ubicada entre
la bomba de pique y el surtidor, evitando así la entrada de aire.
CARBURADOR CONTROLADO POR VACÍO

Este tipo de carburador es muy utilizado en motos d media y gran cilindrada. Es conocido también
como de depresión o de velocidad constante (CV). Sus componentes básicos son:
- Depósito de gasolina
- Válvula mariposa
- Pistón

- Circuito de desvío ( by pass)
- Circuito de baja ( auxiliar)
- Circuito de alta ( principal)
El depósito de combustible, o cuba, funciona de la misma manera que en los carburadores ya

estudiados.
VÁLVULA MARIPOSA
Es comandada mecánicamente por el puño del acelerador.
Su mecanismo de actuación es idéntico al carburador anteriormente visto.
La diferencia radica en que ella no controla la velocidad del motor.
Su función es regular la velocidad del aire que pasa por el venturi en dirección al motor.


PISTÓN
En la parte superior del carburador, un dispositivo neumático actúa sobre el pistón.
Este dispositivo se llama cámara del pistón y está internamente, dividida en dos cámaras por un
diafragma de caucho.
La cámara superior, llamada de vacío, está conectada a la depresión creada dentro del venturi.
Observando con atención al pistón del carburador, su parte inferior tiene una abertura que
conecta la cámara de vacío con la depresión creada dentro del venturi.
Otra abertura, ubicada en la entrada del carburador, conecta la cámara ubicada debajo del
diafragma, con el exterior. Esto significa que dicha cámara “siente” la presión atmosférica. El
carburador equipado con diafr5agma y mostrado en esta página, es conocido como tipo
STROMBERG.
¿Cómo trabaja el pistón?
Recordemos primero que la presión atmosférica es constante y sólo es afectada por la

temperatura ambiente y la altitud del lugar.
La depresión dentro del venturi varía de acuerdo a la velocidad del motor y a la apertura de la
válvula mariposa.
Si se abre esta última, la depresión que está produciendo el motor es trasladada a la base del
pistón. A partir del orificio (o abertura) que allí se encuentra, la depresión es transmitida justo a la
parte superior del diafragma o pistón. Esto hace que la presión atmosférica levante el pistón del
carburador.
El resultado es un aumento del flujo de la mezcla de aire y combustible al motor.

Cuando la válvula mariposa está cerrada, hay una caída de la depresión en la base del pistón. Esto
reduce la diferencia entre las presiones. El resorte, más el peso del pistón, llevan a este último a
bloquear el venturi.
El carburador tipo SU es equipado con un pistón cuya pate superior (cabeza) tiene un gran
diámetro. Él se desliza por la pared interna del cilindro, que hace las veces de tapa de la cámara
del pistón. En ambos casos, el peso del pistón y un resorte muy débil, se suman para bloquear el
venturi.
CIRCUITO DE DESVIO
Cuando la válvula mariposa está cerrada, un circuito de desvío (by pass) garantiza la alimentación
del motor.
Podemos observar en la figura, que el aire se dirige medido, desde una entrada adicional hasta el
emulsionador de baja. Este es alimentado con combustible de la cuba, por un orificio calibrado.
Esta mezcla es conducida por laberintos internos hasta la salida, ubicada después de la mariposa.
Es posible ver el tornillo de ajuste que regula el pasaje de esa mezcla durante la marcha lenta.
Las salidas de desvío (by pass) y el surtidor de baja se encuentran del lado posterior de la
mariposa, cuando ella está cerrada.
La presión en esta área evita la salida de la mezcla por la cara anterior de la válvula mariposa.
CIRCUITO DE ALTA
Cuando la válvula mariposa comienza a abrir el venturi, ella va “liberando” las salidas de desvío,
permitiendo así que se sumen a la salida de baja.
Como esto crea un aumento de las revoluciones por minuto del motor, habrá un aumento del
vacío. Es evidente que eso “arrastra” más combustible de la cuba.
En la figura, la mariposa está a 3 /4 de su abertura. El vacío generado por el motor se desplaza

hasta la parte inferior del pistón. La abertura allí existente comunicará esa depresión a la cámara
del pistón. El resultado es que éste se desplazará hacia arriba.
El emulsionador principal, debidamente controlado por la aguja, comenzará a suministrar la

mezcla necesaria que garantice el mantenimiento de la velocidad seleccionada.

CIRCUITO DE ALTA DOBLE
Algunos carburadores de velocidad constante (CV) tienen un circuito normal de baja (auxiliar) y
uno de alta (principal) doble.
Ellos funcionan del mismo modo que en el carburador controlado por pistón. Él se llama doble,
pues está subdividido en primario y secundario.
El primario principal consigue hacer su trabajo con muy bajo vacío.
El secundario principal permanece inoperante porque la aguja obstruye su difusor. El secundario

principal comienza a suministrar combustible cuando el pistón y la aguja suben.
La mezcla liberada por él, se suma a la entregada por el primario.

CARBURADOR CV VS. CARBURADOR DE MANDO MECÁNICO

En el carburador con mando mecánico, al girar el puño derecho se actúa directamente sobre el pistón y se tiene una
respuesta rápida a la aceleración. Es por eso que este tipo de carburador es utilizado, sobre todo en motos de dos
tiempos.
Recuerde que el tiempo de admisión en el motor de dos tiempos es muy corto.
En los motores de cuatro tiempos, donde su admisión es más prolongada, se puede utilizar este tipo de carburador, si se
tienen pretensiones deportivas.
En motos de uso más sosegado es normal la utilización del carburador controlado por vacío.
Imagínese manejando una moto en una carretera con su último cambio puesto y las velocidades del motor y del
vehículo constante.
Es evidente que el pasaje de aire por el venturi estará regulado para mantener dichos parámetros.
Si el piloto acelera abruptamente, la respuesta del motor no será rápida y satisfactoria. Veamos por qué.
En el carburador con mando mecánico, al acelerar la moto, la garganta del venturi se agranda rápidamente. El aire que
pasa por ella, es sólo el que la velocidad del motor consigue admitir.
Si la cantidad de aire es la misma y el venturi tiene su diámetro aumentado, se deduce que la velocidad del aire caerá
abruptamente. La consecuencia de este hecho es inmediata.: mezcla pobre. Para evitar esto, algunos pilotos seleccionan
una marcha inferior, que aumentará las revoluciones del motor. Luego, vuelven a seleccionar la última marcha y
aceleran nuevamente, evitando así que el motor “muera” por falta de alimentación. Otros usan el puño del acelerador
para poder dosificar la alimentación del motor en función de su velocidad.
En un carburador controlado por vacío el piloto abrirá la válvula mariposa. Ella “habilita” la entrada de aire al motor.
Hasta este momento, la depresión se mantiene constante. Conforme va aumentando la velocidad del motor, el pistón
comienza a subir y a liberar una mayor cantidad de mezcla. Esto significa que la mezcla es proporcional a la velocidad del
motor y no a la apertura de la válvula mariposa, la cual evita que el motor “muera”.

PUÑO DEL ACELERADOR
Es instalado en el lado derecho del manubrio. Su finalidad es cambiar el movimiento rotativo de la

mano por el lineal del cable. Básicamente, existen dos tipos de puños:
- Cable entrando tangencialmente ( A)
- Cable entrando axialmente ( B)
En el primer tipo, el puño mueve directamente un tambor.
En el segundo caso, el puño mueve un engranaje. Éste actúa un segundo engranaje, acoplados
ambos a 90º. Este segundo engranaje es parte del conjunto del tambor.
En ambos casos, el tambor tiene una hendidura por donde pasa el cable y asienta su cabeza. Se
dice que el cable está trabado o encajado. La salida del cable es rígida y protegida por una capa de
goma.
Ella tiene dos finalidades: evita la salida del cable en cualquier dirección y sirve de apoyo al forro
para poder así, hacer los ajustes del recorrido.
CABLE DEL ACELERADOR
El cable está constituido por un forro (camisa) y el cable propiamente dicho. El cable une al puño
del acelerador con el carburador o con la unión de una batería de carburadores. En motos con
motor de dos tiempos y que incorpora bomba de aceite, el cable que sale del puño se divide en
dos: uno para el carburador y otro para la bomba de aceite. En todos los cables, los dos extremos
tienen tuerca de ajuste y contratuerca.
Existen cables de acelerador dobles, como los utilizados en las baterías de carburadores. El sector
que actúa el eje recibe dos cables llamados activo y pasivo.
CARBURADOR INCLINADO
De acuerdo a las características constructivas de la moto, es posible que el carburador esté

colocado en posición inclinada. Eso implica que la cuba y los emulsionadores, de baja y de alta,
deberán ser reposicionados de acuerdo al nuevo nivel de combustible. En la figura vemos al
emulsionador auxiliar en posición en posición vertical. El principal mantiene su posición con
relación al eje del carburador.

CARBURADOR CONTROLADO POR PISTÓN PLANO
Por el mismo motivo, la necesidad de espacio puede generar la creación de un carburador de

venturi variable con un elemento móvil plano. Su funcionamiento es idéntico a los descritos
anteriormente.
CARBURADOR CON SURTIDOR DE ALTA ADICIONAL
Cuando el motor de competición está girando a altas revoluciones, el surtidor de alta no consigue
suministrar el combustible necesario. Por eso, y aprovechando que el motor genera un gran vacío,
es colocado un surtidor extra (POWER JET) en posición vertical. El combustible sale de la cuba y
por una línea independiente llega a la parte superior del carburador.
Esta depresión consigue succionar el combustible desde la parte inferior de la cuba o elevarlo
hasta la base del surtidor. De allí hasta el orificio, por gravedad sumada al vacío del venturi, es
enviado al motor.

SERVICIO Y MANTENIMIENTO DEL

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL
COMBUSTIBLE
PROCEDIMIENTOS
Esta guía describe, paso a paso, procedimientos generalizados del mantenimiento de este sistema.
Pudiera haber variaciones con respecto a los procedimientos indicados por el fabricante de la
motocicleta en la que usted esté trabajando. Siempre siga los procedimientos indicados en el
manual del fabricante de la motocicleta. Utilice la herramienta indicada. No reemplace las
instrucciones del manual de servicio de la motocicleta por los de esta guía, si fueran diferentes. En
caso de diferir en algún procedimiento, siga el indicado por el fabricante.
SEGURIDAD
Esta guía cubre los siguientes procedimientos:
- Mantenimiento del tanque de combustible
- Mantenimiento del grifo
- Inspección del filtro de aire
- Ajuste del carburador
- Ajuste, lubricación y cambio del cable del acelerador
- Sincronización de carburadores
- Desarmado, limpieza, inspección y armado del carburador.
TANQUE DE COMBUSTIBLE
Es aconsejable la inspección del interior del tanque de combustible, sobre todo si es metálico.
Esto se debe a la frecuente formación de productos derivados de la corrosión.
- Verifique el área arriba del nivel del combustible o cámara de expansión.
Al ser abastecido el tanque, entran partículas extrañas que se depositan en la parte inferior. Estas
obstruyen la línea que alimenta el carburador.

Para la limpieza del tanque, éste debe ser retirado de la moto.
- Vacíe el tanque a través de la línea de alimentación. A su vez, inspeccione la calidad

del combustible. Eso le dará una idea de las condiciones en las que se encuentra el
tanque.
- Retire la tapa del tanque
- Retire el grifo
- Retire el tanque con cuidado. Recuerde que en el interior del tanque hay vapores de
combustible. Su instalación es muy peligrosa.
- Verifique la desobstrucción del tubo u orificio de ventilación de la tapa del tanque.
- Verifique el estado de los soportes del tanque. Se recomienda su substitución por

nuevos.
GRIFO
Este es un componente que generalmente no presenta problemas. Si lo retira del tanque, se

aconseja colocarle una junta nueva debidamente lubricada al reinstalarlo.
Apriete el grifo sin ejercer mucha fuerza al instalarlo. Si el grifo incorpora filtros, aproveche su
desmontaje para limpiarlos.

Cuando el grifo es de tipo automático, observe que las conexiones con el carburador (combustible
y vacío) se encuentren en buen estado (no resecas, no aplastadas, sin curvas cerradas, lejos de
bordes filosos, etc.).

Recuerde que si el filtro de combustible no se encuentra en el exterior del grifo, tendremos dos
filtros en los respectivos tubos, de reserva y normal, ubicados en el interior del tanque.

FILTROS
Reemplace los filtros de aire y combustible si estos fueran desechables.
- Limpie el filtro de aire reutilizable con aire comprimido a baja presión en el sentido
opuesto al flujo de aire que pasa hacia el carburador.
- Inspeccione bien el elemento filtrante. Si estuviera roto o desgastado, reemplácelo.
- Los filtros tipo esponja deben ser lavados con solvente o agua jabonosa, enjuagados y
secados.
- Para secarlos puede utilizar un secado eléctrico.
- Luego sumerja el filtro en aceite indicado por el fabricante.
- Quite el exceso de aceite, apretando la esponja, e instale el filtro, colocándole un poco

de grasa para sellar su asiento.
CARBURADOR
Para proceder con el mantenimiento del carburador, tomaremos como ejemplo un carburador
controlado por pistón.
Al mantenimiento lo dividimos en dos partes: ajuste y limpieza.

Para el ajuste, partimos de la premisa de que el carburador está en perfectas condiciones y ya se

encuentra instalado en el motor.
Los ajustes básicos son: mezcla de la marcha lenta, velocidad de la marcha lenta y curso del cable
del acelerador.
Como complemento, veremos la sincronización de dos carburadores colocados en un motor

multicilíndrico.
MEZCLA DE LA MARCHA LENTA
En este carburador, la mezcla se ajusta por medio de un tornillo ubicado en el exterior del cuerpo
del carburador. Este tornillo controla el pasaje de aire hacia el emulsionador de baja o auxiliar.
El ajuste inicial es el siguiente para el tornillo de aire:
- Apriete el tornillo suavemente hasta llegar a su asiento. No lo fuerce.
- Afloje el tornillo una vuelta y media.
Si da menos de 1.5 vuelta, la mezcla será más rica; si da más, será pobre.
Si el tornillo está ubicado después del emulsionador de baja o auxiliar, las cosas cambian
radicalmente.
Este tornillo se llama tornillo de mezcla
La posición de este tornillo ajusta la mezcla producida cuando se dirige al venturi, por lo tanto:

- Si afloja el tornillo menos de 1.5 vueltas, la mezcla será más pobre. (El paso de la
mezcla será más restringido).
- Si afloja el tornillo más 1.5 vueltas, la mezcla será más rica. (El paso de la mezcla será
menos restringido).

VELOCIDAD DE LA MARCHA LENTA
Este ajuste es efectuado por medio del tornillo que evita el bloqueo total del venturi.
Esto significa que el pistón, o la mariposa, dejan un pequeño pasaje de aire que garantiza la
obtención de una velocidad uniforme de la marcha lenta o ralentí.
- Encienda el motor, déjelo calentar.
- Con el tornillo de ajuste de la marcha lenta, lleve la velocidad del motor hasta su
mínimo estable. En este caso, la velocidad de ralentí es de 1300+/-50 r.p.m. Esta
velocidad puede ser verificada a través del tacómetro.

AJUSTE FINAL
Si bien realizamos el reglaje de la mezcla y de la velocidad de ralentí, es recomendable hacer un

ajuste final para que el motor quede mejor afinado.
Teniendo en cuenta que la mezcla o el aire y la velocidad del carburador ya han sido ajustadas.
- Encienda el motor y espere a que llegue a su temperatura normal de funcionamiento.
- Coloque un destornillador en el tornillo de la mezcla o de aire.
- Gírelo en el sentido horario hasta que el motor comience a fallar.
- Verifique la posición de la ranura.
- Gire el tornillo en el sentido opuesto (anti-horario) hasta que el motor comience a

fallar.
- Cuente las vueltas del tornillo hasta este punto.
- Gire el tornillo en sentido horario la mitad de las vueltas que contó.
- Ajuste la velocidad de marcha lenta por medio del tornillo de ralentí.
CABLE DEL ACELERADOR

En este componente debe ser verificado el estado de su forro o camisa. No debe presentar daños
en la protección de plástico ni en el espiral. Las curvas deben ser suaves y si roza alguna parte del
cuadro no debe estar gastado por la fricción. En este caso deberá separarlo colocando un
protector de caucho en el cable y en el cuadro.
Con relación al cable de deberá girar el puño del acelerador con mucha suavidad y lentitud. Esto se
hace para detectar si durante su recorrido no presenta anormalidades tales como topes parciales.
Recuerde que el cable tiene dos extremos: uno conectado al pistón, otro, cerca de la salida del
puño del acelerador.
El ajuste tradicional comienza con la obtención de un juego que garantice el asentamiento del
pistón contra el tornillo de ajuste de la marcha lenta.
- Mueva el forro del cable hacia arriba y hacia abajo.
- En este caso, el juego deberá ser de +/- 1 mm.
- No debe moverse el pistón durante esta verificación.
Si el juego está fuera de lo especificado:
- Afloje la contratuerca.

- Gire el ajustador.
- Verifique el desplazamiento del forro.
- Apriete la contratuerca.
- Verifique el resultado final.
Por último, debe girarse el puño del acelerador, sin propiciar el movimiento del pistón. En
esta moto, el movimiento libre del puño debe estar entre 3 y 5 mm.
Para obtener este resultado:
- Afloje la contratuerca.
- Gire el ajustador.
- Gire el puño.
Si el resultado es positivo:
- Apriete la contratuerca.
- Verifique el resultado final.
Hay motos en las que el ajuste del cable del acelerador se inicia por el movimiento del
puño. Si la medida indicada no puede ser obtenida, recién ahí pasa al ajuste del pistón.
LUBRICACIÓN DEL CABLE
Existen varios métodos para lubricar el cable del acelerador. Aquí puede observar un
método que da óptimos resultados, sin necesidad de sostener con una mano la aceitera y
con la otra, el cable chorreando.
CAMBIO DEL CABLE
Cambiar un conjunto de cable completo resulta una tarea fácil. Se precisa sólo atar el
cable nuevo al usado, tirar de éste para conducir al nuevo por la ruta del usado.
Cuando el cable debe ser sustituido, manteniendo el forro en su lugar, tenemos dos
variantes: cable original o legítimo y cable similar o equivalente.
Cable original
Si el cable es original, podrá observar que en sus extremos los terminales son de tamaño
diferente. El menor es conectado al pistón, pues su tamaño posibilita su pasaje por dentro
del forro. El mayor es conectado al tambor que gira con el puño del acelerador.
Cable no original
La primera precaución al comprar un cable substituto es verificar que el diámetro y el

número de hilos sea igual al del cable substituido.
Luego, se debe verificar que por lo menos un terminal sea idéntico al del cable substituido.
Esto le facilitará la tarea posterior.
Si el cable comanda a un carburador tipo mariposa o una batería de carburadores, la

conexión es generalmente en un sector.
En este caso se recomienda que el terminal existente en el cable sea el que va en el puño
derecho.
Si el cable es del tipo activo-pasivo, un terminal es colocado justo en el medio del largo del
cable y es conectado al puño. Los terminales atornillados se colocan en el sector junto al
carburador.
Ahora el trabajo será ajustar el largo del cable de acuerdo con el original. Para eso existen
dos tipos de terminales: atornillado y soldado.
Atornillado
Se desliza el cable por dentro del forro y al llegar al sector que actúa a la mariposa o al eje,
se dejan unos 5 mm más allá del alojamiento del terminal. En su lugar se coloca un
terminal atornillado. Se le conoce como evitasoldadura.
Soldado
Volviendo al cable utilizado en el carburador controlado por pistón, coloque el pistón en

su lugar con resorte y tapa. Próximo al puño del acelerador sale el exceso del cable. Se
hacen mediciones para ubicar la posición en la que deberá estar el terminal soldado. Corte
el cable en ese punto y proceda como sigue:
Soldadura del terminal
- Estañe el cable utilizando bastante soldadura. Deje que corra por los hilos del cable.
- Evite que la punta se deshilache.

- Coloque el terminal en el cable. Deje sobresalir unos 3 mm de cable.
- Coloque el cable en una morsa. No lo apriete demasiado. Deje que el extremo del
cable se mantenga a unos 3 mm fuera del terminal.
- Golpee la punta del cable con un martillo de bola. Esto abrirá los hilos del cable en
abanico, evitando la salida del terminal.
- Caliente el terminal hasta que el estaño comience a derretirse.
- Al mismo tiempo, levante el terminal hasta hacer tope con el extremo martillado.
- Deje enfriar.
- Llene el extremo con estaño manteniendo el terminal en las mordazas de la morsa

para evitar que se caiga.
- Lime los excesos de estaño.
SINCRONIZACIÓN DE CARBURADORES
Cuando un motor tiene más de un cilindro y posee un carburador por cada cilindro, el rendimiento
del motor alcanzará su punto máximo si todos los cilindros trabajan de la misma forma.
Si un carburador tuviera la abertura mayor que su compañero, el motor funcionará de forma

desbalanceada y su marcha lenta será irregular. Esto pudiera causar un excesivo calentamiento
del motor.
La sincronización de los carburadores se controla mediante el vacuómetro.
La conexión del vacuómetro al carburador está ubicado entre el pistón o mariposa y la válvula de
admisión. La correcta sincronización es alcanzada cuando la lectura de todos los vacuómetros
pertenecientes a cada cilindro es igual. Si su lectura es diferente en dos o más carburadores, es
necesario un ajuste.
Básicamente, si un carburador está más abierto que otro, la lectura en el vacuómetro será más
alta para el más cerrado y más baja para el más abierto.
Se recomienda cerrar el carburador que tiene menor lectura hasta igualarlo al otro. Esto se hace
mediante el tornillo de ralentí o el ajustador del cable del acelerador. En el ejemplo siguiente le
mostramos cuatro carburadores operando en forma desigual y el ajuste necesario para
equipararlos.
Al terminar el ajuste de los carburadores, ajuste la velocidad de marcha lenta del motor.

En los conjuntos de cuatro carburadores, generalmente existen tres tornillos de ajuste o balance.
Estos sincronizan la apertura de la mariposa en grupos.
Por ejemplo, el tornillo de la izquierda sincroniza los carburadores uno y dos.
Es de la derecha sincroniza los carburadores tres y cuatro. El del centro sincroniza finalmente el
uno y dos con el tres y el cuatro.
Para el ajuste final de marcha lenta, se gira el tornillo o polea que mueve simultáneamente a todas
las mariposas.
LIMPIEZA DEL CARBURADOR

DESMONTAJE E INSPECCIÓN
Utilizaremos como ejemplo para esta limpieza a un carburador controlado por pistón.
- Quite el tubo de goma que conecta el filtro de aire con el carburador, aflojando la
abrazadera,
Generalmente, el tamaño del filtro de aire o el tubo de goma es igual a la distancia

necesaria para desplazar al carburador y retirarlo.
- Cierre el grifo de combustible.

- Suelte el tubo de alimentación que une el grifo con el carburador.
- Suelte el cable del acelerador. Gire la tapa del carburador, extraiga el resorte y el
pistón, deslice el cable por la ranura del pistón.
- Retire la aguja que sale sale junto al pistón. Observe en qué ranura se encuentra el
seguro. En este carburador se encuentra originalmente en la cuarta ranura.
- Suelte otros cables y conexiones que tenga el carburador.
- Afloje la abrazadera que mantiene fijo al carburador con el motor.
- Retire el carburador. Tape con un paño la admisión del cilindro.
- Limpie el exterior del carburador.
- Drene el combustible contenido en la cuba del carburador dentro de un recipiente

limpio.

- Inspeccione la gasolina para ver si presenta partículas extrañas, agua u otros

elementos.
- Suelte la cuba del cuerpo del carburador. No destruya la junta o anillo tórico. Sáquelos
enteros.
- Al sacar la cuba, quedan expuestos el flotador, su válvula de aguja y los
emulsionadores principal y auxiliar.
- Verifique el correcto funcionamiento del flotador, invirtiendo el carburador y soplando
por el orificio de alimentación del combustible. Cuando se sopla en posición invertida,
el paso del aire debe estar cerrado. Cuando se sopla en posición normal, debe entrar
aire en la cuba.
- Saque el eje del flotador.

- Saque el flotador. Si es de plástico, apriételo suavemente para verificar si absorbió

gasolina. Si es metálico, sacúdalo para poder oír el combustible en su interior.
- Si hubiera entrado combustible en el flotador, reemplácelo por uno de igual peso.
- Saque la válvula de aguja. Verifique el estado del extremo puntiagudo de ésta. Si

presentara desgaste en la superficie de apoyo, reemplácelo. Verifique el estado de su
asiento.
- Si decide cambiar un componente, es aconsejable reemplazar todo el conjunto, o sea,
la válvula y su asiento.
- Retire los emulsionadores. Verifique el número de los orificios calibrados (gicleur) que
cada uno de ellos tiene y si están de acuerdo con el manual del fabricante.
- Saque el tornillo de ajuste de aire (o de mezcla). Inspecciónelo.
- Inspeccione el interior del cuerpo del carburador.
- Inspeccione el alojamiento del pistón. Deslice el pistón dentro de éste para comprobar
su estado.
- Coloque todos los elementos en una cesta metálica para ser limpiados, incluyendo el
cuerpo del carburador.
No coloque los componentes de plástico o goma puesto que el solvente para limpiar los
dañaría.
- Para limpiar las partes, puede ser utilizado un solvente el aerosol. Para una limpieza
profunda, se puede introducir la cesta en un limpiador ( cold soak) propio para
carburadores.
- Lave todo con agua abundante.

- Seque todo con aire comprimido, limpiando cuidadosamente los laberintos del
carburador para desobstruirlos.
ARMADO
- Comience a colocar los componentes en el orden inverso a su desmontaje.

CONTROL DEL NIVEL DEL FLOTADOR
Al llegar al flotador, válvula de agua y eje, siga los procedimientos a continuación para
verificar el nivel del flotador.
- Ponga el carburador en posición invertida.
- Con el calibre, mida la distancia entre la parte del cuerpo del carburador donde se
aloja la junta (ya quitada) y el tope del flotador. Recuerde que el flotador está
invertido.
- El fabricante especifica, para el carburador en el cual estamos trabajando, una altura
de 22 +/ - 1 mm.
- Vea que la aguja está dentro de su asiento. El resorte de la válvula de aguja no puede
estar comprimido. Si los dos componentes estuvieran en buenas condiciones, haga el
ajuste de la altura moviendo la oreja del flotador. Recuerde que en ella se apoya la
válvula de aguja.
- Coloque la cuba del carburador utilizando una junta nueva.
- Coloque gasolina por el tubo que sale del grifo.
- Verifique el nivel.
- Coloque el carburador nivelado, preferentemente sujetado por una morsa.

- Este carburador ya tiene un tubo y un tornillo de drenaje.
- Coloque un tubo plástico transparente en lugar del tubo de drenaje y ubíquelo a la

altura del asiento de la cuba.
- Consulte el manual de su moto por la medida necesaria.
- Haga los ajustes, si fueran necesarios, similares a los que hizo para la altura del
flotador.
MONTAJE FINAL
- Coloque el seguro en la aguja, coloque la aguja en el pistón.
- Presente la tapa y el resorte.
- Coloque el cable del acelerador por dentro de la tapa y del resorte y conéctelo al
pistón.
- Coloque el tornillo de ajuste de velocidad de ralentí.
- Coloque el pistón en el carburador y la tapa.
- Coloque los tubos de alimentación, de aceite, de caucho, etc.
- Ajuste el carburador al motor.
CARBURADOR CONTROLADO POR VACÍO
Si bien los procedimientos son similares para este carburador, a los anteriormente
descriptos, tome nota de lo siguiente:

- Inspeccione el diafragma del pistón por si estuviera gastado o dañado.
- No coloque el pistón en el limpiador, pues podría dañar el diafragma.
- Limpie el pistón con un trapo pequeño embebido en el limpiador sin tocar el

diafragma.
- Coloque un poco de grasa ligera en el pistón antes de insertarlo en el cuerpo del
carburador.
- No apriete excesivamente los tornillos de la tapa de la cámara de vacío.
- Verifique el deslizamiento del pistón suavemente accionándolo con el dedo.

__________________________________________________________________________
Se agradece la colaboración de YAMAHA MOTOR DO BRASIL Ltda., por la gentil provisión de manuales
técnicos utilizados en la confección de este curso.
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 2 TIEMPOS

Explicación:
El motor de 2 T es un motor en el que se ha conseguido condensar las cuatro fases fundamentales

del ciclo (Admisión, compresión, explosión y escape, cada una de las cuales requiere una carrera
ascendente o descendente en un motor de 4 T). En dos únicas carreras. Esto quiere decir que EN
CADA CARRERA de pistón tanto ascendente como descendente se realizan 2 FASES
CONTEMPORÁNEAS, ES DECIR, A LA VEZ O MEJOR DICHO, AL MISMO TIEMPO.
Para duplicar esta velocidad de desarrollo de las fases, se utiliza también la parte inferior del
pistón y del motor (carter). Todo esto quiere decir que un motor de 4T necesita cuatro carreras de

pistón, es decir, dos vueltas completas del cigüeñal para realizar una explosión mientras un motor
de 2T realiza una explosión cada dos carreras, es decir, en una vuelta completa del cigüeñal.
FUNCIONAMIENTO DEL CIGÜEÑAL
Puesto que el pistón en el motor de 2T realiza una función de bombeo, tanto por encima como por
debajo, para que este bombeo sea efectivo tanto en el carter como la parte formada por el
cilindro y tapa de cilindro (culata) deben ser totalmente herméticos y los aros no deben
sobrepasar de la holgura permitida para no tener fugas.
También, para que este bombeo sea efectivo, es necesario que el volumen del carter sea lo más
pequeño posible porque si no el pequeño volumen que desplaza el pistón, comparado con un
gran volumen del carter, no crearía la presión necesaria para el bombeo.
Por eso, el espacio o el volumen no ocupado por los órganos del motor se llama ESPACIO NOCIVO,
por eso se intenta que ese espacio sea mínimo y, para ello, se dota al cigüeñal de más ruedas que
hacen de volante, contrapesos y de relleno para reducir ese espacio (es el conocido Cigüeñal del
2T el motor de cuatro tiempos es un simple eje con la forma del alojamiento de la biela) además el
carter está diseñado para que el cigüeñal casi lo roce.
FUNCIONAMIE NTO DEL CILINDRO
Los cilindros básicamente tienen 3 aberturas o lumbreras, 1 de admisión, 1 de escape y 1 de

transvase o “transfer” (en la práctica pueden ser 5 o más, porque pueden ser dobles). La de
admisión normalmente está enfrente del escape y los transfer a los lados. La que está más alta, es
decir más próxima al borde superior del cilindro, es el escape, un poco más abajo los transfers y la
más inferior y cercana al carter la admisión. La altura de las aberturas y su disposición permiten
deducir las distintas fases de la distribución (ES IMPORTANTE TENER CLARA ESTA POSICIÓN PARA
CUANDO LAS LIMAN).
Según esto, deducimos que cuando el pistón está cerca de su PMS, o sea en explosión, la lumbrera
de escape y los transfer se encuentran cerrados y sólo está abierta la admisión que envía la
gasolina al carter (se hacen dos fases, a la vez admisión y explosión). Una vez que explota la
mezcla, los gases empujan al pistón hacia abajo (al carter) creando un vacío y una presión.
El VACIO hace que los gases sean arrastrados hacia abajo con el pistón y al abrirse el escape,
empiezan a salir.
La PRESIÓN origina que la mezcla que ahí está, suba por los transfers y empujan y ayudan a salir
los gases quemados reemplazándolos por la mezcla fresca para la nueva explosión (se crean las
otras dos fases: compresión y expulsión). En ángulo de los transfers hace que los gases frescos
choquen contra la pared opuesta al escape y se dirijan hacia la cámara de compresión, este efecto
es el famoso BARRIDO (que los gases choquen más arriba o más debajo de la pared opuesta al
escape favorece que ese barrido sea más rápido o más lento según necesitemos potencia o
velocidad). La palabra “transfer” es inglesa y su traducción es “traspaso”. Los transfers hacen
entonces dos funciones de una sola vez: el TRASPASO de mezcla fresca desde el carter al cilindro, y
el LAVADO, porque elimina los gases quemados empujándolos.

VENTAJAS
Las ventajas frente a un 4T son principalmente su sencillez de funcionamiento y piezas que se

limita al cigüeñal, biela y pistón. No existen: árbol de levas, correa o piñones de distribución,
válvulas, etc.
INCONVENIENTES
Como hemos dicho, ocurre que en una fase se mezclan gases quemados y mezcla fresca, por lo
que no toda la mezcla se quema para dar potencia porque una pequeña parte de la mezcla fresca
sale al exterior con los gases quemados sin producir trabajo.
DESGASTE DEL CILINDRO
En el desgaste influyen: el calor, el roce de los materiales y la velocidad del pistón.
VELOCIDAD DEL PISTÓN
La velocidad del pistón e calcula fácilmente empleando la siguiente fórmula:
Vp = C.N / 30000 donde:
Vp= velocidad del pistón
C= carrera en mm
N= Nº de vueltas del motor RPM
30000= unidad fija dependiente de las unidades empleadas
EJEMPLO: motor con carrera 58 que gira a 9000 RPM, entonces:
Vp= 58 x 9000 / 3000 = 522000/300000= 17,4 m/s (ESTA FÓRMULA NOS VA A SER UTIL PARA LA
CARBURACIÓN
TIPOS DE CAMISAS SEGÚN EL ROCE DE LOS MATERIALES
Ya vimos que los cilindros están rodeados de un material que favorece el enfriamiento, este
material normalmente es aluminio, por su ligereza y por su facilidad de enfriamiento.
La construcción puede ser:
1º Camisa de hierro (fundición) y cuerpo de aluminio
Se confeccionan las dos piezas por separado, se preparan y se colocan la camisa en el interior del
cuerpo, para ello se coloca el cuerpo en un baño de aceite, superior a 200º aprox. Para que dilate y
la incrustación del cilindro sea más sencilla, aunque es necesario el uso de una prensa.
2º Fundición centrifugada
Se funde el cuerpo de aluminio directamente sobre la camisa.

3º cilindro de aluminio cromado
Actualmente se realiza el cuerpo y la camisa en una única pieza fundida y se le aplica por medio de
un baño electrolítico un baño o capa de cromado duro, llamado así para distinguirlo del típico
cromado decorativo que es brillante. Este baño es como mínimo de 1 décima de espesor. Estos
cilindros no son fáciles de rectificar, ya que habría que darles un nuevo baño electrolítico y eso a lo
mejor no nos es rentable.
EL MOTIVO POR EL CUAL SE DA EL BAÑO DE CROMO ES PORQUE DOS MATERIALES IGUALES NO

PUEDEN ROZARSE YA QUE POR AFINIDAD ATÓMICA A ALTAS TEMPERATURAS TIENDEN A
“ENGANCHARSE” LLEGANDO CASI A UNA FUNDICIÓN. POR LO TANTO, NUNCA SE DEBE DESLIZAR
UN PISTÓN DE ALUMINIO SOBRE UNA CAMISA DE ALUMINIO, AL IGUAL QUE EN UN CILINDRO
DROMADO NO DEBEN USARSE AROS CROMADOS Y EN UNA CAMISA DE HIERRO FUNDIDO
TAMPOCO SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. AQUÍ ES DONDE ENTRA A FORMAR PARTE LA
DUREZA DE LOS DISTINTOS MATERIALES, SI TIENES CILINDRO CROMADO Y SEGMENTOS DE
HIERRO FUNDIDO. EL CILINDRO CROMO ES MÁS DURO QUE LOS SEGMENTOS, POR LO TANTO, SE
GASTARÁN LOS SEGMENTOS MUCHO MÁS RÁPIDO Y HABRÁ QUE CAMBIARLOS MÁS A MENUDO
PERO EL CILINDRO DURA MÁS. POR EL CONTRARIO, SI LA CAMISA ES DE HIERRO FUNDIDO Y LOS
SEGMENTOS CROMADOS, LOS SEGMENTOS ESTARÍAN NUEVOS Y EL CILINDRO SE GASTARÍA ANTES
Y HABRÍA QUE RECTIFICARLOS, POR ESO LOS CILINDROS CROMADOS DURAN, SI SE CUIDAN, MÁS
QUE LOS CILINDROS CONVENCIONALES AUNQUE LOS CONVENCIONALES TIENEN OTRAS VENTAJAS
COMO SON EL RECTIFICADO Y EN LA MAYORIA DE LOS CASOS, EL PODER DESARMARSE , DETALLE
ESTE ÚLTIMO A TENER EN CUENTA A LA HORA DE PODER MODIFICAR O INCLUSO PODER
CONSTRUIR UNA CAMISA CON UNA DISTRIBUCIÓN DIFERENTE.
Cómo pulir los transfers
Hay que tener claro lo que es pulir y lo que es limar. Pulir es quitar asperezas y limar es rebajar o
quitar material.
Cuando queremos adelantar o retrasar la salida de gases, es decir, variar la distribución de un

motor, se puede, como una opción, agrandar las lumbreras del cilindro, tanto la de admisión como
la del escape. Los transfers de trasvase, son los pequeños que comunican el carter con el cilindro y
cuya función es efectuar el barrido de gases, normalmente casi nunca se agrandan, y sólo se
cambia el ángulo para que el barrido sea más o menos rápido y directo.
Normalmente, los cilindros suelen ser de dos piezas, una la camisa por donde roza el pistón y otra
el bloque que es la parte exterior que recubre al cilindro que suele ser de aluminio y que puede
llevar aletas, si es de refrigeración por aire o una cavidad por donde circula el LIQUIDO
REFRIGERANTE (el agua ensucia el aluminio y lo corroe, se pueden hacer mezclas de agua
destilada, mezclada con glicerina neutra, pero no vale la pena, sale quizás más caro que los
productos comercializados).
El pulido consiste en quitar todas las impurezas o rugosidades que quedan en la fundición del
bloque del cilindro para evitar que se acumule el carbón y favorecer el fluido de gases. Hay
preparadores que dicen que no es aconsejable pulir los transfer de transvase, porque esas
rugosidades crean unas turbulencias que favorecen el barrido, creo que esos son gustos y teorías,
a mí particularmente, me gustan pulidos.

Para pulirlos es necesario tener un minitaladro, al que se le instalan unas fresas cuya punta puede
ser de piedra o de diamante. Se aconsejan las de diamante aunque las de piedra son mucho más
baratas estas piedras; las hay de varios gruesos de grano, es decir para desgastar o para finar, al
igual que de diferentes formas y tamaños. Una vez repasado y afinado, se pasa una lija fina para
quitar todas las que hayan dejado las fresas y ya que estamos en faena, te puedes coronar si haces
la terminación con fresas de goma, que también las hay para desgastar o para dar brillo. El
resultado final depende del tiempo que emplees y lo esmerado que seas. “Si te esmeras mucho, te
puedes hasta peinar porque te reflejas en el pulido, por eso se llama “bruñido de espejo”.
Si sólo se efectúa el pulido de las lumbreras, se aconseja no tocar los bordes de la camisa por
donde circula el pistón para evitar que queden redondeadas las aristas y se enganchen los aros,
también es recomendable colocar un cartón pegado al cilindro para evitar posibles rayazos en caso
de escapar el taladro.
Como habíamos mencionado anteriormente, una de las cualidades del cilindro con camisa de
fundición es la posibilidad de poder desarmarla para efectuar las operaciones de preparación, la
construcción de una nueva si ya está al límite de rectificados o la construcción con otra
distribución.
La idea general que tienen todos los “preparadores principiantes” es que agrandando los agujeros
se consigue mayor potencia y rendimiento del motor, esta teoría es en parte cierta, y digo en
parte, porque algunas veces perjudica y empeora el funcionamiento del motor.
Hay que tener muy claro los conceptos del funcionamiento del motor, y saber qué rendimiento
queremos del motor y así poder determinar su tamaño o posición.
CULATA (tapa de cilindro)
AUMENTAR LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN
La relación de compresión indica el orden o magnitud en que la mezcla aire-gasolina va a cambiar

de volumen dentro del cilindro, al comprimirse. Cuando el motor está girando a un número
determinado de rpm, cada vez que el pistón desciende desde el PMS ( Punto Muerto Superior)
hasta el PMI ( Punto Muerto Inferior) entra en el cilindro, teóricamente, tanto volumen de mezcla
como cilindrada tiene el motor. Llegados a este punto, el pistón va a empezar a ascender desde el
PMI hasta el PMS, pero durante la ascensión, en los motores de 2T se encuentra con que la
lumbrera de escape está abierta durante un tiempo, mientras el pistón no la cierra. Durante ese
tiempo la mezcla va a escaparse sin quemar ni comprimir, por lo que no empezará la compresión
de la mezcla hasta que la lumbrera de escape se cierre por completo (Más adelante se hará un
comentario sobre este punto).
Aumentando la relación de compresión se consigue un aumento de potencia pero hay que tener
cuidado de no pasarse para que no se produzca la explosión controlada llamada detonación, para
ello es recomendable no pasar de una relación de compresión superior al 12:1 en motores
pequeños.
Un motor cuanta menos cilindrada tiene, más relación de compresión admite. Esto es debido a
que el efecto de detonación aparece con más facilidad en los motores de mayor cilindrada. Hay
unos valores universales a los que conviene llegar por ser los que máxima potencia van a
proporcionar sin problemas. Estos valores son adecuados utilizando gasolina sin plomo de 98
octanos y los ven en la siguiente tabla, si el octano de la gasolina es mayor, se puede incluso llegar
a 17:1 como los famosos “ Dragsters
Cuánta más relación de compresión tenga un motor, la mezcla estará a más presión cuando el
pistón está en el PMS y lanzará el pistón con más fuerza y velocidad.
Esta gran presión provocará un aumento muy rápido de la temperatura, y con ello las moléculas
de la gasolina se agitarán rápidamente. Esta gran agitación producirá una rápida inflamación de la
mezcla produciendo una combustión de gran calidad y de gran velocidad.
Este es básicamente el motivo por el que aumentando la relación de compresión, vamos a obtener
una potencia máxima superior (también conseguiremos más potencia a cualquier número de rpm,
no sólo en las rpm de máxima potencia).
Por eso al pasar, por ejemplo, desde una relación de compresión de 7:1 hasta 10:1, aumento de 3
puntos, se nota mucha mejora en la potencia ofrecida por el motor, pero sin embargo al pasar
desde 10:1 hasta 13:1 aumento también de 3 puntos, no se nota tanta mejora.
Para determinar la relación de compresión utilizaremos la siguiente fórmula:
Rc= V + Vc donde:
Rc es la relación de compresión
V es la cilindrada del motor
Vc es el volumen de la cámara de compresión de la tapa de cilindro
Por ejemplo, un motor con cilindrada de 125 cc y con volumen de tapa de cilindro de 12 cc
Rc = 125 + 12 / 12
Rc = 137/ 12 = 11,41
¿Cómo calcular el volumen de la cámara de compresión de la culata?

Se coloca el pistón en el PMS y se introduce con una probeta calibrada (jeringa) la cantidad de
fluido necesario para que llegue hasta el borde de la rosca de la bujía.
¿Cómo calcular el volumen del cilindro cuando se cierra el escape?
Como se había mencionado antes, hasta que la lumbrera de escape no esté cerrada por completo,
no empezará la compresión real.
El volumen de la mezcla que había en el cilindro en el momento del cierre de la lumbrera de

escape irá cada vez siendo menor debido al ascenso del pistón. Cuando el pistón se encuentre en
el PMS, la mezcla habrá pasado a ocupar el mínimo volumen: el volumen de la cámara de
combustión labrada en la culata. Así pues, la relación de compresión se define como se puede ver
en la imagen 5.
Medir la altura de compresión es fácil como vemos en la imagen 5. Hay que medir la altura de la
lumbrera de escape, desde la cabeza del pistón cuando está en el PMI hasta la parte superior que
es cuando se cierra y restar esa medida a la carrera del motor.
Conociendo el diámetro del motor y la altura de compresión podemos calcular el volumen de

compresión podemos calcular el volumen de compresión utilizando la fórmula que utilizamos para
calcular la cilindrada con la modificación de que en vez de utilizar la carrera completa se utiliza la
medida de la carrera desde que la lumbrera de escape está cerrada.
VOLUMEN= (Volumen altura compresión x 11 x diámetro)
Por ejemplo:
Un motor con carrera de 58 mm
Diámetro
El problema aquí es que esto requiere una succión y presión del sistema, sincronizado con el
escape y eso sólo ocurre en una gama determinada de potencia, el motor cuando acelera fuera de
esa banda de potencia, los pulsos en la succión y los sistemas de la descarga están fuera de fase y
realmente contribuirán a una pérdida en el atrapado de la eficacia.

Ahora: sabiendo lo que ocurre realmente cuando el motor está en la banda de potencia deseada,
quizá podremos empezar a ver cuáles son: REALMENTE los puntos a tener en cuenta a la hora de
obtener una buena relación de compresión.
1º- Cómo es de grande el motor. Es decir el volumen en el cilindro con el pistón en el PMI.
2º- Cuál es el volumen cuando el pistón está en el PMS, es decir, el volumen en el cual se
comprimirán los gases atrapados o lo que es lo mismo, el volumen de la cámara de compresión.
3º- Qué tipo de eficacia dinámica del gas atrapado se consigue según el diseño del motor. La gama
aquí puede ser tan baja como 75% o incluso un poco superior del 110% en un equipo
óptimamente puesto a punto.
4º. Cómo son de grandes los transfers y la lumbrera de escape. Los transfers de trasvase grandes,
tienden a ser menos eficaces en el llenado porque los gases circulan con menos velocidad y
presión haciendo un barrido escaso provocando el atrapando de gases residuales de la última
descarga de la combustión no expulsados. Debido a esto, también tienden a dificultar el control
del proceso de la combustión sin la detonación y/o los problemas de la ignición. Principalmente
por estas razones, no se pueden obtener.
5º- Cuál es el nivel del octano del combustible que usará el motor. El octano alto y los
combustibles especiales como el metanol tienen mayor resistencia a soportar la combustión
espontánea “Detonación” y pueden soportar relaciones de compresión más altas y pueden
esperar por la chispa de la bujía para ponerlos ardiendo en lugar de “detonando”. Si vamos a
utilizar una mezcla estricta de combustible de octano alto, podemos plantear una relación de
compresión más alta (las relaciones de compresión típicas suelen ser del 10:1 a 11,5:1 o incluso en
algunos casos algo superior. Con combustible de 100 octano, en cilindros con un diámetro de 70
mm frecuentemente puede tolerar un 13,5:1. Los Dragsters que usan un combustible de 110
octanos con las cámaras de la combustión bien diseñadas pueden tolerar 15,5 o 16:1 y a veces
superior.
Una cuestión muy a tener en cuenta a la hora de rebajar la culata, es la distancia que hay entre la
cabeza del pistón y la pared de la culata antes de que comience la bóveda de la culata que se
denomina squish para que la cabeza del pistón no tropiece creando un destrozo importante en el
motor. Para evitar esto, debemos antes de rebajar la culata, efectuar la medida que tiene
originalmente y su ángulo.
SQUISH
Una traducción no exacta de esta palabra podría ser: “separación y ángulo de salpicadura”.
La palabra squish se está convirtiendo actualmente, en un término bastante usado aunque

algunos no sepan exactamente cuál es su importancia en los motores actuales, tanto de 2 como de
4 tiempos.
El squish se refiere a la distancia existente entre la bóveda del pistón y la banda o pista que existe
antes de la cámara de compresión propiamente dicha. Esa banda puede ser plana o tener un
ángulo determinado y junto con el pistón hacen una función de empuje del aire atrapado hacia la
cámara de compresión. Este empuje hacia la cámara de compresión, permite que el proceso de
compresión sea más rápido favoreciendo menos trabajo de la compresión, presiones de
compresión más altas, más expansión de trabajo, coordinación en la ignición. Es decir, más
potencia.
Hay que saber que aunque el squish es beneficioso, no siempre es mejor, si hay mucho ángulo de
squish, se causa mayor turbulencia que nos puede producir una detonación causando golpes
bruscos en el motor o un agujero en la cabeza del pistón.
Para evitar estos problemas, debemos de tener una velocidad de los gases “Meanquish (MSV)”
con los valores entre 0—25 obteniendo buenos resultados con valores entre 15 – 20 m/s (para un
motor de 250 cc, la separación entre el pistón y la banda de salpicadura, no debe ser inferior a 1
mm, en motores de menor cilindrada, se pueden utilizar separaciones más pequeñas.
La separación de la banda de salpicadura es importantísima para la velocidad de los gases y es

frecuente caer en error de no mantener esa separación cuando rebajamos la culata para aumentar
la relación de compresión.
Para efectuar esta medida se procede de la siguiente manera:
1º desarmamos el encendido y la culata
2º colocamos en la cabeza del pistón 4 trocitos de soldadura de plomo o de estaño en una

posición opuesta entre sí, es decir a 0º, 90º, 180º y 270º, que los sujetaremos a la cabeza del
pistón con un poco de grasa.
3º. Montamos la culata con la junta correspondiente y apretamos con la presión de apriete porque
después, cuando le demos más presión, la junta cede y la culata queda más cerca de la cabeza del
pistón.
4º Colocamos la tuerca del encendido y con una herramienta grande para poder hacer fuerza,
giramos el motor hasta que los trozos de estaño colocados en la cabeza del pistón toquen con la
culata y seguimos con cuidado haciendo fuerza suficiente para aplastarlos.
5º Desarmamos la culata y anotamos en la posición que estaban los estaños y los medimos
(normalmente suele tener la misma distancia en todo el perímetro de la cabeza del pistón, pero en
algunos casos varían las medidas, por eso es importante anotarlo).
6º. Se mide con un micrómetro los estaños y podemos observar que por un lado están más
aplastados (la parte que coincide pegada a la camisa) y otro lado menos. Midiéndolo en toda su
superficie podemos saber cuál es el ángulo con respecto a la bóveda de la cabeza del pistón.
7º. Esta medida, se debería de respetar a la hora de rebajar la culata y sólo se reducirá la altura y
el ángulo cuando se hayan hecho los cálculos adecuados para tener una buena velocidad de gases
(MSV).
CIGÜEÑAL
El cigüeñal es importantísimo en el motor de 2 tiempos ya que de su forma y diseño vamos a

obtener la presión necesaria en el carter para un funcionamiento óptimo de nuestro motor. Como
ya habíamos mencionado anteriormente, el espacio o volumen no ocupado por los órganos del
motor se llama “ESPACIO NOCIVO” por eso se interpreta que ese espacio sea mínimo y para ello,
se dota al árbol motor, de unas ruedas que hacen de volante, contrapesos y de relleno para
reducir ese espacio, además el carter está diseñado para que el cigüeñal casi roce y ese volumen
sea mínimo.
Una de las modificaciones que normalmente surten más efecto en un motor, es el aligeramiento
de sus piezas. Si nosotros decidimos aligerar un cigüeñal, está claro que tendremos que rellenar el
espacio que hemos rebajado de alguna manera, para que el Espacio Nocivo no sea excesivo, sino
más fuerte o mejor dicho, más resistente.
En todo tipo de preparaciones, lo que se hace es aligerar piezas, no sólo en el motor sino también
en el chasis, pero si aligeramos de más, podemos conseguir unas piezas frágiles. Los vehículos de
alta competición (fórmula 1, motociclismo) utilizan materiales de última generación (fibra de
carbono, titanio, keblar) materiales que son muy caros, consiguiendo una gran resistencia y poco
peso.
Bielas
Las bielas se componen de tres partes: Pie de biela ( que es la parte superior, donde se aloja el
perno del pistón) la cabeza de biela ( que es la parte inferior, donde se aloja el perno del cigüeñal)
y el cuerpo de biela ( que une estas dos partes) la longitud del cuerpo de biela que une estas dos
partes, no influye para nada a la carrera, ya que la carrera la da el alojamiento del cigüeñal con la
biela, que esté más o menos alejado del centro de la circunferencia del cigüeñal. Lo que sí hace, es
que el giro sea más rápido o más lento, según su longitud. La biela sólo transmite ese movimiento
circular del cigüeñal y lo transforma en un lineal (recto) del pistón. La longitud de la biela, influye
en que ese motor sea más o menos rápido, pero no solamente porque tenga que efectuar más
recorrido, sino porque al tener menor recorrido las lumbreras están más próximas unas de otras
consiguiendo una distribución con barridos más rápidos.
En esta ilustración se puede apreciar la preparación de una biela basada en el aligerar el peso
(hacerla más liviana).
Tanto la cabeza de biela como el pie de biela confeccionados con un metal “antifricción” o
“ABBITT” que generalmente es una aleación de plomo estaño y antimonio con pequeñas

cantidades de cobre y niquel, son metales bastante blandos y es necesario que estén bien
preparados y LUBRICADOS. También se usan aleaciones de bronce y plomo (cobre plomado) y
otras de zinc, cobre y aluminio con mejor resistencia mecánica que el babbitt convencional.
Entonces si el babbitt es más resistente que las piezas originales, podemos decir que esta pieza es
reforzada.
Hay que tener en cuenta que los motores vienen preparados para soportar unas revoluciones y
una carga determinada en definitiva un roce y un calor determinado, pero las piezas no vienen al
límite de su resistencia, tienen que garantizar una fiabilidad y ese margen suele ser bastante
amplio, por eso, es ahí donde nosotros tenemos que aprovechar ese margen, preparando las
piezas para sacar el máximo rendimiento y por supuesto crear el lubricamiento suficiente para que
el aumento de revoluciones no genere un exceso de calentamiento.
Grado térmico de la Bujía
En los motores de ciclo Otto, las bujías son el elemento encargado de provocar el comienzo de la
quema de la mezcla, y lo hacen mediante la generación de un arco voltáico entre sus electrodos.
Además de las diferencias físicas necesarias para su acoplamiento a distintos motores (diferentes
tamaños y tipos de unión), las bujías se diferencian entre sí por su grado térmico. El grado térmico
equivale a la capacidad de la bujía para transferir calor a la culata y, de ahí, el sistema de
refrigeración del motor. Una bujía “fría” es la que transmite mucho calor a la culata; una bujía
“caliente” es la que transmite menos calor. Es decir, la bujía no es “fría” o “caliente”. La parte de la
bujía que está dentro de la cámara se ensucia con los residuos de la combustión. La forma de
eliminar esos residuos es hacer que la temperatura de la bujía sea suficiente para quemarlos.
Dependiendo del tipo de motor, la temperatura que hay que superar para que se produzca la
autolimpieza de la bujía está entre 350 y 500º C.
Si la temperatura es demasiado baja, los residuos no se queman completamente y quedan

depositados sobre los electrodos. En un caso extremo, pueden acabar por impedir que salte la
chispa.
Si la temperatura es demasiado baja, los residuos no se queman completamente y quedan

depositados sobre los electrodos. En un caso extremo, pueden acabar por impedir que salte la
chispa.

Si la temperatura es demasiado alta, la bujía incandescente podría iniciar la combustión antes de

que salte la chispa (preencendido). Esto produce un funcionamiento anormal del motor y puede
provocar graves daños si ese avance indeseado del encendido provoca detonación. La
temperatura que no hay que superar para que se produzcan estos efectos se sitúa entre 800 y
950º C.
El grado térmico que debe tener la bujía depende principalmente del tipo de combustible y la
temperatura de la cámara. A efectos prácticos, los factores que determinan el grado térmico son
la relación de compresión, el tipo de admisión (atmósfera no forzada) o las condiciones de
funcionamiento.
Si un motor necesita que sus bujías disipen mucho calor, éstas se construyen para que el calor
producido llegue más fácilmente a la superficie donde se unen bujía y motor. De la misma forma,
cuando un motor requiere que sus bujías retengan calor, éstas se construyen de forma que se
dificulta la evacuación del calor desde la bujía hacia el motor.
Para conseguir los distintos grados térmicos, lo que varía es la parte del aislante que separa el
electrodo central de la pieza que lo recubre (donde está la rosca). También influyen los diferentes
materiales empleados en el aislante y los electrodos, que conducen más o menos el calor.
Existen escalas normalizadas de grado térmico pero los fabricantes de bujías no se refieren a ellas
en la información que proporcionan al público. Cada fabricante tiene su propia escala de grados
térmicos, que distribuye conforme su criterio y nombra de forma propia (con números, letras o
combinaciones de ambos).
TABLAS DE FALLAS EN MOTORES 2 T (2 TIEMPOS)
En esta oportunidad le acercamos dos tablas con las fallas más comunes de los motores de 2 T
cuando no encienden o tienen dificultad para encontrar el desperfecto paso por paso (de los más
simples a los más complejos) (de arriba hacia abajo) y están divididas en “fallas con el motor en
frío” y “fallas con el motor en caliente”.
A lo largo del año iremos detallando los pasos para solucionar cada falla.


FALLAS EN MOTORES 2 T. IGNICIÓN (MOTOR EN FRIO)
Bujía: remueva la bujía, inspeccione visualmente los electrodos buscando depósitos.
Busque lo siguiente:
- Depósitos de carbón en el exterior de la bujía.
- Calibre del electrodo ( 025”/ 6 MM)
- Revise el rango de temperatura ( use una guía de bujías)
- Quebraduras en la porcelana
- Humedad de combustible. Motor ahogado o sin chispa. Saque la bujía y pruebe la

chispa)
NO HAY ENCENDIDO: Coloque la bujía en su terminal. Haga contacto a tierra con la bujía en una
superficie metálica del motor (no en el orificio de la bujía). Encienda el botón de arranque y haga
girar el motor:
- Revise la bujía para ver si no está ahogada de combustible y otros síntomas

(compresión y combustible).
Si no enciende: coloque un probador de chispa en la terminal de la bujía. Pruebe la chispa:
- Si hay chispa coloque una bujía nueva del mismo tipo y rango.
- Si no hay chispa (continúa abajo).
BOTÓN DE ARRANQUE: Desconecte el cable del botón de arranque a tierra. Pruebe si hay chispa.
- Si hay chispa cambie el botón de encendido
- Si no hay chispa (continúa abajo).
TERMINAL DE LA BUJÍA: Inspeccione visualmente la parte del cable de bujía buscando rupturas o
quebraduras, pudiendo haber fugas de voltaje por estas razones.
Quite la bujía del cable. Asegure que el final del resorte esté completamente aislado lo mismo que
el cable.
- Cable roto o quebrado ( cámbielo)
- Cable en buen estado ( continúe las pruebas)
CABLE DE ALTA TENSIÓN: Inspeccione en el cable de alta tensión fugas de chispa o rupturas en el
aislamiento, especialmente donde el cable hace contacto con superficies metálicas, una pérdida
de aislante conducirá la chispa a tierra.

Constantemente revise el cable de alta tensión revisando quebraduras en el alambre, moviendo el

cable en varias direcciones.
- Las rupturas en el aislamiento producen pérdida de continuidad. Cambie el cable de

alta tensión.
- Si el cable se encuentra en buenas condiciones (continúe abajo).

CABLE DEL BOTÓN DE ENCENDIDO: Asegúrese que las terminales de ambos lados del
cable estén bien sujetas en el módulo de ignición o en el botón de encendido. Las
terminales flojas pueden causar chispas intermitentes o imposibilidad de apagar el motor.
- Terminales flojas (apriete firmemente o suelde las terminales al módulo o botón de

encendido).
- Si no hay continuidad en el cable, cámbielo.
- Cable en buenas condiciones (continúe abajo).
CALIBRACIÓN DEL MÓDULO DE IGNICIÓN: Gire el rotor hasta que el imán coincida con la
laminación de la bobina. Inserte una calza de plástico entre la laminación y la bobina,
afloje la bobina, ésta será atraída por los imanes. Ahora reapriete la bobina y retire la
calza.
- Una mala calibración muy retirada de la bobina da como resultado una baja de voltaje
de salida de la bobina, pudiendo no haber chispa.
- Una calibración muy cerca de la bobina puede traer como consecuencia el daño del
rotor y de la bobina.
- La calibración correcta es de 0,01 a 0,012” (0,25 mm a 0,05 mm).
- Si la calibración es correcta (continúe abajo).
MÓDULO DE IGNICIÓN: El módulo de ignición se considerará probado después de todos

los procedimientos anteriores. El módulo debe ser probado por dos diferentes métodos:
- Cambie el módulo por uno en buenas condiciones.
- Pruebe el módulo con un probador comercial y verifique que sean compatibles.
- Asegúrese que el módulo esté adecuadamente conectado a tierra; use un probador-

voltímetro para probar continuidad del cilindro al módulo.
ROTOR: El rotor puede afectar al funcionamiento del motor en diferentes condiciones. Si a

cuña está dañada, la unidad no producirá chispa, o éste no trabajará o tendrá un
encendido difícil con un retroceso en el encendido.
La fuerza del imán en el rotor puede ser reducida debido a golpes o si es un rotor nuevo
puede ser que el campo magnético no esté completamente cargado.
- Pruebe la fuerza del imán colocando un dado de ½ “(13 MM) en el imán. Agite el rotor,
el dado no deberá caer. Si lo hace cambie el rotor.
- Cambie el rotor por uno en buenas condiciones para una prueba mejor.
FALLAS EN MOTORES 2 T. IGNICIÓN (MOTOR EN CALIENTE)

FALLA DE BUJÍA: La bujía debe estar libre de depósitos y tener el electrodo calibrado a
0,025” (0,6 MM). Una bujía en malas condiciones puede causar fugas de voltaje a altas
temperaturas, permitiendo que el motor trabaje bien frío.
BUJÍA MUY CALIENTE: Los motores requieren de bujías con diferentes rangos de
temperatura, una bujía de rango muy caliente puede sobrecalentar el motor en ocasiones
de preignición, detonación y paro del motor.
BOTÓN DE ENCENDIDO: Puede fallar debido al calor si se quiebra o se daña el aislamiento:
- Pruebe con un multímetro usando la escala RX1.
- Desconecte el cable del módulo de ignición que va al interruptor de encendido para

ver si hay chispa.
MÓDULO DE IGNICIÓN: El embobinado y componentes pueden fallar cuando estén

calientes y trabajar bien cuando estén fríos. Hay 2 diferentes maneras de probar.
- Para probar un módulo que corta la corriente cuando está caliente y el motor
enciende al estar frío, cambie el módulo y pruebe el motor.
- Además, ponga el módulo viejo en un horno a 212º F (100º C) por 15 a 20 minutos y
pruébelo con un probador comercial.
NOTA: cuidado, el módulo estará extremadamente caliente.

RELACIONES DE DESARROLLO
PIÑÓN/CORONA RELACIÓN% (ordenado del más largo al más corto)
El rango térmico de una bujía NGK

Hoy en día una bujía debe diseñarse según las características de cada motor y del uso al que va
destinado, por lo tanto no es posible hallar una bujía que funcione sin problemas en cualquier tipo
de motor.
Debido a las grandes variaciones de temperaturas que existen en las cámaras de combustión de
los diversos motores, de necesitan bujías con rangos térmicos diferentes.
Dicho rango térmico se expresa con un número. Anteriormente, para las antiguas bujías de gama
única, se utilizaban códigos de dos o tres cifras para indicar este rango térmico.
El rango térmico, expresado por un número, indica la temperatura media que corresponde a la
carga del motor, medida sobre los electrodos y el aislador. Sobre la punta del aislador, la
temperatura operativa debe oscilar entre los 400º Y 850ºC. Hay que intentar superar siempre los
400ºC, ya que a temperaturas elevadas las acumulaciones carbonosas o de aceite se disuelven y la
bujía se limpia automáticamente.
De todos modos, la temperatura en la zona del aislador no debe exceder nunca los 850º C, porque
a más de 900º C se produce el encendido prematuro. Además los electrodos pueden verse
dañados e incluso destruidos con un calor tan intenso debido a la agresividad de las
combinaciones químicas que se generan. Todo esto ha servido sólo para dejar atrás las antiguas
bujías de gama única para pasar a la moderna multiplicidad de hoy en día, sino que se han
desarrollado nuevos materiales que unidos al progreso tecnológico han conseguido obtener, por
ejemplo, núcleos de cobre en los electrodos centrales que se adaptan a las más exigentes normas
de calidad y permiten ofrecer valores térmicos muy amplios.
Para las bujías NGK existe una regla muy simple:
- Rango térmico bajo ( como BP4 ES) “Bujía caliente”
Alto rango calorífero gracias a la longitud de la punta del aislador.
- Rango térmico alto ( como BP8ES) “ Bujía fría”
Rango calorífero bajo debido a que la punta del aislador es más corta.
Interpretación del código de NGK


Es posible que alguna vez se haya preguntado qué significan los códigos alfanuméricos que figuran
en las bujías y sus envases.
La combinación consiste en una serie de números y letras que se asigna a cada bujía NGK. Este
código contiene una fórmula lógica que proporciona información detallada acerca de las funciones
de la bujía.
NGK aplica esta fórmula a sus bujías para estandarizar toda la gama de productos, así como para
identificar las características específicas de cada bujía sin que exista ninguna ambigüedad.
Con ello, se simplifica el manejo y la selección de las bujías NGK, su colocación en las fábricas y su
organización en los puntos de venta, talleres e incluso facilita la identificación por parte del cliente
final.
La estructura típica del código es la siguiente:
- La combinación de letras (de 1 a 4 letras) delante del primer número (rango térmico)
indican el diámetro de la rosca, el tamaño de la llave de bujía (hexágono) y las
características de construcción.
- El 5º lugar, el primero ocupado por un número. Indica el grado térmico.
- La 6º letra indica la longitud de la rosca.
- La 7º letra contiene información sobre las características específicas de la bujía,

normalmente la punta de encendido.

- El 8º espacio está ocupado de nuevo por un número que identifica la galga, en mm.,
entre los electrodos (sin número significa galga convencional).

Pares de apriete para las bujías

Se habla de par cuando una fuerza actúa sobre un elemento a través de una palanca.
Esto también puede aplicarse a la instalación de bujías, por lo que se denomina par de apriete a la
presión necesaria con la que se aprieta la rosca de la bujía.
Para esto se elige un par de apriete que garantizará que la conexión no se afloje, sean cuales sean
las condiciones operativas.
Por lo tanto, resulta crucial que se preste atención a los pares de apriete y a las instrucciones de
instalación en el cambio de bujías. La información se encuentra de manera detallada en el
catálogo general de NGK. Los motores modernos, principalmente, son los más sensibles a un par
de apriete adecuado.
Si el par de apriete es demasiado bajo, se corre el peligro de que se produzca una pérdida de
compresión, lo que puede provocar daños térmicos debido a la reducción de la disipación del calor
que realiza la bujía. También puede ocurrir que la bujía se afloje por sí sola, debido a un par de
apriete insuficiente.
Si el apriete está demasiado alto, la culata puede resultar dañada. Además, si sobre la bujía actúa
una fuerza demasiado elevada, puede estropearse la rosca, quedando inservible.
El par de apriete puede determinarse posteriormente mediante la medición del grosor de la junta
de compresión. Puede ser que se haya instalado una bujía con una junta demasiado apretada (par
demasiado alto).
En resumen, pueden señalarse tres puntos importantes:
1- Para la correcta instalación de la bujía es necesario elegir estrictamente el par de apriete y

cumplir las instrucciones de instalación.
2- El par de apriete también puede determinarse posteriormente.
3- Los motores modernos reaccionan de un modo particularmente sensible a los errores de
instalación.
Pares de apriete para bujías de asiento plano (con junta):

BOMBA DE ACELERACIÓN
Algunas motos de gran cilindrada tienen sus carburadores equipados con este dispositivo. El
motivo es el siguiente:
Ante una aceleración rápida (abertura brusca del pistón), hay una caída sustancial en la
depresión del carburador. Por eso hay una natural reducción del flujo del combustible entre el
emulsionador (chimenea); y la aguja.
El resultado es una mezcla pobre, cuando debería ser rica. Entonces, la finalidad de la bomba
de aceleración es adicionar el combustible que falta en esa situación tan especial.
El pistón tiene en su cara lateral una pequeña rampa. Sobre ella siempre se encuentra
apoyada una palanca. Esto es debido a la carga que ejerce un pequeño resorte ubicado sobre
su eje.

Al subir el pistón, la rampa mueve la palanca. Ésta empuja un resorte y éste, un diafragma.
Este diafragma forma una cámara que se encuentra siempre llena de combustible. ¿Por qué?
Observando la vista frontal del carburador y acompañando las flechas, note que en el depósito
hay una válvula unidireccional (uno) que incorpora un orificio calibrado. Todo esto es el
emulsionador de aceleración. Mediante conductos internos, la gasolina llega a la cámara antes
nombrada.
La salida de esa cámara también incorpora otra válvula unidireccional (2). En la salida de ésta,
un conducto interno permite a la gasolina llegar hasta el surtidor ubicado precisamente en el
medio del venturi.
Cuando la rampa mueve la palanca, ésta empuja al diafragma. El combustible contenido en la

cámara sufre un aumento de presión que cierra la válvula unidireccional (1), evitando así el
retorno hacia el depósito del carburador.
Para que los usuarios puedan saber qué bujías son las adecuadas para un motor determinado,
los fabricantes de bujías editan unas tablas que facilitan esta información y también en
algunos casos editan tablas de conversión de las referencias de un fabricante a otro. Cada

fabricante tiene sus propios criterios para la fabricación y, por tanto, puede haber diferencias
entre las bujías “equivalentes” de los distintos fabricantes.
No se modifica un motor si se cambia el grado térmico de la bujía, sino a la inversa. Sólo tiene
sentido poner bujías de diferente grado térmico que las recomendadas por el fabricante en
motores que han sido modificados, si sus condiciones de trabajo han variado sustancialmente.
Desde el punto de vista del funcionamiento y siempre que el grado térmico y la separación
entre electrodos sean adecuados, los requisitos que debe cumplir una bujía son dos: uno, que
sus electrodos sean buenos conductores de la corriente eléctrica: dos, que tengan buena
resistencia a la erosión que supone el paso de la corriente de uno a otro (una ínfima cantidad
de material se desprende en cada chispa).
Normalmente, los electrodos de las bujías se construyen de una aleación de hierro y níquel,
que tiene esas propiedades. Pero hay fabricantes de bujías que buscan mejorar estas
características.
Para mejorar la conductividad de los electrodos, algunos fabricantes que emplean metales que
son mejores conductores de la electricidad. Hay bujías que tienen el electrodo entero o su
núcleo hecho de cobre o plata.
Para aumentar la duración, se utilizan electrodos con platino o iridio. Estas bujías pueden
durar más de 100.000 km, pero con una diferencia de coste respecto a las normales que puede
no compensar esa mayor duración.
Hay bujías que se distinguen por la forma, el tamaño o el número de electrodos. El objetivo, en
todo caso, es facilitar la chispa.
Hay algunos fabricantes de bujías especiales que aseguran obtener mayor potencia de un
motor, simplemente instalando esas bujías y es normal leer en las cajas de bujía nuevas
(incluso en bujías “estándar”) propiedades como “aumentan notablemente la potencia”.
Eso depende de lo que se entienda por “notablemente”. En el caso de un coche moderno, la

cantidad de combustible y momento de encendido están controlados de forma muy precisa.
Es muy posible que cualquier ayuda pase desapercibida para el usuario.
Hay fabricantes de bujías que cifran de ganancia de potencia, cuando se cambian unas bujías
agotadas por otras nuevas, entre uno y un dos por ciento, incluso menos cuando se trata de
motores con gestión electrónica de encendido y alimentación.
En todo caso, es imposible saber hasta qué punto puede una bujía mejorar el rendimiento sin
hacer las adecuadas pruebas comparativas.


Manual de Mecanica de Motos

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Manual de Mecanica de Motos

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual de Mecanica de Motos

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Curso de Mecá nica de Motos

Academia Santo Domingo

Este manual incluye procedimientos de seguridad, consideraciones acerca del trabajo de

Recuerde: es su responsabilidad mantener el área de trabajo libre de peligros y asegurarse de que

Academia Santo Domingo

Aplicar los procedimientos de seguridad significa:

- No destruir la herramienta y el equipo, ahorrando así en reparación.

- No perder tiempo y dinero.

- Mayor productividad y un trabajo bien hecho.

Una buena limpieza periódica es el mejor método para prevenir accidentes.

- Mantenga el área de trabajo limpia en todo momento.

- Ponga los desperdicios en el lugar adecuado.

EQUIPO DE PROTECCIÓN ES LA ROPA ADECUADA

Hay muchos tipos de artículos de protección para realizar tareas peligrosas.

Protección de los pies

Protección de manos y brazos

Existen guantes especiales para casi todos los trabajos:

- Para tomar vidrios, plásticos o metales dentados.

Protección de ojos y cara

Objetos y partes de saltan, chispas y luz intensa, requieren especial atención.

Utilice lentes de seguridad en el taller.

Protección de los oídos

Protección de la piel y el cuerpo

- Quítese las joyas y relojes al trabajar con el sistema eléctrico o de encendido.

- No guarde las herramientas en el bolsillo. Puede clavárselas.

USO DE HERRAMIENTAS DE MANO

- Nunca utilice una lima sin su mango.

Academia Santo Domingo

- No utilice herramientas caseras, inventadas o improvisadas.

- Adquiera herramientas de marca que cuenten con una amplia garantía.

- Siga las instrucciones de uso de la herramienta o equipo que indica el fabricante.

- Descarte y reemplace las herramientas rotas.

- No utilice mangueras de aire rotas o defectuosas.

- Utilice boquillas de aire aprobadas.

- Usar lentes de protección.

- Utilizar la herramienta correcta y no introducir los dedos en lugares inseguros.

- Quitarse anillos y joyas, acomodarse la ropa suelta y atarse el cabello.

Las herramientas y equipo eléctrico presentan un tipo especial de peligro.

- Revise el cable eléctrico por si estuviera pelado o dañado.

- No pase el vehículo sobre cables eléctricos.

- Nunca quite la tercera pata de la ficha denominada cable a tierra.

Academia Santo Domingo

- No pase el cable por áreas mojadas.

- No conecte demasiadas máquinas en un mismo tomacorriente.

- Controle que el cable no se extienda por espacios demasiado largos.

- Evite pasar cables por los pasillos. Se ahorrará un tropiezo.

- Quite la ficha del tomacorriente antes de reparar cualquier máquina.

El monóxido de carbono del escape es venenoso y puede matar.

CONOZCA BIEN EL TALLER

Tómese el tiempo para conocer bien el taller.

Academia Santo Domingo

- No inhale el asbesto. Es perjudicial para la salud.

- Nunca utilice aire comprimido para quitar el polvo de los frenos.

- Es aconsejable utilizar una mascarilla descartable.

- Nunca pruebe una moto sin casco y ropa de protección.

- Esté atento al tránsito y al camino. No se concentre demasiado en la prueba.

COMBUSTIBLES, SOLVENTES Y OTROS QUÍMICOS

- Limpie inmediatamente los derrames de líquidos.

- No almacene combustible en recipientes abiertos. Hágalo en recipientes metálicos apropiados,