Estructuras Flotantes PDF

Proyecto Fin de Carrera 1746.
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales (UPM):
Autores: Bernardino Couñago Lorenzo; Ramón Barturen Antépara.

Tutores: Manuel Moreu Munáiz; Miguel Ángel Herreros Sierra
Presentado en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales (UPM).Marzo de 2011.
Evaluación: 9,5
GUIA RESUMEN
Cuaderno 0: Objetivos y descripción general.
Muestra el enfoque del proyecto. Se comparan los tipos de estructuras offshore analizando
las características más relevantes de las mismas. Asimismo también se comentan las
características del aerogenerador seleccionado y la normativa actual para la construcción de
parques eólicos offshore.
Cuaderno 1. Condiciones metoceanicas.
En este cuaderno se hace una descripción teórica de las condiciones metoceánicas del
emplazamiento. Además se define la corriente extremal, la ola extremal de los 50 años, las
velocidades de viento extremas, y de esta forma poder definir los distintos estados de mar
que servirán de referencia para el diseño de la plataforma y el sistema de fondeo
Cuaderno 2. Dimensionamiento.
Se describe con más profundidad qué es una plataforma semisubmergible, su evolución y

elementos principales. Se selecciona una disposición que se considera más apropiada y se
realizan cálculos preliminares de pesos e inercias. Se añaden unas restricciones de
flotabilidad y periodos propios que sirven para seleccionar un modelo inicial a partir del cual
avanzar en la espiral de diseño.
Cuaderno 3. Cargas en estructura offshore.
Este cuaderno es un extenso repaso a todas las cargas y solicitaciones principales a las que
se ve sometida una plataforma flotante. Cargas por olas, cargas por corrientes, efectos de
deriva, slamming, cargas de viento sobre la obra viva de la plataforma, etc. Este último
cálculo, está bastante simplificado y no se consideran los efectos dinámicos de las palas del
aerogenerador rotando.
Cuaderno 4. Formas y disposición general.
Se optimizan las formas y se muestra la disposición general. Es un proceso iterativo y a

medida que se fueron realizando los estudios necesarios para validar la plataforma se va
definiendo la disposición general.
Cuaderno 5. Estabilidad.
Para diseñar una estructura flotante es imprescindible estudiar la estabilidad intacta y tras
averías. Las administraciones así nos lo exigirán. Se definen los distintos parámetros
1
hidrostáticos para varias situaciones de carga de las plataformas. Se realiza un estudio de las
curvas de adrizantes-escorantes. En cuanto a la estabilidad tras averías se supone una avería
tipo y se realizan las modificaciones estructurales pertinentes para que se cumplan los
criterios aplicados.
Cuaderno 6. Comportamiento en la mar.
Se hace un estudio básico de comportamiento en la mar. El objetivo es chequear los periodos

propios de la plataforma para evitar efectos resonantes. También se evalúan las
aceleraciones de la góndola para diversos estados de mar.
El estudio se hace en el dominio de la frecuencia. Se comentan los efectos no lineales y
asociados a la vorticidad que el software no es capaz de evaluar. Entre los efectos no
evaluados faltaría por considerar el efecto giroscópico de las palas sobre el total de la
plataforma. Los movimientos en guiñada que causaría este efecto deben ser absorbidos por
el sistema de catenarias.
Cuaderno 7. Calculo de estructuras.
En este cuaderno se define el escantillonado (espesores de acero y refuerzo asociado) y la

estructura de las columnas y pontones atendiendo a los criterios marcados por el DNV. Dicha
estructura cumple los criterios de resistencia local. Ha quedado fuera del ámbito del proyecto
la validación a cargas globales de la estructura por no disponer del software necesario, no
obstante se ha añadido la explicación teórica de cómo hacer esta validación mediante un
modelo tridimensional aplicando métodos de elementos finitos.
La definición del peso de acero es un proceso iterativo y a medida que se va definiendo la
estructura se actualizan los pesos.
Cuaderno 8. Equipos y sistemas auxiliares.
Los sistemas y equipos a bordo son sencillos en comparación con los que suele tener un
buque. Además se ha tratado de buscar la mayor sencillez posible para disminuir los
mantenimientos al máximo posible.
El sistema más característico lo constituye el sistema de lastre que sirve para instalar
desinstalar la plataforma y además compensar la escora/trimado inducido por el viento.
Cuaderno 9. Mantenimiento de la posición.
Se definen y se explican los tipos de fondeo y sus características. Así como los elementos
característicos del mismo. Se ha diseñado el sistema de fondeo usando Orcaflex. Se realiza
un análisis estático y posteriormente un análisis dinámico considerando tres estados de mar
distintos. Las conclusiones y las limitaciones del estudio se comentan en el propio cuaderno.
Cuaderno 10. Ingeniería eléctrica.
Se plantea a dos niveles. Por un lado, el balance eléctrico a bordo con el cual se definen los
consumos propios de la plataforma. Y las tensiones a las que se operan los equipos de
abordo.
Por otro lado se define la forma de conexión del parque, las tensiones de transporte, etc.
Todo ello atendiendo a la distancia a la costa, la seguridad del sistema, etc.
2
Cuaderno 11. Operación y mantenimiento.
Se plantean los elementos necesarios para instalar y mantener el parque: buques, personal
etc. Todo ello con el objetivo de hacer una estimación de costes que quede reflejado en el
siguiente cuaderno a efectos de costes.
Cuaderno 12. Costes y viabilidad.
Se ha hecho una estimación de los costes totales del parque. Se ha seguido un procedimiento
habitual en construcción naval aunque resulta fácil adaptar el presupuesto a la clasificación en
costes de capital y operativos más empleados en la terminología de la construcción de
parques eólicos.
Bilbao, Marzo-2011
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Parque eólico marino flotante
Cuaderno 0
Objetivos
y
Descripción general
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales. Proyecto 1746

Proyecto 1746
Cuaderno 0 Objetivos y descripción general
Índice.
Índice de tablas. ..................................................................................................................................... 4
1 Introducción................................................................................................................................... 5
2 Enfoque conceptual del proyecto................................................................................................ 6
2.1 Análisis y selección de plataformas soporte de los aerogeneradores. ................................... 7
2.1.1 Profundidad de instalación. Peso de acero y desplazamiento. .......................................... 8
2.1.2 Estabilidad y comportamiento en la mar. ........................................................................... 9
2.1.3 Sistemas a bordo. ............................................................................................................ 12
2.1.4 Construcción de la plataforma.......................................................................................... 13
2.1.5 Instalación de las plataformas.......................................................................................... 15
2.1.6 Montaje del aerogenerador. ............................................................................................. 16
2.1.7 Evacuación eléctrica. ....................................................................................................... 16
2.1.8 Criterios logísticos............................................................................................................ 17
2.1.9 Criterios de O&M.............................................................................................................. 17
2.1.10 Sistema de fondeo integral. ......................................................................................... 18
3 Aerogeneradores......................................................................................................................... 19
3.1 Subsistema de captación...................................................................................................... 20
3.1.1 Fabricación de las palas................................................................................................... 21
3.2 Subsistema de orientación. .................................................................................................. 22
3.3 Subsistema de regulación y control...................................................................................... 22
3.4 Subsistema de transmisión................................................................................................... 22
3.4.1 Funciones de la multiplicadora......................................................................................... 24
3.4.2 Multiplicadora tipo planetario............................................................................................ 24
3.4.3 Lubricación de la multiplicadora. ...................................................................................... 25
3.4.4 Sistema de caldeo............................................................................................................ 25
3.4.5 Sistema de refrigeración. ................................................................................................. 26
3.5 Subsistema de aprovechamiento. ........................................................................................ 26
3.5.1 Generador síncrono (multipolo)........................................................................................ 27
3.5.2 Generador asíncrono. ...................................................................................................... 27
3.6 Subsistema de sustentación-................................................................................................ 29
Parque eólico marino flotante Bernardino Couñago Lorenzo

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Ramón Barturen Antépara
Proyecto 1746
3.7 Aerogenerador Repower 5M ................................................................................................ 30

3.7.1 Rotor y Palas.................................................................................................................... 31
3.7.2 Tren de potencia. ............................................................................................................. 34
3.7.3 Torre y góndola. ............................................................................................................... 35
3.7.4 Sistema de orientación..................................................................................................... 36
4 Normativa y legislación vigente................................................................................................. 37
5 Software ....................................................................................................................................... 38
6 Bibliografía y referencias............................................................................................................ 40
Índice de figuras.
Figura 2.1. Tres conceptos de plataformas flotantes: Semi sumergible , TLP, Spar................................ 8
Figura 2.2 Curva de potencia del aerogenerador Repower de 5MW. [Repower]..................................... 9
Figura 2.3 Distintos parámetros en función del viento de un aerogenerador de 5MW [Jonkman] ........... 9
Figura 2.4. Perfil de velocidades de viento [Van der Tempel] ................................................................ 10
Figura 2.5 Movimientos en los 6 grados de libertad de una estructura flotante. (journee) .................... 11
Figura 3.1. Perfiles aerodinámicos en la pala del aerogenerador .......................................................... 20
Figura 3.2. Perfil de pala de aerogenerador........................................................................................... 21
Figura 3.3. Multiplicadora. (www.nskeurope.es) .................................................................................... 24
Figura 3.4. Multiplicadora tipo Planetario. .............................................................................................. 25
Figura 3.5. Sistema de caldeo. .............................................................................................................. 26
Figura 3.6Generador Síncrono. ............................................................................................................. 27
Figura 3.7Generador Asíncrono............................................................................................................. 27
Figura 3.8. Generador Asíncrono de jaula de ardilla.............................................................................. 28
Figura 3.9. Generador Asíncrono de rotor bobinado.............................................................................. 29
Figura 3.10. Generador Repower 5MW en el parque Alpha Ventus ...................................................... 31
Figura 3.11. Palas Repower 5MW ......................................................................................................... 32
Figura 3.12. Perfiles aerodinámicos de la pala de 5 MW. [E.p].............................................................. 33

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Proyecto 1746
Figura 3.13. Distribución de perfiles en la pala. [E.p]............................................................................. 34
Figura 3.14. Pala a escala real. [E.p] ..................................................................................................... 34
Figura 3.15. Interior de la góndola de REPOWER 5 MW. [Repower] .................................................... 35
Figura 3.16. Góndola y rotor Generador Repower 5MW........................................................................ 36
Índice de tablas.
Tabla 2.1. Criterios de selección de la plataforma. ................................................................................ 19
Tabla 3.1. Características aerodinámicas de las palas del aerogenerador. [Jonkman] ......................... 33

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Proyecto 1746
1 Introducción
La creciente demanda energética ocasionada por diversos factores tales como el crecimiento
demográfico a nivel mundial, el aumento de consumo eléctrico asociado a un mayor nivel de vida, el
desarrollo tecnológico, economías emergentes sobre todo del Este asiático etc., han dado lugar a la
necesidad de un aprovechamiento más profundo de todas las fuentes de energía disponibles.
Lo que hace años eran “opciones experimentales” poco a poco se están convirtiendo, si no en la
solución, sí en parte de ella.
La dependencia de los recursos petrolíferos origina que aquellos estados cuya “estrategia” energética
se fundamente en ellos, sean extremadamente vulnerables ante su disponibilidad, fluctuaciones de sus
precios, decisiones diplomáticas, etc.
Por otro lado, el acelerado cambio climático y el deterioro del medio ambiente asociado a nuestro
desarrollo industrial han hecho parte de nuestra vida cotidiana conceptos como ecologismo,
sostenibilidad, reciclaje, fuentes de energía renovable…
Es inevitable, por tanto, que el mundo de la ingeniería que siempre ha caminado a la vera del
desarrollo tecnológico y económico se sume, no como mero testigo, sino como participante activo en
estos emergentes sectores.
El reto ya no estriba tan sólo en producir más y mejor, sino que además ha de hacerse de modo
sostenible y minimizando el efecto sobre el medio ambiente.
El potencial energético que nos ofrecen las corrientes de aire en alta mar es inmenso y saber
aprovecharlo, tratando de influir lo mínimo en los ecosistemas marinos, es una tarea que permitirá
servir de nexo entre intereses económicos e intereses ecológicos que tradicionalmente se han
caracterizado por ser fuente de desencuentros.
El objetivo de este proyecto es aportar un pequeño grano de arena al mundo de las energías
renovables, más concretamente, en el campo de la energía eólica marina.
En la actualidad, existen parques instalados y en funcionamiento en el Norte de Europa y países como
Dinamarca, Holanda, Alemania, Reino Unido… ya hace años que iniciaron la carrera por aprovechar
estos recursos.
El caso de España, como el de la mayoría de los países del mundo, es muy diferente a los
anteriormente mencionados de Dinamarca o Alemania. Mientras en estos últimos se puede hablar de
profundidades de entre 15 y 35 metros, en España la plataforma continental es muy pequeña. Esto
hace que la ya desarrollada tecnología para pilotar las torres no sea apta para estos emplazamientos.
Las soluciones flotantes son las que permitirán el aprovechamiento del recurso eólico en nuestro país.

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Proyecto 1746
2 Enfoque conceptual del proyecto.
Esta memoria propone una visión general de los contenidos del proyecto y sienta las bases para los
distintos apartados que se tratan a lo largo del mismo.
El objetivo principal es diseñar una plataforma flotante para un aerogenerador de 5MW. El parque se
ubicará en un emplazamiento de aguas profundas en el litoral español y estará formado por 20
plataformas sumando un total de 100 MW.
Se abordarán conceptualmente las distintas fases de proyecto habituales en el diseño de un buque o
estructura flotante y además se ofrece una visión de conjunto de toda la infraestructura.
El proyecto se divide en 13 grandes bloques (cuadernos) siguiendo el formato habitual que se sigue en
la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales. A saber :
Cuaderno 0 Descripción y objetivos.
Cuaderno 1 Emplazamiento y condiciones meteoceánicas.
Cuaderno 2 Dimensionamiento.
Cuaderno 3 Cargas en estructuras flotantes.
Cuaderno 4 Disposición general.
Cuaderno 5 Hidrostática y estabilidad.
Cuaderno 6 Comportamiento en la mar.
Cuaderno 7 Cálculo de estructuras.
Cuaderno 8 Equipos y sistemas auxiliares
Cuaderno 9 Mantenimiento de la posición.
Cuaderno 10 Ingeniería eléctrica.
Cuaderno 11 Instalación, operación y mantenimiento.
Cuaderno 12 Costes y análisis financiero..
En la actualidad no existe ninguna instalación de características similares en funcionamiento. La falta
de una base de datos con plataformas similares como referencia, obliga a seguir procedimientos
distintos a los empleados en buques para el diseño de la plataforma1.
Obviamente, las dimensiones y el desplazamiento de una plataforma que “tan sólo” ha de soportar a un
aerogenerador de unos cientos de toneladas, frente a las miles de toneladas que una de prospección
petrolífera implica, no nos permite seguir el método habitual de las regresiones lineales para el
dimensionamiento, pero sí que servirá para centrarse en cuanto a órdenes de magnitud se refiere, y
sobre todo, para introducirse en el mundo de la tecnología offshore.
1 En el Cuaderno 2 se muestran algunos ejemplos de proyectos conceptuales de plataformas flotantes para aerogeneradores.

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Proyecto 1746
Parece lógico que los primeros pasos de la eólica flotante se apoyen en las ya maduras tecnologías del
offshore del petróleo y el gas. Las tres tipologías de partida serán :
Plataformas semisumergibles
Plataformas con líneas de fondeo a tensión (TLP)
Plataformas Spar
2.1 Análisis y selección de plataformas soporte de los aerogeneradores.
La toma de decisiones en cuanto al tipo de plataforma óptima también está ligada al sistema de fondeo
que se emplee, al procedimiento de instalación, la complejidad tecnológica del sistema, construcción de
la plataforma, etc. por lo que tendremos que esperar al final de la valoración técnica para escoger el
tipo de plataforma que constituya el parque. Se trata de ofrecer una visión global que permita poner en
juego todos los factores de diseño (o al menos los críticos) no sólo de la plataforma, sino del conjunto
del parque.
Los conceptos en que se basan estas tecnologías son tres principalmente:
Plataformas semisumergibles: son estructuras cuyo principio físico se basa en el equilibrio de fuerzas
empuje-peso. Formadas por pontones o cascos bajos cuya misión es proporcionar la flotabilidad
necesaria durante la condición en tránsito de la plataforma. Estos pontones son inundados en el lugar
de instalación seleccionado, de forma que el conjunto se hunde pasando a flotar sobre las columnas.
Dichas columnas han de proporcionar la flotabilidad, estabilidad y resistencia estructural que garantice
el correcto funcionamiento y la integridad del aerogenerador.
Plataformas con líneas de fondeo a tensión (TLP): su configuración suele ser similar a la de las
semis, sin embargo, su funcionamiento es distinto. Estas plataformas, flotan sobre pontones durante el
tránsito, se inundan durante la instalación y después se deslastran para conseguir una tensión
predefinida que hacen tensionar las líneas de fondeo y de esta manera se consigue el mantenimiento
de la posición.
Plataformas Spar: las plataformas Spar son estructuras monocasco de gran calado con una
configuración generalmente cilíndrica y vertical. Flotan horizontalmente hasta el emplazamiento, donde
llenan sus tanques de lastre para conseguir su posición vertical.
Hacer un análisis técnico a profundidad de estos tres tipos de plataformas se escapa del objetivo del
proyecto, pero sí que establecerá una valoración cualitativa en la que intervengan criterios técnicos y
los económicos asociados.

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Proyecto 1746
Figura 2.1. Tres conceptos de plataformas flotantes: Semi sumergible , TLP, Spar
2.1.1 Profundidad de instalación. Peso de acero y desplazamiento.
En el caso que nos ocupa, el objetivo es soportar un aerogenerador de al menos 5MW, de unas 700
ton, aunque se debería tener en cuenta que en un futuro esta potencia y pesos pueden ser mayores.
La carga útil, es decir el peso a soportar por este tipo de plataformas se estima en torno a las 1000 ton,
suponiendo el aerogenerador el 70% de dicha cifra. Las semisumergibles variarán su peso de acero
entre 1500-2400 ton de acero. Por lo tanto, el peso en rosca, rondará las 2500-3400 ton, hablando en
números redondos y algo conservadores. Es decir, las plataformas son muy voluminosas para tan sólo
soportar el aerogenerador, pero estas dimensiones son necesarias para conseguir disminuir al máximo
los movimientos y que el aerogenerador pueda funcionar correctamente.
Las TLP necesitan mayor empuje para lograr la pretensión requerida para limitar las excursiones en el
plano horizontal (deriva y largada) por lo tanto el volumen será algo mayor y por ello el peso de acero.
Las spar presentan mucho calado y como el escantillón necesario es mayor a medida que aumenta el
calado, aumentará el peso de acero, junto con la necesidad de emplear mayor número de cordones de
soldadura.2
Por otro lado, las semis pueden operar a casi cualquier profundidad. Las restricciones en este sentido
las marcan las líneas de fondeo, ya que si estamos a muy altas profundidades se necesitará mucha
longitud de la línea.
2 Tanto en el cuaderno 2 “Dimensionamiento”, como en el cuaderno 7 “Cálculo de estructuras” se hacen los cálculos correspondientes a la opción
seleccionada.

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Proyecto 1746
Las TLP pueden operar a altas profundidades y aunque no tienen el problema de las semis en lo que al
radio que ocupan las líneas de fondeo se refiere, a medida que aumentamos la profundidad se requiere
más pretensión para conseguir limitar las excursiones en deriva y largada.
Las spar están limitadas a su uso en grandes profundidades. Siempre mayores de al menos 150-200
m.
2.1.2 Estabilidad y comportamiento en la mar.
Este tipo de plataformas también requieren estudios de estabilidad como cualquier tipo de estructura
flotante. El principal momento escorante lo proporciona el viento. Para este tipo de aerogeneradores el
mayor “thrust” se obtiene cuando las palas enfrentan la mayor parte de su superficie al viento. Esto es,
con unas velocidades aproximadas de 11 a 13 m/s en los que el aerogenerador alcanza su potencia
nominal, como se puede ver en las figuras siguientes. Para velocidades mayores, el aerogenerador
sigue generando 5MW pero rota sus palas disminuyendo el área proyectada por lo que el momento
disminuye.
Figura 2.2 Curva de potencia del aerogenerador Repower de 5MW. [Repower]
Figura 2.3 Distintos parámetros en función del viento de un aerogenerador de 5MW [Jonkman]

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Proyecto 1746
Este viento medio en el caso de semis y spar se traduce en una escora constante, mientras que en las
TLP en un exceso de tensión en las líneas de fondeo que primero se enfrentan al efecto del viento.
Las rachas de vientos pueden empeorar la situación puntualmente. Para ello se recurre al control del
paso de las palas para disminuir los efectos de estas fluctuaciones.
Figura 2.4. Perfil de velocidades de viento [Van der Tempel]
El éxito de las semisumergibles pasa por proporcionar la estabilidad necesaria debido al gran momento
de inercia de la flotación respecto al bajo volumen de carena. De esta forma el radio metacéntrico BM
es alto. Además en la parte baja se encuentran los pontones y el lastre por lo que la cota del centro de
gravedad KG es baja.
I Ec. 2.1
GM = KB + BM − KG = KB + − KG
V
Las spar son estructuras muy estables debido a que el centro de gravedad es muy bajo, incluso por
debajo del centro de carena. El radio metacéntrico no es muy grande, sin embargo, sí que lo es KB.
No obstante, comparativamente se comportan peor en balance y cabeceo ya que se reduce el área de
la flotación, y con ello la inercia de la flotación respecto a una semi.
El estudio de estabilidad en una plataforma TLP ya instalada no tiene razón de ser ya que el sistema
tiene un “exceso” de empuje que tiende a mantener al sistema plataforma-líneas a tensión. No
obstante, ha de ser estable en su situación de tránsito antes de estar amarrada a las líneas de fondeo.
El cuaderno 5 “Hidrostática y estabilidad” se centra en este estudio.
En cuanto a la respuesta al efecto de las olas, las tres plataformas tienen comportamientos distintos.
Las plataformas offshore responden a vientos, olas y corrientes con movimientos distintos. Se suelen
dividir en tres tipos:
Movimientos “en fase” con la frecuencia de las olas (WF).

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Proyecto 1746
Movimientos de bajas frecuencias (LF).

Movimientos de altas frecuencias (HF).
Los WF y HF son movimientos de origen no viscoso, mientras que los efectos viscosos suelen
relacionarse con los movimientos LF.
Figura 2.5 Movimientos en los 6 grados de libertad de una estructura flotante. (journee)
En el proceso de diseño se ha de tratar que los períodos propios de oscilación de la estructura se

alejen lo más posible de los períodos del oleaje para evitar fenómenos de resonancia. En el cuaderno 6
“Comportamiento en la mar” se habla largo y tendido sobre estos temas.
Las plataformas flotantes sin fondear no presentan fenómenos resonantes en largada, deriva y
guiñada. Cuando se fondean los períodos propios en estas tres direcciones son del orden de minutos y
por lo tanto, lejanos de los intervalos de resonancia.
Periodos propios típicos de las semisumergibles del petróleo y gas suelen rondar los valores siguientes:
Largada, deriva, guiñada : 100s
Alteada: 20 s – 50s
Balance, cabeceo : 30 s – 60
Los tres primeros, (movimientos en el plano horizontal), suelen ser las direcciones menos restrictivas y
son los otros tres (en el plano vertical) los que normalmente suponen mayores problemas en el
comportamiento de las semis, ya que son los que más afectan a la elección y dimensionamiento del
cableado eléctrico y las líneas de fondeo.
No obstante, estos datos son de aplicación a las grandes plataformas para el offshore del gas y el
petróleo, y no se deben seguir a rajatabla estas consideraciones aunque si nos deben dar un orden de
magnitud.
Los movimientos de altas frecuencias característicos de TLP´s, en una plataforma offshore de petróleo
y gas son importantes para los sistemas de fondeos y los fenómenos de fatiga.
Las TLP tienen un comportamiento excelente en heave, roll y pitch pero su principal problema son los
costes de instalación de las líneas de fondeo, los cambios en la pretensión debido a las mareas y los

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Proyecto 1746
posibles acoplamientos entre las frecuencias naturales de oscilación del aerogenerador, del mismo
orden de magnitud que las líneas a tensión.
Las spar tienen mejor comportamiento en alteada que las semis al tener fuerzas de excitación
verticales menores y un gran calado. [windfloat]
Por otro lado, las plataformas flotantes para aerogeneradores marinos presentan una serie de efectos
no lineales o transitorios que hacen que el análisis tradicional empleado en la industria offshore no
resulte del todo adecuado. En la actualidad diversos investigadores [NREL] están desarrollando
programas informáticos que sean capaces de evaluar los efectos aerodinámicos e hidrodinámicos
conjuntamente. En este proyecto no se entrará a valorar este tema que es por sí mismo
suficientemente denso como para dedicarle un estudio aparte.
2.1.3 Sistemas a bordo.
El armamento de la plataforma será relativamente sencillo comparado con el de un buque. Se

considera que no serán críticos, o excluyentes. Es decir, cada plataforma necesitará, atendiendo a sus
características, soluciones técnicas específicas pero que ya existen en buques y plataformas clásicas.
En el cuaderno 8 “Sistemas y equipos a bordo” trata en profundidad el diseño de los mismos.
Tanto las spar como las semis pueden escorar, trimar, y moverse en alteada ya que su sistema de
fondeo (caso de ser con catenarias) no es muy restrictivo en estos grados de libertad. Se pueden
compensar con un sistema de trasiego de lastre líquido que provoque un momento adrizante que se
oponga a los mismos. Este sistema de trasiego es sencillo, sin embargo, añade necesidades de
mantenimientos y un control remoto susceptible de fallo.
Las TLP no presentarán este problema sin embargo la acción del viento se traduce en un pico de
tensión en algunas de las líneas de fondeo y una pérdida de tensión en las líneas hacia las que tiende
a inclinarse la plataforma. Esta fluctuación en las tensiones provocará problemas de fatiga. Las mareas
afectan a las TLP requiriendo un sistema que mantenga la tensión de las líneas. Es decir, al bajar la
marea se pierde empuje por lo que las líneas están menos tensas y esto debe corregirse o bien
deslastrando más la plataforma o con un sistema que mantenga la tensión constante.
Los sistemas básicos y que podemos considerar comunes serían:
a) Sistema de lastre.
El sistema de lastre estará formado por bombas o compresores. Deben permitir la maniobra de
lastrado. Además deben funcionar para los trasiegos, lo que exigirá que tengamos un sistema de
control. Para ello los cables eléctricos, incorporan fibra óptica, que nos permitirá dicho control remoto
desde tierra.
b) Sistema de señales y comunicaciones.
La plataforma tiene que estar localizada vía GPS y/o vía cable. Además en todo momento se tiene que
conocer la situación operativa del aerogenerador para poder controlar la parada, conocer la potencia
que estamos generando, el régimen de giro de las palas, posibles incendios…
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Proyecto 1746
c) Sistema contraincendios.
El sistema contraincendios del aerogenerador viene incorporado en la propia góndola. La plataforma,
sobre todo, las zonas de los cuartos de bombas y de cuadros tienen que tener un sistema
contraincendios monitorizado.
d) Sistema de emergencia.
Es posible que durante y tras una tormenta la plataforma se desconecte de la red. En este caso, se
debe tener un sistema autónomo que proporcione los servicios mínimos de iluminación, señales de
posición… hasta que el servicio de mantenimiento proceda a su puesta a punto.
e) Pintura y protección catódica.
El sistema de protección catódica será pasivo, con ánodos de sacrificio. Se diseñará para períodos de
al menos 10 años.
f) Medios de elevación: pescantes y grúas.
Es necesario disponer una grúa para poder manipular pesos en operaciones de mantenimiento como:
reparación de tuberías, cambio de bombas, sustitución de baterías u otros elementos del sistema de
emergencia.
No obstante, también puede ser un requerimiento exigible a los buques de operación y mantenimiento
y así se simplifica la plataforma.
Estabilidad, comportamiento en la mar, requerimientos estructurales y sistemas a bordo, son
restricciones técnicas que actualmente se trabaja en ellas y que a nuestro entender no será el escollo
principal de los parques eólicos marinos flotantes, sin embargo, existen otras como son los costes del
proceso de construcción, instalación y mantenimientos que serán los que de verdad afecten a la
viabilidad de los mismos.
2.1.4 Construcción de la plataforma.
Es esperable que el material que arranca con cierta ventaja para una hipotética construcción masiva de
estructuras flotantes es el acero. Es un material de demostrada fiabilidad, con una reglamentación
completa que estandariza y exige unos requisitos a las estructuras marinas que son fruto de años de
experiencia.
Además, los grandes centros de construcción tienen sus infraestructuras pensadas para el corte,
soldadura y montaje de estructuras de acero.
La industria auxiliar y las ingenierías españolas tienen sobrada experiencia en este campo y han
especializado su experiencia en construcción de acero.
Técnicamente, las plataformas de hormigón serían viables, no obstante, la escasa presencia en este
campo parece limitar su aplicación, al menos en los primeros potenciales campos de aerogeneradores
flotantes.

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Proyecto 1746
El astillero o astilleros seleccionados para la construcción de estas plataformas deben cumplir una serie
de requisitos:
Medios de elevación de hasta 400 ton a unos 100 m de altura para el montaje del
aerogenerador.
Amplias campas para la ubicación de las secciones que componen las torres de los
aerogeneradores en torno a 45000- 70000 m2
La tecnología empleada para construir las torres de los aerogeneradores es distinta a la
empleada para la construcción de bloques de acero. Lo ideal sería que el propio astillero se
encargase de la construcción de las torres para lo que tendría que adaptar su cadena de
montaje, sus máquinas de corte y soldadura, etc.
Características de diques, gradas de construcción o explanadas de montaje: para las spar
precisaríamos unos 100 m de eslora, mientras que para las semis o las TLP estamos hablando
de un mínimo de 40 m de manga y una eslora de similares características.
La sencillez de los sistemas permitirá que los bloques salgan ya prácticamente armados para
poder realizar el ensamblaje, lo que reduce los tiempos de construcción. Podríamos reservar
para el montaje en muelle los sistemas eléctricos y detalles de puesta a punto.
Las spar al ser estructuras cilíndricas requieren talleres de paneles curvos, preparados para el
conformado y ensamblaje en bloques de dichas secciones. Se construyen horizontalmente por lo que
estaríamos hablando de un cilindro de unos 100 m de largo. La mayoría de astilleros poseen gradas y
diques que podrían cubrir estas necesidades, sin embargo la estrategia constructiva es específica para
este tipo de plataformas. (www.technip.com )
La relación eslora manga es similar a la de un barco [5 <L/B<8]
Las semis y las TLP sin embargo son estructuras que requieren mucha inercia en la flotación lo que se
traduce en mucha manga para evitar las escoras excesivas. La relación eslora manga es prácticamente
uno, es decir, manga y eslora iguales.
Los diques y gradas de la mayoría de astilleros españoles no están hoy en día pensados para este tipo
de estructuras, por lo que, o se buscan astilleros específicos o sino se ha de pensar en métodos
alternativos a los tradicionales para la construcción de estas plataformas en aquellos astilleros que no
dispongan de las infraestructuras apropiadas.
En resumen, cualquiera de los tres tipos de plataformas son sencillos de construir.
Las semis y las TLP una vez se disponga de un astillero con las gradas adecuadas nos permitirá
construir varias plataformas a la vez. En diques como los de Astano o Puerto Real se pueden votar dos
o tres a la vez y completar el montaje del armamento en los muelles mientras se van ocupando los
diques con nuevas plataformas.
Los procesos para la spar son similares con la peculiaridad de que se tiene que idear como armarlas
flotando horizontalmente teniendo en cuenta que el funcionamiento de los equipos es en la posición
vertical.

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Proyecto 1746
2.1.5 Instalación de las plataformas.
En el cuaderno 11 se tratarán los temas concernientes a la instalación, operación y mantenimiento.

El proceso de instalación puede requerir un elevado coste. La selección del tipo de plataforma puede
hacer variar ostensiblemente dichos costes.
Se evalúa como sería un proceso genérico de instalación de cada una de ellas y qué dispositivos se
precisan.
Las spar se remolcan horizontalmente hasta el emplazamiento, donde llenan sus tanques de lastre
para conseguir su posición vertical. El aero se instala posteriormente. En esta maniobra intervienen al
menos un par de remolcadores, y un buque específico para instalar aerogeneradores.
En la actualidad no existen buques especializados en la instalación de aerogeneradores en aguas
profundas por lo que los costes de instalación se disparan y debido a la complejidad del proceso dicha
instalación sólo se puede realizar en condiciones de mar muy favorables con olas de altura significativa
inferior a 1.5m
Se ha de tener en cuenta que se están moviendo grandes pesos en una grúa en un buque oscilando en
el mar y se han de depositar en otra estructura flotante con otra oscilación distinta.
Otra desventaja de las Spar es que una vez instalado el aerogenerador, cualquier eventual maniobra
para llevar el sistema a puerto requiere desmontar el aero antes, con los costes añadidos que eso
supone.
Las semisumergibles y las TLP pueden ser remolcadas en su calado de tránsito. Al llegar al
emplazamiento se lastran para alcanzar el calado de operación. La diferencia es que las TLP requieren
ser fijadas a las líneas de fondeo y una vez realizada la maniobra se deslastran para lograr la tensión
que garantiza su mantenimiento de la posición, tal y como se comentó anteriormente.
La gran ventaja de estas plataformas frente a las spar es que pueden ser calculadas para realizar la
maniobra de instalación con el aerogenerador ya montado en tierra y eliminamos la complicación
tecnológica y el coste que añade un buque instalador en alta mar.
La instalación de las semis es la más sencilla y es un proceso relativamente habitual.
Instalar una TLP requiere una maniobra no tan común. Una vez que se consigue unir la plataforma a
las líneas de fondeo hemos de deslastrar la estructura y de esta forma va aumentando la tensión en las
líneas. El deslastre tiene que ser homogéneo para no descompensar las cargas sobre el sistema de
fondeo.
La spar posiblemente sea la más compleja de las tres ya que requiere un lastrado progresivo de
tanques hasta conseguir su posición vertical.
En cuanto a las líneas de fondeo se pueden diseñar las plataformas con capacidad para transportar el
total de las mismas a bordo lo que nos hará dimensionar la plataforma de mayor tamaño por temas de
estabilidad.

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Proyecto 1746
La otra opción es realizar un prefondeo de las líneas y posteriormente realizar la maniobra de fijación
de la plataforma.
Cualquiera de las dos opciones es posible con las spar y las semis. Con las TLP se ha de recurrir al
segundo método.
2.1.6 Montaje del aerogenerador.
Se plantean dos soluciones posibles.

La solución actual en parques pilotados es instalar primeramente la estructura de soporte fija y
posteriormente los aerogeneradores con buques o barcazas específicas para ello.
Instalar todo el aerogenerador o parte del mismo en tierra y realizar luego la maniobra de
remolque.
La solución spar tan sólo permite realizar la instalación en alta mar.
Las TLP y las semis permiten ambas lo cual es un claro factor a su favor.
La reducción de costes, la sencillez técnica y la agilidad en el proceso productivo, que permitiría el
poder montar los aerogeneradores en tierra, hace que el montaje integral plataforma-aerogenerador
sea una solución más apropiada.
Se ha optado por máquinas de 5MW. En la actualidad (Noviembre 2010) tres son las empresas que
disponen de este tipo de máquinas:
Bard Energy
Repower
Areva
Otras como Vestas ya están desarrollando máquinas de 6MW.
La visión de los autores de este trabajo es que los desarrolladores de máquinas y plataformas deben ir
de la mano. A diferencia de lo que ocurre en tierra en donde la zapata no es un elemento crítico del
parque, en el mar las estructuras soporte sí que lo son.
No servirá de mucho hacer máquinas enormes si en todo momento no se está pensando en lo que
supone colocarlas en una estructura flotante.
2.1.7 Evacuación eléctrica.
Los cables eléctricos son de vital importancia desde el punto de vista de la generación eléctrica. Sin
embargo, la selección de una u otra plataforma no tiene porque ser crítico para los mismos.
Las TLP restringen los movimientos en alteada, balance y cabeceo por lo que los cables sufrirán
solicitaciones menores que en el caso de semis y spar.

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Proyecto 1746
La subestación eléctrica si se encuentra en el parque añade unas restricciones al diseño que puede
obligar incluso la necesidad de incluir una plataforma específica para la misma. Se habla largo y
tendido a este respecto en el cuaderno 10.
2.1.8 Criterios logísticos.
Los criterios logísticos asociados a la selección de un tipo u otro de plataforma no parecen ser críticos.
Las consideraciones logísticas son importantes en cuanto a lo que espacio se refiere en el puerto o
astillero para los aerogeneradores y plataformas, los accesos a dichas zonas para el transporte de
torres (caso de que no se construyan en el astillero), medios de elevación, etc.
En cuanto a los pilotes o anclas y líneas de fondeo las empresas especializadas suelen disponer de la
infraestructura necesaria para elaborar y distribuir sus productos.
En el caso concreto de los pilotes pueden ser construidos por empresas locales y el desarrollo de
ingeniería lo proporcionan empresas especializadas como SPToffshore o Delmar.
En cuanto a las subestaciones en tierra se ha de verificar cuáles son las idóneas para la conexión del
parque.
Cómo podemos ver los criterios logísticos son muy importantes pero no se relacionan especialmente
con el tipo de plataforma seleccionada, sino más bien con el conjunto del parque.
2.1.9 Criterios de O&M.
En el cuaderno 11 se entra en detalle en la estrategia de O&M. Aquí se mencionan algunas

características.
La operación y el mantenimiento es una de los factores de mayor importancia dentro de esta
infraestructura. El flete de buques es muy caro y la mano de obra para realizar el mantenimiento es
más cara que la empleada en tierra. No sólo hemos de realizar el mantenimiento de los
aerogeneradores sino que también se ha de hacer lo propio con las plataformas.
Los parques estarán certificados por algunas de las Sociedades de Clasificación y sus standards
suelen ser bastante restrictivos.
a) Operación.
La tendencia es que la operación de las plataformas sea lo más sencilla posible ya que se tratará de
que no sean tripuladas. Los sistemas de a bordo ya hemos visto que no son muchos y que en general
su complejidad tecnológica pasa por ser sistemas de control remoto.
Las semis requieren un sistema de compensación de escoras y trimados por lo que se ha de trasegar
lastre. Este proceso tendrá que estar monitorizado y controlado desde el centro de operaciones del
parque.

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Proyecto 1746
Las TLP no requerirán de estos sistemas pero si que han de poder variar su desplazamiento para
poder adaptarse a las mareas. Además se ha de tener controlada la tensión en las líneas que es lo que
restringe los movimientos de la plataforma.
Las spar posiblemente son las que una vez instaladas sean más sencillas de operar.
b) Mantenimiento.
Las spar son las que presentan mayores problemas por su gran calado dificultando el acceso y las
inspecciones en las zonas de gran profundidad.
Además en caso de averías graves presentan el hándicap de que se han de reflotar horizontalmente
teniendo que desmontar el aero.
Semis y TLP presentan características comunes en este aspecto y requerirán mantenimientos
similares.
En caso de avería que requiera ir a puerto ambas pueden ser reflotadas con el aero encima lo cual les
da una gran ventaja.
2.1.10 Sistema de fondeo integral.
Con fondeo integral se quiere decir que las plataformas puedan compartir puntos de anclaje y reducir
el número de anclas o pilotes empleados para mantener la posición del conjunto de plataformas. De
esta forma reducimos los costes del propio anclaje y de su instalación. Se hablará con más detalle de
los elementos del sistema de fondeo y de los tipos existentes en el cuaderno 9 “Mantenimiento de la
posición”
En base a todos estos criterios de selección se establece una comparación numérica entre los distintos
tipos de plataformas y se asigna a cada uno de los criterios un factor de importancia que nos permite
realizar una toma de decisiones.
Todo ello queda reflejado en la Tabla 2.1. dónde se le asigna un valor numérico que varía de cero a
tres a cada uno de los criterios y después se les asigna un factor de importancia para finalmente hacer
una valoración global.

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Proyecto 1746
Factor
CRITERIOS SEMI TLP SPAR SEMI TLP SPAR
de importancia
Profundidad 2 2 1 1 2 2 1
Peso de acero 2 1 1 3 6 3 3
Estabilidad 2 3 2 3 6 9 6
Comportamiento en la mar 1 2 1 4 4 8 4
Sistemas a bordo 3 2 2 2 6 4 4
Construcción plataforma 2 2 1 4 8 8 4
Instalación plataforma 3 2 1 5 15 10 5
Montaje del aerogenerador 3 3 1 5 15 15 5
Evacuación eléctrica 1 3 1 1 3 9 3
Criterios logísticos 2 2 2 3 6 6 6
Criterios de O&M 2 2 1 5 10 10 5
Sistema de fondeo integral 2 0 2 3 6 0 6
EVALUACIÓN GLOBAL 2,08 2,00 1,33 7,25 7,00 4,33
Tabla 2.1. Criterios de selección de la plataforma.
En base al estudio anterior se establece una plataforma semisumergible como la estructura a diseñar
a lo largo del proyecto.
3 Aerogeneradores
La absorción de la radiación solar no es homogénea a lo largo y ancho del globo terrestre. El gradiente
de temperaturas ,provoca el correspondiente gradiente de presiones, lo que origina el desplazamiento
de las masas de aire ocasionando las corrientes, esto es, el viento.
Se calcula que entre el 1 y el 2% de la energía proveniente del sol se convierte en viento. Excluyendo
regiones protegidas por su valor ecológico, esto supone un potencial de energía eólica de 53 TWh/año
en el mundo, varias veces más que el consumo de todo el planeta. Por tanto, en teoría, la energía
eólica permitiría atender las necesidades energéticas del mundo.
Obviamente, estos cálculos no dejan de ser una interpretación “sensacionalista” del potencial de la
energía eólica, ya que es imposible el aprovechamiento del cien por cien de esta energía , aunque sí
que nos muestran el enorme potencial de la misma.
La inmensa mayoría de los aerogeneradores modernos son tripalas y de eje horizontal.
Aunque no es el objeto de este trabajo se presenta una breve descripción de los componentes de un
aerogenerador y de su funcionamiento por si en algún momento se ha de recurrir a alguna terminología
específica y de este modo se facilite la comprensión de lo expuesto.
Podemos descomponer en diversos subsistemas las partes de las que consta un aerogenerador:
Subsistema de captación.
Subsistema de orientación.
Subsistema de regulación y control.

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Proyecto 1746
Subsistema de transmisión.
Subsistema de aprovechamiento.
Subsistema de sustentación.
3.1 Subsistema de captación.
Las palas son en principal elemento de este subsistema.

Son las encargadas de captar la energía del viento, convertir el movimiento lineal de éste en un
movimiento de rotación, esta energía es transmitida al buje, del buje pasa a un sistema de transmisión
mecánica y de ahí al generador que transforma el movimiento de rotación en energía eléctrica.
Suelen ser de paso variable y su construcción suele ser mixta, con elementos metçalicos en las zonas
más cercanas al buje y fibra de carbono en las zonas de la punta de la pala. Internamente están
formadas por un entramado estructural distribuido en cuadernas o bien con otro tipo de disposición
dependiendo del fabricante.
Los perfiles de las palas modernas son tipo NACA en las partes hacia la punta de la pala y en la zona
más cercana al rotor son más robustos, como por ejemplo los diseñados por la universidad de Delft
(Holanda) como podrían ser los DU 97-w-300.(Van der Tempel)
Figura 3.1. Perfiles aerodinámicos en la pala del aerogenerador
Se podría hablar largo y tendido sobre aerodinámica de perfiles pero eso nos llevaría por derroteros
demasiado extensos y que se salen del contenido del proyecto.

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Proyecto 1746
Figura 3.2. Perfil de pala de aerogenerador.
3.1.1 Fabricación de las palas.
El proceso de fabricación de las palas es laborioso. Generalmente están construidas de la siguiente

manera: una estructura central resistente más dos cubiertas exteriores que forman el perfil
aerodinámico.
Los requisitos que debe cumplir la pala para un correcto funcionamiento:
1) Tener una resistencia estructural adecuada a las condiciones de trabajo a las que va a ser sometida.
2) Resistencia a fatiga (en particular a tensiones oscilantes debidas a vibraciones).
3) Rigidez.
4) Peso bajo.
5) Facilidad de fabricación.
6) Resistencia a agentes medioambientales (erosión, corrosión)
Los materiales más empleados son:
1) Aleaciones de acero y de aluminio, que tienen problemas de peso y de fatiga del metal,
respectivamente, son actualmente usadas sólo en aerogeneradores muy pequeños.
2) Fibra de vidrio reforzada con resina poliéster, para la mayoría de las modernas palas de rotor de
grandes aerogeneradores.
3) Fibra de vidrio reforzada con resina epoxy ("GRP"), en forma de láminas preimpregnadas. Palas más
ligeras, mayor flexibilidad, menor deformación bajo temperaturas extremas, excelente resistencia a la
absorción de agua.

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Proyecto 1746
4) Fibra de carbono o aramidas (Kevlar 29 o Kevlar 49) como material de refuerzo en tiras por sus
buenas propiedades mecánicas. Alta resistencia específica y palas muy ligeras. Aunque no son
demasiado económicas.
5) Mixtos fibra de vidrio-fibra de carbono.
3.2 Subsistema de orientación.
Este sistema es el encargado de orientar la torre para mejor aprovechamiento del viento.
Generalmente, la góndola puede rotar sobre un eje vertical coincidente con el eje de la torre. Hoy en
día, este proceso es de control electrónico sobre uno o varios motores eléctricos que se encargan del
giro.
Asimismo, las palas también son orientables para un mayor aprovechamiento de la energía del viento y
también se pueden colocar de manera que el viento no produzca el giro para casos de parada,
revisiones, averías, etc. Todos los mecanismos necesarios para realizar estos movimientos están en el
interior de la góndola.
3.3 Subsistema de regulación y control.
Este sistema es el encargado de la regulación de la velocidad de funcionamiento evitando posibles

embalamientos y pérdidas de velocidad.
El sistema de control permite parar y arrancar la máquina a voluntad y pararla automáticamente en
caso de averías. Ambos sistemas suelen estar integrados.
3.4 Subsistema de transmisión.
Transmite la potencia en el eje de la turbina eólica hasta el subsistema de aprovechamiento.

Dispone de trenes de engranajes, árboles de transmisión, sistemas hidráulicos de potencia…
El multiplicador es el encargado de convertir las bajas revoluciones por minuto que transmite el buje en
altas revoluciones por minuto que son las que necesita el generador para poder producir electricidad,
consta de una serie de engranajes que en varias etapas (entre 3 y 4 etapas normalmente) aumenta la
velocidad del eje cardán que une el eje de salida de la multiplicadora con el eje del generador. Por lo
tanto, en su etapa de entrada suele tener entre 15-25 r.p.m. y entre 1200 y 1800 r.p.m. en la etapa de
salida.
Si usásemos un generador ordinario, directamente conectado a una red trifásica de CA (corriente
alterna) a 50 Hz, con dos, cuatro o seis polos, deberíamos tener una turbina de velocidad
extremadamente alta, de entre 1000 y 3000 revoluciones por minuto (r.p.m.). Con un rotor de 43 metros
de diámetro, esto implicaría una velocidad en el extremo del rotor de más de dos veces la velocidad del
sonido, lo que provocaría la rotura de la pala.

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Proyecto 1746
Otra posibilidad es construir un generador de CA lento con muchos polos. Pero si quisiera conectar el
generador directamente a la red, acabaría con un generador de 200 polos para conseguir una
velocidad de rotación razonable de 30 r.p.m.
Otro problema es que la masa del rotor del generador tiene que ser aproximadamente proporcional a la
cantidad de par torsor (momento, o fuerza de giro) que tiene que manejar. Así que, en cualquier caso,
un generador accionado directamente será muy pesado y caro.
De ahí surge la necesidad de instalar multiplicadores intermedias. Con un multiplicador hace la
conversión entre la potencia de alto par torsor, que obtiene del rotor de la turbina eólica girando
lentamente, y la potencia de bajo par torsor, a alta velocidad, que utiliza en el generador.
En el multiplicador es donde se sitúa la mayor pérdida de rendimiento del aerogenerador. Para
minimizar en lo máximo posible todo ello, los engranajes suelen ir sumergidos en aceite lubricante y
este mismo aceite se hace circular por un circuito que lo filtra, lo enfría y lo reparte por todos los
elementos móviles.
Este sistema de circulación consta de distintos elementos:
• Un grupo motobomba que lo hace circular por el circuito y que lo eleva hasta un intercooler que
lo refrigera y que posteriormente lo pasa por un filtro con un sensor que alerta ante una alta
cantidad de impurezas depositadas en él.
• Una serie de sensores miden las velocidades en distintos elementos, temperaturas, posiciones,
etc.
Actualmente, las empresas punteras en el sector de los aerogeneradores están desarrollando distintas
tecnologías (el generador múltipolo es la más fuerte de ellas) para prescindir de este elemento y así
obtener un mayor rendimiento, minimizar averías, reducir el peso (este elemento suele pesar en torno
de 15 ton en función de la potencia nominal del aerogenerador) y así rentabilizar antes el
aerogenerador.
El acoplamiento entre multiplicador y generador es elástico, con capacidad de absorber
desalineamientos en operación. El freno mecánico se monta sobre el eje rápido del multiplicador, y
consiste en un disco, sobre el que actúa una pinza hidráulica, segura ante el fallo.

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Proyecto 1746
Figura 3.3. Multiplicadora. (www.nskeurope.es)
3.4.1 Funciones de la multiplicadora.
• Transmitir la potencia de giro del rotor al generador para producir energía.

• Convierte el par de fuerza del rotor en aumento de las revoluciones.
• Multiplica las revoluciones dependiendo del diámetro de rotor. Mayor diámetro de rotor igual a
mayor ratio de transformación.
• Adaptación evolutiva a la demanda.
3.4.2 Multiplicadora tipo planetario.
La multiplicadora tipo Planetario, es un tipo de multiplicador que se va imponiendo en la actualidad

debido principalmente a las siguientes características:
• Alta relación de transformación.
• Varias multiplicaciones con un juego de engranajes.
• Menor espacio de trabajo y compacto.
• Soporta mayores cargas.

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Proyecto 1746
Figura 3.4. Multiplicadora tipo Planetario.
3.4.3 Lubricación de la multiplicadora.
Para el correcto funcionamiento de la multiplicadora esta debe estar siempre perfectamente lubricada
ya que esta formada por engranajes metálicos que al estar en movimiento, rozando con otros metales y
soportando grandes esfuerzos tienden a calentarse y a degradarse, por lo que sin una correcta
lubricación su vida útil se vería reducida drásticamente pudiendo provocar serías averías.
El sistema de lubricación dispone de una bomba que se encarga de:
• Recircular el aceite y lo distribuye por los conductos internos.
• Puede estar integrada o ser externa a la multiplicadora.
• Los engranajes también se lubrican por salpicadura.
• El aceite se debe conservar en buen estado para ello ha de ser filtrado y refrigerado o
calentado para que no pierda propiedades.
3.4.4 Sistema de caldeo.
La multiplicadora está equipada con elementos de calefacción.

• La viscosidad del aceite puede ser muy alta a bajas temperaturas.
• El aceite con alta viscosidad es difícil de recircular y puede causar daños a la bomba.
• La resistencia calientan el aceite y bajan la viscosidad a un nivel que es posible recircular bien.

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Proyecto 1746
Figura 3.5. Sistema de caldeo.
3.4.5 Sistema de refrigeración.
La multiplicadora esta equipada con sistemas de refrigeración del aceite encargados de mantener la
temperatura en sus valores correctos para evitar que este pierda propiedades y deje de trabajar en las
condiciones correctas.
3.5 Subsistema de aprovechamiento.
Está formado por un sistema eléctrico que se encarga de transformar el trabajo mecánico en energía
eléctrica.
En los parques eólicos, los aerogeneradores suelen estar equipados con un generador asíncrono que
requieren que la corriente de excitación sea alterna por lo que necesitan estar conectados a la red
eléctrica.
El generador convierte la energía mecánica producida por el rotor en energía eléctrica. Suelen utilizarse
generadores asíncronos de jaula de ardilla, junto con baterías de condensadores para mejorar su factor
de potencia, aunque también pueden utilizarse generadores síncronos y asíncronos de rotor bobinado.
La conexión a la red puede ser directa o indirecta, dependiendo si la turbina trabaja a velocidad
constante o variable. Trabajando conectado de forma indirecta a la red conseguimos aprovechar los
picos de velocidad del viento, pero el generador produce energía de frecuencia variable por lo que se
necesitan equipos de adecuación para volcar la energía en la red.
En la forma directa de conexión, la propia red limita la velocidad de giro del generador, por lo que no
aprovecha los picos de mayor energía del viento.

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Proyecto 1746
3.5.1 Generador síncrono (multipolo).
El motor Síncrono es poco convencional y puede ser utilizado en grandes industrias para corrección de
factor de potencia, en este caso, las velocidades del rotor y del estator tienden a igualarse, de ahí el
nombre de Síncrono.
Figura 3.6Generador Síncrono.
Ventajas y desventajas:
• Control optimizado.
• No usa multiplicadora.
• Bajo deslizamiento.
• Reducción de tensión.
3.5.2 Generador asíncrono.
Un motor asíncrono es un motor convencional y se utiliza el término asíncrono, por que teóricamente la
velocidad del rotor nunca puede alcanzar a la velocidad del estator (Deslizamiento).
Figura 3.7Generador Asíncrono.

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Proyecto 1746
El motor de jaula de ardilla consta de un rotor constituido por una serie de conductores metálicos
(normalmente de aluminio) dispuestos paralelamente unos a otros, y cortocircuitados en sus extremos
por unos anillos metálicos, esto es lo que forma la llamada jaula de ardilla por su similitud gráfica con
una jaula de ardilla. Esta 'jaula' se rellena de material, normalmente chapa apilada. De esta manera, se
consigue un sistema n-fásico de conductores (siendo n el número de conductores) situado en el interior
del campo magnético giratorio creado por el estator, con lo cual se tiene un sistema físico muy eficaz,
simple, y muy robusto (básicamente, no requiere mantenimiento).
El motor de rotor bobinado tiene un rotor constituido, en vez de por una jaula, por una serie de
conductores bobinados sobre él en una serie de ranuras situadas sobre su superficie. De esta forma se
tiene un bobinado en el interior del campo magnético del estator, del mismo número de polos (ha de
ser construido con mucho cuidado), y en movimiento. Este rotor es mucho más complicado de fabricar
y mantener que el de jaula de ardilla, pero permite el acceso al mismo desde el exterior a través de
unos anillos que son los que cortocircuitan los bobinados. Esto tiene ventajas, como la posibilidad de
utilizar un reóstato de arranque que permite modificar la velocidad y el par de arranque, así como el
reducir la corriente de arranque.
En cualquiera de los dos casos, el campo magnético giratorio producido por las bobinas inductoras del
estator genera unas corrientes inducidas en el rotor, que son las que producen el movimiento.
Figura 3.8. Generador Asíncrono de jaula de ardilla.
• Más sencillo de fabricación.
• Menor versatilidad.
• Necesita una sincronización suave a red (tiristores).
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Proyecto 1746
• No regula el factor de potencia, necesita etapas de condensadores.
Figura 3.9. Generador Asíncrono de rotor bobinado.
• Permite inyectar y extraer energía del rotor.
• Al inyectar diferentes frecuencias al rotor se consigue poder generar a velocidades muy
diferentes de la de sincronismo.
• Generador de velocidad variable (de 900 a 1500 r.p.m.).
• Requiere sincronización a red antes de generar.
3.6 Subsistema de sustentación-
Torre y góndola son los principales elementos de este subsistema.

La primera suele ser hueca, tubular y de acero aunque otras composiciones son posibles.
La góndola es el chasis principal del aerogenerador, se sitúa en la parte superior de la torre y en su
interior se encuentran los elementos eléctricos y mecánicos necesarios para convertir el giro del rotor
en energía eléctrica. Se encuentra unida a la torre por una corona dentada para permitir la orientación
del rotor al viento, y rotor y las palas por el eje principal que transmitirá la fuerza del viento al
multiplicador y al motor sucesivamente. En su parte exterior lleva instalado un anemómetro y una veleta
conectados a los sistemas de control de aerogenerador, y unos respiraderos para garantizar la
refrigeración del motor. Se construyen en acero forjado y placas de fibra de vidrio.

29
Proyecto 1746
Se ha propuesto esta visión general de los distintos componentes de un aerogenerador para poder
comprender mejor a posteriori la terminología empleada y la problemática asociada a mantenimientos.
En el listado de más abajo se muestran algunos de los aerogeneradores apropiados para medios
marinos.
De entre ellos se opta por uno que servirá de referencia.
El listado de las turbinas que más se ajustan a las condiciones de partida del proyecto es el siguiente:3
1. Enercon E112 (4.5 MW)
2. Multibrid M5000 (5 MW)
3. Repower 5M (5 MW)
4. GE Energy 3.6s (3.6 MW)
5. Siemens 3.6 (3.6 MW)
6. Vestas V90 (3 MW)
7. Vestas V120 (4.5 MW)
8. Bard VM (5.2 MW)
9. Nordex 5M offshore (5MW)
Los aerogeneradores marinos tienen un rango de velocidades de funcionamiento distinto a los
terrestres. Si bien éstos están pensados para unos vientos entre unos 3 a 25 m/s, los marinos cubren
un rango de hasta los 30 m/s.
3.7 Aerogenerador Repower 5M
El aerogenerador seleccionado es el Repower 5M. Se tomarán los datos de referencia de la

especificación disponible en su web.
3 El listado corresponde a un sondeo de marcado a 30 de Octubre de 2009

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Proyecto 1746
Figura 3.10. Generador Repower 5MW en el parque Alpha Ventus
3.7.1 Rotor y Palas.
Tal y como se puede ver en la especificación tiene el rotor tiene 126 m de diámetro. La velocidad de
rotación varía desde los 6,9 rpm a 12,1 rpm. El rango de operación es de 3,5 a 30 m/s
• Peso de pala: 17,7 ton, construidas con materiales compuestos.
•
Área abarcada por el disco de las palas : 12469 m2
• Ángulo de conicidad de las palas 4º, con el objetivo de evitar impactos con la torre cuando las
palas flexan por el efecto del viento.
Estas palas son de paso controlable (accionamiento eléctrico)
Los aerogeneradores suelen disponer de un sistema que absorbe las descargas eléctricas
transmitiéndolas a lo largo de palas, góndola y torre hacia la plataforma y de ahí al mar de acuerdo con
la norma IEC 61024: “Protección de estructuras contra los rayos”.

31
Proyecto 1746
Figura 3.11. Palas Repower 5MW
Las palas han sido proporcionadas por la empresa danesa LM Wind power. Están constituidas por dos
partes de fibra de vidrio que se ensamblan, apoyándose en dos vigas que recorren la pala
longitudinalmente.
En la referencia (5) se definen todas las características de las palas por secciones. Para ello parten de
los datos proporcionados en el proyecto “Dutch Offshore Wind Energy Converter” realizado dentro del
6º Programa Marco de la Unión Europea junto con datos obtenidos de las palas la empresa LM Wind
Power. Como los tamaños de las palas eran ligeramente inferiores hacen una interpolación para ajustar
las características de la primera a la segunda.
32
Proyecto 1746
Sección Posición en la Angulo de rotación Tramo perfil Longitud Tipo de perfil

pala entre perfiles Cuerda
perfil
m (º) (m) (m)
1 2,8667 13,308 2,7333 3,542 Cilindro
2 5,6000 13,308 2,7333 3,854 Cilindro
3 8,3330 13,308 2,7333 4,167 Cilindro
4 11,7500 13,308 4,1000 4,557 DU 40
5 15,8500 11,48 4,1000 4,652 DU 35
6 19,9500 10,162 4,1000 4,458 DU 35
7 24,0500 9,011 4,1000 4,249 DU 30
8 28,1500 7,795 4,1000 4,007 DU 25
9 32,2500 6,544 4,1000 3,748 DU 25
10 36,3500 5,361 4,1000 3,502 DU 21
11 40,4500 4,188 4,1000 3,256 DU 21
12 44,5500 3,125 4,1000 3,01 NACA 64
13 48,6500 2,319 4,1000 2,764 NACA 64
14 52,7500 1,526 4,1000 2,518 NACA 64
15 56,1667 0,863 2,7333 2,313 NACA 64
16 58,9000 0,37 2,7333 2,086 NACA 64
17 61,6333 0,106 2,7333 1,419 NACA 64
Tabla 3.1. Características aerodinámicas de las palas del aerogenerador. [Jonkman]
Se ha contactado con W.A. Timmer de la facultad aeroespacial de la Universidad de Delft que nos ha
proporcionado las características de los perfiles DU XX. El NACA se ha obtenido de la base de datos
de la Universidad de Illinois. Con estos datos y la tabla anterior obtenida en la referencia [5], se ha
diseñado la pala del aerogenerador, que salvo pequeñas diferencias será prácticamente igual a la
REPOWER 5MW.
Figura 3.12. Perfiles aerodinámicos de la pala de 5 MW. [E.p]

33
Proyecto 1746
Figura 3.13. Distribución de perfiles en la pala. [E.p]
Figura 3.14. Pala a escala real. [E.p]
3.7.2 Tren de potencia.
La caja multiplicadora es tres etapas con dos acoplamientos planetarios helicoidales y uno paralelo.
La relación de transmisión es 1:97, necesaria pasar de la rotación las palas de 6,9-12,1 rpm a 670-
1170 rpm
El generador eléctrico es una máquina asíncrona doblemente alimentada y de 6 polos que es la de más
extendida aplicación. Son máquinas con velocidad variable (670 a 1170 rpm).
Tensión del rotor 660 V. Tensión estator : 950V
Dispone un convertidor electrónico conectado al rotor mediante anillos rozantes, la velocidad del
generador se puede variar para adaptarse al viento incidente en un rango entre ±15% respecto a la
nominal de 1000 r.p.m. (670-1170).
El generador se encuentra encapsulado en una carcasa con grado de protección IP54 y la refrigeración
se lleva a cabo mediante corriente de aire y un intercambiador de calor aire/aire con el exterior,

34
Proyecto 1746
evitándose así la entrada del aire exterior que favorecería la formación de corrosión. El convertidor
electrónico está constituido por transistores de potencia IGBTs y es refrigerado por agua y un
intercambiador de calor agua/aire.
Figura 3.15. Interior de la góndola de REPOWER 5 MW. [Repower]
3.7.3 Torre y góndola.
La torre será de acero de unas 300 toneladas.

Peso total de la góndola es de 401 ton.
La góndola es de 18 m de largo x 6 m de ancho x 6,5 m de alto. Tiene gran volumen en comparación
con otras góndolas.
Alberga el generador, la multiplicadora, el transformador, una grúa de unas 6 ton, sistema
contraincendios con doble sistema de CO y CO2 y al resto de subsistemas del aerogenerador.

35
Proyecto 1746
Figura 3.16. Góndola y rotor Generador Repower 5MW.
3.7.4 Sistema de orientación.
La máquina se orienta al viento gracias a cuatro motores eléctricos con frenos de disco. La velocidad
de orientación es de 0,28º/s.
Se ha modelizado un modelo 3D con el programa Rhinoceros@ de un aerogenerador con unas
características similares a las mostradas para esta máquina de REPOWER que servirá de referencia a
lo largo del proyecto.

36
Proyecto 1746
4 Normativa y legislación vigente
Para diseñar una estructura offshore semisumergible, es aconsejable seguir las directrices de una
sociedad de clasificación. Se trabajará principlamente con Det Norske Veritas (DNV), uno de los
actores principales y más reconocidos en la industria offshore.
Se emplearán tanto los estándares del offshore OS como las prácticas recomendadas RP.
También en algunos de los cuadernos se hará referencia a otras sociedades de clasificación como
American Bureau Society ABS y la American Petroleum Institute API así como normativa eléctrica IEC.
Para la tramitación del parque eólico existe una legislación recogida en diversos Reales Decretos RD.
Hay dos tipos de régimen que regulan la producción de energía mediante aerogeneradores marinos.
Según el régimen especial del RD 661/2007, con su formato de primas que suplementan el precio
pactado entre promotor y empresa distribuidora, variable según rentabilidad del parque, o según el RD
1028/2007, que establece el procedimiento administrativo para la tramitación de las solicitudes de
autorización de instalaciones de generación eléctrica en el mar territorial.
En la resolución de 30 de abril de 2009, se aprueba el estudio estratégico del litoral español para la
instalación de parques eólicos marinos. (www.marm.es o www.mityc.es)
La LEY 9/2006 versa sobre cómo ha de hacerse el análisis o estudio sobre el impacto ambiental. A
quién hay que presentarlo, responsables, alcance del mismo y demás requisitos.
El REAL DECRETO 1028/2007 a cerca del procedimiento para instalar un parque eólico en el mar
territorial, es clave en el análisis normativo.
Serán competentes en sus diferentes atribuciones el Ministerio de Industria, Política Energética y Minas
(el principal), el de Medio Ambiente, el de Fomento (para lo que afecte a seguridad y vida humana en la
mar), la autoridad portuaria en caso de hacer algún uso de su espacio y el de Agricultura, Pesca y
Alimentación para todo lo referente a la pesca en la zona.
Los parques eólicos marinos están sometidos a un régimen de autorización y concesión administrativa.
Es decir, tras la concurrencia pública de los posibles promotores, la Administración tomará una decisión
y otorga al solicitante la reserva de zona. Esta zona se compone de zonas eólicas marinas, las cuales
tienen una extensión de dos paralelos y dos meridianos, cuya separación sea de un grado, que deberá
coincidir con grados y minutos enteros. El tamaño es a elegir por el promotor pero coincidiendo con
múltiplos de grados y minutos (detallado en el Artículo 6 de este decreto).
Procedimiento para la autorización de una instalación eólica marina:
1. Presentación de solicitud ante el Ministerio de Industria, Dirección General de Política
Energética y Minas. Contenido: memoria resumen explicando que acciones se quieren llevar a
cabo en la zona propuesta, con duración, impacto, anteproyecto de la instalación prevista,
potencia, aerogeneradores, planos de la instalación, etc.
2. Caracterización de área eólica marina: se entiende por ello a la recopilación de todos
los informes emitidos por las Instituciones afectadas en relación al impacto del futuro parque en

37
Proyecto 1746
el área concreta pedida. El Ministerio de Industria procederá a consultar al operador de la red

eléctrica a la que se conectaría el parque, así como a otros entes afectados. Esos entes podrán
hacer los comentarios que crean oportunos, y la operadora eléctrica deberá elaborar un informe
de capacidad de evacuación de energía producida por el parque con un horizonte de 5 años.
Esta caracterización de zona se hará pública, con todos los informes, y no supondrá ningún
derecho para nadie.
3. A continuación se hace pública la caracterización de una zona en el BOE, de modo que
cualquier interesado podría consultar los datos allí recopilados. Esto a su vez abrirá el proceso
de concurrencia para esta zona.
4. En tres meses, cualquier promotor interesado podrá concurrir con un proyecto de
instalación de parque eólico marino en el área eólica marina que se determine. Será necesario
depositar un aval del 1% del presupuesto. En el proyecto hay que incluir una solicitud u oferta de
prima, expresada en €/kWh producido y que se aplicará a lo largo de toda la vida útil del parque.
5. Se crea un comité para evaluar los proyectos presentados, y en base a unos criterios
concretos se valoran. Este comité podrá fijar un límite máximo de prima por encima del cual los
proyectos quedan desechados.
6. Así se comunicará a los elegidos del fallo, y se les atribuye el derecho a ejercer las
acciones presentadas en su solicitud en la zona afectada. Deberán aumentar el aval con un 1%
más del presupuesto. Desde este momento el promotor elegido tendrá la exclusividad durante, 2
años prorrogable otro más, de realizar las investigación sobre el parque descritas en su proyecto.
El titular de la reserva está obligado a proporcionar la información que le sea requerida sobre los
trabajos que lleve a cabo.
7. El promotor del parque habrá de llevar a cabo la evaluación de impacto ambiental para
las actividades de investigación, descritas en el Real Decreto 1302/1986. Previamente a la
autorización el proyecto deberá someterse a evaluación de impacto ambiental de acuerdo con lo
preceptuado en este Decreto.
8. El promotor entregará la solicitud de autorización cuando haya terminado su
investigación sobre el recurso eólico y el análisis ambiental. La potencia del parque podrá variar
un 15% de la estimación inicial.
9. Por último, será la Dirección General de Costas la que resolverá a la vista de la
declaración impacto ambiental y la resolución del procedimiento de autorización de la instalación
efectuada por la Dirección General de Política Energética y Minas. La DGMM tendrá que verificar
la viabilidad desde el punto de vista de la seguridad marítima, de la navegación y de la vida
humana en la mar.
5 Software
Para realizar el proyecto se emplearán diversos programas que abarcan las distintas disciplinas
implicadas.
• Autocad 2008: Diseño 2D.
• Rinoceros v4: Diseño 3D.
38
Proyecto 1746
• Flamingo y Bongo: Renderizador y programa de animaciones que usan Rhinoceros como base.
• Maxsurf v14: Diseño 3D específico para estructuras marinas.
• Hydromax v14: Cálculos de estabilidad y arquitectura naval
• Ansys AQWA v12: Análisis de comportamiento en la mar.
• Orcaflex; Análisis estático y dinámico del sistema de fondeo y cables eléctricos.4
• FAST: Análisis de cargas en el aerogenerador.
Una vez establecidas las bases y el alcance del proyecto y las herramientas que se emplearán, en los
siguientes cuadernos se irán exponiendo los cálculos y resultados de los distintos análisis.
4 Software empleado gracias a la cortesía del Centro Tecnológico TECNALIA (Zamudio Vizcaia)

39
Proyecto 1746
6 Bibliografía y referencias.
[1] Apuntes de la asignatura “Teoría del buque”. ETSIN (2006).
[2] Barturen Antépara,R., Couñago Lorenzo,B., Díaz Huerta,I. Estudio técnico financiero sobre la construcción de un
parque eólico marino flotante en el litoral español. Congreso Ingeniería Naval . Bilbao 2010.
[3] Butterfield,S. , Musial, W. , Jonkman,J., Sclavounos,P Engineering Challenges for Floating Offshore Wind Turbines..
NREL y MIT (Sept 2007).
[4] Cermelli, Roddier, Buso. MINIFLOAT: A Novel Concept of Minimal Floating Platform for Marginal Field Development.
ISOPE (2004).
[5] Cermelli, Roddier, Aubault. Windfloat: A floating foundation for offshore wind turbines Part I, II : Hydrodynamics
analysis. OMAE .(2009).
[6] Det Norske Veritas. DNV RP F205. Global Performance Analysis of Deepwater Floating Structures. (octubre 2004).
[7] J.Jonkman, S. Butterfield, W. Musial, and G. Scott . Definition of a 5MW reference wind turbine for offshore system
development. NREL . (2009).
[8] Journeé J.M.J., Massie W.W. Offshore Hydromechanics. TU Delft. (2001).
[9] Musial,W., Butterfield,S., Bonne,A. Feasibility of floating platform systems for wind turbines. NREL (2004)
[10] O.M.Faltinsen. Sea loads on ships and offshore structures. (1990).
Páginas web consultadas.

http://www.minas.upm.es/fundacion/jgs/trabajos/05b03.htm
http://www.offshorewindenergy.org/
http://www.offshore-wind.de/
http://www.windpower.org/
http://www.bwea.com/offshore/
http://www.repower.de/
http://www.statoilhydro.com
http://wind.nrel.gov/designcodes/simulators/fast/
http://www.lmwindpower.com/Blades/Products/Blade%20summary/5000.aspx
www.technip.com
http://www.deenma.com /
http://www.opex-energy.com
http://www.lr.tudelft.nl
http://www.ae.illinois.edu/m-selig/ads.html

40
Cuaderno 1
Emplazamiento y condiciones
metoceánicas

Proyecto 1746
Cuaderno 1: Emplazamiento y condiciones metoceánicas
metoceánicas
Índice.
Índice de figuras........................................................................................................................................3
Índice de tablas.........................................................................................................................................4
1 Introducción......................................................................................................................................5
2 Emplazamiento. ...............................................................................................................................5
3 Condiciones medioambientales. ....................................................................................................10
4 Teoría de olas. ...............................................................................................................................10
4.1 Teoría lineal de olas. .............................................................................................................11
4.2 Teoría de Stockes de 2º orden. .............................................................................................12
4.3 Teoría de Stockes de 5º orden. .............................................................................................13
4.4 Teoría de funciones de corriente. ..........................................................................................13
4.4.1 Teoría regular de funciones de corriente...........................................................................13
4.4.2 Teoría irregular de funciones de corriente.........................................................................14
4.5 Campo de aplicación de la teoría de olas..............................................................................14
4.6 Grupo de olas........................................................................................................................15
4.7 Olas irregulares. Representación en serie de olas de cresta alargada. ................................16
5 Descripción estadística del oleaje y espectros marinos. ................................................................17
5.1 Introducción al análisis estadístico. .......................................................................................17
5.2 Estadística a corto plazo. ......................................................................................................18
5.3 Espectros marinos.................................................................................................................19
5.4 Espectro direccional. .............................................................................................................21
5.5 Estados de mar a largo plazo................................................................................................22
5.6 Definición de oleaje y de los espectros de oleaje para el emplazamiento de Villano. ...........25
5.6.1 Condiciones extremas absolutas. .....................................................................................25
5.6.2 Condiciones extremas operativas del aerogenerador. ......................................................26
5.6.3 Condiciones operativas de máxima carga de viento. ........................................................27
6 Olas rompientes. ............................................................................................................................31
7 Olas internas. .................................................................................................................................31
8 Corrientes.......................................................................................................................................32
8.1 Perfiles de corrientes.............................................................................................................33
Parque eólico marino flotante Bernardino Couñago Lorenzo 2

Proyecto 1746
metoceánicas
9 Viento y espectro del viento. ..........................................................................................................35

9.1 Parámetros básicos...............................................................................................................35
9.1.1 Rugosidad, clase de rugosidad y longitud de rugosidad. ..................................................36
9.2 Descripción estadística..........................................................................................................37
9.2.1 Condiciones Extremas de viento.......................................................................................37
9.2.2 Perfiles de viento...............................................................................................................41
9.2.3 Turbulencia. ......................................................................................................................41
9.2.4 Potencia proporcionada por el viento................................................................................42
10 Bibliografía y Referencias. .............................................................................................................45
ANEXO I. Rosas de vientos anuales Años 1998 a 2009 ........................................................................46
Índice de figuras.
Figura 2.1. Mapa de Áreas Eólicas Marinas. [IDAE] .................................................................................5
Figura 2.2. Recurso eólico europeo en mar abierto a distintas alturas sobre el nivel del mar. .................6
Figura 2.3. Mapa eólico marino gallego.IDAE...........................................................................................7
Figura 2.4. Mapa batimétrico del margen oeste de Galicia. [Druet] ..........................................................8
Figura 2.5. Carta náutica con la ubicación del parque eólico. [Elaboración propia] ..................................9
Figura 4.1. Ejemplo de aplicación de la teoría regular de 7º orden.(Chackrabarti) .................................14
Figura 4.2. Aplicación de teoría de las olas.[API, 2000]..........................................................................15
Figura 4.3. Suma de oleaje sinusoidal regular produciendo un mar irregular (Journee).........................16
Figura 5.1. Comparativa entre los espectros JONSWAP y Bretschneider. (Journee).............................21
Figura 5.2. Espectro de JONSWAP (HS=4m Tp=8 s) con distintos valores del parámetro de forma.......21
Figura 5.3. Diagrama de ocurrencias anual del oleaje en cabo Villano. .................................................23
Figura 5.4. Condiciones extremas en cabo Villano. ................................................................................24
Figura 5.5. Diagrama de relación entre olas, fetch, velocidad de viento. [Journeé] ................................26
Figura 5.6. Condiciones de mar en la escala Beaufort. [Journeé]...........................................................27
Figura 5.7. JONSWAP para condiciones extremas absolutas en función de la frecuencia y de la
frecuencia angular. .................................................................................................................................29
Figura 5.8. JONSWAP para condiciones de operación más habituales..................................................30
Figura 8.1. Velocidades máximas de corrientes. ....................................................................................35
Figura 9.1. Factores de altura y rugosidad [ROM] ..................................................................................39

Proyecto 1746
metoceánicas
Figura 9.2. Factores de racha [ROM]......................................................................................................39

Figura 9.3. Función de distribución de Weibull para 10.06y 10.56 m/s respectivamente........................42
Figura 9.4. Curvas de densidad de potencia para 10,06 y 10,56 m/s. ....................................................43
Figura 9.5. Curva de potencia del aerogenerador REPOWER 5 MW.....................................................43
Figura 9.6. Coeficiente de potencia. .......................................................................................................43
Figura 9.7. Resultados del programa calculador de potencia de la DWIA ..............................................44
Figura 9.8. Predicción de potencia del programa calculador del IDAE. .................................................44
Figura 0.1. Año 1998 ..............................................................................................................................46
Figura 0.2. Año 1999 ..............................................................................................................................47
Figura 0.3. Año 2000 ..............................................................................................................................48
Figura 0.4. Año 2001 ..............................................................................................................................49
Figura 0.5 Año 2002 ...............................................................................................................................50
Figura 0.6. Año 2003 ..............................................................................................................................51
Figura 0.7. Año 2004 ..............................................................................................................................52
Figura 0.8. Año 2005 ..............................................................................................................................53
Figura 0.9. Año 2006 ..............................................................................................................................54
Figura 0.10. Año 2007 ............................................................................................................................55
Figura 0.11. Año 2008 ............................................................................................................................56
Figura 0.12. Año 2009 ............................................................................................................................57
Índice de tablas.
Tabla 4.1. Teoría Lineal de olas o teoría de Airy. ...................................................................................11
Tabla 4.2. Criterios de clasificación de tipo emplazamientos atendiendo a su profundidad....................12
Tabla 4.3. Serie de olas de cresta alargada............................................................................................17
Tabla 5.1. Parámetros de partida para definición de los espectros de referencia...................................28
Tabla 6.1. Altura de ola rompiente. .........................................................................................................31
Tabla 9.1. Clases y longitudes de rugosidad. [DWIA] .............................................................................37
Tabla 9.2. Velocidades de viento de los 50 años en función de altura y la dirección..............................40

Proyecto 1746
metoceánicas
1 Introducción.
En este cuaderno se hace una selección de un emplazamiento y se describen las características

medioambientales del mismo.
Además se hace una descripción somera de las distintas teorías y parámetros que describen los
fenómenos ambientales a los que se verán sometidas las distintas plataformas.
El objetivo es conocer en profundidad el medio en el que tendrán que operar los aerogeneradores. El
contenido del documento es denso ya que el conocimiento del medio marino es muy importante para el
caso de las estructuras fijas, incluso más que en el caso de los buques.
2 Emplazamiento.
Como se comentó en el cuaderno 0 se trata de buscar un emplazamiento en el litoral español.

Los emplazamientos de mayor recurso eólico se encuentran en la zona atlántica, al Suroeste y al
Noroeste de España.
Además se ha de consultar el mapa de Áreas Eólicas Marinas publicado en el Estudio Estratégico
Ambiental que fue realizado por el Instituto para el Ahorro y la Diversificación de la Energía a petición
del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio y el Ministerio de Medio Ambiente. En dicho mapa se
muestra en rojo las zonas de exclusión, en amarillo las zonas con condicionantes y en verde las zonas
aptas.
No se podrá ubicar ningún parque eólico a menos de 8 km de la costa por lo que muchas de las zonas
se pueden considerar de aguas profundas (>40 m).
Figura 2.1. Mapa de Áreas Eólicas Marinas. [IDAE]

Proyecto 1746
metoceánicas
Otros criterios de selección serán la proximidad de puertos con la infraestructura apropiada que
satisfagan las necesidades logísticas del parque, astilleros e industria auxiliar en la proximidad del
emplazamiento con capacidad de construcción de las plataformas, buena aceptación del gobierno
regional para que los requisitos administrativos no entorpezcan la tramitación del parque y buena
infraestructura eléctrica para la integración a la red.
Se ha seleccionado la zona de la boya de Villano-Sisargas perteneciente a la red de boyas exteriores
de la Red de Puertos del Estado, en las aguas de la provincia de A Coruña cuyas coordenadas son [2]:
• Latitud : -9.21 E
• Longitud : 43.5 N
• Profundidad :386 m
El emplazamiento se encuentra en lo que es conocido como Cuenca Interior de Galicia CIG (ver[]).Y la
profundidad oscila entre los 250m y 400m.
Es zona de aguas profundas, a 15 millas de la costa, de excelente recurso eólico, con una red industrial
naval puntera a nivel europeo que podría afrontar el reto tecnológico y logístico, a priori, sin
demasiadas dificultades.
En su contra, la escasa aceptación del gobierno regional, cofradías de pescadores, y grupos
ecologistas, tal vez fundamentada en el temor de que sus aguas cercanas a las rías, de alto valor
ecológico, turístico y de pesca, se plaguen de aerogeneradores.
Figura 2.2. Recurso eólico europeo en mar abierto a distintas alturas sobre el nivel del mar.

Proyecto 1746
metoceánicas
Figura 2.3. Mapa eólico marino gallego.IDAE
Como se puede comprobar en las figuras anteriores el recurso es muy bueno. En los siguientes
apartados se comentarán en detalle los datos.

Proyecto 1746
metoceánicas
Figura 2.4. Mapa batimétrico del margen oeste de Galicia. [Druet]

Proyecto 1746
metoceánicas
Figura 2.5. Carta náutica con la ubicación del parque eólico. [Elaboración propia]

Proyecto 1746
metoceánicas
3 Condiciones medioambientales.
Cuando hablamos de condiciones medioambientales nos referimos a efectos meteorológicos y

oceanográficos.
Los principales fenómenos a considerar son:
• Viento local superficial.
• Olas locales generadas por el viento.(Wind seas)
• Mar de fondo: olas de periodo largo generadas por tormentas lejanas (swell).
• Corrientes superficiales debidas a tormentas locales.
• Corrientes profundas.
• Corrientes oceánicas como la del golfo de México.
• Otros fenómenos: terremotos, tsunamis etc.
Una estructura offshore ha de hacer frente a todos estos fenómenos, por lo tanto han de tenerse en
cuenta en su diseño por lo que será necesario conocerlos en profundidad.
4 Teoría de olas.
La descripción o caracterización del oleaje marino es complejo. Sin embargo, se han desarrollado
modelos matemáticos que simulan el comportamiento del oleaje. No dejan de ser aproximaciones pero
que resultan muy útiles para el diseño de estructuras offshore.
Existen varias teorías a este respecto. Podemos clasificarlas en teorías lineales o no lineales.
Todas ellas tienen una serie de parámetros que las definen :
Periodo (T) : tiempo para que dos crestas sucesivas pasen por un punto estacionario.
Altura (H) : distancia vertical entre una cresta y un seno sucesivo. En las teorías lineales la
amplitud entre crestas es la misma que entre senos.
Profundidad (d) : distancia vertical entre el fondo marino (que se supone plano) y el nivel medio
del agua.
Longitud (L o λ): distancia entre dos crestas sucesivas.
Frecuencia (f : inversa del periodo.
Elevación de ola (η): elevación instantánea de las olas desde el nivel de aguas tranquilas
(SWL).
Velocidad horizontal de la partícula de agua (u).
Velocidad vertical de la partícula de agua (v).

Proyecto 1746
metoceánicas
Aceleración horizontal de la partícula de agua ( ).
Aceleración vertical de la partícula de agua ( ).
4.1 Teoría lineal de olas.
de la superficie libre del agua . La elevación que adquiere varía con el espacio x y el tiempo t . La teoría
más sencilla que modeliza este movimiento es la teoría lineal de olas.
No se detalla todo el desarrollo matemático y tan sólo se muestran los parámetros que la caracterizan y
a plantear las fórmulas a aplicar.
η : Elevación de ola
a : amplitud de ola.
w : frecuencia de oscilación de la ola.
k : número de ola.
c = w/k velocidad de propagación de la ola
w= /T
k= /L
c = L/T
Aguas someras Aguas profundas

Relación de dispersión
Perfil de ola
Velocidad horizontal
Velocidad vertical
Aceleración horizontal
Aceleración vertical
Presión dinámica
Tabla 4.1. Teoría Lineal de olas o teoría de Airy.

Proyecto 1746
metoceánicas
Existen otras expresiones similares que proporcionan los mismos resultados como por ejemplo la del
DNV RP C205 tabla 3.1
Dependiendo de la profundidad se pueden hacer ciertas simplificaciones en la teoría. Partiendo de la
relación entre la profundidad “d” y la longitud de ola “L” podemos definir si nos encontramos en aguas
profundas, de profundidad intermedia o aguas someras.
En la tabla se reflejan los criterios que se emplean para determinar en qué tipo de emplazamiento se
encuentra en parque.
Profundidad Criterio tanh (kd) Longitud
Aguas profundas d/L ≥ 0.5 1
Aguas someras d/L ≥ 0.05 kd
Intermedias 0.05<d/L < 0.5

)
Tabla 4.2. Criterios de clasificación de tipo emplazamientos atendiendo a su profundidad.
En este caso, el emplazamiento del parque oscila entre los 250 y 400 m y considerando un periodo
típico de 10 s, obtenemos L0, y al hacer el cociente oscila entre 1,6 y 3,84 por lo que se puede
considerar que estamos en situación de aguas profundas.
Variando además para otro periodos de entre 2 y 20 s vemos que en ninguno de los casos d/L ≥ 0,5
La teoría de olas lineales o de Airy aunque solo sea una aproximación es muy útil para determinar las
fuerzas que actúan sobre una plataforma ya que alguno de los métodos de cálculo como la ecuación de
Morison la emplean.
Incluso para la modelización de mares irregulares son empleadas ya que las olas irregulares se definen
como suma de olas lineales de distintas frecuencias como podremos ver más adelante.
4.2 Teoría de Stockes de 2º orden.
Esta teoría añade términos de segundo orden a la teoría lineal. La contribución de estos términos es de
menor importancia que la de los de primer orden, no obstante, en ciertas condiciones es aplicable tal y
como se aclarará tras mostrar los distintos modelos.
La idea básica es que el perfil de ola que obtenemos al aplicar este modelo es un perfil sinusoidal pero
con las crestas y los senos más pronunciados que en el modelo lineal.
Por ejemplo, este modelo es aplicable para definir las olas producidas en una tormenta o en aguas de
poca profundidad.

Proyecto 1746
metoceánicas
En aguas profundas la contribución de términos de segundo orden adquieren valores menores a

medida que incrementamos la profundidad. Lo cual quiere decir que en nuestro caso la teoría de
Stockes tendrá una aplicación más limitada.
4.3 Teoría de Stockes de 5º orden.
Esta teoría es aplicable para grandes olas en grandes profundidades. Se caracteriza por que está
constituida por cinco elementos que se ordenan en series donde cada término es un orden inferior a su
predecesor.
5 Ec. 4.1
u = ∑ u n cosh( nks ) cos[ n ( kx − ω t )]
n =1
Las frecuencias de las componentes de mayor orden son múltiplos de la frecuencia fundamental. La
importancia de las componentes de mayor orden disminuye con la profundidad. Por lo tanto, al aplicar
una teoría no lineal en el diseño de una estructura offshore, esta sólo tiene efectos significativos cerca
de la nivel medio del agua (MWL). Debido a esto mucho miembros estructurales sumergidos pueden
ser calculados tan sólo con la teoría lineal sin que se incurra en demasiado error.
4.4 Teoría de funciones de corriente.
Esta también es una teoría no lineal. Tenemos dos tipos de funciones de corrientes : la regular y la
irregular.
La primera describe una ola periódica de forma permanente y simétrica de su parte posterior a la
anterior y asimétrica de seno a cresta.
La segunda es aplicable cuando es conocido el perfil de la superficie libre de la ola. Para ello hemos de
disponer de una base de datos con el oleaje del emplazamiento.
4.4.1 Teoría regular de funciones de corriente.
Esta teoría normalmente es de mucha utilidad. Se basa en la descripción de la “función de corriente” en

forma de series referida a un sistema de coordenadas móviles.
Para esta teoría necesitaremos la altura de ola, el periodo y la profundidad del agua.
Siendo c la celeridad de la ola y U la velocidad de la corriente la ola es descrita por la “función de
corriente”:
N Ec. 4.2
ψ ( x, y ) = (c − U ) y + ∑ X ( n ) senh ( nky ) cos( nkx )
n =1
N determina el orden de la teoría . Las cantidades c y X(n) son desconocidas.

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Figura 4.1. Ejemplo de aplicación de la teoría regular de 7º orden.(Chackrabarti)
4.4.2 Teoría irregular de funciones de corriente.
Para la aplicación de esta teoría no es necesario el período de la ola ya que es calculado con
algoritmos numéricos. Si la ola es regular un ciclo de datos bastará para representarla. Para una
irregular, generalmente, un ciclo de olas pronunciadas en un mar aleatorio es el adoptado para el
análisis del diseño de la estructura. Se suelen simular estas condiciones en tanques de olas
especialmente preparados.
Exceptuando algunas excepciones como aquellas regiones cercanas al seno de la ola en las que se
producen vorticidades, esta teoría empareja bastante bien la cinemática y la dinámica de las olas y su
aplicación es recomendada cuando se disponga de un histórico de datos de la superficie libre del agua.
4.5 Campo de aplicación de la teoría de olas.
Todas las teorías anteriores podrían ser de aplicación para nuestra estructura. No obstante en la Figura
4.2 podemos ver qué teoría aplicar a partir de los parámetros H,T,d .
En nuestro caso la profundidad media es de unos 325 m , el período característico o más habitual es
T=10 s , y una altura característica de H=2 m :
H/gT2 =2/ (9,81*102 )=0,002
d/gT2 = 325/ (9,81*102 ) = 0,331
En este caso la teoría lineal es la más apropiada.
Para las olas extremales, tal y como se anticipó, la teoría de Stockes de 5º orden es la más apropiada.
H/gT2 =24/ (9,81*162 )=0,00956
d/gT2 = 325/ (9,81*162 ) = 0,129

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Figura 4.2. Aplicación de teoría de las olas.[API, 2000]
4.6 Grupo de olas.
Las olas oceánicas, como habíamos dicho son aleatorias y su descripción se suele hacer mediante
métodos estadísticos o en forma de espectros. Sin embargo, una inspección más detallada del océano
nos muestra que existen secuencias de grandes olas que aparecen en grupos.
Un método para definir un grupo de olas es determinar un valor umbral y a partir de él se define la
envolvente que define el grupo.
El valor umbral puede ser la altura media de ola, la ola más predominante o significativa, o algún otro
parámetro similar.
Los grupos de olas tienen periodos de excitación grandes, que muchas veces se parecen al periodo
propio de la estructura. Cuando esto ocurre los efectos se intensifican y las oscilaciones se disparan.
Los daños debidos a grupos de olas sucesivos pueden ser significativos

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4.7 Olas irregulares. Representación en serie de olas de cresta alargada.
Hasta ahora se han mostrado teoría de olas regulares de carácter lineal (Airy) y no lineal (Stockes).
Asimismo estas teorías sirven como base para la teoría de funciones de corriente.
En base a una serie parámetros característicos que definen estas olas como son la altura H, el periodo
T y la profundidad d, se puede escoger la teoría más apropiada a emplear para los diversos cálculos
que se quieran realizar.
Para representar mares irregulares aleatorios que representen un estado de mar más real se puede
recurrir a sumar en serie las distintas componentes sinusoidales de las olas tal y como se muestra en la
Tabla 4.3.
Figura 4.3. Suma de oleaje sinusoidal regular produciendo un mar irregular (Journee)

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En la siguiente tabla adjuntamos su formulación:

Fórmulas
Perfil de ola
Velocidad horizontal
Velocidad vertical
Aceleración horizontal
Aceleración vertical
Presión dinámica
Tabla 4.3. Serie de olas de cresta alargada.
5 Descripción estadística del oleaje y espectros marinos.
5.1 Introducción al análisis estadístico.
En el capítulo 5 de la referencia (Journee) se justifica de un modo muy intuitivo el empleo de métodos

estadísticos para definir el oleaje marino.
Supongamos que tenemos una medición de alturas de ola y agrupamos por intervalos de alturas dichas
olas contabilizando las que tenemos en cada intervalo. De este modo se puede obtener la función de
densidad de probabilidad f(x) y su función de distribución F(x) de un modo sencillo con una simple hoja
de cálculo.
A partir de estas funciones de distribución de probabilidad se pueden obtener diversos parámetros
estadísticos que sirven para definir estadísticamente el oleaje de un emplazamiento determinado.
Para que la definición estadística de una determinada población sea fiable es necesario que el
muestreo sea suficientemente grande. En el caso de las olas si se dispone de un registro de
elevaciones ζ(t) respecto el nivel del mar debe ser al menos 100 veces más largo que la ola de mayor
periodo de la serie analizada.
Dependiendo del número de mediciones realizadas y el tiempo durante el cual se han realizado el
estudio estadístico se divide en dos niveles:

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• Estadística a largo plazo.

• Estadística a corto plazo.
5.2 Estadística a corto plazo.
En la descripción estadística del oleaje a corto plazo, comúnmente se definen los estados estacionarios
del mar como aquellos en los que podemos asumir estadísticamente invariables las condiciones
climáticas. Estos periodos de tiempo oscilan desde 20 minutos hasta periodos de 3-6 horas.
Adoptamos 3 horas como valor de referencia.
Disponiendo del registro de mediciones se puede obtener su desviación estándar σ. Como este es un
valor que no dice mucho para aquellos no habituados al tratamiento de datos estadísticos se suele
recurrir a otro más intuitivo como es la omnipresente altura significativa Hs que se define como la altura
media del tercio de las olas más grandes de un terminado registro.
Se verifica que:
H s = 4σ Ec. 5.1
Como muchos otros procesos que se dan en la naturaleza se ha comprobado que el comportamiento
estadístico de las mediciones realizadas de elevaciones de la superficie del agua ζ se ciñe bastante
bien a la función de distribución Gaussiana.
Cuando el rango de frecuencias no es demasiado grande se habla de espectro de frecuencias de
banda estrecha. Afortunadamente el oleaje suele satisfacer esta condición. Si se da este caso y la
elevación de la superficie del agua es Gaussiana se puede afirmar que la estadística de las amplitudes
de ola obedece a una distribución de Rayleigh.
2
 x 
−  
x σ 2  Ec. 5.2
f ( x) = ⋅e
σ2
Partiendo de esta función de densidad se puede obtener la probabilidad de que ocurra un determinado
suceso sin mucha complicación.
Por ejemplo, la probabilidad de que durante un intervalo de tiempo que hemos fijado en 3 horas se
supere un valor umbral de altura de ola H se puede expresar de la forma:
2 2
H H
− −2
2σ 2 H s2 Ec. 5.3
P(H w > H ) = e =e
En una tormenta es muy útil conocer la ola máxima. Así, por ejemplo, si se adopta la decisión arbitraria
de que dicha tormenta está formada por ciclos de mil 1000 olas en 3 horas, esto es, periodos de 10,8 s
es posible definir la ola máxima tal y como sigue.
La probabilidad de que de una de esas 1000 olas exceda la altura máxima Hmax es

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H max 2
−2
H s2
P ( H w > H max ) = e
Igualando se obtiene la definición de ola máxima:

H max 2
−2
H s2 1 1 1
e = ⇒ H max = − Ln H s = 1,86 H s
1000 2 1000
5.3 Espectros marinos.
Otra forma de definir un estado de mar a corto plazo estacionario e irregular es mediante el empleo de
espectros de olas.
Un espectro de olas es la función de densidad espectral de energía de un estado de mar determinado.
La teoría matemática escondida bajo el análisis espectral no se incluye dentro de los contenidos de
este proyecto, no obstante, aquellos lectores interesados pueden consultar las referencias (Journee) y
(Campana).
Los espectros se suelen mostrar en forma de datos tabulados procedentes de mediciones o bien vía
fórmulas analíticas. Dependiendo de las características del oleaje y los vientos de un emplazamiento se
suele recurrir a uno u otro espectro.
Los espectros más empleados son el de Pierson-Moskovitz (PM) , Bretschneider y JONSWAP que son
espectros con un solo máximo y el de Ochi-Hubble de dos picos.
Existen otros pero que no se incluyen por no ser de aplicación para el proyecto.
Los espectros de JONSWAP y el PM se suelen emplear para definir mares de viento y ambos sirven
para estados de mar severos. En concreto, PM es más empleado para mares completamente
desarrollados y el JONSWAP se emplea para mares en desarrollo.
Para estados de mar moderados y débiles con influencia de mares de viento y mares de fondo se
puede recurrir al espectro de dos picos de Ochi-Hubble.
La función de densidad espectral se representa en su versión más simple es función de la frecuencia o
del periodo. Como no deja de ser una función estadística se puede recurrir a los momentos de la
función de densidad1 de orden n para definir la esperanza o media estadística, la varianza, etc.
∞ Ec. 5.4
mn = ∫0
f n S ( f ) df
El cambio de variable, de la frecuencia de la ola f, a la frecuencia angular w afecta a la definición del

espectro y por ello a los momentos espectrales.
1 Ver: Estadística I Ruiz Maya y Martin Pliego

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S( f ) Ec. 5.5
S (ω ) =
2π
∞ Ec. 5.6
M n = ∫ ω n S (ω ) dω = 2π ⋅ mn
0
En el DNV RP C205 Sec 3.5 se pueden consultar las relaciones y significados de cada uno de los
momentos espectrales.
En dicha norma se proponen la siguiente expresione analíticas de la función de densidad espectral (en
lo que sigue espectros) de Pierson Moskovitz es:
  
−4 
 5 ω  
 − 4 ω  
5 2 4 −5   p  
 Ec. 5.7
S PM (ω ) = H s ω pω e
16
A partir de ella se puede definir el espectro de JONSWAP:

  ω −ω p 
2 
   
e  −0.5  σ ⋅ω   Ec. 5.8
S J (ω ) = Aγ S PM (ω )γ 
  p  

Aγ = 1 − 0,287 Ln (γ ) Ec. 5.9
σ ω ≤ ωp
σ = a Ec. 5.10
σ b ω ≥ ωp
Donde:
• γ : parámetro no dimensional de factor de forma o factor de pico.

• Aγ: factor de normalización.
σ = 0,07
• σ = a 2
σ b = 0,09
Un estado de mar quedará definido por una función de densidad espectral para parejas de valores de
altura significativa Hs y periodos de pico Tp.
Aunque el PM no deja de ser un caso particular del JONSWAP con un parámetro de forma γ =1.
Normalmente para el Mar del Norte se suele trabajar con el JONSWAP y el factor de forma γ =3,3.
JONSWAP es un modelo apropiado para el rango de valores:
TP
3,6 ≤ ≤5
HS
2
Estos son valores medios experimentales.

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En el caso del Mar del Norte es complicado alcanzar mares desarrollados y se caracteriza por fuertes
tormentas con anchos de banda espectral muy acentuados, de alto factor de forma tal y como se puede
ver en la figura comparativa siguiente.
Figura 5.1. Comparativa entre los espectros JONSWAP y Bretschneider. (Journee)
Figura 5.2. Espectro de JONSWAP (HS=4m Tp=8 s) con distintos valores del parámetro de forma.
5.4 Espectro direccional.
Los espectros podemos definirlos en función de dos parámetros lo que gráficamente proporcionaría
una superficie espectral:
S (ω , θ ) = S (ω ) f (θ ) Ec. 5.11
En función de θ se cubre todo el espacio tridimensional. Siendo θ=0 la dirección principal.

La función f(θ) puede ser, por ejemplo:

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π Γ ( s + 1)  θ − θ0 
f (θ ) = cos 2 s   Ec. 5.12
Γ ( 2 s + 1) π  2 
En este proyecto se limitará al uso de espectros bidimensionales.
5.5 Estados de mar a largo plazo
Hasta ahora se ha mostrado la teoría referente a estados de mar a “corto plazo” caracterizado por un
determinado espectro para una altura significativa Hs y periodo de pico Tp.
Cuando consideramos estados de mar a largo plazo se recurre a gráficas en la que se suele
representar verticalmente las alturas significantes para determinados periodos de pico que se muestran
horizontalmente. Los valores proporcionados pueden ser mediciones directas o probabilidades de
ocurrencia.
Disponemos de los datos proporcionados por las boyas de medición meteorológica de la Red de Boyas
Exteriores de Puertos del Estado.
Se pueden consultar el “Clima medio del oleaje”, así como los “Extremos máximos del oleaje”.
Para la determinación de los extremos máximos del oleaje se recurre a la función de Weibull de tres
parámetros.

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Figura 5.3. Diagrama de ocurrencias anual del oleaje en cabo Villano.

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Figura 5.4. Condiciones extremas en cabo Villano.

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5.6 Definición de oleaje y de los espectros de oleaje para el emplazamiento de

Villano.
Ahora se trata de aplicar todo el estudio realizado en los puntos 4 y 5 al caso concreto que nos ocupa.
Para ello, se definen varios estados de mar de referencia: condiciones extremas y condiciones
operativas.
Dentro de las condiciones extremas se debe además definir dos situaciones: una referente a las
extremas absolutas y otra a la máxima a la que funciona el aerogenerador que es 30 m/s.
De las posibles condiciones operativas se escoge aquella en la que la cargas por viento son mayores,
esto es a 12 m/s.
• Extremas absolutas3
• Extremas operativas del aerogenerador.
• Operativas: HS=2 m ; Tp=10 s.
5.6.1 Condiciones extremas absolutas.
Conocida la ola significante extremal de los 50 años que proporciona la referencia [8] es posible
determinar la ola máxima de los 50 años considerando un estado de mar de un intervalo de duración
de 3 horas.
HS, 50 años=13,09 m Tp=5,85·HS 0,42 =17,23 s.
Durante estas tres horas, para esa altura significativa consultando el diagrama de ocurrencias el
periodo más ocurrente es de 16 s, por lo que, el número de ciclos N:
3·3600
N= = 675 = 675 ciclos
16
La amplitud o la altura de ola máxima se puede obtener aplicando la función de distribución de
Rayleigh
1 1 1
Amax = 2·m0 Ln ( N ) = 2· H S2, 50 años Ln ( N ) = Ln ( N )· H S , 50 años = Ln (675)·13,09 = 11,81m
16 8 8
De donde resulta:
H max = 2· Amax = 23,62 m
Este valor es 1,8 veces Hs,50 años muy similar al que se había definido en la parte teórica.
Para esta ola el periodo de pico esperable en este emplazamiento es:
Tp=5,85·Hmax 0,42 = 22,07 s.
3Se ha optado por periodo de retorno de 50 años por tratarse de una plataforma no tripulada y el emplazamiento es menos severo que el Mar del Norte y
no se producen huracanes de la magnitud de los de golfo de Méjico.

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5.6.2 Condiciones extremas operativas del aerogenerador.
En este caso el parámetro de partida es el viento de 30 m/s. se puede recurrir al diagrama de la figura
siguiente para definir las condiciones de oleaje en este caso. El diagrama permite definir un estado de
mar considerando la velocidad del viento, el desarrollo del mar (fetch), altura de ola y duración de la
tormenta en un emplazamiento de aguas profundas.
• Uviento= 30 m/s (Beaufort 10-11)
En la zona de Villano se reciben los mares totalmente desarrollados por lo que se opta por un fetch
alto.
• Desarrollo de mar (fetch) = 2000 km
• Altura significativa = 18 m
• Periodo > 14 s
A pesar de que el aerogenerador esté diseñado para funcionar a esas velocidades de viento, sería
aconsejable parar la máquina porque la plataforma se estará moviendo considerablemente.
Figura 5.5. Diagrama de relación entre olas, fetch, velocidad de viento. [Journeé]

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Figura 5.6. Condiciones de mar en la escala Beaufort. [Journeé]
5.6.3 Condiciones operativas de máxima carga de viento.
• Uviento= 12 m/s (Beaufort 5-6)

• Desarrollo de mar (fetch) = 1000 km
• Altura significativa = 3 m
• Periodo > 8 s
Se trata de un mar bastante severo. Estos estados de mar de referencia serán muy útiles para evaluar
las distintas situaciones de carga y dinámica de movimientos de la plataforma, en próximos cuadernos.

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Para definir los parámetros de partida que definen el espectro del oleaje se han empleado las
recomendaciones del DNV RP C205 Sección 3.5.5. y los datos de olas extremales de la Red de
Puertos del Estado que se muestran más abajo. Las gráficas de los espectros se han obtenido con la
ayuda de los programas Orcaflex@ y Seakeeper@4.
Primeramente se fija el factor de pico:
TP
γ = 5 para ≤ 3,6 Ec. 5.13
HS
Tp
5 , 75 −1,15
Hs TP
γ =e para 3,6 < <5 Ec. 5.14
HS
TP
γ = 1 para 5 < Ec. 5.15
HS
Se obtiene el período de cortes por cero positivos Tz y el periodo medio T1 a partir de las expresiones
siguientes
Tz
= 0,6673 + 0,05037 γ − 0,006230 γ 2 + 0,0003341γ 3 Ec. 5.16
Tp
T1
= 0,7303 + 0,04936 γ − 0,006556 γ 2 + 0,0003610 γ 3 Ec. 5.17
Tp
Parámetros Extremales abs Operativas

Hs 13,09 3
Tp 17,22 12
Tp/raiz (Hs) 4,760 6,9
Factor de forma γ 1,319 1,000
Periodo de cortes por cero positivo Tz 12,46 8,54

Tabla 5.1. Parámetros de partida para definición de los espectros de referencia.
El resultado para los dos espectros se puede ver en las dos figuras que siguen:
4 Los espectros se pueden obtener directamente en una hoja de Excel sin recurrir a estos programas.

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Figura 5.7. JONSWAP para condiciones extremas absolutas en función de la frecuencia y de la frecuencia angular.
En el caso siguiente TP / H S > 5 el factor de forma es 1, sin embargo, hay que ser cauteloso a la
hora de aplicar el espectro de JONSWAP tal y como recomienda la norma.

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Figura 5.8. JONSWAP para condiciones de operación más habituales.

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6 Olas rompientes.
Para una profundidad y longitud de ola determinado existe un límite de altura de ola a partir del cual la
ola se vuelve inestable y se “rompe”. En este caso, en aguas profundas la altura de la ola es función de
la longitud de ola según la relación [Ver [11] cap 3]
H b = 0.142 L0 Ec. 6.1
En la tabla siguiente se pueden ver para los distintos períodos la longitud de ola correspondiente a un
emplazamiento de aguas profundas y con ayuda de la ecuación anterior se obtiene la altura de ola
rompiente.
Si se observa el diagrama de ocurrencias que se puede ver más abajo, se puede será muy complicada
la presencia de olas rompientes en el parque. Caso de que no fuese así habría que obtener las cargas
por olas rompientes lo cual es un problema añadido ya que son cargas que varían con el cuadrado de
la velocidad de incidencia. (Ver [11] cap 4 pagina 177)
T (s) L (m) H break (m)

4 25,0 3,55
6 56,2 7,98
8 99,9 14,19
10 156,1 22,17
12 224,8 31,93
14 306,0 43,45
16 399,7 56,76
18 505,9 71,83
20 624,5 88,68
Tabla 6.1. Altura de ola rompiente.
Todas las teorías descritas anteriormente para olas regulares, e incluso la no linear de Stockes y la
teoría de funciones de corriente no predicen bien la cinemática y las propiedades dinámicas de ola muy
pronunciadas.
7 Olas internas.
Las olas interiores o internas son originadas debidas a distintas densidades en el agua lo que origina la
creación de capas. A unos 40 m de profundidad existe un cambio abrupto en la densidad y en la
temperatura del agua, conocidos como “pycnocline” y “thermocline” .
Las olas se propagan a lo largo de la interfase existente de una capa a otra. Estas olas no se ven, sin
embargo , sus efectos pueden ser igual de turbulentos que las olas superficiales.
El efecto de las olas internas y su interacción con las olas superficiales es bastante desconocido.

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Son difíciles de medir y se sabe que ocurren incluso en aguas muy profundas. Generalmente sus
efectos producen un pequeño desplazamiento vertical en la superficie libre del agua por lo que resulta
indetectable para una estructura flotante. Tan sólo podemos detectarlas por sus efectos en la
superficie. Por ejemplo, en aquellos sitios en que tengamos el “pycnocline” a poca profundidad las olas
internas interactúan con la superficie incrementando la bravura de la superficie del mar.
A modo de anécdota, se tienen informes de plataformas desplazadas hasta 200 m horizontalmente y 10
m verticalmente.
Con lo escrito hasta ahora se ha dado una vuelta a las principales teorías de olas. Existen otras que
también son de aplicación, aunque para el diseño de esta plataforma basta con conocer las expuestas
ya que desarrollos que irán apareciendo a lo largo del proyecto se basan en ellas.
8 Corrientes.
Las corrientes5 en la superficie del mar son ocasionadas sobre todo por el efecto del viento, variaciones
atmosféricas de presión y efectos de las mareas. Sin embargo, las corrientes no son sólo efectos
superficiales sino que pueden existir en otras zonas del océano. Hoy en día se sabe que existen
corrientes por debajo de 1000 m. Su conocimiento serían en el futuro una herramienta muy útil para el
diseño de plataformas en aguas muy profundas. Esto permitiría mejorar el aprovechamiento de los
recursos energéticos marinos.
Las tipos más comunes de corrientes son:
Las originadas por el viento.
Las asociadas a las mareas.
Las corrientes circulatorias.(Como la del golfo de Méjico)
Corrientes originadas por la desembocadura de ríos.
El efecto total de una corriente puede ser suma de varias de las anteriores y se suelen representar por
perfiles de corrientes.
Vc ,total ( z ) = Vc ,mareas ( z ) + Vc ,viento ( z ) + Vc ,circulator io ( z ) + ... Ec. 8.1
A pesar de la naturaleza turbulenta de muchas corrientes suele ser habitual aproximarlas a su

correspondiente flujo medio.
En concreto en la industria offshore del petróleo y gas se suele considerar como valor de diseño
corrientes con periodo de retorno de 100 años.
Otra consideración de diseño que se suele emplear es una velocidad de corrientes superficiales con un
período de retorno de 10 años.
5 Consultar Chackrabarti cap 3 pagina 118-122; DNV RP C205 sec 4.; Faltinsen Cap 2 pagina 33.

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En algunas zonas las cargas debidas a las corrientes son determinantes en el diseño. Si la velocidad
de la corriente es alta y los estados del océano se caracterizan por pequeñas alturas de ola ,una
condición medioambiental representada por periodos de retorno de 100 años para las velocidades de
vientos y las corrientes combinadas con periodos de retorno de 10 años son las que deberían ser
consideradas.
Si no disponemos de datos para las corrientes, las velocidades de las corrientes generadas por vientos
pueden ser calculadas para una velocidad media de viento de 1 hora a 10 m de elevación:
Vc ,viento = 0,015 ⋅ U w Ec. 8.2
Y las corrientes por mareas en mar abierto pueden rondar los 0,5 m/s
En el Mar del Norte, por ejemplo, se suele tomar para el diseño de estructuras offshore velocidades de
1m/s
A pesar de que consideremos las corrientes como uniformes, éstas varían con la profundidad.
Se considera que la variación de la corriente con la profundidad es lineal o bilineal. En aguas
profundas, lo que tendremos es que la corriente casi desaparece cerca del fondo. En aguas someras el
perfil de corrientes es logarítmico debido a la presencia del suelo.
Introduciendo una velocidad no nula en las partículas de agua, la corriente altera la forma y el tamaño
de las olas. Por otro lado, la corriente se alarga bajo la cresta o es comprimida bajo el seno.
Además de los efectos ya comentados otros efectos de las corrientes a tener en cuenta pueden ser:
• Excursiones y movimientos de deriva lentos en plataformas fondeadas.
• Aumento en el arrastre y la sustentación sobre la obra viva.
• Origen de vibraciones inducidas por la formación de torbellinos en elementos esbeltos (VIV
muy tipico en tendones de las TLP´s) y movimientos inducidos por la verticidad (VIM presentes
en algunas SPAR).
• Cambios en alturas y periodos de las olas
8.1 Perfiles de corrientes.
Dependiendo de la bibliografía consultada hay ligeras diferencias a la hora de evaluar las velocidades
de las corrientes. Las dos referencias que se muestran aquí son las del 10º congreso del ISSC y las
fórmulas que propone el DNV.
Dependiendo el origen del tipo de corriente la velocidad de la misma se calcula de distinto modo6:
6 Ver DNV RP C205;

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d +z 1
Vc ,mareas ( z ) = Vc ,tide (0)  α= Ec. 8.3
 d  donde 7
d +z
Vc ,viento ( z ) = Vc ,viento (0) 0  − d0 ≤ z ≤ 0 Ec. 8.4
 d0 
Vc ,viento ( z ) = Vc ,viento ( 0) slab _ profile Ec. 8.5
Vc , viento ( z ) = 0 z < − d 0 Ec. 8.6
Donde:
• Vc(z) : velocidad total de la corriente a la cota z
• Vc, marea
• Vc,viento
•
z: distancia desde nivel de aguas tranquilas (positiva hacia arriba)
• d : profundidad desde nivel de aguas tranquilas al fondo marino(positiva)
• d0=50 m profundidad de referencia para corrientes de viento a partir de la cual se considera

que las corrientes por vientos se desvanecen.
Las expresiones propuestas en la ISSC son similares aunque con ligeras diferencias7:
Vc ,total ( z ) = Vc ,mareas + Vc ,viento + Vc ,circulator io +V c ,derivaStok es+Vc ,tormentas + Vc ,diferencia sdensidad ... Ec. 8.7
Por tratarse este de un anteproyecto y por no disponer de los datos de corrientes en la zona se
empleará la formulación del DNV con el objetivo de tener un valor de referencia que permita evaluar
posteriormente las cargas debidas a corrientes.
Además se supone que son colineales y de este modo nos estamos poniendo en el caso más
desfavorable.
En las tabla siguiente se ha calculado la que, en lo que sigue, se considerarán las velocidades de
corriente máximas
7 Esta formulación es más completa e incluye más tipos de corrientes atendiendo a su naturaleza. Las corrientes por mareas se definen con otra
expresión.

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Profundidad (m) 400 250

Corriente de marea V corr de marea en superficie 0,5 0,5
Cota z (m) -20 -20
Vmarea a la cota z (m/s) 0,496 0,494
Corriente de viento d0 50 50
Velocidad viento 1hora a 10m (m/s) 44 44
V corr de viento en superficie (m/s) 0,66 0,66
V corr de viento a la cota z (m/s) 0,4 0,4
Corriente total Velocidad total de corriente en superficie (m/s) 1,16 1,16

Velocidad total de corriente a la cota z (m/s) 0,892 0,890
Efecto de otras corrientes 20% 20%

Velocidad total de corriente en superficie (m/s) 1,39 1,39
Figura 8.1. Velocidades máximas de corrientes.
Gráfica 8.1. Perfil de corrientes a 250 m
9 Viento y espectro del viento.
9.1 Parámetros básicos.
El viento es un fenómeno atmosférico variable con el tiempo y con la altura. Por ello, al hablar de la
velocidad del viento se suele hacer referencia a una velocidad media durante un intervalo de tiempo y a
una altura determinada como ya se ha podido ver en alguno de los gráficos mostrados en el Cuaderno
0. Se suele proporcionar el viento medio a 10 m de altura en intervalos de 1 min, 10 min, y una hora.

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Así, es habitual trabajar con velocidades de viento media en intervalos de 10 minutos a una altura de
10 m, U10 y posteriormente aplicando el perfil de velocidades apropiado se puede obtener la
velocidad a la altura deseada.
Al igual que en el caso de las olas, la descripción de las características de un estado de viento pueden
llevarse a cabo según dos métodos aleatorios que reproducen la irregularidad del viento y permiten la
caracterización probabilística de las variaciones del mismo a partir de una serie de parámetros
representativos.
a) MODELO ESTADÍSTICO:
La distribución estadística de velocidades de viento más empleada es la función de distribución de
Weibull.
El valor modal de la distribución proporciona las velocidades más comunes o ocurrentes.
La desviación estándar σ10 de dicha distribución proporciona la variabilidad de la velocidad de viento
respecto al valor medio.
Otro fenómeno característico, difícil de evaluar, es la intensidad de la turbulencia IT que se puede
definir como U10/ σ10. La turbulencia es un factor negativo que disminuye la eficiencia de las turbinas.
Los perfiles de velocidad viento no son homogéneos y presentan rachas que pueden resultar
perjudiciales al producir cargas fluctuantes sobre las palas. Estadísticamente se tratan con los
conocidos como factores de rachas.
Además en el caso de las soluciones flotantes estas rachas pueden provocar oscilaciones difíciles de
controlar y que complican los sistemas de control de estabilidad de las plataformas.
b) MODELO ESPECTRAL:
los estados a corto plazo estacionarios de 10 minutos se pueden representar mediante funciones de
densidad espectral de energía SU(f) y nos indica cómo se distribuye en un intervalo de frecuencias
determinado la energía por unidad de masa de la velocidad del viento. Los parámetros que los definen
son U10 y σ10.
Ambos modelos son complementarios y se emplean para caracterizar el efecto del viento sobre una
estructura que se emplearán uno u otro dependiendo de la aplicación.
9.1.1 Rugosidad, clase de rugosidad y longitud de rugosidad.
En las capas más bajas de la atmósfera, las velocidades del viento se ven afectadas por la fricción con
la superficie terrestre.
La superficie del agua es la que menos efectos rugosos posee y por tanto la que menos influye al
viento.
En la industria eólica, la suele referirse a clase de rugosidad o longitud de rugosidad cuando se trata de
evaluar las condiciones eólicas de un paisaje. Una alta rugosidad de clase 3 ó 4 se refiere a un paisaje
Proyecto 1746
metoceánicas
con muchos árboles y edificios, mientras que a la superficie del mar le corresponde una rugosidad de
clase 0.
Tabla de clases y de longitudes de rugosidad
Clase de Longitud de Índice de
Tipo de paisaje
rugosidad rugosidad m energía (%)
0 0,0002 100 Superficie del agua
Terreno completamente abierto con una superficie lisa, p.ej., pistas de hormigón en los aeropuertos,
0,5 0,0024 73
césped cortado, etc.
Área agrícola abierta sin cercados ni setos y con edificios muy dispersos. Sólo colinas suavemente
1 0,03 52
redondeadas
Terreno agrícola con algunas casas y setos resguardantes de 8 metros de altura con una distancia
1,5 0,055 45
aproximada de 1250 m.
Terreno agrícola con algunas casas y setos resguardantes de 8 metros de altura con una distancia
2 0,1 39
aproximada de 500 m.
Terreno agrícola con muchas casas, arbustos y plantas, o setos resguardantes de 8 metros de altura
2,5 0,2 31
con una distancia aproximada de 250 m.
Pueblos, ciudades pequeñas, terreno agrícola, con muchos o altos setos resguardantes, bosques y
3 0,4 24
terreno accidentado y muy desigual
3,5 0,8 18 Ciudades más grandes con edificios altos
4 1,6 13 Ciudades muy grandes con edificios altos y rascacielos
Definiciones de acuerdo con el Atlas Eólico Europeo, WAsP.
Tabla 9.1. Clases y longitudes de rugosidad. [DWIA]
9.2 Descripción estadística.
En el caso del viento la estadística a corto plazo es en torno a 10 min, mientras que la de largo plazo
requiere de periodos de tiempo de unos 10 años.
Para la definición a largo plazo, se toman valores de velocidad media de viento en intervalos de 10
minutos a 10 m de altura.
Estos datos se pueden mostrar en forma de diagramas de ocurrencias o como funciones de densidad
de probabilidad con sus correspondientes funciones de distribución.
Como ya se ha comentado, la función de distribución más empleada para definir las velocidades de
viento diezminutales a la cota z es la distribución de Weibull.
k
 x
− 
 A Ec. 9.1
FU10 ( x ) = 1 − e
Donde los parámetros de escala A y de forma k, dependen del emplazamiento.

La función de distribución es muy útil, entre otras cosas para definir situaciones extremales,
predicciones de potencia, etc.
9.2.1 Condiciones Extremas de viento.
La costa de Galicia no es zona de huracanes por lo que se puede decir que la función de distribución
de velocidad máxima de los diez minutos durante un año es :
FU10 ,max anual ( x ) = ( FU10 ( x )) N Ec. 9.2

Proyecto 1746
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Siendo N= 52560. Se asume que los eventos son independientes cada 10 minutos.
Para velocidades de viento de los 50 y 100 años se suele preferir el uso de la función de Gumbel.
Incluso se puede emplear para definir los máximos de velocidad anual.
− a ( x −b )
FU10 ,max anual ( x ) = e − e Ec. 9.3
Siendo a y b valores dependientes del emplazamiento y la altura.

Basándonos en las pautas que se proporcionan en la referencia [10] se puede determinar fácilmente los
vientos extremos del emplazamiento. Para ello, se emplea el Atlas eólico Área II que se proporciona en
dicha referencia donde se proporciona la velocidad básica :
U10, 50 años= 34 m/s
Se puede considerar la direccionalidad, la altura y rugosidad superficial, la topografía, y las ráfagas.
Para ellos se aplican los respectivos coeficientes que a la velocidad básica que corresponde a la
velocidad extremal a 10 m de periodo de retorno 50 años.
U máx ,T , z ,α = U 10 , 50 años · K α · FA · FT · FR Ec. 9.4
Donde:
• Kα= factor de dirección.
• FA=factor de altura y rugosidad.
• FT=factor topográfico.
• FR=factor ráfaga
En el punto 2.1.4 de dicha referencia se pueden obtener los valores de los coeficientes FA para un
entorno marino (Superficie tipo I) con ayuda de la Figura 9.1. FT = 1 para superficies lisas como la del
mar. FR se obtiene para duraciones de 3 segundos con la Figura 9.2.

Proyecto 1746
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Figura 9.1. Factores de altura y rugosidad [ROM]
Figura 9.2. Factores de racha [ROM]

Proyecto 1746
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Con todo ello, los resultados obtenidos se pueden ver en la tabla siguiente:
Direccion N NNE NE ENE E ESE SE SSE

K 0,75 0,75 0,9 0,8 0,85 0,85 0,8 0,7
U Tr=50 años 10 m 34 34 34 34 34 34 34 34
U Tr=50 años direccional 25,5 25,5 30,6 27,2 28,9 28,9 27,2 23,8
Fa 100m 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3

Fa 50 m 1,22 1,22 1,22 1,22 1,22 1,22 1,22 1,22
Fa 30 m 1,14 1,14 1,14 1,14 1,14 1,14 1,14 1,14
Fa 10 m 1 1 1 1 1 1 1 1
Fr 3 seg 100 m 1,34 1,34 1,34 1,34 1,34 1,34 1,34 1,34
Fr 3 seg 50 m 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36
Fr 3 seg 30 m 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38
Fr 3 seg 10 m 1,44 1,44 1,44 1,44 1,44 1,44 1,44 1,44
U max 100 m 44,42 44,42 53,31 47,38 50,34 50,34 47,38 41,46
U max 50 m 42,31 42,31 50,77 45,13 47,95 47,95 45,13 39,49
U max 30 m 40,12 40,12 48,14 42,79 45,47 45,47 42,79 37,44
U max 10 m 36,72 36,72 44,06 39,17 41,62 41,62 39,17 34,27
Direccion S SSW SW WSW W WNW NW NNW

K 0,75 0,9 0,85 0,85 0,9 0,8 0,9 0,8
U Tr=50 años 10 m 34 34 34 34 34 34 34 34
U Tr=50 años direccional 25,5 30,6 28,9 28,9 30,6 27,2 30,6 27,2
Fa 100m 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3

Fa 50 m 1,22 1,22 1,22 1,22 1,22 1,22 1,22 1,22
Fa 30 m 1,14 1,14 1,14 1,14 1,14 1,14 1,14 1,14
Fa 10 m 1 1 1 1 1 1 1 1
Fr 3 seg 100 m 1,34 1,34 1,34 1,34 1,34 1,34 1,34 1,34
Fr 3 seg 50 m 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36
Fr 3 seg 30 m 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38
Fr 3 seg 10 m 1,44 1,44 1,44 1,44 1,44 1,44 1,44 1,44
U max 100 m 44,42 53,31 50,34 50,34 53,31 47,38 53,31 47,38
U max 50 m 42,31 50,77 47,95 47,95 50,77 45,13 50,77 45,13
U max 30 m 40,12 48,14 45,47 45,47 48,14 42,79 48,14 42,79
U max 10 m 36,72 44,06 41,62 41,62 44,06 39,17 44,06 39,17
Tabla 9.2. Velocidades de viento de los 50 años en función de altura y la dirección.

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9.2.2 Perfiles de viento.
Existen varios perfiles de viento que pueden ser empleados atendiendo al tipo de emplazamiento, a si
se consideran factores de racha o no, etc.
Se enuncian los perfiles más habituales que son los recogidos en la norma DNV RP C205 o en DNV
OS J101 “Design of offshore wind farm”
z  T 
U (T , z ) = U 10 (1 + 0.137 Ln   − 0.047 Ln   Ec. 9.5
h  T10 
z
Ln
z0
U (T , z ) = U 10 z0=longitud de rugosidad para offshore Ec. 9.6
z ref
Ln
z0
α
 z 
U (T , z ) = U 10   Ec. 9.7
z  α=0,14 viento normal ; α=0,11 viento 50 años
 ref 
9.2.3 Turbulencia.
En este proyecto no se entrará a evaluar los fenómenos turbulentos en los vientos. Se remite a los
interesados a las referencia DNV RP C205 Sec 2.2.3, u otras como:
Andersen, O.J., and J. Løvseth, “The Maritime Turbulent
Wind Field. Measurements and Models,” Final Report for
Task 4 of the Statoil Joint Industry Project, Norwegian Institute
of Science and Technology, Trondheim, Norway, 1992.
Det Norske Veritas and RISØ, Guidelines for Design of

Wind Turbines, Copenhagen, Denmark, 2001.
Lungu, D., and Van Gelder, P., “Characteristics of Wind

Turbulence with Applications to Wind Codes,” Proceedings
of the 2nd European & African Conference on Wind
Engineering, pp. 1271-1277, Genova, Italy, 1997.
Panofsky, H.A., and J.A. Dutton, Atmospheric Turbulence,

Models and Methods for Engineering Applications,
John Wiley and Sons, New York, N.Y., 1984.

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9.2.4 Potencia proporcionada por el viento.
Potencia del viento

m/s W/m 2 m/s W/m 2 m/s W/m 2
0 0 8 313,6 16 2508,8
1 0,6 9 446,5 17 3009,2
2 4,9 10 612,5 18 3572,1
3 16,5 11 815,2 19 4201,1
4 39,2 12 1058,4 20 4900,0
5 76,5 13 1345,7 21 5672,4
6 132,3 14 1680,7 22 6521,9
7 210,1 15 2067,2 23 7452,3
Para una densidad del aire de 1,225 kg/m 3 , correspondiente al aire seco a la presión atmosférica estándar al nivel
del mar y a 15° C.
La fórmula para la potencia por m 2 en W es 0,5 * 1,225 * v 3 , donde v es la velocidad del viento en m/s.
Con ayuda de varios programas de cálculo de la Asociación Danesa de la Industria Eólica se pueden
obtener resultados muy interesante de potencia eólica a partir de la distribución de Weibull y la curva de
potencia del aerogenerador REPOWER 5MW
Primeramente, se define la función de distribución de probabilidades de velocidad del viento, que como
hemos comentado es una distribución de Weibull.
En la zona del cabo Villano según la fuente http://www.4coffshore.com/offshorewind/ el viento medio en
los últimos 10 años a 100 m de altura es de 10.06 m/s o 10,56 m/s a 80 m según el IDAE.
El parámetro de forma según el IDAE sería 1,956.
Incluimos ambos resultados aunque las diferencias no son significativas.
Figura 9.3. Función de distribución de Weibull para 10.06y 10.56 m/s respectivamente.

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Figura 9.4. Curvas de densidad de potencia para 10,06 y 10,56 m/s.
Figura 9.5. Curva de potencia del aerogenerador REPOWER 5 MW.
Figura 9.6. Coeficiente de potencia.

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Resultados:
Figura 9.7. Resultados del programa calculador de potencia de la DWIA
En la pagina web del IDAE http://atlaseolico.idae.es/atlas existe una aplicación similar para el cálculo
de potencia. Se introduce la misma curva de potencia y se selecciona el emplazamiento y la propia
base de datos configura la distribución de Weibull.
Las diferencias son de 2994 MWh/año, posiblemente debidas a que la clase de rugosidad es distinta y
las bases de datos de condiciones medioambientales son diferentes.
Los resultados son:
Figura 9.8. Predicción de potencia del programa calculador del IDAE.

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10 Bibliografía y Referencias.
[1] Álvarez Campana J.M. Fundamentos de Comportamiento del Buque en la Mar. ETSIN UPM (2009).
[2] Det Norske Veritas. DNV OS J101.Design of offshore wind turbine structures.
[3] Det Norske Veritas. DNV RP C205. Environmental Conditions and Environmental Loads. (2007)
[4] Journée J.M.J, Massie W.W. Offshore Hydromechanics. TU Delft. January 2001.
[5] María Druet Vélez . Análisis gravimétrico del margen occidental de Galicia. Facultad de Ciencias Geológicas. UPM.
(2004).
[6] O.M.Faltinsen Sea loads on ships and offshore structures. (1990).
[7] Puertos del estado Clima medio del oleaje. Boya de Villano.
[8] Puertos del estado Extremos máximos del oleaje. Boya de Villano.
[9] Puertos del estado Recomendaciones para obras marítimas ROM 0.4-91. Acciones climáticas I: OLEAJE (1991).
[10] Puertos del estado Recomendaciones para obras marítimas ROM 0.4-95. Acciones climáticas II: VIENTO (1995).
[11] S.Chakrabarti Handbook of offshore engineering.. (2006).

www.idae.es
www.puertos.es
http://www.talentfactory.dk
www.globalwindmap.com
http://atlaseolico.idae.es

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ANEXO I. Rosas de vientos anuales Años 1998 a 2009
Figura 0.1. Año 1998

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Figura 0.5 Año 2002

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Cuaderno 2
Dimensionamiento
Escuela técnica Superior de Ingenieros Navales. Proyecto 1746

Proyecto 1746
Cuaderno 2. Dimensionamiento
Índice.
Índice de figuras....................................................................................................................................... 3
Índice de tablas........................................................................................................................................ 3
1 Introducción..................................................................................................................................... 4
2 Semisumergibles para el petróleo y el gas...................................................................................... 4
3 Plataformas flotantes para aerogeneradores. ................................................................................. 6
3.1 WINDFLOAT. ......................................................................................................................... 6
3.2 SWAY..................................................................................................................................... 6
3.3 HYWIND ................................................................................................................................. 7
3.4 BLUE H................................................................................................................................... 7
4 Características y elementos principales. ......................................................................................... 8
4.1 Descripción de pontones y columnas. ............................................................................... 8
4.2 Descripción de las cubiertas................................................................................................... 9
4.3 Descripción del apuntalamiento............................................................................................ 10
5 Espiral de diseño........................................................................................................................... 10
6 Selección y definición general de la plataforma. ........................................................................... 11
6.1 Cubierta................................................................................................................................ 12
6.2 Columnas. ............................................................................................................................ 12
6.3 Pontones. ............................................................................................................................. 12
6.4 Equipos y sistemas............................................................................................................... 12
6.4.1 Sistema de lastre.............................................................................................................. 12
6.4.2 Sistema de posicionamiento............................................................................................. 12
6.4.3 Sistema eléctrico.............................................................................................................. 14
6.4.4 Sistema de emergencia.................................................................................................... 14
7 Planteamiento del proceso de dimensionamiento. ........................................................................ 14
7.1 Parametrización del modelo. ................................................................................................ 16
7.2 Determinación de la carga útil (payload). ............................................................................. 17
7.3 Consideraciones sobre el peso de acero.............................................................................. 18
7.4 Restricciones de diseño........................................................................................................ 19
7.4.1 Centro de gravedad, altura metacéntrica y radio metacéntrico. ....................................... 19

Proyecto 1746
7.4.2 Ángulo estático de escora. ............................................................................................... 20

7.4.3 Periodo propio de la plataforma en alteada...................................................................... 21
7.5 Resultados............................................................................................................................ 23
Índice de figuras.
Figura 2.1. MODU.................................................................................................................................... 4
Figura 2.2. Offshore production platform y buque transportando una semi sumergible. .......................... 5
Figura 3.1. Windfloat y SWAY.................................................................................................................. 7
Figura 3.2. Hywind y Blue H..................................................................................................................... 7
Figura 4.1. Elementos principales de una semisumergible .................................................................... 10
Figura 6.1.Semi sumergible fondeada. .................................................................................................. 13
Figura 7.1. Diagrama del proceso de dimensionamiento. ...................................................................... 16
Figura 7.2. Parametrización del modelo................................................................................................. 17
Figura 7.3. Inercia de la flotación en columnas...................................................................................... 20
Figura 7.4. Dimensiones de la plataforma y viento escorante................................................................ 21
Figura 7.5. Diversos parámetros de un aerogenerador de 5 MW en función de la velocidad del viento 21
Figura 7.6 Movimientos de una plataforma flotante. .............................................................................. 22
Índice de tablas.
Tabla 2.1.Clasificación de las semisumergibles por generaciones. ......................................................... 5
Tabla 7.1. Estimación de peso inicial..................................................................................................... 18
Tabla 7.2. Parámetros de entrada ......................................................................................................... 23
Tabla 7.3. Peso de acero ....................................................................................................................... 24
Tabla 7.4. Peso en Rosca, desplazamiento y lastre .............................................................................. 24
Tabla 7.5. Estimación del centro de gravedad vertical........................................................................... 25
Tabla 7.6. Cálculo de la altura metacéntrica .......................................................................................... 25
Tabla 7.7. Ángulo estático de escora..................................................................................................... 26
Tabla 7.8. Periodo propio en alteada ..................................................................................................... 26

Proyecto 1746
1 Introducción.
En este cuaderno se definen las dimensiones y características principales de la plataforma para

soportar un aerogenerador de 5MW. Se ha tratado de seguir un proceso razonado y se muestra la
secuencia de toma de decisiones.
Los puntos 2, 3, 4 son una breve reseña histórica donde se hace mención a proyectos de plataformas
flotantes para el petróleo y gas y para aerogeneradores, en los cuales se definen los elementos y
características principales de las plataformas semi-sumergibles.
El punto 5 trata de la espiral de diseño y de los sucesivos pasos a seguir durante el proyecto.
En base a lo comentado en estos apartados, se procede, en el punto 6, a la elección de la
configuración de la plataforma que consideramos más apropiada.
Finalmente en el punto 7 se presenta el proceso de cálculo seguido para la determinación de las
dimensiones de la plataforma.
Los resultados obtenidos en este cuaderno se contrastan posteriormente en los cuaderno 5
“Hidrostática y estabilidad” y cuaderno 6 “Comportamiento en la mar”.
2 Semisumergibles para el petróleo y el gas.
El origen de las plataformas semi-sumergibles lo encontramos en la perforación petrolífera. Desde los

años sesenta, cuando aparecen las primeras, hasta la actualidad, diversas generaciones de “semis”
han ido apareciendo progresivamente. Un ejemplo lo tenemos en las plataformas móviles de
perforación (Figura 2.1), Mobile Offshore Drilling Units (MODU).
.
Figura 2.1. MODU

Proyecto 1746
Por otro lado, atendiendo a su función tenemos diversos tipos:

Semi-submersible Crane vessels (SSCV)
Offshore Production Platforms
Semisubmersible vessel
Figura 2.2. Offshore production platform y buque transportando una semi sumergible.
Se clasifican en cuatro generaciones claramente diferenciadas y en la actualidad podríamos decir que

estamos en la quinta o sexta generación dependiendo de los autores. En la Tabla 2.1 se muestran las
generaciones actuales.
Generación Profundidad Fechas

Primera sobre 200m Early 1960s
Segunda sobre 300 m 1969-1974
Tercera sobre 500 m 1980s
Cuarta sobre 1000m 1990's
Quinta sobre 2500 m 1998-2004

Tabla 2.1.Clasificación de las semisumergibles por generaciones.
Cada una de estas generaciones se caracterizaba por la disposición y número de las columnas
estabilizadoras y pontones.
Asimismo, la presencia o no de un entramado de refuerzos transversales (truss system) varía de unas
plataformas a otras.
Los pontones gemelos (twin pontoons) muy característicos de la segunda generación (1971-1980)
proporcionan mayor movilidad. Resultaban muy útiles en aquellos años, siendo además los más
numerosos, y estaban en clara competencia con los buques de perforación (drilling vessel). No
obstante, surgen problemas estructurales ante la ausencia de las secciones transversales que unían
los pontones.

Proyecto 1746
La tercera generación sigue la línea de la anterior y es en la cuarta donde se retorna a disposiciones

con los pontones cerrados. Algunas con apuntalamientos transversales y otras sin ellos.
La finalidad de esta plataforma será distinta. El aerogenerador no necesita tantos equipos auxiliares,
carece de todo el armamento de las petrolíferas, de tanques de almacenamiento de fuel, calderas,
intercambiadores de calor… Por lo tanto, las dimensiones serán inferiores y el desplazamiento también
lo será.
En conclusión, aunque se partiendo de la experiencia adquirida de las plataformas tradicionales hemos
de ser conscientes de que se presentarán múltiples diferencias.
3 Plataformas flotantes para aerogeneradores.
En la actualidad existen diversos proyectos de plataformas flotantes para aerogeneradores. Algunos

son tan sólo proyectos conceptuales y otros como el Hywind y Blue H son una realidad y se encuentran
en fase de prueba.
En las dos figuras siguientes se muestran los cuatro proyectos más notables de plataformas flotantes
para aerogeneradores. Todos ellos están pensados para grandes aerogeneradores de al menos 5MW.
3.1 WINDFLOAT.
El primero de ellos es una plataforma flotante conocida como Windfloat desarrollado por la empresa
Principle Power y cuyos derechos están en manos de la energética portuguesa EDP Renovaveis.
Es una plataforma tipo semisumergibles de tres columnas cilíndricas de 10,7 m de diámetro donde se
albergan los tanques de lastre. La distancia entre ejes de las columnas es de 56,4 m. El puntal de las
mismas es de 33,6 m y el francobordo en operación es de 10,6 m.
El desplazamiento es de 7105 ton en operación.
Emplea como fondeos líneas de catenaria y presenta en la base de las columnas grandes planchas
horizontales para mejorar el comportamiento en la mar de la plataforma.
Presenta un sistema de lastre activo para compensar escoras.
3.2 SWAY.
El segundo es el conocido como proyecto SWAY, cuyo concepto sea posiblemente el más innovador
de los existentes hasta ahora. Es una mezcla entre sistema Spar y TLP. Además el aerogenerador
funciona a sotavento. La ventaja teórica que tiene es que puede ser construido sin un mecanismo de
orientación, si el rotor y la góndola tienen un diseño apropiado que hace que la góndola siga al viento
pasivamente. Esto obliga a toda la torre y su plataforma a girar. El diseño prevé el funcionamiento del
aerogenerador ligeramente escorado por el efecto del viento por lo que la plataforma escora cuando
incide sobre ella el viento y el aerogenerador funciona correctamente.

Proyecto 1746
Tan sólo lleva un tendón que es el que fija la posición del aerogenerador. El mástil es aerodinámico con
el objetivo de reducir la generación de turbulencias afectando al rendimiento de las palas.
Figura 3.1. Windfloat y SWAY
3.3 HYWIND
Este proyecto consiste en una plataforma SPAR de unos 100 m de longitud propiedad de la empresa
Statoil Hydro que actualmente (Oct 2010) se encuentra a flote con resultados positivos.
Dispone de tres líneas de fondeo de cadena sin contrete de unos 70 mm de la empresa española
Vicinay S.A.
El coste de la instalación ha sido de más de 50 millones de euros.
3.4 BLUE H
Este es un concepto italiano con un aerogenerador bipala y con una plataforma tipo TLP que también
ha realizado ya sus pruebas de mar.
Figura 3.2. Hywind y Blue H

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4 Características y elementos principales.
En este apartado se analizan las diversas configuraciones existentes en la actualidad y el papel que
desempeñan las partes principales de la plataforma dependiendo de la configuración escogida.
Todas las semi-sumergibles tienen dos modos de operación principales:
Semi-sumergida, a flote gracias a las columnas estabilizadoras.
A flote sobre los pontones.
La vida útil de la plataforma transcurrirá la mayor parte del tiempo en su situación de operación, lo que
implica que estará, con los pontones sumergidos y flotando sobre las columnas.
En esta situación, las columnas de
estabilización son los principales
elementos de flotabilidad, además de
encargarse de la estabilidad.
También se encargan de proporcionar
resistencia estructural.
El segundo modo de operación es propio
de situaciones de tránsito, instalación y
supervivencia.
En este caso, la flotabilidad es proporcionada por los pontones. La solución más tradicional para la
situación en tránsito sería remolcar sobre pontones la plataforma, posicionarla, lastrar, enganchar la
línea de fondeo y posteriormente instalar el aerogenerador.
Sin embargo, existe la posibilidad de emplear buques
semisumergibles, e incluso puede contemplarse la
opción de que el aerogenerador o al menos parte de la
torre vaya instalado/a sobre la plataforma hasta el
emplazamiento, reduciendo de esta forma el tiempo de
montaje.
En estos últimos casos se ha de dimensionar la
plataforma para que sea estable en tránsito con el
aerogenerador encima.
4.1 Descripción de pontones y columnas.
Pontón (Pontoon): es la estructura que se dispone en la zona inferior formando parte del casco
resistente cuyo objetivo es proporcionar la flotabilidad necesaria en la condición de tránsito y facilitar
las maniobras de instalación mediante el lastrado y deslastrado de tanques contenidos en él.

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Columnas estabilizadoras (Stability columns): son estructuras cilíndricas o paralelipédicas verticales

situadas entre los pontones y la cubierta principal o de trabajo cuya función es, además de estructural
y soporte, la de proporcionar la estabilidad necesaria al conjunto. Ver Figura 4.1
Las secciones de las columnas de estabilización normalmente son rectangulares, circulares o con
aristas redondeadas.
El puntal de las columnas será tal que permita a la torre del aerogenerador estar por encima de las olas
de mayor amplitud del emplazamiento.
Las SS.CC. determinan una distancia de margen (airgap) entre la ola más alta y la cubierta (en torno a
1m o 1.5m).
Otro aspecto a tener en cuenta en el diseño de las columnas y pontones son la disposición de los
tanques de lastre, los cuartos de bombas, los equipos de fondeo, especialmente las cajas de cadenas
o los almacenes de cables, y la situación de molinetes o maquinillas de cubierta en la parte alta (si los
hay),etc.
Estas últimas consideraciones no deberían afectar a la elección de la configuración aunque si influyen
en el tamaño mínimo de la columna.
4.2 Descripción de las cubiertas.
Cubierta principal o de trabajo (Working deck) : estructuralmente hablando, es el medio por el que
se transfiere el peso de la “carga útil” y el suyo propio a las columnas estabilizadoras, sin olvidarnos
que forma parte de la resistencia global siendo nexo estructural entre las columnas. Ver Figura 4.1
Al igual que el resto de la tecnología offshore, la disposición, configuración y montaje de las cubiertas
ha ido cambiando o evolucionando a lo largo de los años.
Se distinguen dos tipos de cubiertas:
cubierta simple (single deck)
cubierta integrada (hull-type deck).
La cubierta simple era propia de las primeras semisumergibles. Este tipo de cubiertas exigían la
necesidad del entramado de refuerzos y vigas y/o mayor número de columnas cercanas entre sí.
Posteriormente se comenzó a optar por cubiertas integradas, las cuales estaban conectadas a la parte
superior de las columnas, que condicionaban en menor medida el diseño de columnas y pontones.
Entre sus ventajas están una mayor resistencia, reducción del entramado transversal (llegando incluso
a hacerlo desaparecer), proporcionar espacio interior utilizable y flotabilidad en caso de estabilidad en
averías.

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4.3 Descripción del apuntalamiento.
Apuntalamiento estructural (Space frame bracing): es el armazón formado por vigas y travesaños
que se encargan de dar resistencia estructural al conjunto de la plataforma. Se pueden disponer
horizontales, vertical o diagonalmente. Ver Figura 4.1
Este conjunto estructural, es diverso dependiendo de la configuración de la plataforma.
Se hacen imprescindibles cuando la semisumergibles dispone de pontones gemelos , sobre todo en
las partes más bajas de las columnas, donde es habitual la presencia de refuerzos transversales para
soportar las cargas que tienden a separar los pontones.
Los puntales diagonales (dentro de la estructura transversal) se usan para soportar la cubierta y dar
resistencia a las deformaciones transversales del buque (racking strength).
Los pontones cerrados no precisan de muchos de estos puntales, opción que se tendrá en cuenta a la
hora de diseñar nuestra estructura.
Figura 4.1. Elementos principales de una semisumergible
5 Espiral de diseño.
El objetivo del proceso inicial de diseño no es un análisis exhaustivo de todas las posibles opciones. Se
trata más de una toma de decisiones que justifique la elección adoptada, teniendo en cuenta posibles
detalles de diseño posteriores.
Las pautas adoptadas se irán concretando según avancemos, de forma que el proceso sea iterativo, y
se converja a una solución satisfactoria.
Lo primero, es definir el perfil operacional, que es lo que nos permitirá concretar un concepto a partir
del cual se desarrolla la espiral de diseño.

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A partir de ahí una visión global del proyecto se podría desglosar en los siguientes pasos.
Dimensionamiento.
Cargas ejercidas por el viento, las olas, y otros factores meteorológicos.
Disposición general y capacidades.
Estabilidad estática y en averías.
Análisis dinámico y comportamiento en la mar.
Sistemas y equipos: fondeo, lastre, electricidad,…
Resistencia global y escantillonado.
Estudio de fatiga.
Costes.
Viabilidad.
6 Selección y definición general de la plataforma.
Las posibles disposiciones podrían ser todas aquellas que el diseñador fuese capaz de imaginar y que
cumpliesen los requisitos operativos para el correcto funcionamiento del aerogenerador. Obviamente,
una visión tan general podría hacer interminable, tan sólo el hecho de seleccionar una disposición para
la estructura.
Podemos partir de la distinción entre una estructura cerrada (closed array pontoon) y una con pontones
gemelos (twin array pontoon).
Éstas últimas, presentan como principal virtud su facilidad para ser desplazadas (situación en tránsito)
y su principal desventaja es la necesidad de la presencia del entramado horizontal y diagonal de
refuerzos que dificulta los posteriores cálculos de resistencia global de la estructura, suponen presencia
de más uniones soldadas, mayores problemas a fatiga, etc.
Las disposiciones cerradas, por el contrario, son menos hidrodinámicas lo que dificulta el
desplazamiento de la estructura en situación de tránsito. Por otro lado, se reduce el entramado
transversal, llegando incluso a ser innecesaria su presencia lo que evita todos los inconvenientes
mencionados anteriormente para las disposiciones abiertas.
Una vez instalada la plataforma, ésta permanecerá el mayor tiempo posible en su condición de
operación. Parece obvio que se opte por una disposición cerrada.
En cuanto al número de columnas y como disponerlas se opta por una disposición con cuatro
columnas distribuidas en los vértices de un cuadrilátero. Por lo tanto, la eslora será igual a la manga.
De esta forma se trabaja con una configuración simétrica longitudinal y transversalmente que tendrá el
mismo comportamiento para cualquier dirección del oleaje y el viento.

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6.1 Cubierta.
Hoy en día, es habitual el uso de cubiertas integradas que permiten disminuir la presencia de
apuntalamientos, ya que debido a su robustez proporcionan el módulo resistente necesario a la
cubierta.
El aerogenerador supondrá una carga muy concentrada en un espacio muy reducido, en comparación
con la distancia entre columnas, por lo que una cubierta que cubra toda la superficie entre columnas
parece innecesaria. No obstante, para este primer modelo optamos por una cubierta doble que abarque
dicha superficie y a posteriori se harán las modificaciones pertinentes.
6.2 Columnas.
Para el modelo inicial que nos permita evaluar las características de la plataforma se opta por columnas
con una sección cuadrada.
En el cuaderno 4 “Formas y disposición general” se entrará más al detalle en cual de la opciones,
cilíndrica o prismática con las aristas curvadas, es más interesante.
6.3 Pontones.
Al igual que con las columnas, la sección de los pontones es rectangular. En fases posteriores se le
dará una configuración más hidrodinámica curvando las zonas próximas a las aristas.
6.4 Equipos y sistemas.
El siguiente paso es enumerar los equipos necesarios, además del aerogenerador, que estarán
presentes en la plataforma, así como su disposición en la misma, que aunque no sea definitiva sí que
nos servirá para el dimensionamiento del modelo inicial. Los comentamos a modo cualitativo.
6.4.1 Sistema de lastre.
Los cuartos de bombas, se dispondrán en las columnas de estabilización. En función del volumen a
lastrar el número y la potencia de las bombas variará. Como mínimo dispondremos dos cuartos en
vértices opuestos de los pontones. El peso de estos equipos es mínimo respecto al total por lo que a
efectos de estabilidad una u otra opción no serán críticas.
6.4.2 Sistema de posicionamiento.
Las opciones principales que se suelen barajar para mantener la posición de una estructura offshore
son tres:
Fondeo mediante cadenas, cables o mixta.
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Sistema de posicionamiento dinámico, DP.

Sistema mixto con cadenas y posicionamiento dinámico.
Durante su ciclo de vida la plataforma permanecerá la mayor parte del tiempo fija en el emplazamiento
y no está tripulada. Por lo tanto, se descartan los sistemas de posicionamiento dinámico y se opta por
un sistema tradicional con cables o cadenas..
Los elementos principales que constituyen este sistema son:
Dispositivo para tensionar y fijar la cadena: molinete, gatos hidráulicos u otros sistemas de
tensión.
Líneas de fondeo: cadenas, cables o fibras.
Elementos para la guía de cadenas: fairleads, guías etc.
Elementos de fijación al fondo: anclas, pilotes hincados, pilotes de succión, cajones de succión,
etc.
Independientemente, del fabricante concreto y la tecnología que emplee, a estas alturas no es
necesario entrar en ese tipo de detalles.
Existen dos posibilidades operativas con las cadenas:
Llevarlas a bordo y realizar la maniobra de instalación.
Cadenas pre fondeadas que posteriormente se llevan al punto de conexión en la plataforma.
En caso de que se opte por sistemas activos, las maquinillas irán en la cubierta principal o en la
cubierta inferior a salvo de la intemperie.
Los sistemas pasivos permiten evitar la presencia de grandes maquinillas o molinetes para las cadenas
y anclas y toda la problemática asociada como los mantenimientos y la operación. Habrá que pensar
en soluciones con pistones o gatos hidráulicos que permitan tensionar o reducir la tensión. Estos
equipos pueden ser portátiles o permanentes, son más sencillos y de menor coste.
Figura 6.1.Semi sumergible fondeada.

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6.4.3 Sistema eléctrico.
La plataforma necesita para su operación un sistema eléctrico que le permita el suministro de energía a
los equipos de a bordo. Una solución interesante seria alimentar estos equipos trayendo la energía
desde tierra.
En cuanto a pesos es una partida poco importante, ya que estamos hablando del transformador/es y
otros equipos de electrónica de potencia que no son muy significativos.
6.4.4 Sistema de emergencia.
Debido a lo novedoso de la instalación no existen normas que exijan la presencia de sistemas de

emergencia. No obstante, el sentido común parece que direcciona hacia un sistema que permita el
suministro eléctrico para aquellas situaciones de fuerza mayor en las que la plataforma se desconecte
de la red.
Se podrán barajar diversas opciones:
Sistemas de baterías.
Pilas de hidrógeno.
Diesel generador.
Aire comprimido.
Placas fotovoltaicas.
Otros sistemas de a bordo son:
Sistema de protección catódica
Sistema de señales y comunicaciones
No se incluyen medios de elevación propios como pescantes, grúas o polipastos. Y serán los buques
de apoyo quienes cubran estas necesidades. Por último, no se incluirán espacios para la habilitación.
No será de aplicación la normativa para la seguridad humana en alta mar (SOLAS). Además,
actualmente en los parques eólicos instalados no se dispone de dichos espacios y cuando es necesario
se recurre a medios marinos o aéreos. En este parque también se optará por esa solución.
7 Planteamiento del proceso de dimensionamiento.
Primeramente se fijan las siguientes condiciones operativas:

Tránsito e instalación: flotabilidad sobre pontones. Es decir, la plataforma soportará no sólo al
aerogenerador y los equipos auxiliares, sino también el peso de las columnas y la cubierta además de
su propio peso.

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Operación: Una vez posicionada la plataforma se comienza con la maniobra de lastrado en la cual,
pasamos de la flotabilidad en los pontones, a que sean las columnas de estabilización las que nos
proporcionen la misma.
El “airgap” se tomará en principio en torno a 1,5 m. Si el centro de gravedad G resulta ser demasiado
alto podremos disminuir este valor pero nunca será inferior a 1 m, siguiendo las recomendaciones de
las SS.CC.
Por otro lado la ola extrema de diseño es Hmax = 24m. Esta ola máxima define el francobordo mínimo
para las condiciones extremas Hf =12+1,5= 13,5m.
El proceso de dimensionamiento es sencillo. Se parte de un modelo parametrizado de manera que
queden definidas todas las dimensiones principales de la plataforma. (Figura 7.1)
Se hace una estimación de pesos que se modifica a medida que se cambian dichos parámetros.
La estimación del centro de gravedad y la inercia de la flotación también queda ligada a estos
parámetros.
Por motivos de estabilidad y comportamiento en la mar se fijan las tres restricciones de diseño
siguientes:
Que en todo momento la altura metacéntrica (GM) sea positiva,
El ángulo de escora θ para las distintas condiciones de viento y mar permita el funcionamiento
del aerogenerador,
Los periodos propios de oscilación, sobre todo, en alteada (heave), balance (roll) y cabeceo
(pitch), no coincidan con los típicos del oleaje del emplazamiento.
Al variar los parámetros de partida que definen la plataforma se va comprobando que se cumplen las
restricciones de diseño. Es probable que más de una combinación de variables de entrada sea
adecuada.
Por último , se opta por una solución de compromiso de entre todas las opciones posibles.

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Parametrización del
modelo
Estimación de peso Estimación Centro de

Gravedad y inercias
Restricciones de
diseño
Toma de decisiones.
Se fijan las dimensiones iniciales
Figura 7.1. Diagrama del proceso de dimensionamiento.
7.1 Parametrización del modelo.
La parametrización del modelo permite relacionar las características geométricas de área y volumen
con una serie de parámetros de entrada que definen las dimensiones de la plataforma. Dichas
variables son las siguientes:
Hp: puntal pontones.
Hd: altura de cubierta.
Hf: Francobordo.
L: eslora.
a: lado de la columna
b: ancho del pontón.
Dc : calado columna en operación hasta la cubierta del pontón.
El subíndice d se empleará para la cubierta, c para las columnas, p para los pontones.
Nota:
La manga del pontón (b), no tiene porque ser igual a la de la columna (a). Ver Figura 7.2

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Figura 7.2. Parametrización del modelo
Se ha decidido que la plataforma sea cuadrada, por lo que, la eslora es igual a la manga, L=B. Esto
nos permite definir el volumen de carena como sigue:
∇ operacion = 4·b· H p ·( L − 2 a ) + 4 a 2·( H p + Dc ) Ec. 7.1
También se puede parametrizar el área de cada uno de los elementos de la plataforma.

Para obtener el área del pontón no se considera el hueco de las esquinas correspondiente a las
columnas.
A p = 4 ⋅ 2·( L − 2 a ) ⋅ b + 4 ⋅ 2 ⋅ ( L − 2 a ) ⋅ H p = 8 ⋅ ( L − 2 a )(b + H p ) Ec. 7.2
Acpartebaja = 4 ⋅ 4·( H p + Dc ) ⋅ a + 4 ⋅ a 2 Ec. 7.3
Acpartealta = 4 ⋅ 4·a ⋅ ( H f ) Ec. 7.4
Ad = 2 ⋅ L2 Ec. 7.5
7.2 Determinación de la carga útil (payload).
Tras parametrizar la plataforma el primer paso consiste en definir el payload o carga útil que la
semisumergible debe soportar. Para ello se hace una estimación del mismo.
Esta estimación es poco rigurosa y será posteriormente al definir los sistemas y equipos a bordo
cuando se podrán concretar estos números.

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ESTIMACIÓN INICIAL DE PESO

Masa (ton)
Aerogenerador 703,1
Sistema de emergencia 10
Sistema de lastre 15
Sistema de acceso 15
Plataforma 10
Tensionador cable 5
Equipos y elementos de fondeo 80
Sistema eléctrico 5
Pintura y ánodos 50
Acero especial 30
923,1 ton
Tabla 7.1. Estimación de peso inicial.
7.3 Consideraciones sobre el peso de acero.
Una buena aproximación para el peso de acero permite que todos los cálculos posteriores sean más
precisos.
En la referencia [[4] pag 490-494 se establecen las siguientes pautas a este respecto plateando unos
valores de peso superficial.
Estos valores de referencia son 245 kg/m2 para las partes bajas de las columnas y los pontones y 150
kg/m 2 para las partes altas de las columnas.
Para el acero estructural en cubierta también existen unos ratios que se estiman sobre 100 kg/m 2 por
cubierta en el caso de la cubierta integrada.
Estos valores se obtienen a partir de la estimación de la presión hidrostática para la profundidad en
estudio, se determinan los espesores de las planchas de acero y se calcula el refuerzo necesario. En
base a esto se obtiene un peso por metro cuadrado para las superficies estancas tanto del casco como
de la división interna. Se puede ver en detalle este procedimiento en el cuaderno 7 “Cálculo de
estructuras”
Además también se recuerda que:
Un 85% del peso de acero queda determinado al hacer el estudio de resistencia local basado en
presiones hidrostáticas.
Un 50% del total se suele deber a los refuerzos y la compartimentación interna.
Para el proceso de dimensionamiento se definen ahora cuatro nuevas variables de entrada:
rp : ratio pontón Kg/m2.
rc baja : ratio columna baja. Correspondiente a la parte de la columna sumergida Kg/m2.

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rc alta : ratio columna alta. Correspondiente a la parte de la columna no sumergida Kg/m2.

rd : ratio cubierta Kg/m2.
De esto modo ya se tendría estudiado las partidas de lo que constituyen el peso en rosca:
Payload.
Peso de la estructura.
El peso de acero se obtiene al multiplicar Ec. 7.2, Ec. 7.3, Ec. 7.4 y Ec. 7.5 por rp, rcbaja , rcalta, rd,
respectivamente.
El desplazamiento se obtiene al multiplicar por la densidad del agua la expresión Ec. 7.1.
El lastre necesario lo determinamos restando al desplazamiento el peso en rosca.
Lastre = ∆operacion – Peso en Rosca Ec. 7.6
7.4 Restricciones de diseño.
Las restricciones de diseño son aquellos criterios básicos que garantizan la correcta operación de la
plataforma, sirviendo como referencia para la elección de unas dimensiones iniciales. En los tres
apartados siguientes se detalla su cálculo.
7.4.1 Centro de gravedad, altura metacéntrica y radio metacéntrico.
La expresión de la altura metacéntrica para la estabilidad a pequeños ángulos es:

I Ec. 7.7
GM = KB + BM − KG = Z B + − ZG
V
∑ z m
i
i i Ec. 7.8
Z =
∑ m
G
i
i
Donde:
I : momento de inercia del área de flotación respecto al eje x (crujía)
V: volumen de carena para un calado y desplazamiento determinado.
G: centro de gravedad.
B: centro de carena.
K: quilla.
M : metacentro.
BM : radio metacéntrico.
GM: altura metacéntrica.
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El momento de inercia de la flotación, se obtiene del siguiente modo:

En primer lugar se haya la inercia propia de cada columna.
1 Ec. 7.9
I propia = a·a 3
12
Aplicando el teorema de Steiner se calcula la inercia respecto al eje de crujía x-x:
2 Ec. 7.10
2 L a
2
I xx = I propia + Ay = I propia +a  − 
 2 2
Como las cuatro columnas son iguales y simétricas respecto los ejes x e y, para obtener la inercia total
basta con sumar la inercia de cada uno .
I total = 4 ⋅ I xx Ec. 7.11
Figura 7.3. Inercia de la flotación en columnas.
7.4.2 Ángulo estático de escora.
Se plantea el balance de momentos referencia [1]:

Momento escorante: F·d·cosθ
Momento adrizante: ∆· GZ= ∆ GM senθ
Para que se produzca un equilibrio estático ambos han de ser iguales.
De donde se obtiene el ángulo estático de escora:
 F ⋅d  Ec. 7.12
θ = arctg  
 ∆ ⋅ GM 
Donde:
d: distancia desde el buje hasta la posición del fairlead.
∆ : desplazamiento al calado de operación.

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F: Resultante de las fuerzas que el viento ejerce sobre el conjunto.
Figura 7.4. Dimensiones de la plataforma y viento escorante.
En aquellas condiciones en las que el aerogenerador trabaja a su potencia nominal máxima las palas
están orientadas de manera que la resultante de fuerzas horizontales F es prácticamente igual que
para el viento “extremo” en un periodo de retorno de 50 años que variará dependiendo del
emplazamiento pero que podría estimarse en torno a unos 55 m/s.
Figura 7.5. Diversos parámetros de un aerogenerador de 5 MW en función de la velocidad del viento
7.4.3 Periodo propio de la plataforma en alteada.

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Una estructura flotante posee un periodo propio de oscilación, que por lo general se puede evaluar en
cualquiera de los seis grados de libertad de un
espacio tridimensional.
En el caso de una semisumergible sus movimientos
más significativos son la alteada (heave), balance y
cabeceo (rolling y pitch). Los otros tres grados de
libertad: guiñada, largada y deriva (yaw, surge y
sway) no resultan críticos al ser del orden de
minutos y se deben al efecto restaurador de las
líneas de fondeo. Las grandes plataformas suelen
tener un periodo en heave de unos 20 a 30 s. La
ventaja que esto supone es que es un periodo por
lo general mayor al habitual de las olas y se evitan
así fenómenos de resonancia.
Figura 7.6 Movimientos de una plataforma flotante.
Se hace un cálculo del periodo propio en alteada sin considerar el amortiguamiento ni la presencia de
las líneas de fondeo .Se propone dos métodos de cálculo consultados en las referencias [4] y [5].
Ec. 7.13
1 ∇ 
Tz = 2π  H c + p (1 + C az )
g Aw 
M + A33 M + 4 ⋅ L ⋅ A332 D ∆ operación + 4 ⋅ L ⋅ 2,3 ⋅ ρ ⋅ A p Ec. 7.14

Tz = 2π = 2π = 2π
ρgAw ρgAw ρgAw
Donde:
Caz: coeficiente de masa añadida, (1 para pontón circular y mayor que 1 para pontones
rectangulares),
Hc : puntal de columna,
∇ p : volumen pontones,
Aw : área de la flotación,
A33 masa añadida .
A332 D : masa añadida de la sección bidimensional.
Ap : área sección transversal pontón.

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7.5 Resultados.
En una hoja de cálculo se definen las variables de entrada y se sigue la secuencia de cálculo mostrada
en el punto.7
Constantes de partida:
Peso inicial
rp : ratio pontón Kg/m2.
rc baja : ratio columna baja. Correspondiente a la parte de la columna sumergida Kg/m2.
rc alta : ratio columna alta. Correspondiente a la parte de la columna no sumergida Kg/m2.
rd : ratio cubierta Kg/m2.
Las variables de entrada han sido:
Hp: altura de pontones.
a: lado de las columnas.
b: ancho de cada pontón.
Dc: calado de las columnas en operación hasta la cubierta del pontón.
Hf: francobordo máximo.
Hd: altura de cubierta.
Peso inicial 923,1

Hp (m) 4,00
b (m) 5,00
a (m) 9,00
L (m) 48
Dc en operación (m) 15,00
Hd (m) 2
Hf (m) 12
rp (kg/m2) 245
rc baja (kg/m2) 245
rc alta (kg/m2) 150
rd (kg/m2) 100
Tabla 7.2. Parámetros de entrada
Si se aplica Ec. 7.2, Ec. 7.3, Ec. 7.4, Ec. 7.5, multiplicadas por rp, rcbaja, rcalta, rd se obtiene la primera
estimación del peso de acero.

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Peso acero
rp Area Pp rc Area Pc baja (ton) rc Area Pc alta rd Ad Pd (ton) peso acero
(ton) baja(m) alta(m) (ton)
245 2160 529 245 3060 750 150 1728 259 100 4068 461 1999
Tabla 7.3. Peso de acero
Multiplicando Ec. 7.1 por la densidad del agua se obtiene el desplazamiento para el calado considerado
de 19 m.
[ ]
∆ operacion = ρ ⋅ 4·b·H p ·( L − 2a ) + 4a 2 ·( H p + Dc ) = 1,025 ⋅ (4 ⋅ 5 ⋅ 4 ⋅ (48 − 2 ⋅ 9) + 4 ⋅ 9 2 ⋅ (4 + 15)) = 8770ton
Aplicando Ec. 7.6 se obtiene el peso de lastre.

Peso en rosca = 923,1+1999= 2922 ton
Peso necesario de lastre

Rosca (ton) ∆ en operación (ton) Lastre (ton)
2922 8770 5848
Tabla 7.4. Peso en Rosca, desplazamiento y lastre
A continuación, se hacen los cálculos de las restricciones de diseño para las variables de entrada
seleccionadas.
Primeramente, se halla la altura metacéntrica ,GM.
Para ello, se determina el centro de gravedad teniendo en cuenta ciertas consideraciones:
El peso de las cadenas de las líneas de fondeo como nos afecta favorablemente a la estabilidad no se
considera.
El centro de gravedad del lastre se sitúa a la mitad del puntal de los pontones.
Las cotas de los sistemas como el sistema de ánodos, elementos del sistema de fondeo se sitúan a
alturas intermedias como el sistema de acceso, o la mitad del calado de operación etc.
La cota del centro de gravedad vertical del aerogenerador es:
Aerogenerador
cota masa
parte superior 85 403,1
torre 40 300
Zaerogenerador 65,77
Como el puntal total es 4+15+12+20= 33 m, la cota del CdG del aero respecto de la quilla será 98,8 m
Con las consideraciones anteriores y aplicando Ec. 7.8 se obtiene KG en operación:

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Centro de gravedad
zi(m) masa (ton) zi m
Aerogenerador 98,80 703,1 69465,8
Sistema de emergencia 33,00 10 330,0
Sistema de lastre 2 15 30,0
Sistema de acceso 16,5 15 247,5
Plataforma 16,5 10 165,0
Tensionador cable 2 5 10,0
Sistema de fondeo 9,50 80 760,0
Sistema eléctrico 33,00 5 165,0
Pintura y ánodos 9,50 50 475,0
Acero especial 33,00 30 990,0
ponton 2,00 529 1058,4
Acero columna baja 9,50 750 7122,2
columna alta 25,00 259 6480,0
cubierta 32,00 461 14745,6
Lastre 2,00 5847,9 11695,8
Sumas Operación 8769,9 113740,3
KG operación 12,97
KB operación 7,396
Tabla 7.5. Estimación del centro de gravedad vertical
Notas:
Todas las cotas zi se toman respecto a la quilla K.
Se obtiene también el momento de inercia de la flotación como se muestra en Ec. 7.9, Ec. 7.10, Ec.
7.11) y el volumen de carena en operación aplicando Ec. 7.1, cuyo cociente es el radio metacéntrico
BM.
Por útimo, aplicando Ec. 7.7 se obtiene el GM para el calado considerado.
I
GM = KB + BM − KG = Z B + − Z G = 7,396 + 125388/8556 -12,97 = 9,08 m
V
flotacion recta en operación
I (m4) Vop BM KB GM op
125388 8556 14,7 7,4 9,08
Tabla 7.6. Cálculo de la altura metacéntrica
Tras comprobar que la plataforma cumple el criterio de estabilidad inicial GM>0 . Se puede proseguir y
obtener la segunda restricción muestra el ángulo estático de escora para un momento escorante
debido al viento. Para ello se emplea el cálculo planteado en la expresión Ec. 7.12.
La posición del fairlead todavía no está definida pero se supone en la parte más baja del pontón:

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 F ⋅d   87 ⋅ 118 
θ = arctg   = arctg   = 7,3º
 ∆ ⋅ GM   8770 ⋅ 9,08 
Balance de momentos
fuerza viento brazo escorante ángulo estático operación
(ton) (m) (grados )
87 118 7,3
Tabla 7.7. Ángulo estático de escora.
Por último, se obtiene la tercera restricción de diseño, que consiste en el cálculo del periodo propio en
heave empleando la expresión Ec. 7.13 y la Ec. 7.14.
Empleando Ec. 7.14 se obtiene
Este periodo propio, es demasiado cercano al periodo característico del oleaje del emplazamiento.
Una posible solución consiste en disponer unas planchas horizontales que aumenten la masa añadida
y amortiguamiento en la parte baja de las columnas para poder ampliarlo al menos a unos 20
segundos.
Tan importante como la alteada es el balance y el cabeceo que también deben ser analizados. Para
ello han de obtenerse los coeficientes de masa añadida en estas direcciones A44, A55,(roll y pitch
respectivamente), lo cual, no es sencillo y se ha optado por incluirlos en la Fase 1 del cuaderno 6,
donde con la ayuda del programa Ansys-Aqwa@ se obtienen dichos coeficientes.
Periodo propio en heave 13)

Caz Aw (m2) Vp (m3) Hc (m) Tz (s)
1,5 324 3696 31 15,5
Tabla 7.8. Periodo propio en alteada
En definitiva, se aceptan las dimensiones de la Tabla 7.2 como válidas y en posteriores cuadernos se
resolverán los problemas del ángulo estático de escora y del período propio.
Se muestra un croquis con las dimensiones principales:

Proyecto 1746

Cuaderno 2 : Dimensionamiento Proyecto
Referencias:
[2] J. Jonkman, S. Butterfield, W. Musial, and G. Scott . Definition of a 5MW reference wind turbine for offshore system
development. NREL . (2009).
[3] Det Norske Veritas. DNV RP F205. Global Performance Analysis of Deepwater Floating Structures.
(octubre 2004).
[4] S.Chakrabarti Handbook of offshore engineering.. (2006).
[5] O.M.Faltinsen Sea loads on ships and offshore structures. (1990).
Páginas web consultadas

http://www.sway.no/
http://www.principlepowerinc.com/
http://www.bluehgroup.com/
http://www.statoil.com/
Parque eólico marino flotante 29

Cuaderno 3
Cargas en Estructuras
Flotantes

Proyecto 1746
Cuaderno 3 Cargas en estructuras flotantes
Índice.
Índice de figuras........................................................................................................................................3
Índice de tablas.........................................................................................................................................3
Índice de gráficas......................................................................................................................................3
1 Introducción y planteamiento. ..........................................................................................................5
2 Definición de los parámetros característicos....................................................................................8
2.1 Parámetros característicos......................................................................................................8
3 Tipos de cargas..............................................................................................................................10
3.1 Cargas gravitacionales. .........................................................................................................10
3.2 Cargas hidrostáticas..............................................................................................................11
3.3 Cargas inducidas por el avance en el agua...........................................................................11
3.4 Cargas inducidas por olas en estructuras marinas................................................................12
3.4.1 Ámbito de aplicación de las distintas teorías.....................................................................13
3.4.2 Cargas en cuerpos esbeltos: Ecuación de Morison. .........................................................15
3.4.3 Teoría de la difracción/radiación. ......................................................................................15
3.5 Fuerzas de segundo orden....................................................................................................17
3.5.1 Fuerza potencial constante de deriva. ..............................................................................18
3.5.2 Fuerza viscosa de deriva. .................................................................................................20
3.6 Cargas debidas a corrientes..................................................................................................20
3.6.1 Arrastre y sustentación debido a corrientes. .....................................................................21
3.7 Cargas por viento. .................................................................................................................22
3.7.1 Fuerza total de presión. ....................................................................................................22
3.7.2 Características aerodinámicas generales de un aerogenerador de eje horizontal............23
3.7.3 Cargas en el rotor. ............................................................................................................24
3.8 Otros tipos de cargas. ...........................................................................................................25
3.8.1 Cargas por olas rompientes. .............................................................................................25
3.8.2 Cargas por slamming. .......................................................................................................25
3.8.3 Cargas por olas run up......................................................................................................25
3.8.4 Cargas por “sloshing”........................................................................................................25
4 Cálculo de cargas. .........................................................................................................................26

Proyecto 1746
4.1 Áreas proyectadas.................................................................................................................26

4.2 Carga por corrientes..............................................................................................................27
4.3 Cargas por viento. .................................................................................................................27
4.4 Cargas por olas. ....................................................................................................................30
4.4.1 FASE I. Cargas sobre el modelo del dimensionamiento. ..................................................30
4.4.2 FASE II. Cargas por olas en el modelo con planchas. ......................................................33
4.5 Cargas de deriva media por unidad de amplitud de ola. .......................................................38
Índice de figuras.
Figura 1.1 Caracterización de las cargas en una estructura flotante. .......................................................6
Figura 1.2 Algunos elementos responsables de las cargas estáticas.......................................................7
Figura 3.1. Cargas sobre una turbina flotante [Sclavounos] ...................................................................10
Figura 3.2. División de fuerzas de resistencia al avance. .......................................................................12
Figura 3.3. Aplicabilidad de las teorías de cargas por olas.[Waves and structures ch10].......................13
Figura 3.4: Aplicabilidad de las teorías de cargas por olas. [dnv rp c205] ..............................................13
Figura 3.5. Coeficiente de arrastre en función de la rugosidad y el número de Reynolds. [Chakrabarti]21
Figura 3.6. Coeficiente de arrastre [Chakrabarti] ....................................................................................21
Figura 3.7. Coeficiente de sustentación. [Chakrabarti] ...........................................................................22
Figura 4.1. Plataforma orientada en alta mar en la dirección de mayor incidencia del viento.................28
Figura 4.2. Áreas proyectadas en las direcciones 22,5º-45º-0º. .............................................................28
Figura 4.3. Direcciones de incidencia del oleaje. ...................................................................................33
Índice de tablas.
Tabla 2.1 . Valores de rugosidad. .........................................................................................................8
Tabla 4.1. Áreas proyectadas. ................................................................................................................27
Tabla 4.2. Cargas por viento tormenta de los 50 años. ..........................................................................29
Tabla 4.3. Centroide de áreas proyectadas con la dirección ..................................................................29
Índice de gráficas.
Gráfica 3.1. Probabilidad de ocurrencia de altura significativa................................................................14

Gráfica 4.1. Fuerzas de traslación según los tres ejes ...........................................................................31

Proyecto 1746
Gráfica 4.2. Fuerzas de rotación según los tres ejes. .............................................................................32

Gráfica 4.3. Fuerzas totales significativas sobre la plataforma base ......................................................33
Gráfica 4.4. Fuerzas según X,Y,Z. Largada, deriva, arfada. Dirección -180º..........................................34
Gráfica 4.5. Momentos según X,Y,Z : balance, cabeceo, guiñada. Dirección -180º. ..............................35
Gráfica 4.6. Fuerzas según X,Y,Z. Largada, deriva, arfada. Dirección -135º..........................................36
Gráfica 4.7. Momentos según X,Y,Z : balance, cabeceo, guiñada. Dirección -135º. ..............................37
Gráfica 4.8 Cargas por olas a 135º y a -45º............................................................................................38

Proyecto 1746
1 Introducción y planteamiento.
En el cuaderno 1 se trataron las condiciones metoceánicas del emplazamiento. En este veremos de
qué manera influyen en las estructuras que conforman el parque.
La plataforma flotante con un aerogenerador encima presenta una problemática particular difícil de
evaluar conjuntamente.
En este proyecto, se analizan por separado, comentando su trascendencia en el dimensionamiento de
los distintos sistemas que componen la globalidad de la plataforma.
Dependiendo de la naturaleza del fenómeno, el problema de la definición de las cargas se realiza de
diverso modo asumiendo hipótesis y simplificaciones que varían según el objetivo del elemento o
sistema que estemos diseñando.
Por ejemplo, las fuerzas de segundo orden tienen relevancia en la definición del sistema de fondeo, las
presiones hidrostáticas definen la mayor parte del escantillonado de la plataforma, las rachas de viento
se emplean para diseñar las palas pero no intervienen en la definición estructural, etc.
En la siguiente figura se muestra una clasificación de las cargas medioambientales más importantes
que se irán desgranando a lo largo del cuaderno.
Tal y como podemos ver se pueden clasificar las cargas en una estructura flotante como estáticas y
dinámicas.
Entre las cargas estáticas podemos hablar de cargas debidas a la gravedad (pesos)
Por otro lado, también existen cargas hidrostáticas, originadas por el hecho de tener un cuerpo
sumergido en el agua. La distribución de pesos y la ley de empujes definen gran parte de la resistencia
global de la estructura y la distribución de presiones hidrostáticas son la base para la definición del
escantillonado.
Dentro de las cargas estáticas se suelen englobar las ocasionadas por corrientes, que se pueden
considerar constantes y tienen un efecto de arrastre sobre la estructura. No obstante, siendo precisos
la distribución de velocidades sigue un perfil exponencial y no es del todo constante, aunque a modo de
primera aproximación se acepta esta hipótesis como válida.

Proyecto 1746
Cargas en estructuras offshore
Pesos
Estáticas Presión hidrostática

sustentación
Corriente
arrastre
Constantes
Viento
Dinámicas
Ecuación de
Morison
Difracción
Excitación
Dinámicas Froude-Krylov
Fuerzas 1er
orden
Masa añadida
Radiación
Amortiguamiento
Olas
Potencial
Deriva
Fuerzas estacionaria
2ºorden Viscosa
Deriva “lenta”
Efecto
Slamming
Olas
Otras Rompientes
Efecto Run-up y sloshing
Figura 1.1 Caracterización de las cargas en una estructura flotante.

Proyecto 1746
Figura 1.2 Algunos elementos responsables de las cargas estáticas.
Entre las cargas dinámicas se encuentran de las originadas por el viento y las olas.
Las cargas originadas por el oleaje son complejas de evaluar.
La clasificación de estas cargas puede resultar un tanto artificiosa pero existe toda una teoría
matemática detrás que hacen muy coherente esta clasificación. El objetivo del proyecto no es entrar al
detalle de estos desarrollos matemáticos pero sí que se hará una breve exposición para que resulte
más clara la comprensión del texto.
La primera división que se hace a la hora de comenzar el cálculo es clasificar las estructuras según su
tamaño, o mejor dicho, en la relación existen entre su tamaño y la longitud de onda característica del
emplazamiento.
Esto es debido a que algunos de los métodos empleados como la ecuación de Morison es aplicable
en estructuras consideradas esbeltas.
Para estructuras mayores se emplea, sin embargo, las expresiones de Froude-Krylov y la teoría lineal
de la difracción/radiación .
Además existen fuerzas de segundo orden, que dependiendo del tipo de estructura pueden resultar
muy importantes. Hablamos, por ejemplo, cargas de deriva debidas a olas, fenómenos de resonancia
(springing, ringing…) y otros que se verán más adelante, en sus respectivos apartados.

Proyecto 1746
2 Definición de los parámetros característicos.
Los métodos deterministas se basan en desarrollos teóricos, formulaciones empíricas y una serie de
parámetros que nos ayudan a entender los efectos de las cargas sobre la estructura. Sirven como
punto de partida para dimensionamientos iniciales e incluso son más que suficientes dependiendo de
las características de la estructura que se esté diseñando.
Los métodos deterministas son muy útiles, por ejemplo, para definir las cargas por olas en elementos
esbeltos empleando la ecuación de Morison. Es muy didáctico conocer las características de este tipo
de análisis para posteriormente comprender otros métodos más sofisticados.
2.1 Parámetros característicos.
Los métodos deterministas se basan en la definición de una serie de parámetros, a saber:

El número de Reynolds Re tan empleado en la mecánica de fluidos para determinar el régimen en el
que se encuentra un flujo determinado. En el diseño de estructuras flotantes marinas se emplea
principalmente para determinar el coeficiente de arrastre CD en el caso de las olas o también para
determinar el coeficiente de forma en el análisis aerodinámico.
Número de Keulegan-Carpenter KC se emplea, junto con el número de Re, para determinar la
importancia relativa de las fuerzas de arrastre y de inercia y delimita qué teoría es aplicable para unas
condiciones del oleaje y una estructura determinada.
El número de Keulegan-Carpenter tiene dos definiciones: una para flujos sinusoidales y otra para
elementos como los riser en una estructura oscilando en aguas tranquilas. (DNV RP C205 secciones
6.6.1.5-6.6.1.6).
La rugosidad de los materiales afecta a los coeficientes de arrastre y de inercia. Uno de los principales
factores que influye en la rugosidad de una estructura es la fauna y flora marina que se adhiere a la
parte sumergida del casco ocasionando incrementos en el valor de dichos coeficientes.
Esta fauna y vegetación marina también es causante del deterioro de las pinturas que protegen al
casco, facilitando la corrosión y son importantes por el peso añadido en las líneas de fondeo y cables
de evacuación eléctrica.
Los valores estándar que aconseja el DNV para la rugosidad son los que se pueden ver en Tabla 2.1
Tabla 2.1. Valores de rugosidad.

Proyecto 1746
El parámetro de difracción indica si la dispersión de las olas al encontrarse con la estructura es un

factor importante. Para grandes estructuras, las olas son difractadas alterando las fuerzas que las olas
ejercen sobre la misma.
El parámetro de velocidad reducida determinará si las vibraciones en miembros estructurales con
cierta flexibilidad son importantes en flujos constantes.
Número de Sourhal que es un buen indicador del desprendimiento de vórtices en un cilindro inmerso
en un flujo.
Abreviaturas.
• u0: velocidad de la partícula de agua.
• ν : viscosidad cinemática del agua.
• D : diámetro o longitud característica.
• λ : longitud de ola.
• U: velocidad de la corriente.
• KC: número de Keulegan- Carpenter .
• Re : número de Reynolds.
• e : rugosidad relativa.
• K: parámetro de rugosidad.
• Vr : velocidad reducida.
• S: número de Sourhal.

Proyecto 1746
3 Tipos de cargas.
Figura 3.1. Cargas sobre una turbina flotante [Sclavounos]
3.1 Cargas gravitacionales.
Los pesos de los equipos y el peso propio de la estructura constituyen las partidas principales de lo que
se denominan cargas gravitacionales.
Dentro de estas cargas se incluyen : cargas sobre cubierta como los equipos y elementos de amarre,
aerogenerador, maquinaria y equipos de lastre, transformadores para la alimentación eléctrica de
equipos de a bordo, diversos elementos estructurales como escalas y polines, etc.
Las cargas variables se deberán al lastre principalmente.
Proyecto 1746
3.2 Cargas hidrostáticas.
Son las fuerzas que soporta una estructura flotante sobre su obra viva debido a la presión hidrostática
actuando normalmente a la superficie de la estructura.
Para la estructura flotando libremente la componente vertical de esta fuerza es igual al peso de la
estructura, es decir al desplazamiento.
En otras direcciones la fuerza neta global hidrostática es nula.
El principio de Arquímides es la ley física básica de la cual se parte para realizar el dimensionamiento.
El peso de la estructura lo representamos como ∆ que se aplica en el centro de gravedad. Este peso
se compensa con el empuje E que ejerce el fluido sobre la estructura y se aplica en el centro de
carena.
∆=E
En el plano horizontal la presión hidrostática alrededor a una determinada cota es constante.
Por otro lado, en la dirección vertical tenemos un perfil lineal de distribución de presiones hidrostáticas,
que va aumentando a medida que nos alejamos de la superficie libre del agua.
3.3 Cargas inducidas por el avance en el agua.
¿Qué ocurre cuando un cuerpo se mueve en el seno de un fluido? En este caso, el análisis no es tan
sencillo. Nos adentramos en el campo de la hidrodinámica.
En un buque este estudio es muy importante. La elección de unas buenas formas tras los
correspondientes ensayos en canal nos permite evaluar la resistencia al avance, estimaciones de
potencia del propulsor, estudio de el desprendimiento de capa límite, estelas, tren de olas, etc.
Sin embargo, una plataforma no es autopropulsada, no obstante en determinadas situaciones como su
instalación y ciertas operaciones de mantenimiento será remolcada. Se genera durante este
movimiento de avance una fuerza en la misma dirección del movimiento que se opone al mismo
llamada resistencia al avance.
Existen varias teorías al respecto. La más utilizada es la basada en las hipótesis de Hughes en la cual:
Resistencia total = resistencia viscosa + resistencia por formación de olas
RT = Rv + Rw
Así, hoy en día es muy habitual la siguiente división de las componentes de la resistencia al avance:

Proyecto 1746
R olas
R fricción
placa plana
R Agua
R fricción
R fricción superficie
Resistencia curva
total R viscosa
R presión de
origen viscoso
R Aire
Figura 3.2. División de fuerzas de resistencia al avance.
El estudio de resistencia al avance debería realizarse con las pruebas pertinentes en el canal o con el
apoyo de programas de CFD.
Desde el punto de vista hidrodinámico para una estructura offshore es más importante lo que
tradicionalmente se encuadra dentro de la rama de “Comportamiento en la mar”, que se relaciona con
los otros movimientos en los seis grados de libertad: largada, deriva, alteada, balance, cabeceo y
guiñada debidos a las fuerzas de excitación generadas por olas y corrientes.
3.4 Cargas inducidas por olas en estructuras marinas.
Recordando el esquema inicial las cargas dinámicas podían ser causadas por viento y olas.
Dependiendo de las dimensiones de la estructuras podemos seguir varios procedimientos de cálculo.
Distinguimos entre cuerpos esbeltos y voluminosos. Si se cumple que la longitud de ola es cinco veces
la dimensión característica del elemento estructural, entonces se puede aplicar el criterio de Morison.
λ > 5D
Aunque para ser más preciso también es necesario analizar el valor del número de Keulegan-Carpenter
y el parámetro de difracción. Ver DNV RP C205 o Anexo I.
Las grandes estructuras como semis y spars suelen tener efectos importantes dominados por las
inercias. En esto casos se suele recurrir a las teorías de difracción/radiacción. Este tipo de análisis es
en el que realizan ciertos programas de análisis como el Ansys AQWA@, WAMIT@ , SESAM@, etc.

Proyecto 1746
3.4.1 Ámbito de aplicación de las distintas teorías.
El ámbito de aplicación se puede observar en las gráficas siguientes.
Figura 3.3. Aplicabilidad de las teorías de cargas por olas.[Waves and structures ch10]
Figura 3.4: Aplicabilidad de las teorías de cargas por olas. [dnv rp c205]

Proyecto 1746
Estamos un emplazamiento de aguas profundas como se demostró en el cuaderno de olas. Es por lo

tanto un emplazamiento en el que es aplicable la teoría de Airy y las relaciones que se expusieron en
su momento.
La olas típicas de la zona de Villano-Sisargas varían de 6 s a 16 s de período y una altura significativa
Hs de entre 1 m a 4 m.
Gráfica 3.1. Probabilidad de ocurrencia de altura significativa
Las dimensiones características de las columnas son 9 m. Para estas condiciones cruzamos los
valores y empleando la última gráfica vemos en que cuadrante nos encontramos.
A la vista de esta tabla vemos que para valores medios de altura de ola del emplazamiento estamos
entre la región I, II, III, IV, V de la Figura 3.4.
D col 9
H ola 1 3 5 7 9 11 15 17
H/D col 0,111 0,333 0,556 0,778 1,000 1,222 1,667 1,889
Analizamos ahora el parámetro de difracción.

Ts (s) 4 5 6 8,0 10 12 14 16
λ 25,0 39,0 56,2 99,9 156,1 156,1 224,8 306,0
πD/λ col 1,13 0,72 0,50 0,28 0,18 0,18 0,13 0,09
Hasta olas de 2 m nos encontramos en la región I, caracterizado por las inercias.

Para olas mayores de 2 m nos adentramos en la región III en la que el arrastre es apreciable. Para
periodos pequeños de unos 5 s (al que corresponden olas desde 1m hasta 3 metros) de escasa
probabilidad de ocurrencia nos adentramos en la región II de difracción.

Proyecto 1746
La ola característica de la zona de 10 s y 2 m de altura, cae en la región III muy cerca de la zona de
difracción
3.4.2 Cargas en cuerpos esbeltos: Ecuación de Morison.
El cálculo de las fuerzas del oleaje mediante la ecuación de Morison no es el método más apropiado
para evaluar las cargas en este tipo de estructura. No obstante, se incluye en el anexo l un resumen
teórico de las características principales de este método.
3.4.3 Teoría de la difracción/radiación.
En este apartado se muestra la base teórica que se emplea para evaluar dichas cargas. Asimismo esta
teoría sirve para que posteriormente se puedan evaluar los movimientos de la plataforma tal y como se
puede ver en el cuaderno 6 “Comportamiento en la mar” ya que cargas por olas y dinámica de la
plataforma están íntimamente ligadas.
Se parte de las hipótesis de fluido ideal (incompresible y viscosidad nula) e irrotacional, por lo cual, se
puede usar la teoría potencial y se ha de encontrar una función cuyo Laplaciano sea nulo:
∆Φ( X , Y , Z , t ) = ∇ 2 Φ( X , Y , Z , t ) = 0 Ec. 3.1
La ola incidente es de pequeña amplitud respecto a la longitud de la ola, esto supone, olas tendidas
como las que tenemos en aguas profundas.
Se aplica el Principio de Superposición Lineal y por lo tanto se desprecia la interacción entre las
distintas componentes que definen la función potencial.
El campo de velocidades puede definirse mediante el potencial de velocidades siguiente:
7 Ec. 3.2
Φ ( X , Y , Z , t ) = e −iωt ∑ Φ i ( X , Y , Z )η j = Φ ( X , Y , Z )e −iωt
i =0
Donde:
i = 0 potencial ola incidente,
i =1,…, 6 potenciales de radiación,
i = 7 potencial de difracción.
Como se puede ver, tenemos 8 componentes: 6 debidas a las olas radiadas, otro debido a la ola
incidente y otro debido a la ola difractada:
 6  Ec. 3.3
Φ( X , Y , Z )e −iωt = (Φ I + Φ d ) + ∑ Φ j x j  e −iωt
 j =1 
Donde:

Proyecto 1746
Φ I potencial de ola incidente ,
Φ d potencial de ola difractada,
Φ j potencial de ola radiada debida al j-ésimo movimiento.
El potencial de ola incidente en el punto (X,Y,Z) es conocido [ver Campana y AQWA]:
− ig cosh( k (d + Z ))e ik ( X cos θ +Ysenθ ) Ec. 3.4

ΦI =
ω cosh(kd )
Donde:
d profundidad del agua,
k numero de ola ( 2 π / λ ),
θ dirección de al ola.
En el caso de estructuras sin velocidad de avance no aparece el potencial estacionario correspondiente
a la traslación según el eje x, ni tampoco el potencial estacionario que describe el tren de olas
generado por la estructura al avanzar con velocidad constante en aguas tranquilas.
A pesar de que estos son potenciales complejos, el campo de presiones del fluido sobre la estructura y
los movimientos de la misma pueden ser obtenidos considerando tan sólo la parte real.
Aplicando el Teorema de Green [Faltinsen cap 4, Newman cap ] el potencial de velocidades de la ola
difractada y la ola radiada puede ser expresada en términos de fuentes “pulsantes” distribuidas a lo
largo de la superficie mojada. Si además se aplican las condiciones de contorno pertinentes se pueden
obtener dichas funciones potenciales para un número discreto de puntos sobre la obra viva de la
estructura.
Tras obtener las funciones potenciales se calculan las velocidades del fluido derivando la función
potencial y también se define el campo de presiones empleando la ecuación linealizada de Bernoulli.
 ∂Φ 1  ∂Φ Ec. 3.5
P = −ρ  + ∇φ ⋅ ∇φ  ⇒ P = − ρ
 ∂t 2  ∂t
Integrando este campo de presiones a lo largo de la superficie mojada del casco se obtienen las
fuerzas que el oleaje ejerce sobre la estructura.
Despreciando los términos de segundo orden se obtiene a la expresión de las fuerzas y momentos
habitual en las referencias consultadas:
F ji = − ∫∫ Pi n j dS j= 0,…,6 i=0,…,7 Ec. 3.6

S
En base a este resultado, se puede realizar una clasificación de las fuerzas sobre una estructura
flotante debidas al oleaje:

Proyecto 1746
Fuerzas de excitación que son aquellas que soportaría la estructura en reposo y sin oscilar en
presencia de olas incidentes. También se las suele identificar como fuerzas ACTIVAS. En esta
situación descomponemos dichas fuerzas en:
Fuerzas de Froude Krylov: la ola incide sobre la estructura y no se ve afectada por ella. Se
obtienen integrando el perfil de presiones sobre la superficie mojada media de la estructura.
Fuerzas de difracción: las olas al encontrarse con la estructura se dispersan o difractan
generando unas cargas sobre la misma.
Fuerzas de radiacción: suponemos ahora que no hay olas incidentes y que la estructura oscila en
aguas inicialmente tranquilas en cualquiera de sus grados de libertad. La estructura genera olas
salientes. Las cargas hidrodinámicas sobre la misma son debidas a estos movimientos. También se las
conoce como fuerzas REACTIVAS.
Siguiendo con la Ec. 3.3, se pueden escribir las fuerzas tal y como se muestra en el manual de AQWA
LINE@. Por un lado las fuerzas Activas como combinación de la ola incidente y la difractada:
F j = − ∫∫ iωρ (Φ I + Φ D )n j dS = − ∫∫ iωρ (Φ I )n j dS − ∫∫ iωρ (Φ D )n j dS = Ec. 3.7

S S S
= F j 0 + F j 7 = FFroude _ Krylov + Fdifract
Y por otro, las fuerzas Reactivas:
F ji = − ∫∫ iωρΦ i n j dS Ec. 3.8

S
F ji : Fuerza reactiva por unidad de amplitud de ola en la dirección j-ésima debido al movimiento i-
ésimo.
3.5 Fuerzas de segundo orden
En la descripción de las cargas por olas hemos asumido una serie de hipótesis y condiciones de
contorno que simplificaban la resolución del problema.
Resulta muy didáctico, tras comprender la teoría lineal, dar un pequeño salto a las teorías no lineales
para comprender de un modo más real la dinámica de las estructuras flotantes.
Partíamos de condiciones de flujo potencial, en las cuales las componentes viscosas se desprecian e
incluso para obtener el campo de presiones se emplea la ecuación de Bernoulli linealizada, de forma
que los términos cuadráticos eran obviados.
Además los propios movimientos de la estructura, las olas generadas, y la variación de superficie libre
con dichas oscilaciones introducen unas fuerzas que se escapan del análisis lineal.
La teoría de segundo orden es muy útil, por ejemplo, para los siguientes casos:
• Diseño de sistemas de fondeos.

Proyecto 1746
• Definición de la maniobra de remolque

• Resistencia añadida de buques en olas
• Submarinos cercanos a la superficie
• Análisis de movimientos de grandes estructuras con poco área de flotación
• Fuerzas resonantes en TLP´s (springing)
En particular, en estructuras flotantes fondeadas los efectos de las fuerzas de segundo orden debidas
al oleaje adquieren cierta importancia.
El análisis de los movimientos en el plano horizontal en un mar irregular incluye tres componentes
principales:
• Desplazamiento medio de la estructura, resultado de una carga constante. Las componentes
más importantes de esta carga la originan viento y corrientes. Además se debe añadir el efecto
del sistema de fondeo y la fuerza de deriva media. El efecto conjunto define la nueva posición
de equilibrio de la estructura flotante.
• Las fuerzas de primer orden mostradas en el punto 3.4 obtenidas a partir la distribución de
presiones proporcionada por la ecuación linealizada de Bernoulli son las que originan las
oscilaciones dependientes de la frecuencia de las olas.
• Por último, existen los movimientos de bajas frecuencias originados por las fuerzas de deriva
de baja frecuencia. Estos movimientos de baja frecuencia típicos de estructuras fondeadas
muy grandes pueden derivar en fenómenos resonantes.
Las fuerzas de deriva tienen un origen potencial y otro viscoso. Obviamente, esta clasificación surge
como resultado de un análisis matemático y razonándolo por separado nos iremos acercando cada vez
más a una situación real.
3.5.1 Fuerza potencial constante de deriva.
Esta componente es la fuerza media que añaden los términos de segundo orden a lo largo de un ciclo
de ola.
Su origen parte de los efectos ya comentados: la variación de la parte sumergida a la altura de la
superficie libre debido a los movimientos en alteada, balance y cabeceo, los términos de 2º orden de la
ecuación de Bernoulli añaden también efectos no lineales.
El cálculo de estas fuerzas no es sencillo y resulta más orientativo tener en principio un orden de
magnitud.
Así en el “Handbook of offshore engineering” se habla de que las fuerzas medias de deriva rondan el
5% de las fuerzas de primer orden. Siguiendo este criterio se podría hacer un cálculo sencillo tomando
las fuerzas primer orden máximas según el eje x obtenidas en el punto 4.4.1:
Fsegundo orden = 0,05 x Fprimer orden= 0,05 x 645 = 32,5 ton de fuerza horizontal.
Proyecto 1746
En el libro “Sea loads on ships and offshore structures” se mencionan los experimentos de un
investigador (Zhao) sobre cascos esféricos en olas regulares en los que las fuerzas se obtienen en
función de la amplitud de ola incidente.
Fuerzas de primer orden: 104ςa
Fuerzas de segundo orden: 102ςa2
Por ejemplo, olas de 1 m de amplitud las fuerzas de segundo orden son 100 veces más pequeñas, sin
embargo a medida que aumenta el tamaño olas esta diferencia disminuye y, por ejemplo, para 10 m
dichas fuerzas, tan sólo son 10 veces más pequeñas.
Por último, se muestran las expresiones que se proporcionan tanto en el “Offshore Hydromechanics.
Cap. 6” como en el “Sea loads on ships and offshore structures Cap 5” para el cálculo de fuerzas de
deriva en olas regulares e irregulares.
En estas referencias se detallan las fuerzas sobre una pared recta (casco de un buque o plataforma en
sus costados verticales) considerando una ola regular y la ola reflejada. A partir de la ecuación de
Bernoulli sin linealizar se obtiene una expresión en función de la amplitud de la ola incidente.
a) Olas regulares.
1
F = − ρgζ a2 Ec. 3.9
2
donde se asume que la totalidad de la ola incidente es reflectada.
b) Olas irregulares.
A partir de la expresión anterior y de la expresión general del espectro se pueden obtener las fuerzas
de deriva media por metro de longitud de superficie reflectante en función de la altura significativa.
1 Ec. 3.10
Fderiva _ media = − ρgH S2
16
Por ejemplo, una ola de 6 metros originará según está expresión :

1
Fderiva _ media = − 1,025·9,81·6 2 ·4·9 = 814,48kN = 81,4ton
16
No toda la ola es reflectada porque parte de la misma se transfiere bajo la estructura flotante. Además
el propio movimiento genera olas salientes que se unirán a la reflectada.
En 1960 Maruo obtuvo una expresión para obtener las fuerzas de deriva media. Con las hipótesis
habituales de no presencia de corrientes ni velocidad de avance y con un proceso de cálculo sencillo
llega a una expresión conocida como la Fórmula de Maruo.
1
FMaruo = ρgζ ar2 Ec. 3.11
2

Proyecto 1746
Siendo ζ ar la amplitud de la ola reflectada y difractada por el cuerpo en la dirección opuesta a la de la

ola incidente. Las componentes de la ola difractada son proporcionales a la ola incidente por lo que
podemos escribir:
ζ ar = R(ω )ζ a donde R(ω ) es un coeficiente de reflexión. La ecuación 3.11 resulta:
1
FMaruo = ρg (R(ω )ζ a )2 Ec. 3.12
2
Según esto las fuerzas de deriva actuarán en la dirección de propagación de la ola.
Las olas de gran longitud respecto a la dimensión característica en estudio no se verán distorsionadas
por la estructura por lo que se puede afirmar que la deriva media será despreciable. Es decir, R(ω)≈0
Cuando la longitud de ola es pequeña, serán totalmente reflejadas y el caso límite sería ςar = ςa por lo
cual la fuerza de deriva media nunca podrá ser mayor que la fuerza (ρg/2)ςa2
3.5.2 Fuerza viscosa de deriva.
Los efectos de deriva viscosa son un fenómeno complejos de definir y evaluar. Son efectos de tercer
orden, es decir proporcionales con el cubo de la amplitud de ola. Es un fenómeno que adquiere
importancia con las grandes olas, no obstante , debido al carácter conceptual y de conjunto de este
proyecto no entraremos a evaluarlo.
Se ha mostrado a modo de resumen una visión descriptiva de las teorías no lineales, el porqué y el
cómo influyen en la plataforma las fuerzas de segundo orden.
Hoy en día se puede hacer una evaluación numérica de las mismas con programas de análisis
hidrodinámico. Por no prolongar más este cuaderno se incluyen los resultados numéricos al final del
mismo y serán aplicados si procede en el cuaderno 6 “Comportamiento en la mar” y en el cuaderno 9
“Mantenimiento de la posición” ya que en este contexto será más sencillo entender estos fenómenos de
segundo orden.
3.6 Cargas debidas a corrientes.
En el diseño de estructuras offshore se consideran las corrientes, normalmente invariables con el

tiempo y se representa mediante su valor medio. La resistencia a las corrientes, puede no obstante
variar con la profundidad tal y como se mostró en el cuaderno 1 “Emplazamiento y condiciones
metoceánicas.
Las corrientes añaden una distribución de presiones variable alrededor del elemento de la estructura
generando un arrastre continuo sobre la estructura en la dirección del flujo.
Como esta distribución de presiones no es simétrica aparece una fuerza transversal conocida como
sustentación.

Proyecto 1746
3.6.1 Arrastre y sustentación debido a corrientes.
Una estructura bidimensional situada en un flujo constante y uniforme experimenta una fuerza que
depende de la densidad del fluido, la velocidad de flujo, el área frontal que se encuentra ante dicho
flujo:
1
F = C D ρ agua AU 2 Ec. 3.13
2
CD = coeficiente de arrastre. Es función del número de Reynolds y también se ve afectado por la
rugosidad del material.
El valor de CD para un cilindro liso atravesando el flujo para distintos valores del número de Reynolds
se han obtenido experimentalmente. El número de Reynolds del modelo es mucho más pequeño que el
de la estructura real por lo que no es fiable obtener en ensayos dicho coeficiente.
Figura 3.5. Coeficiente de arrastre en función de la rugosidad y el número de Reynolds. [Chakrabarti]
Figura 3.6. Coeficiente de arrastre [Chakrabarti]
a) Fuerzas de arrastre por corrientes.

Se emplea la expresión proporcionada por API Guidelines.
Proyecto 1746
Farrastre = Cs (CD Ac +C D Af )U 2 Ec. 3.14
Donde:
Ac : área proyectada de las superficies cilíndricas sumergidas de la semisumergible.
Af : área proyectada de las superficies planas sumergidas de la semisumergible.
Cs = 515,62 Ns2/m4 ; CD = 0,5 para miembros cilíndricos y para otro tipo de superficies podemos
emplear la Figura 3.6.
b) Sustentación por corrientes:
De un modo similar al caso aerodinámico el perfil de presiones no es simétrico a lo largo de la sección
por ello se genera un diferencia de presiones que se manifiesta en forma de fuerza de sustentación,
perpendicular al arrastre. Para determinarla, seguiremos aplicando el método propuesto por el API.
1
Fsustentacion = CL ρAU 2 Ec. 3.15
2
CL = consultar Figura 3.7
Figura 3.7. Coeficiente de sustentación. [Chakrabarti]
3.7 Cargas por viento.
3.7.1 Fuerza total de presión.
La acción del viento se puede asimilar en la mayor parte de los casos a una carga estática horizontal.
No obstante, los efectos dinámicos son importantes en este tipo de estructura (presencia de las palas
aerodinámicas del aerogenerador, movimientos asociados a la presión del viento, etc), por lo que tras
el análisis estático habría que recurrir a otros métodos más específicos de análisis dinámico o pruebas
en túneles de viento.
En el cuaderno 1, ya se hizo una caracterización de lo que se denomina “viento de proyecto” en dos
situaciones:

Proyecto 1746
• Régimen extremal
• Régimen operacional
Las cargas totales por viento se pueden obtener calculando la resultante de las fuerzas de presión que
actúan sobre la obra muerta de la plataforma en varias direcciones.
El estudio de las cargas por viento en este caso es algo más complejo Para entenderlo más fácilmente
partimos de la Ec. 3.16 de sobra conocida de la mecánica de fluidos que se muestra más abajo y se
considera todo el conjunto plataforma más aerogenerador. En este caso se trata de una estructura
estática que se enfrenta al viento, y las cargas serán proporcionales a la velocidad de incidencia del
flujo de viento a la altura que se esté considerando
1 2 1 2
Fviento = C· ρ aire· A·senα ·U T , z = C· ρ aire · AproyectU T ,z Ec. 3.16
2 2
Donde
• Fviento : es la resultante de las fuerzas de presión. La dirección no tiene porque coincidir con la
de actuación del viento.
• ρaire=1,225 kg/m3
• α = ángulo de incidencia del viento respecto el miembro estructural
• UT,z = velocidad de viento de proyecto promediada en un intervalo de tiempo T a una altura z.
• C = coeficiente de forma. Los coeficientes de forma se pueden consultar en diversas tablas
como las proporcionadas por el DNV o el ROM. Estos coeficientes varían con la dirección de
incidencia del viento y con la el régimen del número de Reynolds.
Estos cálculos servirán para proporcionar una primera aproximación de las cargas por viento. En fases
posteriores que quedan fuera del alcance del proyecto, deberían evaluarse los efectos turbulentos, la
interacción o efecto de bloqueo que los elementos aguas arriba de la plataforma ofrecen a los situados
aguas abajo, etc. Para ello, se podría recurrir a códigos CFD que nos proporcionasen valores más
exactos.
Además, no debemos olvidarnos del efecto conjunto del oleaje, viento y corrientes. Esta evaluación del
efecto conjunto es el gran reto de las plataformas para aerogeneradores y que hoy en día está en fase
de desarrollo.
3.7.2 Características aerodinámicas generales de un aerogenerador de eje horizontal.
Al considerar las palas se están añadiendo tres elementos constituidos por perfiles aerodinámicos cuyo
análisis no es tan sencillo. Al enfrentar un perfil aerodinámico a un flujo incidente se genera sobre él
una resistencia R perpendicular a la cuerda del perfil. Dicha fuerza se puede dividir en dos
componentes:
• Fuerza de arrastre: fuerza en la dirección del viento incidente.
Proyecto 1746
• Fuerza de sustentación: fuerza perpendicular al arrastre cuyo valor depende del ángulo
incidente.
La fuerza de sustentación es la encargada de hacer girar el rotor y transformar la energía mecánica en
eléctrica.
La de arrastre es una carga que debe poder soportar la estructura de la pala.
3.7.3 Cargas en el rotor.
Las cargas que actúan sobre el rotor se pueden clasificar en estáticas y dinámicas.
Las palas se colocan con cierta inclinación respecto la vertical. Esto se traduce en una cierta tracción y
un efecto de flexión. Son cargas estáticas de valores no muy elevados.
Al girar las palas se producen cargas dinámicas.
La gravedad actúa como una carga periódica que se comporta como una fuerza oscilante en el plano
del rotor .Otras fuentes de cargas dinámicas son la variación de la velocidad del viento con la altura, el
efecto de estela y los efectos turbulentos que se traducen en vibraciones.
Los cambios de paso de la pala y los giros de la góndola también son fuentes de efectos dinámicos.
Situaciones límite a tener en cuenta:

a) Casos operativos (régimen estacionario) en los que se exige que los esfuerzos que
actúan en la estructura estén siempre dentro de los límites de fatiga y, además, que no alcancen nunca
los límites del esfuerzo de pandeo, ya que la pala se comporta como una viga empotrada y en ella
aparecen esfuerzos de tracción y compresión que provocan la fatiga.
El primer caso operativo se corresponde con una velocidad nominal del viento que provoca la
máxima carga y se supone con potencia y revoluciones nominales y paso de pala nulo; este caso
corresponde a la carga máxima de la pala y es un esfuerzo dinámico máximo.
El segundo caso se corresponde con la máxima velocidad del viento y se supone también con
potencia y revoluciones nominales, pero con paso de pala máximo; este caso es también de esfuerzo
dinámico máximo.
El tercer caso se corresponde con la velocidad máxima del viento necesaria para provocar el
arranque, con potencia cero y paso cero; se corresponde con un gran esfuerzo estático.
b) Los transitorios se incluyen en los casos anteriores como esfuerzos dinámicos, con
velocidades próximas a la nominal y a la de desconexión (embalamiento).
c) Los casos extremos se producen en tormentas extremas con las palas colocadas en
bandera.

Proyecto 1746
3.8 Otros tipos de cargas.
Poco a poco nos hemos ido haciendo a la idea de la severidad del entorno marino y de lo complejo que
resulta la evaluación conjunta de las cargas medioambientales sobre un dispositivo que trata de captar
la máxima energía del viento en este entorno. Pero todavía existen una serie de efectos que bajo
ciertas circunstancias podrían ser importantes en el diseño de una semisumergible. Todos ellos son
fenómenos ocasionales, y de carácter no lineal.
3.8.1 Cargas por olas rompientes.
Las olas rompientes generan un tipo de carga por impacto que es proporcional a la velocidad al
cuadrado de la ola. Para la obtención numérica de dicho valor remitimos al punto 4.12.2 del Handbook
of offshore engineering.
En nuestro caso, ya se comprobó en el cuaderno 1 que no nos encontramos en zona de olas
rompientes, por lo que es un fenómeno que no afecta.
3.8.2 Cargas por slamming.
El slamming también es un fenómeno generado por impacto de una estructura al moverse contra las
olas. Es significativo en lanchas rápidas o ciertos tipos de buques. En el caso de la plataforma,
diseñada para moverse lo menos posible también parece complicado que sea un fenómeno
importante. Tan sólo podría producirse slamming con grandes olas o con la plataforma en resonancia
de manera que el conjunto quedase por encima del agua y después se volviese a introducir impactando
contra el agua.
3.8.3 Cargas por olas run up.
El efecto run up o de ola ascendente, se produce cuando la ola se enfrenta a una estructura y esta por
su forma o por permanecer fija hace frenar a la ola “acumulando” el agua de forma que va adquiriendo
cada vez más energía. Es un fenómeno más característico de pilotes, diques de puerto, zonas
costeras, que de plataformas de estas dimensiones por lo que obviamos sus posibles efectos.
3.8.4 Cargas por “sloshing”.
El sloshing es un fenómeno consistente en cargas generadas por cargas internas en el interior de los
tanques debido a los movimientos externos de la plataforma. Si los tanques son muy grandes estas
cargas pueden resultar importantes. Para evitarlo, se recurre a una mayor compartimentación
estructural interna. Parece que, en principio, tampoco es un problema preocupante en esta plataforma
ya que con la disposición estructural interna adoptada, este fenómeno se restringe a la parte alta de
las columnas de los pontones, donde la longitud máxima es de 9 m por lo que no es recorrido suficiente
para generar olas significativas.
Proyecto 1746
4 Cálculo de cargas.
Tras esta extensa explicación procedemos a mostrar con valores numéricos las cargas que cada uno
de los fenómenos meteorológicos ocasiona sobre la plataforma en estudio1. Cuando así proceda, se
realiza el cálculo para las condiciones extremas, correspondientes a lo que sería el Ultimate Limit State
(ULS), esto es:
• Ola extremal para el periodo de retorno de 50 años.2
• Viento extremal de los 50 años.
• Corrientes de los 10 años.
4.1 Áreas proyectadas.
El cálculo de áreas proyectadas se hace sobre el modelo definitivo con las formas suavizadas. Las
dimensiones de la plataforma se pueden consultar en el Cuaderno 4 “Formas y disposición general”.
Las características del aerogenerador son las mostradas en el cuaderno 03.
Primeramente se calcula el área proyectada sobre un plano paralelo al OXZ estando la plataforma en
una flotación recta. Posteriormente se realiza la proyección sobre planos a 22,5º y a 45º. Ángulos
mayores tienen el mismo área proyectada que cualquiera de estos tres casos debido a la simetría radial
de la plataforma.
En el caso extremal la palas se encuentran en bandera, esto es con el borde de ataque paralelo a la
dirección del viento con el objetivo de disminuir al máximo las cargas.
Como se puede ver en las gráficas siguientes los coeficientes de arrastre y sustentación de los perfiles
aerodinámicos varían con el ángulo de ataque y ello complica los cálculos. Para no complicar más las
cosas se recurre a un valor constante y en todo caso conservador.
Los cálculos de aquellas áreas proyectadas que tienen cierta complejidad se realizan con ayuda del
programa Rhinoceros@.
1 El carácter iterativo del proyecto provoca que en este cuaderno 3, se evalúen las cargas sobre la plataforma con las dimensiones proporcionadas en el
cuaderno 4, que a su vez son una optimización de las dimensiones de la plataforma del cuaderno 2.
2 Las normas del offshore del petróleo suelen tomar periodos de retorno de los 100 años. En este caso, por tratarse de estructuras con menores
potenciales peligros para el medio ambiente y la vida humana y encontrarse en una zona con mares menos severos que el Mar del Norte o el Golfo de
Méjico se ha optado por periodos de retorno de 50 años.
3 Nótese que la torre es menor que la de la especificación debido a que el diseño específico de la cubierta que reduce sus dimensiones.

Proyecto 1746
AREAS PROYECTADAS
45 grados + k·pi/2 22,5 grados +k·pi/4 0 grados + k·pi/2
Tipo Coeficiente nº elementos Base Altura Áreas Base Altura Áreas Base Altura Áreas
de elemento (m) (m) (m2) (m) (m) (m2) (m) (m) (m2)
0,0 0,0 0,0
Obra muerta plataforma Plana 1 1 637,2 800,6 446,1
Torre 22 m -50 m Cilíndrico 0,5 1 156,0 156,0 156,0
Torre 50 m -87 m Cilíndrico 0,5 1 194,6 194,6 194,6
Gondola Plana 1 1 6,5 6 39,0 6,5 6 39,0 6,5 6 39,0
Pala Perfil 0,5 2 117,2 117,2 117,2
Tabla 4.1. Áreas proyectadas.
4.2 Carga por corrientes.
Primeramente se obtiene el coeficiente de arrastre con ayuda de la Figura 3.6. El valor de Cd varía
entre 0,65 y 0,6 dependiendo si evaluamos como sección característica el pontón o la columna.
Adoptamos 0,65 por seguridad.
Recordando los cálculos realizados en el cuaderno 1 para las corrientes extremas del emplazamiento:
Velocidad total de corriente en superficie (m/s) 1,39 1,39
Aplicando Ec. 3.14 y considerando constante la carga en el intervalo de profundidad [0; -20] La carga
horizontal por corrientes en el caso extremal es:
Cargas por corriente API (N) 322501,09
Cargas por corriente API (ton) 32,87
4.3 Cargas por viento.
Para realizar el cálculo de cargas por viento empleamos la Tabla 4.1, las velocidades de viento a
distintas cotas del cuaderno 1. Y se aplica la Ec. 3.16 para obtener las fuerzas sobre la estructura. El
punto de aplicación de la resultante de las fuerzas de viento es el centroide del área proyectada.
El centroide se calcula en cada una de las tres direcciones consideradas. Se supone que el
aerogenerador se orienta perpendicular a la dirección en estudio. Por lo tanto, tan sólo varía el area
proyectada de la obra muerta de la plataforma.
Las alturas de referencia son 10-30-50-100 m y consideramos que el viento es constante para cada
intervalo de alturas.
De este modo el cálculo para la velocidad de 10 m incluye el área proyectada de columnas y cubierta.
Del intervalo 30 a 50 metros tan solo está la torre del aerogenerador y se toma la velocidad de los 30
metros.
Del intervalo 50 a 87 m tan sólo consideramos la torre con la velocidad de los 50 m.

Proyecto 1746
Figura 4.1. Plataforma orientada en alta mar en la dirección de mayor incidencia del viento.
Figura 4.2. Áreas proyectadas en las direcciones 22,5º-45º-0º.

Proyecto 1746
CARGAS POR VIENTO EXTREMALES EN FUNCIÓN DE LA DIRECCIÓN Y LA ALTURA

direccion N NNE NE ENE E ESE SE SSE
F max 100 m (ton) 9,8 9,8 14,1 11,2 12,6 12,6 11,2 8,5
F max 50 m (ton) 8,9 8,9 12,8 10,1 11,4 11,4 10,1 7,7
F max 30 m (ton) 6,4 6,4 9,2 7,3 8,2 8,2 7,3 5,6
F max 10 m (ton) 43,8 55,0 44,1 62,6 56,2 70,7 34,9 47,9
Fuerzas totales 68,9 80,1 80,3 91,1 88,5 102,9 63,4 69,8
CARGAS POR VIENTO EXTREMALES EN FUNCIÓN DE LA DIRECCIÓN Y LA ALTURA

direccion S SSW SW WSW W WNW NW NNW
F max 100 m (ton) 9,8 14,1 12,6 12,6 14,1 11,2 14,1 11,2
F max 50 m (ton) 8,9 12,8 11,4 11,4 12,8 10,1 12,8 10,1
F max 30 m (ton) 6,4 9,2 8,2 8,2 9,2 7,3 9,2 7,3
F max 10 m (ton) 43,8 79,2 39,4 70,7 63,1 62,6 44,1 62,6
Fuerzas totales 68,9 115,4 71,6 102,9 99,2 91,1 80,3 91,1
Tabla 4.2. Cargas por viento tormenta de los 50 años.

A la vista de la tabla se ve que las direcciones que soportarán mayores cargas durante las tormentas,
no son las de mayor velocidad de viento sino que son aquellas en la que el área proyectada es mayor.
Estas fuerzas se aplican en el centroide que está situado a tres cotas distintas según la dirección:
Centro de presiones Cota respecto SWL Cota respecto quilla
45 grados + k·pi/2 34,97 54,97
22,5 grados +k·pi/4 31,64 51,64
0 grados + k·pi/2 40,54 60,54
Tabla 4.3. Centroide de áreas proyectadas con la dirección

Proyecto 1746
4.4 Cargas por olas.
4.4.1 FASE I. Cargas sobre el modelo del dimensionamiento.
En las siguientes gráficas mostramos las fuerzas de difracción, fuerzas de Froude Krylov y las fuerzas
Activas totales en función del periodo.
Las fuerzas vienen dadas por unidad de amplitud de ola incidente. Se observa que estas cargas no son
constantes y varían en función del período o frecuencia del oleaje, así como con la dirección.
Según x, y, z las fuerzas vienen en N/m. Las rotaciones según x, y, z que se denotan Rx, Ry, Rz están
en N·m/m.
• En rojo : Froude-Krylov + difracción.
• En azul: Froude-Krylov .
• En verde: Difracción.
En la leyenda superior derecha se especifican los contenidos de cada gráfica y la dirección
considerada.

Proyecto 1746
Gráfica 4.1. Fuerzas de traslación según los tres ejes
En las tres gráficas anteriores se visualizan las fuerzas según cada uno de los tres ejes, X,Y,Z
respectivamente. Se ha considerado un mar de proa (según eje x).
La primera de las gráficas (fuerzas según x) muestra un pico muy pronunciado para períodos entre 5,75
a 6 s. Esto supone olas de longitud aproximada de 50 m que es aproximadamente igual a la eslora de
la plataforma. Son unas 645 toneladas por metro de ola. Si se visualiza el diagrama de ocurrencias en
el Atlántico las olas de 5 a 6 segundos suelen tener una altura significativa de 1 m.
Las fuerzas en esta dirección son en todo caso resultado de la adición de los efectos de difracción a los
de ola incidente.
Las fuerzas según el eje y son despreciables, lo cual, es lógico ya que se está considerando que las
olas están entrando de proa.
Para el caso de la componente vertical según el eje z las fuerzas de FK van aumentando con el periodo
de la ola, mientras que los efectos de la difracción tienen un efecto aditivo hasta los 10 segundos
aproximadamente y a partir de aquí la ola difractada hace disminuir las fuerzas totales. La ola incidente
es predominante y el efecto de cancelación es pequeño.
Proyecto 1746
Gráfica 4.2. Fuerzas de rotación según los tres ejes.
En el caso de los momentos de giro tanto el balance como la guiñada son despreciables como se
puede ver en las gráficas anteriores. Se recuerda que los movimientos en guiñada tan sólo pueden ser

Proyecto 1746
restringidos mediante el sistema de fondeo ya que no tenemos fuerzas de restauración hidrostática en

esta dirección.
Las cargas más significativas se producen en la rotación según el eje y (cabeceo). Por lo que se
aprecia en la gráfica las fuerzas de difracción son tan importantes que hacen que el global se reduzca
considerablemente.
En esta última gráfica se muestran superpuestas las cargas más significativas para la dirección del
oleaje en estudio.
Gráfica 4.3. Fuerzas totales significativas sobre la plataforma base
4.4.2 FASE II. Cargas por olas en el modelo con planchas.
En el cuaderno 4 se puede consultar el proceso de generación de formas y las dimensiones definitivas

del modelo del que se obtienen las cargas.
Para esta fase se han analizado las cargas en varias direcciones de incidencia del oleaje en intervalos
de 45º.
Figura 4.3. Direcciones de incidencia del oleaje.

Proyecto 1746
4.4.2.1 Cargas del oleaje incidiendo por proa. (-180º).
Gráfica 4.4. Fuerzas según X,Y,Z. Largada, deriva, arfada. Dirección -180º
Las cargas máximas de 600 ton se producen en “surge” con olas de 5,5 s de periodo.
Las formas redondeadas originan la presencia de fuerzas en la dirección de la deriva, que aunque de
orden inferior no son despreciables. Las FK en esta dirección son prácticamente nulas y las fuerzas por
olas difractadas son las más significativas.
Las fuerzas máximas según “heave” alcanzan las 260 ton aproximadamente para olas de 9 segundos
de periodo.
Las nuevas formas y la presencia de las planchas vemos que cambian la forma de las gráficas respecto
a las del modelo de la Fase I.

Proyecto 1746
Estas cargas son las que originan los movimientos primarios de la plataforma y en última deben ser
absorbidos por las líneas de fondeo.
Gráfica 4.5. Momentos según X,Y,Z : balance, cabeceo, guiñada. Dirección -180º.
El análisis de momentos se realiza de un modo similar al anterior. Los más significativos, como era de
esperar, para esta dirección son los momentos de cabeceo.
4.4.2.2 Cargas del oleaje incidiendo a -135º. Mar de amura.
Este mar incide primeramente por una de las columnas. Los valores máximos son del mismo orden de
magnitud que en el caso anterior y tampoco hay variaciones significativas en los peridos. Los valores
numéricos concretos se pueden consultar en las gráficas mostradas abajo.

Proyecto 1746
Gráfica 4.6. Fuerzas según X,Y,Z. Largada, deriva, arfada. Dirección -135º

Proyecto 1746
Gráfica 4.7. Momentos según X,Y,Z : balance, cabeceo, guiñada. Dirección -135º.

Proyecto 1746
El resto de las situaciones de carga por oleaje son simétricas. Veamos por ejemplo dos direcciones
simétricas a 135º y -45º en las que las cargas son prácticamente iguales. Las ligeras diferencias son
ocasionadas por precisión de cálculo del programa y el mallado utilizado.
Gráfica 4.8 Cargas por olas a 135º y a -45º
4.5 Cargas de deriva media por unidad de amplitud de ola.
Estas cargas se obtienen con el programa Ansys AQWA-LINE@. Serán muy útiles para la definición de
las líneas de fondeo. El mar de proa se corresponde con los -180. En intervalos de 45º y en sentido
antihorario se obtienen las fuerzas de deriva en función de la frecuencia del oleaje.
El cálculo se ha realizado para versión definitiva de la plataforma, con las planchas incluidas.
Tan sólo existen valores significativos en largada deriva y guiñada.
En cabeceo, balance y arfada las fuerzas de deriva son nulas o despreciables.
En las direcciones simétricas deberíamos obtener los mismos valores, no obstante no ocurre así, como
por ejemplo, el momento de deriva en guiñada en las direcciones 90 y -90 grados. De ahí que seamos
prudentes a la hora de emplear estos resultados.
A la vista de dichas gráficas las máximas fuerzas de deriva en largada adquiere un valor máximo para
incidencia a cero grados con 16 ton/m a una frecuencia de 1,86 rad/s (3,38 s).
En la dirección de deriva (eje y) el valor máximo se encuentra con la dirección de incidencia a 90º y
asciende a unas 16ton/m a unos 3,38s como en el caso anterior
Los momentos de deriva en guiñada (rotación según eje z) son las que adquieren valores mayores y al
contrario que en los dos casos anteriores presentan los valores máximos para periodos altos en la
dirección de incidencia de 45º donde la fuerza es 95,8 ton·m/m para 0,37rad/s

Proyecto 1746
Fuerzas de deriva para oleaje a -180 Fuerzas de deriva para oleaje a -135
1000000 100000
800000 50000
600000 0
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50
Fuerzas N/m
400000 -50000
Fuerzas N/m
surge surge
200000 -100000
sway sway
0 yaw -150000 yaw
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50
-200000 -200000
-400000 -250000
-600000 -300000
Frecuencias rad/s Frecuencias rad/s
Fuerzas de deriva para oleaje a -90

600000
400000
200000
0
Fuerzas N/m
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 surge

-200000
sway
-400000 yaw
-600000
-800000
-1000000
Frecuencias rad/s
500000
Fuerzas de deriva para oleaje a 90 1000000
Fuerzas de deriva para oleaje a 135
400000 800000
300000 600000
Fuerzas N/m
Fuerzas N/m
surge surge
200000 400000
sway sway
yaw yaw
100000 200000
0 0
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50
-100000 -200000
Frecuencias rad/s Frecuencias rad/s

Proyecto 1746
Referencias:
[1] ANSYS-AQWA LINE-NAUT-LIBRIUM-DRIFT manuals (Abril 2007)

[2] Álvarez Campana J.Mª Comportamiento del buque en la mar. ETSIN. (Oct 2009).
[3] Caminero Martínez,A., Moreu Gamazo,J., Taboada Gosálvez,A. Estructuras Soporte de los aerogeneradores fijos
offshore. 49º Congreso de ingenieria naval e industria maritime. Bilbao 2010.
[4] Baquero,A. Resistencia al avance del buque,. ETSIN. (Dic 2008)
[5] Det Norske Veritas. DNV RP C205. Environmental Condition & environmental loads.
[6] Fernández Díez. Energía Eólica. Departamento de Ingeniería Elécrica y Energética. Universidad de Cantabria.
[7] Galmés Giralt. Diseño innovador de diques verticales con geometrías cilíndricas.
[8] Haritos,N.Introduction to the Analysis and Design of Offshore Structures. The University of Melbourne, Australia (2007)
[9] Jonkman J.M., Sclavounos P.D. Development of fully coupled aerolastic and hydrodynamic models for offshore wind
turbines. NREL. (Enero 06)
[10] Jonkman J.M. Dynamics Modeling and Loads Analysis of an Offshore Floating Wind Turbine. NREL.(Noviembre
2007).
[12] M.C. Deo. Waves & Structures.. IIT- Bombay. (En 2007)
[13] Puertos del estado. Recomendaciones para obras marítimas ROM 0.4-91. Acciones climáticas I: OLEAJE (1991).
[14] Puertos del estado. Recomendaciones para obras marítimas ROM 0.4-95. Acciones climáticas II: VIENTO (1995).
[15] O.M.Faltinsen.. Sea loads on ships and offshore structures. (1990).
[16] S.Chackrabarti. Handbook of offshore engineering. (2006)
[17] Van der Tempel. Design of support structures of offshore wind turbines.. Delft University (Abril 2006)
[18] Wayman E.N., Sclavounos P.D., Butterfield S., Jonkman J., Musial W. Coupled dynamic modelling of floating wind
turbine system. MIT & NREL. (Marzo 2006).

Cuaderno 4
Formas
y
Disposición General

Proyecto 1746
Cuaderno 4. Formas y disposición general
Índice.
Índice de tablas........................................................................................................................................ 3
Índice de gráficas..................................................................................................................................... 3
1 Introducción..................................................................................................................................... 5
2 Proceso de generación de formas................................................................................................... 5
2.1 Columnas. .............................................................................................................................. 5
2.2 Pontones. ............................................................................................................................... 9
2.3 Cubierta.................................................................................................................................. 9
2.4 Apéndices............................................................................................................................. 12
2.5 . Análisis del conjunto........................................................................................................... 15
2.6 Obtención de las formas....................................................................................................... 16
2.6.1 . Formas de las columnas. ............................................................................................... 16
2.6.2 Formas de los pontones................................................................................................... 17
2.6.3 Nodos............................................................................................................................... 18
3 Disposición general. ...................................................................................................................... 19
3.1 Disposición estructural y compartimentación........................................................................ 19
3.1.1 Cuartos de bombas.......................................................................................................... 19
3.1.2 Accesos interiores............................................................................................................ 20
3.1.3 Escalas y plataformas de acceso exteriores. ................................................................... 20
3.1.4 Tanques de lastre............................................................................................................. 20
3.2 Disposición de sistemas y equipos....................................................................................... 21
3.2.1 Disposición del sistema de lastre. .................................................................................... 21
3.2.2 Disposición del sistema contraincendios.......................................................................... 21
3.2.3 Disposición de los equipos de fondeo. ............................................................................. 21
3.2.4 Disposición del cable de la línea de evacuación. ............................................................. 21
3.2.5 Disposición del sistema de protección catódica. .............................................................. 22
3.3 Resumen de la disposición general...................................................................................... 22
ANEXO 1. .............................................................................................................................................. 24

Proyecto 1746
Índice de tablas.
Tabla 2.1. Diferencias de cargas por olas entre columna prismática y prismática con bordes
redondeados............................................................................................................................................ 9
Índice de figuras.
Figura 2.1. Proceso de generación de las secciones transversales. ....................................................... 6
Figura 2.2. Columnas prismática, cilíndrica y prismática con esquinas redondeadas............................. 7
Figura 2.3. Plataforma con las columnas inclinadas. ............................................................................. 10
Figura 2.4. Unión a la cubierta con grandes cartabones........................................................................ 11
Figura 2.5. Solución mixta con las columnas inclinadas y la cubierta aligerada. .................................. 12
Figura 2.6. Solución con grandes puntales hacia la base del aerogenerador........................................ 12
Figura 2.7 Columna con y sin plancha antiheave................................................................................... 14
Figura 2.8. Sección de las columnas..................................................................................................... 16
Figura 2.9. Sección de los pontones..................................................................................................... 17
Figura 2.10. Disposición típica de los nodos en los cascos bajos y en cubierta.[DNV] ...................... 18
Figura 2.11. Zonas de concentración de esfuerzos en los nodos.[Cermelli]. ................................... 18
Figura 2.12. Vista renderizada de la obra viva de la plataforma............................................................ 19
Figura 3.1. Vista de la plataforma con los tanques de lastre vacíos y llenos. ........................................ 20
Figura 3.2. Perspectiva general de la plataforma. Sistemas y equipos a bordo..................................... 22
Figura 3.3. Perspectiva general de la plataforma. Definición estructural de la plataforma..................... 23
Figura 3.4. Velocidades y presiones por secciones horizontales a dos cotas distintas por pontones y
columnas respectivamente. ................................................................................................................... 25
Figura 3.5. Velocidades y presiones por secciones longitudinales en un costado................................. 26
Figura 3.6. Velocidades y presiones por secciones longitudinales en crujía. ........................................ 27
Índice de gráficas
Gráfica 2.1. Comparación de fuerzas según eje x................................................................................... 7
Gráfica 2.2. Comparación de fuerzas según eje z. (alteada). ................................................................. 8
Gráfica 2.3. Comparación de momento en cabeceo............................................................................... 8
Gráfica 2.4. Comparación RAO´s de cabeceo con planchas (rojo) y sin planchas (negro).................... 14

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Gráfica 2.5. Comparación RAO de alteada con planchas (negro) y sin planchas (rojo). ....................... 15

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1 Introducción.
Hasta ahora, se había creado un modelo sencillo, con una geometría simple y se han verificado los
cálculos de estabilidad en el cuaderno 5 y de comportamiento en la mar en el cuaderno 6.
El objetivo en este cuaderno es mostrar el proceso de optimización de las formas de la plataforma y
desarrollar un casco más “real” y de esta forma estar en disposición de volver a hacer los cálculos de
arquitectura naval tras definir los sistemas y la estructura.
Primeramente se sigue un proceso razonado para optimizar las formas de las columnas, pontones y
cubierta. Para ello se consideran criterios hidrodinámicos, estructurales y constructivos que en
ocasiones podrán contraponerse. Se trata de un proceso de optimización y por lo tanto, no se
modificará la configuración con cuatro columnas y pontón cerrado del cuaderno de dimensionamiento.
Posteriormente, se planteará la disposición general del conjunto de la plataforma. Este es un proceso
interrelacionado principalmente con el cuaderno 7 “Mantenimiento de la posición”, cuaderno 8
“Sistemas” y cuaderno 9 “Cálculo de estructuras”.
2 Proceso de generación de formas.
2.1 Columnas.
En el cuaderno 2 “Dimensionamiento” se habían obtenido las dimensiones de las columnas

considerándolas, por sencillez de cálculo, paralelipédicas.
Se contemplarán dos posibles secciones:
Una sección circular que presentará idéntico comportamiento independientemente de la
dirección del oleaje.
Sección cuadrada con las esquinas curvadas.

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Figura 2.1. Proceso de generación de las secciones transversales.
Basándose en los criterios consultados en la referencia [5] pag (492) el proceso de generación de
formas es el siguiente:
Partimos de la columna de sección cuadrada (1) de área A1 = a2,
4a 2
Se genera la circunferencia de área equivalente (2), diámetro D=
π
Se redondean las esquinas de las columnas de la sección (1) tomando un radio r=D/4
obteniendo la sección (3),
Se compensa la pérdida de área escalando con la relación (A1/A3)0,5 de forma que la sección (4)
tiene el mismo área que la sección (1) y unas características hidrodinámicas en teoría
similares a las de el círculo (2).
Con el objetivo de compararlas, a partir de una columna prismática de 7m de lado se genera, siguiendo
el proceso anterior, las columnas a comparar y se evalúan las fuerzas que ejerce el oleaje sobre cada
una de ellas.
Para ello se ha empleado el programa Ansys AQWA@. La base teórica de este análisis se puede
consultar en el cuaderno 6 “Comportamiento en la mar”. Las dimensiones que se han tomado son las
que se muestran en la tabla siguiente.

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Cuadrada Circulares Esquina

redondeada
Manga (m) 7 7,90 7,25
Puntal (m) 30 30 30
Para que la comparación sea fiable el mallado ha de ser del mismo tamaño aproximadamente.
Consideramos tan sólo una dirección de incidencia del oleaje : proa – popa (0 grados respecto crujía) y
el rango de períodos entre 4 y 15 segundos.
Figura 2.2. Columnas prismática, cilíndrica y prismática con esquinas redondeadas.
Gráfica 2.1. Comparación de fuerzas según eje x.

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Gráfica 2.2. Comparación de fuerzas según eje z. (alteada).
Gráfica 2.3. Comparación de momento en cabeceo.
En la Tabla 2.1 se ven las diferencias absolutas entre el prisma y el prisma redondeado expresado en
ton/m o ton·m/m según corresponda.
Entre el prisma con esquinas redondeadas y el cilindro las diferencias son despreciables y por ello no
se incluyen.

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Diferencias de cargas
T surge heave pitch
(s) ton/m ton/m ton·m/m
15,71 1,43 0,10 10,19
12,57 2,14 0,20 15,29
10,47 2,85 0,10 20,39
8,98 3,77 0,10 24,46
7,85 4,49 0,00 29,56
6,98 5,20 0,05 32,62
6,28 5,71 0,04 32,62
5,71 6,01 0,02 32,62
5,24 5,91 0,02 29,56
4,83 5,40 0,01 25,48
4,19 3,77 0,01 15,29
Tabla 2.1. Diferencias de cargas por olas entre columna prismática y prismática con bordes redondeados.
Conclusiones.
La configuración prismática es claramente peor hidrodinámicamente, además las soldaduras con este
tipo de aristas provocan una concentración de tensiones que son focos de grietas y picaduras que
posteriormente degeneran en corrosiones.
Entre el prisma con esquinas redondeadas y el cilindro las diferencias son menores en cuanto a lo que
a cargas por olas se refiere.
La continuidad estructural en la unión pontón con la columna es un factor negativo de las columnas
cilíndricas y menos importante en las rectangulares con los bordes redondeados.
En el análisis anterior no se incluyen los efectos viscosos que sin duda son importantes cuando una
estructura se mueve en el seno de un fluido en cuyo caso las columnas cilíndricas superan a las
prismáticas con bordes curvados.
Finalmente se escoge la configuración prismática con los bordes redondeados por tener un
comportamiento hidrodinámico similar y constructivamente mayor sencillez.
2.2 Pontones.
En el caso los pontones, se opta por seguir un razonamiento similar y analizar las cargas que soportan
dependiendo de su geometría. Se propone redondear el pantoque y también la parte alta del pontón
con el objetivo de minimizar el efecto de las olas y las corrientes, así como la generación de
vorticidades.
2.3 Cubierta.
La problemática de la cubierta es distinta.

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Los aerogeneradores offshore actuales se unen a su estructura soporte mediante una pieza de
transición que es una gran brida pernada que permite dicha unión con el pilote. Pero dichas estructuras
son fijas, y las únicas oscilaciones a las que se ven sometidas, son las vibraciones propias de la torre
por el efecto del viento. El pilote está fijo al suelo y a pesar de que soporta las cargas del oleaje, éstas
no inducen movimientos significativos como en el caso de una estructura flotante.
En una estructura flotante, hemos de añadir a estas vibraciones, las propias oscilaciones de la
plataforma. Los grados de escora y trimado no son despreciables y el peso propio del aero genera un
momento en la base de unión a la cubierta que hay que añadir al generado por el viento.
También existen efectos dinámicos debido a los movimientos de la plataforma que en el caso pilotado
no son tan importantes.
En el caso concreto de la plataforma semisumergible, la luz entre columnas (unos 30 m) es elevada
para poder conseguir la estabilidad adecuada. Esto genera la desventaja de que al estar el aero en el
centro de la plataforma, tenemos 700 ton concentradas que generan esfuerzos que provocan una
flexión que podría ser crítica para los elementos estructurales de la cubierta. Por lo tanto, esta zona
soporta solicitaciones mayores que las de las turbinas onshore o offshore pilotadas. Por ello, se
reforzará especialmente para que las bridas de unión no soporten unos esfuerzos tan grandes y evitar
posibles fallos estructurales.
Se recuerda que en el cuaderno 2 “Dimensionamiento” se han considerado las columnas verticales y la
cubierta la doble, apoyándose sobre las columnas.
Se tiene que mejorar esta disposición y hacer un diseño específico que se ajuste a las necesidades
que requiere la plataforma.
Figura 2.3. Plataforma con las columnas inclinadas.

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Se pueden generar diversas soluciones para dicha unión. Se ha de pensar en una estructura que
permita una instalación del aerogenerador sencilla y nos dé la integridad estructural que necesitamos
con el menor peso posible.
Planteamos de manera cualitativa diversas soluciones:
Inclinar a partir de cierta altura sobre el nivel del mar las columnas hacia el aerogenerador tal y
como se puede ver en la Figura 2.3. De esta forma reducimos los esfuerzos a flexión a los que
se vería sometida la cubierta en la configuración con columnas verticales.
Colocar sobre la cubierta grandes cartabones dispuestos radialmente, soldados contra la
propia cubierta y el aerogenerador. Esta solución nos resolvería el problema estructural , pero
añade peso a la cubierta, soldaduras, y seguimos teniendo muchas superficie desperdiciada.
Generar un pieza de transición específica tronco-cónica que distribuya los esfuerzos hacia las
columnas.
Una solución mixta que permita aligerar peso en la cubierta, distribuya los esfuerzos hacia las
columnas como la mostrada en la Figura 2.5.
Figura 2.4. Unión a la cubierta con grandes cartabones

Proyecto 1746
Figura 2.5. Solución mixta con las columnas inclinadas y la cubierta aligerada.
Figura 2.6. Solución con grandes puntales hacia la base del aerogenerador.
2.4 Apéndices.
Según los resultados obtenidos en el cuaderno 2 “Dimensionamiento” y que posteriormente se

contrastaron en el cuaderno 6 “Hidrodinámica y comportamiento en la mar” el periodo natural en

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alteada está demasiado cercano a los de las olas más ocurrentes. Se podrían aumentar las
dimensiones, se mejoraría la estabilidad y la respuesta, pero ello encarecería la estructura.
Una solución será añadir al casco, planchas de acero perpendiculares al eje de las columnas en su
parte más baja que consiguen modificar la respuesta de los movimientos en alteada, balance y
cabeceo de la plataforma. Ref [cermelli]
Las planchas antiheave proporcionan mayor inercia debido a la gran cantidad de agua desplazada
cuando se mueve la plataforma. Además añaden fuerzas de amortiguamiento generadas por la
creación de vórtices impidiendo los movimientos sobre todo en alteada.[Tao]
Esto se traduce en un aumento del periodo propio y un amortiguamiento de la respuesta en las zonas
de resonancia.
Aquí, y a modo de ejemplo, comparamos una columna cilíndrica con las mismas características
geométricas que las planteadas en 2.1 con y sin plancha antiheave.
Para que la comparación sea fiable suponemos que ambas tienen los mismos radios de giro Kxx, Kyy,
Kzz:
I xx I yy I zz
K xx = ; K yy = ; K zz =
∆ ∆ ∆
Donde:
Ixx momento de inercia respecto al eje x.
Iyy momento de inercia respecto al eje y.
Izz momento de inercia respecto al eje z.
Aunque esto no sea del todo cierto, ya que no se ha tenido en cuenta la inercia que añade la plancha
que se ha tomado exagonal, con 20 m entre vértices opuestos. Figura 2.7
Se han modelizado las columnas en Rhinoceros@ y se hace el análisis con Ansys AQWA@.

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Figura 2.7 Columna con y sin plancha antiheave
Gráfica 2.4. Comparación RAO´s de cabeceo con planchas (rojo) y sin planchas (negro).

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Gráfica 2.5. Comparación RAO de alteada con planchas (negro) y sin planchas (rojo).
En la Gráfica 2.4 se visualiza (curva en rojo) como se reduce la respuesta en cabeceo. En la Gráfica
2.5 es evidente como se desplaza el pico de resonancia en alteada hacia periodos mayores (curva en
negro).
Este análisis está hecho para una sola de las columnas. La conclusión general es que los apéndices
resultan beneficiosos cuando la estructura tenga periodos propios cercanos a los del emplazamiento.
Los resultados son similares a los que se pueden ver en las referencias [cermelli][Tao].
En el cuaderno 6 “Hidrodinámica y comportamiento en la mar” se hace un análisis exhaustivo para el
conjunto de la estructura.
2.5 . Análisis del conjunto.
Las formas del conjunto no admiten grandes variaciones.

Se incluyen modificaciones bastante generalistas como las propuestas en 2.1 y 2.2 :
Redondear las aristas de los cascos bajos,
Suavizar las formas en el hueco interior comprendido en las zonas de nodos donde se unen
pontones y columnas
En el Anexo 1 se puede ver un análisis con CFD consultado en la ref [younis] y que permiten sacar
conclusiones acerca de la formación de la distribución de velocidades, de presiones y la formación de
torbellinos en una plataforma con una geometría similar a la de este proyecto.

Proyecto 1746
2.6 Obtención de las formas.
A continuación se muestran los resultados que se obtienen siguiendo el planteamiento inicial.
2.6.1 . Formas de las columnas.
Siguiendo las consideraciones de los apartados 2.1 y 2.2

A1= a2 = 92=81 m2
πD 2
A2 =
a
Igualando ambas obtenemos el diámetro de las columnas.
4a 2
D= =10,155m .
π
Y el radio de curvatura de las esquinas es:
r= D/4 = 10,155 /4 = 2,539 m
El factor de escala:
A1 81
= =1,036m
A3 75,467
Donde A3 se obtiene con el programa Rhinoceros@.

Se multiplica el área de la sección (3) por este factor de escala y se obtiene la sección (4) que es la que
se usará para definir el casco exterior de las columnas.
Figura 2.8. Sección de las columnas.

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2.6.2 Formas de los pontones.
A1= Hp·b = 4·5 = 20 m2
πD 2
A2 =
a
Igualando ambas obtenemos el radio de las columnas.
4 H p ·b
D= = 5,136m .
π
Y el radio de curvatura de las esquinas es:
r= D/4 = 5,136 /4 = 1,284 m
El factor de escala:
A1 20
= =1,037m
A3 18,585
Donde A3 se obtiene con el programa Rhinoceros@.

Se multiplica el área de la sección (3) por este factor de escala y se obtiene la sección (4) que es la que
se usará para definir el casco exterior de las columnas.
Con estos resultados se tienen definidas las formas de la obra viva.
Figura 2.9. Sección de los pontones.

Proyecto 1746
2.6.3 Nodos.
Los nodos son aquellas zonas donde se cruzan los pontones con las columnas o las columnas con las
cubiertas. Como se puede comprobar en el anexo I que hidrodinámicamente será una zona en las que
se crean vorticidades. Además es una zona de concentración de esfuerzos (ver Cermelli).
La apariencia de estos nodos suele ser similar a las que se muestran en las imágenes obtenidas de la
referencia (DNV OS C103).
En esta plataforma también se propone mejorar esta configuración para lo cual se evitan los vértices
abruptos y se trata de dar continuidad biselando la unión.
Figura 2.10. Disposición típica de los nodos en los cascos bajos y en cubierta.[DNV]
Figura 2.11. Zonas de concentración de esfuerzos en los nodos.[Cermelli].

Proyecto 1746
Figura 2.12. Vista renderizada de la obra viva de la plataforma.
En la Figura 2.12 se muestran las formas definitivas de la plataforma con las planchas adosadas al
fondo. Los cálculos concretos de la cubierta y de las planchas antiheave se detallan en los cuaderno de
“Cálculo de Estructuras” y “Comportamiento en la mar” respectivamente.
El resultado final se puede ver en el Plano de formas.
3 Disposición general.
Tras definir las formas exteriores de la plataforma se comienza con la disposición general. El objetivo
de este proceso se puede dividir en dos niveles:
Disposición estructural interna delimitando los compartimentos, las escalas y plataformas de
acceso exteriores, la disposición de las escotillas, las tomas de mar, etc
Disposición de sistemas y equipos para lo cual se han de definir y comenzar a establecer sus
características.
3.1 Disposición estructural y compartimentación.
Para definir correctamente la disposición estructural y la compartimentación se ha de tener muy

presente los cálculos estructurales, las necesidades de lastre, así como las características de los
equipos, el trazado de la tubería, etc
3.1.1 Cuartos de bombas.
Los cuartos de bombas (pump room) se ubican en la parte alta de cada una las columnas. Se opta por
esta solución ya que de esta manera instalando bombas sumergidas o de pozo profundo (ver cuaderno

Proyecto 1746
8) el acceso es más fácil, se evitan los troncos de acceso a las bombas caso de que se hubiesen
ubicado en el fondo, etc.
Se trata de un compartimento estanco en el que se alojarán las bombas del sistema de lastre, y los
cuadros eléctricos y de control que se precisen.
En el propio cuarto se dispondrá el accionamiento de la válvula de lastrado. (Ver cuaderno 8).
3.1.2 Accesos interiores.
A los tanques se puede acceder desde el cuarto de bombas, gracias a unas escalas dispuestas para tal
efecto.
3.1.3 Escalas y plataformas de acceso exteriores.
Los accesos exteriores consisten en escalas inclinadas que ascienden por las columnas. Se dispone
plataformas intermedias a modo de descansos.
Se diseñarán para soportar las cargas medioambientales. En el cuaderno 8, se detallan las
características del las mismas.
3.1.4 Tanques de lastre.
Los tanques de lastre son una parte muy importante de la plataforma. El tamaño de los mismos está
directamente relacionado con la disposición estructural, los requerimientos de lastre para las maniobras
de instalación y de trasiego. Es decir, se procurará que los límites de los tanques coincidan con las
bulárcamas en el caso de los pontones o de los anillos horizontales en el caso de las columnas para
que de esta forma también tengan una función estructural, sustituyendo en estos casos a las
bulárcamas y anillos
El diseño estructural de los mamparos que delimitan los tanques se detalla en el cuaderno 7 “Cálculo
de estructuras”.
Figura 3.1. Vista de la plataforma con los tanques de lastre vacíos y llenos.

Proyecto 1746
3.2 Disposición de sistemas y equipos.
Los sistemas y equipos presentes en la plataforma son sencillos en comparación con los de un buque.
En el cuaderno 2 se anticipaban los que se consideraban que serían básicos y en los cuadernos 8 y 9
se detallan los cálculos necesarios para definirlos. En base a estos cálculos se pueden tomar las
decisiones pertinentes
3.2.1 Disposición del sistema de lastre.
La parte más importante del sistema de lastre, válvulas y bombas, se alojan en el cuarto de bombas tal
y como se especificó en 3.1.1.
3.2.2 Disposición del sistema contraincendios.
Los componentes de este sistema estarán presentes en todas aquellas zonas susceptibles de sufrir
algún tipo de incendio. Se recuerda que el aerogenerador dispone de un sistema autónomo
contraincendios.
3.2.3 Disposición de los equipos de fondeo.
Los fairleads se ubican en la parte baja de las columnas. La cadena asciende por las mismas hasta
una pieza situada en lo alto de la columna a modo de guía. Posteriormente, termina en un mecanismo
diseñado al efecto que permite fijar, tensar y destensar la cadena.
3.2.4 Disposición del cable de la línea de evacuación.
El cable desciende por el interior de una de las columnas hasta la parte baja. De este modo se le
protege del efecto del oleaje y vientos.
En los parques offshore pilotados se emplean J-tube (tubos en J) por dentro de los cuales se introduce
el cable de evacuación hasta la base del aerogenerador. El J-tube llega hasta la base de la torre, ya
por encima del nivel medio del agua donde se hace estanca la pasante del cable hacia la torre.
La solución para la conexión eléctrica de la plataforma, se realizará de un modo similar. El tubo
protector que recorre la columna de la plataforma. Tanto la entrada en la parte alta del tubo, como la
salida del mismo, se dispone un prensaestopas, pasamuros o solución estanca similar. (Ver cuaderno 8
Equipos y sistemas auxiliares).

Proyecto 1746
3.2.5 Disposición del sistema de protección catódica.
El sistema de protección catódica se distribuye a lo largo de la superficie mojada del casco. También se
protegen las tomas de mar y los tanques de lastre.
3.3 Resumen de la disposición general.
Todos los elementos definidos en los apartados anteriores quedan reflejados en las figuras adjuntas de
“Disposición general”.
Figura 3.2. Perspectiva general de la plataforma. Sistemas y equipos a bordo.

Proyecto 1746
Figura 3.3. Perspectiva general de la plataforma. Definición estructural de la plataforma..
Como se ha podido comprobar este cuaderno consiste en describir las formas y la disposición general
de toda la plataforma. En cuadernos sucesivos se detalla cada uno de ellos.

Proyecto 1746
ANEXO 1.
En este anexo se muestran los resultados del estudio realizado en la referencia [Younis]
Podría hacerse un análisis de la distribución de líneas de corriente, puntos de formación de torbellinos
y concentración de presiones. Para ello, se
debe hacer un estudio con CFD .
Veamos por ejemplo la plataforma de la
figura sacada de la referencia [], cuyas
dimensiones se aproximan a las de este
proyecto. Las columnas son cilíndricas y se
trata de una plataforma de anillo cerrado
prismático. El análisis está hecho para un número de Reynolds de 7,36x106 , tomando una viscosidad
cinemática a 11 ºC y 35 % salinidad de 1,316x10-6, una velocidad de
Re·ν 7,36 x10 6 ·1,316 x10 −6

= = 1,107m / s
D 8.75
El análisis con CFD muestra como se distribuyen el perfil de velocidades y de presiones por una
sección horizontal de los cascos bajos y por
otra sección horizontal que sólo incluya a las
columnas (Fig 4.6). Los resultados también se
muestran para distribuciones longitudinales
por crujía y por uno de los costados.(Fig 4.8 y
4.9)
En la figura 4.6 es reseñable la recirculación
que existe en la parte interna de los
pontones,y el efecto de cancelación que la
columna de proa ejercen sobre las columnas
de las columnas aguas abajo.
Además se retrasa el punto de separación en
la columna aguas abajo respecto a la de proa,
tal y como se puede ver en las figura 4.7.

Proyecto 1746
Figura 3.4. Velocidades y presiones por secciones horizontales a dos cotas distintas por pontones y
columnas respectivamente.

Proyecto 1746
Figura 3.5. Velocidades y presiones por secciones longitudinales en un costado.
En estas secciones longitudinales al costado se observa la recirculación en el hueco entre columnas fig
4.8.a).
Las zonas de mayor presión a proa , en la parte baja del pontón, fig 4.8.b).
Las zonas de formación de turbulencias se ubican la parte baja de la columna de popa y en el hueco
interno justo aguas abajo de la columna de proa, fig 4.8.c).

Proyecto 1746
Figura 3.6. Velocidades y presiones por secciones longitudinales en crujía.
En esta sección longitudinal por crujía se puede ver el efecto de cancelación de flujo que el pontón
transversal de proa ejerce sobre el de popa, fig 4.9 a)
La concentración de presiones en la sección de proa fig 4.9.b). y la zona de turbulencias a la salida del
pontón de proa, fig 4.9.c)
A la vista de los resultados se propone realizar modificaciones en la geometría de nuestra plataforma
para poder atenuar las zonas de creación de vorticidad, las zonas de altas presiones, zonas de puntos
de separación de flujo… de esta manera se mejora el comportamiento hidrodinámico, reduciendo así
las cargas hidrodinámicas.

Proyecto 1746
En base a este estudio y teniendo en cuenta podemos optimizar las formas del primer modelo que
habíamos desarrollado en el cuaderno de dimensionamiento.

Proyecto 1746
Referencias:
[1] ANSYS-AQWA: LINE manual (Abril 2009).
[2] Cermelli C.A, Roddier D.G., Buso. MINIFLOAT: A Novel Concept of Minimal Floating Platform for
Marginal Field Development. ISOPE (2004).
[3] Cermelli C.A., Aubault A., Roddier D.G. Structural Design of a Semi-Submersible Platform with
Water-Entrapment Plates Based on a Time-Domain Hydrodynamic Algorithm Coupled with
Finite-Elements. ISOPE. (2006).
[4] Cermelli C.A., Aubault A., Roddier D.G. Windfloat: A floating foundation for offshore windturbines
Part I, II,III : Hydrodynamics and structural analysis. OMAE .(2009).
[5] Chakrabarti S.. Handbook of offshore engineering. (2006).
[6] Det Norske Veritas. DNV OS C103 Structural design of column stabilised units. (Oct 2008).
[7] Det Norske Veritas. DNV RP C103 Column stabilised units. (Feb 2005).
[8] Younis. Estimating the hydrodynamic forces on a mini-TLP with computational fluid dynamics and
design-codes techniques. Ocean engineering (2000)

Cuaderno 5
Hidrostática
y
Estabilidad

Proyecto 1746
Cuaderno 5 :Hidrostática y estabilidad
Índice.
Índice de tablas........................................................................................................................................ 3
1 Introducción y planteamiento........................................................................................................... 4
2 Situaciones de carga....................................................................................................................... 6
3 Criterios de estabilidad.................................................................................................................... 6
3.1 Estabilidad intacta................................................................................................................... 7
3.2 Estabilidad en averías. ........................................................................................................... 8
4 FASE 1: Verificación de los resultados del dimensionamiento........................................................ 9
4.1 Verificación de los datos del dimensionamiento: Hidrostáticas rectas y ángulo estático de
escora. 10
5 Cálculos de estabilidad. FASE II. .................................................................................................. 13
5.1 Condición de carga en rosca. ............................................................................................... 14
5.2 Condición de carga en instalación........................................................................................ 15
5.3 Condición de carga en operación. ........................................................................................ 16
5.4 Estabilidad a grandes ángulos. Curvas de brazos adrizantes GZ. ....................................... 19
5.4.1 Criterios de estabilidad intacta. ........................................................................................ 19
5.4.2 Criterios de estabilidad en averías. .................................................................................. 24
6 Conclusiones................................................................................................................................. 27

2
Ramón Barturen Antépara.
Proyecto 1746
Índice de figuras.
Figura 1.1 Procedimiento de cálculo........................................................................................................ 5
Figura 3.1. Curva de brazos adrizantes y escorantes. Elementos característicos. .................................. 7
Figura 3.2. Curva de brazos adrizantes y de brazos escorantes por viento............................................. 8
Figura 4.1. Góndola en crujía mirando hacia proa y góndola a 45º respecto crujía ................................ 9
Figura 4.2. Situación de equilibrio de la plataforma al calado de 19,54 m y 8825 ton de desplazamiento
sometida a un momento escorante de 10266 ton·m.............................................................................. 12
Figura 5.1. Plataforma flotando libremente y trimada 8,15 º a proa por efecto del viento. ..................... 17
Figura 5.2. Criterios en curva de adrizantes y escorantes. .................................................................... 19
Figura 5.3. Parámetros característicos para aplicar el criterio de estabilidad. ....................................... 21
Figura 5.4. Curva de escorantes y adrizantes en averías. ..................................................................... 26
Índice de tablas.
Tabla 4.1. Tabla de hidrostáticas rectas. FASE I. ................................................................................. 11
Tabla 5.1. Condición de carga en rosca................................................................................................. 14
Tabla 5.2. Capacidad máxima de los tanques de lastre......................................................................... 14
Tabla 5.3. Condición de equilibrio en rosca. .......................................................................................... 15
Tabla 5.4. Variación del trimado y del ángulo de trimado con ola de 2 m de altura. .............................. 15
Tabla 5.5. Condición de carga para instalación. .................................................................................... 16
Tabla 5.6.Condición de equilibrio tras la instalación. ............................................................................. 16
Tabla 5.7. Situación de carga tras el trasiego de agua. ......................................................................... 17
Tabla 5.8. Condiciones de equilibrio antes y después del trasiego de agua de lastre ........................... 18
Tabla 5.9. Resultados del análisis de los criterios de estabilidad en operación..................................... 23
Tabla 5.10. Definición de la avería......................................................................................................... 25
Tabla 5.11. Condición de carga tras averías.......................................................................................... 25
Tabla 5.12. Condición de equilibrio tras avería. ..................................................................................... 26
Tabla 6.1. Resumen de características hidrostáticas............................................................................. 27

3
Proyecto 1746
1 Introducción y planteamiento.
El cálculo de estabilidad en distintas situaciones operativas es uno de los factores más importantes a
analizar, de hecho, tal y como se vio en el cuaderno 2 es una de las restricciones de diseño iniciales.
Las plataformas no son tripuladas por lo que los criterios del SOLAS no son de aplicación aunque sólo
por el hecho de que durante la instalación se requiera la presencia de personas a bordo es posible que
las autoridades pertinentes del país o región en cuestión establezcan criterios más restrictivos.
A efectos de estabilidad no se consideran las líneas de fondeo si estas contribuyen favorablemente, tal
y como lo aconseja la normativa para plataformas del petróleo y del gas. (DNV OS C301).
Cuando se incluyen se consideran las cadenas como fuerzas externas aplicadas en el “fairlead”.
En la Figura 1.1 se puede observar el procedimiento de cálculo que se va a seguir.
Se comenzará con una primera fase de validación de resultados obtenidos en el dimensionamiento
En base a los resultados obtenidos en la fase I se podrán tomar una serie de decisiones que faciliten el
diseño de los otros elementos de la plataforma, o posibles mejoras, pequeños cambios en las
dimensiones, etc, o, en el peor de los casos un replanteamiento del modelo.
En la fase II, ya se tendrá definida con más precisión las partidas de pesos, los sistemas y equipos y se
realiza un análisis más exhaustivo.
Todo el proceso se realiza con el programa HYDROMAX@ de MAXSURF@

4
Proyecto 1746
Estimación de pesos Situaciones de carga:

Acero Rosca
Equipos Plena carga-operación
Sistemas Tránsito
Supervivencia
Criterios de estabilidad
DNV OS C301
Cálculos para cada situación de carga:

Hidrostáticas rectas (Isocarenas)
Situaciones de equilibrio
Estabilidad a grandes ángulos
Resistencia longitudinal
Cálculos con mares Cálculos con mares de amura

de proa (45º respecto crujía)
Postproceso:
Análisis de resultados y
conclusiones
Figura 1.1 Procedimiento de cálculo.

5
Proyecto 1746
2 Situaciones de carga.
Las situaciones o condiciones de carga pueden ser varias. Se definen aquellas que se consideran
básicas. Podría darse el caso de que por el procedimiento constructivo, el calado máximo admisible en
el astillero o para realizar las maniobras de ensamblaje del aerogenerador fuese necesario definir
alguna otra.
Peso en rosca.
Calado de operación.
3 Criterios de estabilidad.
No existe una normativa específica a este respecto. Podemos usar como referencia el DNV-OS-C301.
Algunos conceptos que merecen ser comentados y que aparecen en la norma son:
Zonas expuestas: aquellas partes de la plataforma expuestas a posibles colisiones.
Primer punto de intersección: ángulo de escora donde la curva de brazos adrizantes corta la curva
de escorantes por primera vez. Ángulo estático de escora.
Segundo punto de intersección: ángulo de escora donde la curva de brazos adrizantes corta la curva
de escorantes por segunda vez.
Peso en rosca : es el peso invariable de la plataforma sin incluir anclas, cadenas o cables que se
consideran cargas variables dentro de la condición de carga. En nuestro caso, consta del acero
estructura, aerogenerador, equipos y auxiliares a bordo con los líquidos necesarios para su
funcionamiento.
Centro de gravedad vertical máximo admisible : es el mayor centro de gravedad vertical admisible
en cada situación de carga de forma que se cumplan los criterios de estabilidad intacta y en
averías.
Los puntos que debe cubrir la documentación a entregar según este estándar (DNV OS C301) son1:
Análisis de estabilidad
Plan de integridad de la estanqueidad externa,
Plan de integridad de la estanqueidad interna,
Procedimiento de pruebas de estabilidad,
Informe de las pruebas de estabilidad,
Libro de estabilidad,
Líneas de francobordos.
1Es presumible que en un futuro surja una normativa específica para la eólica flotante, y muy probablemente se les exigirá este tipo de información como
en el caso de los buques.

6
Proyecto 1746
3.1 Estabilidad intacta.
El DNV OS C301 nos direcciona hacia la norma IMO MODU Code. Se transcribe en cursiva
directamente lo que indica la norma:
Ch2.Sec1 and a minimum wind velocity of 51.5 m/s (100 knots)
shall be used for the severe storm conditions
B 100 Heeling moment curves — where a unit is to be limited in operation to sheltered
locations
101 The curves of wind heeling moments should be drawn for
(protected inland waters such as lakes, bays,
wind forces calculated by the following formula:
swamps, rivers, etc.) consideration shall be given to a
F= 0.5 CS·Ch·P·V2·A reduced wind velocity of not less than 25.8 m/s (50 knots)
for normal operating conditions.
F = the wind force (Newton) 103 In calculating the projected areas to the vertical plane,
Cs = the shape coefficient depending on the shape of the structural the area of surfaces exposed to wind due to heel or trim, such
member exposed to the wind (see Table B1) as under-deck surfaces, etc., shall be included using the
Ch = the height coefficient depending on the height above sea appropriate shape factor. Open truss work may be
level of the structural member exposed to wind (see Table B2) approximated by taking 30% of the projected block area of both
the front and back section, i.e. 60% of the projected area of one
P = the air mass density (1.222 kg/m3)
side.
V = the wind velocity (metres per second)
104 In calculating the wind heeling moments, the lever of the
A = the projected area of all exposed surfaces in either the
wind overturning force shall be taken vertically from the centre
upright or the heeled condition (square metres)
of pressure of all surfaces exposed to the wind to the centre of
102 Wind forces shall be considered from any direction
relativeto the unit and the value of the wind velocity shall be as lateral resistance of the underwater body of the unit. The unit is
follows: to be assumed floating free of mooring restraint.
— in general a minimum wind velocity of 36 m/s (70 knots) for
offshore service shall be used for normal operating conditions
En el reglamento mencionado hay una tabla en la página 13 de dicha norma para la elección de los
coeficientes Cs y Ch.
Los requerimientos de estabilidad intacta para una semisumergible son:
Figura 3.1. Curva de brazos adrizantes y escorantes. Elementos característicos.

D 300 Column stabilised units
301 The area under the righting moment curve to the angle of
downflooding shall be not less than 30% in excess of the area
under the wind heeling moment curve to the same limiting
angle.

7
Proyecto 1746
302 The righting moment curve shall be positive over the

entire range of angles from upright to the second intercept.
3.2 Estabilidad en averías.
Existen consideraciones específicas en este aspecto para las semis:

E 400 Column stabilised units or installations and openings within 4 m above the final waterline shall be
401 The unit shall have sufficient freeboard and be subdivided made weathertight;
by means of watertight decks and bulkheads to provide 3) The righting moment curve, after the damage set out
sufficient buoyancy and stability to withstand a wind heeling above, shall have, from the first intercept to the lesser of
moment induced by a wind velocity of 25.8 m/s (50 knots) the extent of weathertight integrity required by 401 2) and
superimposed from any direction in any operating or transit the second intercept, a range of at least 7°. Within this
condition, taking the following considerations into account: range, the righting moment curve shall reach a value of at
1) The angle of inclination after the damage set out in 700 least twice the wind heeling moment curve, both being
shall not be greater than 17°; measured at the same angle. See Figure 2.
2) Any opening (through which progressive flooding may
occur) below the final waterline shall be made watertight,
Figura 3.2. Curva de brazos adrizantes y de brazos escorantes por viento.
402 The unit shall provide sufficient buoyancy and stability in E 700 Extent of damage – column stabilised units
any operating or transit condition to withstand the flooding of and deep draught floating installations
any watertight compartment wholly or partially below the 701 In assessing the damage stability of such units, the
waterline in question, which is a pump-room, a room containing following extent of damage shall be assumed:
machinery with a salt water cooling system or a compartment l) Only those columns, underwater hulls and braces on the
adjacent to the sea, taking the following considerations into periphery of the unit shall be assumed to be damaged, and
account: the damage shall be assumed in the exposed portions of
1) The angle of inclination after flooding shall not be greater
the columns, underwater hulls and braces.
than 25°;
2) Columns and braces shall be assumed flooded by damage
2) Any opening below the final waterline shall be made
watertight; having a vertical extent of 3.0 m occurring at any level
3) A range of positive stability shall be provided, beyond the between 5.0 m above and 3.0 m below the draughts specified
calculated angle of inclination in these conditions, of at in the stability manual. Where a watertight flat is
least 7°. located within this region, the damage shall be assumed to
have occurred in both compartments above and below the

8
watertight flat in question. Lesser distances above or 4) Horizontal penetration of damage shall be assumed to
below the draughts may be applied upon consideration, be 1.5 m.
taking into account the actual operating conditions. 5) Underwater hull or footings shall be assumed
However, the required damage region shall extend at damaged when operating in a transit condition in the
least 1.5m above and below the draught specified in the same manner as indicated in 1), 2), 4) and either 3) or 6),
operatingmanual. having regard to their shape.
3) No vertical bulkhead shall be assumed damaged, 6) All piping, ventilation systems, trunks, etc., within the
except where bulkheads are spaced closer than a extent of damage shall be assumed damaged. Positive
distance of one eighth of the column perimeter at the means of closure shall be provided at watertight
draught under consideration measured at the periphery, boundaries to preclude the progressive flooding of other
in which case one or more of the bulkheads shall be spaces that are intended to be intact.
disregarded.
4 FASE 1: Verificación de los resultados del dimensionamiento.

Primeramente se define sistema de referencia adoptado tal y como se puede ver en la Figura 4.1.
La plataforma presenta simetría transversal y longitudinal, no obstante definimos las direcciones popa-
proa y babor-estribor. Partimos de la situación inicial que vemos en la figura esto es, el buje del
aerogenerador señala lo que se considera la proa.
La góndola del aerogenerador se orienta paralela a la dirección del viento, es decir con las palas
ortogonalmente a dicha dirección.
Si el viento entrase por babor o estribor, debido a la simetría, la situación sería análoga a la del viento
por proa o por popa.
Figura 4.1. Góndola en crujía mirando hacia proa y góndola a 45º respecto crujía
Proyecto 1746
4.1 Verificación de los datos del dimensionamiento: Hidrostáticas rectas y

ángulo estático de escora.
Se recuerda la expresión básica para la obtención de la altura metacéntrica a pequeños ángulos:
I Ec. 4.1
GM = KB + BM − KG = Z B + − ZG
V
BM: radio metacéntrico. Para pequeños ángulos, se define como I/V, siendo I el momento de inercia
del área de la flotación y V el volumen de carena.
KB: es la cota del centro de carena.
KG: es la cota del centro de gravedad. Depende de la condición de carga, es decir del reparto de
pesos.
Tanto el radio metacéntrico (BM) como la altura metacéntrica (GM) es la misma tanto transversal como
longitudinalmente. Esto es debido a la simetría respecto crujía y la sección transversal central. Las
ligeras variaciones se deben a la precisión del método de cálculo empleado por el programa
Hydromax@.
Estas tablas se muestran diversos valores hidrostáticos para los distintos calados.
En la Tabla 4.1. se muestran las hidrostáticas rectas en el caso de estabilidad inicial y sin trimados Esto
es debido a que en todo momento se ha supuesto que el peso del aerogenerador se asimila a una
carga de 700 ton en el eje de simetría vertical de la plataforma. Se toma ZG = 13 m como en el cuaderno
de dimensionamiento. El origen del sistema referencia esta ubicado en el centro de la plataforma, de
ahí que el centro de flotación LCF aparezca a 0 m del origen.
Draft Amidships m 25,000 24,000 23,000 22,000 21,000 20,000 19,000 18,000
Displacement t 10759 10428 10097 9766 9435 9104 8774 8443
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
KB m 10,075 9,617 9,162 8,710 8,262 7,817 7,376 6,940
KG m 13,000 13,000 13,000 13,000 13,000 13,000 13,000 13,000
BMt m 11,744 12,141 12,563 13,014 13,497 14,015 14,571 15,172
BML m 11,827 12,216 12,631 13,074 13,548 14,057 14,604 15,193
GMt m 8,819 8,758 8,725 8,724 8,758 8,831 8,947 9,112
GML m 8,902 8,834 8,794 8,785 8,810 8,874 8,980 9,133
KMt m 21,819 21,758 21,725 21,724 21,758 21,831 21,947 22,112
KML m 21,902 21,834 21,794 21,785 21,810 21,874 21,980 22,133
MTc tonne.m 19,954 19,192 18,498 17,874 17,318 16,831 16,413 16,064
Trim angle (+ve by stern) deg 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

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Proyecto 1746
Draft Amidships m 17,000 16,000 15,000 14,000 13,000 12,000 11,000 10,000
Displacement t 8112 7781 7450 7119 6788 6457 6126 5795
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
KB m 6,509 6,084 5,665 5,255 4,853 4,461 4,080 3,714
KG m 13,000 13,000 13,000 13,000 13,000 13,000 13,000 13,000
BMt m 15,822 16,526 17,294 18,133 19,053 20,068 21,193 22,446
BML m 15,831 16,523 17,276 18,100 19,003 20,000 21,104 22,333
GMt m 9,330 9,610 9,959 10,387 10,906 11,529 12,273 13,160
GML m 9,340 9,607 9,942 10,355 10,856 11,460 12,184 13,047
KMt m 22,330 22,610 22,959 23,387 23,906 24,529 25,273 26,160
KML m 22,340 22,607 22,942 23,355 23,856 24,460 25,184 26,047
MTc tonne.m 15,784 15,572 15,430 15,356 15,351 15,416 15,549 15,751
Trim angle (+ve by stern) deg 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
Draft Amidships m 9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000
Displacement t 5464 5133 4802 4471 4140 3809 2857 1904 952,2
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
KB m 3,363 3,032 2,724 2,444 2,200 2,000 1,500 1,000 0,500
KG m 13,000 13,000 13,000 13,000 13,000 13,000 13,000 13,000 13,000
BMt m 23,851 25,437 27,242 29,314 31,718 77,359 103,145 154,718 309,436
BML m 23,712 25,269 27,040 29,073 31,432 77,777 103,703 155,555 311,110
GMt m 14,214 15,469 16,966 18,759 20,918 66,359 91,645 142,718 296,936
GML m 14,075 15,301 16,764 18,517 20,631 66,777 92,203 143,555 298,610
KMt m 27,214 28,469 29,966 31,759 33,918 79,359 104,645 155,718 309,936
KML m 27,075 28,301 29,764 31,517 33,631 79,777 105,203 156,555 311,610
MTc tonne.m 16,021 16,361 16,770 17,247 17,794 52,988 54,872 56,955 59,236
Trim angle (+ve by stern) deg 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
Tabla 4.1. Tabla de hidrostáticas rectas. FASE I.
Queda patente la potencia de cálculo del programa y lo mucho que simplificará futuros análisis.
Se han subrayado en rojo los resultados que interesan. Al calado fijado en el cuaderno de
dimensionamiento de 19 m los datos son prácticamente iguales.
En la transición de flotación en pontones a flotación en columnas el GM aumenta enormemente debido
a la mayor inercia que adquiere la flotación, por lo que BM aumenta y por lo tanto también el GM.
El otro cálculo que queda por analizar es el del ángulo estático de escora para un momento
escorante de 87 toneladas, con un brazo escorante de 118 m correspondientes al puntal total de 33 m
más los 85 m a los que se encuentra el buje del aerogenerador. Para realizar este cálculo con
Hydromax@ se propone un momento escorante de igual magnitud con una carga de 1 ton con un
brazo de 10266 m. De esta forma prácticamente no se varía el desplazamiento y el efecto es el mismo.
Para obtener el resultado es necesario definir las zonas dedicadas al lastre. Como en este modelo no
es definitivo no se entra en el detalle de la división de tanques y tan sólo se muestra el resultado de la
condición de equilibrio planteada.

11
Proyecto 1746
Figura 4.2. Situación de equilibrio de la plataforma al calado de 19,54 m y 8825 ton de desplazamiento sometida a
un momento escorante de 10266 ton·m
• Draft Amidships (m) 19,154

• Displacement (t) 8825
• Heel (deg) 9,8
• KG fluid (m) 15,466
• GMt corrected (m) 7,342
• GML (m) 6,881
• Trim angle (+ve by stern) (deg) 0,000
Si aplicamos estos datos a la Ec. 12 del cuaderno de dimensionamiento con los datos actuales se
obtiene:
 87·118 
θ = arctg   = 9º > 7,3º
 8825·7,342 
La primera diferencia se observa en que el centro de gravedad es diferente al que se tomó en el
cuaderno 2. Este cálculo es más real porque tenemos una estimación del KG más precisa. Con lo que
el GM difiere con el obtenido en aquel cuaderno.
El programa evalúa la corrección por superficies libres, que en este caso se aplica porque algunos de
los tanques no estaban llenos del todo. Además dicha expresión es útil para pequeños ángulos y en
este caso estamos ya fuera del rango. Todo ello hace que resulten 9º de escora frente a los 7,3º de
dicho cuaderno.

12
Proyecto 1746
No obstante se considera el resultado como aceptable y la escora/trimado se ha de compensar

trasegando lastre. El resto del análisis, (situaciones de equilibrio, estabilidad a grandes ángulos) se
realiza en la Fase II en la que ya se tiene más definida la plataforma.
En el siguiente apartado ya se evalúa la plataforma con el casco con las nuevas formas y dimensiones
obtenidas en el cuaderno 4 “Formas y Disposición General”. Por lo que antes de continuar se aconseja
leer este cuaderno.
5 Cálculos de estabilidad. FASE II.

Tras haber optimizado las formas2, añadido las planchas “antiheave”3 , calculado con más precisión el
peso de la estructura4 y definido con exactitud los equipos y sistemas auxiliares5 se ha dado una vuelta
más en la espiral de diseño y se está en disposición de realizar cálculos más precisos de estabilidad.
Se realiza una compartimentación interna con ayuda del Hydromax@ de manera que los mamparos y
cubiertas que delimitan los tanques sustituyan a cuadernas en el caso de los pontones o a los anillos
en el caso de las columnas. De esta forma, además de compartimentar, hacen una función estructural.
Las semisumergibles de gas y petróleo presentan mucha compartimentación interna estanca. Esta
plataforma no necesita tanta división y se ha tratado de simplificar al máximo posible.
En la Figura 5.2 se muestra un croquis con dicha compartimentación
Cada uno de los cuatro tanques abarca una columna y dos mitades de pontones adyacentes.
Esta disposición es la más sencilla de las posibles y además permite el trasiego para adrizar la
plataforma, independientemente de donde incida el viento.
Se establecen tres condiciones de carga básicas.
• La primera de ellas es la condición de peso en rosca, en la cual se tiene a la plataforma con los
tanques de lastre vacíos y los únicos pesos presentes son los de la propia estructura y la de los
equipos a bordo.
• La segunda es la condición de instalación, en la cual se va variando el peso de agua de lastre
hasta alcanzar el calado de operación.
• La tercera de ellas la condición de operación en la que sometemos a la plataforma flotando
libremente a un momento escorante que simula el efecto del viento y de esta forma se obtiene
un orden de magnitud para la dimensionar las bombas del sistema de trasiego de lastre.
2 Cuaderno 3 Formas y disposición general.

3 Cuaderno 6 Comportamiento en la mar.
4 Cuaderno 7 Cálculo de estructuras.
5 Cuaderno 8 Equipos y sistemas auxiliares

13
Proyecto 1746
5.1 Condición de carga en rosca.
Esta situación se produce nada más construir la plataforma y se pone a flote. La semi sumergible tiene
que ser estable con el aerogenerador montado tras la botadura.También puede emplearse como
situación de tránsito. Además esta es la condición a partir de la cual se generan todas las demás.
En esta condición de carga todos los tanques están vacíos.
El peso de la estructura de acero se puede ver en detalle en el Cuaderno 7 Cálculo de estructuras.
El peso de lo que constituye el payload o carga útil se define en el Cuaderno 8 Equipos y sistemas
auxiliares
Algunos valores se han estimado de modo aproximado que se debe ir puliendo a medida que se
avanza en la espiral de diseño pero eso ya formaría parte de fases más avanzadas de proyecto.
En la tabla adjunta se ve la condición de carga en rosca.
Item Name Quantity Unit Mass Total Mass Long. Arm Trans. Arm Vert. Arm
tonne tonne m m m
Aerogenerador 1 703,100 703,100 24,000 0,000 100,000
Sistema de emergencia 1 8,000 8,000 24,000 0,000 20,000
Sistema de lastre 1 6,600 6,600 24,000 0,000 15,000
Sistema de acceso 1 15,000 15,000 24,000 0,000 30,000
Equipos y elementos de fondeo 1 40,000 40,000 24,000 0,000 20,000
Ánodos 1 15,000 15,000 24,000 0,000 10,000
Pinturas 1 22,000 22,000 23,782 0,000 39,531
total Payload 809,700 23,994 0,000 89,958
.
Calderería 1 16,000 16,000 24,000 0,000 20,000
Pontones 1 417,610 417,610 24,000 0,000 2,088
Columnas 1 657,500 657,500 24,000 0,000 13,790
Planchas antiheave y fondo 1 122,366 122,366 24,000 0,000 0,000
Cubierta 1 200,000 200,000 24,000 0,000 39,000
total Acero 1413,476 24,000 0,000 12,776
.
total Lastre 0% 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
.
Total Loadgroup 2223,176 23,998 0,000 40,886
Tabla 5.1. Condición de carga en rosca.
Tanques Lastre máx Volumen máx

ton m3
TK PP BOR 2223,4 2169,2
TK PP EOR 2223,4 2169,1
TK PR BOR 2224,9 2170,6
TK PR EOR 2224,8 2170,6
TOTAL 8896,5 8679,5
Tabla 5.2. Capacidad máxima de los tanques de lastre.

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Proyecto 1746
El equilibrio en la condición de peso en rosca es la siguiente:
Draft Amidships m 2,616

Displacement t 2413
Heel deg 0,0
Trim (+ve by stern) m 0,065
KB m 1,349
KG fluid m 39,792
BMt m 123,080
BML m 119,336
GMt corrected m 84,638
GML m 80,893
GZ m 0,000
Trim angle (+ve by stern) deg 0,0771
Tabla 5.3. Condición de equilibrio en rosca.
Comprobamos la variación del trimado y el ángulo de trimado con una ola de 2 m de altura y 150 m de
longitud, típica del emplazamiento.
Trimado Ángulo de trimado

3,00 4,00
3,00
2,00
2,00
angulo en grados
1,00
1,00
metros
0,00 0,00
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
-1,00
-1,00
-2,00
-2,00
-3,00
-3,00 -4,00
fase fase
Tabla 5.4. Variación del trimado y del ángulo de trimado con ola de 2 m de altura.
5.2 Condición de carga en instalación.
Tras llevar remolcada la plataforma hasta el emplazamiento se procede a realizar la maniobra de

lastrado para instalarla. Esta maniobra se debe realizar en condiciones de mar favorables.
Se procede ahora a instalar las líneas de fondeo. La plataforma alcanzará un equilibrio estático al
calado de operación definido de 20 m. Para ello, se debe tener una estimación del peso que añaden las
cadenas y de esta forma llenar los tanques de manera que ya se tenga en cuenta este efecto.
El buque de apoyo dispondrá de una línea eléctrica auxiliar que se podrá conectar a una toma estándar
en cubierta de cada plataforma a 440V / 50Hz para dar alimentación a las bombas de lastre y poder de
ese modo ajustar el calado de operación y realizar las maniobras correspondientes.

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Proyecto 1746
Item Name Quantity Unit Mass Total Mass Unit Volume Total Volume Long. Arm Trans. Arm Vert. Arm
tonne tonne m^3 m^3 m m m
Lightship 1 2223,2 2223,2 24,0 0,0 40,9
TK PP BOR 80,06% 2223,4 1780,0 2169,2 1736,6
TK PP EOR 80,06% 2223,4 1780,0 2169,1 1736,6
TK PR BOR 80,07% 2224,9 1781,4 2170,6 1737,9
TK PR EOR 80,07% 2224,8 1781,4 2170,6 1737,9
Total Loadcase 9345,9 8679,5 6949,0 24,0 0,0 14,0
Tabla 5.5. Condición de carga para instalación6.

Displacement t 9346
Heel deg 0,0
Trim (+ve by stern) m -0,087
KB m 7,958
KG solid m 14,026
BMt m 14,032
BML m 13,788
GML m 7,478
Trim angle (+ve by stern) deg -0,1031
Tabla 5.6.Condición de equilibrio tras la instalación.
5.3 Condición de carga en operación.
Esta condición de carga7 se plantea para poder establecer la cantidad de agua a trasegar para
mantener adrizada la plataforma. Esto en realidad es bastante artificioso, en la medida que no quedan
contemplados otros efectos.
¿Qué está ocurriendo en realidad?
En la zona del parque, soplando un viento de 11-12 m/s supone que además tendremos unas olas de 1
a 4 m (Beaufort 6) con periodos de entre 8 a 13 s. Estas olas hacen moverse el sistema que se mueve
en cualquiera de los seis grados de libertad. Además la presencia de corrientes genera un arrastre que
han de soportar las líneas de fondeo, así como las cargas por deriva media.
El aerogenerador por su parte con las palas girando añade un efecto giroscópico de carácter dinámico.
6 Si nos fijamos bien en la tabla. A pesar de la simetría existen pequeñas desviaciones en las cifras que deberían ser iguales. Esto es debido a la propia
precisión del programa de cálculo y algún posible error en el modelo. De todos modos es insignificante.
7 Hydromax presenta la limitación de que no evalúa, entre otras cosas, el efecto de las líneas de fondeo. No obstante, para obtener las primeras
condiciones de equilibrio es una herramienta muy útil. Además el efecto de las líneas puede incluirse añadiendo una fuerza constante en el fairlead aunque
esto es a todas luces incorrecto por ser dichas fuerzas de carácter no lineal. Existen otros programas como AQWA Librium@ o Orcaflex@ que sí calculan
las situaciones de equilibrio con fondeos en un determinado estado de mar pero presenta la limitación de que no se puede jugar con la variación del nivel
de agua de lastre. Por lo tanto, al final se trata de ir evaluando la situación de carga con Hydromax y meter como input la condición de carga para que
AQWA Librium@ o Orcaflex@ evalúe el equilibrio de un modo más preciso.

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Proyecto 1746
Todo esto actuando a la vez genera una situación de cargas medioambientales difíciles de evaluar
conjuntamente.
El mejor modo es atacar el problema por separado y posteriormente si fuese posible cuantificar los
acoplamientos y la situación de carga medioambiental conjunta.
En la condición de carga que se plantea aquí consiste en introducir un momento escorante de 10266
ton·m y llenar y vaciar tanques para adrizar nuevamente la plataforma.
Figura 5.1. Plataforma flotando libremente y trimada 8,15 º a proa por efecto del viento.
En las siguientes tablas se muestran los resultados tras someter a la plataforma a este momento
escorante y también se muestran los principales parámetros hidrostáticos.
Para compensar el trimado se comienza el trasiego de agua desde los tanques de proa a los de popa.
El circuito es cerrado por lo que el % de agua que se retira de los tanques de popa ha de pasar a los de
proa.
La cantidad ha trasegar es:
Agua de TK PP BOR a TK PR BOR =1780-1644 = 136 ton
Agua de TK PP EOR a TK PP EOR=1780-1644 =136 ton
Por lo tanto la cantidad de agua a trasegar es 272 ton. Esta cifra es muy importante ya que sirve de
punto de partida para el dimensionamiento del sistema de lastre. En el cuaderno 8 de equipos se
puede ver la selección y el dimensionamiento de dicho sistema.
Item Name Quantity Unit Mass Total Mass Unit Volume Total Volume Long. Arm Trans. Arm Vert. Arm
tonne tonne m^3 m^3 m m m
Lightship 1 2223,2 2223,2 24,0 0,0 40,9
TK PP BOR 73,96% 2223,4 1644,4 2169,2 1604,3
TK PP EOR 86,16% 2223,4 1915,6 2169,1 1868,9
TK PR BOR 73,97% 2224,9 1645,7 2170,6 1605,6
TK PR EOR 86,17% 2224,8 1917,0 2170,6 1870,3
Total Loadcase 9345,9 8679,5 6949,0 24,0 0,0 14,1
Tabla 5.7. Situación de carga tras el trasiego de agua.

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Proyecto 1746
Equilibrio con viento antes del

trasiego
Displacement t 9347
Heel deg 0,0
Trim (+ve by stern) m -6,906
Wetted Area m^2 3700,484
KB m 8,103
KG solid m 14,027
BMt m 14,177
BML m 14,215
GML m 7,991
Equilibrio con viento tras el

trasiego
Displacement t 9347
Heel deg 0,0
Trim (+ve by stern) m 0,073
Wetted Area m^2 3704,558
KB m 7,960
KG solid m 14,073
BMt m 14,031
BML m 13,786
GML m 7,432
Trim angle (+ve by stern) deg 0,0870
Tabla 5.8. Condiciones de equilibrio antes y después del trasiego de agua de lastre

18
Proyecto 1746
5.4 Estabilidad a grandes ángulos. Curvas de brazos adrizantes GZ.
Se han definido las condiciones de equilibrio básicas que nos han permitido conocer el comportamiento
estático de la plataforma. Para completar el análisis de estabilidad proponemos realizar el estudio de
las curvas de brazos adrizantes y establecer una serie de criterios de estabilidad que surgen de la
normativa actual para semisumergibles. En la referencia [2] se hace una magnífica comparativa de los
distintos criterios de estabilidad vigentes (DNV, ABS, HSE, etc.). Aunque con ligeras variaciones,
coinciden en esencia.
5.4.1 Criterios de estabilidad intacta.
Como ya se ha mostrado los criterios de estabilidad intacta se basan en comparar la curva de brazos
adrizantes con la curva de brazos escorantes, generalmente, debidas al viento.
Se pueden resumir en los siguientes puntos:
• La relación entre las áreas bajo las curvas de adrizantes y escorantes debe ser (Figura 5.2) :
A + B ≥ 1,3·( B + C )
• El ángulo de escora estático θ1 (primer punto de intersección) debe ser menor de 15º -17º.
• La altura metacéntrica GM no será menor de 1m en operación, tránsito y supervivencia.
Además no podrá ser menor de 0,3m al cambiar los calados de una situación a otra,
• Existen otras condiciones que varían de una normativa a otra y que no serán de aplicación.
La relación de áreas lo que hace es comparar la energía potencial adquirida por la plataforma
almacenada en forma de restauración hidrostática, con el trabajo realizado por el momento escorante
de viento para inclinar la plataforma desde su posición inicial hasta el angulo θR. De ahí, que el área
A+B debe ser mayor que la B+C para que la plataforma sea estable. El ángulo θR suele corresponder
con el primer punto de inundación.
Figura 5.2. Criterios en curva de adrizantes y escorantes.

19
Proyecto 1746
Con ayuda del Hydromax@ veremos si se verifican las condiciones anteriores en la plataforma. Se
recuerda que se está tratando de adaptar una normativa específica de semisumergible de oil y gas a
una estructura que no lo es, de ahí que los resultados puedan no ajustarse satisfactoriamente, aunque
se tratará en todo momento de hacer las modificaciones pertinentes para adaptarse a esa norma.
Las siguientes figuras se presentan las curvas de brazos adrizantes GZ para la condición de peso en
rosca y la condición de operación.
En las gráficas, se visualiza el brazo adrizante máximo, el ángulo de contacto con el agua de un punto
de inundación situado en la base del aerogenerador. y el punto en el que se anula la estabilidad.
Además el programa permite introducir las curvas de brazos escorantes y aplicar los criterios de
estabilidad.
5.4.1.1 Condición de carga en operación.
La expression general de brazos escorantes es:
H (φ ) = A cos n φ Ec. 5.1
donde:
• φ : ángulo de escora
• A : magnitud del brazo escorante,
• cosn describe la forma de la curva.
Para el caso del viento se suele usar n=2 porque tanto el área proyectada como el brazo suele
disminuir con el coseno del ángulo de escora. No obstante, para vientos extremos (Severe Wind and
Rolling) se suele emplear n=0. (brazo constante)
Además se suele emplear un factor que aumenta la curva de escorantes para cuantificar las rachas de
viento, conocido como factor de racha.
Para obtener los brazos escorantes por viento se puede recurrir a la formulación mediante presiones o
mediante velocidad de viento.
P·S ·(h − H )
H viento (φ ) = a cos n φ Ec. 5.2
g ·∆
v 2 ·S ·(h − H )
H viento (φ ) = a cos n φ Ec. 5.3
g ·∆
Se transcribe directamente la información sobre este criterio de estabilidad [4].

20
Proyecto 1746
Combined criteria (ratio of areas type 2) - wind heeling arm

This criterion is exactly the same as “Combined criteria (ratio of areas type 2) - general wind heeling
arm” except that the magnitude of the heeling arm is automatically calculated from the wind pressure
(or velocity), projected area and area lever information..
Figura 5.3. Parámetros característicos para aplicar el criterio de estabilidad.
Ahora se procede a introducir los datos que ya nos son conocidos. Se ha tomado como velocidad de
viento extrema la recomendada por la norma y de valor muy similar al proporcionado en el cuaderno 1.
Se ha dispuesto un punto de “inundación” a 41 m respecto la quilla, donde se encuentran los venteos
de los tanques de lastre.

21
Proyecto 1746
Como valor superior de área bajo la curva de escorantes se toma el menor de los valores entre el
ángulo del punto de inundación o el segundo punto de intersección de la curva de vientos escorantes8
con la de adrizantes.
El valor de H lo evalúa el programa en el centroide del área proyectada de la obra viva.
Nótese también que el cálculo se ha hecho considerando la plataforma flotando libremente y el valor de
la cota h corresponde al centroide del área proyectada de la obra viva. (Ver página 29-30 Cuaderno 3)
Los valores concretos se visualizan en la Tabla 5.9.
¿Qué se ve en esta tabla?
Se ha definido la curva de momentos escorantes (celda brazos escorantes) siguiendo los criterios
indicados por la norma y cálculos previos de área proyectada.
Se define el área 1 como aquella comprendida entre el primer punto de intersección (13,1º) y el
segundo punto de intersección (50,9º) por ser éste último menor que el punto de inundación. Asimismo
se define el área 2 como aquella comprendida entre el primer punto de intersección y el ángulo de
retroceso (roll back angle9). (Celda Áreas bajo curvas)
Se verifica si se cumplen los dos criterios de estabilidad intacta (celda Criterio):
• El ángulo de escora constante no debe ser mayor de 15
• Se debe verificar la relación de áreas A1/A2 >1,3
En la celda Valores intermedios se visualizan los cálculos realizados por el programa.
Gráfica 5.1. Curvas GZ para condición de operación.
8Se emplea la curva que incluye el factor de rachas.

9 No existe normativa que especifique un valor para el ángulo del retroceso.Por ello se ha optado por una cifra de mérito considerando que durante el
movimiento de retorno la plataforma oscila desde 13,1º pasando por la flotación recta y oscilando hasta los -11º. Parte de la energía se pierde, por ello no
se alcanzan los -13,1º.Este ángulo debería definirse con las pertinentes pruebas de canal.

22
Proyecto 1746
Code Criteria Value Units Actual Status Margin %

My custom criteria Severe wind and rolling Pass
Wind arm: a v^2 A (h - H) / (g disp.) cos^n(phi)

constant: a (0.5 rho_air Cd) = 0,001 tonne/m^3
escorantes
wind velocity: v = 51,5 m/s

Brazos
area centroid height (from zero point): h = 62,54 m

total area: A = 952,9 m^2
H = vert. centre of projected lat. u'water area 8,022 m
cosine power: n = 0
gust ratio 1,2
Area2 integrated to the lesser of

Áreas bajo curvas
roll back angle from equilibrium (with steady heel arm) 22,0 (-11,0) deg -11
Area 1 upper integration range, to the lesser of:

spec. heel angle 50,9 deg 50,9
first downflooding angle 59,2 deg 0
angle of vanishing stability (with gust heel arm) 50,9 deg 0
Angle for GZ(max) in GZ ratio, the lesser of: 0
angle of max. GZ 30,9 deg 30,9
Criteria: Pass
Criterio
Angle of steady heel shall not be greater than (<=) 15 deg 11 Pass 26,67
Area1 / Area2 shall not be less than (>=) 130 % 139,6 Pass 7,38
Intermediate values
Valores intermedios
Heel arm amplitude m 1,504

Equilibrium angle with steady heel arm deg 11
Equilibrium angle with gust heel arm deg 13,1
Area1 (under GZ), from 13,1 to 50,9 deg. m.deg 124,1093
Area1 (under HA), from 13,1 to 50,9 deg. m.deg 68,2162
Area1, from 13,1 to 50,9 deg. m.deg 55,8931
Area2 (under GZ), from 0,1 to 13,1 deg. m.deg 3,4997
Area2 (under HA), from 0,1 to 13,1 deg. m.deg 43,5382
Area2, from 0,1 to 13,1 deg. m.deg 40,0385
Tabla 5.9. Resultados del análisis de los criterios de estabilidad en operación.
5.4.1.2 Condición de carga en rosca.
Veamos ahora qué ocurre en la situación de carga en rosca y si es la condición apropiada para realizar
la maniobra de tránsito.
En este caso no se aplica el criterio “Severe Wind and Rolling” ya que está maniobra se restringe a
condiciones de mar favorables.

23
Proyecto 1746
Gráfica 5.2. Curvas GZ para condición de peso en rosca.
Se aprecia que el rango de estabilidad positiva a disminuido considerablemente hasta los 27,5 º. La
plataforma a pesar de alcanzar valores de brazos adrizantes mayores sería menos estable ante
posibles golpes de viento o olas en la situación de tránsito.
5.4.2 Criterios de estabilidad en averías.
Ciñiendonos a la normativa los criterios a cumplir en este caso son:

• El ángulo de inclinación después de la avería no debe ser mayor de 17º.
• Tras la inundación el rango entre el primer punto de intersección y el segundo punto de
intersección en las curvas de momentos debe ser al menos de 7º. Dentro de este rango la
curva de momentos adrizantes debe alcanzar un valor de al menos dos veces el de la curva de
escorantes.
5.4.2.1 Definición de la avería.
• Se considera que la avería afecta a las zonas expuestas de columnas y pontones.

• La extensión vertical de la avería será de tres metros pudiendo ocurrir en cualquier lugar cinco
metros sobre la línea de flotación y 3 metros bajo dicha línea.
• Si en la zona de la avería coincide una cubierta estanca como es el caso se considerará que se
inundarán los compartimentos sobre y bajo dicha avería.

24
Proyecto 1746
En resumen se plantea la siguiente avería en la condición de operación:

Tipo de avería Avería vertical de 3m, a la altura de la línea de flotación
sobre una de las columnas. Se inunda la cámara de
bombas completamente y el tanque de la columna.
Criterios a cumplir Ángulo de inclinación menor de 17º.

7º entre puntos de intersección.
Valor de curva de adrizantes doble que de escorantes.
Tabla 5.10. Definición de la avería.
5.4.2.2 Analísis de estabilidad en averías.
Para simular la avería, se llena el tanque de proa babor al 100 % y además se supone inundado el
cuarto de bombas de esta columna (en amarillo). Tras varias iteraciones se comprueba que es
necesario bajar el techo de la cuarto de bombas porque al llenarse la posición de equilibrio es mayor de
17º.
Se parte de un cuarto con la cubierta baja a 20 m respecto línea base y el techo a 28 m respecto línea
base.
A la vista de la condición de carga como mucho se puede llenar hasta el 57,5 % la cámara de bombas.
Por lo tanto, es a este nivel donde se coloca el techo del cuarto de bombas. Haciendo unas sencillas
operaciones resulta dicha cubierta a 24,6 m.Lo cual no interfiere con los equipos del cuarto de bombas.
Item Name Quantity Unit Mass Total Unit Total Long. Trans. Arm Vert. Arm
tonne Mass Volume Volume Arm m m
tonne m^3 m^3 m
lightship 1 2413,176 2413,176 23,901 0,000 39,792
proa babor 100% 1654,778 1654,778 1614,418 1614,418 43,409 -19,484 9,980
proa estribor 70,3% 1654,735 1163,279 1614,376 1134,906 4,754 -19,589 7,029
popa babor 70,3% 1654,475 1163,096 1614,122 1134,728 43,514 19,379 7,032
popa estribor 70,3% 1654,412 1163,051 1614,060 1134,684 4,755 19,375 7,029
proa estribor long 100% 304,490 304,490 297,063 297,063 31,300 21,304 2,089
proa estribor trans 100% 265,604 265,604 259,126 259,126 45,391 7,350 2,174
proa babor long 100% 304,490 304,490 297,063 297,063 31,300 -21,304 2,089
proa babor trans 100% 265,604 265,604 259,126 259,126 45,391 -7,350 2,174
popa babor long 100% 304,437 304,437 297,011 297,011 16,700 -21,304 2,089
popa babor trans 100% 264,512 264,512 258,060 258,060 2,633 -7,350 2,174
popa estribor long 100% 304,437 304,437 297,011 297,011 16,700 21,304 2,089
popa estribor trans 100% 264,512 264,512 258,060 258,060 2,633 7,350 2,174
cuarto bombas inundado 57,5% 650,291 373,917 634,430 364,797 43,806 -19,812 22,377
Total Loadcase 10209,382 9313,926 7606,054 25,691 -1,701 14,720
Tabla 5.11. Condición de carga tras averías.

25
Proyecto 1746
En esta condición de carga el equilibrio resulta:

Displacement t 10209
Heel deg -12,9
GML m 4,872
Tabla 5.12. Condición de equilibrio tras avería.
Tras realizar la modificación se comprueba que se cumplen los otros criterios. Suponemos que la
avería se produce en una condición de viento severo como la analizada anteriormente para disponer de
una curva de brazos adrizantes y chequear si hay 7 grados entre puntos de intersección.
Figura 5.4. Curva de escorantes y adrizantes en averías.
En la gráfica superior se comprueba que el ángulo entre los puntos de intersección es claramente
mayor de 7º.

26
Proyecto 1746
6 Conclusiones.
• A la vista de los resultados la plataforma cumple con los criterios de estabilidad básicos del
offshore del petróleo y del gas, que han servido de referencia a falta de una normativa
específica para eólica offshore.
• En la tabla siguiente se resumen las características hidrostáticas para las dos condiciones de
carga estudiadas.
Condición de carga
Rosca Operación
Desplazamiento (ton) 2616 9346
Calado (m) 2,616 20
Altura metacéntrica (m) 84,3 7,72
Volumen de lastre (m3) 0 6949
GZ max (m) 9,3 a 10,9º 4,52 a 30,9º
Tabla 6.1. Resumen de características hidrostáticas
• La estabilidad transversal será prácticamente la misma en cualquier dirección. La inercia de la

flotación no sufre casi variación al tratarse de una estructura axisimétrica. De ahí que no se
realice el estudio con la plataforma rotada 45º como se plantea en la Figura 1.1.
• Se cumplen los criterios de estabilidad en averías. No obstante, debería profundizarse más en
este estudio y realizar ensayos que quedan fuera del alcance del proyecto.
• Por tanto a falta del estudio dinámico y del efecto de las líneas de fondeo, los resultados del
presente cuaderno permiten seguir adelante con el desarrollo del proyecto con la configuración
descrita.

27
Proyecto 1746
Referencias:
[2] BMT Fluid Mechanics. Review of issues associated with the stability of semi-submersibles (2006)
[3] Det Norske Veritas. DNV OS C301.
[4] Formation Design Systems. Hydromax user manual. (2009).

28
Cuaderno 6
Comportamiento
en
la Mar

Proyecto 1746
Cuaderno 6 Comportamiento en la mar
Índice.
Índice de gráficas................................................................................................................................... 3
1 Introducción................................................................................................................................... 5
1.1.1 Estabilidad y comportamiento en la mar. General.............................................................. 5
2 Análisis de fuerzas y movimientos de la estructura flotante. ................................................... 9
2.1 Fundamento teórico................................................................................................................ 9
2.1.1 Hipótesis iniciales, función potencial y condiciones de contorno........................................ 9
2.1.2 Fuerzas y momentos sobre la estructura debido al oleaje. .............................................. 10
2.1.3 Ecuaciones del movimiento de la plataforma. Análisis en el dominio de la frecuencia..... 12
2.1.4 Definición de las matrices. ............................................................................................... 14
2.2 Análisis en el dominio del tiempo.......................................................................................... 16
2.2.1 Introducción al análisis en el dominio del tiempo. ............................................................ 16
2.2.2 Análisis en el dominio del tiempo. Modelo numérico........................................................ 17
2.2.3 Esquema de cálculo. ........................................................................................................ 17
2.3 Descripción del efecto de las planchas antiheave. ............................................................... 19
2.4 Definición de la matriz de masas e inercias para la condición de operación. ....................... 23
2.4.1 Inercias del aerogenerador. ............................................................................................. 24
2.4.2 Plataforma........................................................................................................................ 26
2.4.3 Resumen comparativo del cálculo de inercias. ................................................................ 30
2.4.4 Radios de giro .................................................................................................................. 32
3 Primera Fase: Evaluación del modelo....................................................................................... 33
3.1 Aplicación a la plataforma..................................................................................................... 33
3.1.1 Características del programa Ansys AQWA LINE............................................................ 33
3.2 Entradas para el cálculo. ...................................................................................................... 34
3.3 Análisis en el dominio de la frecuencia................................................................................. 35
3.4 Resultados............................................................................................................................ 35
3.4.1 Fuerzas de difracción y de Froude Krylov. ....................................................................... 36
3.4.2 Coeficientes de masa añadida y amortiguamiento........................................................... 36
3.4.3 Operadores de respuesta RAO´s. .................................................................................... 38
4 FASE II. Análisis en el dominio de la frecuencia de la plataforma con planchas.................. 41

2
Proyecto 1746
4.1 Resultados del análisis en el dominio de la frecuencia. FASE II. ......................................... 42

4.1.1 RAO´s en la dirección a -180º (mar de proa). .................................................................. 42
4.1.2 RAO´s en la dirección a -135º(mar de amura). ................................................................ 42
4.1.3 RAO´s en la dirección a -90º( mar de través)................................................................... 44
4.1.4 Velocidades en el buje en los 6 grados de libertad en las diversas direcciones. ............. 44
4.1.5 Aceleraciones en el buje en los 6 grados de libertad considerando diferentes direcciones
de incidencia del oleaje. ................................................................................................................ 46
4.2 Conclusiones del análisis en el dominio de la frecuencia. .................................................... 48
Índice de figuras.
Figura 1.1 Disitintos parámetros en función de la velocidad del viento de un aerogenerador de 5MW
[jonkman] ................................................................................................................................................. 6
Figura 1.2 Movimientos en los 6 grados de libertad de una estructura flotante. ...................................... 6
Figura 2.1. Masa añadida de cilindro con disco. [18] ............................................................................. 19
Figura 2.2. Masa añadida versus Dcil/Ddisco para diversos números de Keulegan Carpenter. [18] ..... 20
Figura 2.3. Variación del amortiguamiento viscoso con la relación Ddis/Dcil.[18] .................................... 21
Figura 2.4. Variación del amortiguamiento viscoso con el número de KC. [18] ..................................... 21
Figura 2.5. Formación de torbellinos con dos tamaños distintos de planchas. [18] .............................. 22
Figura 2.6. Disposición de planchas antiheave...................................................................................... 23
Figura 2.7. Modelo equivalente para el cálculo de inercia de rotor y góndola........................................ 25
Figura 2.8. Grupos de elementos estructurales de los pontones. .......................................................... 27
Figura 2.9. Conjunto de los pontones. ................................................................................................... 28
Figura 2.10. Inercias de agua de lastre en operación. ........................................................................... 30
Figura 3.1. FASE 1 Plataforma base..................................................................................................... 34
Figura 4.1. FASE 2 Plataforma con planchas antiheave........................................................................ 41
Índice de gráficas.
Gráfica 3.1. Fuerzas totales significativas sobre la plataforma base...................................................... 36

Gráfica 3.2. Coeficientes de masa añadida A33 y A55 .......................................................................... 38
Gráfica 3.3 RAO´s de arfada y cabeceo de la plataforma base considerando mares de proa (0 º) ....... 39
Gráfica 3.4. RAO´s de la plataforma base en los cuatro GdL restantes considerando mares de proa. . 41
Gráfica 4.1. RAO´s FASE II. Dirección -180º (mar de proa)................................................................... 43
Gráfica 4.2. RAO´s FASE II. Dirección -135º (mar de amura)................................................................ 43
3
Proyecto 1746
Gráfica 4.3. RAO´s FASE II. Dirección -90º (mar de través). ................................................................. 44
Gráfica 4.4. Velocidades lineales y angulares en el punto (0,0,100) en el estado de mar 1. ................. 45
Gráfica 4.7. Aceleraciones lineales y angulares en el punto (0,0,100) en estado de mar 1................... 46
Gráfica 4.11. Resumen de los principales resultados del análisis en el dominio de la frecuencia. ........ 48
Índice de tablas.
Tabla 1.1 Efectos hidrodinámicos en distintos tipos de plataformas [DNV RP C205] .............................. 8
Tabla 2.1. Inercia de las palas. .............................................................................................................. 24
Tabla 2.2. Inercia de la góndola y el buje............................................................................................... 25
Tabla 2.3. Inercia de la torre. ................................................................................................................. 26
Tabla 2.4. Cálculo de inercias por grupos de elementos estructurales de los pontones........................ 28
Tabla 2.5. Cálculo de inercia en conjunto de los pontones. ................................................................... 28
Tabla 2.6. . Cálculo de inercias de elementos estructurales de las columnas. ...................................... 29
Tabla 2.7. Cálculo de inercias por grupos de elementos estructurales de la cubierta............................ 29
Tabla 2.8. Cálculo de inercia del agua de lastre .................................................................................... 30
Tabla 2.9. Resumen comparativo de inercias del sistema. .................................................................... 31
Tabla 2.10. Radios de giro para la plataforma FASE II. ......................................................................... 32
Tabla 3.1. Variables de entrada para la plataforma base. FASE 1. ....................................................... 34
Tabla 4.1 Estados de mar a estudio....................................................................................................... 44

4
Proyecto 1746
1 Introducción.
En este documento se analizará uno de los factores más importantes que influyen en el diseño de
plataformas para soportar aerogeneradores como es el comportamiento en la mar.
Las diferencias principales en el análisis entre buques y plataformas se deben a dos factores: la
geometría y la velocidad de avance.
Los barcos son generalmente monocasco y con formas alargadas, presentan velocidad de avance y
generan su propio tren de olas. En este caso las conocidas como teoría de rebanadas o la teoría de
paneles son aplicables. Los fenómenos no lineales se deben a los desprendimientos de capa límite, las
turbulencias generadas en la zona de la hélice, el slamming etc
En el caso de las plataformas, carecen de velocidad de avance y la problemática es distinta. Son
estructuras que no tienen porqué ser alargadas y presentan columnas y pontones como elementos que
proporcionan la flotabilidad necesaria. En este caso el método de los paneles es el de más extendida
aplicación. Los fenómenos no lineales provienen del acoplamiento con las líneas de fondeo, las olas
rompientes, el efecto run-up etc.
1.1.1 Estabilidad y comportamiento en la mar. General.
Este tipo de plataformas también requieren estudios de estabilidad como cualquier tipo de estructura
flotante. El principal momento escorante nos lo proporciona el viento. Para este tipo de
aerogeneradores el mayor momento escorante se obtiene cuando las palas enfrentan la mayor parte
de su superficie al viento. Esto es con unos vientos aproximados de 11 a 13 m/s en los que el
aerogenerador alcanza su potencia nominal, como se puede ver en las figuras siguientes. Para viento
mayores, el aero sigue generando 5MW pero rota sus palas disminuyendo el área proyectada por lo
que el momento disminuye.
Este viento medio en el caso de semis se traduce en una escora constante, mientras que en las TLP en
un exceso de tensión en las líneas de fondeo que primero se enfrentan al efecto del viento.
Las rachas de vientos pueden empeorar la situación puntualmente. Para ello se recurre al control del
paso de las palas para disminuir los efectos de estas fluctuaciones.
El éxito de las semisumergibles pasa por proporcionar la estabilidad necesaria debido al gran momento
de inercia de la flotación respecto al bajo volumen de carena. De esta forma el radio metacéntrico es
alto. Además en la parte baja se encuentran los pontones y el lastre por lo que la cota del centro de
gravedad es baja.
I Ec. 1.1
GM = KB + BM − KG = KB + − KG
V

5
Proyecto 1746
Figura 1.1 Disitintos parámetros en función de la velocidad del viento de un aerogenerador de 5MW [jonkman]
El sistema de referencia empleado es el habitual en las referencias consultadas:

• 1 desplazamiento en eje x positivo : largada (sway),
• 2 desplazamiento en eje y positivo : deriva (surge),
• 3 desplazamiento en eje z positivo : arfada (heave),
• 4 rotación en el eje x : balance (roll),
• 5 rotación en el eje y : cabeceo (pitch),
• 6 rotación en el eje z : guiñada (yaw),
Figura 1.2 Movimientos en los 6 grados de libertad de una estructura flotante.
Las plataformas offshore responden a vientos, olas y corrientes con movimientos distintos. Se suelen
dividir en tres clases:
• Movimientos “en fase” con la frecuencia de las olas (WF).

6
Proyecto 1746
• Movimientos de bajas frecuencias (LF).

• Movimientos de altas frecuencias (HF).
Los WF y HF son movimientos de origen no viscoso, mientras que los efectos viscosos se relacionan
con los movimientos LF.
Los movimientos de altas frecuencias característicos de TLP´s, en una plataforma offshore de petróleo
y gas son importantes para los sistemas de fondeos y los fenómenos de fatiga.
Los de de bajas frecuencias se suelen asociar a las conocidas como fuerzas por deriva “lenta”, ( slow
drift motion.
En la plataforma semisumergible los movimientos WF serán los más significativos.[7]
En el proceso de diseño se ha de tratar que los períodos propios de oscilación de la estructura se
alejen lo más posible de los períodos del oleaje para evitar fenómenos de resonancia.
Las plataformas flotantes sin fondear no presentar fenómenos resonantes en largada, deriva y guiñada.
Cuando se fondean los períodos propios en estas tres direcciones son del orden de minutos y por lo
tanto lejanos de los intervalos de resonancia.
Las expresiones empleadas para predecir dichos períodos/frecuencias de las estructuras desacopladas
y sin tener en cuenta los amortiguamientos, [21] son las siguientes :
Periodo de arfada:
M + A33 Ec. 1.2

Theave = 2π
ρgAw
Periodo de cabeceo de semisumergibles:

Ec. 1.3
Mr552 + A55
Tpitch = 2π
ρgVGM L
Periodo de balance de semisumergibles:

Ec. 1.4
Mr442 + A44
Troll = 2π
ρgVGM T
• Aw área de la flotación.
• A33 es el coeficiente de masa añadida en arfada debido al movimiento en esa dirección.
• A33 es el coeficiente de masa añadida en arfada debido al movimiento en esa dirección.
• A44 es el coeficiente de masa añadida en balance debido al movimiento en esa dirección.
• Este término varía con la frecuencia/periodo y se opta por tomar el valor para periodo infinito,
es decir, frecuencia cero
• rii : son los radios de giro en cabeceo y balance.

7
Proyecto 1746
• V : volumen de carena.
• GML altura metacéntrica longitudinal.
• GMT altura metacéntrica transversal.
La respuesta en el dominio de la frecuencia de una estructura flotante ante las fuerzas de excitación
(oleaje) queda caracterizada una vez se determinan los operadores de respuesta o RAO’s en cada uno
de los GdL. Dichos operadores se pueden determinar vía modernos programas informáticos, modelos
experimentales o una combinación de ambos. Estos operadores de respuesta muestran cómo
reacciona una plataforma ante un oleaje de un determinado periodo-frecuencia. Si cruzamos un
espectro de ocurrencias S(ω) de un determinado emplazamiento con las RAO`s obtenemos el espectro
de respuesta, quedando de esta manera caracterizados los movimientos de la plataforma.[]
La plataforma no se encuentra flotando libremente en el mar, sino que está fondeada mediante líneas
de cadena, cable o sistemas mixtos dependiendo de la profundidad. Su efecto se suele considerar
como fuerzas de reacción o de restauración y la modelización matemática es similar a un muelle. Este
efecto restaurador depende de la configuración del fondeo :
Catenaria
Sistema en tensión (taut system)
El primer método restaura debido al propio peso de la línea y el segundo depende de la resistencia a
tracción y la elasticidad de la línea.
Si consideramos lineal el efecto añadido de las líneas de fondeo, simplificamos la solución del
problema.
Respecto a este tema, podemos linealizar ciertos efectos hidrodinámicos y de este modo resolver las
ecuaciones del movimiento en el dominio de la frecuencia. No obstante, otros tienen una naturaleza no
lineal (Vortex Induced Vibration VIV) y su tratamiento se engloba dentro de los métodos que se definen
en el dominio del tiempo.
En la siguiente tabla, se pueden ver los efectos que resultan importantes dependiendo del tipo de
estructura.
Tabla 1.1 Efectos hidrodinámicos en distintos tipos de plataformas [DNV RP C205]

8
Proyecto 1746
En los apartados sucesivos se analiza en detalle el estudio del comportamiento en la mar planteando la
problemática particular de las plataformas para aerogeneradores respecto a las tradicionales del
offshore para el petróleo y el gas y las soluciones que se plantean en la actualidad.
2 Análisis de fuerzas y movimientos de la estructura flotante.
2.1 Fundamento teórico.
Como ya se ha introducido una estructura flotante se ve sometida a una serie de fuerzas que originan
su movimiento. Este estudio se puede realizar de diversas formas dependiendo del tipo de estructura.
Los barcos son generalmente monocasco y con formas alargadas. En este caso las conocidas como
teoría de rebanadas o la teoría de paneles son aplicables.
Los buques tienen una velocidad de avance y generan su propio tren de olas, cosa que no ocurre con
las plataformas, lo cual simplifica el problema. Éstas son generalmente estructuras que no tienen
porqué ser alargadas y presentan columnas y pontones como elementos que proporcionan la
flotabilidad necesaria. En este caso el método de los paneles es el de más extendida aplicación.
Este cuaderno se centrará en este último caso de estructuras sin velocidad de avance.
2.1.1 Hipótesis iniciales, función potencial y condiciones de contorno.
Se parte de las hipótesis de fluido ideal (incompresible y viscosidad nula) e irrotacional, por lo cual, se
puede usar la teoría potencial y se ha de encontrar un función cuyo Laplaciano sea nulo :
∆Φ( X , Y , Z , t ) = ∇ 2 Φ( X , Y , Z , t ) = 0 Ec. 2.1
La ola incidente es de pequeña amplitud respecto a la longitud de la ola, esto supone, olas tendidas
como las que tenemos en aguas profundas.
Se aplica el Principio de Superposición Lineal y por lo tanto se desprecia la interacción entre las
distintas componentes que definen la función potencial. El campo de velocidades puede definirse
mediante el potencial de velocidades siguiente:
7 Ec. 2.2
Φ ( X , Y , Z , t ) = e −iωt ∑ Φ i ( X , Y , Z )η j = Φ ( X , Y , Z )e −iωt
i =0
Donde:
i = 0 potencial ola incidente,
i =1,…, 6 potenciales de radiación,
i = 7 potencial de difracción.
Este potencial complejo puede descomponerse en 8 componentes: 6 debidas a las olas radiadas, otro
debido a la ola incidente y otro debido a la ola difractada:

9
Proyecto 1746
 6  Ec. 2.3
Φ( X , Y , Z )e −iωt = (Φ I + Φ d ) + ∑ Φ j x j  e −iωt
 j =1 
Donde:
Φ I potencial de ola incidente ,
Φ d potencial de ola difractada,
Φ j potencial de ola radiada debida al j-ésimo movimiento.
El potencial de ola incidente en el punto (X,Y,Z) es conocido [Campana]:
− ig cosh( k (d + Z ))e ik ( X cos θ +Ysenθ ) Ec. 2.4

ΦI =
ω cosh(kd )
Donde:
d profundidad del agua,
k numero de ola ( 2 π / λ ),
θ dirección de al ola.
En el caso de estructuras sin velocidad de avance no aparece el potencial estacionario correspondiente
a la traslación según el eje x, ni tampoco el potencial estacionario que describe el tren de olas
generado por la estructura al avanzar con velocidad constante en aguas tranquilas.
A pesar de que estos son potenciales complejos, el campo de presiones del fluido sobre la estructura y
los movimientos de la misma pueden ser obtenidos considerando sólo la parte real de los mismos.
Aplicando el Teorema de Green el potencial de velocidades de la ola difractada y la ola radiada puede
ser expresada en términos de fuentes “pulsantes” distribuidas a lo largo de la superficie mojada. Si
además se aplican las condiciones de contorno pertinentes se pueden obtener dichas funciones
potenciales para un número discreto de puntos sobre la obra viva de la estructura.
No se entra la detalle y se remite a las referencias [1],[2].
2.1.2 Fuerzas y momentos sobre la estructura debido al oleaje.
Una vez conocidas las funciones potenciales se obtienen las velocidades del fluido derivando la función
potencial y se define el campo de presiones empleando la ecuación linealizada de Bernoulli.
 ∂Φ 1  ∂Φ Ec. 2.5
P = −ρ  + ∇φ ⋅ ∇φ  ⇒ P = − ρ
 ∂t 2  ∂t
Integrando este campo de presiones a lo largo de la superficie mojada del casco se obtienen las
fuerzas que el oleaje ejerce sobre la estructura.
Esta simplificación esconde una teoría matemática no tan evidente. Al aplicar la ecuación de Bernoulli
completa, sin simplificaciones, con las hipótesis de flujo potencial y no viscoso, se llega a una
expresión con términos estacionarios y no estacionarios que se suelen considerar separadamente.[1]
10
Proyecto 1746
Despreciando los términos de segundo orden se obtiene a la expresión de las fuerzas habitual en las
referencias consultadas:
F ji = − ∫∫ Pi n j dS j= 0,…,6 i=0,…,7 Ec. 2.6

S
Dichas fuerzas las podemos clasificar las fuerzas como sigue:

Fuerzas de excitación que son aquellas que soportaría la estructura en reposo y sin oscilar en
presencia de olas incidentes. También se las suele identificar como fuerzas ACTIVAS. En esta
situación descomponemos dichas fuerzas en :
Fuerzas de Froude Krylov : obtenidas considerando que la ola incide sobre la estructura y no
se ve afectada por ella. Se obtienen integrando el perfil de presiones sobre la superficie mojada media
de la estructura.
Fuerzas de difracción: las olas al encontrarse con la estructura se dispersan o difractan
generando unas cargas sobre la misma. Ya se ha visto en el cuaderno 3 “Cargas en estructuras
flotantes”, que para determinados valores del parámetro de difracción y del número de Keulegan
Carpenter son un fenómeno importante.
Fuerzas de radiación: Se supone que no hay olas incidentes y que la estructura oscila en aguas
inicialmente tranquilas en cualquiera de sus grados de libertad. La estructura genera olas salientes. Las
cargas hidrodinámicas sobre la estructura son debidas a estos movimientos. También se las conoce
como fuerzas REACTIVAS.
Siguiendo con la Ec. 2.3, se pueden escribir las fuerzas como se muestra en el manual de AQWA LINE.
Por un lado las fuerzas Activas como combinación de la ola incidente y la difractada:
F j = − ∫∫ iωρ (Φ I + Φ D )n j dS = − ∫∫ iωρ (Φ I )n j dS − ∫∫ iωρ (Φ D )n j dS = Ec. 2.7

S S S
= F j 0 + F j 7 = FFroude _ Krylov + Fdifract
Y por otro, las fuerzas Reactivas:
F ji = − ∫∫ iωρΦ i n j dS Ec. 2.8

S
F ji : fuerza reactiva por unidad de amplitud de ola en la dirección j-ésima debido al movimiento i-
ésimo.
N : es la normal saliente a la superficie.
Es importante destacar que todas las fuerzas anteriores son independientes de las características
másicas (peso e inercia) y dependen de la superficie mojada y de la frecuencia de la ola. De esta forma
sin hacer el cálculo de inercias se pueden obtener las fuerzas del oleaje. Para el cálculo de RAO´s es
para lo que se necesita una buena definición de la masa e inercia del conjunto.

11
Proyecto 1746
2.1.3 Ecuaciones del movimiento de la plataforma. Análisis en el dominio de la frecuencia.
Aplicando las ecuaciones de Newton se obtienen las aceleraciones en cualquier punto de la plataforma
y al igual que en Física básica, integrando se obtienen las velocidades y los desplazamientos y
rotaciones según se desee.
Se supone la estructura como un sólido rígido y por lo tanto los fenómenos elásticos y plásticos se
desprecian.
Para entender la ecuación final introducimos aquí los conceptos de coeficientes de masa añadida y de
amortiguamiento, tal y como se explican en las referencias [1],[20].
La masa añadida y el amortiguamiento son fuerzas hidrodinámicas que surgen cuando un cuerpo en el
seno de un fluido es forzado a moverse a la frecuencia de excitación de la ola en alguno de los 6 GdL .
Las fuerzas de radiación se pueden expresar como combinación lineal de los coeficientes de masa
añadida y de amortiguamiento:
F jk = ω 2 A jk − iωB jk j= 0,…,6 K=1,…,6 Ec. 2.9
Los coeficientes de masa añadida y amortiguamiento se obtienen como se indica en las expresiones
que siguen:
1 Ec. 2.10
A jk = 2
Re( F jk ) masa añadida en el sentido j debido al movimiento k
ω
1 Ec. 2.11
B jk = − Im( F jk ) amortiguamiento en el sentido j debido al movimiento k
ω
Dado que se verifican las relaciones :
iω = η&k e − iωt = −η&k e iωt ω 2 = −η&

&k e − iωt = η&
&k e iωt Ec. 2.12
;
Se puede escribir la Ec. 2.9 de la forma :
F jk = A jk (ω )η&
&k + B jk (ω )η k
& Ec. 2.13
Es decir se expresan las fuerzas de radiación relacionando los coeficientes de masa añadida con la
aceleración y el amortiguamiento con la velocidad.
Ahora ya se pueden plantear las ecuaciones de Newton para describir los movimientos del buque en
los 6 GdL
Las fuerzas exteriores o acciones serán expresadas en función de cada uno de los 8 fenómenos
definidos como sigue:
7 6 Ec. 2.14
∑F
k =0
jk η k = ( F j 0 + F j 7 )ζ 0 + ∑ F jkη k
k =1
j = 1,2,...,6

12
Proyecto 1746
Donde:
F jk : acción en el sentido “j” debido a la fuerza/momento “k”.
k = 0 ola incidente,
k = 1,..,6 ola radiada,
k = 7 ola difractada por unidad de amplitud de ola incidente
ζ 0 = amplitud de ola incidente.
Las reacciones serán los correspondientes movimientos en alguno de los 6 GdL. Además del propio
peso de la estructura también se tiene en cuenta la restauración hidrostática.
6 Ec. 2.15
∑M
k =1
jk
&k + C jkη k
η& j = 1,2,...,6
Planteando el balance de fuerzas exteriores y reacciones:

7 6 Ec. 2.16
∑F
k =0
jk η k = ∑ M jkη&
k =1
&k + C jkη k j = 1,2,...,6
Igualando Ec. 2.14 y Ec. 2.16 :

6 6 Ec. 2.17
( F j 0 + F j 7 )ζ 0 + ∑ F jkη k = ∑ M jkη&
&k + C jkη k j = 1,2,...,6
k =1 k =1
Como las fuerzas de radiación pueden ser expresadas en términos de masas añadidas y
amortiguamientos F jk = A jk (ω )η&
& & , la ecuación anterior resulta:
k + B jk (ω )η k
6 Ec. 2.18
∑ (M
k =1
jk + A jk (ω ))η&
&k + B jk (ω )η&k + C jkη k = ( F j 0 + F j 7 )ζ 0 (t ) j = 1,2,...,6
El sistema está formado por 6 ecuaciones diferenciales que al resolverlas nos dan las seis oscilaciones
de la plataforma para cada frecuencia en los 6 GdL.
Las tres primeras ecuaciones proporcionan las soluciones de los movimientos de traslación η1 ,η 2 ,η 3
y las tres últimas ecuaciones, (lo que en la dinámica del sólido rígido serían ecuaciones de momento
angular), nos proporcionan las rotaciones η 4 ,η 5 ,η 6 .
Para estructuras con simetría respecto crujía (simetría longitudinal) se cumple que el sistema se
desdobla en dos sistemas de tres ecuaciones cada uno. Las hipótesis iniciales simplifican el problema:
Sistema 1: relaciona los movimientos de largada (1), arfada (3), y cabeceo (5).
Sistema 2: relaciona los movimientos de deriva (2), balance (3), guiñada (6).
La ecuación 18) también la podemos expresar en forma compleja:

13
Proyecto 1746
Ec. 2.19
∑ [(−ω 2
]
( M jk + A jk ) + iωB jk + C jk )η k 0 = ( F j 0 + F j 7 )ζ 0 j = 1,2,...,6
Resolviendo se obtienen las seis oscilaciones η k 0 , que manipulando correspondientemente

proporcionará los operadores de respuesta por unidad de amplitud de ola, también conocidos como
RAO´s.
2.1.4 Definición de las matrices.
Para resolver el sistema de ecuaciones anterior es preciso definir la matriz de masas [M], la matriz de
masas añadidas [A], de amortiguamiento [B] y la matriz de coeficientes de restauración [C].
La mayor parte de los buques y las plataformas presentan simetría longitudinal, en la dirección popa-
proa, esta condición hace que las matrices sean simétricas.
2.1.4.1 Matriz de masas [M].
La definición más genérica de la matriz de masas es : (Newman pag 149)
 m 0 0 0 mzg − myg 
 0 m 0 − mz g 0 mxg 

 0 0 m myg − mxg 0 
M = 
 0 − mz g myg I 44 I 45 I 46 
 mz g 0 − mxg I 54 I 55 I 56 
 
− myg mxg 0 I 64 I 65 I 66 
En cuanto a las inercias, cuando un cuerpo presenta simetría longitudinal los productos de inercia
también se anulan I45= I54 = I56 = I65 = 0 . Si existiese simetría transversal, como en el caso de muchas
plataformas offshore los productos de inercia I46 , I56 también serían nulos.
No obstante, considerando el conjunto aerogenerador-plataforma la simetría transversal desaparece y
los términos I46 = I56 no deberían ser despreciados.
A efectos prácticos se debe obtener la posición del CdG en dos situaciones:
Al calado de operación
Al calado de tránsito
Se debe determinar los momentos de inercia del conjunto en ambas situaciones. Para ello se deberán
considerar no sólo la estructura de acero, sino también hacer en ciertos casos hipótesis simplificadoras
como que el agua en los tanques de lastre es fija y no se mueve con las oscilaciones de la plataforma,
que el momento de inercia no varía con la oscilación de las palas, es decir, como si estuviese parado…
etc.

14
Proyecto 1746
2.1.4.2 Matriz de coeficientes de restauración hidrostática [C]
La matriz de coeficientes de restauración hidrostática cuantifica las fuerzas y momentos hidrostáticos

sobre la estructura. Son efectos de naturaleza lineal.
El efecto de restauración que ejercen las líneas de fondeo es un efecto no lineal pero en ocasiones se
puede cuantificar de un modo sencillo y se puede introducir en la matriz de fuerzas de restauración.
El efecto de las líneas de fondeo sin pretensión en los movimientos inducidos por olas (WF) es
bastante pequeño como el caso de un sistema de catenaria tradicional. ([21] pag 58)
0 0 0 0 0 0 
0 0 0 0 0 0 

0 0 C33 C34 C35 0 
C=  
0 0 C43 C44 C45 C46 
0 0 C53 C54 C55 C56 
 
0 0 0 0 0 0 
Donde los coeficientes se definen como sigue:
C33 = ρgAw proporcional a las toneladas por centímetro de inmersión.
C44 = ρg ∫ y 2 dA + ρg∇( z B − zG ) ≈ ρg∇GM T proporcional al momento para escorar 1º.
A
C55 = ρg ∫ x 2 dA + ρg∇( z B − zG ) ≈ ρg∇GM L proporcional al momento para trimar 1º.

A
C35 = C53 = − ρg ∫ xdA

A
C34 = C43 = ρg ∫ ydA

A
C46 = −( xB − xG )∇
C56 = −( yB − yG )∇
Aquí queda de manifiesto la relación entre conceptos habituales en hidrostática y la dinámica de
estructuras flotantes.
En las referencias [1], [21] se considera que los más significativos son los coeficientes C33, C44, C55,
C35, C53.
Si el cuerpo flota libremente en una situación de equilibrio sin fuerzas exteriores actuando se cumple
que C46=C56=0.
2.1.4.3 Matrices de amortiguamiento y masa añadida.
Las fuerzas de radiación no están generalmente en fase con las olas, sino que se consideran por un
lado los coeficientes de masa añadida en fase con la aceleración del fluido,y por otro los coeficientes
de amortiguamiento que están en fase con la velocidad del fluido creadas.

15
Proyecto 1746
Las matrices A jk (ω ) y B jk (ω ) están formadas por 36 elementos cada una. Los valores dependen de la
velocidad de encuentro, la forma, la frecuencia de oscilación, la profundidad… Estas matrices se
simplifican si se cumplen los siguientes requisitos:
Si la velocidad es nula, como en este caso, la mitad de los coeficientes son nulos.
Ante ausencia de corrientes las matrices son simétricas:
A jk = Akj
,
B jk = B kj
Los coeficientes de masa añadida y amortiguamiento van variando según la frecuencia/período de la
ola.
La obtención de estos coeficientes para una geometría de cierta complejidad en un intervalo de
frecuencias/períodos determinado requiere el empleo de programas específicos como WAMIT, SESAM,
ANSYS-AQWA, SEAKEEPER, etc.
2.2 Análisis en el dominio del tiempo.
Las plataformas flotantes para aerogeneradores marinos presentan una serie de efectos no lineales o
transitorios que hacen que el análisis tradicional en el dominio de la frecuencia empleado en la industria
offshore no resulte tan preciso. En este apartado se hace una introducción teórica a estos métodos
obtenida de las referencias especificadas más abajo.
No obstante en las fases iniciales de proyecto no se suele recurrir a estos modelos numéricos
quedando por lo tanto fuera del alcance de este proyecto.
2.2.1 Introducción al análisis en el dominio del tiempo.
Al asumir que un sistema es lineal, de forma que su comportamiento está linealmente relacionado con
sus desplazamientos, velocidades y aceleraciones, se puede hacer el estudio en el dominio de la
frecuencia de los movimientos de una plataforma tal y como se explicó en el punto anterior. No
obstante, existen fenómenos no lineales que quedan fuera del análisis como son:
• La componente viscosa del amortiguamiento hidrodinámico,
• Fuerzas y momentos debidos a corrientes,
• Las fuerzas de restauración de las líneas de fondeo,
• Fuerzas de segundo orden como las fuerzas de deriva.
En este texto se muestran los planteamientos y conclusiones generales de los estudios actuales en
este tipo de análisis sin entrar en profundidad por tratarse por sí mismos de una materia bastante
densa, digna de un estudio particular.

16
Proyecto 1746
2.2.2 Análisis en el dominio del tiempo. Modelo numérico.
En el caso particular de plataformas para aerogeneradores hay que añadir los efectos no lineales,
turbulentos originados por las palas del aerogenerador rotando.
En la referencia [13-cap 6] y [6] se detalla la ecuación que se emplea como punto de partida del
análisis en el dominio en el tiempo de los movimientos de estructuras flotantes. Diversos autores
trabajan en la actualidad con estos métodos para desarrollar modelos numéricos que evalúen con
precisión el comportamiento en la mar de todo el conjunto.
Las referencias [11],[12],[13] emplean el mismo modelo que analiza en el dominio del tiempo la
respuesta de la plataforma incluyendo los efectos hidrodinámicos, aerodinámicos y los efectos del
fondeo.
En las referencias [10],[18],[19],[6],[4], se emplean modelos numéricos similares a los anteriores incluso
cuantifican la presencia de grandes apéndices que son fuente de un comportamiento no lineal que la
teoría de la difracción/radiación no evalúa de modo preciso. Las pequeñas plataformas, como las que
se emplearán para soportar aerogeneradores, presentan periodos propios muy próximos a los
característicos del oleaje en alta mar por lo que con estos apéndices se consigue obtener periodos
propios más alejados de los del oleaje
La base teórica que es punto de partida en los estudios mencionados se muestra a continuación y
planteamos un modelo numérico genérico en el dominio del tiempo.
Ecuación de los movimientos en el dominio de la frecuencia :
( M + A(ω ))η&
&+ B (ω )η&+ Cη = F (ω ) Ec. 2.20
Ecuaciones del movimiento en el dominio del tiempo :

t Ec. 2.21
&+ ∫ K (t − τ )η&(τ )dτ + Cη (t ) = F (t )
( M + A´)η&
−∞
Donde:
• K función de retardo
• τ variable auxiliar
Siendo :
1 ∞
• A´= A(ω )) + ∫ K (τ ) sin(ωτ )dτ
ω 0
2 ∞
π∫
• K (τ ) = b(ω ) cos(ωτ )dω
0
Integrales que se resuelven numéricamente.

Estas ecuaciones se discretizan en pasos temporales y se resuelven para cada paso siguiendo un
esquema de cálculo que resuelve las ecuaciones diferenciales por métodos numéricos.
2.2.3 Esquema de cálculo.
Empleando una notación matricial:

17
Proyecto 1746
[ M ] + [ A´]η&
&+ [ B´]η&+ [C ]η = Folas + Fvis cos os + F fondeo + Fviento + Fmemoria Ec. 2.22
2.2.3.1 Términos del primer miembro:
• A´es la matriz de masa añadidas en el infinito

• B´es la matriz de coeficientes de retardo que son integrales que dependen del amortiguamiento
dependiente de la frecuencia calculado con los programas mencionados.
• M es la matriz de masas.
• C es la matriz de coeficientes de restauración hidrostática.
2.2.3.2 Términos del segundo miembro:
•F memoria Fuerzas que representan el efecto de memoria

•Folas : Fuerzas debidas al oleaje obtenidas a partir del análisis de difracción/radiación que se
obtienen con AQWA,WAMIT,o el programa del que se disponga.
• Fderiva: Fuerzas de segundo orden que también son cuantificables con AQWA o WAMIT.
• F viscosas En la que se incluyen los efectos viscosos como podrían ser ocasionados en las
columnas en la superficie libre del agua o los originados por apéndices.
• F fondeo Son fuerzas no lineales que añaden un efecto restaurador. Se suelen modelizar como
muelles no lineales y existen programas específicos para ello.
• Fviento Las fuerzas del viento son proporcionales al cuadrado de la velocidad del
mismo.Además también se puede incluir aquí el efecto giroscópico de las palas girando.Los
trabajos realizados por Jonkman, Sclavounos (entre otros), tratan de incluir en el mismo
modelo el programa FAST y de esta forma son capaces de evaluar
Cada uno de los términos anteriores se ha de evaluar según los 6 grados de libertad.
De esta forma quedaría planteado un modelo numérico completo que se resuelven en la actualidad con
programas como MATLAB-SIMULINK@, o códigos propios como el TIMEFLOAT desarrollado por
Marine Innovation & Technology USA.

18
Proyecto 1746
2.3 Descripción del efecto de las planchas antiheave.
El análisis en el dominio de la frecuencia es un herramienta muy útil para que podamos tomar
decisiones a cerca de las dimensiones y la configuración en fases previas del diseño. Como se ha
venido observando a lo largo del proyecto el período propio en heave de la plataforma está demasiado
próximo al típico del emplazamiento. Para aumentar este periodo propio se disponen en la base de las
columnas unas planchas exagonales como las empleadas en las referencias [3],[4],[5],[27].
Para explicar el efecto de estas planchas se emplean las explicaciones y los resultados que se
plantean en las referencias [3],[4],[5],[9],[18],[19],[27].
En todas ellas se demuestra de un modo u otro el efecto amortiguador de las planchas y cómo
aumentan los periodos propios en arfada.
Para cuantificar el efecto de las planchas se recurre a modelos numéricos. Dependiendo de los autores
se resuelven las ecuaciones aplicando esquemas de integración como el de Runge-Kutta, Gauss
Seidel… Posteriormente se realizan ensayos en canal y se comparan los datos ensayados con los
numéricos.
Estas planchas aumentan los procesos de creación de vorticidad tal y como se puede ver en la
imágenes inferiores lo que lógicamente cambia el comportamiento hidrodinámico del conjunto
añadiendo amortiguamiento e incrementando la masa añadida [18].
Como orden de magnitud se ha comprobado que la masa añadida de un disco horizontal moviéndose
verticalmente es aproximadamente igual al peso de la esfera de agua que lo envuelve.[Saprakaya e
Issacsson 1981]. La variación de masa añadida está ligada a la relación entre el diámetro del cilindro y
el diámetro del disco horizontal (Dcil/Ddis). La variación del número de Keulegan Carpenter afecta en
menor medida como se puede ver en la figura Figura 2.2. Por lo tanto, interesa que el voladizo de las
planchas sea grande y así lograr más masa añadida.
Figura 2.1. Masa añadida de cilindro con disco. [18]

19
Proyecto 1746
Figura 2.2. Masa añadida versus Dcil/Ddisco para diversos números de Keulegan Carpenter. [18]
El amortiguamiento tiene una componente viscosa relacionada con la creación de vórtices. Desde el
punto de vista de conservación de la energía los vórtices desprendidos del volumen de control formado
por el cilindro+disco suponen una disipación de energía. Durante la oscilación vertical se generan
torbellinos que suponen un incremento de las fuerzas de amortiguamiento. Diversos autores han
establecido relaciones entre las dimensiones del cilindro+disco y la formación de torbellinos. A nosotros
nos basta con saber que un voladizo amplio genera torbellinos que aumentan las fuerzas de
amortiguamiento viscoso.
No obstante, si aumentamos mucho el diámetro de las planchas, la influencia del cilindro sobre el disco
se desvanece y ya no compensa aumentar el tamaño.
La variación del número de KC si que es significativa es la variación del amortiguamiento tal y como se
puede ver en la gráficas siguientes:

20
Proyecto 1746
Figura 2.3. Variación del amortiguamiento viscoso con la relación Ddis/Dcil.[18]
Figura 2.4. Variación del amortiguamiento viscoso con el número de KC. [18]

21
Proyecto 1746
Figura 2.5. Formación de torbellinos con dos tamaños distintos de planchas. [18]

22
Proyecto 1746
Nosotros hemos optado por planchas exagonales de construcción más sencilla y con la cual se
desaprovecha menos material de las planchas de acero durante el corte, cuyo circulo circunscrito tiene
20 m de diámetro y ligeramente desplazada hacia exterior de la columna tal y como se aprecia en la
Figura 2.6.
Figura 2.6. Disposición de planchas antiheave.
2.4 Definición de la matriz de masas e inercias para la condición de operación.
En esta segunda fase se dispone de las formas definitivas, el escantillonado, los equipos a bordo, las
planchas y las características del aerogenerador. Debe quedar claro que la matriz de masas e inercias
ha definirse para todo el conjunto plataforma-aerogenerador.
Se realizan los cálculos para la flotación en columnas con un calado de 20 m. El centro de gravedad se
sitúa en 14 m respecto la quilla1. (ver cuaderno 5 “Hidrostática y estabilidad”).
1 Las inercias se calculan respecto al centro de gravedad a 14 m (ejes locales). Los ejes globales se sitúan a 20 m en la superficie libre del agua.

23
Proyecto 1746
2.4.1 Inercias del aerogenerador.
Los datos de las inercias del aerogenerador son los más complicados de obtener. En la referencia [14]
se introducen una serie de valores para las inercias de las palas, góndolas, buje y torre.
Lamentablemente no podemos emplear al 100% estos datos para el objetivo que se desea. La torre es
distinta por ser más corta. Los datos de las palas, góndola y buje están referidos a sus propios centros
de gravedad y tan sólo respecto al eje x y se necesitan las inercias respecto a los tres ejes.
En la referencia [23] se proporciona también emplea unos valores de las inercias pero están calculados
para un caso concreto de plataforma y no son de aplicación directa.
Se opta por lo tanto, en seguir un método homogéneo de obtención de inercias para todo el conjunto
estructural en este caso concreto, haciendo ciertas aproximaciones que se explicaran en sus
respectivos apartados.
Se hace notar que los datos proporcionados por el programa Rhinoceros@ están en m5 y se necesitan
en kg/m2, para ello basta con multiplicar por la densidad del material del que estemos calculando la
inercia.
2.4.1.1 . Palas.
A partir del modelo de Rhinoceros@ obtenemos el área de las palas. El peso de las mismas es
conocido (17700kg) junto con la densidad media del material. A pesar de que las palas son recorridas
por vigas longitudinales que las rigidizan se obviarán y las suponemos de un material homogéneo de
fibra de vidrio de densidad 90 kg/m3.
Los productos de inercia en el caso de las palas no son nulos pero nosotros los despreciamos para
este cálculo por ser de un orden de magnitud bastante inferior.
Los resultados obtenidos son los que siguen:
Globales Propia densidad Globales Kg m2 Propia kgm2
Ix 4211142 208521 90 379002762 18766881
PALAS
Iy 4211142 104611 90 379002762 9415017

Iz 154421 104595 90 13897918 9413563
Tabla 2.1. Inercia de las palas.
2.4.1.2 . Góndola y buje.
Nuevamente realizar este cálculo con precisión resulta complejo. Se trata de una carcasa con un
conjunto de equipos en su interior de los que desconocemos los detalles. Modelizar y obtener la inercia
del conjunto resulta imposible con tan pocos datos pero se puede recurrir a una burda aproximación
para definirlo a partir de los pesos.
• Peso Buje = 57 ton
• Peso resto góndola= 292,9 ton
24
Proyecto 1746
Los valores son mayores que los propuestos pero se toman como válidos, siendo conscientes de que
se está siendo conservador.
Figura 2.7. Modelo equivalente para el cálculo de inercia de rotor y góndola.
Para la góndola se supone que todo el peso se distribuye en las planchas de acero que constituye la
carcasa. Los valores salen mayores de los reales pero de este modo estamos en el caso conservador.
Se ha probado con otras posibles configuraciones: masa puntual, paralelepípedos macizos etc y la que
más se aproxima a los resultados propuestos por Jonkman era esta.
En el caso del buje se hace de un modo similar, considerando la pieza troncocónica de la figura y a
partir del peso suponiendo que es de acero se obtiene el espesor equivalente.
Masas de la góndola
metodo 1
peso gondola kg 292900
Area m2 450
espesor equivalente m 0,083
Ix 342240 467 7850 2686582359 3668227
Iy 343024 1215 7850 2692737285 9533877
Iz 1280 1243 7850 10046085 9756785
BUJE
Peso kg 56780
Area m2 138,4
Densidad kg/m3 7850
Espesor m 0,05
Ix 63649 43 7850 2761551 340588
Iy 64368 39 7850 2526392 308109
Iz 762 39 7850 29892 308098
Tabla 2.2. Inercia de la góndola y el buje
2.4.1.3 . Torre.
La torre ha sido reducida por las vigas inclinadas que constituyen la cubierta. Para obtener la inercia se
recurre a la torre original, se obtiene el espesor medio de la misma. Se supone este espesor como
constante para toda la torre y ya estamos en disposición de obtener las inercias de nuestra torre.

25
Proyecto 1746
TORRE Original
peso 300000
densidad 7850
area 1469
espesor 0,026

torre
Ix 112439 10245 7850 882642837 80422308

Iy 112439 10245 7850 882642837 80422308
Iz 204 204 7850 1603518 1603512
Tabla 2.3. Inercia de la torre.
2.4.2 Plataforma.
2.4.2.1 . Inercia de los pontones.
Las inercias de la plataforma pueden obtenerse calculando elemento a elemento la inercia respecto su
centro de gravedad y después trasladando, mediante el teorema de Steiner al centro de gravedad del
conjunto. Este método tal vez sea el más preciso, pero también en el que es más fácil errar.
Para realizarlo emplearemos el modelo de Rhinoceros@ que proporciona las inercias de los elementos
respecto al centro de gravedad propio y respecto a los ejes globales (0,0,0). Para ahorrarnos pasos
posteriores se hacen coincidir los orígenes de los ejes globales del Rhinoceros@ con los ejes globales
de Ansys AQWA@ que se sitúan a la altura de la superficie libre.
Para poder evaluar posibles errores se hace el cálculo de inercias por grupos y anotando los resultados
parciales en una hoja de Excel@. Al final del proceso se evalúa si los resultados acumulados en la hoja
de Excel@ coinciden con los que proporciona el programa calculando directamente.

26
Proyecto 1746
Figura 2.8. Grupos de elementos estructurales de los pontones.

27
Proyecto 1746
Figura 2.9. Conjunto de los pontones.

Ejes globales Propia Densidad acero Ejes globales kgm2 Propia kgm2
Ix (m5) 10691 7174 7850 83920425 56316371
Forros Iy (m5) 10691 7174 7850 83920425 56316371
Iz (m5) 14199 14199 7850 111465290 111465290
Pontones
Ix (m5) 2227 1491 7850 17484227 11704251

T long Iy (m5) 2227 1491 7850 17484227 11704251
Iz (m5) 2966 2966 7850 23281071 23281071
Ix (m5) 2634 1767 7850 20677026 13869191

Bulb pontones Iy (m5) 2634 1767 7850 20677026 13869191
Iz (m5) 3500 3500 7850 27472704 27472704
Ix (m5) 7798 5199 7850 61212769 40811805

Cuadernas Iy (m5) 7798 5199 7850 61212769 40811805
Iz (m5) 10331 10331 7850 81097487 81097487
Ix (m5) 23350 15631 7850 183294446 122701618

TOTALES Iy (m5) 23350 15631 7850 183294446 122701618
Iz (m5) 30996 30996 7850 243316552 243316552
Tabla 2.4. Cálculo de inercias por grupos de elementos estructurales de los pontones.
Calculo directo del conjunto pontones
Ix (m5) 23350 15631 7850 183294831 122701780
Iy (m5) 23350 15631 7850 183294831 122701780
Iz (m5) 30996 30996 7850 243316245 243316245
Tabla 2.5. Cálculo de inercia en conjunto de los pontones.
Como se puede ver en ambas tablas los resultados coinciden. En pasos sucesivos se sigue el mismo
procedimiento para obtener la inercia de las planchas, las columnas y la cubierta. No se muestran los
chequeos por conjuntos porque no aportan ningún resultado nuevo, ya que tan sólo se usan a modo de
chequeo para verificar que los cálculos se están realizando correctamente.

28
Proyecto 1746
2.4.2.2 . Inercia de las columnas.
Los elementos que constituyen las columnas son los forros, planchas antiheave, los bulb y T
longitudinales, y los anillos.
Ix (m5) 8700 6051 7850 68293950 47500498
Planchas Iy (m5) 8700 6051 7850 68293950 47500498
Iz (m5) 12102 12103 7850 95000991 95006274
Ix (m5) 26594 26355 7850 208760624 206885651

Columnas
Forros Iy (m5) 26594 26355 7850 208760624 206885651

Iz (m5) 43146 43146 7850 338694452 338694452
Ix (m5) 4477 4439 7850 35144293 34844646

T verticales Iy (m5) 4477 4439 7850 35144293 34844646
Iz (m5) 7349 7349 7850 57690749 57690749
Ix (m5) 5673 5625 7850 44530114 44154123

Bulb Iy (m5) 5673 5625 7850 44530114 44154123
Iz (m5) 9332 9332 7850 73252746 73252746
Ix (m5) 21442 21284 7850 168323468 167079400

Anillos Iy (m5) 21442 21284 7850 168323468 167079400
Iz (m5) 35354 35354 7850 277532590 277532590
Ix (m5) 66886 63753 7850 525052449 500464318

TOTALES Iy (m5) 66886 63753 7850 525052449 500464318
Iz (m5) 107283 107284 7850 842171527 842176809
Tabla 2.6. . Cálculo de inercias de elementos estructurales de las columnas.
2.4.2.3 . Inercia de la cubierta.
Este cálculo se realiza de un modo igual que los pontones y columnas.

Cubierta
Ix (m5) 64753 22179 7850 508312063 174107662

Planchas Iy (m5) 64753 22179 7850 508312071 174107662
Iz (m5) 39976 39976 7850 313814756 313814740
Tabla 2.7. Cálculo de inercias por grupos de elementos estructurales de la cubierta.
2.4.2.4 Inercia del agua de lastre.
Para el cálculo de la inercia debida el agua de lastre se considera el agua necesaria para lograr el
calado de operación que es la situación a estudio. No se dispone de métodos para cuantificar el agua
moviéndose en el interior de la plataforma y se considera una situación estática como si el agua
estuviese solidificada.
Además se ha considerado una pérdida de volumen debida a refuerzos internos del 3% para este
cálculo de inercia.

29
Proyecto 1746
Ejes globales Propia Densidad agua Ejes globales kgm2 Propia kgm2
Lastre Pontones
Ix (m5)
Iy (m5)
838463
838463
559459
559459
1025
1025
859424376
859424376
573445966
573445966
Iz (m5) 1113621 1113682 1025 1141461730 1141524399
Ix (m5) 1934444 1773920 1025 1982804659 1818268185

Columnas Iy (m5) 1934444 1773920 1025 1982804659 1818268185
Iz (m5) 3390511 3390511 1025 3475273488 3475273488
Tabla 2.8. Cálculo de inercia del agua de lastre
Figura 2.10. Inercias de agua de lastre en operación.
2.4.3 Resumen comparativo del cálculo de inercias.

En la siguiente tabla se muestran todas las inercias calculadas anteriormente y podemos comparar
aquellos elementos que añaden más inercia al conjunto.
Tanto el agua de lastre como las góndola y las palas junto con el acero de los pontones son los
elementos más significativos en este aspecto..
El problema de tener una góndola pesada a tanta altura es que se concentra mucho peso en un
extremo de la estructura, de ahí que los radios de giro Kxx y Kyy también se ven aumentados. Este se
convierte en uno de los principales problemas de los aerogeneradores flotantes.
Para obtener la inercia total respecto al centro de gravedad se suman las inercias parciales de cada
una de ellas respecto al centro de gravedad.
Los resultados obtenidos son bastante coherentes, aunque en algunos casos el método empleado para
obtenerlos no fuese demasiado ortodoxo.
Las inercias según los ejes x e y son las de mayor valor. Los valores prácticamente coinciden y son las
palas las que desequilibran está igualdad.
Las inercias según el eje z son bastante menores.
Estos resultados son lógicos al tratarse de una estructura predominantemente “vertical”, es decir, las
dimensiones mayores se encuentran según esta dirección.

30
Proyecto 1746
Calculo de inercia a con calado a -20 m. Ejes globales en el 0,0,0.
Grupo Elemento Inercias Ejes globales Propia Densidad acero Ejes globales kgm2 Propia kgm2
Ix (m5) 10691 7174 7850 83920425 56316371
Forros Iy (m5) 10691 7174 7850 83920425 56316371
Iz (m5) 14199 14199 7850 111465290 111465290
Pontones Ix (m5) 2227 1491 7850 17484227 11704251
T long Iy (m5) 2227 1491 7850 17484227 11704251
Iz (m5) 2966 2966 7850 23281071 23281071
Ix (m5) 2634 1767 7850 20677026 13869191

Bulb pontones Iy (m5) 2634 1767 7850 20677026 13869191
Iz (m5) 3500 3500 7850 27472704 27472704
Ix (m5) 7798 5199 7850 61212769 40811805

Cuadernas Iy (m5) 7798 5199 7850 61212769 40811805
Iz (m5) 10331 10331 7850 81097487 81097487
Ix (m5) 8700 6051 7850 68293950 47500498
Planchas Iy (m5) 8700 6051 7850 68293950 47500498
Iz (m5) 12102 12103 7850 95000991 95006274
Columnas
Ix (m5) 26594 26355 7850 208760624 206885651

Forros Iy (m5) 26594 26355 7850 208760624 206885651
Iz (m5) 43146 43146 7850 338694452 338694452
Ix (m5) 4477 4439 7850 35144293 34844646

T verticales Iy (m5) 4477 4439 7850 35144293 34844646
Iz (m5) 7349 7349 7850 57690749 57690749
Ix (m5) 5673 5625 7850 44530114 44154123

Bulb Iy (m5) 5673 5625 7850 44530114 44154123
Iz (m5) 9332 9332 7850 73252746 73252746
Ix (m5) 21442 21284 7850 168323468 167079400

Anillos Iy (m5) 21442 21284 7850 168323468 167079400
Iz (m5) 35354 35354 7850 277532590 277532590
Ix (m5) 64753 22179 7850 508312063 174107662
Cubierta
Iy (m5) 64753 22179 7850 508312071 174107662

Iz (m5) 39976 39976 7850 313814756 313814740
Ix (m5) 112439 10245 7850 882642837 80422308
TORRE
Iy (m5) 112439 10245 7850 882642837 80422308

Iz (m5) 204 204 7850 1603518 1603512
Ix (m5) 4211142 208521 90 379002762 18766881
PALAS
Iy (m5) 4211142 104611 90 379002762 9415017

Iz (m5) 154421 104595 90 13897918 9413563
Ix (m5) 342240 467 7850 2686582359 3668227
GONDOLA
Iy (m5) 343024 1215 7850 2692737285 9533877

Iz (m5) 1280 1243 7850 10046085 9756785
Ix (m5) 63649 43 7850 499646848 340588
BUJE
Iy (m5) 64368 39 7850 505284875 308109

Iz (m5) 762 39 7850 5978610 308098
Ix (m5) 838463 559459 1025 859424376 573445966
Lastre
Pontones Iy (m5) 838463 559459 1025 859424376 573445966

Iz (m5) 1113621 1113682 1025 1141461730 1141524399
Ix (m5) 1934444 1773920 1025 1982804659 1818268185
Columnas Iy (m5) 1934444 1773920 1025 1982804659 1818268185
Iz (m5) 3390511 3390511 1025 3475273488 3475273488
Ejes globales Propia Ejes globales kgm2 Propia kgm2

Ix (m5) 7.657.364 2.654.220 8.506.762.800 3.292.185.751
Totales estructura+ lastre Iy (m5) 7.658.867 2.551.053 8.518.555.761 3.288.667.058
Iz (m5) 4.839.054 4.788.530 6.047.564.184 6.037.187.945
Tabla 2.9. Resumen comparativo de inercias del sistema.

31
Proyecto 1746
2.4.4 Radios de giro
Se trata de una estructura axisimétrica, con una distribución estructural radial idéntica y con un reparto
de lastre homogéneo. Como el reparto de pesos es homogéneo el radio de giro se puede expresar en
función de las magnitudes principales, eslora L, manga B, puntal T.
En los buques debido a su forma alargada el radio de giro de balance es distinto a los otros dos. En el
caso de la plataforma el valor de los radios de giro en los en cabeceo y balance es el mismo
• Radio de giro en cabeceo : 25% de la eslora.
• Radio de giro en guiñada : 25% de la eslora.
• Radio de giro en balance: 38% de la eslora.
No obstante, estas cifras de mérito no son de aplicación directa en nuestro caso y tan solo podrían
usarse para procesos iniciales de diseño.
Como disponemos de un cálculo detallado de inercias y volúmenes se pueden obtener los radios de
giro directamente mediante expresiones analíticas.
El programa Rhinoceros@ obtiene los radios de giro a partir de las inercias en m5, dividiendo por el
volumen total de los elementos considerados:
I xx ( m 5 ) I yy (m 5 ) I zz (m 5 )
: K xx = ; K yy = ; K zz =
∇(m 3 ) ∇ (m 3 ) ∇( m 3 )
Aplicando estas expresiones los resultados que se obtienen son:

RADIOS DE GIRO
Volumen 7550,0
kxx 31,8
kyy 31,8
Kzz 25,3
Tabla 2.10. Radios de giro para la plataforma FASE II.2
2 Notese que este volumen no se refiere al volumen de carena sino al volumen total que ha calculado Rhino.

32
Proyecto 1746
3 Primera Fase: Evaluación del modelo.
3.1 Aplicación a la plataforma.

Todo el análisis anterior se realiza en el dominio de la frecuencia. Este método ha sido empleado
ampliamente en el diseño de plataformas offshore y es muy útil para las fases iniciales del diseño ya
que permite conocer la respuesta de la plataforma en función del periodo/frecuencia del oleaje con un
coste computacional razonable. Existen diversos software comerciales que cubren este tipo de análisis,
como los mencionados anteriormente. En este caso el programa empleado será ANSYS AQWA
LINE@.
3.1.1 Características del programa Ansys AQWA LINE.
Ansys-AQWA LINE@ se usa para evaluar las cargas por olas y la respuesta de la plataforma flotando
libremente cuando está expuesta a olas regulares y harmónicas.
No se considera la presencia de las líneas de fondeo. Para este tipo de cálculos se emplea AQWA
LIBRIUM@ en la que sí se incluyen. Normalmente se asume que las líneas de fondeo no interfieren en
los movimientos primarios de la estructura. Si fuese muy significativa esta influencia se deberían
considerar dichos efectos en la matriz de coeficientes de restauración y añadirlos a la restauración
hidrostática.
Se corta el modelo en dos partes: obra viva y obra muerta. La obra viva se paneliza de forma que el
programa reconoce los paneles como “difractantes” y los de la obra muerta como “no difractantes”.
Las cargas en los elementos “pequeños” como podrían ser los tubulares de refuerzo que presentan
algunas estructuras se evalúan aplicando la ecuación de Morison.
Sin embargo, la componente de fuerzas de arrastre de la ecuación de Morison, de carácter no lineal, no
se evalúa en AQWA LINE@.
Los efectos del viento y de las corrientes tampoco están incluidos en los fundamentos teóricos del
programa.
Asimismo el análisis espectral no se contempla dentro de este módulo. No obstante, con Ansys AQWA
NAUT@ sí que se puede incluir.
Primeramente lo que se hace es evaluar la precisión del software. Para ello, se realiza el análisis sobre
la misma estructura con distintos tamaños de los paneles que constituyen la malla. Se omiten los
resultados por carecer de interés.
En esta primera fase, se evalúa el modelo resultante del dimensionamiento. De esta forma, se pueden
verificar los resultados obtenidos. En la Figura 3.1 se puede ver la plataforma con el mallado más fino
de las opciones estudiadas.
Se definen los ejes globales o fijos (X,Y, Z) en la superficie libre, en este caso, a 20 m del fondo.

33
Proyecto 1746
Los ejes locales (x,y,z) se sitúan en el centro de gravedad del conjunto, en este caso a -7m por debajo
de la flotación, es decir, a 13 m sobre la línea base.
Tan sólo se ha considerado una dirección de incidencia del oleaje α=0º (mar de proa).
Figura 3.1. FASE 1 Plataforma base.
Las opciones del mallado y le intervalo de frecuencias/periodos son los que se pueden apreciar en la
imagen:
Tabla 3.1. Variables de entrada para la plataforma base. FASE 1.
3.2 Entradas para el cálculo.
Profundidad del agua: 250 m

Cota de centro de gravedad respecto la superficie libre: -7m

34
Proyecto 1746
Desplazamiento con calado a 20 m: 9101,7 ton (calculadas por AQWA) (9104 Hydromax).
Radios de giro:
Kxx radio de giro respecto eje x (roll) : 28 m
Kyy radio de giro respecto eje y (pitch): 28 m
Kzz radio de giro respecto eje z (yaw): 24 m
De esta forma se define por defecto la inercia según los tres ejes ya que se verifican las relaciones:
I xx I yy I zz
K xx = ; K yy = ; K zz =
∆ ∆ ∆
Para la obtención de los radios de giro se ha empleado el programa Rhinoceros@. Se advierte que
para fases más avanzadas del proyecto se deben revisar estos valores.
En este caso los productos de inercia se desprecian.
3.3 Análisis en el dominio de la frecuencia.
Ansys AQWA@ resuelve la ecuaciones en el dominio de la frecuencia. Obviando los sumatorios y

subíndices y empleando una notación matricial se tiene una versión más simple de la expresión
mostrada en Ec. 2.18.
( M total + A)η&
&+ Bhydη&+ Chydη = Foleaje
El término F tan sólo se refiere a las fuerzas por olas.

El “solver” interno del programa evalúa la geometría y los input proporcionados, y en base a ellos
resuelve las ecuaciones diferenciales de los movimientos para el rango de frecuencia/períodos
definidos.
3.4 Resultados.
Los resultados que proporciona el programa incluye todos los adelantados en el fundamento teórico.
Fuerzas de excitación : Fuerzas de Froude Krylov y Fuerzas de difracción.
Coeficientes de amortiguamiento y de masa añadida en función de la frecuencia/período.
Operadores de respuesta (RAO´s).
Otros resultados que se obtienen son:
Periodos/frecuencias naturales sin amortiguamientos.
Presiones que el fluido ejerce sobre la estructura.
RAO´s de velocidades.

35
Proyecto 1746
RAO´s de aceleraciones.
Fuerzas de deriva media.
3.4.1 Fuerzas de difracción y de Froude Krylov.
En el Cuaderno 3 “Cargas en estructuras flotantes” se muestran en detalle las fuerzas de difracción y

las de FK en cada una de las direcciones y en las que se puede contemplar el efecto de ambas
componentes.
En la Gráfica 3.1 se muestran superpuestas las cargas más significativas para la dirección del oleaje en
estudio.
Las fuerzas según x (en rojo) muestra un pico muy pronunciado para períodos entre 5,75 a 6 s. Si se
visualiza el diagrama de ocurrencias en el Atlántico las olas de 5 a 6 segundos suelen tener una altura
significativa de 1 m Esto supone olas de longitud de unos 50 m que es aproximadamente igual a la
eslora de la plataforma. Se observa que son 650 toneladas por metro de ola.
Para el caso de la componente vertical según el eje z (en azul) las fuerzas de FK van aumentando con
el periodo de la ola, alcanzando valores de hasta 250 ton/m de ola.
Las fuerzas de difracción en la rotación según el eje y (en verde) alcanzan 840 ton·m/m de ola
Gráfica 3.1. Fuerzas totales significativas sobre la plataforma base
3.4.2 Coeficientes de masa añadida y amortiguamiento.
Existe la posibilidad de visualizar la variación de cada uno de los coeficientes de las matrices de inercia
Aij y las matrices de amortiguamiento Bij para el rango de períodos fijado [4<T<22].
Esto supondría 36 gráficas para las masas añadidas y 36 para los amortiguamientos.

36
Proyecto 1746
Se ha comprobado que debido a las propiedades de simetría y velocidad nula que la mayor parte de
los coeficientes son nulos o despreciables.
Aquellos coeficientes en que i=j son los más importantes. También son significativos A15(ω) y A24(ω)
Además, debido a la simetría de la plataforma transversal y longitudinal A11(ω)= A22(ω).
Gracias a estos resultados se pueden hacer las comprobaciones de las expresiones de los periodos
propios tomando los valores de las masas añadidas de las gráficas. Dichos valores de masa añadida
se toman en el infinito que en este caso corresponde a unos 22s que es el mayor periodo considerado.
(Ver Musial pag 8)
M + A33 (∞ ) 9101,7 + 5228

Theave = 2π = 2π = 13,17 s
ρgAw 1,025·9,81·(81·4)
Mr552 + A55 (∞) 9101,7·282 + 30620
Tpitch = 2π = 2π = 18,81
ρgV ·GM L 1,025·9,81·8880·8,95
Mr 442 + A 44 ( ∞ )
T roll = 2π = T pitch = 18 ,81 s
ρ gV ·GM T
Donde:
r44: radio de giro de balance
r55: radio de giro de cabeceo.
A44: masa añadida en roll debido al movimiento en roll.
A55: masa añadida en pitch debido al movimiento en pitch.
El caso de período en balance y cabeceo aumenta y el solver interno del programa lo ha estimado en
20 s. Error imputable a la falta de precisión al seleccionar los coeficientes de masa añadida..

37
Proyecto 1746
Gráfica 3.2. Coeficientes de masa añadida A33 y A55
3.4.3 Operadores de respuesta RAO´s.
Las RAO´s se obtienen al resolver el sistema de ecuaciones Ec. 2.18. Muestran la respuesta de la
plataforma en función del período/frecuencia de ola en cada una de las direcciones del oleaje que se
desee analizar
Los dos movimientos más importantes son la arfada y el cabeceo para esta dirección de oleaje. Tal y
como se aprecia en torno a los 13 segundos se encuentra el pico de resonancia. En este caso, el valor
es desproporcionado. Esto se debe a que el programa no evalúa el amortiguamiento viscoso que
reduce esta respuesta resonante. ( ver [3] pág 541). Las olas de hasta los 11 s (muy frecuentes en el
Atlántico) apenas hacen moverse a la plataforma. Con las grandes olas de más de 15 s la plataforma
se moverá acompañándola. Las olas de más de 15 s suelen darse en situaciones de tormenta y tienen
alturas de más de 3,5 m por lo que el aerogenerador se moverá mucho en heave. En estas condiciones
la máquina estará parada por lo que es una situación en la que tan sólo preocupa la integridad
estructural y, por lo tanto, no afecta a la operatividad del aerogenerador.
No obstante, los fenómenos resonantes están demasiado próximos a los de mayor ocurrencia del
oleaje por lo que se opta por montar unas planchas antiheave en la base de las columnas.
Estas planchas proporcionan mayor inercia debido a la gran cantidad de agua desplazada cuando se
mueve la plataforma. Además añaden fuerzas de amortiguamiento generadas por la creación de
vórtices impidiendo los movimientos.
La respuesta en cabeceo no sobrepasa el grado de escora por metro de ola hasta olas de al menos 17
s como se puede ver en la segunda gráfica mostrada abajo, esta es una respuesta excelente en
cabeceo, aunque debemos ver como afecta la inclusión de las planchas.

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Proyecto 1746
Gráfica 3.3 RAO´s de arfada y cabeceo de la plataforma base considerando mares de proa (0 º)
Las cuatro gráficas siguientes muestran las cuatro RAO,s restantes. Como se está analizando la
dirección proa-popa de incidencia de oleaje no tienen valores significativos. Estos resultados muestran
la “coherencia” del programa, y en cierto modo su fiabilidad.

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Proyecto 1746

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Proyecto 1746
Gráfica 3.4. RAO´s de la plataforma base en los cuatro GdL restantes considerando mares de proa.
4 FASE II. Análisis en el dominio de la frecuencia de la plataforma con

planchas.
Figura 4.1. FASE 2 Plataforma con planchas antiheave.
Condición de carga : En operación

• Calado : 20 m
• CdG: 13,5 m respecto quilla
• GM inicial : 9,4 m

41
Proyecto 1746
4.1 Resultados del análisis en el dominio de la frecuencia. FASE II.
Los resultados más interesantes que se muestran en este apartado son las RAO´s en las direcciones
estudiadas.
4.1.1 RAO´s en la dirección a -180º (mar de proa).3
Las direcciones mostradas están referidas a los ejes globales de la plataforma. Otra cosa será como
orientamos posteriormente el conjunto del parque en alta mar, tal y como se describe en los Cuadernos
3 y 9.
A la vista de las gráficas los tres movimientos más significativos tienen lugar en arfada, balance y
cabeceo.
Las olas menores de 14 segundos no afectan prácticamente al movimiento en arfada.
Entre 14 y 24 segundos la respuesta en arfada alcanza valores a tener en cuenta localizándose el
punto resonante a los 17 s, donde la respuesta es 2,2 veces la altura de ola.
Los movimientos en balance y cabeceo también presentan su pico en 17 segundos aproximadamente,
pero tengamos en cuenta que son valores pequeños en los que ni siquiera se alcanza el 1 grado/m de
amplitud de ola.
La largada es considerable para olas de gran tamaño, factor que tendremos que tener en cuenta la
diseñar el sistema de fondeo.
4.1.2 RAO´s en la dirección a -135º(mar de amura).
Este sería el caso en el que el mar incide por una de las columnas, a 45º respecto crujía.
En esta dirección no hay cambios significativos en las tres direcciones más interesantes: arfada,
balance y cabeceo.
La deriva es algo mayor que en el caso anterior, y consecuentemente la largada disminuye. En ambos
casos, siguen siendo valores que no resultan críticos.
3 Se mantiene la notación que proporcionan los programas para evitar confusiones.

42
Proyecto 1746
Gráfica 4.1. RAO´s FASE II. Dirección -180º (mar de proa).
Gráfica 4.2. RAO´s FASE II. Dirección -135º (mar de amura).

43
Proyecto 1746
4.1.3 RAO´s en la dirección a -90º( mar de través).
Los resultados en esta dirección son en teoría simétricos a la dirección -180º. Tan sólo deben
cambiarse los valores de deriva por los de largada y viceversa. Veámoslo en las gráficas cómo
efectivamente se verifica está simetría4.
Gráfica 4.3. RAO´s FASE II. Dirección -90º (mar de través).
4.1.4 Velocidades en el buje en los 6 grados de libertad en las diversas direcciones.
En las siguientes gráficas se visualizan las velocidades del buje de la plataforma para cada uno de los
estados de mar que se pueden ver en la Tabla 4.1.
Estado de mar 1 Estado de mar 2 Estado de mar 3
Operación normal Operación extrema Tormenta 50 años
Hs m 3 18 23,62
Tp s 11 15 22,07
Dir. olas Grados NW (90º) NW (90º) NE (0º)
Vviento m/s 12,5 30 44
Dir. Viento Grados NE (0º) NE (0º) NE (0º)
Vcorriente m/s 0,7 1,4
NO
Dir. Corriente Grados NE (0º) NE (0º)
Tabla 4.1 Estados de mar a estudio.
4 Las RAO´s en el resto de direcciones son simétricas a alguna de las tres que hemos mostrado hasta ahora.

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Proyecto 1746
Gráfica 4.4. Velocidades lineales y angulares en el punto (0,0,100) en el estado de mar 1.

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Proyecto 1746
4.1.5 Aceleraciones en el buje en los 6 grados de libertad considerando diferentes direcciones

de incidencia del oleaje.
Gráfica 4.7. Aceleraciones lineales y angulares en el punto (0,0,100) en estado de mar 1.

46
Proyecto 1746

47
Proyecto 1746
4.2 Conclusiones del análisis en el dominio de la frecuencia.
• Los resultados son en general satisfactorios. El periodo resonante sigue siendo a nuestro
entender demasiado bajo y todavía con grandes tormentas existe la posibilidad de ocurrencia
por lo que habría que pensar en hacer algún tipo de modificación al diseño. No obstante, en
este análisis no quedan recogidos los efectos viscosos que añaden las planchas, ni se pueden
cuantificar los efectos turbulentos que originan una disipación de energía y con ello se reduce
los valores de la respuesta dinámica de la plataforma. Es decir, la plataforma presumiblemente
se moverá menos en las zonas resonantes de lo que nos muestra el análisis en el dominio de
la frecuencia.
• En la siguiente tabla se resumen los resultados anteriores y se concluye que desde el punto de
vista del comportamiento en la mar la plataforma es aceptable pero habría que hacer los
ensayos correspondientes para verificar los periodos propios. Las aceleraciones máximas son
inferiores a 3 m/s2 en largada, deriva y arfada. Las velocidades y aceleraciones angulares son
bajas.
FASE I FASE II
Periodo propio en largada (s) 13,18 17,5
Periodo propio en deriva (s) 0 0
Periodo propio en arfada (s) 0 0
Periodo propio en balance (s) 20,9 34
Periodo propio en cabeceo (s) 20,9 34
Periodo propio en guiñada (s) 0 0
Seastate 1 Seastate 2 Seastate 3
Velocidades en largada (m/s) 0,26 3,6 4,061
Velocidades en deriva (m/s) 0,34 2,55 1,42
Velocidades en arfada (m/s) 0,039 3,19 0,398
Velocidades en balance (rad/s) 0,0007 0,022 0,012
Velocidades en cabeceo (rad/s) 0,0019 0,028 0,017
Velocidades en guiñada (rad/s) 0,0009 0,0025 0,0024
Aceleraciones en largada (m/s2) 0,148 1,52 1,17

Aceleraciones en deriva (m/s2) 0,037 1,035 0,399
Aceleraciones en arfada (m/s2) 0,197 1,42 0,16
Aceleraciones en balance (rad/s2) 0,00042 0,0089 0,0033
Aceleraciones en cabeceo (rad/s2) 0,0012 0,012 0,0048
Aceleraciones en guiñada (rad/s2) 0,00043 0,0013 0,00063
Gráfica 4.10. Resumen de los principales resultados del análisis en el dominio de la frecuencia.
• La definición de las inercias del aerogenerador debería ser proporcionada por el fabricante, no
obstante, se ha optado siempre por valores conservadores.
• El modelo no es del todo completo ya que no se ha contemplado el efecto de las líneas de
fondeo, ni otros efectos aerodinámicos.

48
Proyecto 1746
Christopher Tracy propone en su tesis (ver [23]) un modelo numérico más completo que el que
hemos empleado nosotros5:
( M aero + M plataforma + A)η&
&+ ( Bhyd + Baero )η&+ (Cmooring + Chyd + Caero )η = Foleaje
Como ya se ha comentado la restauración añadida por este tipo de fondeo con catenaria se
puede despreciar en primera estancia. De forma que el modelo numérico que se propone en
esta tesis es muy similar al empleado por nosotros exceptuando el amortiguamiento y la
restauración aerodinámica debidas al aerogenerador que en su caso las obtiene con el
programa FAST.
• Los modelos numéricos son una herramienta interesante pero que a veces resulta confusa y
hace perder la percepción de la realidad a aquellos que no trabajen habitualmente con ellos.
¿Cómo se comporta la plataforma ante una situación de carga tan compleja?
Por un lado tenemos un viento medio que genera un “thrust” que está cuantificado y depende
del tipo de aerogenerador y de la velocidad del viento. Este viento genera una fuerza horizontal
y un momento escorante. La peculiaridad es que las cargas máximas no se obtienen para las
mayores velocidades de viento sino que depende también de la posición relativa de las palas
con el viento
Como el fondeo es con catenaria y está no es muy restrictiva, la fuerza horizontal generará un
“offset” o excursión constante y además una cierta inclinación. La excursión se puede corregir
con la tensión de las líneas, y la inclinación, en nuestro caso, se ha optado por un sistema de
trasiego activo de lastre que se describe en el Cuaderno 8.
Por otro lado, el oleaje genera unos desplazamientos y unos giros que son oscilantes y que
ocasionan los movimientos primarios de la plataforma. Las fuerzas del oleaje son muy grandes
y son las dominantes en casi cualquier sistema flotante. El mantenimiento de la posición se
realiza gracias a las líneas de fondeo, además de la propia restauración hidrostática que evita
que la plataforma alcance ángulos de inclinación prohibitivos.
• Los fenómenos resonantes están ligados al desplazamiento, la masa añadida, el área de la
flotación, los radios de giro, al volumen de carena y al valor de la altura metacéntrica GM. (Ver
Ec. 1.2, Ec. 1.3, Ec. 1.4)
Aumentar la masa de la estructura M supone lastrar más la plataforma en detrimento de un
menor francobordo, opción que se descarta.
Aumentar las dimensiones de la plataforma supone incrementar los costes de la misma y
reducir el número de astilleros con las instalaciones necesarias. El aumento de masa añadida
se puede conseguir modificando las formas, modificando las planchas antiheave, etc.
5 Nótese que los efectos de masa añadida tan sólo corresponden a la parte sumergida de la plataforma. El amortiguamiento hidrodinámico es dependiente
de la frecuencia del oleaje, mientras que el amortiguamiento añadido por el aerogenerador es constante.

49
Proyecto 1746
Por otros lado si disminuimos el área de flotación aumenta el periodo propio en heave y
también disminuye el GM lo cual aumentaría los otros dos periodos propios. No obstante, se
debe ser precavido porque al disminuir este valor se disminuye la estabilidad lo cual puede
hacer peligrar la plataforma.
Modificar los radios de giro supone distribuir las masas a bordo de manera se evite disponer los
elementos más pesados en zonas alejadas del centro de gravedad.
Como se puede comprobar, existe un proceso de optimización que debería formar parte de un trabajo
futuro.

50
Proyecto 1746
Referencias:
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[2] ANSYS-AQWA: LINE-NAUT-LIBRIUM manuals (Abril 2009).
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ISOPE (2004).
[4] Cermelli, Roddier, Aubault. Structural Design of a Semi-Submersible Platform with Water-Entrapment Plates Based on
a Time-Domain Hydrodynamic Algorithm Coupled with Finite-Elements. ISOPE 2006.
[5] Cermelli, Roddier, Aubault. WINDFLOAT: A floating foundation for offshore wind turbines Part I, II : Hydrodynamics
analysis. OMAE .(2009).
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[7] Det Norske Veritas. DNV RP F205. Global Performance Analysis of Deepwater Floating Structures. (Octubre 2004).
[8] ECN -MARIN-TNO -TUD- MSC. Study to feasibility of and boundary conditions for floating offshore wind turbines.
(2002).
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offshore wind turbine system .
[10] Ishihara T, Phuc. P. V. A study on the dynamic response of a semi-submersible floating offshore wind turbine system
Part 2: numerical simulation. ICWE12 CAIRNS 2007 .
[11] Jonkman J.M., Buhl M.L Development and verification of a fully coupled simulator from offshore wind turbine.. NREL
(2007).
[12] Jonkman J.M., Sclavounos P.D. Development of fully coupled aerolastic and hydrodynamic models for offshore
wind turbines. NREL. (Enero 06)
[13] Jonkman J.M. Dynamics Modeling and Loads Analysis of an Offshore Floating Wind Turbine. NREL. (Noviembre
2007).
[14] Jonkman J.M., S. Butterfield, W. Musial, and G. Scott . Definition of a 5MW reference wind turbine for offshore
system development. NREL . (2009) [] .
[16] Karimidad M. Dynamic response of floating wind turbine. Sharif University of Technology. (2010).
[17] Laurence Hansch D. . Weight distribution method of determining gyradii of ships. Society of Allied Weight Engineers
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[18] L.Tao , S. Cai . Heave motion suppression of a Spar with a heave plate. (2003).
[19] L.Tao, B. Molin, M. Scolan, K. Thiagarajan. Spacing effects on hydrodynamics of heave plates on offshore
structures. (2007).

51
Proyecto 1746
[20] Newman J.N. Marine hydrodynamics. The MIT Press. (1977).
[21] O.M.Faltinsen. Sea loads on ships and offshore structures. (1990).
[22] S. Chakrabarti. Handbook of offshore engineering. (2006).
[23] Tracy,C. Parametric design of floating wind turbine. Massachusetts Institute of Technology .MIT (2007).
[24] Wayman E.N., Sclavounos P.D., Butterfield S., Jonkman J., Musial W. Coupled dynamic modelling of floating wind
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[25] Whitee J.E., Fully coupled dynamic analysis of a floating wind turbine system. Massachusetts Institute of Technology.
MIT. (2004)
[26] Wu S., Murray J.J., Virk G.S. The motions and internal forces of a moored semi-submersible in regular waves.
Elsevier Science. (1997)
[27] Zambrano,T., McCready,T., T. Kiceniuk, D. Roddier, C Cermelli. Dynamic modeling of deepwater offshore wind
turbine structures in gulf of México Storm Conditions. OMAE (2006).
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[29] Bea, Gregg, Hooks, Riordan, Russell,Williams Conceptual Design of a Semi-Submersible Floating Oil and Gas
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[30] J.M. Jonkman. Influence of Control on the Pitch Damping of a Floating Wind Turbine. NREL. (Marzo 2008).
[31] J.M. Jonkman. Loads Analysis of a Floating Offshore Wind Turbine Using Fully Coupled Simulation. NREL.(Jun 07)
[32] S.Kim, P.D. Sclavounos. Fully Coupled Response Simulations of Theme Offshore Structures in Water Depths of Up
to 10,000 Feet. . ISOPE (2001)

52
Cuaderno 7
Cálculo
de
Estructuras

Proyecto 1746
Cuaderno 7 Cálculo de estructuras

2
Proyecto 1746
Índice.
1 Introducción..................................................................................................................................... 6
1.1 Consideraciones generales .................................................................................................... 6
1.1.1 Resistencia local ................................................................................................................ 6
1.1.2 Resistencia global. ............................................................................................................. 6
1.1.3 Resistencia al pandeo. ....................................................................................................... 7
1.1.4 Fatiga. ................................................................................................................................ 7
1.2 Definición de los estados límite, categorización de cargas y cargas de diseño...................... 8
1.3 Caracterización estructural, materiales y categorización de las inspecciones...................... 10
2 Diseño de la estructura del casco. ................................................................................................ 14
2.1 General................................................................................................................................. 14
2.2 Resistencia local. Escantillonado ......................................................................................... 15
2.2.1 Criterios del DNV para el cálculo de espesores de planchas y refuerzos. ....................... 15
2.2.2 Cálculo de cuadernas de los pontones. ........................................................................... 25
2.2.3 Cálculos de resistencia local de las columnas. ................................................................ 29
2.3 Secciones maestras de pontones y columnas...................................................................... 32
2.3.1 Sección maestra de los pontones .................................................................................... 32
2.4 Diseño de la cubierta............................................................................................................ 37
2.4.1 Pieza de transición cubierta – columna............................................................................ 43
2.5 Resistencia global................................................................................................................. 46
2.6 Descripción de las solicitaciones principales en una plataforma semisumergible. ............... 47
2.6.1 Split Forces. ..................................................................................................................... 47
2.6.2 Momentos torsores........................................................................................................... 47
2.6.3 Fuerzas cortantes............................................................................................................. 47
2.6.4 Aceleraciones................................................................................................................... 47
2.7 Respuesta estructural global. ............................................................................................... 48
3 Peso de la estructura de acero...................................................................................................... 49
3.1 Pontones. ............................................................................................................................. 49
3.2 Columnas. ............................................................................................................................ 50

3
Proyecto 1746
Índice de figuras.
Figura 1.1. Incrustaciones marinas y corrosión en la zona de splash de un pilote marino....................... 6
Figura 1.2. Unión de entramado de puntales en plataforma semisumergible. ......................................... 7
Figura 1.3. Ejemplo de categorías especiales. Uniones tubulares......................................................... 10
Figura 1.4. Categorización estructural de un panel plano ...................................................................... 11
Figura 1.5 Categorización estructural de un pilote................................................................................. 11
Figura 1.6. Categorización de la inspecciones [OS 103]........................................................................ 12
Figura 2.1. Disposición estructural típica de las secciones de pontones en semisumergibles............... 14
Figura 2.2. Disposición estructural de uno de los pontones con mamparos cada 6 cuadernas............. 17
Figura 2.3. Bulb + plancha asociada. Parámetros significativos. ........................................................... 22
Figura 2.4. Bulb más plancha asociada seleccionados para los pontones. ........................................... 24
Figura 2.5. Magnitudes efectivas para el diseño de bulárcamas. .......................................................... 26
Figura 2.6. Parámetros significativos para el cálculo de bulárcamas. [8]............................................... 26
Figura 2.7. Estructura interna de las columnas...................................................................................... 29
Figura 2.8. Sección maestra del pontón................................................................................................. 33
Figura 2.9. Sección maestra de las columnas a la cota z1=5m ............................................................. 34
Figura 2.10. Sección maestra de las columnas a la cota z1=10m ......................................................... 35
Figura 2.13 Definición estructural de la columna. .................................................................................. 37
Figura 2.14. Bard tripile.......................................................................................................................... 38
Figura 2.15 Ilustración de Cargas en Zona de Cubierta......................................................................... 39
Figura 2.16. Diagramas de momentos flectores en torre. Fuente Nauticus. .......................................... 43
Figura 2.17. unión estructural primaria vigas de cubierta-columnas. ..................................................... 44
Figura 2.18. Unión estructural al aerogenerador.................................................................................... 44
Figura 2.19. Vista general de la pieza de transición hacia la columna................................................... 45
Índice de tablas.
Tabla 1.1. Factores de seguridad para ULS ............................................................................................ 8
Tabla 1.2. Cargas características para cada estado límite. ..................................................................... 9

4
Proyecto 1746
Tabla 1.3. Categorías de inspección...................................................................................................... 12

Tabla 1.4. Clasificaciones del acero....................................................................................................... 13
Tabla 2.1. Parámetros de entrada para el cálculo de espesores y refuerzos ........................................ 17
Tabla 2.2. Factores de seguridad........................................................................................................... 18
Tabla 2.3. Presiones marinas en los pontones ...................................................................................... 19
Tabla 2.4. Espesores de las planchas de acero de los pontones .......................................................... 20
Tabla 2.5. Momentos flectores locales y módulo admisible en pontones............................................... 21
Tabla 2.6. Modulo geométrico de conjunto bulb+chapa según Bureau Veritas ..................................... 23
Tabla 2.7. Espesor de planchas de mamparos de los tanques de los pontones.................................... 25
Tabla 2.8. Módulo de la sección de las cuadernas en T. ....................................................................... 28
Tabla 2.9. Cálculo del módulo geométrico de la sección de las cuadernas con la plancha asociada.... 28
Tabla 2.10. Presiones de diseño para distintas cotas de las columnas. ................................................ 29
Tabla 2.11. Espesores de las planchas de las columnas....................................................................... 30
Tabla 2.12. Módulo admisible de la sección a lo largo de la columna a distintas cotas. ........................ 30
Tabla 2.13. Obtención del modulo geométrico bulb+ plancha de forro a la cota Z1 .............................. 31
Tabla 2.14. Módulo resistente admisible a distintas cotas en la sección de las columnas..................... 31
Tabla 2.15. Cálculo de los anillos de la columna a la cota Z1= 5 m....................................................... 32
Tabla 2.16 Cargas en la pieza de “Cubierta” ......................................................................................... 38
Tabla 2.17. Cálculos de esfuerzos y secciones correspondientes en Cubierta...................................... 41
Tabla 2.18. Sección equivalente para la cubierta .................................................................................. 42
Tabla 2.19. Métodos y modelos para unidades con columnas de estabilización. (Semisumergibles). .. 46
Tabla 3.1. Resumen peso de los pontones............................................................................................ 50
Tabla 3.2. Resumen peso de acero de las columnas ............................................................................ 52

5
Proyecto 1746
1 Introducción.
1.1 Consideraciones generales

El diseño estructural de una estructura offshore puede ser desglosado en dos niveles principales:
Resistencia local.
Resistencia general o global.
Paralelamente la resistencia al pandeo (buckling strength) debe ser analizada en cualquiera de los dos
niveles ya que sus efectos se han de tener en cuenta tanto a nivel local como general.
1.1.1 Resistencia local

La mayor parte del diseño de elementos resistentes a nivel local se basan en métodos empíricos y en
las normas y reglamentos proporcionadas por las Sociedades de Clasificación (SSCC).
Para aquellas zonas estructuralmente críticas es especialmente importante el diseño local. Por ejemplo,
en las zonas sometidas a cargas concentradas por el peso de equipos, las uniones de elementos
estructurales, la zona de “splash” que debe soportar fuertes impactos y una mayor corrosión, etc.
Figura 1.1. Incrustaciones marinas y corrosión en la zona de splash de un pilote marino
La forma predominante de carga local es la presión hidrostática. El diseño de la estructura basado en

presiones hidrostáticas determina la mayoría del peso de acero del casco (>80%).
1.1.2 Resistencia global.

Cuando se habla de resistencia global, se refiere al comportamiento del conjunto estructural ante las
solicitaciones externas: cargas gravitacionales, cargas por olas, cargas por corrientes y cargas por
vientos principalmente.

6
Proyecto 1746
En las estructuras con forma alargada (similares a buques) es especialmente importante la resistencia
longitudinal, y se estudian tanto los momentos flectores como los cortantes para las diversas
condiciones de carga para las que se diseña la estructura en diversos estados de mar. En esta
plataforma, sin embargo, en el análisis de cargas globales no es exactamente igual. En las referencias
[2], [3] se aconsejan diversos métodos que en la medida de lo posible se tratarán de seguir.
1.1.3 Resistencia al pandeo.

La mayoría de las estructuras existentes basan los cálculos de diseño en la resistencia global y local. El
pandeo tan sólo ha de ser controlado en aquellas estructuras demasiado esbeltas, o localmente en
zonas del entramado de refuerzos transversales o en cubiertas altas si está sometida a quebranto.
1.1.4 Fatiga.
El fallo a fatiga contempla el efecto de las cargas cíclicas, provenientes principalmente de las olas.
Exceptuando las estructuras con un entramado de puntales muy importante, la fatiga es un fenómeno
que afecta localmente a ciertas partes, como pueden ser las uniones soldadas.
Para el estudio de fatiga se suele recurrir a métodos de elementos finitos. Sin embargo, los
reglamentos del DNV, en concreto, el DNV RP C203 recomiendan su estudio considerando un tipo
estándar de unión estructural y calculando la tensión admisible para el mismo.
Figura 1.2. Unión de entramado de puntales en plataforma semisumergible.

7
Proyecto 1746
1.2 Definición de los estados límite, categorización de cargas y cargas

de diseño
El método de diseño empleado de acuerdo con los reglamento de la sociedad de clasificación será el
LRFD (Load and Resistance Factor Design) [1].
Los estados límite definen una condición más allá de la cual se excede un requerimiento de diseño
estructural determinado.
Siguiendo los estándares establecidos en [1] se definen 4 estados límite:
Estado límite último (Ultimate Limit States ULS), correspondiente a la cargas resistentes
máximas.
Estado límite de fatiga (Fatigue Limit States FLS), que está relacionado con el fallo debido a
cargas cíclicas.
Estado límite de servicio (Serviceability Limit States SLS), que se refiere a condiciones normales
de uso.
Estado límite accidental (Accidental Limit States ALS), aplicable en condiciones en las que el
elemento estructural ha sido dañado.
La descripción de las cargas de diseño y su clasificación en grupos en grupos G, Q, E, A, se puede ver
en detalle en la referencia [1], [2] Sec 3.
Se omiten los detalles por ser una cuestión que ya ha sido tratada en el cuaderno 3 “Cargas en una
estructura offshore”
El método LRFD dice que las tensiones o cargas sobre la estructura han de ser menores o iguales a la
resistencia estructural de fluencia del elemento. Para cada uno de los estados límite ULS, FLS, SLS ó
ALS se tiene un diferente factor de seguridad, γ F . En la Tabla 1.1 se muestran los valores de los
factores de seguridad para el estado límite ULS [1]. La combinación de cargas de diseño “b)” se aplica
para dispositivos no tripulados.
Tabla 1.1. Factores de seguridad para ULS
Para los estados límite FLS, ALS y SLS se toma un factor de seguridad igual a la unidad. En la
siguiente tabla se muestra para dos condiciones operativas (temporales y de operación) como
determinar el valor de las cargas en cada estado límite que se esté considerando.

8
Proyecto 1746
Tabla 1.2. Cargas características para cada estado límite.
Entrando algo más en detalle en el método, el efecto de la carga de diseño Sd ha de ser menor o igual
a la resistencia estructural Rd para la que ha sido diseñado:
Sd ≤ Rd
Si Sd = Rd estamos en la condición de estado límite.
La carga de diseño Fd se obtiene multiplicando la carga característica Fk por los factores de seguridad
γf de la Tabla 1.1.
Fd = γ F Fk
Las estructuras marinas están sometidas a solicitaciones difíciles de cuantificar. Viento y olas se
describen estadísticamente. Por ejemplo, para el estado ULS se propone tomar como valor
característico de cargas aquel cuya probabilidad de excedencia sea menor de 0.01 (período de retorno
de 100 años). Es decir, la peor combinación de cargas por viento y olas en un período de retorno de
100 años. De ahí que a la hora de definir el efecto de las cargas de diseño Sd se recurre a la
combinación de cargas Fd menos favorable, es decir, el efecto de las cargas de diseño se define como
una función q de cargas de diseño :
Sd = q(Fd1… Fdn)
Suponiendo que la relación entre la carga y el efecto que produce es lineal , podemos decir, que Sd se
puede expresar como una combinación lineal de cargas características multiplicadas por el factor de
seguridad correspondiente de la Tabla 1.1.

9
Proyecto 1746
1.3 Caracterización estructural, materiales y categorización de las

inspecciones.
El gran bagaje existente en el desarrollo de estructuras de acero y su demostrada fiabilidad hacen que
parta con ventaja frente a otros como el hormigón. Cada SSCC usa una nomenclatura y unos criterios
de clasificación propios aunque en esencia coinciden.
Por ejemplo, el DNV clasifica los aceros en base a su carga de resistencia y dentro de cada grupo
resistente los clasifica en A, B, C, D atendiendo a las características de soldabilidad y la temperatura de
diseño
Es importante también mostrar que la trazabilidad del material es crucial para la construcción de
estructuras metálicas. La colada de la que ha salido en la acería, el tipo y calidad del acero, las
pruebas que ha pasado, los tratamientos térmicos a los que se ha sometido, ya que son requisitos que
exige la SSCC. [13]
Para comenzar un diseño estructural se realiza una caracterización de los elementos de la misma
definiéndolos como [1], [2]Sec2 B:
Elementos primarios entendiendo como tales aquellos que constituyen los elementos básicos
de la estructura cuyo fallo podría ser muy importante para la integridad del conjunto.
Elementos secundarios entendiendo como tales aquellos cuyo fallo no resultan críticos ,etc.
Elementos especiales son aquellas estructuras que por su configuración o por una situación de
carga particular se salen de la categorización anterior y requieren una inspección todavía más
cuidadosa.
Figura 1.3. Ejemplo de categorías especiales. Uniones tubulares
En las siguientes figuras se muestras dos ejemplos de caracterización estructural. En la Figura 1.4 se
puede ver la categorización estructural de panel plano de acero con reforzado típico en construcción
naval y offshore mientras que en la Figura 1.5 aparece una estructura de acero que podría
corresponder a una plataforma Spar o a una columna de la plataforma.

10
Proyecto 1746
Figura 1.4. Categorización estructural de un panel plano
Figura 1.5 Categorización estructural de un pilote.
En concreto, en una semisumergible los miembros estructurales se agrupan en:

a) Categoría especial.
1. Zonas de cubierta, mamparos y refuerzos que soportan cargas concentradas.
2. Casco externo de los nodos entre columnas con cubierta y columnas con pontones.

11
Proyecto 1746
3. Aquellos elementos que a modo de conexión se diseñan para mantener alineados dos
elementos estructurales y proporcionar un reparto de cargas adecuado.
4. Las zonas donde pudiesen estar alojadas la base de una grúa o de maquinillas o similares del
sistema de fondeo.
b) Categoría primaria.
1. Zonas de cubierta, mamparos y refuerzos que no soportan cargas concentradas.
2. El casco de las columnas y pontones.
3. Mamparos, cubiertas y refuerzos que no entren dentro de la categorización especial y que
sirvan para dar continuidad estructural y refuerzo local.
4. Los soportes de subestructuras a bordo, polines de equipos, etc que no entren en la categoría
especial.
c) Categoría secundaria.
1. En general todo aquello que no se ha considerado ni primario ni especial.
Esta clasificación es importante a efectos de inspecciones, ya que, dependiendo del tipo de elemento
estructural las inspecciones de soldaduras tienen una caracterización distinta. [13].
Categoría de Categoría estructural

inspección (IC)
I Especial
II Primaria
III Secundara
Tabla 1.3. Categorías de inspección
Figura 1.6. Categorización de la inspecciones [OS 103]
Para la selección del material se siguen criterios de resistencia y rigidez, densidad o peso relativo, ciclo
de vida, resistencia a la corrosión, función a desempeñar, etc. Tradicionalmente en construcción

12
Proyecto 1746
offshore se vienen empleando aceros de múltiples características atendiendo a las consideraciones

anteriores.
Por último, tras la categorización del material, se fija la selección de la temperatura media más baja del
emplazamiento, tenemos la siguientes tablas :
Tabla 1.4. Clasificaciones del acero.
Se adopta como temperatura de diseño la temperatura media más baja del emplazamiento: 0º C.
La sociedad de clasificación clasifica los aceros en base a su carga de resistencia de fluencia y dentro
de cada grupo resistente los clasifica en A, B, C, D atendiendo a las características de soldabilidad y la
temperatura de diseño.
En base a todo ello, se establece como materiales principales para la construcción de la plataforma:
Acero NV del grupo de resistencia NS clase A para 0º con tensión de fluencia de 235 N/mm2
Acero de alta resistencia NV 36 tensión de fluencia 355 N/mm2 , clase A.
Las limitaciones de espesores para estos aceros se resumen en la tabla D3 según la categoría
estructural asignada a cada elemento.

13
Proyecto 1746
2 Diseño de la estructura del casco.
2.1 General.
La estructura y disposición de refuerzos internos del casco es muy parecido al empleado en buques.
Elementos característicos .
En la figura se pueden ver disposiciones típicas del sistema de cuadernas:
Figura 2.1. Disposición estructural típica de las secciones de pontones en semisumergibles.
Suelen ser unidades cerradas tal y como se ve en la Figura 2.1.

Se empleará la nomenclatura habitual: los elementos transversales de cubierta son baos mientras que
los longitudinales son esloras.

14
Proyecto 1746
Las cuadernas reforzadas, suelen estar formadas por planchas más gruesas y se llaman bulárcamas
(web frame).
La mostrada en la parte superior derecha es la típica bulárcama de las columnas o de las secciones
transversales de pontones. Pueden ser circulares, con los cantos redondeados o rectangulares como
en la Figura 2.1
Otros elementos estructurales que constituyen la cuaderna típica que se muestra en dicha figura son el
ala de las cuadernas, platabanda, (flange o face plate), cartabones y cartelas que fortalecen las
uniones entre elementos, llantas que refuerzan el alma de la cuaderna etc.
Por ejemplo, estas llantas de la figura superior izquierda evitan el pandeo del alma de la cuaderna
mientras que el cartabón horizontal trata evitar el pandeo de la platabanda.
La “center guirder” que se ve en la imagen inferior izquierda es una eslora (la superior) o una vagra (la
inferior) que refuerza la estructura en aquellas secciones con gran manga.
Los “strut” son puntales que también sirven para reforzar aunque son más característicos de buques o
estructuras con tanques diáfanos que de las semisumergibles.
2.2 Resistencia local. Escantillonado .

Los espesores de los mamparos, cubiertas y chapas de forro son los mínimos que cumplan los
requisitos de resistencia local, aunque a veces es necesario aumentar el escantillonado para cumplir
los requerimientos de resistencia global o de resistencia a la fatiga.
Cada sociedad de clasificación desarrolla sus propias reglas para los escantillones mínimos de las
planchas de acero. Generalmente, también tienen en cuenta factores que consideran la pérdida de
espesor debida a la corrosión.
En este proyecto se emplean como base para los cálculos de resistencia local las normas del DNV y en
la fase inicial se compararán con las del ABS.
Las reglas para la determinación de escantillonados se basan en presiones hidrostáticas uniformes
sobre la plancha en estudio.
Estas presiones presentan dos componentes: las cargas producidas por presión externa debidas a la
profundidad y las cargas por olas.
2.2.1 Criterios del DNV para el cálculo de espesores de planchas y refuerzos.

Siguiendo las recomendaciones del DNV para el cálculo de espesor (Ver [1]Sec 5, F300) :
15,8 K a s p
t= + tk mm Ec. 2.1
σ pK p
Donde:

15
Proyecto 1746
s = clara entre refuerzos (dirección corta).

l = distancia entre bulárcamas (dirección larga).
p = presión (kN/mm2).
σp = esfuerzo admisible por la chapa en cuestión.
Ej : acero NV A de 235 N/mm2
tk = factor de corrosión que puede valer 1,5 o 2 mm.
2
 0.25s 
K a = 1,1 −  ≤1
 l 
Kp = 1 si los extremos están fijados (soldados o similar)
Kp = 0,5 si los extremos de los refuerzos están simplemente apoyados
Se realiza este cálculo en una hoja de Excel.
Por comodidad se mantiene la notación en inglés.
2.2.1.1 Cálculo de presiones de diseño y de espesores de las planchas de los pontones.
La disposición estructural básica de los pontones consiste en un sistema transversal de bulárcamas

equiespaciadas a una distancia “l” y un sistema de refuerzos longitudinales equiespaciados a una
distancia “s”. Intercalados entre las cuadernas aparecen mamparos estancos que delimitan los tanques
de lastre.
Por ser los pontones una estructura sumergida a una profundidad considerable tomaremos una luz
bastante próxima entre sí de 625 mm. Éste es un valor caraterístico típico en construcción naval y
offshore que suele oscilar entre 500 y 700 mm.
La distancia entre cuadernas es l=1550mm.1
La norma del DNV admite ratios s/l comprendidos entre [0,4 – 1] Ver DNV OS C101, Sec 5, F300, por
ello el valor de “l” no puede ser arbitrario.
1Estos valores se obtienen tras ajustar en la hoja de Excel en la que también se asocia el refuerzo a la chapa, de modo que al cambiar estos
dos parámetros se cumplan los requisitos de modulo mínimo.

16
Proyecto 1746
Figura 2.2. Disposición estructural de uno de los pontones con mamparos cada 6 cuadernas.
En el caso de los pontones se considera la presión hidrostática en tres puntos (load points), a tres
cotas distintas: en la cubierta del pontón, en el punto medio de los costados y en el fondo.
En la tabla aparece el límite elástico del material mayoritario que compone la plataforma, acero al
carbono Acero NV del grupo de resistencia NS clase A para 0ºC de tensión de fluencia de 235 N/mm2 .
Este valor disminuye al aplicarle el coeficiente de seguridad de 1,15 obteniendo la tensión máxima
admisible. Se expresa en ton/cm2 por practicidad a la hora de realizar cálculos posteriores.
σ y 235 100 235 100
σ av = = = = 2,083ton / cm 2
γ 1,15 1000 ⋅ 9,81 1,15 1000 ⋅ 9,81
Constant Input
Sea water density ρ (kg/m3) 1025
Gravity g (m/s2) 9,81
Steel density ρs (kg/m3) 7850
Steel yield strength σy (N/mm2) 235
Safe factor γ 1,15
Variable Input
Stiffner spacing s (mm) 625
Webframe or ring spacing l (mm) 1550
Thickness tk (corrosion ) ( mm) 2
Tabla 2.1. Parámetros de entrada para el cálculo de espesores y refuerzos
El espesor para las planchas de la cubierta de los pontones (top), las planchas verticales (side) y las de
fondo (bottom) aplicando la expresión (1) es la que podemos ver en la Tabla 2.4. Espesores de las
planchas de acero de los pontones

17
Proyecto 1746
Se compara también con la expresión dada por el ABS:
s h
t= + 2,54 mm Ec. 2.2
254
El cálculo de presiones aconsejado por el DNV es algo más tedioso que el propuesto por el ABS.
Primeramente se selecciona los factores de seguridad. La tabla 1 del DNV OS C103 Sec 4 muestra los
coeficientes aconsejados.
Tabla 2.2. Factores de seguridad.
El reglamento establece que la presión “marina” de diseño (sea pressure) es suma de una componente
permanente ps y otra componente medioambiental multiplicadas por sus correspondientes factores de
seguridad que se toman de la tabla anterior.
Ec. 2.3

18
Proyecto 1746
Input parameters for DNV sea pressures assessment

Load factors for permanent and variable functional loads G, Q 1
Load factors for environmental loads E 1,2
TE extreme operacional draught (m) 26
Smith effect factor Cw 0,9
Marine pressures ULS

Zb top Zb side Z bottom
4 2 0
Puntal hasta la parte baja de la cubierta Dd (m) 31 31 31
Presión marina permanente Ps a la cota Zb KN/m2 199,1 217,2 235,3
Enviromental sea pressure Pe KN/m2 Zb>TE
Enviromental sea pressure Pe KN/m2 Pe KN/m2 Zb<TE 45,2 45,2 45,2
Total sea pressure KN/m2 253,4 271,5 289,6
Total sea pressure ton/m2 25,8 27,7 29,5
Tabla 2.3. Presiones marinas en los pontones
Para obtener la presión de diseño en este caso, al tratarse de los pontones, se verifica, Zb<TE.
Con estas expresiones ya se tienen definidos todos los parámetros necesarios para aplicar 1)
A modo de ejemplo se muestra el cálculo detallado de las presiones de diseño y del espesor de las
planchas de fondo.
kN
Pd = γ fGQ Ps + γ fE PE = 1 ⋅1,025 ⋅ 9,81 ⋅ 0,9 ⋅ (26 − 0) + 1,2 ⋅ 1,025 ⋅ 9,81 ⋅ 0,9 ⋅ (31 − 26) = 289,6
m2

19
Proyecto 1746
625
15,8 ⋅ 0,998 ⋅ 289,6
t= 1000 + 2 = 13,7mm
235
⋅1
1,15
Pontoon plate thickness ABS DNV OS C101 & C103

Ka 0,998
Kp 1
Thicknees top panel (mm) 14,0 13,0
Thickness intermediate panel (mm) 14,6 13,4
Thickness bottom (mm) 15,0 13,7
Tabla 2.4. Espesores de las planchas de acero de los pontones
2.2.1.2 Cálculo de momentos flectores en planchas reforzadas y de los perfiles bulb.
Ahora se calcula el refuerzo necesario para este panel. Se ha escogido perfil “bulb” por ser de uso muy
habitual en construcción naval. El procedimiento consiste en calcular el módulo Z admisible para el
conjunto bulb+chapa efectiva asociada a partir de una expresión dada de momento flector.
Posteriormente se selecciona un bulb de manera que el conjunto bulb+chapa efectiva tengan un
modulo igual o mayor al calculado anteriormente. Si se cumple, se acepta y si no es así se ha de
buscar un bulb de mayores dimensiones. Se dará el caso que de entre los distintos tipos de bulb varios
sean apropiados. En ese caso se tratará de escoger aquel cuyo espesor se aproxime más al de la
chapa asociada para facilitar el proceso de soldadura.
Se detalla el cálculo para las planchas de fondo del pontón, para el resto tan sólo se incluyen los
resultados realizados en una hoja de Excel.
Se considera el bulb con la chapa efectiva asociada y las expresiones de los momentos flectores en el
extremo de la chapa y en la sección central coincidente con el refuerzo son :
1
M extremo = hsl 2 Ec. 2.4
12
1
M central = hsl 2 Ec. 2.5
24
Se calcula el momento flector al extremo.
2
1  625  1550 
M extremo = 26·   ·100 = 325,34ton·cm
12  1000  1000 
El módulo se obtiene dividiendo este valor por el valor admisible de fluencia del acero σav. En este caso
para el acero de 235 N/mm2

20
Proyecto 1746
Con el factor de seguridad 1,2 se obtiene:

σ y 235 100 235 100
σ av = = = = 2,083ton / cm 2
γ 1,15 1000 ⋅ 9,81 1,15 1000 ⋅ 9,81
El modulo Z será :
M ext 325,34
Z admisible = = ·= 156,18cm 3 6)
σ admisible 2,083
Este cálculo se repite para las tres partes del pontón consideradas.
Si se emplea la expresión proporcionada por el DNV OS C101 sec 5 F400 los
módulos que se obtienen son algo mayores. Esto es debido a que siguiendo
los criterios del DNV se incluye la presión “medioambiental” a la presión
hidrostática a la hora de definir la presión de diseño.
l 2 sPd
Z admisible = Ec. 2.6
12σ p
Bending moment and available modulus

ABS DNV
Bending moment in top stiffener (ton·cm) 275,29
Bending moment in intermediate stiffener (ton·cm) 300,31
Bending moment in bottom stiffener (ton·cm) 325,34
modulus top cm3 132,16 155,16

modulus side cm3 144,17 166,25
modulus bottom cm3 156,18 177,33
Tabla 2.5. Momentos flectores locales y módulo admisible en pontones
De este modo es conocido el módulo mínimo necesario que se ha de comparar con el que se obtiene a
continuación.
El proceso académico para el cálculo del módulo del bulb+chapa efectiva es el siguiente (ver Calculo
de estructuras en buques . Cap 1. Etsin).
Consideramos el montaje de la Figura 2.3 con el bulb y la chapa efectiva asociada con el espesor tp
calculado anteriormente.

21
Proyecto 1746
Figura 2.3. Bulb + plancha asociada. Parámetros significativos.
Se supone un eje x-x paralelo en la base de la plancha como se puede ver en la figura y realizamos los
cálculos tomando como referencia dicho eje.
Se toma un bulb de b=200mm, tb=9mm cuyas características se pueden ver en el Anexo I.
En primer lugar se obtiene el centro de gravedad del conjunto.
YGconjunto =
∑ A· y = 85,85 ⋅ 0,69 + 23,6 ⋅13,5 = 3,19cm
∑A 81,43 + 23,6
Se obtiene la inercia propia de la plancha y el bulb y aplicando el teorema de Steiner se cálcula la

inercia en el eje xx.
1 3 1
I plancha = st p = 62,5 ⋅ 1,37 3 = 13,50cm 4
12 12
I bulb = 941cm 4 (obtenida de la tabla del Anexo I)
I xx = ∑ I propia + ∑ Ay 2 = 13,50 + 941 + 4324,84 = 5279,3cm 4 .
Se aplica nuevamente Steiner para obtener el momento de inercia referido al eje neutro paralelo al eje
xx y que pasa por la cota del centro de gravedad del conjunto, obtenida previamente.
I EN = I xx − AYG2 = 5279,3 − 109,45 ⋅ 3,44 2 = 3981,2cm 4
Ya se está en disposición de obtener el módulo total, haciendo:

I EN 3981,2
Z= = = 222,5cm 3 8)
ymax 20 + 1,374 − 3,44
Siendo ymax la fibra de la sección más alejada del eje neutro.

Como 222,5 >177,3 cm3 la sección es apropiada.
22
Proyecto 1746
Asimismo se introduce el cálculo propuesto por el Bureau Veritas a modo de comprobación para la
obtención del módulo de secciones compuestas.
Este método consiste en obtener la sección equivalente con un perfil T y realizar el cálculo de módulo.
Bureau veritas. Calculo del modulo de la sección

bottom side top
hw (mm) 180,26 180,26 180,26
tw (mm) 9 9 9
bf (mm) 36,85 36,85 36,85
tf (mm) 19,74 19,74 19,74
Aplate (mm2) 874,32 850,52 825,92
modulus (cm3) 184,1 183,5 182,8
Decisión sirve sirve sirve
Tabla 2.6. Modulo geométrico de conjunto bulb+chapa según Bureau Veritas

23
Proyecto 1746
Se ha comprobado que el módulo de la sección compuesta para las planchas de costado con este
mismo bulb es 221,4 cm3, 220,7 cm3 por lo que, que es superior a los 166 cm3 y 155 cm3 que se
pueden ver en la Tabla 2.5.
Además también se cumple con el criterio del Bureau veritas lo cual ratifica los cálculos previos.
Por ello, se opta, por simplicidad, con reforzar todo el pontón con este bulb.
En la Figura 2.4 se muestra el perfil bulbo y la chapa asociada con las dimensiones calculadas. Nótese
que la plancha es de 14 mm por tratarse de un tamaño comercial. El bulbo se ha dibujado según las
dimensiones tomadas de la tabla del Anexo I.
Figura 2.4. Bulb más plancha asociada seleccionados para los pontones.
De un modo similar se obtienen los espesores de

chapa de los mamparos que delimitan los tanques
de lastre del interior del pontón.
Tanto en el caso de los pontones como de las
columnas se puede pensar en dos soluciones para
cumplir con la estabilidad en averías:
Doble casco, solución que nos permite
disminuir el número de compartimentos
internos
Casco simple y más compartimentación
interna.
Se ha optado por la segunda de las opciones.
Para ello se emplea un procedimiento parecido. Se
determinan las presiones en los tanques (ver DNV

24
Proyecto 1746
OS C101 & DNV RP C103).

Con ello aplicando 1) se obtiene el espesor del mamparo. En la tabla se pueden ver los cálculos2.
 a 
Pd = ρghop  γ f ,G ,Q + v γ f , E  Ec. 2.7
 g 
Tank bulkheads DNV

gravity acceleration av (m/s2) 2,4525
hop (m) 26
distance between bulkheads(m) 6,2
Pressure 339,9
Thickness (mm) 14,7
Tabla 2.7. Espesor de planchas de mamparos de los tanques de los pontones
2.2.2 Cálculo de cuadernas de los pontones.

El cálculo de cuadernas/bulárcamas viene detallado tanto en el ABS como en el DNV. Se toman como
referencia las indicaciones del los reglamentos DNV OS C101 Sec 5 G, DNV OS C103. En el capítulo 7
de la referencia [8] se explica de un modo más didáctico el cálculo de las mismas.
Las cuadernas se disponen transversalmente a lo largo de los pontones a una distancia b=1550 mm.
Están constituidas por un alma y un ala (platabanda) formando una T.
El alma de la bulárcama en T está atravesada por los bulb 200x9 calculados anteriormente en 2.2.1.
El espesor de las bulárcamas, tanto para el alma (web) o el ala (flange plate) no puede ser menor que
el calculado con la Ec. 2.1. para las planchas de forro. Por lo tanto, no ha de ser menor que 14 mm.
(DNV OS C101 Sec 5 G200)
La altura del alma de la bulárcama es :
dw=3·ds Ec. 2.8
Siendo ds la altura del refuerzo.

Se considera que esta altura es la misma para toda la sección, incluso para las zonas curvadas. De
este modo ya se tienen definidas las características del alma de la bulárcama:
• Distancia entre bulárcamas (frame spacing): 1550 mm.
• Espesor de acero del alma tw: 14 mm.
• Altura de la bulárcama dw: 3x200=600 mm
2 Según la norma la aceleración vertical se puede tomar 0.25g para fases iniciales de diseño

25
Proyecto 1746
Figura 2.5. Magnitudes efectivas para el diseño de bulárcamas.
Figura 2.6. Parámetros significativos para el cálculo de bulárcamas. [8]
El ancho de la bulárcama S se mide a una altura igual a 1,25 x dw =750 mm al tratarse de una sección
con las esquinas redondeadas (ver página 599-601 de la referencia [8]). Para obtener el valor exacto
de S se ha dibujado la sección con los resultados obtenidos hasta ahora .
Ancho efectivo máximo de la bulárcama en la zona horizontal3 S1max = 3410,56 mm
Ancho efectivo máximo de la bulárcama en la zona vertical S2max = 2373,26 mm
3 Al igual que en casos anteriores este es un proceso iterativo. Si se toma S demasiado ancho es necesario un refuerzo muy grande de ahí que
se haya optado por un refuerzo longitudinal en la crujía del pontón, tras comprobar que la clara de costado a costado del pontón suponía un
refuerzo excesivo.

26
Proyecto 1746
2.2.2.1 Plancha efectiva asociada de la cuaderna. (Efecctive flange)
La plancha efectiva asociada se puede reducir atendiendo a la siguiente expresión que proporciona el
reglamento.
be = Ce ⋅ b Ec. 2.9
Np : número de refuerzos que atraviesan las bulárcamas:

b : 1550 mm
S (guirder span) distancia transversal de la cuaderna.
l0 : distancia entre puntos de momento flector nulo:
S para bulárcamas simplemente soportadas.
0,6 S para casos com los dos extremos fijos.
Tras definir los parámetros que parametrizan la sección se obtiene el módulo de la misma empleando
la siguiente expresión.
S 2bPd 6
Zg = 10 Ec. 2.10
kmσ p
Con todo ello ya se está en disposición de definir la cuaderna estructural típica del pontón.
En el cuadro siguiente se resumen estos cálculos. Se calcula la cuaderna que refuerza el fondo del
pontón.

27
Proyecto 1746
Frames (bottom)
Web height dw (mm) 600
Frame spacing b (mm) 1550
Height for messure frame span (mm) 750
Efecctive span S (mm) 1705,28
lo 1705,28
lo/b 1,10
Np 3
Ce 0,25
Frame spacing effective be (cm) 387,5
Modulus cm3 532
Tabla 2.8. Módulo de la sección de las cuadernas en T.
Al igual que en el caso de los bulb, ahora se calcula el módulo geométrico para una sección en T con la
plancha asociada y ha de ser mayor o igual que el obtenido en la Tabla 2.8. Nótese que S es la mitad
de Smax ya que como resultaba un módulo muy alto se ha decidido reforzar la sección del pontón con
un perfil longitudinal En T que recorre el pontón por crujía. Ver 2.3.1.
En la tabla siguiente se muestran los cálculos. El proceso es el mismo que el mostrado para el caso de
los bulb.
web frame + bottom plate

thickness t (cm) s (cm) thickness cm length cm
Plate effective 1,37 38,75
web 1,4 60
flange 1,4 26
A cm2 Yg cm Ay Ay2 Ipropia cm4
Plate 53,23 0,69 36,56 25,11 8,37
web 84,00 31,37 2635,39 82681,77 25200,00
flange 36,40 62,07 2259,48 140254,29 5,95
173,63 94,13 4931,43 222961,17 25214,32
Yg conj (cm) 28,40
Ixx (cm4) 248175,5
Ien (cm4) 108112,9
y max (cm) 34,37
modulus(cm3) 3145,4
decision sirve
Tabla 2.9. Cálculo del módulo geométrico de la sección de las cuadernas con la plancha asociada.
De este modo ya queda definida la cuaderna típica del pontón. En la sección 2.3 se visualizan estos
cálculos en los dibujos de las secciones de los pontones.

28
Proyecto 1746
2.2.3 Cálculos de resistencia local de las columnas.

En las columnas la distribución estructural interna es similar. Para evitar confusiones los elementos
transversales de la columna los denominamos anillos en lugar de cuadernas o bulárcamas y los
mamparos horizontales pasarán a ser cubiertas.
Figura 2.7. Estructura interna de las columnas
El escantillón será inferior a medida que disminuye el calado ya que disminuyen las presiones marinas
(sea pressures).
2.2.3.1 Cálculo de las presiones de diseño y del espesor de plancha de las columnas.
El cálculo de presiones de diseño se toma en intervalos de 5 m. Esto es debido a que en dichos

intervalos se produce una variación significativa del espesor de las planchas. De este modo el
escantillón de las columnas irá disminuyendo. Para un correcto aprovechamiento del material en el
taller de acero se debe hacer el cálculo adaptándose al tamaño de las planchas que dispongamos y la
estrategia constructiva a seguir. No obstante, en este proyecto no se tienen en cuenta estas
consideraciones. Se calculan las presiones a distintos niveles aplicando Ec. 2.3.
Marine pressures ULS Vertical distances (m)
Z6 max (m) z5 z4 z3 z2 z1
Vertical distance from BL to load point (m) 31 30 25 20 10 5
Vertical distance from BL to underside of the deck Dd (m) 31
Load factors (permanent and variable loads) G, Q 1
Load factor for environmental loads E 1,2
Permanent sea pressure Ps at height Zb KN/m2 0,0 0,0 9,0 54,3 144,8 190,0
Environmental sea pressure Pe KN/m2 Zb>TE 0,0 9,0 54,3 99,5 190,0 235,3
Environmental sea pressure Pe KN/m2 Zb<TE 45,2 45,2 45,2 45,2 45,2 45,2
Design pressure KN/m2 0,0 10,9 63,3 108,6 199,1 244,3
Presión de diseño ton/m2 0,0 1,1 6,5 11,1 20,3 24,9
Tabla 2.10. Presiones de diseño para distintas cotas de las columnas.

29
Proyecto 1746
Los espesores de plancha para cada una de las cotas consideradas se obtienen aplicando la Ec. 2.1,
Column Thickness DNV OS C101 & C103

Thicknees Thickness Thickness Thickness Thickness Thickness
z6 (mm) z5 (mm) z4 (mm) z3 (mm) z2 (mm) z1 (mm)
2,0 4,3 7,5 9,2 11,9 12,8
Tabla 2.11. Espesores de las planchas de las columnas
Obviamente para z6=31 m las cargas por olas son nulas y por ello el cálculo de espesor es tan bajo. No
obstante en la norma se advierte que el espesor no debe ser menor de 7 mm.
2.2.3.2 Cálculo de refuerzos de las columnas.
El refuerzo vertical que recorre las columnas será perfil con bulbo como el seleccionado para los
pontones. Como en aquella ocasión se realiza el cálculo del módulo admisible y posteriormente el del
módulo geométrico para así poder compararlos. Los módulos admisibles para las presiones y
espesores anteriores se obtienen aplicando Ec. 2.6 y resultan:
Available modulus
modulus modulus modulus modulus z3 modulus modulus
z6 (cm3) z5 (cm3) z4 (cm3) (cm3) z2 (cm3) z1 (cm3)
0,00 6,65 38,79 66,50 121,91 149,62
Tabla 2.12. Módulo admisible de la sección a lo largo de la columna a distintas cotas.
El bulb vertical es pasante a lo largo de la columna, atravesando los anillos y las cubiertas intermedias.
Se plantean dos soluciones:
• Para cada una de las presiones y espesores hallados obtener el bulb correspondiente. Esto
supone que a lo largo de la columna el bulb irá disminuyendo en altura y puede variar el
espesor. El alma de los anillos sería cada vez menor. Esta opción supone una optimización del
peso. En su contra supondría tener que preparar un detalle estructural en la transición entre
bulb de distinto tamaño que ralentizaría la producción.
• La otra opción es calcular el bulb para una sección baja de la columna y emplear este mismo
para toda la columna. A su favor, la estructura quedará reforzada sobradamente y mayor
sencillez constructiva. En su contra un exceso de peso y por lo tanto de coste.
En este proyecto se opta por la segunda de las opciones.

30
Proyecto 1746
Bulb + plate at height Z1

thickness tp (cm) s (cm) bulb length b bulb tb
Plate 1,28 62,5
bulb 180 10

Plate 79,88 0,64 51,05 32,62 10,87
bulb 25,2 10,4 262,08 2725,63 799
105,08 313,13 2758,25 809,87
Yg conj (cm) 2,98

Ixx (cm4) 3568,1
Ien (cm4) 2635,0
y max (cm) 16,30
modulus(cm3) 161,7
decision sirve
Tabla 2.13. Obtención del modulo geométrico bulb+ plancha de forro a la cota Z1
2.2.3.3 Cálculo de los anillos.
El cálculo de anillos es igual al propuesto para los pontones. El hecho de haber optado por un mismo
bulb simplifica el cálculo y la anchura dw anillo será la mismo para toda la columna. Tan sólo variarán
los espesores acorde con la plancha de forro de la columna. Primero se calcula el módulo mínimo que
proporciona la normativa.
z1 z2 z3 Z4 z5 z6
371,06 302,34 164,92 96,20 16,49 0,00
Tabla 2.14. Módulo resistente admisible a distintas cotas en la sección de las columnas.
Ahora se pasa a definir el perfil T que define el anillo y la plancha efectiva asociada, así como la
magnitud S.
• Alma del perfil T del anillo: 3 x 180 mm= 540 mm
• Espesores del alma: varían con el tramo de columna en el que se encuentre el anillo.
Tiene que ser al menos como el de la plancha efectiva asociada, pudiendo hacerse unos
milímetros más ancha caso de requerir más modulo.
La platabanda también se selecciona de manera que contribuya al modulo de la sección en T. Se ha de
tratar que los espesores sean del mismo orden de magnitud que el ala y la plancha efectiva asociada.

31
Proyecto 1746
Rings + column plate thickness at z1

thick t (cm) s (cm) thickness cm length cm
web 1,28 54
flange 1,4 26

Plate 49,53 0,64 31,65 20,22 6,74
web 69,02 28,28 1951,65 55188,88 16770,96
flange 36,40 55,98 2037,60 114061,05 5,95
154,94 84,90 4020,90 169270,16 16783,65
Yg conj (cm) 25,95
Ixx (cm4) 186053,8
Ien (cm4) 81707,4
y max (cm) 30,73
modulus(cm3) 2659,1
decision sirve
Tabla 2.15. Cálculo de los anillos de la columna a la cota Z1= 5 m.
2.3 Secciones maestras de pontones y columnas.

Tras los cálculos de resistencia local se puede comenzar a definir las secciones maestras de los
pontones y columnas. No obstante, se tiene que comprobar que se cumplen los criterios de resistencia
global.
Cuando los espesores de chapa no sean números enteros se redondea al alza. Así, por ejemplo, si las
planchas de fondo tienen según la norma 13,72 mm, se toma 14 mm.
2.3.1 Sección maestra de los pontones

En la Figura 2.8 se muestra la sección maestra correspondiente al pontón.
Algunos criterios que se siguieron para dibujarla han sido:
En las chapas de los costados las peñas de los bulb apuntan hacia abajo para evitar que se acumulen
aguas y lodos y se disponen respecto a la línea transversal media.
En las chapas de cubierta y de fondo se disponen simétricamente respecto la línea de centro con las
peñas apuntando hacia el exterior para que el reparto de esfuerzos sea homogéneo en la sección.
En la zona de los pantoques los bulb se disponen orientados hacia el centro de curvatura de la
plancha.
Este reparto tratando de mantener las simetrías se hace con varios objetivos:

32
Proyecto 1746
Que no existan direcciones en la sección más débiles estructuralmente y que los repartos de
esfuerzos sean homogéneos
Que la alineación de los refuerzos verticales de los mamparos de los tanques con los perfiles
bulb longitudinales sea más sencilla tratando en todo momento proporcionar continuidad
estructural al conjunto.
Las bulárcamas se han dibujado según los cálculos mostrados en 2.2.2. Se ha optado por diseñarlas
de modo conservador y tomando como válida la bulárcama de las planchas de fondo para reforzar toda
la sección.
Como ya se ha comentado se ha tomado la distancia S como la mitad de la Smax = 3410 mm para
poder cumplir los criterios de modulo admisible. Para reducir esta magnitud se refuerza la sección con
un perfil T longitudinal que recorre todo en pontón en cada uno de los lados de la sección.
De este modo y a falta de la verificación de cargas globales y de pequeños refuerzos y de otros
detalles estructurales, ya se tiene definida la sección de los pontones.
Figura 2.8. Sección maestra del pontón.

33
Proyecto 1746
En la Figura 2.9 se puede contemplar la sección maestra de las columnas. El proceso es muy similar al
seguido para la sección de los pontones. La diferencia pasa porque cada 5 m el espesor de las
planchas de forro se ve reducido. Además se ha optado por sencillez que el bulb vertical sea el mismo
para toda la columna. Los anillos se diseñan con los mismo criterios que las bulárcamas de los
pontones.
Por último, el tamaño de la sección origina la necesidad de incluir refuerzos verticales en T al igual que
en el caso de los pontones. En este caso se han incluido dos por lado tal y como se puede ver en las
figuras siguientes.
A partir de las cota de los 20 m a pesar de que los cálculos permitirían disminuir el espesor se
mantienen los espesores
Figura 2.9. Sección maestra de las columnas a la cota z1=5m

34
Proyecto 1746

35
Proyecto 1746
Por último, para completar la definición estructural de las columnas es necesario incluir cubiertas
intermedias que sirven para mejorar la resistencia global del conjunto. Es una solución habitual es este
tipo de estructuras esbeltas verticales.
Estas cubiertas están aligeradas ya que se recuerda que cada uno de los cuatro tanques de lastre
abarcan toda la columna. El escantillón de estas cubiertas es el mismo que tendrían los anillos situados
en las respectivas cotas.
En la imagen se muestran estas cubiertas con los nombres cubierta 1, cubierta 2, cubierta 3, cubierta
tanques de lastre, cubierta 5, cubierta 6, cubierta columna.
La cubierta que delimita el tanque de lastre se encuentra a 20 m. En el cuaderno 5 de estabilidad se
explicó que para cumplir la normativa de estabilidad en averías se dispone 4,6 m por encima de la
cubierta del tanque de lastre una cubierta estanca.(Cubierta 5).
La cubierta 6 y la cubierta de la columna tienen su razón de ser en la definición estructural de la pieza
de transición hacia el aerogenerador. (Ver 2.4.)

36
Proyecto 1746
Figura 2.13 Definición estructural de la columna.
2.4 Diseño de la cubierta.

En el cuaderno 4 se contemplaron varias opciones para el diseño estructural de la cubierta. La
plataforma se ha diseñado exclusivamente para soportar el aerogenerador, por lo que se debe
dimensionar la cubierta de modo que el tamaño sea mínimo. De las opciones planteadas, la estructura
piramidal parece la más apropiada. Además, existe en el sector eólico una estructura similar de la
empresa BARD. Aunque en este caso no se trata de una plataforma flotante.

37
Proyecto 1746
Figura 2.14. Bard tripile.
Las cargas a estudiar en la pieza de la cubierta son las inducidas verticalmente por los pesos de
aerogenerador y torre, y horizontalmente por el viento incidiendo en el aerogenerador.
Es necesario estudiar 2 situaciones de cargas, que son:
a) Operación con máxima situación de viento: el aerogenerador funcionando con el rotor y las
palas dispuestas de manera que trabajan con la máxima velocidad de viento admisible, 25 m/s.
b) Plataforma en situación de supervivencia, con las palas bloqueadas y sin ángulo de ataque
contra el viento, de manera que la fuerza horizontal viene dada por la carga de esa gran
magnitud de viento (tormenta peor del periodo de retorno de 50 años, 50 m/s de viento) contra
la estructura. Cálculos y explicación de la cifra en el Cuaderno 3, Cargas en estructuras
flotantes (Tablas 4.2 y 4.3).
En la siguiente tabla se observan dichas cargas en magnitud.
Peso Aerogenerador Peso Torre Viento

90 ton 115,4 ton
Carga 400 ton 300 ton
(25 m/s) (50 m/s)
Altura
65 m (rspcto cubierta) 32,5 m 65 m 10,17 m
aplicación
Tabla 2.16 Cargas en la pieza de “Cubierta”
Con estas situaciones de carga se dimensiona dicha pieza. Para las uniones de los extremos de la
cubierta con la torre por un lado, y con la columna por el otro, es preciso diseñar una estructura con
continuidad de modo que se transmitan correctamente los esfuerzos. Dicho estudio requiere hacer un
cálculo local mediante elementos finitos que valide el diseño.

38
Proyecto 1746
Figura 2.15 Ilustración de Cargas en Zona de Cubierta
Las cargas de la figura anterior van a generar esfuerzos axiales a lo largo de la cubierta, momentos
flectores que varían según la sección y esfuerzos cortantes. Además según el ángulo de inclinación de
dicha cubierta, unos y otros serán más o menos importantes, siendo necesario evaluar el trabajo a
pandeo de la pieza debido al enorme peso vertical que soporta y ha de transmitir.
El diagrama de barras para las cargas antes descritas son los siguientes, para cada una de las dos
situaciones de la tabla:
Figura 2.14. Situación de carga en Cubierta

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Proyecto 1746
Como se observa se trata de la proyección de la torre y una de las columnas, aunque en los cálculos
posteriores, Tabla 2.17. Cálculos de esfuerzos y secciones correspondientes en Cubierta, se tienen en
cuenta que hay 4 columnas que soportando las solicitaciones
Se pasa a hacer ahora un análisis del diagrama de barras correspondiente de las dos situaciones de
carga. Se dimensionará con la más desfavorable de ambas, que es previsible que sea la de operación
con máximo viento permitido por la máquina.
Hipótesis de partida:
• Consideramos la estructura fija en la base de la columna, punto D. Plantea una situación más
conservadora y realista.
• Las solicitaciones más importantes son el esfuerzo axil y el momento flector, por lo que
estamos en un caso de flexión compuesta.
N M
σ= + y max Ec. 2.11
A I
• Se fija el ángulo de las vigas de cubierta en 22,5º respecto la horizontal similar a la Bard Tripile.
Además una inclinación mayor aproximaría demasiado la pieza al las palas del aerogenerador.
• El diagrama será posteriormente validado con el programa Nauticus del DNV en el cual sí está
reflejado el esfuerzo cortante, aunque se confirma la hipótesis anterior.
Proceso de cálculo.
• Se dimensiona una viga inclinada 22,5 º que trabaja en una situación de flexión compuesta.
• Se calculan las tensiones en los nodos B y C aplicando esta teoría.
• Dichas tensiones tienen que ser inferiores al límite elástico del acero NV36 (355 N/mm2). Por
ello, se prueba con varias secciones con distinto espesor equivalente. Con las hipótesis
iniciales las tensiones son bajas.
• Por ello, se recurre a realizar un diagrama de barras con Nauticus y aproximamos la sección lo
más posible. Este es el valor que posteriormente se usa para definir la sección.
En la siguiente tabla Excel se observan los resultados de aplicar dicha ecuación a cada una de las dos
situaciones del gráfico:

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Proyecto 1746
Componente axial de las cargas en las vigas de cta

Debida a viento (MN) 0,2
Debida a peso aero (MN) 0,38
Debida a peso torre (MN) 0,29
Componentes Normales (inducen Momentos Flectores en cubierta)

Flectores debido a viento (MN) 0,09 Coef a multiplicar por el brazo de
Flectores debido peso aero (MN) 0,92 cada sección
Flectores debido peso torre (MN) 0,69
Esfuerzos en cubierta nodo B nodo C

normales, MN 0,88
flector viento, MNm 14,71 20,73
flector de peso aero, MNm 0,00 -11,10
flector de peso torre, MNm 0,00 -20,09
flectores totales, MNm 14,71 -10,46
Dimensionamiento sección Nodo B

Lado cuadrado sección 5,00 3,00 2
Espesor de chapa equivalente mm 0,03 0,04 0,040
Area seccion m2 0,60 0,17 0,326
Inercia sección m4 2,55 0,26 0,226
Fibra maxima (ymax) 2,53 1,54 1,040
sigma flexion compuesta MN/m2 16,07 93,82 70,22
Dimensionamiento sección Nodo C

Lado cuadrado sección 5,00 3,5 2
Chapa equivalente mm 0,05 0,04 0,040
Area seccion m2 1,01 0,40 0,326
Inercia sección m4 4,29 0,82 0,226
Fibra maxima 2,55 1,79 1,040
sigma flexion compuesta MN/m2 -6,21 -22,84 -48,02
Programa NAUTICUS DNV Nodo B Nodo C

Esfuerzos cortantes, MN 2,805 2,805
Momentos flectores, MNm 46,4 42,45
Cargas axiales, MN 3,64 3,64
Lado cuadrado sección nodo B 5,00 3,5 2,00 2,000

Chapa equivalente mm 0,05 0,04 0,02 0,004
Area seccion m2 1,01 0,57 0,16 0,326
Inercia sección m4 4,29 1,18 0,11 0,226
Fibra maxima 2,55 1,79 1,02 1,004
sigma flexion compuesta MN/m2 31,17 76,63 453,13 216,848
Lado cuadrado sección nodo C 5 3,50 2,00 2,000

Chapa equivalente mm 0,05 0,04 0,00 0,004
Area seccion m2 1,01 0,40 0,11 0,326
Inercia sección m4 4,29 0,82 0,08 0,226
Fibra maxima 2,55 1,79 1,00 1,004
sigma flexion compuesta MN/m2 28,82 101,91 589,00 199,337
Tabla 2.17. Cálculos de esfuerzos y secciones correspondientes en Cubierta

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Proyecto 1746
En la tabla se observa que la sección hallada como óptima en los nodos B y C es un cuadrado de 2
metros de lado y 40mm de espesor equivalente. El coeficiente de seguridad utilizado es de 217/355=
0,6. Es decir un 60% del mínimo teórico.
El cálculo se ha realizado para la situación de cargas debidas solo a peso y viento, pero lo cierto es
que en una condición de viento extremal, hay también un mar en malas condiciones asociado, que
inducirá unas aceleraciones y solicitaciones mayores que la cubierta debe soportar.
A continuación, conocido el espesor equivalente procedemos a definir una estructura reforzada con
módulo equivalente.
Este sería el paso inicial en el diseño de la cubierta. A continuación, con las dimensiones que se
obtienen, se hace un cálculo con la ayuda del programa Nauticus del DNV Ref. [19] con el que se
obtienen los diagramas más precisos y se validan los cálculos obtenidos.
Sección equivalente a los 40mm dimensionados.
Modulo chapa
thick t (cm) s (cm)
web 1,40 25
flange 0 0
Plate 87,50 0,70 61,25 42,88 14,3
web 35,00 13,90 486,50 6762,35 1822,92
flange 0,00
122,50 14,60 547,75 6805,23 1837,21
Yg conj (cm) 4,47
Ixx (cm4) 8642,4
Ien (cm4) 6193,2
y max (cm) 21,93 S eq. cm 5 Dif módulos
Tabla 2.18. Sección equivalente para la cubierta
La sección final en la parte crítica, nodo B, será un cuadrado de 2 metros de lado, reforzado con llantas
cada 625 mm, correspondiente a 40mm de espesor equivalente que como se comprueba en los
cálculos proporciona un módulo que es suficiente para soportar las solicitaciones anteriores.
En el Anexo I se adjuntan tres vistas de los cálculos obtenidos por Nauticus, en los que se observan los
datos asociados a la situación de carga, y que como ya hemos visto son los que se han empleado para
diseñar la sección.:
Visualmente, el diagrama de momentos flectores en la plataforma es el siguiente, figura sacada del
Nauticus.

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Proyecto 1746
18
8
7
6
Figura 2.16. Diagramas de momentos flectores en torre. Fuente Nauticus.
Una vez dimensionada y definida la sección de las vigas de cubierta se continúa con la definición
estructural de las uniones de las vigas con la columna y con la torre.
2.4.1 Pieza de transición cubierta – columna

A continuación se aborda el problema de la unión entre las columnas y los brazos de cubierta, así
como la unión entre los brazos de cubierta y la torre del aerogenerador. El proceso normal consiste en
elaborar un diseño que una armonizadamente ambas partes, para aplicar un cálculo de elementos
finitos que garantice que en dicha unión no se producen concentraciones de tensiones que superen el
límite de fluencia del material.
A) Unión Cubierta-Columna
Debido al menor tamaño de la pieza de cubierta (2 metros de lado), se opta por hacer una
incrustación de la pieza con la parte superior de la columna.
Se disponen dos mamparos colineales con la huella de la viga sobre cubierta de la columna.
Transversalmente se disponen otros dos mamparos.
Estos cuatro mamparos mueren contra los refuerzos del forro de la columna
Además se añade un ensanchamiento en la propia viga que sirve de apoyo a la misma.
Las huellas transversales también tienen continuidad con sendos mamparos verticales que van
desde la cubierta de la columna hasta la cubierta baja.

43
Proyecto 1746
De esta forma se consigue la continuidad estructural deseada y un reparto de esfuerzos

homogéneo.
Figura 2.17. unión estructural primaria vigas de cubierta-columnas.
El análisis detallado con FEM nos mostraría aquellas zonas que requirieran refuerzos de segundo
orden. Dicho estudio queda fuera de los objetivos del proyecto.
B) Unión Cubierta-Torre
Figura 2.18. Unión estructural al aerogenerador.
Para la unión con la torre, se ha optado por una tolva de bases circulares, que sirva de transmisión de
los esfuerzos que llegan de la parte superior. Es en esta sección donde mayores solicitaciones se van
a experimentar, de modo que es importante transmitirlos bien. Dicha pieza tiene una superficie

44
Proyecto 1746
desarrollable que hace fácil su construcción, y muerde a la columna que también es circular de modo
que la transición es natural.
Los refuerzos que llegan por las cubiertas mueren a unos anillos transversales que están soldados en
la tolva para darle robustez. Recordemos que la torre no tiene refuerzos de modo que no es necesario
dar más continuidad a los mismos.
Figura 2.19. Vista general de la pieza de transición hacia la columna.

45
Proyecto 1746
2.5 Resistencia global.

Tal y como se puede consultar en el DNV OS C103 Apéndice B el método más apropiado o habitual
para el diseño estructural de una semisumergible de anillo cerrado considerando el emplazamiento
como de “ambiente severo” consiste para el caso en estudio:
• Unidad clase Y ya que la plataforma se diseña para largas estancias en el emplazamiento de al
menos 10 años
• Modelo hidrodinámico basado en el método de fuentes y sumideros como el empleado en los
programas como AQWA, WAMIT, SESAM. Además, en nuestro caso debido a la presencia de
las planchas antiheave podría ser útil un modelo que incluya las fuerzas de arrastre (Morison).
• El análisis global debería ser tipo “casco completo” mientras que en un buque suele servir el
análisis tipo “buque viga”
• El análisis de fatiga debería fundamentarse en métodos estocásticos.
Tabla 2.19. Métodos y modelos para unidades con columnas de estabilización. (Semisumergibles).
En la sección 4 del DNV RP C103, así como en las secciones 4,5,y apéndice B del DNV OS C103 se
detallan los métodos que tradicionalmente se vienen empleando en el sector de las tecnologías
offshore para el cálculo de cargas globales.

46
Proyecto 1746
2.6 Descripción de las solicitaciones principales en una plataforma

semisumergible.
El cuaderno de cargas trataba de evaluar los fenómenos naturales a los que se ve sometida la
plataforma. Estas fuerzas se manifiestan sobre la estructura originando esfuerzos cortantes, flectores y
torsionales.
Se pueden descomponer en:
• Fuerzas que tienden a separar los pontones (Split Forces) FS
• Momentos torsionales Mt
• Esfuerzos cortantes FL
En el caso del anillo cerrado estas solicitaciones son importantes en ambas direcciones la transversal y
la longitudinal al ser una plataforma axisimetríca.
2.6.1 Split Forces.

Las fuerzas Split son más importantes para marés de proa (0º) y de través (90º) y con olas cuya
longitud sea el doble de la eslora y manga respectivamente. En el caso en estudio serían olas de 96 m
de longitud, unos 7,8 s de periodo y para una altura de 1 m tendrían 0.3 grados de pendiente.
Para un mar de través estas cargas serán absorbidas por los pontones transversales, es decir, los de
proa y popa. Además también se transmiten a la cubierta.
2.6.2 Momentos torsores.

Los mares de amura (45º) generan un momento torsor en el conjunto de la plataforma. Si además la
longitud de ola incidente es de aproximadamente la diagonal de la plataforma, es decir, unos 67 m, 6,5
s que nos suelen sobrepasar los dos metros de altura en la zona del cabo Villano. Este momento,
genera una respuesta estructural máxima en los nodos de unión pontón-columna y columna-cubierta.
2.6.3 Fuerzas cortantes.

Los mares de entre θ = 45º a θ = 60º con longitudes de ola de 1,5 veces la diagonal son los que
resultan más críticos para el caso de fuerzas cortantes, es decir olas de 100 m , con unos 8 segundos
de periodo que tampoco suelen sobrepasar los dos metros de altura.
En una plataforma de anillo cerrado estos esfuerzos cortantes suelen ser mayores que los torsores y
las Split.
Como es habitual, estas situaciones de carga no se producen aisladas y es habitual combinar fuerzas
cortantes con Split o con los momentos torsores.
2.6.4 Aceleraciones.
Los movimientos de las plataformas originan aceleraciones según los tres grados de libertad.

47
Proyecto 1746
Las aceleraciones longitudinales de la cubierta introducen esfuerzos cortantes y los correspondientes

momentos flectores que afectan a los nodos estructurales.
Las aceleraciones transversales en este caso debido a la simetría que presenta la plataforma producen
efectos iguales a los de las aceleraciones longitudinales.
Las aceleraciones verticales no son críticas en cuanto a lo que a efectos estructurales globales se
refiere. Pueden resultar importantes para los cables y fondeos pero no es la materia a estudio en este
cuaderno.
Por último, otro fenómeno importante para mares de proa y de través es el momento flector originado
por las olas cuya longitud sea algo mayor que la longitud de los pontones. Cuando la cresta de la ola
está en la mitad de los pontones se genera una situación de quebranto máximo.
2.7 Respuesta estructural global.

Tras describir los fenómenos más importantes en la plataforma estamos en condiciones de realizar el
análisis de resistencia global.
Al realizar este tipo de análisis no es demasiado práctico incluir todas las cargas que intervienen sobre
la plataforma. Es más eficiente hacer varios modelos y en cada uno analizar fenómenos
separadamente, es decir, por un lado se analiza a nivel global y por otro a nivel local.
Los propios límites marcados por el proyecto no permiten realizar algunos de estos análisis. A modo de
recordatorio se han analizado:
• Las cargas hidrostáticas han servido para realizar cálculos de resistencia local y determinar el
escantillonado.
• Otras cargas como las presiones en tanques también se emplean a nivel local.
• Dentro de las cargas medioambientales se han empleado a nivel local las presiones
hidrodinámicas y la aceleración vertical para definir los escantillonados de los tanques, por
ejemplo.
• El viento al igual que las corrientes genera una escora que puede ser compensada con
sistemas de trasiego de lastre. Sin embargo, a efectos de diseño estructural se suele
despreciar. En el caso concreto que se está abordando, ha sido de interés a nivel local para
dimensionar la zona de unión de la torre del aerogenerador con la cubierta de la plataforma.
La verificación de cargas globales, con el modelo que se describe más abajo, han quedado fuera del
alcance el trabajo:
• Las variaciones de lastre o de otras cargas variables sirven para hacer un análisis a nivel
global.
• Interacción dinámica fluido-estructura y comportamiento estructural dinámico del conjunto.
El modelo global estará caracterizado por su resistencia global y debería ser representado por modelo
de elementos finitos tridimensional de gran volumen y espesores delgados o “paredes delgadas”.

48
Proyecto 1746
¿Qué incluye o debería comprender el modelo de casco completo?

Un modelo de casco completo se aplica a pontones columnas y cubiertas en conjunto. Además debe
incluir:
• Mamparos transversales y longitudinales caso de haberlos de los pontones.
• Cubiertas, mamparos de tanques y troncos de acceso que formen parte de la estructura
primaria
Estos cálculos determinarían si existe la necesidad o no de un mayor refuerzo, sobre todo, de la zona
de cubierta, posibles vigas horizontales realizando la unión entre las columnas, etc.
Por último, otras cargas medioambientales como las corrientes son despreciables en comparación con
los efectos de las olas y tan sólo es interesante su contribución para las reacciones en las anclas, el
fairlead y el cable de evacuación eléctrico.
Las fuerzas generadas por las líneas de fondeo al ser un sistema con catenaria son de poca
importancia en el diseño global de la estructura. (En los sistemas tensos no son despreciables aunque
tampoco son muy importantes).
3 Peso de la estructura de acero.

En este apartado se calcula el peso de la estructura. Se calcula directamente el peso a partir de la
densidad y el volumen de acero:
macero = ρ aceroV = ρ acero · Aacero·t acero Ec. 3.1
El espesor se obtiene del escantillonado y las áreas directamente de las secciones maestras con ayuda
del programa Rhinoceros@.
En el caso de los bulb se multiplica la longitud del mismo por el ratio kg/m que se puede consultar en el
anexo.
Además se tienen en cuenta el peso añadido por soldaduras que supone el 3% del conjunto estructural
que se esté considerando
3.1 Pontones.
Se calcula el peso del forro, los perfiles bulb, las bulárcamas, y los perfiles en T longitudinales.
Las planchas de fondo también se incluyen en este apartado.
Además, también está el mamparo de los tanques con el 30% de refuerzos asociados al mismo.
Las llantas y las cartelas que no han sido calculadas pero que deberían ser añadidas a posteri enn
otras fases de detalle se ha supuesto que añaden un 2% del peso de la bulárcama.

49
Proyecto 1746
PESO PONTONES
densidad del acero ton/m3 7,85
Longitud pontones (m) 29,352
PESO TOTAL (ton) 421,70
DESGLOSE DE ELEMENTOS DE PONTONES

Espesor (m) Área (m2) Peso (ton)
Plancha de forro 0,014 480,93 52,854
Bulárcamas nº bularcamas Espesor (m) Area (m2)

Alma 17 0,014 8,70 16,25
Ala 17 0,014 3,01 5,62
Llantas bulárcama nº llantas Espesor (m) Area (m2)
0,22
Cartelas nº cartelas Espesor (m) Area (m2)
0,22
nº mamparos Espesor (m) Area (m2)

Mamparos de los tanques 1 0,015 19,997 2,35
Refuerzo de los mamparos 0,71
Perfil T longitudinal nº perfil T Longitud (m) Area (m2)

4 29,352 0,01204 11,10
nº bulb longitud (m) Peso (ton/m)

Bulb longitudinal 24 29,352 0,0185 13,03
nº planchas Espesor Área

Planchas de fondo 4 0,015 259,8 122,366
nº pontones
PESO ACERO PONTONES (ton) 4 409,42
Soldaduras 12,28
Tabla 3.1. Resumen peso de los pontones.
3.2 Columnas.
El caso de las columnas es idéntico al anterior pero en este caso el peso se calcula por tramos según
va variando el espesor.
Tramo 0-5 m
Plancha de forro 0,014 163,90 18,0
Anillos nº anillos Espesor (m) Area (m2)

Alma 3 0,014 16,79 5,53
Ala 3 0,014 5,88 1,94
Llantas anillo nº llantas Espesor (m) Area (m2)
0,075
0,075
nº ctas Espesor (m) Area (m2)

Cubiertas de los tanques 1 0,013 81,420 8,31

8 5 0,00962 3,02
Bulb vertical nº bulb longitud (m) Peso (ton/m)

44 5 0,0176 3,87

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Proyecto 1746
Tramo 5-10 m

Alma 3 0,013 16,79 5,14
Ala 3 0,013 5,88 1,80
0,069
0,069


8 5 0,00962 3,02

44 5 0,0176 3,87
Tramo 10-15 m

Alma 2 0,012 16,79 3,16
Ala 2 0,012 5,88 1,11
0,043
0,043


8 5 0,00888 2,79

44 5 0,0176 3,87
Tramo 15-20 m

Alma 3 0,01 16,79 3,95
Ala 3 0,01 5,88 1,38
0,053
0,053


8 5 0,00740 2,32

44 5 0,0176 3,87

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Proyecto 1746
Tramo 20-31 m

Alma 5 0,008 16,79 5,27
Ala 5 0,008 5,88 1,85
0,071
0,071


8 11 0,00592 4,09

44 11 0,0176 8,52
nº columnas
PESO ACERO Columnas 4 919,25
Soldadura 18,38
PESO COLUMNAS
densidad del acero ton/m3 7,85 PESO TOTAL COLUMNAS (ton) 937,63
Puntal columnas (m) 31
Tabla 3.2. Resumen peso de acero de las columnas

52
Proyecto 1746
Referencias principales:
[1] DNV OS C101 Design of offshore steel structures (LRFD Method).
[2] DNV-OS-C103 Structural Design of Column-stabilised Units (LRFD method).
[3] DNV RP C103 Column stabilized units. (February 2005).
[4] DNV RP C201 Buckling strength of plated structures.
[5] DNV RP C202 Buckling Strength of shells.
[6] Martín Domínguez, R. Cálculo de estructuras de buques. Vol I. ETSIN (1969).
[7] Olivella Puig, J. Teoría del buque: Ola trocoidal, movimientos y esfuerzos. (Capítulo4 ) (1998)
[8] S.Chackrabarti . Handbook of offshore engineering. Chapter 7. (2006)
[9] DNV, Nauticus. Programa de cálculo de estructuras navales (2009)
Otras referencias consultadas y de interés general:

[10] DNV RP C205. Environmental Condition & Environmental Loads.
[11] DNV-OS-B101 Metallic Materials.
[12] DNV OS C106 Structural design of deep draught unit.
[13] DNV OS C401 Fabrication and testing of offshore structures. (Abril 2004)
[14] D.G.M. Watson. Practical ship design. (Chapter 10) .
[15] Instituto técnico de la estructura de acero.. Tomo 17: Sistemas estructurales: Palataformas
petrolíferas .
[16] ESTIN .PFC 1519:Unidad FPSO North Sea. Cuaderno 6. Estructura. Otheguy y Serrano.
[17] Lewis, E.V. Principles of naval arquitecture Vol I. Stability and strength. (1988)
[18] Bard. Several documentation about offshore wind energy, 2010
[19] DNV Programa Nauticus, cortesía de CNN La Naval.
ANEXO 1.

53
Proyecto 1746

54
Proyecto 1746

55
Cuaderno 8
Equipos
y
Sistemas Auxiliares

Proyecto 1746
Índice.
1 General. .......................................................................................................................................... 4
2 Sistema de lastre............................................................................................................................. 4
2.1 Componentes. ........................................................................................................................ 4
2.2 Dimensionamiento. ................................................................................................................. 5
2.2.1 Requisitos operativos. ........................................................................................................ 5
2.2.2 Definición del sistema. Selección de bombas y tuberías. ................................................... 5
3 Sistema de emergencia. ................................................................................................................ 12
4 Cable eléctrico............................................................................................................................... 18
5 Maquinaria de cubierta .................................................................................................................. 19
6 Sistema contra incendios. ............................................................................................................. 20
7 Sistema de protección catódica..................................................................................................... 21
7.1 Descripción del Equipo. ........................................................................................................ 21
8 Pintura ........................................................................................................................................... 21
9 Sistema de señales y comunicaciones. ......................................................................................... 23
9.1 Funciones principales del sistema. ....................................................................................... 23
9.2 Transmisión de la información. ............................................................................................. 24
9.3 Elementos del sistema.......................................................................................................... 24
10 Acceso a la plataforma .................................................................................................................. 25
Índice de figuras.
Figura 2.1. Válvula de mariposa .............................................................................................................. 7
Figura 2.2 Típica válvula de tres vías para agua ..................................................................................... 8
Figura 2.3. Típica válvula de retención .................................................................................................... 8
Figura 2.4. Esquema diagrama de lastre. ................................................................................................ 9
.Figura 2.5. Bomba de pozo sumergido. ................................................................................................ 10
Figura 2.6. Vista general del sistema de lastre ...................................................................................... 11
Figura 2.7. Sistema de trasiego y compensación de escoras. ............................................................... 11
Figura 2.8. Detalle del sistema de lastre en el fondo de la columna. ..................................................... 12
Figura 2.9. Detalle del sistema de lastre en el cuarto de bombas .......................................................... 12
Proyecto 1746
Figura 4.1. Pasamuros y tubo de protección del cable. ......................................................................... 18

Figura 4.2. Disposición del cable y el tubo guía en la parte alta de la columna. .................................... 18
Figura 5.1 Estopor para cadena ............................................................................................................. 19
Figura 5.2 Sweavel Fairlead .................................................................................................................. 20
Figura 9.1Sistema SCADA..................................................................................................................... 23
Figura 10.1. Grúa tipo cherry piker ........................................................................................................ 26
Figura 10.2.Cherry Picker plano dimensional. ....................................................................................... 27
Figura 10.3. Sistema de acceso exterior. ............................................................................................... 28

Proyecto 1746
1 General.
En este cuaderno se define la operatividad de la plataforma y los equipos necesarios abordo para
llevarla a cabo. Es por tanto, importante definir esta operatividad lo más simple posible, reduciendo la
probabilidad de fallo y optimizando protocolos de mantenimiento, descritos en el cuaderno 11.
El criterio más importante seguido en el diseño de los equipos y sistemas es la intención de no tener
que trabajar en la parte baja de las columnas en ningún supuesto, de modo que se agilicen y
simplifiquen todas las operaciones enormemente. Este aspecto junto con un buen diseño de acceso a
la plataforma, facilitarán operaciones más rápidas de mantenimiento, que teniendo en cuenta el parque
de 20 plataformas supone una necesidad de gran importancia.
Los sistemas necesarios para que el aerogenerador trabaje en todas las situaciones posibles son los
siguientes:
2 Sistema de lastre
Este sistema es posiblemente el más importante de los presentes en la plataforma. Tanto en el
cuaderno 2 “Dimensionamiento”, como en el cuaderno 4 “Disposición General” se hace mención en
mayor o menor medida a este sistema. Apoyándose en los cálculos de estabilidad se puede hacer una
estimación de la potencia y caudal requerido para las bombas del sistema.
Se recuerda que la plataforma se diseña específicamente para un emplazamiento y de esta forma se
reduce la complejidad del tratamiento de aguas del sistema de lastre.
Existen dos posibilidades a la hora de definir el funcionamiento del sistema.
 Sistema de lastre con bombas.
 Sistema de lastre con aire comprimido.
Se ha optado por la solución tradicional, con bombas de lastre.
2.1 Componentes.
El sistema consta de:
 Bombas centrífugas de pozo sumergido (2 por columna, 8 en total) y líneas de tubería de
succión y descarga, de material GRE.
 Válvulas y sus accionamientos.
 Control de los equipos.
El sistema queda representado en la Fig [2.1], la cual es simétrica respecto de las cuatro columnas.

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2.2 Dimensionamiento.
2.2.1 Requisitos operativos.

Las dos funciones principales del sistema son:
1. Realizar la maniobra de instalación/desinstalación.
2. Compensar las escoras producidas por el viento (siendo esta la operación única del sistema
durante el 99% de la vida de la plataforma).
Para la función 2 es necesario trasegar agua de unas columnas a otras de la plataforma, de modo que
compensemos el trimado producido por el viento. El trasiego de agua de lastre ha de ser tal que en 30
minutos aprox. se consiga compensar dicho trimado.
En la realidad, a medida que la plataforma se escora, la compensación debería ser casi instantánea.
No obstante, para dimensionar con suficiente margen se supone que el viento sopla, escora la
plataforma y en 30 minutos se recupera la posición adrizada. También es cierto que el viento no
aparece de forma instantánea, sino con cierta gradualidad.
El viento puede incidir por cualquier dirección por lo que el sistema ha de cubrir esta posibilidad. La
simetría de la plataforma simplifica los cálculos, ya que haciendo el estudio con el viento incidiendo
desde 0º a 45º grados se cubren todas las posibles situaciones de carga por viento.
En cuanto a la función 1, la plataforma ha de ser capaz de lastrar y deslastrar sus tanques, bien por
medios propios o por medios externos (buque de apoyo) pero con maniobras prediseñadas
adecuadamente.
2.2.2 Definición del sistema. Selección de bombas y tuberías.

El sistema ha de ser robusto; evitando la complejidad se reducen posibles fallos. Se prefieren las
bombas de bajo mantenimiento y alta fiabilidad. Se ha diseñado un sistema que no requiera de
operaciones en la parte baja de las columnas, de forma que todas las operaciones de mantenimiento
se hacen desde las salas de bombas, fácilmente accesibles desde cubierta.
No hay válvulas telemandadas que haya que operar para ciertas situaciones. La única operación
telemandada es la de arranque y parada de las bombas. Se disminuyen así las posibilidades de fallo al
mínimo.
El sistema será redundante. Se podrá operar en caso de fallo de alguna de las bombas de forma
normal, ya que están todas duplicadas. Es un aumento pequeño del coste y que proporciona gran
fiabilidad. Durante la operación normal se van usando ambas de forma alternada, y en caso de fallo de
una se acude a reparar cuando convenga sin perder operatividad durante ese tiempo.
Existe un cuarto de bombas en cada columna, en el cual se montan dos bombas de pozo sumergido
que toman la aspiración del propio tanque y descargan al tanque adyacente, cada una con su línea
independiente. Fig [2.1]. Existe la posibilidad de descargar al mar con una bomba en cada columna

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mediante una válvula de tres vías de operación manual, que será utilizada solo en caso de necesidad
de remolque de la plataforma. De ahí que sea manual y no requiera operación telemandada.
En el cuaderno 5 “Hidrostática y estabilidad” se pueden consultar las situaciones de carga básicas que
se han planteado. En este cuaderno se muestra la situación de carga necesaria para compensar la
escora/trimado.
La cantidad de agua a trasegar según estos cálculos es de 272 ton. Viene definida por la necesidad de
compensar el trimado del viento, y con la cifra de 30 minutos, dimensionamos las bombas en 500 m3/h
por cuarto. El modelo de bomba seleccionado permite disponer los cuartos en la parte alta de las
columnas facilitando accesos y mantenimientos.
La potencia que consumen las bombas se obtiene aplicando la expresión siguiente:
ghQ 1 Ec. 2.1

P 103 (kW )
 3600
ρ : densidad del líquido a impulsar. kg/m3

g : aceleración de la gravedad. (m/s2)
h: altura máxima de la columna de agua. (m)
Q : Caudal (m3/h)
η: rendimiento mecánico de la bomba.
1025  9,81  28  500 1
P 103  50kW
0,8 3600
Con ayuda de la Figura 2.4 se explica cómo funciona el sistema.
a) Instalación. Maniobra de lastrado.

Para instalar la plataforma se procede a la apertura manual de la válvula 1. Se han de abrir las cuatro
válvulas (una por tanque) simultáneamente de forma que el llenado sea homogéneo.
Cuando se alcanza el calado de operación se cierran las válvulas. Para un ajuste fino se puede
deslastrar con una de las bombas hasta el lastre total de operación justo. Una vez conseguido, en
operación, no se lastra ni deslastra nada de agua, solo se trasiega.
Dada la escasísima necesidad de esta operación, la válvula instalada será de mariposa de materiales
de alta calidad. De este modo el riesgo de que la válvula pierda durante la operación es realmente bajo.

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Figura 2.1. Válvula de mariposa
b) Operación. Maniobra de trasiego.

La válvula 1 está siempre en posición cerrada. Cada bomba aspira y trasiega al cuarto adyacente. La
bomba debe dar una presión suficiente para vencer la presión hidrostática máxima que se puede dar
que son 28 m x 2 de columna de agua. Es decir, una presión de trabajo no menor de 5,6 bares más las
pérdidas de carga en la línea.
Los indicadores de trimado, escora serán los que envíen la señal de arranque o parada de las bombas.
Para evitar que las bombas se estén arrancando y parando constantemente con la oscilación inducida
por las olas, se fija en 3º de giro respecto la horizontal el accionamiento de las mismas. Además, el
sistema de arranque de las bombas será con un variador de frecuencia, debido a la gran disminución
del coste de los mismos en los últimos años. Esto proporciona unos arranques mucho más suaves
(alargando la vida de la bomba) y capacidad de trasiego a diferentes velocidades.
En el centro de operación en tierra se podrá controlar en todo momento el estado del sistema, ya que
gracias al sistema de señales y comunicaciones se podrá visualizar qué está ocurriendo en la
plataforma.
c) Desinstalación. Maniobra de deslastrado.
Con la válvula 2, de tres vías, cerrada para el paso hacia el tanque dos se puede proceder al
deslastrado del tanque a través de la descarga al mar.

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Figura 2.2 Típica válvula de tres vías para agua
Se instalan las correspondientes válvulas de retención que aseguran el sentido de flujo de descarga al
mar y no viceversa que supondría un peligro para la estructura:
Figura 2.3. Típica válvula de retención
A continuación el diagrama del sistema de lastre con una bomba. Es de recordar que el sistema está
duplicado en cada plataforma para ser redundante y elevar el nivel de seguridad.

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Figura 2.4. Esquema diagrama de lastre.
Descarga Succión
Diámetro Nominal, DN (mm) 300 250
Diámetro interior (mm) 323,9 273,0
Espesor (mm) 7,1 6,3
Material GRE
Válvula 1 Mariposa, accionada desde cámara bombas.
Válvula 2 Tres vías manual
Toma de mar / Filtro Duplex
Tabla 2.1. Características de las válvulas del sistema.
Finalmente la bomba seleccionada para el sistema es una de la casa KSB, cuyas características son
las siguientes:
Submersible borehole pump UPA 350-180/1a:
 Flujo máximo: 500 m3/h.
 Altura de columna de descarga: 30 m.
 Eficiencia con válvula de no retorno: 68,3%.
 Potencia absorbida:60 kW
 Intensidad nominal 110 A

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 Altura de columna de parada: 60,38 m.

 Longitud de la bomba: 2267 m.
 NPSH requerido: 12,57 metros.
 Peso: 336 kg
 Precio: 22.000 €/unidad aproximadamente.
.Figura 2.5. Bomba de pozo sumergido.
En el cuaderno de mantenimiento se detallan las maniobras de mantenimiento de la bomba, así como

la disposición de cámara de bombas pensada precisamente en ese sentido.
En las imágenes siguientes se muestra cómo sería este esquema en la plataforma. Las imágenes son
ilustrativas para facilitar la comprensión del sistema. El trazado definitivo de la tubería, la disposición
definitiva de equipos, etc, forma parte de fases más avanzadas en el proceso de ingeniería.

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Figura 2.6. Vista general del sistema de lastre
Figura 2.7. Sistema de trasiego y compensación de escoras.

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Figura 2.8. Detalle del sistema de lastre en el fondo de la columna.
Figura 2.9. Detalle del sistema de lastre en el cuarto de bombas
3 Sistema de emergencia.
El sistema de emergencia tiene su razón de ser en la necesidad de que la plataforma sea
autosuficiente para operar en caso de desconexión del cable de alimentación. Tal y como se describe
en el Cuaderno 10, Ingeniería Eléctrica, los consumos propios de cada plataforma se cubren
alimentando desde la red de tierra. Este es el método normal de suministro las 24 horas del día.

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En caso de desconexión, es necesario dimensionar un sistema que proporcione energía eléctrica

suficiente para el tránsito de la plataforma a la situación de supervivencia en emergencia.
Para ello se define la operatividad para este tránsito a situación de emergencia:
 Góndola: sistema propio suministrado por el fabricante que garantiza el frenado de las palas,
posición de bandera de las mismas y apagado de sistemas auxiliares.
 Sistema de lastre: energía acumulada suficiente para un trasiego de agua que permita dejar las
4 columnas con el mismo nivel de agua.
 Envío de señal de pérdida de electricidad en la plataforma, y situación GPS continúa por si
pierde su posición de fondeo.
El sistema de lastre es que condiciona el dimensionamiento para este sistema de emergencia. La
condición consiste en tener la plataforma en su máxima situación de inclinación (alrededor de 10º), y
por tanto los tanques de lastre en su situación de compensar esta escora. En caso de desconexión
instantánea de la plataforma, el aerogenerador es autónomo y bloquea el rotor poniendo además las
palas en situación de ángulo de ataque nulo. Y es necesario por tanto, trasegar el agua de los tanques
de lastre más llenos a los vacíos para restaurar la situación adrizada.
Otros sistemas a alimentar son un maletín con GPS incorporado para envío continúo de la señal y
algún otro sistema electrónico, que tendrá poco consumo y se considerará despreciable frente al de las
bombas.
Se plantean diferentes posibilidades para el sistema de emergencia.
 Diesel generador de emergencia: mantiene el sistema de lastre durante unas 72 horas, de
manera que la estabilidad ante la tormenta es mejor. Sin embargo el mantenimiento que exige,
así como el coste no compensa esa pequeña mejora que proporciona.
 Acumuladores en forma de pilas. Dan suficiente energía, se mantienen recargados durante la
operación normal del parque. Requieren un mantenimiento razonable.
Solución adoptada:
Se opta en el proyecto por la instalación de una unidad UPS (Uninterrumped Power System) en cada
cámara de bombas que se encarga de dar alimentación a las bombas de lastre y otros consumidores
del cuadro de emergencia en caso de perder conexión con la red habitual. Este sistema consiste en
una serie de baterías que almacenan la energía necesaria para el sistema en cuestión, y se mantienen
cargadas mediante la corriente del sistema habitual de alimentación, que es el que alimenta también a
las bombas mediante un by-pass en condición de operación estable.
El esquema de trabajo normal es el siguiente. En él se observa cómo cuando la alimentación viene
normalmente dada por el cable de la plataforma, la corriente es transformada en DC y mantiene
siempre cargadas las baterías, y es de nuevo rectificada a AC para alimentar a las bombas de lastre y
demás consumidores.

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Cuando por alguna razón la alimentación desde el cable de la plataforma es súbitamente cortada, el
esquema de trabajo es el siguiente. La batería se encarga de suministrar la corriente que demanda la
bomba en corriente continua, rectificada previamente.
Por último el by-pass manual que permite las operaciones de mantenimiento del equipo:

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La capacidad de dicha UPS es la siguiente:

Consumo eléctrico: 1 bomba trasegando 20 minutos
Capacidad de las baterías a instalar:
Intensidad nominal bomba: 110 Amperios
Tiempo de operación: 20 minutos (1/3 hora)
Capacidad: 110 x 1/3 = 36,6666 Ah
Potencia necesaria: 60 kVA aprox.
Para tales necesidades el equipo a instalar es semejante al siguiente ref [6].
El espacio disponible en los cuartos de bombas es suficiente para albergar estos equipos, y el
mantenimiento asociado así como la alta fiabilidad las hacen preferibles frente un diesel generador.
Además una vez restaurada la situación de equilibrio en tanques de lastre, no será necesario ningún
consumo grande de potencia durante la situación de emergencia, ya que la plataforma ya estará en su
mejor situación de supervivencia. De este modo, la filosofía de la batería es la más idónea.
El siguiente plano ilustra la batería y el cuadro que sería necesario instalar en cada cámara de bombas.
Irán pegados a un mampara en cada una de las cámaras de bombas, y serán suficientes para la
operación de las dos bombas durante 20 minutos, ya que tienen una potencia nominal de 60 kVA.
El mantenimiento y coste asociados a estas baterías y cuadros vienen reflejados en los
correspondientes cuadernos.
Las dimensiones de las baterías y cuadro son:
 Cuadro: 700 x 4200 mm
 Baterías: 827 x 1800 mm

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 Peso total aproximado de 2 ton. Con 4 equipos, luego son 8 ton/plataforma.

Características generales de la UPS:
 Potencia: 60kVA
 Consumo de corriente cargando baterías: 152 A
 Consumo de corriente con baterías cargadas: 116 A
 Corriente rectificada de salida máxima: 182 A
 Capacidad de sobrecarga que cubre el arranque de la bomba.
Unos cuadros son las baterías, otros los cuadros de carga de las mismas y otros los rectificadores y
transformadores de la energía
.

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4 Cable eléctrico.
Tal y como se explica en el cuaderno 10 se ha optado por la opción de que de cada plataforma parta
un cable de 5 MW a 33kV. Se ha decidido que dicho cable baje por el interior de una de las columnas
para evitar que esté sometido a las inclemencias climáticas. Para ello se hace pasar el cable por el
interior de un tubo que recorre toda la columna del tanque de proa estribor.
En la base de dicho tubo se dispone un pasamuros estanco similar al que se muestra en la figura
siguiente.
Figura 4.1. Pasamuros y tubo de protección del cable.
El tubo se extiende hasta la cubierta 5 a 24,8 m de la línea base. El calado de operación es de 20 m

por lo que el nivel del agua quedará bajo los 24,8 m. No obstante, esta pasante también se hace
estanca por posible imprevistos. Nótese que en este caso, lo que se hace estanco es la pasante del
cable. Desde aquí hasta la base de la torre del aerogenerador el cable discurre simplemente apoyado
sin tubos de protección, ni más elementos estancos.
Figura 4.2. Disposición del cable y el tubo guía en la parte alta de la columna.

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5 Maquinaria de cubierta
Las plataformas están diseñadas con un sistema de fondeo mediante cadenas y catenarias, (ver
Cuaderno 9), que aunque no es posible operar en todo momento desde cubierta como un buque
normal, sí dispone de ciertos elementos que operados de forma local permiten ciertas operaciones
básicas necesarias para la instalación, desinstalación y mantenimientos.
Estos elementos son los siguientes:
A) Estopor: este elemento sirve para morder la cadena de forma que no se transmita toda la
fuerza de la misma al molinete (buques) o al sistema final de enganche en nuestro caso.
Además es posible instalar dispositivos que permiten cobrar pequeñas longitudes de cadena
con un accionamiento hidráulico o neumático que vendría alimentado desde el buque de apoyo
en caso de ser necesario para tensar la cadena ligeramente.
Figura 5.1 Estopor para cadena

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B) Sweavel Fairled: este elemento sirve como guía de la cadena en su camino al elemento de
enganche en la plataforma, de modo que los movimientos de la misma no provoquen daños en
cubierta por los desplazamientos de la misma.
Figura 5.2 Sweavel Fairlead
Mantenemos con esta maquinaria en cubierta la filosofía de no necesidad de operación remota, lo cual
nos elimina infinidad de mantenimiento y de posibles fallos. Estos elementos son pasivos, y en caso de
tener alguna operatividad, se hará de forma local por instalación, desinstalación o mantenimiento, pero
no para operación normal del aerogenerador.
6 Sistema contra incendios.

El sistema contra incendios es el encargado de sofocar posibles focos de incendio en el
aerogenerador, zona de la góndola y en las cámaras de bombas.
El ambiente en cámara de bombas es muy húmedo, la temperatura media baja y no existe otro
combustible que el aceite de lubricación de la bomba. Ante esta situación, las posibilidades de fuego en
la cámara de bombas es inexistente, ya que hasta la peor de las chispas de las bombas es inofensiva
ante la falta de combustible.
En la góndola si es posible el fuego, debido a los sistemas auxiliares, y el propio suministrador provee
un sistema contra incendios totalmente autónomo.

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7 Sistema de protección catódica.

La superficie a proteger mediante ánodos de sacrificio es toda la superficie mojada, lo cual incluye la
obra viva y los tanques de lastre, así como las tomas de mar y las planchas antiheave.
7.1 Descripción del Equipo.

Protección catódica para 20 años complementando el sistema de pintura. Pintura según estándar del
suministrador de la protección catódica para una protección integral contra la corrosión en medio
marino. Localización, tamaño y número de ánodos en harmonía con este sistema.
El rango de temperaturas del agua será de entre 8 y 20ºC.
Deberán usarse ánodos de gran pureza; cálculos deberán hacerse basados en superficies pintadas
dañadas al 10%.
Los ánodos han de ser de tipo soldados, conectados a la estructura de acero en la parte superior de
una chapa doble.
Los ánodos serán suministrados con la placa de acero doblada por los bordes para poder soldarla a la
estructura, con un espacio de 50 mm una vez el ánodo quede montado correctamente.
La distribución de la estructura en trabajo es la siguiente:
 1% tránsito
 99% sumergida
Superficie mojada de la estructura al calado de operación de 7.337 m2.
La zona de “splash” donde impactan las olas con las columnas es una zona muy oxigenada y las
salpicaduras son importantes. La corrosión y el crecimiento de la vida marina suele ser habitual, por lo
que se tendrá en cuenta a la hora de proteger por parte del suministrador.
Las mareas no afectan a la estructura a efectos de protección catódica ya que las catenarias permiten
que la plataforma ascienda y descienda con las mismas.
8 Pintura
La pintura que se le aplica a la plataforma es de gran importancia, ya que esta actúa como protección
del acero ante la corrosión provocada por el medio marino y las incrustación de la fauna de dicho
medio.
La elección del tipo de pintura, nº de capas aplicadas y espesor de material viene determinado por la
localización de la superficie en cada caso: obra viva, superestructura, tanque de lastre, etc.
En el proyecto, ha servido como base, el sistema de pintura aplicado dos proyectos de buques Jack Up
– Crane Vessel Ref[4], que debido a su operatividad tienen analogías con la plataforma del proyecto.

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Estos buques tienen unas “patas” que en el momento de trabajo se bajan por medios hidráulicos o
electro-mecánicos, y pasan gran cantidad de tiempo bajo el agua sin movimiento. Esta es la situación
de trabajo de las columnas de la plataforma eólica. La característica principal de la pintura en esta zona
será la aplicación de pinturas con componente de silicona. El resto de zonas seguirán un tratamiento
de pintura clásico en otros buques, con espesores algo mayores debido a la intención de no hacer
varadas donde renovar el tratamiento de pintura, como es el caso de los buques.
En la siguiente tabla se detalla los tipos de pintura a aplicar, así como su peso y precio que servirán
como datos en los cálculos de peso en rosca, agua de lastre y cuaderno de costes y planificación. Es
de remarcar el elevado precio de la pintura a priori, aunque es una cifra habitual que el precio del
tratamiento de pintura represente un 10% del precio del buque de nueva construcción.
Superficies a Tipo de
m² Espesor, µm η% Densidad Masa aplicada
pintar pintura
1.Obra viva 5777,28 Jotamastic 350 87 1,4 3253,87
Safeguard 250 65 1,4 2324,19
Silicona 750 50 1,5 7470,62
2.Planchas AH 1560 Jotamastic 350 87 1,4 878,62
Safeguard 250 65 1,5 672,41
Silicona 750 50 1,4 1882,76
3.Obra muerta 5903,1 Jotamastic 500 87 1,4 4749,62
Poliuretano 100 47 1,3 882,07
4.Tanques lastre 5777,28 Epoxy 400 87 1,4 3718,71
5.Interiores secos 4593,6 Epoxy 250 87 1,4 1848,00
TOTAL 23.611,26 m² 27680,88 kg
Tabla 8.1. Peso de pinturas.
Costes asociados a la pintura aplicada:

Producto Producto Preparación de Sup. M.O. aplic. TOTAL
1.Obra viva 280.305,22 € 112.656,96 € 66.438,72 € 459.400,90 €
2.Planchas AH 75.688,93 € 30.420,00 € 17.940,00 € 124.048,93 €
3.Obra muerta 68.284,91 € 121.013,55 € 50.176,35 € 239.474,81 €
4.Tanques lastre 15.579,18 € 138.589,81 € 34.663,68 € 188.832,67 €
5.Interiores secos 35.217,98 € 84.981,88 € 13.780,80 € 133.980,66 €
TOTAL 475.076,23 € 487.662,20 € 182.999,55 € 1.145.737,98 €
Tabla 8.2. Coste de la pintura por plataforma.
Siendo el coste total para el parque de 20 plataformas de:

Total Parque
22.914.759,61 €
Estos datos son de utilidad para el cálculo de peso en rosca y por lo tanto el cuaderno de estabilidad,
fondeo y comportamiento en la mar, y los costes asociados para el cuaderno de costes.
Cuando las plataformas hayan cumplido los 20 años de vida útil de trabajo, si se opta por la continuidad
de la operación está previsto remolcarlas a dique donde un nuevo tratamiento de pintura les sería
aplicado.
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9 Sistema de señales y comunicaciones.

Este sistema es uno de los más importantes para garantizar la operatividad del aerogenerador y la
plataforma.
Se ha pensado en un sistema SCADA (Supervisory Control And Data Adquisition). Los sistemas
SCADA son aplicaciones de software, diseñadas con la finalidad de controlar y supervisar procesos a
distancia. Se basan en la adquisición de datos de los procesos remotos. Ref [RePower].
Figura 9.1Sistema SCADA
9.1 Funciones principales del sistema.

Supervisión remota de instalaciones y equipos: permite conocer el estado de los equipos de la
plataforma.
Control remoto de instalaciones y equipos: Mediante el sistema se puede activar o desactivar los
equipos remotamente (por ejemplo abrir válvulas, activar interruptores, encender motores, etc.), de
manera automática y también manual. Además es posible ajustar parámetros, valores de referencia,
algoritmos de control, etc.

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Procesamiento de datos: el sistema lleva un procesador que tramita ciertos datos dando órdenes al
sistema según corresponda de forma automática y activando las alarmas que puedan surgir.
Visualización gráfica dinámica: se debe tener un display gráfico con el que controlar plataformas y
aerogeneradores.
Generación de informes: El sistema permite generar informes con datos estadísticos del proceso en
un tiempo determinado por el operador.
Almacenamiento de información histórica: esto es útil para mejorar la función del mantenimiento de
las plataformas y avanzar en la curva de aprendizaje de la tecnología, ya que es todo nuevo.
Programación de eventos como las paradas técnicas del aerogenerador para mantenimiento.
9.2 Transmisión de la información.

Los sistemas SCADA se comunican vía red, puertos GPIB, telefonía o satélite. Es necesario contar con
computadores remotas que realicen el envió de datos hacia una computador central, este a su vez será
parte de un centro de control y gestión de información, que está ubicado en tierra.
Para realizar el intercambio de datos entre las plataformas y la estación central de control y gestión, se
requiere un medio de comunicación, existen diversos medios que pueden ser cableados (cable coaxial,
fibra óptica, cable telefónico) o no cableados (microondas, ondas de radio, comunicación vía satélite).
En nuestro caso se empleará como medio habitual la fibra óptica incluida en el cableado eléctrico.
9.3 Elementos del sistema.

Un sistema SCADA esta conformado por:
Interfaz Operador.
Máquinas: Es el entorno visual que brinda el sistema para que el operador se adapte al proceso
desarrollado por la planta. Permite la interacción del ser humano con los medios tecnológicos
implementados.
Unidad Central (MTU): Conocido como Unidad Maestra. Ejecuta las acciones de mando
(programadas) en base a los valores actuales de las variables medidas.
La programación se realiza por medio de bloques de programa en lenguaje de alto nivel (como C,
Basic, etc.). También se encarga del almacenamiento y procesado ordenado de los datos, de forma
que otra aplicación o dispositivo pueda tener acceso a ellos.
Unidad Remota (RTU): Lo constituye todo elemento que envía algún tipo de información a la unidad
central. En nuestro caso estará en la plataforma.
Sistema de Comunicaciones: Se encarga de la transferencia de información del punto donde se
realizan las operaciones, hasta el punto donde se supervisa y controla el proceso. Lo conforman los
transmisores, receptores y medios de comunicación.

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Transductores: Son los elementos que permiten la conversión de una señal física en una señal
eléctrica (y viceversa).
La MTU, bajo un software de control, permite la adquisición de los datos a través de todas las RTUs
ubicadas remotamente y brinda la capacidad de ejecutar comandos de control remoto cuando es
requerido por el operador.
Los requerimientos de mantenimiento para un sistema SCADA no son muy diferentes de los
requerimientos de mantenimiento de otra alta tecnología de sistemas de control. Calibración,
validación, y servicio de estos equipos requieren equipo especial y entrenamiento de personal
calificado. Este tipo de servicio suele ser muy especializado y uno debe prever este tipo de gastos de
mantenimiento.
Los sensores y actuadores generalmente tienen un comportamiento en donde su eficiencia va
disminuyendo con respecto al tiempo debido a efectos de desgaste y condiciones ambientales.
En conclusión el mantenimiento de ésta clase de sistemas suele depender de la magnitud del proyecto
pero en general se debe brindar un mantenimiento general regular una o dos veces al año mínimo,
donde se verifiquen los parámetros de calibración, se realicen pruebas dinámicas y estáticas a los
equipos y se observe el estado físico de los mismos.[Mendiburu]
10 Acceso a la plataforma
El sistema de acceso a la plataforma es importante ya que el diseño del mismo es la base de un
mantenimiento rápido y sencillo. Es decir, el diseño ha de ser tal que el barco de apoyo se acerque a la
estructura y sea capaz de desembarcar a los operarios de forma rápida y segura, y una vez concluidos
los trabajos, desembarquen de la plataforma al buque de apoyo del mismo modo.
El francobordo en operación de la plataforma es de 11 metros hasta la cubierta de las columnas. El
buque de apoyo tendrá en la cubierta castillo, un sistema Cherry Picker como el que se observa en
Figura 10.1. Grúa tipo cherry piker de modo que las personas serán elevadas sobre la cubierta de la
plataforma en grupos de un máximo de 3 personas. Ref [5.]

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Figura 10.1. Grúa tipo cherry piker
El sistema funciona con una unidad electro hidráulica propia, que acciona los brazos de forma que
telescópicamente se alargan para transportar a los operarios y trabajadores a bordo de las plataformas.
Al ser un sistema que eleva personas va también conectado al sistema de emergencia del buque, de
modo que en caso de problema eléctrico las personas puedan siempre ser transportadas de forma
segura.
El brazo en su posición más alargada alcanza una distancia de 15 metros, que garantiza el alcance
suficiente para subir a cubierta sin problemas. Además un sistema de compensación de movimientos
hidráulicos hará dicho movimiento más seguro de cara a las oscilaciones producidas por el movimiento
propio del buque de apoyo en la mar.
A continuación se observa un plano del equipo a instalar:

Proyecto 1746
Figura 10.2.Cherry Picker plano dimensional.
Para que el buque mantenga la posición pegado a la plataforma, además de contar con el
posicionamiento dinámico propio, las columnas a la altura del nivel del mar, cuentan con una barandilla
fuerte, que sirve de agarre para una estacha con gancho que será manipulada desde el buque de
apoyo, y tensada para mantener la posición pegado a la columna mediante el cabirón de las maquinilla
de cubierta. Para no dañar los cascos, el buque de apoyo irá preparado en la zona de contacto con
unas defensas que amortiguan los golpes. Es evidente que si la mar no lo permite la operación es
imposible, pero en cualquier caso con mala mar no será posible acceder a la plataforma.
A continuación para acceder a la cámara de bombas, un registro en la parte superior de cubierta dará
acceso a la misma mediante una escala vertical. Para acceder a la torre y en su caso al aerogenerador,
otro registro dará acceso a una escalera dividida en tramos llevando al técnico hasta el aerogenerador.
El paso desde la columna hasta la torre está preparado a través de una columna, la cual está barandilla
y debidamente preparada para garantizar la seguridad del paso.

Proyecto 1746
El acceso desde el buque con la grúa de aproximación se hace a una plataforma de acceso como la
que se puede ver en la Figura 10.3. El espacio es suficiente para que accedan varias personas con
equipos y herramientas. Se dispone un tecle en los tramos horizontales y las planchas de las escaleras
son de chapa de acero lagrimada para evitar caídas. La parte inferior de la plataforma se encuentra a 5
metros sobre el nivel del mar, de forma que se pueda acceder con el buque de apoyo. Se dispone una
por columna para que el acceso pueda hacerse independientemente a cada una sin tener que pasar a
través de la cubierta.
Figura 10.3. Sistema de acceso exterior.

Proyecto 1746
Bibliografía.
[1] Henry Mendiburu Díaz. Sistema SCADA.
[2] Cailean R MacDonald. (2006). An investigation of semisubmersible ballast system design. University of Glasgow.
[3] RePower Systems, Dr. Axel Birk, Hamburg, November 2009. Maintenance of generator.
[4] C.339, 339 Jack Up vessel, CNN La Naval, 2010. Sistema de pintura.
[5] C.340 Fall Pipe vessel, CNN La Naval, 2009. Sistema de acceso a cántaras (Cherry Picker)
[6] C.332 Dredge Suction Hopper 49.000 m³. CNN La Naval, 2008. UPS instalada en sistema eléctrico de 60kVA. Ingeteam.
[7] C.340 Fall Pipe vessel, CNN La Naval, 2009. UPS Main Electric Plant Supplier. Ingeteam S.A.

Cuaderno 9
Mantenimiento
de la
Posición

Proyecto 1746
Cuaderno 9 Mantenimiento de la Posición
Posición
Índice.
1 Introducción................................................................................................................................... 6
1.1 Elementos característicos del sistema de fondeo................................................................... 8
1.1.1 Líneas de fondeo................................................................................................................ 8
1.1.2 Molinetes, maquinillas, cabestrantes y chigres ................................................................ 10
1.1.3 Elementos de conexión. ................................................................................................... 10
1.1.4 Anclas de arrastre. ........................................................................................................... 12
1.1.5 Pesos Muertos. ................................................................................................................ 13
1.1.6 Pilotes hincados y de succión. ......................................................................................... 14
1.2 Tipos de sistemas de fondeo................................................................................................ 14
1.2.1 .-Catenaria ....................................................................................................................... 15
1.2.2 Sistemas tensos............................................................................................................... 15
1.2.3 Tension leg platform (TLP)............................................................................................... 16
1.3 Proceso de instalación.......................................................................................................... 16
1.4 Análisis comparativo del tipo de anclaje. .............................................................................. 18
1.5 Análisis comparativo del tipo de sistema de fondeo. ............................................................ 19
2 Definición conceptual del sistema de fondeo........................................................................... 20
3 Diseño del sistema de fondeo.................................................................................................... 22
3.1 Parámetros de partida .......................................................................................................... 22
4 Análisis estático. ......................................................................................................................... 22
4.1 Efecto de las corrientes ........................................................................................................ 24
4.2 Efecto de las fuerzas de deriva. ........................................................................................... 25
4.3 Efecto de la fuerza horizontal de diseño............................................................................... 25
4.4 Análisis estático conjunto. .................................................................................................... 27
5 Análisis dinámico........................................................................................................................ 28
5.1 Estado de mar 1: Operación viento nominal......................................................................... 29
5.1.1 Datos de partida estado de mar 1. ................................................................................... 29
5.1.2 Resultados estado de mar 1............................................................................................. 29
5.1.3 Conclusiones de la simulación del estado de mar 1......................................................... 33
5.2 Estado de mar 2: Operación extrema. .................................................................................. 34

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Posición

5.2.2 Resultados estado mar 2. ................................................................................................ 34
5.3 Estado de mar 3: Tormenta de los 50 años.......................................................................... 38
5.3.2 Resultados estado mar 3. ................................................................................................ 38
6 Configuración definitiva del sistema de fondeo....................................................................... 41
6.1 Visión general del parque. .................................................................................................... 43
6.2 Conclusiones generales y trabajos futuros. .......................................................................... 44
Índice de figuras.
Figura 1.1 Eslabones de cadenas con y sin contrete. [Vicinay] ............................................................... 9
Figura 1.2: Diversas secciones de cables.............................................................................................. 10
Figura 1.3. Estopor y fairlead respectivamente...................................................................................... 11
Figura 1.4. Diversos tipos de conectores (shackle, swivel, kenter ,sujetacables) .................................. 11
Figura 1.5 Diferentes tipos de anclas de arrastre. [Vrihof]. .................................................................... 13
Figura 1.6. Ejemplo de pilote y martillo de instalación. .......................................................................... 14
Figura 1.7. Semisumergible con fondeo tenso con cables..................................................................... 16
Figura 1.8: Buque offshore, especializado en la instalación de anclas. ................................................. 17
Figura 1.9 : Boa sub C. Buque con capacidad para instalación de pilotes construido en Factorías
Vulcano.................................................................................................................................................. 17
Figura 1.10: Barcaza con grúa para instalación de pilotes. [AKER] ....................................................... 17
Figura 1.11 Documentación a presentar en el informe de suelos. [Vryhof]............................................ 18
Figura 2.1. Plataforma orientada a la dirección principal del viento. ...................................................... 20
Figura 2.2. Disposición general del parque con el fondeo integral......................................................... 21
Figura 3.1. Disposición y nomenclatura empleada para definir el sistema de fondeo............................ 22

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Posición
Figura 4.1. Situación inicial de equilibrio estático................................................................................... 23
Figura 4.2. Situación estática en presencia de corriente extremal......................................................... 24
Figura 4.3. Situación de equilibrio en presencia de las fuerzas de deriva.............................................. 25
Figura 4.4. Configuración estática líneas de 680 m y carga constante de 90 ton a 100 m. ................... 26
Figura 4.5. Configuración estática líneas de 620 m y carga constante de 90 ton a 100 m. ................... 27
Figura 5.1. Tensiones en las líneas en el extremo A en estado de mar 1.............................................. 30
Figura 5.2. Tensiones en las líneas en el extremo B en estado de mar 1.............................................. 31
Figura 5.3. Desplazamientos en los 6 GdL en estado de mar 1............................................................. 32
Figura 5.4. Velocidades y aceleraciones lineales (según X,Y,Z) . Estado de mar 1. ............................. 32
Figura 5.5. Velocidades y aceleraciones angulares. Estado de mar 1................................................... 33
Figura 5.6. Plataforma en estado de mar 1 con las líneas B y C tensadas por efecto del viento........... 33
Figura 5.7. Tensiones en las líneas en el extremo A en estado de mar 2.............................................. 35
Figura 5.8. Tensiones en las líneas en el extremo B en estado de mar 2.............................................. 35
Figura 5.9. Velocidades y aceleraciones lineales (según X,Y,Z) . Estado de mar 2. ............................. 37
Figura 5.10. Velocidades y aceleraciones angulares. Estado de mar 2................................................. 37
Figura 5.11. Tensiones en el extremo A en las líneas en estado de mar 3............................................ 39
Figura 5.12. Tensiones en el extremo B en las líneas en estado de mar 3............................................ 39
Figura 5.13. Desplazamientos en los 6 GdL en estado de mar 3........................................................... 40
Figura 5.14. Velocidades y aceleraciones lineales (según X,Y,Z) . Estado de mar 3. ........................... 40
Figura 5.15. Velocidades y aceleraciones angulares. Estado de mar 3................................................. 41
Figura 6.1. Eslabón de cadena. ............................................................................................................. 42
Figura 6.2. Sistema de fondeo implementado sobre una columna de la plataforma.............................. 43
Índice de tablas.
Tabla 1.1. Comparativa entre tipos de anclaje....................................................................................... 19

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Posición
Tabla 1.2. Comparativa entre sistemas de fondeo................................................................................. 19
Tabla 2.1. Características generales del sistema de fondeo.................................................................. 21
Tabla 4.1. Tensión en las líneas en la situación estática inical. ............................................................. 23
Tabla 4.2 Tensiones en las líneas en presencia de corriente extrema. ................................................. 24
Tabla 4.3 Tensiones estáticas en las líneas de 680 m con carga de 90 ton .......................................... 26
Tabla 4.4. Tensiones estática en las líneas de 620 m con carga de 90 ton........................................... 27
Tabla 4.5. Tensiones estáticas tras el efecto combinado deriva, corrientes, fuerza horizontal.............. 28
Tabla 5.1. Tabla de estados mar considerados ..................................................................................... 29
Tabla 6.1. Tabla resumen de las características del sistema de fondeo................................................ 42
Tabla 6.2 Estimación de longitudes de cadenas.................................................................................... 44

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Posición
1 Introducción.
Tradicionalmente el sistema de fondeo es un sistema auxiliar. Por su importancia en estructuras fijas le
dedicamos un capítulo aparte.
Este sistema se encarga del mantenimiento de la posición mediante líneas que conectan la estructura
al punto de anclaje situado en el fondo marino. La configuración del fondeo es variada, desde sistemas
simétricos o asimétricos con catenarias o sistemas tensos.
Las líneas de fondeo de las plataformas difieren de las de los buques. Unas se diseñan para fondeos
permanentes o semipermanentes mientras que en buques los períodos de tiempo son mucho menores
(días).
El sistema se diseña para que permita unas excursiones máximas del dispositivo en cualquiera de los
grados de libertad. Al restringir estos movimientos el sistema soporta unas tensiones que no deberían
superar la carga de rotura de la línea ni de los equipos de conexión.
Las fuerzas de restauración que ejercen las líneas es un fenómeno no lineal, difícil de evaluar.
Dejando a un lado el problema matemático los requisitos a tener en cuenta en su diseño :
Definición del tipo de fondeo y de los elementos del sistema,
El ciclo de vida antes del cambio de la línea,
Proceso de instalación,
Capacidad de posicionamiento,
Los ciclos de vida podrían rondar los 10 -20 años y se ha de contemplar una posible pérdida de las
líneas de fondeo. Además se exigen estudios de fatiga, análisis dinámico de la línea, torsión, flexión,
etc.
La certificación de un parque exigirá al promotor una documentación a entregar a las SS.CC y las
autoridades del país. Este promotor a su vez, deberá exigir que los desarrolladores cumplan estos
requisitos. [DNV OS E301. Apéndice A pag 70]
La documentación general exigible al desarrollador del fondeo será:
Número de líneas,
Tipo de elementos de la línea: cable, cadena…
Dimensiones,
Especificaciones de los materiales,
Peso en aire y en agua,
Longitud de la línea desde el fairlead al punto de anclaje,
Distancia horizontal desde el fairlead al punto de anclaje y/o pretensión inicial
Línea extra a tener a bordo,
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Resistencia característica,
Tipo y modelo de anclaje,
Dimensiones, peso y características de los materiales del anclaje,
Posición de boyas y otros elementos auxiliares,
Número y situación de grilletes Kenter y otros elementos singulares en la línea,
Características de las maquinillas, molinetes, estopores, …
Los datos medioambientales a conocer son:
Tabla de ocurrencias Hs-Ts para período de retorno de 50 o 100 años. Incluso la
direccionalidad del oleaje si se conoce.
Velocidad de viento medio durante una hora para un periodo de retorno de 50 o 100 años y el
espectro de ráfagas de viento. Direccionalidad si se conoce.
Velocidad de corrientes para un periodo de retorno de 10 años. Direccionalidad si se conoce.
Perfil de corrientes,
Profundidad del emplazamiento,
Condiciones de suelo,
Espesor y peso esperable del crecimiento de fauna marina,
Espectro de oleaje,
Planos y documentación detallada a entregar :
Precisión del programa de cálculo empleado y contraste con modelos experimentales,
Precisión de las pruebas en canal realizadas a los modelos,
Cargas por viento y corrientes a partir de modelos o a partir de cálculos teóricos de validez
contrastada. (Capítulo 2, sección 1),
RAO´s de los movimientos en los 6 GdL,
Coeficientes de fuerzas de deriva por olas (Capítulo 2, sección 1, C400 ),
Movimientos por olas (WF) en distintos estados de mar, (Capítulo 2, sección 1 B)
Movimientos de bajas frecuencias (LF) debidos a vientos y olas, (Capítulo 2, sec 2 B300)
Excursión media debida a olas, viento y corrientes,
Tensión en líneas de fondeo en los estados límite ULS y ALS (Capítulo 2, sec 2 B,C,D),
Cálculos de fatiga en la línea y en los elementos auxiliares (Capítulo 2, sec 2, F),
Capacidad de izado de las maquinillas, capacidad de rotura estática y dinámica, (Cap 2, sec 4,
K),

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Posición
Cálculos de resistencia estructural de los componentes principales de las maquinillas,

Cálculos de resistencia para aquellos anclajes no aprobados por la SSCC ,
Tensión de instalación para anclas introducidas en el fondo marino
Resistencia estructural del fairlead, (Cap 2, sec 4, M),
Además para fondeos permanentes a largo plazo “long terms moorings” se requiere:
Cálculos de fatiga para las condiciones meteoceánicas del emplazamiento,
Tensión en líneas con y sin crecimiento marino.
Corrosión admisible,
Si el sistema de fondeo empleado son anclas planas y con uñas se recomienda hacer los cálculos que
se indican en las referencias DNV RP E301 y DNV RP E302
1.1 Elementos característicos del sistema de fondeo.
Las partes en que podemos dividir un sistema de fondeo típico y sus elementos característicos son:
1.1.1 Líneas de fondeo.
La elección del material de la línea depende principalmente de la profundidad, las cargas a soportar y
el tipo de fondeo.
Las soluciones existentes en el mercado son básicamente:
Cadenas: existen cadenas de múltiples tamaños y cargas de rotura. Para buques se suele preferir
cadenas con contrete, sin embargo para las grandes plataformas se recurre mayormente a eslabones
sin contrete.
El contrete proporciona estabilidad al eslabón y facilita la manipulación de la cadena. El eslabón
abierto, sin contrete, funciona mejor a fatiga y supone una disminución en el peso total de la línea lo
que para emplazamientos de alta profundidad resulta muy interesante.
Las cadenas se presentan con distintos diámetros y clasificadas en grados en base a su resistencia a
la rotura y así nos las presentan en los catálogos.

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Figura 1.1 Eslabones de cadenas con y sin contrete. [Vicinay]
La zona inicial de la línea de fondeo, donde se une a la plataforma (en el caso de que éste sea flotante)
puede sufrir enroscamientos (twisting) y es zona de muy expuesta a la corrosión.
La parte que sale desde el “fairlead” en plataformas o el escobén en buques puede presentar
problemas de deformación por flexión en alguno de los eslabones,ya que puede sufrir impactos a la
salida del fairlead o el escobén. El problema principal del cuerpo central de la línea son las cargas por
fatiga.
Por último, la zona cercana al anclaje y que va apoyada sobre el fondo marino puede sufrir abrasión
por fricción, corrosión y también impactos con el fondo marino. [vicinay]
Los principales problemas que tienen por tanto los eslabones de las cadenas son:
Fallo por fatiga,
Grietas (Craking),
Flexión o curvado del eslabón,
Torsión,
Mordeduras en el eslabón por impactos,
Desplazamientos del contrete,
Corrosión.
Cables: el cable reduce el peso de la línea y es una solución muy utilizada para grandes
profundidades. Además también es un material más elástico. También se puede recurrir a soluciones
mixtas que incluyen cadena en los tramos inicial y final de la línea y cable en el tramo central, cuando
el tipo de fondeo es con catenaria. El cable suele estar formado por fibras de acero que van
“empaquetadas” en línea o en espiral.
En la ref (DNV RP E301) se muestran las características mecánicas y otras propiedades de cables y
cadenas. Además se pueden consultar los catálogos de los fabricantes.

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Fibras Sintéticas: las fibras poco a poco van ganando protagonismo y presentan múltiples
características ventajosas aunque de momento podemos decir que todavía están en fase de desarrollo.
Sus ventajas principales son el bajo peso y la elasticidad.
Figura 1.2: Diversas secciones de cables.
1.1.2 Molinetes, maquinillas, cabestrantes y chigres
Están máquinas tienen como función principal arriar y recoger o recuperar la línea de fondeo. Suelen
tener accionamientos eléctricos o hidráulicos.
Se tratará de recurrir a sistemas simples, de bajo mantenimiento y reducir de esta manera los costes.
Por esta razón parece que el uso de estos equipos se limitará en la medida de lo posible.
1.1.3 Elementos de conexión.
Otros elementos presentes en un sistema de fondeo son:

Estopor: es una pieza situada en cubierta que amordaza la cadena de forma que absorbe los
esfuerzos y estos no recaen sobre las maquinillas.

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Fairlead: estos elementos se sitúan justo donde parte la cadena desde la plataforma. Sirven como
guías de la cadena hacia la maquinilla o el dispositivo que tengamos para sujetarla.
Figura 1.3. Estopor y fairlead respectivamente.
Conectores: permiten la unión cable-cadena, cadena con cadena etc.

Existen múltiples conectores: grilletes, sujetacables, conector tipo Kenter, etc
Figura 1.4. Diversos tipos de conectores (shackle, swivel, kenter ,sujetacables)

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1.1.4 Anclas de arrastre.
Las anclas de arrastre o garreo son las anclas más habituales. Dentro de este tipo de anclas tenemos
múltiples clases cuyo diseño depende de diversos factores como el área de las uñas de las anclas
(fluke), la forma de la caña del ancla (shank), tipos de suelos, tipo de sistema de fondeo, etc.
Estas anclas salvo excepciones no están diseñadas para permitir tiros verticales. Existen también los
que se conoce como anclas planas que son similares a las anteriores pero estas sí que permiten el tiro
vertical.
Se suelen emplear con catenarias (anclas de garreo) o sistemas a tensión, tipo “taut”.(anclas planas)
Tanto las planas como las de garreo son recuperables.
Se pueden emplear en suelos arcillos y arenosos. En lechos rocosos no se pueden emplear.
1.1.4.1 Características de las anclas:
La capacidad de agarre depende del área y forma de las uñas y la caña, junto con la penetración y
tipos de suelo.
El ángulo entre las uñas y las cañas debe ser fácilmente ajustable.
El diseño debe ser tal que resista las cargas, y que permita un agarre fácil, con una instalación sencilla,
así como su recogida y ubicación abordo.
Los estabilizadores proporcionan la estabilidad necesaria mejorando también la penetración.
La caña debe permitir el paso del material que constituye el suelo de esta forma mejoramos la
penetración.
Las anclas también se ciñen a las normativas de las SS.CC.

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Posición
Figura 1.5 Diferentes tipos de anclas de arrastre. [Vrihof].
1.1.5 Pesos Muertos.
Otro elemento que se suele emplear para fondear estructuras son los muertos, que consisten en
grandes bloques de hormigón o de acero. Su principal hándicap es que cuando se requiere que
soporten grandes tensiones se necesitan grandes bloques que ocupan mucho espacio. El poder de
agarre es por tanto reducido frente a las otras soluciones. Su recuperación no es sencilla.

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1.1.6 Pilotes hincados y de succión.
Otras soluciones existentes son los pilotes de succión que son cilindros que se depositan verticalmente
al suelo y en su parte superior disponen un sistema de bombas que extrae el agua atrapada de forma
que el pilote se va hincando en el fondo.
También existen fondeos con pilotes hincados a presión con grandes martillos hidráulicos. La ventaja
de los pilotes es que permiten el tiro vertical y que varias líneas de fondeo compartan anclaje.
Son sistemas algo más caros y requieren mayor tecnología para su instalación. Además, son muy
precisos y se prefiere su empleo en suelos arcillosos, con lodos etc.
Figura 1.6. Ejemplo de pilote y martillo de instalación.
1.1.6.1 Otras tipologías.
Aparte de los tipos anteriores existen otros anclajes que, en principio, son de escasa difusión para
plataformas de estas dimensiones:
anclas helicoidales,
sistemas mixtos entre anclas y pilotes, como la SEA y
anclas “torpedo” etc.
1.2 Tipos de sistemas de fondeo.
La configuración del fondeo puede ser variada. Cada una de ellas se caracteriza por la geometría y
forma de la línea, el material que la constituye y el tipo de anclaje empleado. La disposición suele ser
simétrica, aunque si estamos en emplazamientos con mares muy direccionales pueden presentar un
refuerzo de líneas en las direcciones de oleaje y corrientes predominantes.

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Posición
1.2.1 .-Catenaria
El sistema con catenarias es el más habitual. Se suele emplear para amarrar buques, plataformas
semisumergibles y spar. Las líneas suelen ser completas de cadena hasta profundidades de unos 250-
300 m. A partir de ahí se suelen emplear soluciones mixta con cadena y cable con el objetivo de no
incrementar demasiado el peso de la línea.
Las catenarias son fondeos poco restrictivos, es decir, permiten el movimiento de la estructura en
cualquiera de los seis grados de libertad.
El radio que abarca un sistema con catenaria es grande en comparación con la profundidad, por lo que
su impacto ambiental puede ser importante, sobre todo, si lo que tenemos es un parque de dispositivos
flotantes.
1.2.2 Sistemas tensos
A medida que la profundidad aumenta se requieren líneas de fondeo cada vez más pesadas por lo que
para las grandes profundidades el peso de las cadenas puede comprometer el diseño de la estructura
flotante.
Los sistemas tensos son similares a la configuración con catenarias. La principal diferencia entre
ambas es que la catenaria tiene un tramo horizontal desde el ancla hasta que se comienza a elevar
mientras el sistema tenso permite el tiro con ángulo directamente desde el anclaje. Es decir, en dicho
punto de anclaje, un sistema tenso es capaz de soportar cargas horizontales y oblicuas , mientras que
el sistema de catenaria tan sólo admite cargas horizontales. Las fuerzas de restauración las genera el
peso de la cadena y en el sistema tenso la restauración la genera la elasticidad de la línea de fondeo
[Vryhof].
En consecuencia, el radio que abarca un sistema tenso es menor que el que ocupa el sistema con
catenaria.
Este tipo de fondeo se restringe prácticamente para líneas de cable o de fibras sintéticas ya que si
pusiésemos cadena estas tenderían a adoptar una forma de catenaria, siendo más difícil conseguir
configuraciones rectas.
Los sistemas tensos restringen en principalmente los movimientos de alteada, cabeceo y balance. El
grado de tensión limitará las excursiones de largada y deriva.
Los sistemas tensos con pilotes se suelen emplear en el offshore tradicional en aquellos
emplazamientos en los que la zona de perforación se encuentra en una cuenca en la que la pendiente
de las zonas aledañas es muy pronunciada.

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Posición
Figura 1.7. Semisumergible con fondeo tenso con cables.
1.2.3 Tension leg platform (TLP)
El sistema TLP posiblemente sea el más complejo y costoso. Consisten en líneas de fondeo verticales
que logran la tensión necesaria gracias al exceso de flotabilidad que proporciona la estructura flotante.
Las líneas pueden ser cables, tubos, barra de acero, etc. En la actualidad este tipo de fondeo tan sólo
lo presentan algunas plataformas de extracción petrolífera. Usa pilotes de succión o hincados. Además
requiere grandes estructuras para lograr la pretensión requerida, las zonas de unión línea de fondeo-
plataforma deben ser reforzadas. (API RP 2T)
1.3 Proceso de instalación.
El proceso de instalación del sistema de fondeo no es una cuestión sencilla, y además requiere buques
específicos para ello, lo que se reflejará en los costes totales del parque eólico marino.
Tanto las catenarias, como los sistemas tensos requieren buques ancleros (AHV anchor handling
vessel) para la instalación de las anclas o pilotes y de las propias líneas de fondeo.

Proyecto 1746
Posición
Figura 1.8: Buque offshore, especializado en la instalación de anclas.
Figura 1.9 : Boa sub C. Buque con capacidad para instalación de pilotes construido en Factorías Vulcano.
Figura 1.10: Barcaza con grúa para instalación de pilotes. [AKER]
El proceso de instalación, sea cual sea, requerirá datos del tipo de suelo del emplazamiento.
Las anclas requieren prospecciones en el fondo marino de poca profundidad mientras que para las
soluciones con pilotes las prospecciones han de ser a mayor profundidad.
Las inspecciones del suelo para un ancla de arrastre deben permitirnos conocer la composición del
mismo a una profundidad de dos veces la longitud de la uña si el suelo es arenoso, mientras que si el
fondo es de arcilla muy blanda se llega hasta 8 veces el largo de uña. Para un diseño óptimo se
requerirá el estudio del suelo para cada una de las anclas. Este estudio suele requerir perforaciones,

Proyecto 1746
Posición
pruebas de vibración, pruebas de penetración cónicas o una combinación de las mismas [Vryhof]. En la
tabla, se pueden ver en detalle.
Para fondeos permanentes se ha de proporcionar los datos de suelos para el diseño del ancla. [ref
DNV, Ch 2, sec1, B600]
Figura 1.11 Documentación a presentar en el informe de suelos. [Vryhof]
1.4 Análisis comparativo del tipo de anclaje.
Analizamos los requisitos generales del tipo de anclaje. Posteriormente le asignamos valores de 0 a 3
para los requisitos considerados. (0 el peor, 3 el mejor)
A dichos requisitos les asignamos un factor de importancia que tiene en cuenta principalmente el coste
y las características concretas del emplazamiento y de la infraestructura, pudiendo variar de 0 a 5.
La mayor valoración promedio es la se escoge como óptima.
Los pilotes son soluciones pensadas para fondeos permanentes. Las anclas sirven para ambos.
Realizamos el análisis entre anclas y pilotes partiendo de esta hipótesis. Parece claro, que para
instalaciones temporales las anclas son la mejor solución, ya que su recuperación es bastante más
sencilla.
Pilotes o anclas serán soluciones técnicamente viables y son las consideraciones económicas las que
nos harán decantarnos por unas u otras.
Los pilotes cuestan un 40 % menos que las anclas. Sin embargo sus costes de instalación son
mayores. Los pilotes hincados necesitan de grandes martillos hidráulicos para su instalación y los de
succión de bombas tal y como se adelantó más arriba.
Las anclas requieren un par de buques ancleros , mientras que los pilotes emplean barcazas o buques
con grúas para guiar al pilote. Un buque anclero puede operar en peores condiciones que los buques
instaladores de pilotes, con lo cual la ventana climática para la instalación de las líneas será más
amplia si se recurre a soluciones con anclas.
Proyecto 1746
Posición
Las posibles inspecciones en sistemas anclados son más sencillas que en los pilotados.
Recuperar un ancla es más sencillo y barato que el pilote.
Los pilotes de succión son los más precisos , aunque también los más costosos, y precisan de
vehículos remotos sumergidos (ROV).
Los tiempos de instalación son menores para un ancla que para los pilotes.
Todas estas y otros requisitos se resumen en la tabla adjunta:
Tabla 1.1. Comparativa entre tipos de anclaje
1.5 Análisis comparativo del tipo de sistema de fondeo.
Seguimos un razonamiento análogo con el sistema de fondeo teniendo en cuenta que tenemos veinte
plataformas anidadas con una distancia mínima entre plataformas que nos la marcan las interferencias
aerodinámicas entre aerogeneradores.
Tabla 1.2. Comparativa entre sistemas de fondeo

Proyecto 1746
Posición
Según las tablas anteriores parece que el sistema más apropiado sería un sistema con catenaria,
empleando como elementos de anclaje pilotes de perforación, aunque debido a la escasa diferencia
entre tipos de anclajes podríamos optar por cualesquiera de las otras opciones: anclas o pilotes de
succión.
2 Definición conceptual del sistema de fondeo.

Siendo coherentes con la toma de decisiones anterior se procede a diseñar el sistema de fondeo.
El parque está formado por dos líneas de aerogeneradores orientadas perpendicularmente a la
dirección principal del viento de componente Noreste (NE). El hecho de disponer tan sólo una línea
haría que abarcase aguas cada vez más profundas, lo cual incrementaría los costes.
Debido a la simetría de la plataforma no existe una dirección privilegiada por lo que la orientación es la
mostrada en la imagen inferior.
Figura 2.1. Plataforma orientada a la dirección principal del viento.
La primera plataforma se encuentra situada en las coordenadas de la boya de Villano. Las sucesivas
plataformas de la primera línea de aerogeneradores están equidistanciadas a 6 diámetros de rotor, esto
es, 5 x 120 = 600 m, dispuestas hacia la costa.
Las plataformas de la segunda línea se disponen paralelas con las de la primera situadas a 8 diámetros
de rotor, 8 x 120 = 960 m, tal y como se puede apreciar en la figura.

Proyecto 1746
Posición
En la Figura 2.2 se ha supuesto cuatro líneas de fondeo por plataforma. La integridad de la plataforma
debe estar asegurada en caso de la pérdida de una de las líneas, tal y como recomienda, DNV OS
E301.
Figura 2.2. Disposición general del parque con el fondeo integral.
Al tratarse de un fondeo integral las plataformas comparten punto de anclaje. Si no fuese así se
necesitarían 80 puntos de anclaje. De esta forma se reducen a 33.
Número de plataformas 20
Número de líneas por plataforma 4
Tipo de línea Cadena de acero
Líneas totales 80
Puntos de anclaje en el parque 33
Tabla 2.1. Características generales del sistema de fondeo.
Con ayuda de la carta náutica [8] podemos visualizar las profundidades a las que se encuentra cada
plataforma.

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Posición
3 Diseño del sistema de fondeo.

Se1 realiza el cálculo para una de las plataformas y los resultados generales son extrapolables con
ciertas limitaciones al resto de las plataformas, adaptándose a la variación de profundidad. Por ello,
debería realizarse un estudio más profundo para cada plataforma.
Figura 3.1. Disposición y nomenclatura empleada para definir el sistema de fondeo.
3.1 Parámetros de partida

• Profundidad :250 m
• Longitud de cadena inicial: 680 m
• Tipo de cadena: eslabón sin contrete de 75 mm. Grado de resistencia por definir.
• Las cargas de rotura de referencia para los distintos tipos de cadena son:
Grado2: 2928,375kN (298,611 ton)
Grado3: 4189,500kN (427,210 ton)
R4: 5856,750kN (597,222 ton)
4 Análisis estático.
El análisis estático permite conocer la configuración estática definitiva del sistema de fondeo. Para
tener sensibilidad del efecto conjunto de las cargas medioambientales es posible realizar la evaluación
por separado de los fenómenos que interfieren en los cálculos estáticos. Además debido al carácter
1 Orcaflex@ es un software proporcionado por cortesía de Ente Vasco de la Energía EVE y Tecnalia.

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Posición
didáctico de este proyecto la comprensión es más intuitiva. A medida que se va obteniendo resultados
se hacen las modificaciones y mejoras pertinentes.
Partimos de una situación inicial en la que tan sólo intervienen los pesos propios de las cadenas y el
cable de evacuación. Los puntos fijos son aquellos donde se encuentran los pilotes. El extremo inferior
del cable de evacuación no es fijo y se puede modificar a medida que los diversos análisis así nos lo
recomienden.
En la Figura 4.1 la línea en rosa simula el cable de evacuación eléctrico y las amarillas las líneas de
fondeo.
Figura 4.1. Situación inicial de equilibrio estático.
El único efecto apreciable es la ligera variación del francobordo de la plataforma en la que se pasa de
11 m de francobordo a 10,57 m. Se puede optar por mantenerlo así o redefinir la situación de carga
reduciendo el lastre líquido hasta recuperar los 11m de francobordo.
En este caso las tensiones en el extremos A, en la parte alta de la línea y el extremo B en el punto de
anclaje se resumen en la tabla adjunta :
Line 1 Line 1 Line 2 Line 2 Line 3 Line 3 Line 4 Line 4 Line 5 Line 5
Estatico inicial
End A End B End A End B End A End B End A End B End A End B
Total Force (kN) 375,1 179,94 375,1 180,0 375,2 180,0 375,3 180,0 22,9 147,0
End Tension (kN) 375,1 174,57 375,1 174,6 375,2 174,6 375,3 174,7 22,9 146,7
End Shear Force (kN) 2,0 43,63 2,0 43,6 2,0 43,6 2,0 43,6 0,0 10,0
Total Moment (kN.m) 0,0 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
End Bend Moment (kN.m) 0,0 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
End Torque (kN.m) 0,0 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
End Curvature (rad/m) 0,0 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
End Ez-angle (deg) 155,0 123,71 155,1 123,7 155,1 123,7 155,0 123,7 179,0 155,7
End Force Azimuth (deg) 285,1 359,06 74,9 0,9 105,1 179,1 254,9 181,0 358,4 360,0
End Force Declination (deg) 155,4 137,74 155,4 137,7 155,4 137,7 155,3 137,7 179,1 159,6
End Force Ez-angle (deg) 155,3 137,74 155,4 137,7 155,4 137,7 155,3 137,7 179,0 159,6
End Force Exy-angle (deg) 285,1 359,06 74,8 0,9 105,0 179,1 255,0 181,0 357,0 360,0
Tabla 4.1. Tensión en las líneas en la situación estática inical.

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Posición
Se debe tener en cuenta que la tensión aquí mostrada es la axial total, suma de las componentes
locales en sendos extremos. La línea sufre esfuerzos que se pueden descomponer según los tres ejes
coordenadas.
4.1 Efecto de las corrientes

Para conocer el efecto de la corriente se toman los datos de velocidades obtenidas en el cuaderno 1.
En este caso se supone un perfil potencial que queda definido por la velocidad de la corriente en la
superficie y en el suelo de 1,4 y 0 m/s respectivamente. Se supone que la corriente incide según el eje
x.
Figura 4.2. Situación estática en presencia de corriente extremal.
Como se puede ver se produce una excursión horizontal de casi 53 metros, las líneas se comban,
especialmente el cable de evacuación que es el menos pesado. Las líneas de proa se tensan y
soportan tensiones 5 ton mayores y las de popa sufren menos tensiones. El cable umbilical es el
elemento más crítico en esta situación.
Esta excursión horizontal puede ser reducida acortando la longitud de la cadena o aumentando el peso
de la misma.
Estatico con corrientes
Total Force (kN) 424,3 224,4 425,9 225,4 353,7 163,7 353,3 163,8 35,1 160,6
End Tension (kN) 424,3 219,8 425,9 220,9 353,7 157,9 353,3 158,1 35,1 160,2
Total Moment (kN.m) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
End Torque (kN.m) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
End Ez-angle (deg) 151,7 120,8 151,6 120,7 156,6 125,1 156,5 125,1 172,1 152,9
Tabla 4.2 Tensiones en las líneas en presencia de corriente extrema.

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Posición
4.2 Efecto de las fuerzas de deriva.

En el cuaderno 3 se proporcionaron las fuerzas de deriva calculadas con el software Ansys AQWA@.
Aunque con cautela por la falta de simetría en los resultados, se adoptan esos valores como válidos y
se importan a Orcaflex para poder valorar el efecto sobre la plataforma.
Se lanza el cálculo estático activando tan sólo la opción que considera las fuerzas de deriva.
La plataforma experimenta una excursión horizontal en largada y deriva y rota en guiñada. Esto se
debe a que, como pudimos comprobar, las fuerzas medias de deriva no eran simétricas.
La posición final de equilibrio proporcionada por Orcaflex@ es :
Posición (m) Orientación (deg)
X Y Z Rxx Ryy Rzz
-42,70 54,79 -0,47 -0,14 0,17 22,6
El sistema es demasiado poco tenso por lo que los movimientos de la plataforma están poco
restringidos. Tras evaluar la fuerza horizontal de diseño en el punto siguiente, se tomarán las
decisiones pertinentes.
Figura 4.3. Situación de equilibrio en presencia de las fuerzas de deriva.
4.3 Efecto de la fuerza horizontal de diseño.

Llegado este punto se puede evaluar qué supone una fuerza de 90 toneladas aplicadas en el buje del
aerogenerador a una cota de 100 m. En una primera aproximación se supuso que esta carga genera
un momento escorante, lo cual es cierto, pero lo qué realmente ocurre es que con este fondeo tan poco
tenso la plataforma se desplaza horizontalmente hasta que las línea de fondeo y la restauración
hidrostática compensan esta fuerza y posteriormente se trima.

Proyecto 1746
Posición
Figura 4.4. Configuración estática líneas de 680 m y carga constante de 90 ton a 100 m.
Como se puede ver en la imagen anterior la situación de equilibrio estático es:

• Excursión horizontal : -143 m
• Ángulo de trimado : -6,4 º.
Respecto a las hipótesis iniciales de diseño, se puede ver que se reduce el ángulo de trimado, no
obstante la excursión es excesiva. Además está excursión somete al cable de evacuación a una
tensión de 7,8 y 5,5 ton en los extremos A y B respectivamente que es mayor de la deseable para una
situación cuasi-estática.
Estatico carga 90 ton-linea 680 m
Total Force (kN) 828,5 617,1 829,1 617,8 343,4 158,3 343,1 158,6 78,1 55,4
End Tension (kN) 828,5 615,1 829,1 615,8 343,4 152,5 343,1 152,8 78,1 55,4
Total Moment (kN.m) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
End Torque (kN.m) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
End Ez-angle (deg) 136,7 110,3 136,7 110,3 157,9 125,6 157,8 125,6 142,7 103,2
Tabla 4.3 Tensiones estáticas en las líneas de 680 m con carga de 90 ton
Como estos valores no son aceptables se recurre a reducir la longitud de las líneas a 620 m para
reducir la excursión. Los puntos de anclaje se mantienen fijos. En este caso se tiene:

Proyecto 1746
Posición
Figura 4.5. Configuración estática líneas de 620 m y carga constante de 90 ton a 100 m.
La situación de equilibrio es:

• Excursión horizontal : -61 m
• Ángulo de trimado: -6,1 º.
Estatico carga 90 ton-linea 620 m
Total Force (kN) 1064,6 860,3 1064,7 860,4 392,3 185,1 392,3 185,1 28,1 18,5
End Tension (kN) 1064,6 858,9 1064,7 858,9 392,3 179,8 392,3 179,8 28,1 18,3
Total Moment (kN.m) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
End Torque (kN.m) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
End Ez-angle (deg) 131,1 108,3 131,2 108,3 150,7 123,6 150,7 123,6 175,1 113,9
Tabla 4.4. Tensiones estática en las líneas de 620 m con carga de 90 ton.
Las tensiones aumentan unas 20 ton de media, aunque todavía están lejos de las cargas de rotura.
Como se ha reducido la excursión horizontal se han disminuido la tensión en el cable de evacuación.
4.4 Análisis estático conjunto.
Antes de proceder al análisis dinámico mostramos el efecto conjunto de la deriva, la corriente extrema y
la carga de 90 ton para el sistema ya modificado de 620 m de línea.
Se aprecia una excursión de 64 m y 6 grados de trimado. En los cuatro grados de libertad restantes no
existen variaciones significativas respecto la posición original.

Proyecto 1746
Posición

X Y Z Rxx Ryy Rzz
-64,32 0,15 -0,70 0,03 -6,00 0,01
En cuanto a las tensiones han aumentado todavía un poco más y aunque no es un problema para la
carga de rotura de la cadena, se debe evaluar el poder de agarre de los anclajes y verificar si estas
cargas son admisibles.
Los nodos centrales del conjunto del parque reciben cuatro líneas pero unas tensiones se compensan
con otras al tener sentidos opuestos y la resultante total es menor que si sumase el módulo de todas.
Estatico combinado
Total Force (kN) 1194,3 994,9 1179,5 979,7 380,0 171,6 380,5 171,9 37,7 26,2
End Tension (kN) 1194,3 993,6 1179,5 978,5 380,0 166,0 380,5 166,4 37,7 26,0
Total Moment (kN.m) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
End Torque (kN.m) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
End Ez-angle (deg) 129,5 107,8 129,8 107,8 150,0 124,7 149,9 124,6 170,9 111,1
Tabla 4.5. Tensiones estáticas tras el efecto combinado deriva, corrientes, fuerza horizontal.
5 Análisis dinámico.
En este apartado se trata de verificar si las líneas de fondeo y el cable soportarán las cargas generadas
durante los estados de mar a estudio, incluyendo los efectos dinámicos que añade el oleaje.
El análisis se realiza en el dominio del tiempo y puede contemplarse en forma de gráficas, mediante la
visualización directa en la pantalla, etc.
Además existen otras posibilidades muy útiles como la comprobación de los movimientos,
aceleraciones y velocidades.
Debe quedar claro que las simulaciones presentan ciertas limitaciones que sobre todo para condiciones
extremales no se deben seguir a rajatabla y deben ser usadas con cautela.
El análisis dinámico se realiza para diversos oleajes de referencia.
• Ola aislada extrema (Tormenta de los 50 años).
• Espectro extremo para HS,50años , Tp. (Tormenta de los 50 años).
• Oleaje dentro del rango de operación de velocidad de viento máxima del aerogenerador.
• Oleaje para cargas por viento máximas en operación.
Los efectos de las corrientes se cuantificaron separadamente dentro del análisis estático.

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Posición
En el caso de viento extremo el aerogenerador se encuentra parado. Posteriormente se consideran

vientos de 30 y 12,5 m/s respectivamente en los que si rotan las palas2.
La direccionalidad también se tiene en cuenta, ya que los vientos y el oleaje no son precisamente
colineales en este emplazamiento.
Todas estas consideraciones se recogen en la tabla siguiente donde se definen los estados de mar3:
Estado de mar 1 Estado de mar 2 Estado de mar 3
Operación normal Operación extrema Tormenta 50 años
Hs m 3 18 23,62
Tp s 11 15 22,07
Dir. olas Grados NW (90º) NW (90º) NE (0º)
Vviento m/s 12,5 30 44
Dir. Viento Grados NE (0º) NE (0º) NE (0º)
Vcorriente m/s 0,7 1,4
NO
Dir. Corriente Grados NE (0º) NE (0º)
Tabla 5.1. Tabla de estados mar considerados
5.1 Estado de mar 1: Operación viento nominal.
5.1.1 Datos de partida estado de mar 1.
A este estado de mar le corresponde un viento de 12,5 m/s. El aerogenerador está soportando el
“thrust” máximo de 90 ton. Se ha optado por una direccionalidad olas-viento muy probable en Villano
con el viento incidiendo en la dirección NE y el oleaje en la dirección NW.
Para simular una situación más real se adriza la plataforma aplicando un momento adrizante del mismo
orden de magnitud que el escorante como se hizo en el cuaderno 4. De esta forma, se tienen tensiones
y excursiones casi reales y la plataforma está adrizada (este proceso se realiza con el sistema de
trasiego de lastre).
La ola se ha modelizado con la teoría de Airy por ser la más apropiada para esta profundidad, altura y
periodo.
Se ha despreciado en este caso la presencia de corrientes.
Como se trata de una ola regular el tiempo de simulación es tan sólo de 36 s ya que una vez que se
amortiguan los efectos transitorios, la dinámica de la plataforma y las líneas no varía.
5.1.2 Resultados estado de mar 1.
Se muestran los resultados agrupados en varios apartados:
2 La rotación de las palas se traduce en un efecto giroscópico que podría hacer rotar la plataforma. No se disponen de medios para poder cuantificar este
efecto.
3 Las direcciones aparecen en coordenadas globales y locales.

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Posición
• Posiciones de equilibrio de la plataforma,

• tensiones en las líneas,
• desplazamientos,
• velocidades y aceleraciones.
5.1.2.1 Equilibrio inicial.
En este caso la plataforma se desplaza según el eje y por el efecto del viento. Se mueve en arfada y
cabeceo por el efecto de las olas. Las líneas B y C se tensan más que D y A debido a la excursión
según deriva.
Position (m) Orientation (deg)
X Y Z Rotation 1 Rotation 2 Rotation 3
-1,11 -34,50 -0,58 0,51 0,20 0,14
5.1.2.2 Tensiones en las líneas.
En el punto de unión, las líneas B y C alcanzan tensiones próximas a las 95 ton, que son valores
aceptables. Mientras que las A y D no son preocupantes en estos casos.
Figura 5.1. Tensiones en las líneas en el extremo A en estado de mar 1.
En el punto de anclaje de las cadenas menos tensas A y B no se aprecia la carga fluctuante que
caracteriza al resto de nodos. En estos casos la cadena está tan poco tensa que la tensión es
prácticamente constante, en torno a 20 ton. Es una condición de carga que no resulta preocupante.

Proyecto 1746
Posición
Figura 5.2. Tensiones en las líneas en el extremo B en estado de mar 1
5.1.2.3 Movimientos de la plataforma.
En este estado de mar resulta más interesante analizar cómo se mueve la plataforma ya que el
aerogenerador está en plena operación.
Los movimientos significativos se producen en arfada con 1,2 m de variación respecto el equilibrio y en
en largada y deriva las oscilaciones son bajas con valores menores de 2 m.
Es destacable el buen comportamiento en lo que inclinaciones se refiere con valores muy poco
importantes. Ver Figura 5.3

Proyecto 1746
Posición
Figura 5.3. Desplazamientos en los 6 GdL en estado de mar 1.
Se pueden visualizar las velocidades y las aceleraciones del centro de gravedad de la estructura. A
partir de ellas se pueden obtener en cualquier punto de la estructura.
En las gráficas se verifica que los valores obtenidos son muy bajos, del orden de la décima parte de la
aceleración de la gravedad en el caso de las traslaciones.
Figura 5.4. Velocidades y aceleraciones lineales (según X,Y,Z) . Estado de mar 1.
En el caso de las velocidades y aceleraciones angulares también son muy bajos como se puede ver en
la figura siguiente.

Proyecto 1746
Posición
Figura 5.5. Velocidades y aceleraciones angulares. Estado de mar 1.
5.1.3 Conclusiones de la simulación del estado de mar 1.
Este estado de mar podría considerarse el de operación habitual de la plataforma. En general, los
resultados son buenos.
Figura 5.6. Plataforma en estado de mar 1 con las líneas B y C tensadas por efecto del viento.
Como conclusiones generales podemos decir que:

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Posición
• Las tensiones están lejos de las de rotura del fondeo.

• Las excursiones y las rotaciones son moderadas por lo que el funcionamiento del
aerogenerador no se verá afectado.
• Las velocidades y aceleraciones también son moderadas.
• No es necesario realizar ningún cambio en la configuración del fondeo, ni en las propias líneas.
• El tramo de cadena sobre el suelo de las líneas enfrentadas al viento se reduce
considerablemente, por lo que la tensión recae directamente sobre el punto de anclaje.
5.2 Estado de mar 2: Operación extrema.
Este estado de mar se caracteriza por grandes olas (hasta 18 m) y viento muy fuerte (30 m/s). En teoría
el aerogenerador podría funcionar con estas condiciones de viento.
Se hace el análisis para olas regulares aplicando la teoría de Stockes de 5º orden.
El periodo del oleaje es de 15 s. Observando la RAO de heave este es un periodo cerca del pico de
resonancia de la plataforma.
En cuanto al viento el aerogenerador ha girado las palas de manera que reduce el área enfrentada al
viento para reducir las cargas. A la vista de los datos proporcionados en la referencia [Jonkman] el
“thrust” aproximado para esta velocidad de viento es de 350 KN (35 ton).
Se introducen corrientes en este caso de 0,7 m/s que podrían ser perfectamente corrientes de viento.
Por ello, suponemos viento y corriente colineales y olas incidiendo perpendicularmente a ambos.
5.2.2 Resultados estado mar 2.
Como en el caso anterior, se muestran los resultados más importantes de esta simulación.
5.2.2.1 Equilibrio inicial del estado de mar 2.
La plataforma se desplaza en el sentido negativo del eje Y, y la escora inducida por el viento se
compensa con el trasiego de agua.
X Y Z Rxx Ryy Rzz
4,06 -18,47 5,46 2,38 -3,39 -0,32

Proyecto 1746
Posición
5.2.2.2 Tensiones en las líneas del estado de mar 2.
Las líneas B y C en sus extremos unidos a la plataforma son las más sobrecargadas alcanzando las
150 y 120 ton respectivamente.
Figura 5.7. Tensiones en las líneas en el extremo A en estado de mar 2.
La cadena B sigue siendo la más sobrecargada con 130 ton, mientras que C alcanza las 90 ton.
Figura 5.8. Tensiones en las líneas en el extremo B en estado de mar 2.

Proyecto 1746
Posición
En la tabla siguiente se resume la variación de los movimientos respecto a la posición de equilibrio de

la plataforma.
Movimiento Variación
Largada (m) ±7
Deriva (m) ± 0,9
Arfada (m) ±8
Balance (º) ±3
Cabeceo (º) ±4
Guiñada (º) ± 0,35
La estructura se mueve prácticamente en fase con la ola. El problema es que en este caso a los 15
segundos estamos cerca de la resonancia por lo que la cubierta de las columnas se sumergen bajo la
cresta de la ola. Los pontones quedan al descubierto parcialmente al paso del seno de la ola. Esto nos
obliga a hacer estanca toda la estructura
En el caso de velocidades y aceleraciones lineales también aumentan. Se resumen en la tabla:
Variación
Vx (m/s) ± 2,9
Vy (m/s) ± 0,38
Vz (m/s) ± 3,1
ax (m/s2) ± 1,2
ay (m/s2) ± 0,15
az (m/s2) ± 1,5

Proyecto 1746
Posición
• Las tensiones han aumentado considerablemente aunque todavía lejos de las cargas de rotura.
No obstante, se baraja la opción de no bajar de cadena de grado R3.
• Los movimientos de la plataforma pueden comprometer la operación del aerogenerador. Sería
necesario que el suministrador de aerogeneradores tomase decisiones a cerca del límite
máximo de operación en cuanto a excursiones, rotaciones, velocidades y aceleraciones
Proyecto 1746
Posición
admisibles. Esta plataforma con las dimensiones y el fondeo actual no sería la adecuada para
que el aerogenerador pudiera operar en este estado de mar tan hostil.
5.3 Estado de mar 3: Tormenta de los 50 años.
Se selecciona la ola extrema de 23,62 m y periodo de 22,07 s.

En este caso suponemos el viento extremo, corriente extrema y todos ellos colineales.
En este caso las palas están paradas por lo que el momento escorante es menor. Nos basamos en el
cálculo realizado en el cuaderno 3.
• Fuerza horizontal de 115 ton aplicada en el centroide del área proyectada a 31 m respecto
SWL.
5.3.2 Resultados estado mar 3.
Como en el caso anterior, se muestran los resultados más importantes de esta simulación.
5.3.2.1 Equilibrio inicial del estado de mar 3.
La plataforma se desplaza en el sentido negativo del eje X, y la escora inducida por el viento se
compensa con el trasiego de agua.
La excursión horizontal es bastante grande.
X Y Z Rxx Ryy Rzz
-60,02 0,93 -2,16 -5,52 0,49 3,00
5.3.2.2 Tensiones en las líneas del estado de mar 3.
En este caso las cadenas que más sufren son las que se enfrentan en primera instancia a olas, viento y
corriente. Se alcanzan las 250 ton de carga. Esto indica que es necesario seleccionar una cadena de
al menos grado 3, con 427 ton de carga de rotura.

Proyecto 1746
Posición
Figura 5.11. Tensiones en el extremo A en las líneas en estado de mar 3.
Como en el estado de mar 2 las líneas aguas abajo (C y D) se destensan y las carga no es sinusoidal
como en el caso de las líneas más tensas.
Figura 5.12. Tensiones en el extremo B en las líneas en estado de mar 3.
Movimiento Variación
Largada (m) ± 10
Deriva (m) ± 1
Arfada (m) ± 1,5
Balance (º) ± 2,1
Cabeceo (º) ± 3,2
Guiñada (º) ± 0,5

Proyecto 1746
Posición
Figura 5.13. Desplazamientos en los 6 GdL en estado de mar 3.
Las velocidades y aceleraciones lineales para el estado de mar en el punto (0,0,0) son muy bajas.
En el caso de las velocidades y aceleraciones angulares es similar como se puede observar en la
Figura 5.15. y según estos resultados no resultan críticos

Proyecto 1746
Posición
• Si se mantiene el diámetro del eslabón se ha de recurrir a cadena grado 3.

• Hay que verificar que el pilote sea capaz de soportar las cargas en el extremo B. Aunque se
recuerda que este valor disminuirá por el efecto de las otras líneas de fondeo.
• Las velocidades y aceleraciones más importantes se alcanzan en aquellos casos cercanos a la
resonancia y no en este estado de mar.
6 Configuración definitiva del sistema de fondeo.

A modo de resumen se esquematiza el proceso seguido:
• Cálculo de RAO´s , fuerzas del oleaje y de deriva en el cuaderno 6.
• Importación a Orcaflex@ de los datos hidrodinámicos y planteamiento del sistema completo.
• Cálculo de líneas. Primera iteración dentro del análisis estático.
• Comprobación y nuevas modificaciones del sistema mediante análisis dinámico para diversos
estados de mar.
• Toma de decisiones, limitaciones del proceso y trabajos futuros.

Proyecto 1746
Posición
Tras los diversos análisis realizados quedan definidas las características de las líneas de fondeo
Características generales
Profundidad d m 250
Tipo de fondeo catenaria
Longitud de líneas L m 620
Tipo de eslabón sin contrete
Dimensiones eslabón 75 mm
Grado R3
Carga de rotura KN 4189,5
Relación L/d 2,48
:
Tabla 6.1. Tabla resumen de las características del sistema de fondeo
Figura 6.1. Eslabón de cadena.

Proyecto 1746
Posición
Figura 6.2. Sistema de fondeo implementado sobre una columna de la plataforma.
El análisis realizado hasta el momento presenta una serie de limitaciones sobre todo en cuanto al
análisis de condiciones extremas en las que resulta más complicado evaluar los fenómenos viscosos,
la vorticidad y demás fenómenos no lineales.
Las RAO´s provenientes de AQWA requieren una revisión porque la presencia de las planchas añaden
una serie de fenómenos que el software no evalúa. En todo caso, estos fenómenos resultarían más
beneficiosos por lo que se puede afirmar que así nos curamos en salud.
6.1 Visión general del parque.
El cálculo del fondeo debería realizarse de un modo específico para cada plataforma. No obstante, en
este caso lo que se trata es de extrapolar los cálculos al resto de las plataformas y obtener la longitud
total de las líneas del parque. Para ello, se obtiene la longitud de línea para cada plataforma como 2,48
veces la profundidad a la que se encuentra la plataforma.
El factor de conversión es, por tanto, 620/250=2,48
No se consideran las imperfecciones del suelo y suponemos que la variación de un intervalo de
profundidad a otro es lineal.
Al tratarse de un sistema con catenaria se lleva a bordo un 10% de cadena extra como se comenta en
la norma
Las profundidades varían entre 400 y 250 m.

Proyecto 1746
Posición
Profundidad Diámetro de cadena Longitud de línea Nº plataformas Líneas por plataforma m de cadena
(m) (mm) (m)
400 75 992 2 4 8729,6
375 75 930 2 4 8184
350 75 868 4 4 15276,8
325 75 806 4 4 14185,6
300 75 744 2 4 6547,2
275 75 682 4 4 12003,2
250 75 620 2 4 5456
Totales (m) 70382,4
Tabla 6.2 Estimación de longitudes de cadenas.
Los resultados de esta tabla se emplearán en el Cuaderno 12 “Costes y Análisis Financiero”.
6.2 Conclusiones generales y trabajos futuros.
A modo de autocrítica se proponen otros posibles ensayos y mejoras a realizar que en este proyecto no
se recogen por razones obvias de los contenidos que deben abarcar un proyecto fin de carrera:
• Evaluación del efecto de las planchas antiheave con distintas dimensiones para aumentar el
periodo resonante en heave todavía demasiado cerca de los periodos de ocurrencia del oleaje
del Atlántico.
• Verificar los efectos de las cargas de deriva.
• Realizar análisis con diversos espectros de energía de forma que se puedan detectar posibles
cargas máximas que requiriesen modificaciones en el sistema de fondeo.
• Evaluar estados de mar en diversos casos de avería.
• Evaluar los efectos dinámicos inducidos por el giro de las palas sobre el conjunto de la
plataforma.

Proyecto 1746
Posición
Bibliografía.
[1] Barturen Antépara,R. , Couñago Lorenzo,B. , Díaz Huerta,I. Estudio técnico financiero sobre la construcción de un
parque eólico marino flotante en el litoral español. Congreso Ingeniería Naval. Bilbao 2010.
[2] Deparment of defense of USA. Design: Moorings. (2005)
[3] Det Norske Veritas. DNV-OS-E301. Position Mooring. (Octubre 2008).
[4] Det Norske Veritas DNV RP E301
[5] Det Norske Veritas DNV RP E302
[6] Det Norske Veritas DNV-RP-C205. Environmental condition and environmental loads. (April 2007).
[7] G.R. Fulton, D.J. Malcolm, H. Elwany, W. Stewart, E. Moroz, and H. Dempster Semisubmersible platform and
anchor foundation system for wind turbine support.NREL. (2004 y 2005).
[8] Instituto hidrodinámico de la marina. Carta náutica nº 413 : de las Islas Sisargas a Cabo Villano.(Junio 2009).
[9] Jonathan Fernández. Reliability of mooring chains. Vicinay Cadenas S.A. TEKNA conference on DP and mooring of
floating offshore units.(2008).
[10] Orcina. Orcaflex user manual.
[11] S. Chakrabarti. Handbook of offshore engineering. Chapter 8. (2006)
[12] Vryhof. Mooring manual. (2005).
Web.
http://www.offshoremoorings.org
http://www.delmarus.com
http://www.sptoffshore.com
http://www.windfinder.com

Cuaderno 10
Ingeniería Eléctrica

Proyecto 1746
Cuaderno 10 Ingeniería eléctrica
Índice.
1 Introducción..................................................................................................................................... 4
2 Balance eléctrico a bordo................................................................................................................ 4
2.1 Uninterrupted Power System.................................................................................................. 5
2.2 Balance eléctrico .................................................................................................................... 7
2.3 Conector para la plataforma ................................................................................................... 7
2.4 Diagrama Unifilar.................................................................................................................... 7
3 Sistema de conexión y transporte del parque ............................................................................... 10
3.1 Elementos del sistema de conexión del parque.................................................................... 10
3.2 El transporte de energía eléctrica......................................................................................... 11
3.2.1 Transporte en alterna a nivel de tensión del parque. ....................................................... 11
3.2.2 Transporte en alterna a nivel de tensión de la red de tierra. ............................................ 12
3.2.3 Transporte en continua HVDC y HVDC autoconmutado.................................................. 12
3.2.4 Criterios de evaluación y elección del sistema de transporte........................................... 13
4 Conexión interna del parque. ........................................................................................................ 15
4.1 Conexión en cadena............................................................................................................. 16
4.2 Conexión radial..................................................................................................................... 17
4.3 Conexión cerrada en anillo. .................................................................................................. 18
4.4 Comparativa y selección del tipo de conexión...................................................................... 19
4.5 Definición de la subestación. ................................................................................................ 19
4.5.1 Requisitos añadidos por la instalación de una subestación en una de las plataformas. .. 20
Bibliografía y referencias........................................................................................................................ 22
INDICE DE FIGURAS
Figura 2-1. Cuadro UPS: baterías, rectificadores y transformadores asociados...................................... 6
Figura 2-2. Balance eléctrico a nivel de plataforma ................................................................................. 7
Figura 2-4. Diagrama unifilar global ......................................................................................................... 8
Figura 2-5. Diagrama unifilar a nivel de UPS ........................................................................................... 9
Figura 2-6 Diagrama Consumidores ........................................................................................................ 9
Figura 3-1. Disposición eléctrica estándar del parque. .......................................................................... 10
Figura 3-2. Opciones básicas de conexión a red. [Ferguson] ................................................................ 11

2
Proyecto 1746
Figura 3-3. Sistema de evacuación en función de la potencia y la distancia a la costa.[Schachner] ..... 13

Figura 3-4. Pérdidas de potencia con la distancia y la potencia generada.[Schachner] ........................ 14
Figura 3-5 Comparación de costes con la distancia y método de transmisión.[Schachener] ................ 14
Figura 3-6. Esquema de la red de transporte de la zona. En verde la línea de 220 kV.(Red Eléctrica
Española)............................................................................................................................................... 15
Figura 4-1. Parque de Villano conectado en dos ramas en cadena. [E.p.] ............................................ 17
Figura 4-2. Variante de la conexión en cadena con cable de 5 MW y cajas de conexiones. [E.p.]........ 17
Figura 4-3. Conexión radial con cables de 5 MW.[E.p.] ......................................................................... 18
Figura 4-4. Conexión en anillo. .............................................................................................................. 18
Figura 4-5. Variante de la conexión en anillo con cable de 5 MW.......................................................... 19
Figura 0-1. Transformador marino típico con conexión de agua de refrigeración .................................. 21

3
Proyecto 1746
1 Introducción
Hasta ahora se ha diseñado una plataforma semisubmergible, estableciendo sus características
generales de estabilidad, respuesta en la mar, sistemas auxiliares, sistema de fondeo y diseño
estructural.
El siguiente paso es definir en este cuaderno los sistemas eléctricos.
Este es un inmenso campo que por sí mismo podría ser objeto de otro proyecto y que debería ser
realizado por ingenieros especializados.
La misión es por ello proporcionar una visión global del parque, por lo que el enfoque propuesto se
plantea a dos niveles principales:
• Balance eléctrico a bordo.
• Sistema de conexión y transporte de la energía generada en el parque.
En el cuaderno se tratarán diversos aspectos como:
• Aprovechando la conexión a red se adopta la opción de alimentar a los consumidores desde
tierra. Otra opción podría ser derivar parte de la energía obtenida en los aerogeneradores para
el consumo propio, pero se descarta porque uno de los requisitos fijados es tener un suministro
las 24 horas del día, sobre todo por cuestiones de seguridad, y la producción de energía no es
totalmente constante.
• Se plantean varios métodos de evacuación de energía, posibles disposiciones del conexionado
a nivel local en la plataforma y a nivel global en todo el parque.
• Se trata también otros componentes como la subestación y la problemática de su instalación y
conexionado del cable.
2 Balance eléctrico a bordo

Cada plataforma tiene su balance eléctrico que pasamos a describir a continuación.
Consumidores eléctricos:
• Iluminación
• Bombas sumergidas
• Baterías de emergencia
• Aerogenerador
• Sistema SCADA
La singularidad del sistema eléctrico de la plataforma reside en el sistema Uninterrupted Power
System (UPS) que va a servir como sistema principal de suministro eléctrico y como sistema de
4
Proyecto 1746
emergencia. Esto debido a que los consumidores suman una potencia total baja en comparación con
cualquier otro artefacto marino, y permite abordar el suministro con una UPS, que sirve directamente
como fuente de suministro eléctrico en caso de “black out” durante un tiempo limitado suficiente para
poner la plataforma en situación de supervivencia.
2.1 Uninterrupted Power System

El sistema está descrito con detalle en el Cuaderno 8, como elemento fundamental del sistema de
emergencia de la plataforma para su operación en supervivencia.
Las partes más importantes del mismo son:
Cada plataforma tiene un cable de conexión de 33 kV con la red marina que va a la
subestación situada en una de las plataformas, como se detalla más adelante en el cuaderno.
El sistema eléctrico de cada plataforma toma la potencia de dicho cable, conectando con la
UPS de cada una de las columnas, donde la tensión es transformada a 440V y transformada a
corriente continua que alimenta las baterías.
A continuación dichas baterías alimentan un rectificador que alimenta finalmente a los
consumidores de la plataforma a la tensión de 400V y una potencia en cada cuarto de bombas
de 60 kVA.
En caso de emergencia, las baterías alimentan el sistema eléctrico gracias a la reserva química
que las caracteriza, con una duración de 110 Ah que cubre perfectamente las necesidades de
corriente para poner la plataforma en situación de superviviencia (Ver cuaderno 8).
Este sistema eléctrico a nivel de plataforma está en consonancia con la red propuesta entre
plataformas (33 kV) y la subestación que transforma la potencia de todo al parque tensión de transporte
elegida, de 132 KV.

5
Proyecto 1746
.
Figura 2-1. Cuadro UPS: baterías, rectificadores y transformadores asociados.

6
Proyecto 1746
2.2 Balance eléctrico

Debido a la simplicidad buscada en la plataforma el balance tiene dos situaciones de operación:
Operación normal
Maniobra de supervivencia
Situación de mantenimiento
Consumidor Operación Normal Maniobra Emergencia Mantenimiento
Unidad UPS 20 kW 0 kW 20 kW
Bombas de lastre 55 kW 55 kW 55 kW
Iluminarias 0 0 5 kW
SCADA 1 kW 1 kW 1 kW
Auxiliares Mantenimiento 0 0 25 kW
TOTAL 76 kW 56 kW 106 kW
Figura 2-2. Balance eléctrico a nivel de plataforma
2.3 Conector para la plataforma

La conexión de cada plataforma efectúa en un conector situado en la parte baja de la torre del
aerogenerador, al que llega el cable de 33 kV y 5 MW del generador, y del que salen 4 cables a cada
una de las cámaras de bombas de 33 kV y 60kVA, además de la salida principal de 33 kV y 5MW a la
subestación con la energía generada. Este conector irá alojado en la pieza situada como unión entre
las vigas de la cubierta y la torre.
Ha de tener un fácil acceso y disposición, ya que serán necesarias ciertas operaciones de
mantenimiento periódicas. Es de recordar que un fallo en esta pieza hace que todo lo producido por el
aerogenerador deja de aprovecharse, y un día de producción de un aerogenerador proporciona unos
ingresos medios de 9.244 euros. Luego hacer este conector de elevada fiabilidad es realmente
importante.
2.4 Diagrama Unifilar

El diagrama unifilar a nivel de plataforma va a ser explicado mediante tres figuras:
A nivel de plataforma
A nivel de UPS
A nivel de consumidores

7
Proyecto 1746
El principio más importante del diagrama es que la potencia se transmite mediante el propio cable de
33 kV que transporta la energía de la plataforma, y que en caso de no estar produciendo nada, la
energía viene en el sentido inverso dando corriente a los consumidores de igual modo.
La operación en emergencia está ampliamente explicada en el Cuaderno 8, por lo que no se detalla de
nuevo en este.
Figura 2-3. Diagrama unifilar global
A nivel de local de local de bombas el diagrama unifilar es correspondiente a la siguiente figura, en el

que se ve la UPS en sus componentes internas. Tal como se explicó en el cuaderno 8, la corriente
alterna llega al transformador que hace el cambio 33 kV/400V y rectifica la corriente alimentando de
ese modo las baterías. Estas a su vez mandan la corriente continua a 400V a un convertidor que la
envía por último a los consumidores a 440V y en alterna a 60Hz.

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Proyecto 1746
Esta solución tiene su mayor ventaja en el hecho que la unidad UPS soluciona el problema de la
operación en emergencia y la transformación a tensión de consumidores en un solo sistema. Aun
siendo esta unidad muy grande en dimensiones, simplifica mucho el esquema eléctrico.
Se recuerda en la figura la unidad UPS en su funcionamiento normal:
Figura 2-4. Diagrama unifilar a nivel de UPS
Los consumidores antes detallados vienen en la siguiente fase, quedando un esquema como el que se
ilustra a continuación:
Figura 2-5 Diagrama Consumidores

9
Proyecto 1746
3 Sistema de conexión y transporte del parque

A continuación pasamos a describir el sistema de transporte de energía eléctrica de cada plataforma a
la red en tierra, lo cual es el objetivo fundamental de toda la instalación. Se plantearán distintos
métodos de conexión y transporte. Asimismo se definirán las características generales de los
elementos que intervienen en el parque.
El alcance se limita a requisitos básicos exigibles a un ingeniero naval sin adentrarnse en otros
aspectos de vital importancia como son la integración a la red eléctrica, sistemas de control, etc. que
deben ser desarrollados por especialistas en la materia.
3.1 Elementos del sistema de conexión del parque.

En el siguiente esquema se introduce la nomenclatura que se empleará para los elementos básicos
que definen el sistema.
Figura 3-1. Disposición eléctrica estándar del parque.
Se denomina cableado interno o línea interna a aquella que une los aerogeneradores con la
subestación o el punto de conexión del parque.
La línea de evacuación (generalmente de alta tensión) es aquella que une el punto de conexión
offshore con el punto de conexión en tierra.
El punto de conexión es desde donde parte la línea o líneas de evacuación a tierra.
El Punto de conexión a red es donde llega la línea de evacuación.
El punto de conexión será normalmente una subestación que dependiendo del modo de transporte
seleccionado variará su configuración, tamaños, equipos, etc.

10
Proyecto 1746
3.2 El transporte de energía eléctrica

El transporte de energía eléctrica se puede hacer en corriente alterna o en corriente continua. Como
primera idea y en general, la corriente alterna es preferible para distancias menores de 100 km ya que
a partir de esa distancia las pérdidas capacitivas aumentan considerablemente.
Siguiendo las recomendaciones de las bibliografías consultadas [3], [10] se pueden establecer una
serie de parámetros para escoger un sistema u otro.
Las opciones de conexión son las siguientes:
a) Conexión dentro del parque en corriente alterna y transporte en alterna.
a.1) Transporte a la tensión del parque, 33 kV.
a.2) Transporte al nivel de tensión de la red de distribución de tierra, 220 kV.
b) Conexión dentro del parque en continua y transporte en alterna.
c) Conexión dentro del parque en alterna y transporte en continua.
d) Conexión dentro del parte en continua y transporte en continua.
Figura 3-2. Opciones básicas de conexión a red. [Ferguson]
3.2.1 Transporte en alterna a nivel de tensión del parque.
La generación se realiza en alterna a media tensión, concretamente a 33 kV. La energía se transporta

directamente directamente a tierra por lo que no son necesarios transformadores elevadores de tensión

11
Proyecto 1746
en el parque. Esto evita el tener que instalar una subestación lo cual requeriría pensar en una solución
como por ejemplo, una nueva plataforma o albergar dicha subestación en alguna de las existentes para
lo cual se debería hacer un diseño específico.
Alguna de las desventajas de este método es la capacidad limitada de transporte de energía de los
cables, haciendo necesarias conexiones múltiples en tierra cuando el parque es de gran potencia, y la
escasa viabilidad para grandes distancias a la costa debido a las pérdidas por efecto Joule.
El cable y su tendido es muy caro por lo que los parámetros económicos posiblemente serán los que
condicionen la toma de decisiones.
Técnicamente se ha de evaluar la caída de tensión y las pérdidas eléctricas que aumentan con la
distancia a la costa.
3.2.2 Transporte en alterna a nivel de tensión de la red de tierra.
En este caso, el transporte de corriente se realiza a nivel de tensión de la red en tierra, es decir, 220
kV. Para ello, se necesita un transformador que eleve la tensión. Estos transformadores tienen unas
dimensiones y empacho considerables, lo que hará necesario valorar detenidamente su ubicación: en
una plataforma aparte, en una TLP dedicada para ello, o en una plataforma de mayor tamaño junto a
un generador.
V parque Ec. 3.1

msubestació n =
Vtierra
Para una resistencia fijada (que es la propia del cable). Si se aumenta la tensión disminuye la corriente.
Las pérdidas de energía se deben a la disipación de calor por efecto Joule y se puede cuantificar como:
Ec. 3.2
P = I 2R
De ahí que al aumentar la tensión, disminuye la corriente y de esta forma las pérdidas.
Sin embargo, las restricciones de longitud son debidas al aislamiento de los cables. El dieléctrico del
aislamiento actúa como un condensador cuando está sometido a corriente alterna. Cada vez que el
sentido de la tensión cambia los dipolos eléctricos se tienen que reordenar, este reordenamiento
produce calor y provoca pérdidas de potencia activa. Este es el motivo por el que la transmisión de
potencia en corriente alterna a tensión elevada está limitada a unos 100 km. Para distancias mayores,
es conveniente transmitir a frecuencia muy reducida, esto es frecuencia 0 Hz, o dicho de otra forma
corriente continua, con el objetivo de reducir estas pérdidas dieléctricas, Ref. [12].
3.2.3 Transporte en continua HVDC y HVDC autoconmutado.
Transportar la energía generada en Corriente Continua tiene menos pérdidas que en alterna debido al
fenómeno antes comentado,de las pérdidas dieléctricas asociadas a la capacidad. De modo que según
la potencia transportada empieza a ser rentable a partir de cierta distancia, Figura 3-3. Sistema de

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Proyecto 1746
evacuación en función de la potencia y la distancia a la costa.[Schachner]Figura 3-3. Las desventajas

de la transmisión en DC es la necesidad de instalación de la planta rectificadora en el parque eólico, y
la consiguiente planta convertidora en tierra.
De modo que se utilizará DC siempre que los costes de estas dos plantas sean compensados por las
menores pérdidas en el transporte Figura 3-4
3.2.4 Criterios de evaluación y elección del sistema de transporte.
Los parámetros técnicos que nos permiten escoger entre uno u otro modo de transporte eléctrico son:
• Distancia a la costa,
• Potencia a evacuar,
• Presencia o no en el parque de la subestación,
Basándonos en las referencias [4] y [5] se establecen los criterios para la toma de decisiones.
La distancia del emplazamiento a la costa es de unos 30 Km y la potencia a evacuar de 100 MW. A la
vista de la figura siguiente la conexión en alterna en el parque y el transporte en alterna a la tensión de
red parece la forma más apropiada.
Figura 3-3. Sistema de evacuación en función de la potencia y la distancia a la costa.[Schachner]
En la figura siguiente podemos comparar para distintas potencias qué nivel de tensión es más
recomendable, media o alta tensión. Para 100 MW parece claro que a 30 km, las pérdidas de potencia
son mucho menores a alta tensión (132 kV) que a media tensión (34 KV). No obstante, se debe valorar
el coste añadido de transmitir a alta tensión.

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Proyecto 1746
Figura 3-4. Pérdidas de potencia con la distancia y la potencia generada.[Schachner]
Por último, se comparan los costes de transporte en continua o alterna y la longitud de la línea, lo que
sí parece claro, es que el transporte debe ser en alterna como se había anticipado.
Figura 3-5 Comparación de costes con la distancia y método de transmisión.[Schachener]
En definitiva, se ha optado porque el transporte se haga en alterna a 132 kV. Una de las plataformas
se debe dimensionar para que albergue una subestación en el parque donde se eleve la tensión de
33 kV a 132 kV. Posteriormente en el punto de conexión en tierra se ha de adaptar a la tensión de la
red de tierra de 220 kV.

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Proyecto 1746
Figura 3-6. Esquema de la red de transporte de la zona. En verde la línea de 220 kV.(Red Eléctrica Española)
El cable submarino se lleva a tierra recorriendo la menor distancia posible para reducir costes y
buscando una zona en la costa en la que poder soterrar el cable. Una vez en tierra hay que llevar el
cable hasta la subestación de Ferroatlántica. Por lo tanto existe un tramo que irá por tierra, opción que
se prefiere al tendido directo por mar, mucho más cara.
4 Conexión interna del parque.

La conexión interna del parque es una decisión que también influye en gran medida en la viabilidad
técnica y económica.
El criterio que prima es la fiabilidad del sistema. Esto es, que el conjunto del parque genere durante el
mayor tiempo posible y que, por ejemplo, la pérdida o fallo en una de las plataformas afecte lo menos
posible al conjunto del parque.
Se parte de la toma de decisiones anterior en la que la subestación se ubica en una de las plataformas.
El cable interno es de 33KV y 5MW. Este cable no será igual a los empleados en tierra. La armadura es
distinta y las características mecánicas también, ya que, va ligado a una plataforma que en mayor o
menor medida está en movimiento y aunque existen métodos para proteger el cable y que las
condiciones marinas le afecten lo menos posible, sí que es cierto que en algún momento está sometido
a los efectos dinámicos que le induce la plataforma. Se dedicará un pequeño apartado a este respecto.
Se plantean tres tipos de conexión1:
• En cadena
• Radial o en estrella.
1 La terminología es traducción directa del inglés por lo que es posible que no coincida perfectamente con su equivalente en castellano.

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Proyecto 1746
• Conexión cerrada en anillo.

En los parques eólicos offshore pilotados la disposición de los aerogeneradores es una cuestión de
espacio, tipos de suelos, eficiencia hidrodinámica y eléctrica. Sin embargo, este parque al ser flotante
añade otros problemas.
Como ya se adelantó en el Cuaderno 9 “Mantenimiento de la Posición” la disposición de los
generadores en alta mar es la mínima para que el rendimiento aerodinámico no se vea afectado. La
diferencia principal con los parques pilotados la marcan las restricciones que introducen las líneas de
fondeo y los puntos de anclaje. De este modo la configuración final del parque es la mostrada en aquel
cuaderno.
En este caso, el tendido del cable no es lo que condiciona esta disposición sino que se adapta el
mismo a la ubicación física de las plataformas.
Es ahora, cuando hay que decidir cómo realizar dicha conexión eléctrica Para decidir la opción más
interesante no sólo se trata de escoger una configuración a partir de un diagrama unifilar y limitarse a
criterios eléctricos, sino que existen otros factores:
• ¿Qué implica físicamente en este emplazamiento conectar de un modo u otro y como influye en
los costes?
• ¿Qué accesibilidad se tiene a los cables?
• ¿Son necesarias cajas de conexión intermedias entre los aerogeneradores y la subestación?
• ¿Cómo y dónde se empalman los cables de 5 MW con el de 100 MW en aquellos diagramas
eléctricos que así lo exijan?
• ¿Escoger una disposición eléctrica u otra, añadiría nuevos equipos como transformadores que
habría que instalar en la plataforma?
Cómo se puede ver se deberían plantear estas cuestiones para establecer cuál es la mejor opción.
4.1 Conexión en cadena.

La conexión en cadena consistiría en tender cable de 100 MW desde la subestación de una plataforma
a otra.
Con elementos de corte en cada plataforma puede fallar uno de los aerogeneradores y los restantes
seguir produciendo sin problema.
No obstante si se pierde, por el motivo que sea, se produce el fallo en uno de los cables, todos los
aerogeneradores aguas arriba de la avería quedarían inutilizados. Además habría que diseñar el cable
de 100 MW con unas características mecánicas especiales para soportar los movimientos inducidos
por la plataforma.

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Proyecto 1746
Figura 4-1. Parque de Villano conectado en dos ramas en cadena. [E.p.]
Una variante de este sistema consistiría en tender por el fondo el cable de 100 MW y desde una caja
de conexión submarina diseñada al afecto se deriva un cable de 5 MW hacia la plataforma. De esta
forma si se pierde o falla una de las plataformas o se desconecta el cable de 5MW el resto del parque
puede seguir produciendo.
Estos cables de 5 MW se conocen como cable umbilicales y se diseñan específicamente para este tipo
de aplicaciones.
Figura 4-2. Variante de la conexión en cadena con cable de 5 MW y cajas de conexiones. [E.p.]
4.2 Conexión radial.

Este tipo de conexión consistiría en tender cable de 5MW desde la subestación a cada una de las
plataformas. De esta forma la plataforma con la subestación recibe el cable de 100 MW y desde aquí
parten 20 cables distintos más pequeños y baratos pero se precisan más metros de cable.

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Proyecto 1746
Figura 4-3. Conexión radial con cables de 5 MW.[E.p.]
4.3 Conexión cerrada en anillo.

La conexión en anillo consiste en formar un bucle cerrado con todas las plataformas del parque. En
este caso por la propia disposición de las mismas bastará con que el cable de 100 MW cierre el
esquema en las dos últimas plataformas más alejadas de la subestación. En la figura 3.4 se puede ver
un ejemplo de cómo sería dicho diagrama. En este caso al tratarse de un circuito cerrado si por
ejemplo, perdemos uno de los generadores, saltarán las protecciones correspondientes y todo el
parque excepto el aerogenerador dañado puede seguir en funcionamiento.
Figura 4-4. Conexión en anillo.

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Proyecto 1746
Figura 4-5. Variante de la conexión en anillo con cable de 5 MW
4.4 Comparativa y selección del tipo de conexión.

Para la selección del sistema apropiado se han planteado las dificultades técnicas y económicas
asociadas.
Debido a la propia configuración del parque, a la versatilidad a la hora de instalar el cable y la escasa
longitud necesaria del mismo y sobre todo, por garantizar el mayor número de aerogeneradores en
funcionamiento en caso de avería se ha optado por la opción de la Figura 4-5:
Conexión cerrada en anillo. Anillo con cable de 100 MW y cable de 5 MW a cada plataforma.
4.5 Definición de la subestación.

El diseño de la subestación en el parque es por sí misma merecedora de un estudio aparte. En este
proyecto se establecen los siguientes puntos de partida:
• Potencia a evacuar 100 MW
• Relación de Tensiones 33kV/132kV
• Frecuencia 50 Hz (frecuencia de la red española)
• Tipo de corriente Alterna tanto en la conexión interna como en la evacuación.
• Transformadores 2 Transformadores trifásicos de 50 MVA
• Aparamenta
Las subestaciones de este tipo tienen un empacho considerable. Son de carácter modular por lo que su
montaje en una de las plataformas no resultaría crítico. No obstante sí que añade complejidad en lo
que la operatividad de la plataforma se refiere ya que añade nuevos sistemas que no son necesarios
para las plataformas sin subestación. Es necesario realizar un dimensionamiento específico para esta
plataforma lo que podría suponer otro proyecto completo.

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Proyecto 1746
4.5.1 Requisitos añadidos por la instalación de una subestación en una de las plataformas.
Aunque no se realizará un dimensionamiento específico se dedican unas líneas a la complejidad

añadidas por la presencia de la subestación.
La primera decisión que se ha de adoptar en la necesidad de presencia o no en la subestación de
tripulación. Si se incluyen tripulantes se añaden una serie de servicios propios para hacer posible la
vida a bordo como serían:
• Espacios para camarotes
• Espacios para la dispersión de la tripulación
• Cocina equipada y gambuzas.
• Servicios de aguas sanitarias.
• Tratamiento de residuos e incinerador
• Servicios de calefacción y ventilación y aire acondicionado.
• Sistemas contra incendios más específico
• Talleres
Esta decisión la marca el tiempo que se necesita en realidad de la presencia de la tripulación a bordo,
que es presumible que tan sólo sea durante unos meses durante la campaña de mantenimiento
preventivo.
La visión de los autores, tal y como queda justificado en el Cuaderno 11 “Instalación, operación y
mantenimiento”, es buscar la mayor sencillez posible. Para ello, en lugar de tener la tripulación en una
plataforma se requiere que el buque de operaciones y apoyo a plataformas (PSV Platform Supply
Vessel) que opera el parque acoja a los técnicos, evitando así la presencia humana en el parque con
todos los riesgos que ello conlleva. En dicho cuaderno se describe el buque de apoyo con las
características necesarias para llevar a cabo el mantenimiento necesario.
Es por tanto intención del proyecto alojar los equipos de las subestación en una de las plataformas de
modo que se simplifique al máximo la instalación.
Dadas las dimensiones y empacho de los equipos propios de la subestación, es posible alojarlos en la
parte baja de las columnas de la plataforma que lo aloje, siendo de este modo dicha plataforma
totalmente diferente a las demás. Al tener unos pesos grandes en la parte baja de las columnas,
cambia de forma fundamental la estabilidad, el calado en rosca, el diseño de lastre, el acceso a los
locales eléctricos, los equipos a bordo, etc.
No es objetivo de este proyecto hacer un diseño integral de dicha plataforma, que sería un problema
nuevo para un proyecto aparte, aunque sí vamos a definir los equipos necesarios, y hacer un esquema
de la propuesta.
• 4 transformadores de 25 MVA

20
Proyecto 1746
• 4 cuadros con interruptores y las protecciones necesarias

• 4 UPS con baterías asociadas, para funcionamiento del local de cuadros en “black-
out”.
• Sistema de refrigeración por agua salada, con toma de mar, bomba circulación y
descarga.
• Sistema de precalentamiento eléctrico para arranque equipos en caso de desconexión
temporal.
• Ventilación necesaria del local mediante respiros en cubierta.
• Accesos a parte baja de las columnas para labores de mantenimiento y reparaciones.
• Sistema SCADA con lanzamiento continúo de señales de funcionamiento subestación.
• Cable de conexión de las cuatro columnas a un solo cable de evacuación de energía a
tierra de 100 MW.
• Sistema contraincendios mediante CO2 para no estropear los equipos en caso de uso
del sistema en cada local de cuadros con sensores automáticos de salto rápido.
En el cuaderno de costes se ha tenido en cuenta el hecho de que al ser una plataforma con unos pesos
diferentes, y una estructura de acero diferente, hay unos costes extras de ingeniería y de construcción
naval. A nivel de este proyecto el detalle de la subestación se queda a nivel de especificación y de
definición de necesidades.
Figura 4-6. Transformador marino típico con conexión de agua de refrigeración

21
Proyecto 1746
Bibliografía y referencias.
[1] Barturen Antépara,R., Couñago Lorenzo,B., Díaz Huerta,I., Estudio técnico financiero sobre la construcción de un
parque eólico marino flotante en el litoral español. 49 Congreso Ingeniería Naval . Bilbao 2010.
[2] DNV OS D201 Electrical installations. (Oct 2008)
[3] Ferguson. A Typical Design Solution for an Offshore Wind Energy Conversion System. TU Delft, Institute for Wind
Energy, (1998).
[4] J. Prieto, R. Granadino. (2007) Interconexión eléctrica península-baleares en HVDC. VI Jornada técnica sobre líneas
aéreas de alta tensión
[5] Jovic, Strachan Offshore wind farm with centralised power conversion and DC interconnection. (2009).
[6] López Piñeiro,A. Sistemas eléctricos y electrónicos a bordo. Distribución eléctrica a bordo (2007)
[7] López Piñeiro,A. Sistemas eléctricos y electrónicos a bordo. Iluminación (2007)
[8] López Piñeiro,A. Sistemas eléctricos y electrónicos a bordo. Diseño general de la planta eléctrica (2007)
[9] Tesis Mª Dolores Esteban.Propuesta de una metodología para la implantación de parques eólicos offshore. ETSI
Caminos Canales y Puertos. UPM. (2009).
[10] Schachner,J . Power connection for offshore wind farm . TUDelft, University of Leoben. (2004).
[11] NORSOK Subsea production control umbilical.. (2005).
[12] Sofía Montón.Tecnologías aplicables en parques eólicos marinos. PFC. ETSI Industriales. UPM. (2009).
[13] Daniel Merino Hoyos. 2010. Plataforma flotante para subestación eléctrica en instalación eólica en mar abierto. PFC
nº 2.

22
Cuaderno 11
Instalación, operación
Y
Mantenimiento.

Proyecto 1746
Cuaderno 11 Instalación, operación y mantenimiento
Índice.
Índice de Tablas....................................................................................................................................... 2
1 Introducción..................................................................................................................................... 4
2 Estrategia operativa ........................................................................................................................ 4
2.1 Fondeo..................................................................................................................................... 4
2.2 Sistema de lastre ..................................................................................................................... 5
2.2.1 Lastrado ........................................................................................................................... 5
2.2.2 Trasiego de agua de lastre .............................................................................................. 5
2.2.3 Deslastrado...................................................................................................................... 6
2.3 Buques de apoyo al parque eólico ........................................................................................... 6
2.3.1 Caracterización de buques involucrados ......................................................................... 6
2.3.2 Buque en propiedad......................................................................................................... 7
2.4 Ciclo de vida del proyecto ........................................................................................................ 9
3 Estrategia de instalación ................................................................................................................. 9
3.1.1 Estudio previo de impacto ambiental y primer boceto de viabilidad ............................... 12
3.1.2 Ingeniería del cable de potencia y evacuación de la energía generada......................... 12
3.1.3 Pilotes de succión .......................................................................................................... 13
3.1.4 Líneas de fondeo ........................................................................................................... 13
3.1.5 Construcción de plataforma en astillero ......................................................................... 14
3.1.6 Suministrador aerogeneradores..................................................................................... 16
3.1.7 Conclusiones del proceso de fabricación e instalación .................................................. 16
4 Estrategia de mantenimiento......................................................................................................... 17
4.1 Estimación de inspecciones al parque eólico......................................................................... 20
4.2 Otras intervenciones en el parque ......................................................................................... 22
5 Estrategia de desmantelamiento ................................................................................................... 24
6 Bibliografía .................................................................................................................................... 25
Índice de Tablas
Tabla (1) Competencias y responsabilidades en la construcción de plataformas en astilleros .............. 14

Proyecto 1746
Tabla (2) Plazos de entrega de aerogeneradores en astillero. .............................................................. 16

Tabla (3) Hitos y fechas de la instalación del parque............................................................................. 16
Tabla (4) Planificación de inspecciones ................................................................................................. 21
Índice de figuras.
Fig. (1) Anchor Handling Supply Vessel................................................................................................... 5
Fig. (2) Ejemplo de un posible buque de apoyo al parque. ..................................................................... 7
Fig. (3) Buque de apoyo al parque eólico flotante................................................................................... 9
Fig. (4) Diagrama de Gantt sobre la construcción del parque eólico marino flotante. ............................ 11
Fig. (5) Tipos de mantenimiento para el parque marino......................................................................... 17
Fig. (6) Relación entre coste de mantenimiento y fiabilidad de una instalación ..................................... 19
Fig. (7) Acceso a la plataforma .............................................................................................................. 22
Fig. (8) Acceso mediante helicóptero al aerogenerador......................................................................... 23
Fig. (9) Acceso mediante Lancha Rápida .............................................................................................. 24

Proyecto 1746
1 Introducción
En el presente cuaderno se va a abordar los aspectos fundamentales de instalación, operación y
mantenimiento de la plataforma. En realidad el diseño ha estado totalmente influido por este cuaderno
durante todo el proyecto, pero es ahora cuando se pasa a su desarrollo.
La estructura que se ha diseñado ha de cumplir los requerimientos estructurales, hidroestáticos y de
comportamiento en la mar. Pero además ha de ser factible de construir en un astillero cerca de la costa
gallega y ha de tener unos procedimiento de operación y mantenimiento que no hagan sus costes
inviables. Estos dos factores pueden hacer desechar diseños con mejores parámetros, pero inviables
en su operación.
2 Estrategia operativa
Pasamos primero a diseñar la estrategia operativa de la plataforma una vez posicionada, así como la
operación necesaria para el remolque de la misma cuando sea necesario.
La filosofía de la plataforma está diseñada para mantener la posición mediante las líneas de fondeo y
mantener la estabilidad mediante los tanques de lastre que proporcionan el calado deseado, y
compensan el trimado producido por el viento.
La plataforma es capaz de pasar a la operación transitoria de remolque, mediante el deslastrado parcial
de los tanques hasta el calado de remolque, la conexión eléctrica de la misma y la conexión de las
líneas de fondeo. Para estas operación será necesario el buque de apoyo con el personal asociado al
mismo, y un tiempo/condición de mar aceptablemente bueno.
2.1 Fondeo
La operativa del fondeo está desarrollada en el Cuaderno 9 y no tiene complicaciones añadidas ni
tecnología innovadora. Sí tiene un coste importante el proceso de instalación ya que conlleva la
utilización de un buque cadenero, por lo que una correcta planificación en el proceso de instalación es
importante.
La instalación de los pilotes de succión y su conexión a los largos de cadena son ambas operaciones
contratadas a las empresas auxiliares. En la planificación de la instalación es importante minimizar los
tiempos de estas operaciones, ya que el flete del cadenero es elevado. En el apartado 2.3 se desarrolla
el tema de los fletes de buques.
La idea es remolcar una plataforma una vez está terminada, aerogenerador montado y todo el
commissioning llevado a cabo a la zona que le corresponde. Al llegar allí, un buque cadenero (un
Anchor Handling Supply Vessel, AHSV), habrá dispuesto las cuatro líneas de cadena correspondientes
con unas boyas en la superficie del mar, de modo que se posiciona la plataforma y el buque de apoyo
procede a la conexión con cada una de ellas.

Proyecto 1746
Fig. (1) Anchor Handling Supply Vessel
En caso de ser necesario un remolque a puerto, el buque de apoyo será capaz de desenganchar las
cadenas que mantienen la plataforma (así como el cable de conexión eléctrica) para liberar la
plataforma. El equipo de trabajo tendría entonces que subir abordo a las diferentes cámaras de
bombas para deslastrar la plataforma como se explica en el siguiente punto.
2.2 Sistema de lastre

En cuanto al sistema de lastre, como se ha desarrollado en el Cuaderno 8, es un sistema
absolutamente necesario para la correcta operación de la plataforma. Por ello, se ha buscado el
sistema más simplifacado posible en cuanto a operación y mantenimiento.
2.2.1 Lastrado
Durante el flotado en astillero de la plataforma, se abren las válvulas de llenado de forma que la
plataforma ingrese agua en los tanque de lastres hasta el nivel de calado de remolque.
Una vez posicionada y conectada a las líneas de fondeo, se vuelven a abrir las válvulas y se ingresa
agua hasta el calado de operación. Las válvulas de llenado son válvulas de mariposa de accionamiento
manual desde Cámara de Bombas mediante un cardan.
2.2.2 Trasiego de agua de lastre

La operación de trasiego se realiza de forma automática y remota. Los niveles de los tanque de lastre y
el sensor de escora dan la señal al sistema que a su vez da la orden de los trasiegos correspondientes
que compensen el momento producido por el viento en torre y góndola.
No es necesaria la operación de ninguna válvula, ya que cuando el equipo de trabajo deja la
plataforma, las dos válvulas de cada C.B. están en posición de trasiego. De forma que la bomba
arranca y comienza directamente el trasiego de agua del tanque propio al contiguo. Al haber una
bomba por columna (mas la de respeto) cualquier trasiego es posible.

Proyecto 1746
2.2.3 Deslastrado
El equipo de apoyo ha de subir abordo, y desde Cámara de Bombas accionar la válvula de descarga
de modo que las bombas se encargan del deslastrado en vez de trasegar. Así que consigue el calado
de remolque para su transoporte a tierra, o evacuar agua de los tanques por la razón que sea.
2.3 Buques de apoyo al parque eólico

Para la operación del parque se van a exponer las necesidades de tipos de buque que aparecen, y en
función de las mismas se va a optar por proponer un buque de apoyo en propiedad al promotor de las
mismas, que cubra una parte importante de esas necesidades, y de un servicio de elevada calidad por
las ventajas de estar dedicado en exclusividad al parque en cuestión.
2.3.1 Caracterización de buques involucrados

La instalación, operación y mantenimiento del parque requiere la presencia de diversos buques a lo
largo de la vida del parque. Uno de los objetivos de este documento es precisamente caracterizarlos y
analizar de qué manera intervienen tanto técnica como económicamente en el total de los costes del
parque y los tipos de contrato con cada uno de ellos:
• Buque cablero para la instalación del cable de 100 MW. Los cableros se suelen ofertar como
flete por tiempo, aunque es común que la propia empresa del cable proporcione el suyo propio
u oferta una naviera asociada con la que suela trabajar. Es un buque caro, de alta tecnología y
cuya disponibilidad no es inmediata en el mercado, por lo que podría ser un cuello de botella
del proyecto.
• Buque instalador de pilotes: este tipo de trabajos son muy específicos y las empresas
especializadas como SPT Offshore o Vryhoff se encargan de hacer servicios llave en mano.
Tiene un coste muy elevado ya que al contratarse llave en mano, todos los gastos del buque
corren por parte de la empresa instaladora, incluidos los retrasos por mala mar. Por todo ello
recibirá el precio pactado de ante mano, por lo que es previsible que sea un precio muy
elevado que cubra estas circunstancias además del margen de los intermediarios.
• Buque cadenero-anclero (AHTS Anchor Handling Tug Vessel). Estos buques son más
abundantes, de uso más extendido que el anterior y por tanto su flete es relativamente más
económico. Es lo más habitual disponer de los servicios del buque bajo el denominado flete por
tiempo.
Esto supone que en base a la planificación se tienen unas necesidades de este buque en unas
fechas concretas. Se contratarán los servicios del buque en esas fechas, de modo que el
armador tiene la obligación de tener el buque adecuadamente pertrechado y mantenido para
los trabajos que se le suponen, y el promotor se encarga de las directrices de trabajos a
realizar:
• Acudir a por largos de cadena al muelle de puerto
• Cargar y estibar dichos largos
• Tender las líneas de fondeo con las indicaciones de ubicación dadas por el promotor.

Proyecto 1746
Con esta modalidad de flete, el promotor es responsable de los gastos variables generados en
el tiempo de trabajo: fuel, aceite, gastos de puerto, y el armador del buque es responsable de
los gastos fijos de su buque (tripulación, seguros y mantenimiento), para los cuales recibe el
precio por día pactado en el contrato de fletamento por tiempo.
Es importante remarcar que en caso de mala mar e imposibilidad de trabajar, los gastos
variables siguen corriendo por cuenta del promotor así como el pago de flete diario pactado,
de modo que la correcta previsión de los trabajos a realizar y las condiciones previstas en la
medida de lo posible es un punto básico como promotores en su gestión.
• Buque de apoyo y operaciones offshore (PSV, platform supply vessel). La operación del
parque podría llevarse a cabo mediante el fletamento de los buques necesarios o la
subcontratación de los servicios correspondientes. No obstante, se ha optado por disponer de
un buque de este tipo en propiedad. Los motivos y criterios que fundamentan esta opción se
detallan en el más abajo.
• Remolcadores. Los remolcadores de puerto son de común uso y su coste es bajo. Su empleo
para realizar operaciones marítimas se viene empleando desde hace años por lo que son un
tipo de buques de uso extendido.
• Otros buques. En diversas conferencias se ha hablado de la necesidad de buques hotel.
Esta solución tiene sentido para parques muy alejados de la costa en emplazamientos en los
que haya muchos MW instalados y no compense ir y volver a tierra. En la actualidad existen
buques supply como el North Ocean 103, construido en Metalship, Vigo, o similares que
además de ser buques de trabajo ofrecen todas las comodidades en su habilitación por lo que,
sin ser buques hotel, hacen la función como tal.
Fig. (2) Ejemplo de un posible buque de apoyo al parque.
2.3.2 Buque en propiedad

Como se ha adelantado en la parte de mantenimiento se ha optado por adquirir un buque en propiedad
que cubra las siguientes funciones:
Proyecto 1746
1. Remolque de las plataformas en la etapa de la instalación.

2. Conexión del cable de 5MW de cada plataforma al cable de evacuación de 100 MW.
3. Manejo de las líneas de fondeo únicamente en lo que afecta a la plataforma (amarre y
desamarre de la misma).
4. Operaciones de mantenimiento durante la vida del parque.
5. Capacidad de remolque de la plataforma a puerto en caso de gran avería.
6. Reacción inmediata en caso de averías que de otra manera supondrían buscar buque
disponible y pagar el precio asociado a tal necesidad.
Las posibilidades que se plantean ante estas necesidades son encargar un buque de nueva
construcción que cumpla perfectamente las mismas, o adquirir un buque de 2ª mano y abordar la
transformación necesaria para adaptarlo a estas necesidades.
La primera opción tiene la gran desventaja de los plazos. Si uno acude al mercado de nueva
construcción, los plazos para disponer del buque difícilmente bajarán de 30/36 meses. La necesidad de
buque es bastante anterior.
La segunda opción parece más realista de acuerdo a las circunstancias del proyecto. Por un lado
bajamos los plazos a aproximadamente 12/14 meses, y el precio desembolsado disminuye. Dada la
característica innovadora de la tecnología son factores que hacen que uno se decante por esta opción.
Con la experiencia de unos años, y la seguridad de que el parque opera correctamente, habrá tiempo
de renovar la flota con buques de nueva construcción más especializados.
Partiendo entonces de la opción de buque de segunda mano, y como se observa en la planificación, se
dispone de plazo suficiente para estas acciones comentadas arriba, ya que los estudios ambientales e
ingeniería hacen que los plazos iniciales sean largos y no se necesita de los servicios del buque de
apoyo hasta algo más adelante. Por lo tanto es realista suponer que se sondea el mercado y se
encuentra el buque y astillero adecuados.
El buque de apoyo que ha de cumplir con los objetivos expuestos al principio es un buque con las
siguientes características:
• Capacidad de remolque suficiente para mover las plataformas de desplazamiento 3000
toneladas.
• Acomodación para 20 personas ajenas a la gestión náutica del buque y hospital para 4
personas: total de 35 personas.
• Cubierta de trabajo en popa con capacidad de grúas para trabajos, mínimo 40 toneladas.
• Vehículo ROV abordo y pescante de trabajo.
• Equipo de amarre en cubierta para aproximación y trabajo abarloado a la plataforma,
posicionamiento dinámico grado 2.
• Clasificación de trabajo contra incendios.
• Equipo de iluminación en cubierta para trabajo durante la noche y acceso a plataformas.

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• Sistemas de suministro abordo a naves externas: aire comprimido, agua dulce, maquinaria de
soldar, taller abordo con torno, fresa y demás herramienta necesaria.
• Pañoles de tamaño adecuado para tener repuestos frente a las diversas situaciones que se
planteen.
La justificación económica está detallada en el Cuaderno de Costes.
Fig. (3) Buque de apoyo al parque eólico flotante
2.4 Ciclo de vida del proyecto

Se ha estimado que el ciclo de vida del proyecto es de 20 años, correspondiente a la estimación de
vida media de los aerogeneradores. Desarrollamos en los siguientes puntos las estrategias de
instalación, operación y mantenimiento cubriendo no solo criterios técnicos y de plazos de construcción
y de instalación sino que también se vincula con el análisis financiero y de este modo tener bien
definido el “cash flow” de la inversión.
3 Estrategia de instalación
Para el proceso de instalación del parque una correcta planificación es de vital importancia. Son varios
los procesos que se solapan, y un desfase en cualquiera de ellos deja al descubierto a los otros,
disparando costes. Por ejemplo, si el cadenero está fletado y preparado para amarrar una plataforma,
es necesario que ésta esté montada con su aerogenerador en plazos y sea remolcada a tiempo para
optimizar el tiempo de flete cadenero, cuyo coste es muy elevado.

Proyecto 1746
Por todo esto los siguientes puntos serán cuidadosamente aplicados:

• Planificación de todo el proceso, con las fechas y plazos dadas por suministradores
• Contratación con los mismos de manera muy precisa, con compromiso en el cumplimiento de
plazos como punto importante.
• Seguimiento constante de los procesos y buena comunicación; en caso de imprevistos actuar
rápidamente en la cadena de producción para adaptarnos lo mejor posible
• El hecho de tener en propiedad un buque de apoyo proporcionará una gran capacidad de
reacción y flexibilidad en el apoyo a los demás trabajos tal y como se detalla más adelante.
Se ha elaborado la planificación en Microsoft Project, obteniendo el diagrama de Gantt, donde se

visualiza el proceso. Los datos introducidos vienen dados por la labor de sondeo del mercado, facilitado
por los colaboradores de empresas del sector. La falta de datos experimentales hace decantarse por
las opciones más conservadoras. Se observa en la
Fig. (4 el diagrama de Gantt.

Se considera el inicio como el momento en que la administración concede la exclusividad de la zona
concursada para los estudios de impacto ambiental, suelos, condiciones meteorológicas y desarrollo
tecnológico durante un período de 2+1 años como se describe en el apartado jurídico. Esta fecha se ha
tomado con el 1 de enero de 2012, para tener una idea mas clara con fechas reales.
Una vez concedida esa exclusividad se comienza la firma de contratos con las empresas auxiliares.
Estos contratos contendrán ya todo el alcance de suministro para el parque, aunque en esta primera
fase están subyugados a la viabilidad de los estudios previos. De forma que solo estos gastos serán
facturados, y en caso de que todo siga adelante, el resto del contrato quedaría confirmado.

Proyecto 1746
Fig. (4) Diagrama de Gantt sobre la construcción del parque eólico marino flotante.

Proyecto 1746
3.1.1 Estudio previo de impacto ambiental y primer boceto de viabilidad

El día de inicio de proyecto se comienza el estudio ambiental previo.
Se instala la torre de medición durante un año para tener datos de vientos, corrientes y oleajes. No
existen en la actualidad torres de medición flotantes, salvo un proyecto cántabro dirigido por el grupo
IDERMAR cuyos socios son APIA XXI, IHC, Helium y Sodercan.
Se desarrolla una torre y se construye al igual que con las plataformas soporte. Deberá estar instalada
durante un año. También se empieza la campaña para recopilar la información sobre el estado del
fondo marino.
Las conclusiones de este son básicas para seguir adelante con la promoción del parque. Ha de salir un
estudio que ofrezca garantías a la Administración y sea viable para las diversas ingenierías
involucradas (cable, fondeo, pilotes…).
Se consideran 6 meses de trabajo para dicho estudio, tras los cuales se comenzará con la firma de los
contratos de:
• Pilotes
• Cable eléctrico
• Fondeo
• Compra de buque de segunda mano: Transformación
• Astillero de construcción de plataformas
• Compra de aerogeneradores
En cualquier caso, durante los primeros 6 meses del año 2012, mientras se llevan a cabo los estudios
previos, se comienza la negociación con suministradores, el sondeo de los mercados, para que llegado
el punto de confirmar las acciones se disponga de la cartera de ofertas analizada.
3.1.2 Ingeniería del cable de potencia y evacuación de la energía generada

La parte más crítica es el estudio del fondo marino para el trazado del cable hasta la costa, el
dimensionamiento de la subestación y desarrollo de ingeniería de conexión de los cables umbilicales
de 5MW al cable de evacuación de 100 MW.
Se busca hacer un contrato llave en mano, que incluya el estudio del fondo marino en la zona más allá
del realizado en los 6 primeros meses, (el cual sirve como punto de partida, como información para que
las empresas oferten adecuadamente), el suministro del cable necesario, la instalación con los buques
cableros y la puesta a punto/commissioning de todo el equipo.
La fecha de firma del contrato la consideramos el 1-julio-2012. Al mismo tiempo la empresa irá
construyendo el cable en sí, de forma que se estima como fecha de comienzo para el tendido de cable
el 01-marzo-2014.

Proyecto 1746
3.1.3 Pilotes de succión

El tipo de contratación de los pilotes es llave en mano. En el proceso productivo, la instalación de los
pilotes marca un hito muy importante ya que a partir de ahí se comienza el resto de procesos: líneas de
fondeo y plataformas.
Junto con el estudio previo del suelo, que necesariamente llevará a cabo la empresa contratada,
conocedores de las necesidades de este tipo de tecnologías, se espera empiecen a montar pilotes el
día 01-marzo-2013 y no tarden más de 3 meses. La empresa SPT Offshore estima en 12 horas la
instalación de cada pilote por lo que estos tres meses parecen suficientes cubriéndonos ante
imprevistos como días de mala mar.
El coste asociado está basado en presupuestos similares de la empresa holandesa SPT Offshore.
3.1.4 Líneas de fondeo

La ingeniería de fondeo tiene varias partes:
• Estudio de condiciones marinas. Instalación limitada a ventanas climáticas favorables.
• Análisis de la maniobra de anclaje al pilote y a la plataforma.
• Fabricación de líneas de cadena.
• Flete de buque cadenero y tendido de las mismas.
• Conexión de las líneas a las plataformas con nuestro buque de apoyo, diseñado al efecto.
Con estas fechas se comenzaría la fabricación de los largos de cadena (que se estima en un total 9
meses “Vicinay S.A”), para empezar el tendido de líneas en el segundo trimestre de 2014, cuando los
pilotes estén ya montados, y siempre precediendo la entrega de plataformas por parte del
astillero. No es posible dejar las líneas de fondeo pre-fondeadas durante largos periodos, ya que
esperan flotando mediante boyas en la mar. De modo que se ha planificado dejar las líneas que
preceden al remolque de una plataforma a su ubicación final 2 semanas antes de dicho remolque
aproximadamente.
Las líneas quedarán pre-fondeadas sujetas a boyas, de modo que cuando las plataformas flotantes
estén preparadas no causen ningún retraso en la puesta a punto del conjunto. Se fleta el buque por
períodos estimados según las fechas de entrega de las estructuras, lo cual da tiempo para la
fabricación de las líneas de cadena.
El buque cadenero necesario es capaz de instalar al menos cuatro líneas de fondeo en un mismo viaje,
empleando 4 días para ello. Si añadimos un día para ir a la fábrica del suministrador y cargar, tenemos
un plazo de 5 días por plataforma. Con estos plazos, la planificación es fletar el buque 10 días antes de
la entrega de cada pack de estructuras por parte del astillero (van de 3 en 3) y efectuar los trabajos de
fondeo de las estructuras entregadas:
• 3 estructuras x 5 días = 15 días de buque cadenero para fondear las líneas correspondientes a
3 plataformas.
Esto nos da un total de:

Proyecto 1746
• 5 días x 20 plataformas = 100 días de fletamento de buque cadenero.

Las fechas concretas del mismo vienen marcadas por las fechas de entrega en astillero que es el
siguiente punto.
El presupuesto para las líneas de cadena ha sido facilitado por Vicinay Cadenas S.A. y los costes de
flete de un buque cadenero son los actuales de 2010 (Clarksons Research Services 2010).
3.1.5 Construcción de plataforma en astillero

La intención de este proyecto es construir las estructuras de acero que forman la plataforma en un
dique de astillero y proceder al montaje de la torre con aerogenerador y palas en el propio dique. De
forma que al poner a flote las plataformas éstas estén totalmente ensambladas y solamente a falta de
las tareas de puesta a punto y arranque de los equipos, las cuales se llevarán a cabo en los muelles
del propio astillero.
También sería posible construir las plataformas en una grada (ampliando así la posibilidad de astilleros
ofertantes), y una vez botada proceder al montaje de torre y aerogenerador. Sería una operación
simple lastrando los tanques de las columnas y con el gran calado que se alcanza (30 metros) trabajar
con la plataforma varada.
En el contrato a firmar con el astillero las tareas y responsabilidades de cada parte serán:
PROMOTORES PARQUE EÓLICO ASTILLERO

Suministro al astillero de planos de básica de Elaboración de la parte baja de la estructura:
acero y armamento, así como también los Pontones
planos de detalle. Columnas de estabilización
Armamento abordo
Suministro de la torre en 2 partes Unión de la torre con estructura
Suministro de la góndola y palas Unión de los 2 tramos de torre
Remolque plataforma a muelle Unión torre con aerogenerador
Tareas de puesta a punto y remolque final Montaje de palas en aerogenerador
Flotadura/botadura de la plataforma
Entrega de la plataforma tras
flotadura/botadura
Tabla (1) Competencias y responsabilidades en la construcción de plataformas en astilleros
Todo el suministro mencionado en la Tabla (1) Competencias y responsabilidades en la construcción

de plataformas en astilleros es responsabilidad del promotor, y por tanto forma parte de la planificación.
Además el apoyo técnico al astillero con planos detallados de todas las partes, técnicos de cada
fabricante, y toda la orientación necesaria corre de parte del promotor.
El astillero entrega la plataforma una vez puesta a flote y a partir de ahí es responsabilidad del
promotor, y es el buque de apoyo el que se encargará de su manejo junto con los remolcadores de
puerto necesarios para las maniobras complicadas.
El proceso en el astillero de las tareas contratadas tendría la siguiente cronología:

Proyecto 1746
1. Abril 2014: Pedido de acero, recepción y comienzo de corte, previas y bloques. Estrategia
constructiva.
2. Junio 2014: Elaboración de la plataforma de acero. 3 plataformas en construcción en paralelo.
3. Agosto 2014: Puesta de quillas1 en dique y montaje bloques
4. Octubre 2014: Recepción en astillero de las torres (x3) en 2 piezas para montaje en dique
5. Diciembre 2014: Recepción en astillero de las góndolas (x3) y las palas (x9).
6. Febrero 2015: Montaje de góndola y palas, y unión con torre.
7. Abril 2015: Puesta a flote de las 3 plataformas a la vez, y remolque de cada una a muelle para
puesta a punto y remolque a su ubicación final.
La idea es hacer 3 plataformas en paralelo en el dique, aunque sí habrá un orden ya que existiría un
pequeño desfase entre una y otra, debido a la necesidad de alquiler de una grúa especial para el
montaje de la parte alta de la torre (más de 100 metros de altura) y por lo tanto se montará una a una,
es decir, no se contratarán 3 grúas para la instalación de las góndolas.
Esto dará al astillero un pequeño margen para ir completando las plataformas.
El desfase de que estamos hablando es de unos 4 días, que es lo que tarda la grúa en posicionarse,
trabajar 2 días, y posicionarse de nuevo en la siguiente plataforma.
Cuando las 3 plataformas están finalizadas se inunda el dique y se posicionan en muelle con el apoyo
de los remolcadores de puerto.
Allí esperarán a que finalice su puesta a punto para ser remolcadas a su ubicación final en el parque.
El astillero continúa la fabricación en talleres de los bloques de las siguientes tres plataformas para una
vez secado el dique comenzar con ellas. Y se repetiría el proceso de nuevo, de modo que para cuando
se acerca la botadura, las anteriores tres plataformas están situadas en el parque, conectadas a la red
y produciendo energía eléctrica.
Un punto clave en este proceso es el alquiler de la grúa especial para el montaje de la parte alta de los
aerogeneradores. Los costes asociados a esta grúa se pueden ver en el Cuaderno de Costes.
Este coste es facturado aparte por el astillero ya que forma parte de nuestra responsabilidad como
promotores, siempre y cuando el astillero cumpla sus plazos de construcción y montaje de acero.
De la previsión de fechas, una vez desarrollado el proceso, dependen el suministro de los
aerogeneradores y las torres (mismo suministrador, RePower) y el fletamento del buque cadenero para
el tendido de las líneas de fondeo. Hay una salvedad y es la ventana climática, por la cual durante los
meses de diciembre, enero y febrero no se efectúan trabajos en la mar, y por tanto no hay fondeo y
conexión de plataformas. Estas esperarán en muelle al mes de marzo, cuando se hará la instalación de
las plataformas acumuladas de forma continuada y se recuperará el ritmo normal de instalación.
Con la ventana climática de 3 meses hemos estimado la equivalencia a la realidad consistente en los
muchos días en que no se podrán efectuar ciertos trabajos en el mar, aunque no sean todos en estos 3
meses de invierno.
1 La plataforma como tal no dispone de una quilla pero se mantiene la terminología naval que resulta más precisa y cómoda para definir procesos.

Proyecto 1746
3.1.6 Suministrador aerogeneradores

Como hemos visto en el apartado anterior, el contrato de plazos con el suministrador de los
aerogeneradores está definido por los plazos de entrega de las plataformas.
El astillero ha de preparar una zona de recepción de torres, góndolas y palas para montaje en dique. La
capacidad de esta zona ha de ser tal que quepan 3 góndolas y 9 palas, de modo que por cada tanda
de plataformas se disponga de estos equipos y una vez instalados lleguen los de las siguientes. Los
costes de los aerogeneradores incluyen las torres. Existe la posibilidad de disminuir los mismos
contratando caldererías nacionales cuyos costes son más bajos.
Los plazos serían los siguientes.
Pack Equipo Fecha

Pack 1 1 góndola, 6 palas, 1 góndola para plataforma
Diciembre 2013
con subestación eléctrica
Pack 2 3 góndolas, 9 palas Marzo 2013
Pack 3 3 góndolas, 9 palas Junio 2013
Pack 4 3 góndolas, 9 palas Septiembre 2013
Pack 5 3 góndolas, 9 palas Diciembre 2013
Pack 6 3 góndolas, 9 palas Marzo 2014
Pack 7 3 góndolas, 9 palas Junio 2014
Tabla (2) Plazos de entrega de aerogeneradores en astillero.
3.1.7 Conclusiones del proceso de fabricación e instalación

La siguiente tabla refleja las fechas agrupadas en una tabla para ilustrar el proceso:
Hitos importantes Fecha

Fecha de adjudicación de exclusividad de zona marítima 1 de enero de 2012.
Duración estudio ambiental y de fondos de la zona que da 1 año

viabilidad al proyecto previo
Firma contrato compraventa de buque de segunda mano 1 de enero de 2013
Firma contratos auxiliares de cable, cadena y pilotes 1 de enero de 2013
Comienzo trabajos en astillero 1 de enero de 2014
Entrega de la primeras plataformas 30 de marzo de 2014
Entrega última plataforma 30 de mayo de 2015

Tabla (3) Hitos y fechas de la instalación del parque
• Duración total proceso instalación del parque de 100 MW: 3 años y 6 meses.

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4 Estrategia de mantenimiento
Los costes de operación y mantenimiento del parque eólico son una partida muy importante. El
emplazamiento de aguas profundas y los requisitos que exigen las plataformas flotantes son los
culpables, y son la razón además de que se haya optado por tener un barco en propiedad para llevar a
cabo la operación del parque.
En el siguiente gráfico, Ref [6.4], se observan las posibilidades a la hora de diseñar la estrategia de
mantenimiento. Básicamente una estrategia con base en tierra o con base en el mar. Debido a la
optimización de costes que luego se describe, y que con ella cumplimos el nivel de mantenimiento
estimado, se opta por un mantenimiento basado en tierra, con el buque de apoyo garantizando el nivel
de calidad. Además ciertas operaciones se llevarán a cabo con el helicóptero para tener un nivel de
reacción adecuado.
Fig. (5) Tipos de mantenimiento para el parque marino
Se describen ahora esquemáticamente las operaciones de mantenimiento y sus costes

correspondientes.
La política de mantenimiento está basada en tres formas de acción.
• Equipos monitorizados: mediante aparatos de medida se tienen las magnitudes más
importantes de los equipos más críticos en tiempo real mediante la fibra óptica que llevan los
cables eléctricos.
o Aerogenerador: sensores de temperatura en generador eléctrico, multiplicadora, y
fluidos lubricantes y refrigerantes. Parámetros de revoluciones, producción energética.
o Sistema de lastre: nivel de los tanques de lastre y operatividad de bombas de
lastre/achique, alarmas de inundación, operatividad de las válvulas de accionamiento
remoto.

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• Mantenimiento predictivo: esta filosofía consisten en cambiar determinados equipos de alta

importancia en la producción pasadas ciertas horas de funcionamiento, esté o no en
condiciones de seguir funcionando. Es más rentable con estos equipos asegurarse el correcto
funcionamiento a correr el riesgo de un fallo que pare la producción.
o Cambio de cojinetes y frenos del aerogenerador
o Renovación de las botellas de CO2 contra incendios.
o Mantenimiento del sello de las bombas de lastre y válvulas de tanques de lastre
o Filtros de agua salada.
• Mantenimiento correctivo: el clásico rotura-reparación se aplicará básicamente a todos los
demás equipos y estructura abordo. Las inspecciones periódicas serán las que alerten de las
reparaciones necesarias cuando los parámetros monitorizados no alcancen a dar dicha
información.
o Estructura general de la plataforma: estado del acero, soldaduras, corrosión…
o Conexión del fondeo: estado de los eslabones de conexión.
o Armamento abordo: línea de lastre, estado de las bombas, válvulas, pérdidas en las
líneas, etc.
o Estado de las palas, rotor, carcasa del aerogenerador y demás componentes no vitales
que componen el suministro del aerogenerador.
Una vez descritas las filosofías de mantenimiento que se llevarán a cabo, se pasa a hacer una
estimación en actuaciones reales a lo largo del año que implica este mantenimiento, asignando el coste
correspondiente, para llegar a un coste por año.
El promotor del parque busca una estructura con un coste inicial bajo, máxima flexibilidad operativa y
un período de operación lo más largo posible. Un modelo de coste de ciclo de vida, basado en un
diseño probabilístico del mantenimiento puede ser muy útil para mejorar el análisis, la inspección y el
mantenimiento.
En la siguiente figura, ref [6.6] se ve como el coste total es la suma de la inversión inicial y el coste de
mantenimiento mas las pérdidas causadas por un fallo estructural.

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Fig. (6) Relación entre coste de mantenimiento y fiabilidad de una instalación
La relación entre fiabilidad y coste queda ilustrada claramente. Un objetivo de fiabilidad puede entonces
estimarse basándose en la minimización del coste, en caso de este nivel sea mayor que el mínimo
exigido por las Autoridades, que en el caso de plataformas no tripuladas lo es.
Para aplicar esto al proyecto del campo eólico flotante, sería necesario evaluar los tipos de posibles
fallos y sus consecuencias, y ordenarlos en una tabla de modo que a continuación sea posible
establecer una estrategia concreta de actuación. Por ejemplo si el cojinete del aerogenerador con su
reductora tiene una probabilidad alta de fallo cada 5 meses, lo prudente sería cambiar
sistemáticamente de cojinete cada 4 meses, de modo que cada plataforma necesitaría un mínimo de 3
visitas anuales.
Sin entrar en un detalle tan preciso, en parte debido a la falta de datos reales de los suministradores
(en una etapa industrial son ellos los que marcan sus mantenimientos y los facilitan al promotor)
podemos hacer una estimación grosso modo del nivel de mantenimiento a implementar en el parque.

Proyecto 1746
NIVEL DE ACCIÓNES Y DESCRIPCIÓN

MANTENIMIENTO
Mínimo 1 visita anual

2 visitas extraordinarias
Básico 2 visitas anuales
Intermedio 3 visitas anuales
Alto 4 visitas anuales
Exhaustivo Buque hotel permanentemente en la zona del parque
Lanchas lanzadera de conexión
Tabla (4) Índice de nivel de mantenimiento
A la vista de lo descrito, y teniendo en cuenta la falta de datos reales, valorar un nivel intermedio de
mantenimiento del parque es la opción tomada en el proyecto. Siempre remarcando que se debe hacer
el estudio concreto una vez contratados los equipos con los diferentes suministradores y sus
especificaciones técnicas.
Nivel de Mantenimiento INTERMEDIO.
Las visitas anuales se consideran con el buque de apoyo y pertrecho + dotación técnica grande.
Las visitas extraordinarias se consideran con la lancha rápida y/o el helicóptero, para acciones
concretas que no pueden demorarse y tienen posibilidad de acción instantanea.
4.1 Estimación de inspecciones al parque eólico

La política va a ser de una inspección programada en la época de septiembre, antes de la época de
tormentas, para preparar e inspeccionar las plataformas para el invierno.
Durante esta visita se aprovechará para hacer el mantenimiento preventivo de las piezas críticas para
que el aerogenerador aguante adecuadamente durante esta época, que por otro lado es la de mejor
calidad de viento. La duración de la visita se ha estimada asignando 2 días de trabajo por plataforma, y
dejando 5 días para navegación a la zona y entre plataformas.
Se estiman 2 viajes extra de media por año, ya que después de las tormentas más fuertes haremos un
reconocimiento del estado del fondeo y aerogenerador. Estimamos 10 días por cada una de dichas
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visitas, fijando en 5 los aerogeneradores en los que hacer alguna reparación y dos días para cada uno
de ellos.
Inspección preventiva en Viaje imprevisto 1 Viaje imprevisto 2

septiembre
45 días 10 días 10 días

- Técnicos especializados Técnicos especializados Técnicos especializados
2 x 3000 €/día No Aplica No Aplica
- Operarios - Operarios - Operarios
14 x 500 €/día 8 x 500 €/día 8 x 500 €/día
- Buzos - Buzos - Buzos
4 x 3000 €/día 2 x 3000 €/día 2 x 3000 €/día
-TOTAL COSTES -TOTAL COSTES -TOTAL COSTES
1.395.00 euros 440.00 euros 440.00 euros
Tabla (5) Planificación de inspecciones
En la Tabla (5) Planificación de inspecciones, se muestran los costes asociados a esta planificación.
El hecho de tener un buque en propiedad nos da seguridad en cuanto a la posibilidad de hacer más
visitas si es necesario.
Claves en el razonamiento de este mantenimiento:
1. Se dispone de un buque de apoyo en propiedad, y por lo tanto no se paga flete, solo costes
generados por el mismo según los días de uso en el parque. Ref ¡Error! No se encuentra el
origen de la referencia.].
2. La dotación diseñada es amplia pensando en que no es posible hacer viajes numerosos, y hay
que llevar todo lo que se necesite para cada tipo de viaje.
3. La cifra del 1 % son valores típicos del en tierra distribuidos en los 20 años de ciclo de vida del
proyecto. Se estima un 2% anual del coste del aerogenerador por ser más conservadores.
4. La visita especial prepara y pertrecha las plataformas fuertemente para el invierno, y se
calculan dos actuaciones extra por plataforma. Esto da margen para mantener las plataformas
en funcionamiento la mayor parte del tiempo y no dejar de producir energía.
5. Los operarios contabilizados en las inspecciones de mantenimiento son aparte de la dotación
propia del buque, cuya tripulación está en la parte de costes fijos de operación del buque. Esta
dotación es permanente y parte de la empresa, y por lo tanto es personal muy útil en los

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trabajos de mantenimiento y familiarizada con los mismos. Es una gran ventaja frente a fletar
un buque cada vez, con tripulación desconocida y sin compromiso con el parque eólico.
6. Sistema de acceso a la plataforma:
El diseño de un sistema seguro y rápido de acceso a las plataformas es importante, y llevado a
cabo en una etapa inicial del proyecto no tiene un coste elevado. Debe ser de importancia
primordial en la fase de ingeniería de detalle para minimizar tiempos de mantenimiento durante
la vida útil de los aerogeneradores y sus plataformas.
Fig. (7) Acceso a la plataforma
4.2 Otras intervenciones en el parque

Además de estas inspecciones con el buque de apoyo, que podemos denominar de gran envergadura,
se prevén otros dos tipos de inspección en el parque según la contingencia.
Como se ha comentado en principio son 3 visitas con el buque de apoyo, cuidadosamente pertrechado
y con técnicos para abordar diferentes problemáticas abordo. Ahora bien es posible que surjan averías
que han de ser inspeccionadas lo antes posible para no parar la producción eléctrica. Para ello
disponemos de dos medios adicionales:
• Helicóptero
• Lancha rápida

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4.1.1.1 Intervenciones con helicóptero

Los aerogeneradores de Repower tienen una zona preparada para el aterrizaje de un helicóptero en la
tapa del aerogenerador.
Las claves en las operaciones con mantenimiento llevadas a cabo mediante el helicóptero son las
siguientes:
• Es necesaria una mar en condiciones suficientes para garantizar el aterrizaje de forma segura.
• Se usa para reparaciones casi exclusivamente del aerogenerador.
• Como dotación irán dos técnicos de aerogenerador.
• Se busca tener un contrato con Repower para este tipo de intervenciones.
• Casos puntuales localizados en maquina generadora.
Fig. (8) Acceso mediante helicóptero al aerogenerador.
4.1.1.2 Intervenciones con lancha rápida

En algunos casos el buque de apoyo supone un gasto excesivo, debido al coste asociado a su
movilización y su gran capacidad. Es posible que en ciertos momentos sea necesario acudir a una
plataforma para un tema concreto en Cámara de Bombas de poca envergadura, y por tanto una lancha
rápida con una dotación de 3 / 4 personas es suficiente.
Para estos casos será interesante disponer de dicha posibilidad. En principio lo más interesante será
disponer de dicha lancha en propiedad, en combinación con el barco de apoyo. Esto da mayor
flexibilidad, posibilidad de operación conjunta, y maximizamos el rendimiento de una tripulación que ya
se dispone en nómina.
En el cuaderno de costes se hace una estimación de su coste asociado.

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Fig. (9) Acceso mediante Lancha Rápida
5 Estrategia de desmantelamiento
El desmantelamiento del parque es una operación muy importante, tanto técnicamente (viabilidad de la
misma) como económica y medioambientalmente (ha de ser un compromiso el no dejar impacto
negativo en el medio ambiente que nos rodea).
Aunque el ciclo de vida del proyecto se ha fijado en 20 años, lo más probable es que se continúe con la
explotación del recurso eólico, aprovechando al máximo alguno de los factores productivos empleados:
• Pilotes de succión: estos pilotes pueden garantizar una vida útil bastante mayor de 20 años.
• Largos de cadena: tras una revisión detenida, los eslabones de cadena tienen capacidad de
seguir en operación.
• Plataformas: llevando a cabo una revisión en dique de cada una de las plataformas, de modo
que los espesores queden garantizados, las plataformas continuarán su operación.
• Cables eléctricos: el cable umbilical, si es correctamente instalado tiene una vida mayor.
La conclusión de este listado es que tras una gran operación de mantenimiento e inspección, gran
parte de los equipos serán utilizables durante más años. De este modo el coste de producción del MWh
será mucho menor. Ocurre como en las navieras, donde los buques de más años, los cuales están
amortizados, son los encargados de pagar los costes de inversión de los nuevos buques (será este
parque pasados 20 años el encargado de pagar y garantizar los nuevos proyectos).
Económicamente el desmantelamiento del parque debe quedar reflejado en la contabilidad interna del
promotor. La forma para cubrir estos gastos de mantenimiento e inspección sería mediante la
acumulación de una reserva durante los años de operación del parque. En el cuaderno de Costes se
plantea la cuantía y ritmo de ahorro de la misma.

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6 Bibliografía
6.1. Economía Marítima Varios autores Fondo Editorial ETSIN-IME
6.2. Bibliografía asociada al Master en Negocio y Derecho marítimo – IME- ICADE Postgrado 2009
6.3. Bibliografía asociada al I Curso de Apoyo, Mantenimiento y Reparación de buques, ETSIN 2007
6.4. Project guide Reponer 5MW, Repower Corporation
6.5. Estudio técnico-financiero sobre la construcción de un campo eólico marino flotante en el litoral español –
R.Barturen, B.Couñago, I. Díaz – Revista Ingeniería Naval Dic 2010-12-01
6.6. Marine structural design Young Bai, ELSEVIER 2003

Cuaderno 12
Costes
y
Análisis Financiero

Proyecto 1746
Cuaderno 12 Costes y Análisis Financiero
Índice.
INDICE DE TABLAS ................................................................................................................................ 3
1 Introducción..................................................................................................................................... 5
2 Grupos de coste.............................................................................................................................. 5
2.1 Grupo 100. Estudios previos y de viabilidad........................................................................... 5
2.1.1 Grupo 101. Estudio de impacto ambiental ......................................................................... 5
2.1.2 Grupo 102. Clase, certificación. ......................................................................................... 6
2.1.3 Grupo 103. Investigación meteorológica. ........................................................................... 6
2.1.4 Grupo 104. Balizamiento y permisos.................................................................................. 6
2.2 Grupo 200 - Astilleros............................................................................................................. 7
2.2.1 Grupo 201. Costes de ingeniería de las plataformas. ........................................................ 7
2.2.2 Grupo 202. Ensayos en canal. ........................................................................................... 7
2.2.3 Grupo 203. Construcción plataformas................................................................................ 8
2.2.4 Grupo 204. Grúas especiales............................................................................................. 8
2.2.5 Grupo 205. Remolcadores de puerto. ................................................................................ 8
2.3 Grupo 300 – Equipos a bordo............................................................................................... 10
2.3.1 Grupo 301. Sistema de lastre........................................................................................... 10
2.3.2 Grupo 302. Sistema de señales y comunicaciones.......................................................... 10
2.3.3 Grupo 305. Sistema de pintura y protección catódica ...................................................... 10
2.3.4 Sistema de emergencia.................................................................................................... 10
2.4 Grupo 400 - Aerogeneradores.............................................................................................. 11
2.5 Grupo 500. Mantenimiento de la posición ............................................................................ 11
2.5.1 Grupo 501. Líneas de fondeo........................................................................................... 12
2.5.2 Grupo 502. Ingeniería pilotes ........................................................................................... 12
2.5.3 Grupo 503. Construcción pilotes ...................................................................................... 12
2.5.4 Grupo 504. Instalación cadenas....................................................................................... 12
2.5.5 Grupo 505. Instalación pilotes.......................................................................................... 12
2.6 Grupo 600 – Ingeniería eléctrica .......................................................................................... 13
2.6.1 Grupo 601. Ingeniería y gestión del cable........................................................................ 13
2.6.2 Grupo 602. Cable eléctrico............................................................................................... 14

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2.6.3 Grupo 604. Tendido de cable........................................................................................... 14

2.6.4 Grupo 605. Obra de adaptación del cable en tierra.......................................................... 14
2.6.5 Grupo 606. Diseño e ingeniería subestación de transformación...................................... 14
2.6.6 Grupo 607. Subestación................................................................................................... 14
2.6.7 Grupo 608. Entrega y puesta a punto .............................................................................. 14
2.7 Grupo 700 – Operación y mantenimiento ............................................................................. 16
2.7.1 Grupo 701. Inspección y mantenimiento preventivo; visitas extraordinarias .................... 16
2.7.2 Grupo 703. Reserva para materiales y herramientas....................................................... 16
2.8 Grupo 800 – Buque de apoyo al parque............................................................................... 17
2.8.1 Grupo 801. Compra del buque de segunda mano ........................................................... 17
2.8.2 Grupo 802. Transformación del buque............................................................................. 17
2.8.3 Grupo 803. Costes del buque de apoyo en propiedad ..................................................... 18
2.8.4 Comparación entre buque en propiedad y fletamento de cada tipo de buque ................. 18
2.9 Grupo 900 – Gestión del parque gastos administrativos promotor....................................... 20
2.9.1 Grupo 901. Seguros. ........................................................................................................ 20
2.9.2 Grupo 902. Gastos administrativos y de personal de la promotora.................................. 20
2.9.3 Grupo 903. Gastos de gestión ante la Administración ..................................................... 20
3 Ingresos ........................................................................................................................................ 21
4 Cash Flow ..................................................................................................................................... 21
5 Rentabilidad .................................................................................................................................. 22
6 Conclusiones................................................................................................................................. 23
7 Bibliografía .................................................................................................................................... 28
INDICE DE TABLAS
Tabla 2.1. Costes de investigación meteorológica................................................................................... 6
Tabla 2.2. Resumen grupo 100. Estudios previos.................................................................................... 7
Tabla 2.3. Resumen de costes del grupo 200 Astilleros. ......................................................................... 9
Tabla 2.4. Resumen costes grupo 300. Equipos a bordo. ..................................................................... 11
Tabla 2.5. Resumen costes grupo 400 Aerogeneradores...................................................................... 11
Tabla 2.6. Resumen costes grupo 500 Mantenimiento de la posición. .................................................. 13

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Tabla 2.7. Resumen costes grupo 600. Ingeniería Eléctrica.................................................................. 15

Tabla 2.8. Resumen costes grupo 700 Operación y Mantenimiento...................................................... 17
Tabla 2.9. Costes directos imputables a mantenimiento sin buque propio. ........................................... 18
Tabla 2.10. Resumen costes grupo 800 Buque de apoyo. .................................................................... 19
Tabla 2.11 Resumen costes grupo 900 Gestión del parque .................................................................. 20
Tabla(5.1) VAN y TIR de la inversión a 190 €/MWh............................................................................... 22
Tabla (5.2) Variación del TIR de la inversión en función del precio del MWh ........................................ 22
Tabla(6.1) Cuadro del presupuesto en año 0 y quesito de proporciones de las diferentes partidas...... 24
Tabla 6.2 Partidas presupuestarias incluyendo costes de capital.......................................................... 25
Tabla 6.3. Prima máxima para el año 2010 (fuente IDAE)..................................................................... 26
Tabla 6.4 Curva de aprendizaje típica aplicable a la industria offshore renovable................................. 27

Proyecto 1746
1 Introducción.
En este cuaderno se tratará de evaluar el total de los costes del parque.
Los contenidos del cuaderno son los siguientes:
• Los costes fijos del parque: equipos, acero, construcción, ingenierías, costes financieros, etc.
• Los costes inmateriales, como los de estudios previos, costes de ingeniería, seguros, también
quedan recogidos en el presupuesto.
• Los costes variables se consideran aquellos relacionados con la operación del parque, y
estarán asociados al desgaste de las plataformas, recambios de equipos, reparaciones,
mantenimiento, buque en propiedad.
2 Grupos de coste.
Para trabajar de forma más ordenada y poder tratar los datos a posteriori de un modo más cómodo, se
clasifica los costes en grupos.
2.1 Grupo 100. Estudios previos y de viabilidad

Este grupo recoge los costes relativos a la certificación del parque, los estudios previos de suelos,
investigación meteorológica y los estudios de impacto ambiental, etc.
2.1.1 Grupo 101. Estudio de impacto ambiental
El estudio de impacto ambiental lo tienen que realizar empresas especializadas. Además de recopilar
los datos actuales disponibles procedentes de mediciones de boyas, se puede recurrir a otros estudios
como las campañas realizadas por el buque oceanográfico Hespérides entre los años 2001 y 2003
como parte del “Plan de Investigación Hidrográfica y Oceanográfica de la Zona Económica Exclusiva
Española” (ZEEE)
En este proyecto cooperaron en la adquisición de datos el Instituto Hidrográfico de la Marina, el Real
Instituto y Observatorio de la Armada, el Instituto Español de Oceanografía, la Universidad
Complutense de Madrid y el Instituto Geológico y Minero de España.
En dicho estudio se analiza la fauna y flora del emplazamiento, la salinidad del agua, su temperatura y
el impacto que supondría el parque en este emplazamiento. Los resultados de este estudio son claves
para que el Ministerio de Medio Ambiente y demás organismos competentes concedan los permisos
para la instalación de las plataformas.

Proyecto 1746
Figura 2.1 Buque de Investigación Oceanográfica “Hespérides”
El presupuesto asignado a este estudio será 1,5 M€ y se realizará durante un año y medio.
2.1.2 Grupo 102. Clase, certificación.
El DNV podría ser el elegido para la certificación del parque por su gran experiencia en el área
offshore. A día de hoy, que no existen parques eólicos flotantes, no es necesaria la clasificación tal y
como estamos acostumbrados en buques. Bien es cierto que si en un futuro existiesen parques con
distintos tipos de estructuras flotantes es posible que se procediese a la clasificación de las mismas.
Tras diversas consultas se ha presupuestado en 1 M€ los costes de certificación, teniendo en cuenta
sobre todo el volumen final de la inversión prevista.
2.1.3 Grupo 103. Investigación meteorológica.
La investigación meteorológica se realiza para conocer con más detalle las condiciones metoceánicas.
En la zona se dispone de datos de la boya allí instalada. Además existen modelos matemáticos para la
predicción de viento, olas y corrientes. Todos ellos son de gran utilidad, no obstante, durante un año se
debería disponer un torre de medición que también ha de ser flotante por lo que su coste será mayor
que el de una torre en tierra.
La mayor parte de la partida presupuestaría se la lleva la torre de medición a instalar durante un año,
que es sí misma otros proyecto distinto.
Costes de ingeniería de la torre 0,25 M€
Coste de construcción e instalación de la torre 1,7 M€
Tabla 2.1. Costes de investigación meteorológica.
2.1.4 Grupo 104. Balizamiento y permisos.
Antes de comenzar la instalación de líneas de fondeo, cable y plataformas se debe balizar el parque,
solicitar los permisos de la DGMM, preparar un plan de seguridad para el trabajo en alta mar, etc. y
toda una tramitación administrativa que hoy en día todavía no se tienen datos sobre sus costes.
Se hace una provisión de 0,5 M€ para estos asuntos.

Proyecto 1746
Codigo Concepto-Nombre del grupo

101 Estudio de impacto ambiental 1.500.000 €
102 Clase, reglamentos, certificados, 1.000.000 €
103 Investigación meteorologica 2.000.000 €
104 Balizamiento, permisos 500.000 €
TOTAL 5.000.000 €
Tabla 2.2. Resumen grupo 100. Estudios previos.
2.2 Grupo 200 - Astilleros

En este grupo se incluye el diseño conceptual, la ingeniería básica y de detalle, los ensayos en canal
de la plataforma así como su construcción con las tarifas actuales de un astillero europeo. En este
caso, el astillero seleccionado, ASTANO de la empresa española Navantia, por los motivos
especificados en el cuaderno 11.
Otras partidas presupuestarias que se incluyen en el mismo son los alquileres de grúas especiales para
instalación de aerogeneradores, ya que el astillero no dispone de este tipo de medios de elevación.
Asimismo también se incluyen los costes de los remolcadores de puerto para maniobrar con las
plataformas tras la puesta a flote en dique.
2.2.1 Grupo 201. Costes de ingeniería de las plataformas.
Los costes de ingeniería se pueden desglosar en tres niveles:

• Selección y desarrollo del concepto de la plataforma (Ingeniería conceptual).
• Diseño de ingeniería de sistemas y estructural (Ingeniería Básica).
• Diseño de detalle: desarrollo de acero y tubería y demás ingeniería de montaje (Ingeniería de
detalle).
Para esta estimación se ha contado con el apoyo de ingenierías especializadas. (INDICADE S.A.)
Como en el parque hay dos tipos de plataformas (las que sólo albergan aerogeneradores y la que
además incluye la subestación), los costes de ingeniería se duplican.
2.2.2 Grupo 202. Ensayos en canal.
Los ensayos en canal se deben realizar en tanques de grandes dimensiones, con pozos profundos
donde realizar el ensayo de las líneas de fondeo. Este tipo de ensayos en España, hoy en día, sólo se
podría realizar en el Canal de Ensayos del Pardo (CEHIPAR) y tal vez más adelante en un nuevo
tanque que se está construyendo en el Instituto de Hidráulica en Cantabria.
Proyecto 1746
Los ensayos se realizan sobre la plataforma modelo, incluyendo también los estudios numéricos a
realizar. Se ensayara la plataforma simulando el efecto del viento sobre el aerogenerador en diversos
estados de mar. Serán especialmente interesantes los ensayos en condición de supervivencia y los
ensayos que simulen una parada de emergencia del aerogenerador en su modo de operación a
potencia nominal.
Los costes de estos ensayos ascienden a 150.000 € aproximadamente.
2.2.3 Grupo 203. Construcción plataformas.
Para estimar el coste de las plataformas se emplean tarifas habituales en astilleros europeos.
Por un lado se fija el “ritmo” de trabajo o tiempo por tonelada de acero en 40 horas/ton.
El precio de la tonelada de acero en Octubre del 2010 es de 600 euros/ton. La tarifa por hora de Astano
es 45 euros/hora.
Si supone un aumento del 20% para armamento, instalación de equipos y margen comercial. El coste
de los equipos y sistemas no se incluye en este grupo.
Además el hecho de que diecinueve de las plataformas sean idénticas nos permite aplicar una curva de
aprendizaje propuesta por la OCDE que permite aplicar un coeficiente de reducción a los costes/hora
por plataforma. Al coste de acero no se le aplica el coeficiente.
2.2.4 Grupo 204. Grúas especiales.
Para la instalación del aerogenerador se precisan unas grúas especiales que se alquilarán por tiempo.
Son grúas muy específicas y el coste es muy elevado. Ver detalle en el cuaderno 11.
2.2.5 Grupo 205. Remolcadores de puerto.
En principio las labores de remolque serán llevadas a cabo por el propio buque de apoyo, no obstante
se precisan para ayudar durante la maniobra de salida de puerto, y para posibles imprevistos como no
disponer de nuestro buque de apoyo.

Proyecto 1746

201 Costes de ingenieria plataformas
ingenieria de concepto 1.000.000 €
ingenieria básica
350.000 €
(estabilidad, calculo de estrcuturas, planos de hierros, esquemas de tuberia)
Desarrollo de acero y tuberia 150.000 €
Como una de las platformas es distinta porque contiene la subestación duplicamos los costes de ingenieria 3.000.000 €
202 Ensayos en canal 150.000 €
203 Construcción en astilleros
1 Plataforma con subestación
Astano
Mano de obra horas / ton 40
Toneladas de acero ton 2500
Coste euros/hora 45
Coste acero euros /ton 600 €
Tiempo construcción de una plataforma Hora 100000

coste horas por plataforma 4.500.000 €
coste acero por plataforma 1.500.000 €
Coste total por plataforma 6.000.000 €
Coste total por plataforma incluyendo armamento y margen comercial 7.200.000 €
2 Plataformas sin subestación
Mano de obra horas / ton 40
Toneladas de acero ton 1500
Coste euros/hora 45
Coste acero euros /ton 600 €
Tiempo construcción de una plataforma Hora 60000

coste horas por plataforma 2.700.000 €
coste acero por plataforma 900.000 €
Coste total por plataforma 3.600.000 €
Considerando una curva de aprendizaje de la OCDE

Plataforma coef reduccion Astano
2 100% 2.700.000 €
3 92% 2.484.000 €
4 82% 2.214.000 €
5 80% 2.160.000 €
6 76% 2.052.000 €
7 74% 1.998.000 €
8 72% 1.944.000 €
9 71% 1.917.000 €
10 64% 1.728.000 €
11 64% 1.728.000 €
12 64% 1.728.000 €
13 64% 1.728.000 €
14 64% 1.728.000 €
15 64% 1.728.000 €
16 64% 1.728.000 €
17 64% 1.728.000 €
18 64% 1.728.000 €
19 64% 1.728.000 €
20 64% 1.728.000 €
TOTAL coste mano de obra 36.477.000 €

TOTAL coste acero 18.000.000 €
TOTAL COSTE PLATAFORMAS sin subestacion 54.477.000 €
20% incremento por integración de equipos y margen comercial 65.372.400 €
Coste total plataformas 72.572.400 €

204 Grúas Especiales para montaje aerogeneradores
Coste día (€) 8000
Tiempo para instalar un aerogenerador (días) 1,5
Nº de aerogeneradores 20
240.000 €
205 Remolcadores de puerto 1
Flete por día 8000
Dáis de flete para botadora (un día cada pack de plataformas) 7 56.000 €
Días de flete por cada plataforma para salir de puerto 23 184.000 €
Total por fletes de remolcadores de puerto 240.000 €
TOTAL GRUPO 200 76.202.400 €
Tabla 2.3. Resumen de costes del grupo 200 Astilleros1.
1 Los tiempos de construcción incluyen las horas empleadas en conjunto. Procesos y mano de obra. No es el tiempo que se
tarda en acabar la plataforma.

Proyecto 1746
2.3 Grupo 300 – Equipos a bordo

En el grupo 300 se recoge todo lo referente a los equipos y sistemas a bordo. En la medida de lo
posible se muestran costes reales de mercado y aquellos costes que son una estimación quedarán
reflejados como tales.
2.3.1 Grupo 301. Sistema de lastre
Los costes asociados a este grupo consisten en 8 bombas de pozo sumergido por plataforma, y toda la
tubería asociada al sistema. El sistema tiene escasa valvulería y se supone que incrementa en un 10%
el total.
Precio de cada bomba: 25.000 euros aproximadamente.
2.3.2 Grupo 302. Sistema de señales y comunicaciones
El sistema SCADA anteriormente descrito, además de enviar los datos habituales referentes al
aerogenerador, constará además en cada plataforma de unos teleniveles de calado y unos
inclinómetros, dando señal a un PLC que tramitará órdenes a las bombas de lastre para los trasiegos.
Además del paso a situación de emergencia.
• Coste del sistema por plataforma: 250.000 euros
• Total parque: 5.000.000 euros
2.3.3 Grupo 305. Sistema de pintura y protección catódica
El coste de la protección catódica es el proporcionado por la empresa especializada Zinetti.

El cálculo del coste de la pintura se realiza tal y como queda reflejado en el cuaderno 8
2.3.4 Sistema de emergencia
Las baterías asociadas a cada local de bombas, así como los cuadros asociados con los
transformadores, rectificadores y protección tienen un coste de:
Precio aproximado de unidad completa (hay una por columna): 100.000 euros
• Precio por plataforma: 400.000 euros.
• Total parque: 8.000.000 euros

Proyecto 1746

301 Sistema de lastre bombas por plataforma 8
nº plataformas 20
Coste por bomba 25.000 €
Coste de tubo GRE por metro 250 €

Metros de tubo por plataforma 260
Incremento por accesorios(10%) 5.830.000
Total Lastre 5.830.000 €
302 Sistema de señales y comunicaciones precio unitario Scada 30.000 €
nº plataformas 20
600.000 €
303 Sistema emergencia Coste por unidad UPS 100.000 €
UPS / plataforma 4
nº plataformas 20
8.000.000 €
304 Protección catódica
2.320.000 € Fuente: Zinetti
305 Pintura
22.914.760 € Detallado en Cuaderno 8
Tabla 2.4. Resumen costes grupo 300. Equipos a bordo.
2.4 Grupo 400 - Aerogeneradores

En el grupo 500 aparecen los propios aerogeneradores. No se tienen datos ciertos del coste de las
máquinas pero sí que se pueden emplear unos ratios por MW que se barajan en el sector de la eólica
marina que oscila entre 1 M€ y 1,2 M€ por MW. Se adopta el coste más conservador y de esta forma se
supone que queda incluido el transporte del aerogenerador hasta el astillero por cuenta del fabricante.

401 Aerogenerador
nº de aerogeneradores 20
Potencia total MW 5
Coste por MW 1.200.000 €
TOTALES 120.000.000 €
Tabla 2.5. Resumen costes grupo 400 Aerogeneradores.
2.5 Grupo 500. Mantenimiento de la posición

En el grupo 500 se muestran todos los costes en lo que al sistema de fondeo se refiere. Es decir,
diseño, fabricación e instalación de pilotes y líneas de fondeo.

Proyecto 1746
2.5.1 Grupo 501. Líneas de fondeo
Para las líneas de fondeo tenemos los siguientes presupuestos, facilitados por Vicinay S.A. según la
profundidad de cada plataforma.
Para ello se emplean los cálculos de longitud de cadena mostrados en el Cuaderno 9 Mantenimiento
de la posición y los dos expresiones siguientes para el cálculo del peso y el coste de las cadenas.
0,02 sin contrete

Pcadena = L ( mm )·d 2 ( mm )· K donde K =  Ec. 2.1
0,0219 con contrete
Coste cadena = Pcadena ·2,6€ / kg Ec. 2.2
2.5.2 Grupo 502. Ingeniería pilotes
Tomando como base los estudios previos llevados durante 6 meses en la zona, encargados por el
promotor a una empresa especializada, la empresa encargada de los pilotes tendrá que hacer sus
propios estudios mirando las puntos que le afectan para el montaje de los pilotes como tipos de suelos
de la zona en cuestión, batimetría y orografía de la zona.
2.5.3 Grupo 503. Construcción pilotes
Una vez la empresa tiene sus estudios, dan viabilidad a la zona, pasan a construir los pilotes y
proceder a su instalación explicada en otros cuadernos anteriores.
2.5.4 Grupo 504. Instalación cadenas
A continuación se observa el coste del tendido de las líneas de fondeo, ya que al ser un trabajo en el
que necesariamente hay que fletar un buque especial (AHSV) no hay posibilidad de llevar a cabo el
trabajo con el buque de apoyo del parque. Es por ello que antes se insistió en la necesidad de
optimizar los tiempos relacionados con esta partida, de manera que no haya retrasos que encarezcan
la operación de sobre manera.
2.5.5 Grupo 505. Instalación pilotes.
La instalación de los pilotes se hace llave en mano. La estimación de costes se ha hecho en base a
presupuestos similares de la empresa SPT Offshore.

Proyecto 1746

501 Lineas de fondeo
Profundidad (m) Diámetro de cadena Longitud de línea (m) Nº plataformas Líneas por m de cadena
(mm) plataforma kg de acero precio unidad
400 75 992 2 4 8729,6 982.080,00 2.455.200 €
375 75 930 2 4 8184 920.700,00 2.301.750 €
350 75 868 4 4 15276,8 1.718.640,00 4.296.600 €
325 75 806 4 4 14185,6 1.595.880,00 3.989.700 €
300 75 744 2 4 6547,2 736.560,00 1.841.400 €
275 75 682 4 4 12003,2 1.350.360,00 3.375.900 €
250 75 620 2 4 5456 613.800,00 1.534.500 €
Totales (m) 70.382,40 7.918.020,00 19.795.050 €

502 Costes de ingenieria
Ingenieria fondeo 60.000 €
503 Pilotes de succión

nº de pilotes 33 €
precio unitario pilote 130.000 €
precio total 4.290.000 €
504 Ingeniería pilotes
250.000 €
505 Instalación pilotes coste unitario 200.000 €
6.600.000 €
506 Instalación cadenas flete cadenero €/dia 50.000 €
nº plataformas 20
días por plataforma 5
5.000.000 €
TOTAL GRUPO 35.995.050 €
Tabla 2.6. Resumen costes grupo 500 Mantenimiento de la posición.
2.6 Grupo 600 – Ingeniería eléctrica

Otra de las partidas importantes del presupuesto la constituye el cable, junto con los estudios previos,
la fabricación, el transporte y el tendido del mismo.
La subestación también aparece en este grupo, así como las obras en tierra necesarias para llevar el
cable desde el punto de llegada del cable a tierra hasta la subestación de la red eléctrica.
2.6.1 Grupo 601. Ingeniería y gestión del cable
Una vez adjudicado el proyecto a una empresa eléctrica, esta deberá llevar a cabo unos detallados
estudios del fondo marino para dar viabilidad al tendido del cable umbilical, así como diseñar un
sistema de protegerlo, tenderlo en el fondo, barcos necesarios para dichas tareas, etc.

Proyecto 1746
2.6.2 Grupo 602. Cable eléctrico
El coste del cable eléctrico en sí. Teniendo en cuenta la ubicación del parque eólico, será un tramo
largo de 100 MW, junto con todos los cables de 5 MW que conectan las diferentes plataformas.
2.6.3 Grupo 604. Tendido de cable
Una vez construido y estudiado el terreno, se procederá al tendido del mismo. Para ello será necesario
el uso del barco cablero especializado. Si queremos dar una vida de 20 años al parque, y luego seguir
en funcionamiento tras una inspección general, será interesante ampliar un poco la inversión inicial.
2.6.4 Grupo 605. Obra de adaptación del cable en tierra
La subestación en tierra es un coste que corre por parte del promotor, ya que la empresa distribuidora
final de la electricidad ha de recibir la energía de forma que solamente tenga que absorberla y
distribuirla. Los componentes relacionados con la electrónica de potencia para el control y la seguridad
del suministro serán los principales aquí.
2.6.5 Grupo 606. Diseño e ingeniería subestación de transformación
Para el transporte de la electricidad en forma de corriente alterna de alto voltaje (132 kV) desde el
parque hasta tierra, se ha de diseñar un local de transformadores que haga el citado trabajo.
2.6.6 Grupo 607. Subestación.
Precio de la subestación diseñada en el punto anterior y que irá montada en una de las plataformas. El
aspecto naval y estructural de dicha plataforma ya fue contabilizado en el grupo de ingeniería y
construcción en astillero.
2.6.7 Grupo 608. Entrega y puesta a punto
Puesta a punto y commisioning de los equipos eléctricos.

Proyecto 1746

601 Cable eléctrico
5MW LONGITUD DE CABLE 5MW
Profundidad (m) Longitud de línea (m) Nº plataformas Líneas por plataforma m de cable coste por metro precio cable 5MW
400 400 2 1 880,00 150 € 132.000 €
375 375 2 1 825,00 150 € 123.750 €
350 350 4 1 1.540,00 150 € 231.000 €
325 325 4 1 1.430,00 150 € 214.500 €
300 300 2 1 660,00 150 € 99.000 €
275 275 4 1 1.210,00 150 € 181.500 €
250 250 2 1 550,00 150 € 82.500 €
Totales (m) 7.095,00 1.064.250 €

100MW LONGITUD DE CABLE 100 MW DENTRO DEL PARQUE
Profundidad (m) Longitud de línea (m) coste por metro precio cable 100MW
indiferente 5400 250 € 1.350.000 €
indiferente 5400 250 € 1.350.000 €
indiferente 960 250 € 240.000 €
indiferente 960 250 € 240.000 €
12720 3.180.000 €
100MW LONGITUD DE CABLE. LINEA DE EVACUACIÓN
Profundidad (m) Longitud de línea (m) coste por metro Coste cable 100MW
indiferente 25580 250 € 6.395.000 €
10.639.250 €
601 Ingenieria y gestión 430.000 €
602 Carga/transporte/entrega de cable 5.000.000 €
603 Obra para adaptación del cable en tierra 2.000.000 €
604 Tendido de cable Flete por dia € 100.000 €

Días de flete 90
9.000.000 €
605 Pruebas inspecciones y puesta a punto 500.000 €
606 Subestación parte eléctrica: trafos 33/132 KV 3.500.000 €

607 Ingenieria Subestación 60.000 €
608 Entrega y puesta a punto 100.000 €
TOTAL GRUPO 600 31.229.250 €
Tabla 2.7. Resumen costes grupo 600. Ingeniería Eléctrica.

Proyecto 1746
2.7 Grupo 700 – Operación y mantenimiento

En el grupo 700 se recogen los costes variables referentes a las labores de operación y mantenimiento
2.7.1 Grupo 701. Inspección y mantenimiento preventivo; visitas extraordinarias
Como se vió en el apartado de mantenimiento, dada la filosofía expuesta la siguiente tabla resume los
costes asociados de dichos trabajos.
Inspección preventiva en Viaje imprevisto 1 Viaje imprevisto 2

septiembre
45 días 10 días 10 días

- Técnicos especializados Técnicos especializados Técnicos especializados
2 x 3000 €/día No Aplica No Aplica
- Operarios - Operarios - Operarios
14 x 500 €/día 8 x 500 €/día 8 x 500 €/día
- Buzos - Buzos - Buzos
4 x 3000 €/día 2 x 3000 €/día 2 x 3000 €/día
-TOTAL COSTES -TOTAL COSTES -TOTAL COSTES
1.395.00 euros 440.00 euros 440.00 euros
2.7.2 Grupo 703. Reserva para materiales y herramientas
Para materiales, repuestos y demás útiles que sean necesarios durante la vida del parque se ha
tomado la cifra del 2% del precio de los aerogeneradores por años. Es una cifra conservadora, ya que
en tierra este valor es del 1%, pero dado la novedad de las operaciones se ha decidido ser
conservador.

Proyecto 1746

701 Inspección mantenimiento preventivo 113.750 €
Vistia preventiva 1.395.000 €
nº días 45
Visita nº 1 440.000 €
nº días 10
Visita nº 2 440.000 €
nº días 10
Coste por año 2.275.000 €

702 Mantenimiento extraordinario
Helicóptero: Contrato mantenimiento por año con RePower
Coste por plataforma 300.000 €
Total parque 6.000.000 € Fuente: estimación
Lancha rápida: Mantenimiento extradordinario con lancha

Coste por plataforma 2.000 €
Total parque 40.000 € Fuente: estimación
6.040.000 €
703 Materiales y herramientas
materiales €/año 2.400.000 € Fuente: DOWEC
TOTAL POR AÑO 10.715.000 €
Tabla 2.8. Resumen costes grupo 700 Operación y Mantenimiento.
2.8 Grupo 800 – Buque de apoyo al parque

En esta grupo se contabilizan los costes del barco de apoyo en propiedad, tanto los relacionados con la
adquisición del mismo, como con la explotación del buque.
También se incluye un cuadro comparativo entre estos costes y los producidos por fletar los buques
necesarios a cada momento durante instalación y operación, y sirve de fundamento de la opción de
tener el buque en propiedad. Está por otro lado ligado al cuaderno de Operación y mantenimiento,
donde se detallan las tareas a realizar, y las características de los buques implicados.
2.8.1 Grupo 801. Compra del buque de segunda mano
Según el tipo de buque descrito en el cuaderno 11, y con la información facilitada por el departamento
comercial del astillero de reparaciones de Astander, podemos esperar encontrar un buque de segunda
mano por 22.000.000€.
La financiación del buque se recoge en la tabla resumen mostrada más abajo.
2.8.2 Grupo 802. Transformación del buque
También facilitado por el departamento comercial del astillero de Astander, se ha planteado una
transformación sencilla que incluya pequeños cambios en la habilitación, añadir alguna maquinaria

Proyecto 1746
específica en cubierta y ligeras modificaciones estructurales. Una conversión de este porte supone tan
sólo unos meses de trabajo.
2.8.3 Grupo 803. Costes del buque de apoyo en propiedad
Una vez el buque está en propiedad del promotor, se pueden estimar los gastos fijos de operación, y
los variables según el uso del mismo. Estos últimos no son útiles en cuanto a comparar con la opción
de barcos fletados, ya que el tipo de fletamento de los barcos del tipo en cuestión serán por tiempo, en
cuyo caso el combustible y gastos de puerto corren por parte del fletador. Aun así se hace una
estimación para completar un presupuesto del parque global.
Los gastos fijos de operación se muestran en la tabla inferior.
Dentro de los gastos variables se incluyen los consumibles (fuel, aceite, fonda…) .
2.8.4 Comparación entre buque en propiedad y fletamento de cada tipo de buque
Con la comparación desarrollada en el Cuaderno nº 10, se elabora el siguiente cuadro que compara
ambos costes, para dar como conclusión la viabilidad de la operación.
Un punto importante es ver realmente en qué aspectos nos va a suponer un ahorro el tener el buque en
propiedad comparado con fletar a cada momento el buque adecuado para el trabajo correspondiente.
Se dispone de 6 meses según la planificación para buscar en el mercado un buque adecuado para una
transformación que se ciña a la especificación. Y como hipótesis establecemos:
• Compra de buque segunda mano 22 M€
• Reconversión 2,5 M€
Estamos hablando de un buque PSV de unos 50 a 60 m de entre 5 y 10 años.
La siguiente tabla (ver Tabla 2.9) analiza los costes de operar el parque eólico fletando en cada
momento el buque requerido. Esta tabla constituye nuestro criterio para la opción de adquirir un buque
en propiedad. Es importante recordar que dado que se trata de fletamentos por tiempo, aparte del
precio por día, somos responsables del fuel y gastos de puerto asociados a los trabajos, así como de
correr con los gastos asociados de mala mar y por tanto retrasos en las operaciones correspondientes.
Tabla 2.9. Costes directos imputables a mantenimiento sin buque propio.
A estos gastos añadimos los gastos variables de operación:

Proyecto 1746
• Consumo medio de fuel por día para todos los barcos: 4 ton/día. A 400 euros la tonelada de
MDO 112.000 euros /año durante la operación y 352.000 euros durante instalación
• Retrasos en trabajos por mala mar en los que los gastos siguen siendo de nuestra parte.
Estimando un 10 % de retraso,1.710.000 euros año de añadido.
Estos son los costes directos estrictamente calculados, pero hay más factores económicos a tener en
cuenta:
• Flete elevado para ocasiones de emergencia
• Periodos de no producción por no poder acudir en el momento a reparar.
• Ingresos extras debidos nuestro papel de armadores para terceros.
• Calidad extra de reparaciones y mantenimiento.
• Valor residual del buque pasados los 20 años del parque.
Los costes totales (llevados al año cero) del buque en propiedad son 57.206.561 € inferior al total
mostrado en la Tabla 2.9.

801 Compra del buque de segunda mano 22.000.000 €
Parte pagada por propietario 5.000.000 €
Préstamo de banco 17.000.000 €
Interés 5%
Sistema francés Sí
Años 10
Cuota trimestral devolución 542.664 €
Pagas anuales totales 2.170.656 €
Total pagado por el préstamo 21.706.561 €
802 Transformacion de buque 2.500.000 €
803 Costes fijos de operación del buque

Tripulación 900.000 €
Mantenimiento 100.000 €
Seguros 400.000 €
1.400.000 €
803 intereses 4.706.561 €
Total 8.900.000 €
Tabla 2.10. Resumen costes grupo 800 Buque de apoyo.

Proyecto 1746
2.9 Grupo 900 – Gestión del parque gastos administrativos promotor

El grupo 900 plasma los costes referentes a servicios jurídicos, sueldos de los promotores,
administración y oficinas.
2.9.1 Grupo 901. Seguros.
Hay dos partidas de seguros. Uno durante la construcción, que ha de ser en parte asumido por el
astillero, y en otra por el promotor. Y luego está el seguro durante la operación del parque. Debido al
componente de novedad que tiene un parque eólico marino flotante, es difícil estimar esta partida.
Como orden de magnitud, se ha establecido en un porcentaje del 2% sobre el presupuesto del parque.
2.9.2 Grupo 902. Gastos administrativos y de personal de la promotora.
En esta partido se quiere reflejar los gastos relacionados con los sueldos del personal de gestión del
parque, el departamento jurídico (que puede ser propio o externalizado), las oficinas, muebles,
ordenadores, etc.
Se plantean unas oficinas de tamaño pequeño, poco personal y departamento jurídico externo.
2.9.3 Grupo 903. Gastos de gestión ante la Administración
Los gastos derivados de presentar el parque a concurso, donde están incluidas las fianzas necesarias
para presentar el proyecto (hasta un 2% en la fase avanzada) vienen aquí englobados.
901 Seguros 4.000.000 €
902 Departamento Jurídico 50.000 €
903 Sueldos 200.000 €
904 Admon y oficinas 150.000 €
TOTAL por año 4.200.000 €
Tabla 2.11 Resumen costes grupo 900 Gestión del parque

Proyecto 1746
3 Ingresos
Los ingresos del parque son producidos por el número de horas que las máquinas de los
aerogeneradores producen electricidad. Para hacer este cálculo es necesario tener el recurso viento
cuantificado en el emplazamiento. Se dispone para ello de un cuadro de mediciones realizado por la
Administración en la zona de Villano, donde se planifica instalar el parque. Ver cuaderno 1.
Las cifras finales se muestran en el Cash Flow.
4 Cash Flow
En este apartado, una vez están disponibles los costes y los ingresos, así como una detallada
planificación, es posible hacer un cash flow que ilustre la viabilidad del proyecto.
Para ello el apartado financiero es fundamental. Según cuáles sean las condiciones financieras del
proyecto, es decir, de dónde sale el dinero para abordarlo y las condiciones de su devolución son
fundamentales.
Dada la componente marítima del proyecto, es para muchas empresas algo nuevo y las fórmulas de
abordar la aventura pueden no ser familiares. Es posible encontrar empresas armadoras, explotadoras,
propietarias, fletadoras. Por todo ello no vamos a entrar a ese nivel de detalle de diseñar un plan de
negocio específico que no es objeto del proyecto, y simplemente se tomará la cifra económica
necesaria para abordar la empresa como un préstamo de un ente con las siguientes condiciones:
• Cuantía prestada 480 M€
• Interés del 8%
• Sistema de pago francés, pagos anuales.
• Carencia de tres años hasta producción de energía.
Se entiende entonces como promotor al dueño del parque, al mimo tiempo que lo explota, opera el
buque en propiedad, y hace el mantenimiento de todo ello, vendiendo la energía a una empresa
eléctrica en tierra que le pagará una tarifa eléctrica.
Dependiendo del valor de dicha tarifa, y de la prima estatal que se tenga asignada, el rendimiento será
variable, y así va a ser analizado: conclusiones en función de tarifa y prima como parámetros, siendo el
coste y la financiación datos fijos calculados en el proyecto.
Al final del cuaderno se ilustra el cash flow del parque eólico marino:

Proyecto 1746
5 Rentabilidad
A continuación la rentabilidad de los números hallados. Se ilustra el VAN para diferentes tasas de
retorno, así como el TIR, o lo que es lo mismo, cuando el VAN es 0 €. Este valor es muy ilustrativo, ya
que da la rentabilidad que se saca al dinero invertido, tomando los flujos de caja en sus momentos
concretos.
Rentabilidad Financiera
Tasa De Retorno 0,000% 0,200% 0,400% 0,500% 0,600% 0,650% 0,700% 0,800% 0,900%
VAN 300.408.084 191.428.039 92.470.784 46.477.897 2.673.023 -18.439.140 -39.040.035 -78.753.189 -116.554.268
TIR 0,600%
VAN
283.000.000
233.000.000
183.000.000
133.000.000
83.000.000
33.000.000
-17.000.000
0,000% 0,100% 0,200% 0,300% 0,400% 0,500% 0,600% 0,700% 0,800% 0,900%
-67.000.000
-117.000.000
Tabla(5.1) VAN y TIR de la inversión a 190 €/MWh
Es importante conocer la sensibilidad de la inversión en función del precio que se consiga por la
energía. En la tabla vemos como esta variación es pequeña, y no satisfactoria Lo cual nos indica que
una optimización en los costes es imprescindible. Es una inversión que está lejos del umbral de la
rentabilidad.
TIR vs €/kWh
0,0140
0,0120
0,0100
0,0080
0,0060
0,0040
0,0020
0,0000
Tabla (5.2) Variación del TIR de la inversión en función del precio del MWh

Proyecto 1746
6 Conclusiones
El objetivo de este cuaderno es reflejar el presupuesto total del parque eólico para abordar su
construcción e instalación por un lado, y el coste de generar energía, valorado en euros/MWh.
Al igual que en la construcción de un buque, con el presupuesto de construcción, y los gastos de
operación, sacamos unas cifras a partir de las cuales necesitamos vender la energía generada para ser
rentables.
Las siguientes dos tablas muestran los porcentajes del presupuesto de cada una de las partidas
analizadas, teniendo en cuenta que son precios llevados al año 0 para que puedan ser comparados
correctamente.
En una primera tabla más ilustración, se ven estas partidas sin tener en cuenta los gastos financieros:

Proyecto 1746
100 Estudios previos y otros 5.000.000 € 0,76%

200 Plataformas 71.264.400 € 10,84%
300 Equipos a bordo y sistemas 34.636.760 € 5,27%
400 Aerogeneradores 120.000.000 € 18,25%
500 Mantenimiento de la posición 35.995.050 € 5,47%
600 Cable 31.229.250 € 4,75%
700 Operación y mantenimiento 214.300.000 € 32,59%
800 Buque de apoyo 57.206.561 € 8,70%
900 Seguros, sueldos y servicios jurídicos 88.000.000 € 13,38%
1000 TOTAL 657.632.021 €
Distribución de costes
Operación y
mantenimiento;
32,59%
Cable; 4,75%
Mantenimiento de Buque de apoyo;
la posición; 5,47% 8,70%
Seguros, sueldos y
Aerogeneradores; servicios jurídicos;
18,25% 13,38%
Plataformas; 10,84%
Estudios previos y
Equipos a bordo y otros; 0,76%
sistemas; 5,27%
Tabla(6.1) Cuadro del presupuesto en año 0 y quesito de proporciones de las diferentes partidas
Debido a la importancia de los costes financieros, también se refleja esta partida en el presupuesto
total del parque en su explotación, teniendo en cuenta que solo contabilizamos los intereses pagados,
es decir, la suma del total de cuotas al cabo de 20 años menos el monto del préstamo pedido. Sale una
partida muy alta, las más importantes de todas con diferencia, pero es debido a la hipótesis de que
todo el dinero para la instalación de parque sale de un único financiador que presta todo el capital
necesario. Aunque sí es muy ilustrativo pensando en la partida como coste de oportunidad del dinero
invertido.

Proyecto 1746
Al ser un préstamo al 8%, se ve qué medida afecta al coste total del parque devolver dicho préstamo.
Es decir, cuesta mucho más el dinero que los bienes materiales.
Estudios previos y otros 5.000.000 € 0,39%
Plataformas 71.264.400 € 5,61%
Equipos a bordo y sistemas 34.636.760 € 2,73%
Aerogeneradores 120.000.000 € 9,44%
Mantenimiento de la posición 35.995.050 € 2,83%
Cable 31.229.250 € 2,46%
Operación y mantenimiento 214.300.000 € 16,87%
Buque de apoyo 57.206.561 € 4,50%
Seguros, sueldos y servicios jurídicos 88.000.000 € 6,93%
Gastos financieros/de Capital 612.981.205 € 48,24%
TOTAL 1.270.613.226 €
Seguros, sueldos y
servicios jurídicos; 6,93%
Distribución de costes
Gastos financieros/de
Buque de apoyo; 4,50% Capital; 48,24%
Operación y Plataformas; 5,61%

mantenimiento; 16,87%
Cable; 2,46%
Mantenimiento de
Estudios previos y otros;
la posición; 2,83%
Aerogeneradores; 9,44% Equipos a bordo y 0,39%
sistemas; 2,73%
Tabla 6.2 Partidas presupuestarias incluyendo costes de capital
Las conclusiones a estas dos tablas y sus ilustraciones correspondientes son las siguientes:
• La partida presupuestaria más importante es la de Coste de Capital, aunque no entramos en
más profundidad en la misma por no ser objeto del presente proyecto.
• Los costes de operación son la partida más importante; debido a la circunstancia marítima del
proyecto, así como las medidas conservadoras tomadas tienen la culpa.

Proyecto 1746
• El buque en propiedad representa un 4,5% del coste total (57 M€), aunque analizando en
profundad la cuestión se concluye que adelgaza en una medida mayor otras partidas como
operación, mantenimiento e instalación de modo que compensa ampliamente su existencia.
Incluso es posible que pasados 15 años de operación, y pensando en el futuro del parque se
opte por comenzar la construcción de un buque de apoyo nuevo mucho mejor capacitado para
el futuro.
• La partida de gestión puede parecer algo alta pero contiene los seguros en ella, por lo que es
aceptable.
• Por último, es interesante remarcar como el precio de los aerogeneradores, que en la eólica en
tierra es el principal coste, en esta infraestructura marítima que relegado tercer puesto, por
detrás del precio del dinero y de la operación y mantenimiento.
Pasando ahora a analizar el precio del MWh se concluye es que elevado a todas luces. 190€/MWh es
la tarifa que aparece en el cash flow, y aun siendo elevada la tarifa comparada con el mercado de la
electricidad actualmente, nos da un TIR a la inversión que no llega al 1%. Es decir una inversión
totalmente inviable.
Tabla 6.3. Prima máxima para el año 2010 (fuente IDAE)
Ahora bien, hay algunos factores que son determinantes y pueden optimizarse en gran medida. El
número de horas equivalentes, los autores estamos convencidos por lo leído en diferentes referencias
[IDAE, DOWEC] que son más de las 3200 horas tenidas en cuentas en el cash flow. Y teniendo en
cuenta la potencia nominal (100MWh), pequeñas variaciones tanto en las horas equivalentes como en
la tarifa pueden dar un vuelco a los resultados económicos.
El segundo factor determinante es la CURVA DE APRENDIZAJE, es decir, es una industria en estado
de nacimiento. La tecnología del cable, los pilotes en el fondo marino, aerogeneradores adaptados a
las aceleraciones inducidas por el comportamiento en la mar, pueden dar lugar a optimizaciones de
gran calado.

Proyecto 1746
Tabla 6.4 Curva de aprendizaje típica aplicable a la industria offshore renovable

Proyecto 1746
7 Bibliografía
[1]Estudio técnico financiero sobre la construcción de un parque eólico marino flotante en el litoral español, Barturen
Antépara, R., Couñago Lorenzo, B., Díaz Huerta, I., Congreso Ingeniería Naval. Bilbao 2010.
[2] Economía Marítima, Varios autores, Fondo editorial AINE-Instituto Marítimo Español, Madrid 2009.
[3] Construcciones C333 y 332, Fall Pipe and mining vessel y Dredge Hopper Suction Vessel, CNN La Naval Sestao, 2009.

www.idae.es
www.puertos.es
http://www.talentfactory.dk
www.globalwindmap.com
http://atlaseolico.idae.es

Resumen Ejecutivo:
ILLAS SISARGAS
Introducción
El proyecto consiste en el diseño integral de una plataforma flotante
semisumergible con un aerogenerador de 5 MW de potencia y 700 toneladas como
carga útil. Además se analiza la integración de dicha plataforma en un parque de 20
aerogeneradores, obteniendo una potencia nominal total de 100 MW.
Datos de partida
El dimensionamiento se ha realizado tomando como datos los siguientes inputs:
 Datos metaoceánicos de la boya de medición de condiciones ambientales de
Villano, situada a 30 millas frente a la costa de Coruña.
o Peor condición de mar en 50 años: ola, vientos y corrientes.
 Análisis del recurso viento según http://atlaseolico.idae.es/atlas/
 Aerogenerador RePower de 5 MW de potencia nominal. Datos técnicos, pesos,
rendimientos, curva de potencia, según especificación proveedor etc.
 Datos de astilleros, fletes, tiempos reparación, coste operarios, etc para
cuaderno de mantenimiento, instalación y costes.
Espiral de diseño
Partiendo de una configuración de 4 columnas unidas en su parte inferior por
pontones en anillo cerrado, se realiza un estudio previo de estabilidad, con unos pesos
de equipos a soportar aproximados. Se continúa la espiral de diseño observando el
comportamiento en la mar ayudándonos del programa AQWA® y la estabilidad
HYDROMAX® donde se validan los resultados obtenidos.
A continuación se hace el cálculo estructural de la plataforma, con la relación de
pesos más precisa.
Los sistemas abordo son diseñados buscando la máxima simplificación posible en la
operación y mantenimiento:
 Sistema de lastre activo de compensación de escora/trimado inducido por el
viento en la condición de operación.
 Sistema eléctrico basado en unidades de potencia ininterrumpida (UPS).
 Sistema de comunicaciones, balizamiento y alumbrado. SCADA.
Por último, un diseño de planificación de construcción en astillero de la zona,
estrategia de mantenimiento asociada a la operación de plataforma, análisis integral de
los costes de construcción, de operación y de desmantelamiento del parque.
Conclusiones de viabilidad técnica, de operación y financiera del parque eólico
marino flotante en la costa gallega a día de hoy, en 20 años de operación.

Proyecto 1746
Resumen ejecutivo
Características técnicas de la plataforma semisumergible

Dimensiones principales
 Peso en rosca = 2223 ton
 Desplazamiento en operación = 9850 ton
 Eslora = Manga = 48 m
 Altura columnas = 31 m
 Altura góndola ab BL = 112,7 m
 Calado operación = 20 m
Estabilidad y comportamiento en la mar
 GM calado operación = 7,72 m / KG = 14 m
 Ángulo estático de escora (operación viento 12m/s) = 8,15º
 Periodo propio en arfada = 17,5 s
Mantenimiento de la posición,
 4 catenarias por plataforma, parque conectado en malla.
 Longitud cadenas catenarias para plataformas a 250 m de profundidad = 620 m
 Tipo de cadena: eslabón sin contrete de 75 mm, grado 3.
 Pilotes hincados al fondo marino donde conectan extremos cadenas.
Resistencia estructural
 Espesor pontones 14 mm. Columnas 13 – 9 mm (según profundidad).
Escantillonado según reglas plataformas del DNV del Oil&Gas .
 Uniones columna-cubierta-torre: refuerzos locales. Necesario evaluar con FEM.
Sistemas abordo
 Lastre activo compensación escora; bombas de pozo sumergido de 500 m3/h
 Planta eléctrica mediante UPS con baterías alimentadas con cable de tierra: 120 Ah,
60kVA, max consumo corriente 115 A. (dimensionado abastecer sist emergencia)
Operación y mantenimiento
 Buque de apoyo en propiedad de gran versatilidad
 Acceso y operaciones en parte superior columnas; simplificación máxima.
Costes
 Total parque 20 aeros, 100 MW = 657.600.000 euros
 Tarifa necesaria para obtener rentabilidad mínima= 190 €/MWh aprox. (oper: 20
años)

PLANTA ELÉCTRICA
Parque eólico marino flotante Proyecto 1746
Situación de Operación: no existe un balance eléctrico “clásico” ya que no se dispone de un equipo de generación eléctrica y unos consumidores
dependientes de él. Existen unos consumidores que reciben alimentación de forma continua y uniforma del propio cable evacuador de potencia a
tierra.
Dichos consumidores a nivel de plataforma individual se muestran en la siguiente tabla:
Consumidor Operación Normal Maniobra Emergencia Mantenimiento

Unidad UPS 20 kW 0 kW 20 kW
Bombas de lastre 55 kW 55 kW 55 kW
Iluminarias 0 0 5 kW
SCADA 1 kW 1 kW 1 kW
Auxiliares Mantenimiento 0 0 25 kW
TOTAL 76 kW 56 kW 106 kW
La línea de evacuación de potencia de cada plataforma (32kV) tiene una conexión a cada
local de baterías, dónde los cuadros transforman y rectifican la tensión para alimentar las
baterías de emergencia. A continuación éstas alimentan, tras transformar de nuevo la
tensión a corriente alterna, a los consumidores arriba descritos.
En caso de Operación en Emergencia, donde se supone perdida la conexión con el resto
del parque, la reserva de las baterías alimenta a los consumidores durante el tiempo
necesario para establecer la situación de máxima estabilidad, es decir, tanques de lastre
igualados. Esto significa:
 Capacidad baterías: 120 Ah / 60 kV / Imax= 130 A
 Consumo bombas sumergidas: Inom=110 A / 30 minutos trasegando = 250 ton de
agua trasegada por bomba.
Así queda dimensionado el sistema de baterías con un coeficiente de seguridad cercano al
doble del mínimo dimensionado, basado en el gran riesgo de la operación descrita.
El diagrama unifilar de una plataforma a nivel de local de baterías (tras el conector de la figura superior) se observa en las siguientes figuras:
La figura arriba a la izquierda representa el funcionamiento de la unidad UPS, en

operación normal. La figura de la derecha muestra los consumidores que alimenta cada
unidad, tal como se describió en la tabla de arriba.
En caso de fallo de la conexión con el cable de alimentación de 32 kV el diagrama de la
UPS es el siguiente. Como se observa, es la reserva acumulada en las baterías la que
alimenta a los consumidores, durante el tiempo limitado dimensionado.
El problema del empacho está resuelto debido a que la cámara de bombas donde se
alojan los cuadros de baterías, rectificadores y transformadores, es grande y no existen
otras necesidades.

PERIODO DE INSTALACIÓN PERIODO DE EXPLOTACIÓN DEL PARQUE DE 2O AÑ0S (IPC DEL 2% PARA ACTUALIZACIÓN DE LOS VALORES MONETARIOS) DESMANTELAMIENTO O CONTINIACIÓN
Año
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
Flujo económico anual 429.552.191 -72.874.503 -187.014.285 -167.272.987 573.523 1.276.633 1.988.621 2.709.573 3.439.579 4.178.724 4.927.096 5.684.781 8.622.522 9.399.091 10.185.230 10.981.022 11.786.552 12.601.901 13.427.151 14.262.383 15.107.674 15.963.103 16.828.745 66.593.737 67.480.029
EBIDTA 49.462.583 50.165.693 50.877.681 51.598.634 52.328.639 53.067.784 53.816.156 54.573.841 57.511.582 58.288.151 59.074.290 59.870.083 60.675.612 61.490.962 62.316.212 63.151.443 63.996.734 64.852.163 65.717.806 66.593.737 67.480.029
Amortización de los Aeros a 20 años, linealmente, con valor
Amortización Aerogeneradores residual nulo. 6.000.000 6.000.000 6.000.000 6.000.000 6.000.000 6.000.000 6.000.000 6.000.000 6.000.000 6.000.000 6.000.000 6.000.000 6.000.000 6.000.000 6.000.000 6.000.000 6.000.000 6.000.000 6.000.000 6.000.000 0
Amortización Acumulada 12.000.000 18.000.000 24.000.000 30.000.000 36.000.000 42.000.000 48.000.000 54.000.000 60.000.000 66.000.000 72.000.000 78.000.000 84.000.000 90.000.000 96.000.000 102.000.000 108.000.000 114.000.000 120.000.000
Impuestos (30%) 0 0 0 0 0 0 0 0 786.756 1.019.727 1.255.569 1.494.307 1.735.966 1.980.570 2.228.145 2.478.715 2.732.302 2.988.931 3.248.624 18.178.121 20.244.009
Reserva Legal (5%) 28.676 63.832 99.431 135.479 171.979 208.936 246.355 284.239 391.788 418.968 446.483 474.336 502.529 531.067 559.950 589.183 618.769 648.709 679.006 2.420.781 2.361.801
Reserva Voluntaria (5%) 28.676 63.832 99.431 135.479 171.979 208.936 246.355 284.239 391.788 418.968 446.483 474.336 502.529 531.067 559.950 589.183 618.769 648.709 679.006 2.420.781 2.361.801 El desmantelamiento o la renovación
Neto tras impuestos, reservas y amortización 516.170 1.148.970 1.789.759 2.438.616 3.095.621 3.760.851 4.434.386 5.116.303 8.625.701 9.580.882 10.547.833 11.526.658 12.517.459 13.520.339 14.535.396 15.562.731 16.602.439 17.654.616 18.719.357 79.930.296 83.000.436 general del parque se lleva a cabo con
BENEFICIOS 2.390.416 2.906.586 4.055.556 5.845.314 8.283.930 11.379.551 15.140.403 19.574.789 24.691.092 33.316.793 42.897.675 53.445.507 64.972.165 77.489.624 91.009.962 105.545.359 121.108.089 137.710.528 155.365.145 174.084.501 254.014.798 la Reserva acumulada tras 20 años de
Reservas totales de la empresa 429.552.191 356.677.688 169.663.402 2.390.416 2.447.768 2.575.431 2.774.293 3.045.251 3.389.209 3.807.081 4.299.791 4.868.269 5.651.845 6.489.782 7.382.748 8.331.419 9.336.478 10.398.611 11.518.511 12.696.878 13.934.415 15.231.833 16.589.845 21.431.406 26.155.008 explotación
INGRESOS 480.000.000 0 0 19.867.889 64.530.904 65.498.867 66.481.350 67.478.571 68.490.749 69.518.111 70.560.882 71.619.295 72.693.585 73.783.989 74.890.748 76.014.110 77.154.321 78.311.636 79.486.311 80.678.605 81.888.784 83.117.116 84.363.873 85.629.331 86.913.771
3. Financiación Externa 480.000.000
5. Producción Eléctrica 190€/MWh 19.867.889 64.530.904 65.498.867 66.481.350 67.478.571 68.490.749 69.518.111 70.560.882 71.619.295 72.693.585 73.783.989 74.890.748 76.014.110 77.154.321 78.311.636 79.486.311 80.678.605 81.888.784 83.117.116 84.363.873 85.629.331 86.913.771
PAGOS -50.447.809 -72.874.503 -187.014.285 -187.140.876 -63.957.381 -64.222.235 -64.492.730 -64.768.997 -65.051.171 -65.339.387 -65.633.786 -65.934.515 -64.071.063 -64.384.898 -64.705.519 -65.033.087 -65.367.769 -65.709.735 -66.059.159 -66.416.223 -66.781.111 -67.154.013 -67.535.127 -19.035.594 -19.433.742
1.Costes de Capital
1.1 Préstamo 38.400.000 38.400.000 38.400.000 48.889.060 48.889.060 48.889.060 48.889.060 48.889.060 48.889.060 48.889.060 48.889.060 48.889.060 48.889.060 48.889.060 48.889.060 48.889.060 48.889.060 48.889.060 48.889.060 48.889.060 48.889.060 48.889.060 48.889.060
2.Gestión de Proyecto
2.1 Administración y oficinas 150.000 153.000 156.060 159.181 162.365 165.612 168.924 172.303 175.749 179.264 182.849 186.506 190.236 194.041 197.922 201.880 205.918 210.036 214.237 218.522 222.892 227.350 231.897 236.535 241.266
2.2 Depósito en caja 1.000.000
2.3 Sueldos 200.000 200.000 200.000 200.000 230.000 241.500 253.575 266.254 279.566 293.545 308.222 323.633 339.815 356.805 374.646 393.378 413.047 433.699 455.384 478.153 502.061 527.164 553.522 581.199 610.258
2.4 Clase y certificados 500.000 500.000
2.5 Departamento Jurídico 50.000 50.000 50.000 50.000 51.000 52.020 53.060 54.122 55.204 56.308 57.434 58.583 59.755 60.950 62.169 63.412 64.680 65.974 67.293 68.639 70.012 71.412 72.841 74.297 75.783
3.Administraciones Oficiales
3.1 Avales 6.442.809 -6.442.809
4.Instalación del parque
4.1 Estudios ambientales/viabilidad 1.500.000
Torre de medición de vientos 2.000.000
4.2 Cable
Estudio previo e ingeniría 430.000
Tendido de cable 17.639.250 13.060.000 100.000
4.3 Pilotaje
Estudio previo e ingeniería 250.000
Montaje 4.290.000 6.600.000
4.4 Fondeo
Ingeniería 60.000
Cadena 9.897.525 9.897.525
Cadenero 2.500.000 2.500.000
4.5 Plataformas
Ingeniería basica+detalle 100.000
Ensayos en canal 240.000
Astillero 11.742.253 11.742.253 11.742.253
Grúas 35.077.200 35.077.200
Aerogeneradores 60.000.000 60.000.000
Seguro Construcción 5.900
4.6 Puerto
Remolcadores 90.000 90.000 5.000 5.100 5.202 5.306 5.412 5.520 5.631 5.743 5.858 5.975 6.095 6.217 6.341 6.468 6.597 6.729 6.864 7.001 7.141 7.284 7.430
5.Operación del parque
5.1 Visita con Buque apoyo 1.137.500 2.275.000 2.320.500 2.366.910 2.414.248 2.462.533 2.511.784 2.562.020 2.613.260 2.665.525 2.718.836 2.773.212 2.828.677 2.885.250 2.942.955 3.001.814 3.061.850 3.123.087 3.185.549 3.249.260 3.314.245 3.380.530 3.448.141
5.2 Visitas Extras 3.020.000 6.040.000 6.160.800 6.284.016 6.409.696 6.537.890 6.668.648 6.802.021 6.938.061 7.076.823 7.218.359 7.362.726 7.509.981 7.660.180 7.813.384 7.969.652 8.129.045 8.291.626 8.457.458 8.626.607 8.799.139 8.975.122 9.154.625
5.3 Material y herramientas. Repuestos 2.400.000 120.000 122.400 124.848 127.345 129.892 132.490 135.139 137.842 140.599 143.411 146.279 149.205 152.189 155.233 158.337 161.504 164.734 168.029 171.390 174.817 178.314
5.5 Seguros del parque 1.200.000 2.400.000 2.448.000 2.496.960 2.546.899 2.597.837 2.649.794 2.702.790 2.756.846 2.811.983 2.868.222 2.925.587 2.984.098 3.043.780 3.104.656 3.166.749 3.230.084 3.294.686 3.360.579 3.427.791 3.496.347 3.566.274 3.637.599
6.Buque de Apoyo
6.1 Broker 25.000
6.2 Cuotas anuales de pagos préstamos 7.170.656 2.170.656 2.170.656 2.170.656 2.170.656 2.170.656 2.170.656 2.170.656 2.170.656 2.170.656
6.3 Transformación 1.250.000 1.250.000
6.4 Costes Fijos del buque 1.400.000 1.400.000 1.400.000 1.428.000 1.456.560 1.485.691 1.515.405 1.545.713 1.576.627 1.608.160 1.640.323 1.673.130 1.706.592 1.740.724 1.775.539 1.811.049 1.847.270 1.884.216 1.921.900 1.960.338 1.999.545 2.039.536 2.080.326

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Proyecto Fin de Carrera 1746.

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales (UPM):

Autores: Bernardino Couñago Lorenzo; Ramón Barturen Antépara.

Presentado en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales (UPM).Marzo de 2011.

Cuaderno 0: Objetivos y descripción general.

Cuaderno 1. Condiciones metoceanicas.

Se describe con más profundidad qué es una plataforma semisubmergible, su evolución y

Cuaderno 3. Cargas en estructura offshore.

Cuaderno 4. Formas y disposición general.

Se optimizan las formas y se muestra la disposición general. Es un proceso iterativo y a

Cuaderno 6. Comportamiento en la mar.

Se hace un estudio básico de comportamiento en la mar. El objetivo es chequear los periodos

Cuaderno 7. Calculo de estructuras.

En este cuaderno se define el escantillonado (espesores de acero y refuerzo asociado) y la

Cuaderno 8. Equipos y sistemas auxiliares.

Cuaderno 9. Mantenimiento de la posición.

Cuaderno 10. Ingeniería eléctrica.

Cuaderno 12. Costes y viabilidad.

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales. Proyecto 1746

Parque eólico marino flotante Bernardino Couñago Lorenzo

3.7 Aerogenerador Repower 5M ................................................................................................ 30

Figura 2.2 Curva de potencia del aerogenerador Repower de 5MW. [Repower]..................................... 9

Figura 2.4. Perfil de velocidades de viento [Van der Tempel] ................................................................ 10

Figura 3.1. Perfiles aerodinámicos en la pala del aerogenerador .......................................................... 20

Figura 3.2. Perfil de pala de aerogenerador........................................................................................... 21

Figura 3.3. Multiplicadora. (www.nskeurope.es) .................................................................................... 24

Figura 3.4. Multiplicadora tipo Planetario. .............................................................................................. 25

Figura 3.5. Sistema de caldeo. .............................................................................................................. 26

Figura 3.6Generador Síncrono. ............................................................................................................. 27

Figura 3.7Generador Asíncrono............................................................................................................. 27

Figura 3.8. Generador Asíncrono de jaula de ardilla.............................................................................. 28

Figura 3.9. Generador Asíncrono de rotor bobinado.............................................................................. 29

Figura 3.10. Generador Repower 5MW en el parque Alpha Ventus ...................................................... 31

Figura 3.11. Palas Repower 5MW ......................................................................................................... 32

Figura 3.12. Perfiles aerodinámicos de la pala de 5 MW. [E.p].............................................................. 33

Figura 3.13. Distribución de perfiles en la pala. [E.p]............................................................................. 34

Figura 3.14. Pala a escala real. [E.p] ..................................................................................................... 34

Figura 3.15. Interior de la góndola de REPOWER 5 MW. [Repower] .................................................... 35

Figura 3.16. Góndola y rotor Generador Repower 5MW........................................................................ 36

Tabla 2.1. Criterios de selección de la plataforma. ................................................................................ 19

Parque eólico marino flotante Bernardino Couñago Lorenzo

Parque eólico marino flotante Bernardino Couñago Lorenzo

2 Enfoque conceptual del proyecto.

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2.1 Análisis y selección de plataformas soporte de los aerogeneradores.

Parque eólico marino flotante Bernardino Couñago Lorenzo

2.1.1 Profundidad de instalación. Peso de acero y desplazamiento.

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2.1.2 Estabilidad y comportamiento en la mar.

Figura 2.2 Curva de potencia del aerogenerador Repower de 5MW. [Repower]

Parque eólico marino flotante Bernardino Couñago Lorenzo

Figura 2.4. Perfil de velocidades de viento [Van der Tempel]

Parque eólico marino flotante Bernardino Couñago Lorenzo

Movimientos de bajas frecuencias (LF).

En el proceso de diseño se ha de tratar que los períodos propios de oscilación de la estructura se

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2.1.3 Sistemas a bordo.

El armamento de la plataforma será relativamente sencillo comparado con el de un buque. Se

2.1.4 Construcción de la plataforma.