PURIFICADORES PARA ESCAPES DE MOTORES DIESEL

EMISIONES DEL DIESEL

Los motores Diesel transforman la energía química contenida en el combustible a fuerza

mecánica. El petróleo es inyectado bajo presión al cilindro del motor, donde se mezcla
con aire y produce la combustión. Los gases del escape que descarga el motor contienen
varios componentes que son nocivos para la salud humana y el medio ambiente.

La Tabla 1 muestra los rangos típicos de materiales tóxicos, presentes en el humo del
escape, menores índices pueden encontrarse en motores nuevos y limpios, y los valores
altos en equipos antiguos y/o sin mantenimiento periódico.

Monóxido de carbono (CO), hidrocarbonos (HC), y aldehídos, son generados en el

escape debido a la combustión incompleta del petróleo.

Una significativa cantidad de hidrocarbonos del escape son derivados del lubricante del
motor. Al operar las maquinarias en recintos cerrados, tales como minas subterráneas,
edificios en construcción, túneles o talleres, el monóxido de carbono puede acumularse en
el ambiente y causar cefaleas, disnea y letargo. En iguales condiciones, los aldehídos e
hidrocarbonos causan irritación de ojos y sensación de ahogo. Por otra parte, son los
mayores contribuyentes del olor característico del diesel. Los hidrocarbonos tienen un
efecto negativo en el ambiente, es un elemento importante del smog.

El óxido nitroso (NOx) se genera por oxígeno y nitrógeno bajo condiciones de alta
presión y temperatura en el interior de cilindro del motor. El NOx consiste en óxido nítrico
(NO) y un bajo porcentaje de dióxido de nitrógeno (NO2), muy tóxico. Las emisiones de
NOx son un serio asunto medioambiental, por su participación en la formación del smog.

El dióxido de azufre (SO2) se genera por el azufre presente en el petróleo, y su

concentración depende de la cantidad de azufre presente. Combustibles con bajo
contenido de azufre (menor a 0,05 %), se están introduciendo para motores diesel en
Estados Unidos y Canadá. El dióxido de azufre es un gas tóxico incoloro, con la
característica de emitir un olor irritante. La oxidación del (SO2) produce trióxido de azufre,
precursor del ácido sulfúrico, responsable del material particulado sulfatado en las
emisiones diesel. Los óxidos de azufre tienen un profundo impacto en el medio ambiente
es la mayor causa de la lluvia ácida.

El material particulado del diesel (MPD) es un complejo agregado de materiales sólidos

y líquidos. Su origen son partículas carbonadas, generadas en el cilindro del motor
durante la combustión. Las principales partículas de carbono de grandes moléculas,
combinadas con otras, ambas orgánicas e inorgánicas, son componentes del escape del
diesel. Generalmente, el MPD está dividido en tres partes básicas (Figura 1).
· Sólidos – partículas de carbón seco, conocido como hollín.
· FOS – hidrocarbonos pesados absorbidos y condensados en partículas de carbón,
llamados fracción orgánica soluble.
· SO4 – radical sulfato, ácido sulfúrico hidratado.

La composición del material particulado depende del motor, su carga y la velocidad. Las
partículas “húmedas”, pueden contener hasta un 60% de hidrocarbono (FOS), mientras
que las partículas “secas”, consisten mayormente en carbón seco. La cantidad de sulfatos
depende directamente de la cantidad de azufre presente en el combustible diesel.

Las partículas del diesel son muy finas. La principal partícula de carbono (núcleo) tiene un
diámetro entre 0,01 – 0,08 micrones, mientras que el diámetro las partículas aglomeradas
se encuentra en el rango de 0,08 – 1 micrón. Así, el material particulado del diesel es
totalmente respirable y tienen un impacto significativo en la salud humana. Se ha
clasificado por varios gobiernos como “cancerígeno o probablemente cancerígeno para el
hombre”. Es sabido que el riesgo de enfermedades cardíacas y respiratorias aumenta.

Los hidrocarbonos aromáticos polinucleares (HAP) son hidrocarbonos con dos o más
anillos de benceno. Muchos compuestos de esta clase son conocidos como cancerígenos
humanos. Los HAP en el escape diesel están divididos entre fases gaseosa y particulada.
Los compuestos más nocivos de cuatro y cinco anillos están presentes en la porción
orgánica del material particulado diesel (FOS).

REGULACIÓN DE EMISIONES

Las regulaciones relacionadas a emisiones y calidad del aire se dividen en dos clases:
· Regulación de emisiones medidas en la “cola del escape”
· Calidad estandar del aire ambiental.

Todos los motores diesel usados en carreteras y algunos para uso fuera de carretera,
están sometidos a las regulaciones de emisiones en la “cola del escape”. Estas
regulaciones especifican el máximo de polucionante permitido en el escape de motores
diesel. Las emisiones son medidas por un ciclo de pruebas del motor, también
especificado en la regulación. La obligación apunta al fabricante del motor. Todos los
equipos deben tener certificados de emisiones, antes de ser puestos en el mercado. Las
autoridades reguladoras de las emisiones de la “cola del escape” incluyen al US EPA
(Agencia de Protección del Ambiente) y al California

ARB (Tabla de Calidad del Aire). Un ejemplo de estas regulaciones, indica que el material
particulado emitido por los motores diesel de trabajo pesado, usados en carretera, estén
bajo 0,1 g/bhp-hr.

Las emisiones de los motores diesel, usados en recintos cerrados, están reguladas por la
norma de calidad del aire, más que por las emisiones del escape. Los estándares de
calidad del aire especifican un máximo de concentración de contaminantes en el aire,
conocido como Límites Permisibles de Exposición (LPE), permitidos en los lugares de
trabajo. Estas regulaciones son establecidas y aplicadas por las autoridades de salud y
seguridad ocupacional, tales como la ASSO (Administración de Salud y Seguridad
Ocupacional) o la ASSM (Administración de Salud y Seguridad Minera). La obligación se
orienta al usuario final (operador de minas o taller) y debe asegurarse que el control de
emisiones ocupado sea el adecuado, para el tipo y cantidad de equipos polucionantes.
Discrepancias entre diferentes metodologías de medición son posibles, por ejemplo, el
uso de elementos de post-tratamientos en los escapes, permiten un grado de ventilación
menor en el edificio. La selección del control radica en factores económicos.

Los niveles de contaminación del aire varían en las distintas jurisdicciones. Los valores
dictados por la ACGIH (Conferencia Gubernamental de Higiene Industrial Americana)
para el periodo 1993 – 1994, se presentan en la Tabla 2.

CATALIZADOR DE EMISIONES DIESEL

Los convertidores catalíticos modernos consisten en una colmena monolítica, revestida de

un metal catalizador, del grupo del Platino, empacado en un recipiente de acero
inoxidable. La estructura de colmena, con varios pequeños canales paralelos, presenta
una máxima superficie catalítica en contacto con los gases del escape. Como los gases
calientes están en contacto con el catalizador, varios polucionantes del escape se
convierten en sustancias inocuas: CO2 y H2O.
El catalizador de oxidación diesel está diseñado para oxidar monóxido de carbono,
hidrocarbonos en fase de gas y FOS del material particulado del diesel a CO2 y H2O:

Los escapes diesel contienen suficiente cantidad de oxígeno, necesario para la reacción
anterior. Las concentraciones de O2 en los gases del escape del diesel varían entre 3 y
17%, dependiendo de la carga del motor. La eficiencia de conversión del CO y HC en los
catalizadores se muestra en la Figura 2.

La actividad del catalizador se incrementa con la temperatura, una temperatura mínima de

200°C es necesaria para que el catalizador se active. Con temperaturas elevadas, las
conversiones dependen del tamaño y diseño, y pueden ser mayores de 90%.

La conversión del material particulado es una función importante en los catalizadores de

oxidación del diesel modernos. Los catalizadores exhiben una alta actividad en la
oxidación de la fracción orgánica (FOS) de las partículas del petróleo.

La conversión de la FOS puede alcanzar, y exceder, el 80%. A temperaturas inferiores,

unos 300°C, la conversión total del MPD es usualmente entre el 30% y 50% (Figura 3).

A altas temperaturas, sobre 400°C, un efecto contraproducente puede suceder en el

catalizador. Es la oxidación del dióxido de azufre a trióxido de azufre, que, combinado con
agua, forma ácido sulfúrico:
La formación de partículas sulfato (SO4) ocurre, pesando más que los beneficios de la
reducción de la FOS. La Figura 3 muestra como a 450°C la salida del motor y las
emisiones de MPD del catalizador son iguales. En realidad, la generación de sulfatos
depende fuertemente en el azufre contenido en el petróleo, al igual que la formulación del
catalizador.

Es posible disminuir el MPD de las emisiones con un catalizador, incluso a altas

temperaturas, proveyendo una fórmula de catalizador adecuado y buena calidad del
combustible, de bajo contenido de azufre. Por otra parte, los catalizadores usados con
combustibles de alto contenido de azufre, incrementará el MPD total a altas temperaturas.
Esto es porque los catalizadores diesel se extienden más después de la introducción
comercial del petróleo de bajo contenido de azufre.

TRAMPAS DE HIDROCARBONOS

Los motores diesel se caracterizan por la relativamente baja temperatura de los gases del
escape. Si el motor diesel trabaja en condiciones ideales, o con baja carga, la temperatura
del catalizador puede ser menor a la requerida para la conversión catalítica. En tales
condiciones, los polucionantes del escapes pueden pasar sin tratamiento, por en el
convertidor.

Una nueva tecnología de catalizadores se ha desarrollado para mejorar la operación de

los catalizadores a bajas temperaturas. Esta tecnología, incorpora materiales que atrapan
hidrocarbonos en el interior del catalizador. Zeolites, también conocido como colador
molecular, es usado frecuentemente como trampa de hidrocarbono. Las trampas guardan
los hidrocarbonos del escape diesel durante los periodos de funcionamiento a bajas
temperaturas. Después, cuando aumenta la temperatura del escape, los hidrocarbonos
son liberados y oxidados en el catalizador. Debido a los mecanismos de trampas de
hidrocarbono, el catalizador exhibe bajos niveles de HC a bajas temperaturas (Figura 4) y
gran control del olor.

Los catalizadores serie–D incorpora los zeolites en sus cámaras de lavado.

Pueden convertir entre 40-50% del HC, y del olor del diesel a bajas temperaturas.
Las trampas de HC están diseñadas para trabajar en condiciones transitorias del motor.

Desde que la operación a baja temperatura ocurre, por absorción más que converción
catalítica, periodos de altas temperaturas se requieren para que los HC se desdoblen y
regeneren en el catalizador. Por otra parte, la capacidad de absorción se saturará, e
incrementará el paso de las emisiones de HC por el catalizador. La cantidad de zeolites
de los catalizadores Serie–D, son suficientes para un efectivo control de HC y olor, a baja
temperatura, por unos 15-30 minutos, antes de saturar la trampa.

CATALIZADOR DIESEL ESTANDAR

La línea estandar de purificadores para escapes diesel, utiliza catalizadores monolitos

metálicos. Están fabricados con una lámina corrugada de acero inoxidable para alta
temperatura. Paquetes con láminas envoltorias son ajustadas en cajas de acero
inoxidable y aseguradas con anillos del mismo material. Una lámina especial corrugada,
crea un conductos mixtos de estructura celular. Los gases del escape son forzados al
interior de un flujo turbulento, resultando en un mejor contacto entre el gas y el
catalizador, mejorando las condiciones para una transferencia de masa y la elevar la
eficiencia de conversión. Ejemplo de propiedades físicas selectivas del monolito metálico
marca Nett®, en la Tabla 3.

El catalizador se instala sobre la lámina, previo a formar el sustrato. Un proceso especial

de limpiado de la lámina provee de control sin igual de aseo uniforme, para el uso
eficiente del catalizador.
CATALIZADORES SERIE-D

Los catalizadores de la Serie-D están disponibles en sustratos cerámicos. Sustratos

redondos, con células de geometría cuadrada se usan en todos los catalizadores de la
serie-D. Las propiedades de los sustratos se observan en la Tabla 3. Los sustratos
catalizadores están envueltos en un empaque especial y envasado en un recipiente de
acero, utilizando una tecnología de empacado de torniquete. Esta tecnología está
considerada como la mejor tecnología de empaque de catalizadores, produciendo un
convertidor muy resistente y durable.

Los sustratos cerámicos producen mayor caída de presión que los sustratos metálicos de
igual dimensión, debido al mayor grosor de sus paredes. Además, para una mejor
aplicación, los catalizadores Serie-D son de mayor tamaño que los catalizadores
estandar, que proveen de volumen suficiente de la trampa de HC. Al usar sustratos de los
catalizadores de la serie-D, de mayor diámetro y área frontal, es posible evitar pérdidas de
presión comparable cuando son instalados catalizadores estandar o de la serie D en los
mismos motores.

La mayoría de las comparaciones sobre las pérdidas de presión entre catalizadores

cerámicos y metálicos se basan en sustratos descubiertos. Mientras los soportes de
cerámicos descubiertos tienen paredes más gruesas (Tabla 3), la diferencia del espesor
de las paredes disminuye después del revestimiento del catalizador. Esto se explica por la
inherente porosidad de los sustratos cerámicos, penetrando parte del revestimiento del
catalizador al interior de los poros de la pared. Debido a que los sustratos metálicos no
son porosos, el revestimiento se mantiene en la superficie. Por esto, al aplicar la misma
cantidad de material catalítico al sustrato cerámico y metálico, se deposita una lámina
más gruesa de revestimiento y mayor restricción de flujo se observa en el metálico.

DURABILIDAD DEL CATALIZADOR

La buena mantención del motor es necesaria para mantener la actividad catalítica. Existen
dos causas importantes para la desactivación del catalizador:
(1) Altas temperaturas y
(2) Envenenamiento
.
Los catalizadores pueden sufrir degradación térmica si son expuestos a temperaturas
sobre 650°C por periodos prolongados.
Los motores diesel tienen los gases del escape fríos y el deterioro de los catalizadores no
se produce cuando operan bajo condiciones normales de funcionamiento. El
sobrecalentamiento del catalizador sólo puede ocurrir como resultado del mal
funcionamiento del motor, como inyectores con fugas; cuando se oxida combustible con
combustión incompleta en el catalizador, la temperatura se incrementa por debido a una
reacción exotérmica.

Variados elementos químicos tienen la propiedad de envenenar el catalizador o cubrir su

superficie, impidiendo el contacto entre los gases del escape y las partes catalizadoras.

Las sustancias que deben ser evitadas incluyen fósforo, zinc, metales pesados, plomo,
arsénico, vanadio y silicona. Algunos de estos elementos pueden venir incluidos como
aditivos en los lubricantes del motor. El bajo consumo de lubricante y el uso de aceites de
bajo contenido de fósforo son guías para una prolongada vida del catalizador. Filtraciones
de lubricante en el sistema de escape son determinantes y pueden desactivar
irreversiblemente el catalizador en pocas horas o días.

CATALIZADOR DIESEL ESTANDAR

El catalizador diesel estandar produce el balance en la conversión entre hidrocarbono,

monóxido de carbono y material particulado, con baja formación de sulfatos.

CATALIZADORES SERIE–D

Los catalizadores Serie-D incluyen trampas de hidrocarbonos, para las actividades a

bajas temperaturas y control de olores del diesel. También pueden incluir supresores de
sulfatos, que los hacen compatibles con aplicaciones de alta exigencia.