MAQUINARIA Y RECONSTRUCCIÓN DE MOTORES –

NOMBRE Y APELLIDOS: Ramón Marín Céspedes PARALELO: X

FECHA: 23/04/20

TITULO DE LA PRENGUNTA (CASO): PALABRAS CLAVE:

• CULATA
DIAGNÓSTICO DE TODOS LOS PUNTOS PARA LA
• PLANICIDAD
CULTA DE CILINDROS Y LAS VÁLVULAS CON SUS
• DIAGNÓSTICO
PARTES.
• EJE DE LEVAS
• GUÍAS DE VÁLVULAS

PREGUNTA GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN OBJETIVO GENERAL

(PLANTEAR)

¿COMO DIAGNOSTICAR LA CULATA DEL CILINDROS? DEMOSTRAR TEÓRICAMENTE LOS DAÑOS QUE
PRESENTA LA CULATA DEL CILINDRO UTILIZANDO
METODOS DE COMPROBACIÓN.

METODOLOGIA

Método cuantitativo: La intención de este método es

exponer y encontrar el conocimiento ampliado de un
caso mediante datos detallados y principios teóricos.
PREGUNTAS OBJETIVOS ESPECIFICOS Requiere una compresión de la conducta humana y el
ESPECÍFICAS (PLANTEAR porqué de ella. En este método el objeto de estudio se
EN FUNCIÓN OBJ. considera externo, separado de cualquier
ESPECÍFICOS) pensamiento individual para garantizar la mayor
objetividad posible.

Su investigación es normativa, apuntando a leyes

generales relacionadas al caso de estudio. (Canaan,
2004)

ACTIVIDAD INSTRUMENTOS ETAPAS

• INVESTIGAR LOS • BIBLIOGRÁFICOS

¿QUÉ DIAGNOSTICOS NO DIAGNÓSTICAR LA ETAPA 1
TIPOS DE DAÑOS LIBRO DE GARY
MÁS SE PUEDE REALIZAR PLANICIDAD CARA PLANA
QUE PUEDEN LEWIS, REGLA
PARA LA CULATA DEL DE CULATA (REGLA Y
PRESENTARSE. DE PELO.
CILINDRO? AZUL DE PRUCIA)

¿CÓMODIAGNOSTICAR DIAGNOSTICAR EL EJE DE

EL EJE DE LEVAS? LEVAS (AZUL DE PRUCIA, • CON EL MOTOR • AZUL DE
DESGASTE CON DESMONTADO PRUCIA, REGLA ETAPA 2
MICRÓMETRO DE REALIZAR LAS DE PELO.
PRUEBAS.
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MUÑONES - LEVAS Y
PLASTIGAGE)

• VERIFICAR SI • MEDIANTE EL
¿QUÉ TIPOS DE DIAGNÓSTICAR EL DE ETAPA 3
TODAS SUS PIESAS USO DE EL
DIAGNOSTICOS GUÍAS DE VÁLVULAS Y
ESTAN EN BUEN MATERIAL
PODEMOS HACER PARA VÁSTAGO DE VÁLVULA
ESTADO. FOTOGRAFICO
SABER EL ESTADO DE
DE LA PIEZA.
LAS VÁLVULAS?

• VERIFICAR SI LAS • AZUL DE

PRUCIA, ETAPA 4
DIAGNÓSTICAR EL VÁLVULAS
¿QUÉ PROCESO SE
ASENTAMIENTO DE ASIENTAN MICROMETRO.
REALIZÓ PARA EL
VÁLVULAS ADECUADAMENTE.
ASENTAMIENTO DE
VÁLVULAS?
• MEDIANTE UN ETAPA 5
¿QUÉ MEDIDAS DEBEN DIAGNÓSTICAR LAS • REALIZAR UNA CUADRO DE
SER TOMADAS PARA VÁLVULAS (MEDIDAS TABLA CON FOTOS DOBLE
DIAGNOSTICAR LAS CON MICRÓMETRO Y DEL ENTRADA Y
VÁLVULAS? MARGEN) DAÑO. FOTOGRAFIAS
DEL
MICROMETRO Y
DE LAS
VÁLVULAS.

ANTECEDENTES HIPOTESIS

LOS ANTECEDENTES VISTOS DESDE LA CLASE

TEÓRICA Y PRÁCTICA SE PUDO REALIZAR LOS
DIAGNÓSTICOS QUE INTERVIENEN EN PARTES Y ¿QUÉ PASOS Y PROCEDIMIENTOS SE DEBEN SEGUIR PARA
PIEZAS DEL MOTOR COMO SON LAS HOLGURAS EL REALIZAR UN DIAGNÓSTICO DE LA CULATA DE CILINDRO,
ASENTAMIENTO LAS HERRAMIENTAS. VÁLVULAS, Y EJE DE VÁLVULAS?

CONTAMOS CON UNA CULATA DE CILIDNRO DIESEL

YA QUE LA CAMARA DE COMBUSTIÓN ESTA UBICADA
DENTRO DEL PINSTÓN Y POR ESO ES TOTAL MENTE
PLANA SU CARA QUE CUENTA CON UNA INYECCIÓN
INDIRECTA ES INYECTADA EN LA PRECAMARA, EN ESE
LUGAR HACE LA REACCIÓN QUÍMICA DE REACCIÓN
EN CADENA Y TRASLADA AL PISTÓN.

INTERNAMENTE ESTA CULATA ES HUECA YA QUE

LLEVA CONDUCTOS DE REFRIGERACIÓN QUE TIENE
LA CAPACIDAD DE DISIPERSAR TODA LA ENERGÍA
TÉRMICA QUE SE PRODUCE EN LA CÁMARA DE
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COMBUSTIÓN MEDIANTE EL REFRIGERANTE Y
TRANSMITIR AL RADIADOR INTERCAMBIANDO LA
TEMPERATURA CON EL AMBIENTE Y PERMITIENDO
QUE LA TEMPERATURA DE OPERACIÓN SE
ENCUENTRE ENTRE LOS 80 Y 90 GRADOS.

JUSTIFICACIÓN TEORICA

La lubricación por combinación de circulación de aceite presurizada y pulverizada impide el contacto entre metales en
las partes móviles, así como va drenando dentro del cárter, el aceite del motor también actúa para enfriar las partes
del mismo. La lubricación presurizada de los cojinetes del motor ayuda también al enfriamiento a medida que el aceite
absorbe el calor del cigüeñal y de las superficies de los cojinetes (Lewis, 2006)

Ilustración 1 Lubricación de motor

DIAGNÓSTICO DE MOTOR
La mayoría de los técnicos consideran que el diagnóstico es especialmente importante ante la conveniencia de rectificar
válvulas, porque al hacerlo aumenta el vacío en el ciclo de admisión, lo que a su vez hace que el sellado del aro (anillo)
de pistón sea crítico. Los aros (anillos) gastados no sólo permiten el paso de gases por los aros (anillos) de pistón en el
ciclo de compresión, sino también permiten que el aceite pase por los aros (anillos) en el ciclo de admisión. Si bien el
motor puede funcionar con suavidad, el cliente no estará feliz por el aumento del consumo de aceite. Evite problemas
observando las condiciones del motor antes de hacer el servicio. Si el sellado de los aros (anillos) es pobre, el rectificado
de las válvulas no será satisfactorio sin reemplazar también los aros (anillos) de pistón. (Lewis, 2006)
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Los sellos de aceite gastados o dañados por calentamiento también causan un considerable consumo de aceite,
especialmente a través de las guías de válvulas de admisión (ver figs. 6-1 y 2). Si los aros (anillos) pasan la prueba, el
consumo de aceite se reduce después del servicio de válvulas porque sus guías se sellan nuevamente. Hay muchas
pruebas para ver la condición del motor, y la mayoría de los talleres están equipados para realizar los exámenes
analizados aquí. (Lewis, 2006)

Ilustración 2 Un retén de válvula dañado por el calor

Las operaciones de mantenimiento de válvulas Incluyen múltiples variaciones en herramientas, equipos y

procedimientos. Aquí se cubren algunas prácticas predominantes para preparar cilindros para una larga vida útil
comparable al equipo original. Al mismo tiempo, debe aceptarse que los presupuestos de los clientes a veces determinan
compromisos.

DESMONTAJE Y REEMPLAZO DE GUÍAS DE VÁLVULAS

Las tapas (cabezas) de aluminio y algunas de hierro vienen con guías de válvula sustituibles que pueden ser colocadas y
quitadas sin maquinado. Aun así, hay que tomar las precauciones del caso para que estas reparaciones resulten como se
planearon. Por Ejemplo, algunas gulas son expulsadas sólo en una dirección. Aunque esto es usualmente desde el lado
de la lumbrera, consultar primero las referencias del fabricante. También medir la altura de las guías sobra los asientos
de los resortes e Instilar las de recambio a la misma altura.

Ocasionalmente, quitar la guía de válvula produce el escariado del orificio y lo agranda, lo que requiere rectificarlo para
guías sobre medida. El problema es que estas no están disponibles para todas las aplicaciones. Para evitar
complicaciones, calentar estas tapas (cabezas) a 121•c (250'F) y echar aceite alrededor de las guías antes de quitarlas o
instalarlas. Especialmente en tapas (cabezas) de aluminio, ya que aquellas rozan y desgarran el orificio al desmontarlas.
(Lewis, 2006)
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Otro método para facilitar el desmontaje es hacer rosca hasta la mitad de la guía e Instalar un tomillo con cabeza. Es
entonces posible quitar la guía empujando desde el tornillo para no dañar el borde de la guía (ver Flg.12-1). Algunas
guías de bronce se deforman cuando una herramienta impacta directamente contra el borde de la misma formando un
hongo, lo que al desmontarla produce el escariado (rebabeado) del orificio y aumenta su tamaño. El uso de un tornillo
con cabeza reduce considerablemente los problemas con estas guías. (Lewis, 2006)

Ilustración 3 Expulsar las guías golpeando contra

un tornillo roscado en la misma

Otro método es usar una mecha (broca) escalonada para crear en la guía un apoyo contra el cual golpear para extraerla
(ver Fig.12 2}. Se recomiendan mechas (brocas) saca núcleo con piloto. tales como las usadas en máquinas de guía y
asiento, para mantenerlas centradas en la guía.

Tomar precauciones al Instalar nuevas gulas, tales como medir sus diámetros exteriores y los diámetros interiores de los
orificios, para asegurarse de que el calce es correcto. Calentar la tapa (cabeza) como se recomienda, especialmente las
de aluminio, y lubricar la guía y el orificio para impedir el escariado (rebabeado) al colocar la guía nueva. Instalarlas a la
altura especificada o la registrada al desmontarlas (ver Fig.12-3).

Ilustración 4 Mecha (broca) escalonada y

punzón extractor
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Ilustración 5 Verificar la altura de la guía de válvula

sobre el asiento del resorte

Para cabezales de cilindros con guías en escuadra con la cara plana, es posible usar una prensa para instalarlas y evitar
hacerlo con un martillo. Otras configuraciones de cabezales requieren dispositivos de presión Para ajustar el ángulo de
las guías a través de los mismos. (Lewis, 2006)

Un martillo neumático y un impulsor actúan bien, pero asegurarse de permitir que la guía pueda alinearse a sí misma
con el orificio antes de usar pura fuerza (ver Fig.12 4). Siempre escariar (rimar) las guías después de la instalación en los
casos que los impulsores las deformen, y asegurarse de que los diámetros interiores sean correctos. (Lewis, 2006)

Ilustración 6 Usar martillo neumático e impulsor

para quitar las guías

INSTALACIÓN DE ASIENTOS DE VÁLVULA

Los asientos de válvula postizos se usan para reemplazar asientos originales gastados o para reparar o mejorar los
asientos integrales. A veces el reemplazo también se requiere cuando se sueldan tapas (cabezas) de aluminio o se
enclavijan (empernan) las fisuras en tapas (cabezas) de hierro. (Lewis, 2006)
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A parte de la reparación de grietas, la necesidad de reemplazar asientos de válvulas se torna aparente durante la
rectificación cuando se hace necesario profundizar en una tapa (cabeza) de cilindros para obtener un buen asiento. Sin
embargo, a menudo no hay especificaciones para ayudar a decidir exactamente en qué punto un asiento requiere su
reemplazo. En la experiencia del autor, si la altura de un resorte de válvula instalados no puede corregirse con un calce
o suplemento de 1,524mm (.060 pulg), instalar un nuevo asiento de válvula. Usar una válvula nueva o una con un margen
grueso para medir la altura instalada y para obtener un estimado preciso de la profundidad del asiento. (Lewis, 2006)

Ilustración 7 Medir la altura del resorte de válvula

instalado para determinar el retroceso del asiento

VERIFICACIÓN DE TAPAS (CABEZAS) DE CILINDROS

Un buen sellado de la junta de tapa (cabeza) requiere una superficie limpia y plana, tanto en la tapa (cabeza) del cilindro
como en el block del motor. El recalentamiento, falla de la junta y el manejo negligente dañan las superficies. La primera
revisión es normalmente por planicidad mediante el uso de un regla d precisión y una sonda (escantillón). Un límite
común para la deformación es 0.102 mm (.004). Es decir, cuando una sonda (escantillón) de 0,102mm (.004 pulg) pasa
debajo del borde recto de la regla, la tapa requiere rectificación. Asegurarse de revisar en varios puntos a través de la
superficie, ya que las tapas de cilindro se deforman y se tuercen a lo largo de su longitud.
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Ilustración 8 Verificar planicidad de la tapa (cabeza)

de cilindros
Las tapas cilindros con árbol de levas a la cabeza que se deforman a lo largo de su longitud hacen que éstos se atasquen
en sus puntos de apoyo. Inmediatamente al desmontar, ver si hay deformación a través de los cojinetes del árbol de
levas. Cuando una regla recta no atraviesa los huecos para el árbol de levas o cuando los diámetros de las perforaciones
están “escalonados” o tengan diferentes medidas, utilizar el árbol de levas como una regla recta.

Ilustración 9 Usar una barra redonda recta para constatar la

deformación a través de los alojamientos de un árbol de levas
en cabeza

Ilustración 10 Verificar deformación haciendo rotar el

árbol de levas en su lugar
Revisar también por daños causados or fallas de la junta. Con este fin, es buena idea conservar las juntas de tapa (cabeza)
originales a mano y ver si muestran señales de fugas. Si se observan una fuga revisar el punto correspondiente en las
superficies de block y la tapa. Según la ubicación de la fuga una junta “soplada” (flameada) a veces permite que los gases
de combustión quemen o erosionen estas superficies. Asegurarse de encontrar la causa para impedir que se repitan
estas fallas. (Lewis, 2006)

Determinación del desgaste de las guías de válvulas

Verificas el desgaste de las guías de válvulas o “acampado” que ocurre en cada extremo. El desgaste es mayor al final de
la lumbrera (puerto) por el calor extremo y los depósitos son llevados a la guía de calcula sobre el vástago. Evaluar el
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desgaste de la guía midiendo en la parte menos gastada, en la mitad y en el final de la lumbrera donde está más gastada.
La diferencia entre esas medidas es la cantidad de desgaste.

El desgaste de la guía de válvula es extremadamente importante para decidir qué procedimientos usar para restaurar el
espacio libre especificado entre el vástago y la guía. Muchos fabricantes no dan especificaciones para el diámetro del
vástago y el grado de espacio libre entre este y la guía. El vástago debe primero ser medido y comparado con las
especificaciones. (Lewis, 2006)

Las guías de válvulas pueden ser controladas más rápidamente usando el método pasa-no-pasa. Primero ajustar un
micrómetro al diámetro del vástago. Mas el máximo espacio libre entre este y la guía. Luego, fijar un calibrador
telescópico al micrómetro y ver si el mismo entra en la guía de válvula. Si entra, la guía esta gastada más allá de los
límites. Si no entra, el espacio libre está en los límites de servicio.

Tener en cuenta que los vástagos de válvula de sobremedida son usados para corregir el desgaste en guías integrales. Si
este fuera el caso, comparar los diámetros de la guía con los diámetros de los vástagos para encontrar el espacio libre o
el desgaste. (Lewis, 2006)

Ilustración 11 Medir el desgaste de la guía de válvula

Verificación de válvulas

Se ahorra tiempo si se inspeccionan las válvulas antes de esmerilar sus caras. Separar las válvulas que muestran daños
que exceden los límites de uso. Si es posible antes de limpiarlas y no rectificarlas.

Verificar primero los espesores de los márgenes, los que después del esmerilado no deberían ser menores de 0.79mm
(1/32pulg) o la mitad del nuevo espesor, el que sea mayor. En motores de vehículos de pasajeros y los de servicio pesado,
reemplazar las válvulas más delgadas que las indicadas, sino se quemaran. Ante la duda, ver las recomendaciones del
fabricante sobre las especificaciones mínimas. (Lewis, 2006)

Ilustración 12 Espesor de los márgenes de la

válvula
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Medir el desgaste del vástago con un micrómetro. Los límites de uso permiten una coincida de 0.025 a 0.038 mm o
variaciones en el diámetro del vástago a lo largo del mismo. Tener en cuenta que los fabricantes especifican los diámetros
de los vástagos y que los gastados por debajo de esos mínimos no ensamblaran dentro de los limites especificados para
los espacios libres. Asegurarse de verificar las especificaciones porque algunos vástagos de válvulas tienen conicidad
para compensar la expansión desigual por calor a lo largo del mismo. (Lewis, 2006)

También observar las cabezas de las válvulas por daños tales como quemaduras o deformaciones. Tener en cuenta que
las válvulas se queman siguiendo una severa que comienza con un enfrentamiento dispar, luego se deforman. El
ahuecado tipo copa ocurre cuando la válvula se recalienta alrededor de la cabeza. Ver también si hay un adelgazamiento
del vástago debajo de la cabeza, lo que sugiere estiramiento. Reemplazar las válvulas con tales defectos, ya que ello
indica exposición a calor extremo del motor y al tipo de daños que causen fallas. Debido a la frecuencia de daños por
calor y la potencialidad de fallas, en algunos motores durante el servicio de válvulas es más seguro no rectificar las de
escape, sino reemplazarlas directamente. (Lewis, 2006)

Ilustración 13 Válvulas dañadas por calor

Ilustración 14 Vástago adelgazado y cabeza con

forma de taza o tulipán

Observar si en los vástagos hay ranuras gastadas causadas por “rotadores de calculas” defectuosos. Los rotadores de
válvulas hacen que estas roten cada vez que se abren y así impiden deformaciones al mantener una distribución uniforme
de calor alrededor de la cabeza. Aunque los rotadores a veces se apoyan debajo de los resortes de las válvulas,
mayormente sirven como retenedores de los mismos. Si bien los rotadores fueron comunes durante muchos años en
motores de camiones de servicio pesado, ahora son comunes en motores de vehículos de pasajeros, especialmente para
válvulas de escape. Reemplazar los rotadores cuando en los vástagos de las válvulas aparecen ranuras que muestran
signos de falta de rotación. (Lewis, 2006)
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Ver si hay desgaste o daño en las ranuras de soporte, porque so están gastadas no permiten que estas traben
correctamente en el vástago de la válvula. A veces las ranuras se gastan tan parejas que parecen haber sido hechas de
esa forma. Si hay duda, al comprar las piezas gastadas con otras nuevas, el desgaste será apreciable. (Lewis, 2006)

INSPECCIÓN DE ÁRBOLES DE LEVAS, BOTADORES Y SEGUIDORES

En el servicio de las válvulas, no pasar por alto los botadores hidráulicos, los compensadores de luz de juego o los árboles
de levas. Aún con válvulas y asientos correctamente rectificados si persiste el ruido y otros problemas, el cliente se
quejará y el trabajo tendrá que repetirse. Las inspecciones a fondo aseguran reparaciones completas buen
funcionamiento del tren de válvulas y satisfacción del cliente.

En motores con varilla de empuje, primero controlar visualmente la forma del desgaste de los botadores y el lóbulo de
la leva. Para determinar cómo se desarrollan las formas de desgaste, notar que la superficie de contacto es comúnmente
arqueada en los botadores del tipo plano, y icónica en los lóbulos de leva. Esto es para provocar la rotación y reducir el
desgaste. Ocasionalmente los botadores se atascan y no rota o lo hacen en forma intermitente.

Esto es causado por barniz, suciedad o daño en los agujeros de los botadores, lo que conduce a un desgaste
extremadamente rápido de los botadores y el árbol de levas. Cuando se observa falta de rotación o ésta el intermitente
reemplazar el árbol de levas y los botadores.

Ilustración 15 Radio o "corona" en la

base de botadores, y conicidad en
lóbulo.

Ilustración 16 Lóbulo de leva mu gastado

Los técnicos experimentados dudan en garantizar motores cuando las bases de los botadores comienzan a gastarse en
forma cóncava. A veces se reemplazan sólo los defectuosos para mantener los costos de reparación bajo pero el trabajo
no puede garantizarse. Observar también si hay picaduras severas y señales de desgaste en los bordes de los lóbulos de
las levas que sugieren fallas próximas nuevamente reemplazar los árboles de leva y los botadores en grupos. (Lewis,
2006)
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DESARROLLO DE LA PREGUNTA

Realizar una tabla de doble entrada

Tabla 1

Cuadro doble entrada

Contamos con una culata de cilindros diésel, ya que

tiene toda su cara plana y el pistón hace de cámara de
combustión. una culata que es hueca ya que cuenta con
los orificios de refrigeran con para disipar su calor
mediante el refrigerante.

Dentro de las válvulas de admisión y escape una

diferencia de diámetros, tenemos que la válvula de
admisión (2) es magnética y de mayor diámetro y la
válvula de escape (1) es diamagnética y es menor
diámetro.
En algunos motores las dos válvulas vienen del mismo
diámetro entonces con un imán se puede verificar cual
es magnética y se sabría que es la válvula de admisión.
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En esta parte tenemos el filete, la cara de la válvula que

será verificada posterior mente, también contamos con
el margen que se llama así porque es una tolerancia de
rectificación eso se va a medir por cuanto margen se
tenga en la válvula.

Con un micrómetro que en este caso está en milímetros

de 0 a 25mm y la mínima apreciación es de una
centésima de milímetro.
Con el método pasa no pasa tomar en 3 puntos la
muestra, por lo general la parte superior no va a tener
mucho desgaste porque ahí va a estar insertado va a
tener un roce muy pequeño, en la parte intermedia va
a tener un mayor desgaste, en la parte inferior igual va
a tener un mayor desgaste porque está en contacto
directo con las combustión y contacto con el borde de
la guía de válvula. (no debe sobrepasar de 2 milésimas
de pulgada ó 0,05 mm y la mínima es de 1 milésima de
pulgada de desgaste ó 0,02 mm).

En la imagen vemos las guías de las válvulas que son

recambiables porque todo el cuerpo es de aluminio y
solo la parte de las guías es de hierro son aceradas eso
quiere decir que son dos cuerpos diferentes.
Estas guías entras a presión mediante un ajuste
mecánico por la diferencia de diámetros.
Para la extracción de las guías se necesita hacer un
calentamiento de la zona y colocar un botador dentro
de la guía con una presión constante y no con golpes
porque se daña.
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En los motores diésel no se tolera una deformación

porque vamos a tener que meter un cepillado para
igualarle y la tolerancia máxima que se tiene es de 2
mínimo y 4 milésimas máximo, si se pasa de las 4 la
válvula va a quedar levantado como podemos ver en la
imagen número 2 y con eso la cámara de combustión
cambie su relación de compresión y también que las
válvulas pierdan su sincronización y también puede
pasar que las válvulas choquen con la cabeza del pistón.

En la imagen vemos los 3 puntos que son puntos que se

llaman tolerancia y observamos que ya ha sido cepillado
porque ya está al ras fuera de tolerancia, esto produce
un cambio de relación de compresión y su poder
calorífico va aumentar.

Parte del alogamiento de la válvula tenemos un platillo

(laina) que está señalado con una flecha azul, que lo que
hace es soportar las cargas mecánicas y permite
comprimir al resorte ya que el bloque es de aluminio y
no tiene una buena resistencia.

El azul de prusia es un aglutinante que en este caso lo

vamos a usar para el control del asentado válvula en la
tapa en su asiento.
Para la verificación de la planicidad de la culata con la
ayuda también de una regla de pelo.
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En la válvula (1) vamos a colocar el azul de prusia para

posterior mente poner la válvula en su asiento que
previamente debe estar limpio como vemos en la
imagen 2 para poder observar luego las marcas que dejo
el azul de prusia.
En la tercera imagen observamos que todo el contorno
este marcado de azul y en la válvula (4) podemos
observar que se desplazó todo el aglutínate.
Entonces observamos que no existe ninguna falla de
asentamiento, pero porque podría existir alguna
deformación por una guía desgastada.

Insertando la válvula levantando un poco de su asiento

y dando movimientos como va y ven de esa manera se
va a ver el juego axial que posible mente pueda tener
que también se lo puede hacer un reloj palpador y nos
va a indicar el espacio libre que debe tener entre el
vástago del parte exterior de la válvula y la parte interior
de la guía de válvulas.
La válvula de escape debería tener mayor holgura por
los gases de escape por eso su fabricación carece de
hierro porque va a tener una temperatura diferente, va
a tener mayor disipación térmica.
En este caso en un motor de diésel tiene que tener de 3
a 4 milésimas de pulgada para la válvula de escape.

Tomar en cuenta lubricar con una gota de aceite solo el

vástago de la válvula para evitar que la guía se desgaste
prematuramente.
Después de haberle puesto la pomada esmeril
(aglutinante) y haber realizado una prueba con un
lapeador hacer un ciclo de 10 veces repetitivas no más
de eso porque si excedemos de eso reducimos la vida
útil de la válvula, luego verificamos una vez más con el
azul de prusia para observar su asentamiento y vemos
una franja que tiene un asentamiento hacia la parte
exterior le hace falta que sea céntrica.
En la parte de abajo por la tobera de escape al múltiple
se ponte una ventosa y generando un vacío de presión
tiene que llegar hasta 40 pulgas de Hg indicando así que
tiene un selle de válvula adecuado.
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Con una regla de pelo que tiene todas sus caras planas
vamos a verificar si la culata tiene planicidad con el
método pasa no pasa y ver así su deformación que se
puede formar por el recalentamiento del motor.
También se va usar unas galgas que tienen un mínimo
de 0,05 mm. En el libro de Gary Lewis dice que una
culata lo máximo de tolerancia para estar pandeado es
máximo 0,004 mm ya que la cara plana del block y de la
culata tiene que tener paralelismo.

Lo primero que se va a realizar es colocar la regla en cruz

y en la parte de las válvulas e introducir las galgas para
verificar su tolerancia, y solo en una parte pasó la galga
como podemos ver en la imagen y en ese mismo punto
con una lámina diferente de 0,004mm sigue pasando
determinando así que tenemos un desgate de 0,10 mm.

En la segunda medida de igual manera con la lámina

de menor apreciación, pasó solo la parte final por el
ultimo cilindro.
La última medición es al otro sentido la regla y en el
mismo punto pasó nuevamente la lámina.
Entonces se determina que en la parte del cilindro #4
se tiene una deformación considerable.
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La siguiente prueba es con el azul de prusia colocando

puntos con una limpieza previa.
Pasamos la regla y verificamos que no en todos los
puntos se esparce el azul de prusia eso quiere decir que
en esa parte hay una deformación.

Como podemos observar no todos los puntos están

esparcidos eso es producido por un recalentamiento
que tuvo y se excedieron en la rectificación de la culata,
bajo el material y cambio la relación de compresión.
Como esta culata ya fue rectificada no hay como realizar
más porque ya no tiene tolerancia.

El eje de levas tiene un desgaste que fue producido por

un exceso de ajuste en el balancín y hay un desgaste
prematuro.
Con un micrómetro vamos a ver la diferencia del
desgaste y si tiene ovalamiento o conicidad el eje.
En la medida nos dio 28,40 y girando 90° vemos si pasa
con la medida fija y se ve que tiene 1 centésima más de
desgaste eso quiere decir que si hay una deformación
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En el segundo muñón tiene una medida 28,46mm

diferente al primer muñón.
Medidos de punta a punta y tiene una medida de
36,3mm en la parte de la altura
La otra medida nos da 36,5mm que se ve un cambio
tiene un desgaste de 0,02 mm.
Ese proceso se realiza en cada parte del eje de levas y
verificar así si no está ovalado.

Colocamos el aglutinante para comparar las caratulas,

untando en cada uno de las bancadillas.
Se lo coloca y sin poner las tapas se gira manual mente
en sentido horario y anti horario y sin en esa parte no
se siente ninguna restricción no se hace mayor esfuerzo
quiere decir que los alogamientos si están girando bien.
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Desmontando el eje se va visualizar que en la parte

superior está pintado de azul y en las de abajo no se
pintó mucho.
Se colocan las tapas y se ajustan desde la parte céntrica
a la exterior de forma de espiral puede ser en sentido
horario o antihorario dando un torque de 20 lbs pie de
un solo pulso el ajuste.
Se mueve le eje de levas para visualizar en que parte
está frenándose.
Se desmonta de la misma forma que se ajustó de
espiral, pero en sentido contrario y verificamos así que
punto es el que se encuentra fuera de tolerancia.

Una vez localizado el lugar con plastigage que es un

elemento comparativo de holguras que su tabla
comparativa se encuentra en milímetros, el hilo rojo se
lo coloca de forma vertical en cada una de las
bancadillas y se procede ajustar con el mismo torque.
Se afloja de afuera hacia dentro y cómo podemos ver en
a imagen con la tabla comparamos y sacamos la medida
de 0,003” se encuentra dentro del rango.
MAQUINARIA Y RECONSTRUCCIÓN DE MOTORES –
NOMBRE Y APELLIDOS: Ramón Marín Céspedes PARALELO: X
FECHA: 23/04/20
CONCLUSIONES RECOMENDACIONES

• SE RECOMIENDA NO RECTIFICAR MAS ALLÁ DE LOS PUNTOS

• SE HA REVISADO LOS MÉTODOS DE
DE TOLERANCIA QUE TENEMOS EN LA CARA DE LA CULTA
DIAGNÓSTICO TANTO PARA LAS VÁLVULAS
YA QUE ESO INDICARÍA QUE LAS VÁLVULAS TOPEN CON LA
PARA LOS ASIENTOS EL VÁSTAGO Y
CABEZA DEL PISTÓN Y SU RELACIÓN DE COMPRESIÓN
ANALIZADOS LOS COMPONENTES QUE SE
CAMBIE.
DEBEN REALIZAR ANTES DE LA
REPARACIÓN Y DESPUÉS DE LA
• NO PONER AGUA EN EL DEPOSITO DE REFRIGERANTE YA
REPARACIÓN DEL MOTOR.
QUE DAÑA LAS PARTES INTERNAS DEL MOTOR PUEDA SER
OXIDÁNDOLAS MEZCLÁNDOSE CON LA CÁMARA DE
• SE DETERMINÓ QUE EN LA CULATA DE COMBUSTIÓN COMO EN ESTE CASO EL EMPAQUE ESTABA
CILINDROS ESPECÍFICAMENTE EN LA EN MAL ESTADO Y SE COMUNICABAN LOS DUCTOS CON LOS
PARTE DEL CILINDRO #4 SE TIENE UNA CILINDROS.
DEFORMACIÓN CONSIDERABLE EN LA
CARA PLANA.
• AL MOMENTO DE REALIZAR LA PRUEBA CON UN LAPEADOR
HACER UN CICLO DE 10 VECES REPETITIVAS NO MÁS DE ESO
• CON LA AYUDA DE AZUL DE PRUSIA Y EL Y SOLO HACERLO CON LA MANO NO CON TALADRO O ALGO
PROCEDIMIENTO DE ASENTAMIENTO SE POR EL ESTILO YA QUE SI EXCEDEMOS DE ESO REDUCIMOS
VIO QUE EN UNA DE LAS VÁLVULAS DE EN UN 25% LA VIDA ÚTIL DE LA VÁLVULA.
ESCAPE SU ASENTAMIENTO ES HACIA LA
PARTE EXTERIOR LE HACE FALTA QUE SEA
CÉNTRICA.