ASOCIACION PUENTE GUASAMDA

CONSTRUCCION DEL PUENTE SOBRE EL RIO DAULE, QUE INCLUYE

PASO ELEVADO EN LA AVENIDA SAMBORONDON, VIA DE ACCESO,
PUENTE VIA DE ACCESO, PASO ELEVADO SOBRE LA AVENIDA NARCISA
DE JESUS MARTILLO MORAN Y VIADUCTO HACIA LA AVENIDA JOSE
MARIA EGAS.

MEMORIA DESCRIPTIVA

ACCESOS PUENTE SAMBORONDÓN: VIADUCTO

CANTON SAMBORONDON

MEM-ESTRCT-ACCESOS PUENTE SAMBORONDON, SAMBORONDON

ACCESOS PUENTE SAMBORONDON: VIADUCTO

CONTRATO SCEC-005-2014-AJ-JNS: ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD, EVALUACION Y MITIGACION DE IMPACTOS AMBIENTALES Y DISEÑOS

DEFINITIVOS PARA UNA SOLUCIÓN VIAL QUE PERMITA COMUNICAR LOS CANTONES DE DAULE Y SAMBORONDÓN CON LA CIUDAD DE
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CANTON SAMBORONDÓN

INDICE
1. Antecedentes............................................................................................................. 3
2. Descripción General del Viaducto..........................................................................3
3. Normas de Diseño...................................................................................................3
4. Materiales................................................................................................................. 3
5. Cargas y Combinaciones de Carga........................................................................4
5.1. Cargas Permanentes.........................................................................4
5.1.1. Carga muerta (DC)...................................................................................4
5.1.2. Carga sobreimpuesta (DW).......................................................................4
5.2. Cargas Transitorias.........................................................................4
5.2.1. Carga viva vehicular (LL)..........................................................................4
5.2.2. Carga dinámica vehicular (IM)...................................................................6
5.3. Combinaciones de Carga...................................................................6
6. Criterios de Diseño Sismorresistente...................................................................7
6.1. Sismo de diseño..............................................................................7
6.2. Aplicación de normas AASHTO...........................................................8
6.3. Riesgo sísmico................................................................................8
6.4. Espectro de respuesta de aceleraciones...............................................8
6.5. Clasificación operacional.................................................................10
6.6. Categoría de desempeño sísmico......................................................10
6.7. Tipo de sistema estructural..............................................................10
6.8. Requerimientos mínimos de análisis...................................................10
7. Descripción de la Superestructura........................................................................11
8. Descripción de la Subestructura...........................................................................11
9. Referencias.............................................................................................................13

Diseño Estructural del viaducto en Samborondón

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Puente Samborondón-Guayaquil

1. Antecedentes

El informe presenta un resumen de los criterios utilizados para el análisis y diseño de la

estructura, viaducto, que unirá el puente principal con la calzada de acceso a la avenida
Samborondón, entre abscisas 1+320 y 1+740 de la solución vial que conecta los
cantones Samborondón y Guayaquil.

2. Descripción General del Viaducto

La estructura tiene una longitud total de 420 metros divididos en tres tramos de 120
metros y un tramo de 60 metros. La sección transversal del tablero tiene un ancho total
de 26600 mm. Este ancho está dispuesto para albergar: (1) dos aceras peatonales de
1000 mm cada una; (2) dos ciclovías de 1500 mm cada una; (3) dos espaldones de 2500
mm cada uno; (4) 4 carriles de 3600 mm; (5) dos barreras laterales de 300 mm cada una;
y (6) una barrera central de 800 mm con dos espaldones de 400 mm a cada lado de
ésta.

3. Normas de Diseño

El diseño de las estructuras de acceso fue realizado de acuerdo a las normas que se
enlistan a continuación:

 AASHTO LRFD 2010 Bridge Design Specifications

 Norma Ecuatoriana de la Construcción 2011

 Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes MOP-

001-F-2002, Tomos I y II

 AASHTO 2009 Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design

4. Materiales

Los materiales seleccionados para las estructuras de acceso son los siguientes:

 Hormigón: f’c = 35 MPa y 18 MPa (replantillo). Inicialmente las estructuras de

acceso del Lado Samborondón y del Lado Guayaquil fueron diseñadas con un
hormigón cuya resistencia a la compresión es de 28 MPa. Sin embargo, con la
finalidad de utilizar el mismo material tanto para las estructuras de acceso como
para el puente principal, se decidió cambiar la resistencia de 28 MPa por la
resistencia utilizada en el puente principal, es decir, 35 MPa.

 Acero de Refuerzo: fy = 420 MPa (ASTM A706)

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 Acero Estructural: Fy = 350 MPa (ASTM A588 Grado 50 para placas y perfiles)

 Pernos: ASTM A-325 Tipo III

 Conectores de Corte: ASTM A108

 Soldadura: FEXX = 490 MPa (Proceso de soldadura en Taller: SAW de acuerdo a

Tabla 3.1 de AWS D1.1 2006)

5. Cargas y Combinaciones de Carga

Las cargas y combinaciones de cargas consideradas para el análisis y diseño de los

diferentes componentes de las estructuras de accesos fueron obtenidas de la norma
AASHTO LRFD 2010. Según esta norma las cargas que actúan sobre el puente se
dividen en dos grupos: cargas permanentes y cargas transitorias. Las cargas utilizadas
son las siguientes:

5.1. Cargas Permanentes

5.1.1. Carga muerta (DC)

Considera el peso propio de elementos estructurales y colgados no estructurales como:
losa, vigas, rigidizadores, diafragmas, etc.

5.1.2. Carga sobreimpuesta (DW)

Considera el peso propio de la carpeta asfáltica, barreras, barandas y servicios de
utilidad pública como instalaciones, ductos, postes de alumbrado, etc.

5.2. Cargas Transitorias

5.2.1. Carga viva vehicular (LL)

Considera el peso de los vehículos que circulan por los accesos. La norma AASHTO
LRFD 2010 establece tres tipos de carga vehicular, las cuales son: camión de diseño,
tándem de diseño y carga de carril. Estas cargas se denotan como HL-93.
Para el diseño se consideraron dos casos de carga y se escogía aquel que produjera el
máximo esfuerzo en el elemento de análisis. Estos casos son:

a) Camión de diseño + Carga de carril

b) Tándem de diseño + Carga de carril

El camión de diseño es el correspondiente camión AASHTO STANDARD HS 20-44. El

tándem de diseño está representado por un par de ejes de 11.2 ton con una separación
de 1.20 m.

La carga del carril consiste en una carga igual a 0.94 ton/m distribuida uniformemente en
dirección longitudinal. Transversalmente la carga de carril o de diseño se supondrá
uniformemente distribuida en un ancho de 3.0 m.

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Las Figuras 1a y 1b muestran las características de la carga viva establecida por

AASHTO LRFD 2010.

Figura 1a. Camión de diseño según AASHTO LRFD 2010

Figura 1b. Casos de análisis de carga viva según AASHTO LRFD 2010

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5.2.2. Carga dinámica vehicular (IM)

Considera el impacto producido por la carga viva vehicular. La norma AASHTO LRFD
2010 establece que los efectos estáticos del camión y el tándem de diseño deben
incrementarse en un determinado porcentaje según lo indicado en la Tabla 1:
Tabla 1. Factores de Carga Dinámica IM

Componente Estructural Factor de Carga Dinámica IM

Juntas de Tablero - Todos los Estados

Límites
75%

Todos los demás componentes

 Estado Límite de Fatiga y Fractura 15%

 Todos los otros estados límites
33%

5.3. Combinaciones de Carga

Las combinaciones de carga utilizadas son las indicadas en la Tabla 3.4.1- 1 de la
Norma ASSHTO LRFD la misma que se presenta en la Tabla 2.

Tabla 2. Combinaciones de carga según AASHTO LRFD 2010

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6. Criterios de Diseño Sismorresistente

6.1. Sismo de diseño

De acuerdo a la Sección 3.10.1 de AASHTO LRFD 2010, los puentes deben diseñarse
para que tengan una baja probabilidad de colapso pero pueden experimentar daños
significativos e interrupción del servicio cuando estén sujetos a sismos que tengan un 7%
de probabilidad de ser excedido en un período de 75 años. Este sismo equivale a uno
cuyo período de retorno es de alrededor de 1000 años. Reemplazo parcial o completo
puede requerirse. Niveles superiores de desempeño pueden usarse con la autorización
del propietario del puente.

Es necesario destacar que los términos de referencia del proyecto, en su Sección

correspondientes a los estudios definitivos, indica que “Las estructuras deberán
diseñarse para resistir movimientos sísmicos con base en las curvas de amenaza
sísmica de la Norma Ecuatoriana de la Construcción (NEC-11), para una probabilidad de
excedencia del 10% en 50 años…”

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6.2. Aplicación de normas AASHTO

Las Normas AASHTO se aplican a puentes de construcción convencional según la
Sección 3.10.1. Los puentes de construcción convencional son aquellos en los que la
superestructura está formada por losa, vigas, vigas cajón o armaduras y la subestructura
está formada por pilas con una o columnas múltiples, muros o pilotes aporticados.
Adicionalmente, los puentes convencionales están cimentados en plintos superficiales o
cabezales con pilotes.

6.3. Riesgo sísmico

De acuerdo a la Sección 3.10.2 de AASHTO LRFD, el riesgo sísmico en un puente debe
caracterizarse por el espectro de respuesta de aceleraciones para el sitio y los factores
de sitio relevantes para la clase de sitio. El espectro de aceleraciones debe
determinarse usando el Procedimiento General o el Procedimiento Específico de Sitio.
Para el diseño de los puentes se usará el Procedimiento General

6.4. Espectro de respuesta de aceleraciones

La Figura 2 presenta el espectro de respuesta de aceleraciones propuesto por AASHTO
en la Sección 3.10.4.1 en donde:

SDS y SD1 son las aceleraciones espectrales correspondientes a períodos cortos y para un
período de un segundo, respectivamente;

SS y S1 son las aceleraciones de respuesta espectral horizontal para un período de 0.2

s. y 1 s. en roca (Sitio Clase B), respectivamente;

FPGA, Fa y Fv son los factores de sitio para períodos de 0, 0.2 y 1.0 segundo,
respectivamente;

PGA es la aceleración máxima del terreno.

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Figura 2. Espectro de Respuesta de Diseño

Utilizando la NEC-2011 se obtiene que para un sismo cuyo período de retorno es

alrededor de 1000 años, los valores de PGA, Ss y S1 son 0.50, 0.80 y 0.22,
respectivamente. Con estos valores y con clase de sitio E se obtiene que los valores de
FPGA, Fa y Fv son 0.90, 1.14 y 3.12, respectivamente. A partir de estos valores se
construye el espectro de diseño cuya gráfica se presenta en la Figura 3.

Figura 3. Espectro de Respuesta de Diseño a ser utilizado para los accesos

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6.5. Clasificación operacional

De acuerdo a la Sección 3.10.5, el dueño o aquellos que tengan jurisdicción deberán
clasificar al puente en una de las tres categorías siguientes: Crítico, esencial u otro. A
criterio de la Asociación, el puente debe ser considerado como esencial. Un puente
esencial es aquel que como mínimo debe permanecer abierto para vehículos de
emergencia y para propósitos de seguridad y defensa inmediatamente después del
sismo de diseño, es decir, el evento cuyo período de retorno es de 1000 años.
Aunque no se indica de manera explícita en AASHTO se puede inferir que en el caso de
que ocurra un sismo más severo que el de diseño, por ejemplo un sismo con un período
de retorno de 2500 años, el puente esencial deberá cerrarse para todo tráfico debido al
daño que eventualmente experimentaría el mismo que debería ser detectable y accesible
para tareas de inspección y de una posible reparación.

6.6. Categoría de desempeño sísmico

De acuerdo a la Sección 3.10.5, el dueño o aquellos que tengan jurisdicción deberán
clasificar al puente en una de las tres categorías siguientes: Crítico,

De acuerdo a la Tabla 3.10.6-1 para valores de S 1 (0.69) mayores a 0.50, la zona

sísmica que debe asignarse a los puentes es 4 (D según la Guía Sísmica AASHTO
2009). Para esta categoría, AASHTO 2009 requiere:
 Revisión de la capacidad de desplazamiento
 Diseño por Capacidad
 Nivel de Detallamiento para Categoría D
 Análisis ante la posibilidad de licuefacción

6.7. Tipo de sistema estructural

La Sección 1.1 de la Guía Sísmica de AASHTO LRFD 2009 permite tres tipos de
sistemas estructurales para puentes que se describen a continuación:
 Tipo 1. Subestructura dúctil con una superestructura esencialmente elástica.
 Tipo 2. Subestructura esencialmente elástica con una superestructura dúctil.
 Tipo 3. Superestructura elástica y una subestructura con un mecanismo
fusible en la interfaz entre la superestructura y la subestructura.

6.8. Requerimientos mínimos de análisis

 Los requerimientos mínimos de análisis que incluyen el sismo deberá cumplir con
la Tabla 4.7.4.3.1-1 de AASHTO LRFD.

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 En donde el puente para clasificar como regular deberá cumplir lo indicado en la

Tabla 4.7.4.3.1-2 de AASHTO LRFD.

7. Descripción de la Superestructura

El tablero se compone de una losa de 210 mm de espesor (que incluye paneles

prefabricados de 80 mm) que se apoya sobre 9 vigas metálicas separadas 2950 mm
entre ejes. En los tramos de 120 m (4 tramos continuos de 30 m) las vigas metálicas
tienen un peralte de 1250 mm, mientras que en los tramos de 60 m (3 tramos continuos
de 20 m) las vigas metálicas tienen un peralte de 850 mm. Estas vigas se descansan
sobre apoyos de neopreno, los cuales a su vez descansan sobre una viga cabezal de
hormigón armado con dimensiones 1250 mm x 1200 mm x 25600 mm. En esta
estructura de acceso el ancho del tablero es constante.

8. Descripción de la Subestructura

El Viaducto Samborondón tiene 14 pilas (PS1 a PS14) y un estribo (ES2). Las pilas están
formadas por pilotes metálicos de 800 mm y 600 mm de diámetro, y 20 mm y 15 mm de
espesor, respectivamente, dispuestos en una sola fila perpendicular al eje del acceso,
excepto en la pila PS6, donde los pilotes han sido dispuestos en dos filas
perpendiculares al eje del acceso. Todos los pilotes llegan a vigas cabezales de
hormigón armado de sección rectangular, las cuales constituyen el apoyo de la
superestructura. La parte superior de los pilotes, en una longitud de 1.20 metros, es de
hormigón armado, es decir, no hay camisa metálica con la finalidad de fomentar la
formación de articulaciones plásticas bajo la viga cabezal. Por debajo de estos 1.20
metros, los pilotes metálicos serán rellenos de hormigón en una longitud de 1.80 metros.
El número de pilotes por pila es de 9 en la PS1, 10 en la PS6, y 5 en el resto de pilas, lo
que resulta en un total de 84 pilotes. Los pilotes tienen una longitud promedio de 30
metros.

8.1 Análisis y diseño estructural de las pilas

El análisis de las pilas de los accesos fue realizado mediante el desarrollo de modelos
con el programa SAP2000. La construcción de los modelos se basó en los planos del
diseño vial y estructural a fin de representar, en la medida de lo posible, el proyecto real.
Se llevó a cabo un análisis de respuesta espectral en el que se obtuvo como resultado
las fuerzas internas desarrolladas en los pilotes, esto es, carga axial, fuerza cortante y
momento flector debidas a la carga sísmica. Esta demanda sísmica, elástica, fue
reducida utilizando un factor de modificación de respuesta, R, igual a 3.5, de acuerdo a lo
estipulado en AASHTO LRFD para el tipo de subestructura y clasificación operacional de

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los accesos. La demanda sísmica modificada fue utilizada en las distintas combinaciones
de carga para establecer la demanda última para el diseño de los pilotes. De los análisis
también se obtuvo como resultado el nivel de desplazamientos de la estructura ante la
carga sísmica. Las Figuras 4 y 5 muestran capturas de los modelos desarrollados para el
diseño de la subestructura de los Accesos Lado Samborondón y Lado Guayaquil.

Figura 4. Modelo Acceso Viaducto Samborondón – PS1 a PS8

Figura 5. Modelo Viaducto Samborondón – PS8 a ES2

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9. Referencias

 AASHTO LRFD 2010 Bridge Design Specifications

 AASTO 2009 Guide Specificactions for LRFD Seismic Bridge Design.
 AASHTO 2002 Standard Specifications for Highway Bridges
 ASCE/SEI 7-10: Minimum Design Loads for Buildings and Other Structures
 AWS D1.1 2010: Structural Welding Code
 AWS D1.8 2009: Structural Welding Code-Seismic Supplement
 AWS D1.5 2002: Bridge Welding Code
 Norma Ecuatoriana de la Construcción 2011.

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