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NAVEGACION y PILOTAJE
DE
DUTTON

Décimo segunda Edición, por

H. D. Dunlap
V
H. H. Shufeldt
(Capitán de Navío, U. S.N., ret)

Imprenta dellnsthuto Naval de Iris Estados Unidos

Annapolis~ Maryland
 NAVEGACION y PILOTAJE
DE
DUTTON
Décimo segunda Edici6n.

Traducida con autorización escrita del Instituto Naval de los Estados Unidos, por
el CONTRALMIRANTE ENRIQUE DOMINGUEZ GARClA <en retiro), Armada de Ve-
nezuela, para uso exclusivo de la Escuela Naval de Venezuela, Maseta de Mano, Catia la
Mar, D. F.

Prohibida totalmente la reproducción del libro b de cualquiera de sus partes, por

otro organismo distinto 8 la Escuela Naval de Venezuela.
Meseta de Mamo, Catla la Mar, D. F.
Septiembre de 1980.

111
 PREFACIO

Para los hombres que van al mar, bien sea cerca de la costa o en alta
mar, no existe tarea básica más importante que determinar la posición de su
buque. El antiguo arte de la navegación no ha sido desplazado en la Era Ató-
mica.
En la Armada de hoy existe el peligro natural de que las nuevas y exis-
tentes áreas del conocimiento, tales como misüería y propulsión nuclear,
atraigan excesivamente la atención -significativas como son- en detrimen-
to de las viejas ciencias. Sin embargo, aun una lectura casual de este libro,
convencerá al bonlbre de mar de que la navegación tiene su disfrute propio
de lo nuevo y de lo exitante. Aún más, el libro subraya el becho de que ni el
sextante ni el sentido común ban sido 'reemplazados por ninguna caja negra.
En cada buque de guerra, en cada embarcación cl'mercÍal o de placer. toda-
.-- , "PÍa debe baber un hombre -el ,navegante- que se posesiona obsesivamente
con su trabajo, que busca y utiliza cualquier información, por pequeña que
sea, para verificar su trabajo y que evita escrupulosamente concebir ideas que
no estén apoyadas por los hechos. Cualquier cosa distinta a la suprema devo-
ción que el NafJegador debe sentir por su trabajo, significará la inseguridad de
su buque y el hecho de que éste no pueda cumplir con su misión.

TROMAS R. MOORER
Almirante de la Armada de los 1j:stadosUnidos
Jefe de Operaciones Navales

Washington, D. C.
Mayo 1969

v
 PREFACIO

El libro "Navegación y Astronomía Náutica" original fue preparado en

1926 por el Capitán de Fragata Benjamin Dutton, de la Armada de los Esta-
dos Unidos, para la intrucción de los guardiamarinas en la Academia Naval de
los Estados Unidos. Dutton, personalmente, escribió cinco ediciones de su
obra antes morir en 1937. La décima primera edición fue titulada "Navega-
ción y Pilotaje de Dutton", para perpetuar la obra del autor original y para
describir más apropiadamente su contenido. Se ha conservado el nombre pa-
ra esta edición, la cual incluye datos sobre métodos de navegación e instru-
mentos que han sido desarrollados desde la publicación de la edición ante-
rior. Ampliamente reconocida como la autoridad patrón en su campo, la
obra "de Dutton" es familiar a centenares de miles de estudiantes del arte y
ciencia de la navegación.
Esta nueva edición ha sido casi completamente reescrita y se han añadi-
do capítulos que proporcionan una breve descripción de los sistemas de nave-
gación que han sido desarrollados recien.temente, entre los cuales se encuen-
tran satélites para navegación, navegación inercial, Duppler, Omega, Loran-C
y navegación batimétrica. Gran énfasis se ha hecho sobre la práctica de la na-
vegación astronómica, ya que es el único método disponible en muchas ope-
raciones navales para determinar la posición. Además, la navegación astronó-
mica permanece como el sistema básico de apoyo para los sofisticados méto-
dos electrónicos.
Como sus predecesoras, la presente edición está destinada a servir de
texto básico para la instrucción de los guardiamarinas en la Academia Naval
de los U.S.A., así como para los enrolados en los programas NROTC y para
los estudiantes de otras escuelas y academias que enseñen navegación maríti-
ma. Es usada como texto de navegación para los Power Squadrons de los
U.s.A. y es apropiada para estudio en el hogar y como referencia en el entre-
namiento en el mar. No se ha pretendido que sea un libro de referencia que
incluya todo en su campo, sino más bien un texto para instrucción en los
elementos básicos de la navegación marítima, tal como se la practica hoy en
la Armada. Las secciones de tablas de los almanaques usadas a través del tex-
to, son solamente ilustrativas y no deben usarse en la realidad.
Este texto fue proparado por el Sr. G. D. Dunlap, presidente de Weems
and Plath, lnc. y el Capitán de Navío H. H. Shufeldt, de la Reserva Naval de
los u.s.A. (retirado). Hacemos grato reconocimiento a las muchas personas

VII
 que contribuyer~n con datos técnicos, sugestiones e üustraciones para la re-
visión. La lista de los organismos colaboradores es demasiado larga para re-
producirla aquí. Contribuyeron también con datos e üustraciones para el tex-
to, el U.S. Naval Obseruatory, la U.S. Naval Oceanograpbic Office, la Acade-
mia Naval de los Estados Unidos, el Cuerpo de Guardacostas, el U.S. Coast
and Geodetic Suroey, el U.S. Naval Sbips Systems Command, la NASA, el
Laboratorio de Física Aplicada de la Unwersidad Jobns Hopkins y la Oficina
del Almanaque Náutico de su Majestad Británica. Gracias muy especiales a
los Sres. T. C. Lyon, por su contribución a la información cartográfica; Ca-
pitán de Corbeta Lawrence Wbite, del Cuerpo de Guardacostas U.S.A., por
la navegación polar; Sr. Jobn Larsen, por material sobre los sistemas de nave-
gación electrónica; Sr. Earl McCartney, Sr. Edward Gold, Sr. T. S. Stansell,
Dr. Raynor Duncombe, Dr. Gene Mamer y Sr. Wüliam Rowan, por su contri-
bución especial en varias áreas técnicas; y al Sr. H. C. Ketts III por su asisten-
cia en mucbas partes del texto y por la preparación del índice.

INSTITUTO NA VAL DE LOS ESTADOS UNIDOS

Annapolis. Maryland
Abril 1969

VIII
A manera de historio.. . . . . . .

Cuando Ingresé a la Escuela Naval, el 6 de y modificada por el Capitán de Navío José Luis
Febrero de 1940, el pensurn de estudios vigente, de Ribera y Egea, el Manual del Oficial de
contenía la materia navegación, dividida en tres Derrota PQr E. Burzagll y A. Grillo, y otros de
'partes: Navegación Costera, en el segundo año; menor importancia Después de estudiar/os,
Navegación de Estima, Navegación OrtOdrómlca llegué a la conclusión de que el DuttOn era el
y Pr"Íncipos de Astronomía Náutica, en tercer más conveniente para nosotros.
año; y Navegación Astronómlca, en cuarto En 1948, siendo oficial de planta de la
¡iño. Este pensum fue modificado el año siguien- EN V, fui designado para dictar la cátedra de
te por haber aumentado el plan de estudios de navegación. Al no encontrar entre las propieda-
cuatro a cinco años. des de la Escuela el texto apropiado y deseoso
E! profesor de navegación, en segundo año, de terminar con el sistema de que los alumnos
fue el Capitán de Altura Ricardo de Maguregul. no contaran para su estudio, sii10 con los apun-
en cparto año el Teniente de Fragata Alfonso tes tomados en clase, me dediqué a la traducción
pirela Rincón y en quinto año el Teniente de de la octava edición de la obra Navlgatlon and
..
Navío David C. Cleg, de la Armada de los Esta- Nautlcal Astronomy, escrita por el Commander
dos Unidos. Ni con Maguregui, ni con Pirela tu- Benjamln Dutton, de la Armada de los Estados
v(mos un libro de texto- Estudiábamos con los Unidos. No podia pensar en escribir un tex-
aplJ(ltes tomados en clase- La Misión Naval Nor- tO de ,mi propia Iniciativa, porque mi expe-
teamericana hizo reproducir en multigrafo una riencia era muy limitada y la Escuela Naval
traducción peruana de una edición de un libro se merecía algo bueno de verdad.
.que pudo haber sido de DuttOn o de Bowdltch, Como oficial de planta de la Escuela, en los
nunca lo llegué a saber; pero la reproducción fue cargos sucesivos de Comandante de Pelotón,
tan mala, que prácticamente no la usamos. Así Comandante de Compañía, Comandante del Cur-
qYf¡, sifJcera y honestamente hablando, la ENV so Naval y Comandante del Cuerpo de Cadetes,
no tenta 1m texto de navegación. siempre tuve a mi disposición un mecanógrafo
Ya graduado, adquirí varios libros sobre que dedicó buena parte de su tiempo a mecano-
navegación, entre ellos, la octava edición de grafiar la traducción. Una parte de los capítulos
Navlgatlonand Nautical Astronomy de Benjamin reproducidos era entregada a los cadetes que
Dutton, la quinta edición del Tratado de Nave- cursaban la materia y la otra era archivada
gáci6n por Luis de Ribera. y Uraburu, corregida para confeccionar folletos. En febrero de 1952

IX
,

se terminó la obra, publicada en dos folletos la décimo segunda edición, cuya tercera impre-
impresos en (T1ultfgrafo de alcohol. Se obtuvo la sión, corregida, salió a la luz en Julio de 1972.
autorización del Instituto Naval de los Estados Asf que inmediatamente me impuse la tarea de
Unidos, para que la Escuela Naval de Venezuela traducir/a, para ponerla al alcance de los cadetes.
imprimiese la obra para el uso exclusivo de los Pero esta vez no tuve mecanógrafo a mi disposi-
oficiales de las Fuerzas Navales Venezolanas. ción, así que me vi forzado a escribir a mano. En
Sin contar los folletos entregados a los ca- mi casa conservo los manuscritos. En 1977 con-
detes, fueron entregados a la Jefatura del Depar- traté por mi cuenta una mecanógrafa y se repro-
tamento de Navegación, Artillerfa e Infanterfa dujeron los seis capítulos que recibieron los ca-
de Marina, 136 ejemplares de cada tomo. Era el detes de las promociones anteriores a 1981.
máximo tiraje por matriz que se podfa obtener A mediados de 1978 el Instituto Naval de
en el multfgrafo de alcohol. los Estados Unidos publicó la décima tercera
En Julio de 1952 fui transferido de la edición de la misma obra. Como ya tenía bastan-
ENV, para la Comisión Inspectora en Inglaterra. te adelantada la traducción de la décima segunda
En 1956, cuando me encontraba en Italia edición, solicité y obtuve a mediados de 1979 la
formando parte de la Comisión Inspectora, me autOrización del Instituto Naval para terminar la
enteré de que la Escuela Naval habfa ordenado la traducción y entregar/a a la Escuela Naval de Ve-
reimpresión, en multfgrafo de tinta, de 500 r¡ezuela, para la instrucción de los cadetes. El 6
ejemplares de cada tomo. Muestra de cada uno de Enero de 1980 informé de ello al Director de
llegó a mis manos y asf pude enterarme de que la Escuela Naval, Contralmirante Jesús A. Ta-
habfan omitido, tal vez por descuido al mecano- borda Romero, quien aceptó complacido la idea
grafiar, que se trataba de una traducción hecha de que fuese la Escuela Naval la editOra de la
por mí, de la octava edición de Dutton, con au- obra y dió las órdenes al respecto.
torización del Instituto Naval de los Estados He creído más conveniente que, mientras
Unidos. no se pueda hacer la reproducción en una im-
La Marina de Guerra de la República de prenta apropiada, se multigrafíen tres folletos
Cuba publicó en 1957, bajo los auspicios del con quince capitulas cada uno; pues así serán
Plan de Ayuda Mutua Interamericano, una más manejables para los cadetes. En cada folleto
traducción de la décima edición del libro Naviga- debe aparecer esta narración, el prólogo del Al-
tion and Nautical Astronomy de Dutton y la mirante Thomas H. Moorer a la edición en inglés
Escuela Naval de Venezuela adquirió ciento y y el prefacio del Instituto Naval de lo~ Estados
tantOs ejemplares. Unidos a la décima segunda edición. De igual
En 1976, cuando disfrutaba del primer año manera, debe aparecer también un índice general
de retiro de la actividad militar, fui invitado a por capítulos con el contenido de los tres folle-
sustituir al Profesor Federico Sarmiento, quien tos y un índice del folleto.
deseaba renunciar a la cátedra de Navegación y Se publica primero el folleto No. 2, luego
había solicitado su jubilación. Al revisar el mate- seguirá el No. 1 y finalmente el No. 3.
rial que la Escuela Naval utilizaba como texto, Deseo agradecer al profesor Karel 80ele su
encontré: 20 ejemplares de la traducción cuba- valiosa ayuda al colaborar en la traducción de los
na, 2 ejemplares del tOmo I de la segunda edi- capítulos 1,2,3,5,6, 7 y 10.
ción de mi traducción y 130 ejemplares del tO- El propósito de este trabajo es hacer más
mo II de la segunda edición de mi traducción; fácil y más completa la enseñanza de la navega-
estos últimos sumamente dañados, pues la nor- ción a los cadetes de la Escuela Naval de Vene-
ma de la Escuela era prestarlos temporalmente a zuela, pues solamente la semilla bien nutrida
los cadetes y recoger/os al finalizar el perfodo de producirá un árbol bueno y la Armada necesita
estudios. Pasaban de mano en mano de una a árboles buenos para continuar siendo uno de los
otra promoción. puntales de la Patria.
Pero ambas ediciones (octava y décima)
eran ya obsoletas. En 1969 habfa sido publicada Escuela Naval, 20 de Septiembre de 1980

Enrique Domínguez García

Contralmirante (r)

NOTA:
El profesor Federico Sarmiento, de nacionalidadespañola, ingresóa la Escuela Naval e11° de Septiembre de 1955
como profesor titular de navegación.
Desde Septiembre de 1952 hasta Septiembre de 1955. la cátedra de Navegación Astronómica estuvo a cargo de va.
rios oficiales. entre ellos el T.N. Maria De Giulio C. y el T.F. (r) Antonio Mireles D.

x
 Capitulo
1 Introducción a la navegación.
2 La Tierra y sus coordenadas.
3 Proyección e Interpretación de Cartas.
4 Publicaciones útiles a la navegación.
5 Las Derrotas.
6 Ayudas a la navegación.
7 Navegación de estima y corrección por
corriente.
8 Corrientes y Mareas.
9 Compases.
10 Instrurnento~ dei navegante.
11 Elementos de Pilotaje.
12 Las características tácticas en el pilotaje.
13 Solución gráfica a los problemas del movi-
miento relativo.
14 El grupo de trabajo en el pilotaje.
15 La practica del pilotaje.
16 Navegación por radar.
17 Electrónica.
18 Sistemas básicos de navegación electrónica,
19 Astronomía Náutica.
20 Introducción a la navegación astronómica.
21 Identificación de los astros,
22 E} sextante Marino: Su uso, ajuste y correc-

,
CONTENIDO GENERAL ciones.
23 El Tiempo.
I 24 Almanaques.
I DE LA OBRA 25 Reducción de la obselVación.
I 26
27
Líneas de posición astronómicas.
La solución astronómica completa CH.O.
214).
28 Navegación astronómica: '50S especiales y
fenómenos.
29 El error del compás en el mar.
30 La práctica de la navegación en el mar.
32 Sistema de navegación Omega.
32 Loran-C y D.
33. Sistemas electrónicos para levantamientos hi-
drográficos-
34 Radie Astronomía para navegación.
35 Navegación DoppleI.
36 Navegación lnercial.
37 Navegacion por Satélite.
35 Instrumentos avanzados para navegacion as-
tronÓffilC!.
39 Computadoras para navegación-
40 Navegacion en botes salvavidas.
41 Navegación batimetrica.
42 Navegación polar.
43 Sistema de rutina para derrota óptima.
44 Navegación Aérea.
45 Navegación Espacial.
Apéndices. La soluci6r. asttonómica completa
(H.O.229).
AbrevIaturas y Simbolos.
Tabla de conversión metricéL
lndice
Carta H_O. No 1: Simbolos y abreviaturas en las cartas
náuticas.

XI
 Capítulo
31 Sistema de navegación Omega.
32. Loran-C y D.
33 Sistemas Electrónicos para levantamientos
hidrográficos.
34 Radio Astronomía para navegación.
35
CONTENIDO 36
Navegación
Navegación
Doppler.
Inercial.
37 Navegación por satélite.
DEL TOMO '1' 38 Instrumentos avanzados para navegación astro.
nómica.
39 Computadoras para navegación.
40 Navegación en botes salvavidas.
41 Navegación Batimétrica.
42 Navegación Polar.
43 Sistema de rutina para derrota óptima.
44 Navegación aérea.
45 Navegación Espacial.

XII

J
 CAPITULO 31

SISTEMA DE NAVEGACIDN OMEGA

Introducción.
3101. . El Sistema de navegación OMEGA, cuando esté totalmente instalado, proveerá un sistema de
posición para buques, aviones y submarinos, sumergidos o en superficie, con una exactitud nominal de
una milla durante el día y dos millas durante la noche, factible de ser utilizado en cualquier condición
del tiempo y en cualquier parte del mundo. Ha sido desarrollado por la Armada de los U.S.A. para
satisfacer los requisitos generales de la navegación en todas las ramas del servicio. El sistema será
también de aplicación extensiva a la aviación civil, tanto comercial como privada.
Omega es un sistema hiperbólico de muy baja frecuencia (VLF) que usa mediciones de las diferencias
de fase de señales de radio de ondas continuas (c w). Estas señales de VHF pueden ser transmitidas
sobre grandes distancias; con sólo seis estaciones transmisoras puede ser cubierto todo el globo, bastan-
do dos estaciones adicionales para cobertura adicional y para suplir la inoperatividad de cualquiera de
ellas que necesite ser reparada.
El Sistema Omega.

3102. Omega difiere de otros sistemas hiperbólicos, tales como Loran A, en que usa una técnica de
diferencia de fase, en lugar del principio de diferencia de tiempo. La medición básica Omega es la dife-
rencia de fase de una señal de 10,2 K H Z transmitida desde dos estaciones. La medición de la diferen-
cia de fase permite obtener una línea de posición ( L D P ) hiperbólica ( articulo 1710). Usando otra
LDP obtenida de una medición adicional de diferencia de fase, puede conseguirse una posición fija.
La longitud de la onda de la señal de 10,2 kHz es aproximadamente 16 millas; las lecturas de fase se
repiten dos veces con la longitud de onda, o cada 8 millas (Fig. 3102a).
Estos intérvalos de 8 millas entre las lecturas de fase cero reciben el nombre de "canales". La diferen-
cia de fase establece una línea de posición dentro de uno de esos canales; lo, cuales aparecen numera-
dos en las cartas Omega de la Oficina Oceanográfica. Los contadores de los indicadores de fase de los
receptores de los buques, son alineados al principio de un viaje, por consiguiente, cuentan el número
de canales atravesados. En los receptores más sofisticados se han tomado las previsiones que permiten
resolver la ambigüedad en los canales y por supuesto la obtención de una posición fija sin conocimien-
to previo de la posición (Art. 3103).
Como las líneas hiperbólitas representan el lugar geométrico de los puntos en los cuales son iguales las
diferencias en distancias desde las dos estaciones transmisoras, y como estas distancias se miden en
unidades de tiempo que representan distancias recorridas por las ondas de radio, los tiempos relativos
de, ias transmisiones de las señales desde todas las estaciones Omega son determinados con la mayor
precisión. Cada estación transmite, por turno y cada diez segundos, una señal que dura aproximada-
mente un segundo; todas las transmisiones, en onda continua y en 10,2 kHz, están sincronizadas en
fase a una hora patrón común.
360

Se"al A
o 45 90
-135
180 225 ~27()
315
1
longitud de onda 16 millas
Fig. 3102 a: Medición de la 160
'15 210
"5 180 Señal B
90
diferencia da fase en 10,2 KHz.
S "5 45
r
Fase de la
O 90 135 180 270 315
Sei'lal A
'" '"
Fase de la
"
270 225 135 90 45 O
Senal B 360 '15 1"
diferencia 180 210 360 160 '70 O
O 90 o 'O 360
de Fase 360

~----
-- Ancho de cana.18 --
milll¿¡s
L
(Sobre la Hnea base entre estaciones) 1
Los antiguos sistemas de navegación usaron pulsos emitidos en la requerida relación de tiempo, como
en Loran, o llevados por frecuencias continuas armónicamente relacionadas, en los cuales la relación de
fase conlleva la información de tiempo, como en Decca. Con el sistema de pulsos, todas las estaciones
de una red pueden transmitir sobre la misma frecuencia de radio en diferentes momentos. Sin embargo,
cuando se emplean transportadores continuos, las frecuencias usadas por las diferentes estaciones
deben diferir de tal manera que puedan ser identificadas, mientras retienen una base común en tiempo.
Esto conduce al requerimiento de la relación armónica.

Omega combina ambos metodos, hasta cierto punto. Las mediciones se hacen de relativas emisiones
de fase de un transportador fijo (o banda portadora fija) transmitido a la misma radio frecuencia en
diferentes momentos. El uso de una misma frecuencia es ventajoso, ya que los cambios de fase dentro
del receptor carecen de importancia, puesto que permanecen iguales para todas las señales. A parte del
hecho de emplear una muy baja frecuencia, la principal distinción entre Omega y los antiguos sistemas
es la compartición del tiempo de la banda portadora continua con emisiones de fase relativa. Cada
estación Omega transmite según un patrón de secuencia fija, de tal manera que solamente una señal
es transmitida a la 'vez. Ocho estaciones pueden compartir un período de diez segundos, y el receptor
puede identificar cada estación por su lugar en la secuencia, así como por la duración exacta de su
señal (Fig. 3102b).

, Comienzo 10 Segundos Fin I

)
ComLenzo
INTERVALO DE
TRANSMISIO~. 0.9 1.0 1.1 1. 1.1 09 1.2 1.0 0.9
ESTACION 1 10,2 13.6 11.33 ~fj~ :2
2 kf7'J1 10.2 J3.6, 11.33 o-f7 ..
, ;.
3 I:¡>-....;10.2 ,13.6 11.33 ",f
,,' .
4
5
f4'" 10.2
fs:-<i
. ..
13.6 1133,
'10;2 3#"
. ,
~4
11.33 HSrl
6 ..
;-:fó-'i 102- 13.6' 1.1.33-
..~.
7 11.33
.. .. . ., ~_...- . uf7~
. u!
la:2~ 13:'l)'
8 13.6 '11.33 ~f~:'" fu,~1
1 '
~ ~ 02 Segundos de separación

Fig. 3102 b: Formatodela señalOmega.

Además, Omega difiere de los otros sistemas hiperbólicos de navegación, en que cualesquiera dos esta.
dones de las cuales puedan recibirse señales, pueden ser apareadas para obtener una línea de posición.
Por consiguiente. el navegante puede seleccionar aquellas estaciones cuyas señales proporcionen líneas
de posición que se corten lo más perpendicular posible. Esta excelencia geométrica. combinada con el
margen de escogencias obtenibles por el navegante. da por resultado una exactitud al obtener la
posición que varía muy poco de la posición geográfica.

En el 5istema Omega, las estaciones transmisoras están situadas a 6.000 millas. una de otra. aproxima-
damente. Con una red de ocho estaciones, por lo menos cuatro de ellas pueden ser utilizadas por un
navegante en cualquier punto de la tierra, lo que le permitiría obtener un mínimo de seis posibles
líneas de posición.

Identificación de la banda.

3103. Como hemos visto, la medición de la diferencia en fase de dos señales recibidas, las cuales
fueron sincronizadas en la estación transmisora, puede producir una línea de posición que puede ser
positivamente identificada dentro de una banda o canal igual a la mitad de la longitud de onda en
extensión (Fig. 3103a). Por consiguiente es imperativo conocer en cual banda se encuentra el buque.
El receptor Omega viene previsto de un contador. o imprime en un gráfico, para proporcionar al,nave.
gante información sobre el número de canales que han sido cruzados desde la puesta en marcha del
contador. Por consiguiente, la identificación de la banda o canal no presenta un problema serio para
los buques de superficie.

2
 LOP del receptor "0"
Contornos de fase

Fig. 3103 a: Patrónde una banda Omega.

Cualquier ambigüedad en la identificación del canaLpuede resolverse repitiendo la transmisión desde

dos estaciones en una segunda frecuencia Omega, 13,6 kHz. Esta frecuencia tiene una longitud de
onda que es exactamente la tercera parte más corta que aquella de la frecuencia básica, 10,2 kHz. La
sincronización de fasé es ajustada de tal manera que un contorno de la frecuencia más alta coincida
con un contorno de la frecuencia más baja. Cada cuarto contorno o pérfil de los 13,6 kHz coincidi-
rá con cada tercer contorno o pérfil de la frecuencia de 10,2 kHz, estableciéndose así un patrón de
amplios canales, cada uno de los cuales se extiende sobre tres canales del patrón básico de 10,2 kHz,
o sobre una amplitud de veinte y cuatro millas. Esto se ilustra en la Fig.3103b.

Puede asi determinarse, por la diferencia de las dos indicaciones de fase, en cual de los tres canales de
10,2 kHz que fOrman un canal ancho, se encuentra el observador. Si la diferencia es menOr que un
tercio de hertz, el observador está en el primer canal;; sí es entre uno y dos tercios, está en el canal
central; y si es entre dos tercios y un hertz, está en el tercer canal. Un tercer grupo de transmisiones en
11,33 kHz establecerá de un modo semejante un canal de setenta y dos millas de ancho, dentro del
cual el observador mismo podrá localizarse.
- -- --
- -- - -~
2J 13_6
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1\
CONTOI'!NOS
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- - -CDINCIOENT!::S

Fig. 3103 b: Principios de la resolución de canales. ~

= -=- -=-
=- -=-=- ---~O2
']
=-
.~~~.~
~.~ CANAL
IO.2'KI-i,o: - - -
m///
CANAL
ANCHO
-~---/;;:b:/,~
""-----------
---- ----
---
--

3
Selección de estaciones.

3104. Como en cualquier sistema de navegación que emplee rectas de altura o marcaciones para
determinar la posición, es deseable que las líneas de posición aquí obtenidas se crucen en ángulos lo
más próximo a 90° que sea posible. Si son tres las líneas de posición empleadas, el ángulo ideal for-
mado por cada par debería ser de 60°, etc. La Fig. 3104 muestra las distancias y marcaciones de ocho
posibles estaciones Omega, desde una posición próxima a Hawaii; cada estación aparece numerada. La
Fig. 3104b muestra la distribución de quince posibles líneas de posición obtenidas desde esa posición,
usando solamente seis de las ocho estaciones. Se excluyeron las estaciones Nros. 3 y 8, por estar pro-
bablemente demasiado distantes para suministrar una señal satisfactoriamente fuerte. Cada línea de
posición aparece rotulada con los números de las dos estaciones que la produjeron; en beneficio de la
claridad de la figura, se muestran las líneas de posición radiando desde el fijo, en lugar de trazar las en
la forma convencional.

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Fig. 3104 a: Direcciones y distancias de ocho estaciones desde un punto

próximo a Hawaii.

Es obvio que podrán escogerse suficientes líneas de posición para obtener una buena posición fija en
cualquier punto de la superficie del globo, ya que una línea de posición podrá ser obtenida desde
En 21 N 158 W N

, :>

" _~\.1
Fig. 3104 b: " \.,.¡\ I
,;,Cii ,,,'lA
Direcciones y separación relativa de lineas de posición
desde seis estaciones en una posición próxima a Hawaii. ., ,
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129 4.7
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s
4
cualesquiera dos estaciones localizadas dentro de aproximadamente 6.500 millas del observador. Está
sincronizada la transmisión de señales do<todas las estaciones; y por consiguiente no se está limitado al
uso de pares acoplados, como enel Loran.

Con-ecciÓIl de la¡; señales Omega.

3105. Las' señales de muy baja frecuencia Omega son radiadas desde las estaciones transmisoras
hasta los receptores a través de los canales normales entre la superficie de la tierra y la ionosfera.
Como ésta última varia su altura del día a la noche, el camino que recorren las ondas varia y la veloci-
dad aparente de la señal varia también del día a la noche. Las cartas Omega se construyen usando
velocidad de propagación normal durante el día. Debe aplicarse correcciones por las variaciones de
esta velocidad normal. Cálculos para estas correcciones diurnas son publicadas por la Oficina Oceano-
gráfica. Una muestra aparece en la Fig. 3105; aparece dibujado un gráfico constru ido cQn esa tabla.
Un gráfico así es muy conveniente para el navegante cuando debe permanecer por algún tiempo en la
misma zona.

Esta es la única corrección que debe aplicarse a la información obtenida por el receptor para obtener
leduras válidas.

Correccion de ondas celestes Omega 10,2 kHz

!i>;~1.:1al n.O WtU~'1.
LOP 9'1;. ¡«Ii'IIDAO ';AI!¡U
Hora Media de Greenwlch
¡¿- n-
00 01 02 Ol 04 C~ 06 01 D3 09 ti" l} 14""15 10' P l3 I~ 2ü ~I 2Z z¡ ~4
-¡::;MAIi~TI!~)1 11 31 ~r 31 31 ~~ ~ ~ 4'1 }~ 16 q ~~, .1Q, -13 .7.( .,1

ló-n MAR -J4 -21 -6 9 n 31 31 3t 31 31 :;J riI ~7 511 41 28 13 r ! -~ .~ -!l .14 '24 -3<:
Q
-1 M -J6 -~.~ 6 zo )1 31 31 )1 H 45 00 )4' 4ti ;'6 z¡ IZ 6 -6 -la -l~ -lb-no -36
16-JO 'APR-31 -23' -12 3 18 31 31 31 )1 31 S6 51 51 :c 32 19 la, 4 -2 7 -11 -15 .I~ .2!j-3f
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.~

Fig. 3105; Corre..ion a las ondas .elestes Omega 10,2 kHz.

Receptores.

3106. Al usar Omega, debe tenerse a bordo un receptor capaz de determinar la fase de las señales
Omega en presencia de los ruidos ambientales y de la interferencia usual. El formato de la señal permi'
te la operación de diferentes modelos de receptores, que pueden variar desde la presentación de la
señal de tiempo en un osciloscopio, con ajuste manual de los múltiples controles, hasta el tipo de
cQmputador capaz de realizar todas las funciones y presentar la posición, sin ayuda exterior, en forma
de coordenadas geográficas.

Para determinar
1" posición, el operador y el receptor deben ser capaces de:

Reconocer la totalidad del patrón transmitido para identificar la transmisión de un grupo dado de
estaciones.

Aislar los cQmponentes de la señal.

5
 Determinar con exactitud la fase r~latíva de los componentes de la señal aislada.

Usar el lector de fase para determinar una I(nea de posición o un fijo.

: .Fig. 3106.: Receptor de navegación Omega AN I S R N . 12.

."

Para obtener una línea de posición cuando se conoce la po~ición estimada aproximada, solamente es
necesario leer la señal que muestra el receptor, anotar la hora media de Greenwich y esc'ribir estos
datos en la hoja de trabajo. Sacar luego la corrección apropiada para el área en general y la corrección
diurna para la fecha y HMG Y anotada en la hoja de trabajo. Esta corrección se suma a la lectura
obtenida en la pantalla del receptor; el resultado proporciona el dato necesario para trazar la I(n ea de
pOsición sobre la carta Omega. Un fijo puedé obtenerse en dos o tres minutos y es un asunto muy
sencillo para el personal de guardia obtener una posición Omega cada hora.

La Fig. 3106a, muestra un receptor Omega tlpico. En esta unidad en particular, el AN / S R N - 12,
el receptor, los controles y lecturas se encuentran en la gaveta inferior, que es deslizable para permitir

HMG

~
REGISTRAR: Los datos ctet receptor ,
.. A\
,.

Q
"" '
B-C (741) ... '
'.'
A NOf".'ay
CORREGIR: Usando las Tablas (o el gráfico) Estaciones s: Trinidad
C Hawaii
Entrar en las Tablas con: D NewYork

- Los m¡Ú práxlmOl 40 de L y A. ~ '-/

~
- La mitad apropiada
Hora media de GreenWlch.
del mes.
- 24 horas

TRAZAR'~b~un."~

REPETIR:
Ornq.

Para obtener una segunda IInea de

pollcl6n y trazar el fijo.
/ A/ /
Hoja de trab¡Jo Omega

Hora media de Greenwlcb

Receptor
-. le AfC Hora I~Z5'
Corrección
B-D A-D A-C B-C 74' Aq
.0'/
Línea de posición '1~1.41

Fig. 3106 b: L. operación Omega.

6
acceso para mantenimiento. Incluye probadores de circuitos instalados en fábrica. La gaveta superior
contiene registradores gráficos que suministran una grabación visual histórica de las Iineas de posición,
y un osciloscopio para ayudar a la sincronización y búsqueda de fallas. En caso de que no se requieran
los grabadores y el osciloscopio, el receptor solo (la gaveta inferior) es una unidad operacional comple-
ta. La Fig. 3106 b es una ilustración esquemática que muestra la simplicidad de la operación. Por el
contador se conoce la cuenta de los canales de un par de estaciones "S" y "C", el di al muestra la dife-
rencia de fase dentro del canal y se anota la hora de Greenwich. Las correcciones apropiadas se sacan
de las tablas o del gráfico que se ha preparado y finalmente, se traza la Iinea de posición sobre la carta
Omega. El proceso puede repetirse con otro par de estaciones y obtener asi el fijo.

Diferencial Omega.

3107. Para un áma dada, puede mejorarse la exactitud usando la diferencial Omega, una técnica
según la cual se comparan dos o mas receptores y la distancia que separa al uno del otro se determina
por la diferencia de sus lecturas. Si uno está localizado en tierra en posición conocida y su lectura es
radi<da o telemetrada a veh iculos que operan en la vecindad y comparada con el receptor de a bordo,
puede eliminarse el error de propagación a grandes distancias.

Ventajas y desventajas.

3108. Las ventajas y desventajas de Omega son en general, muy similares a las dadas para Loran en
el Capítulo 18. Sin embargo, cuando esté totalmente implementado, Omega será un sistema que cubri-
rá todo el mundo y su exactitud no tendrá mucho que ver con la distancia a la cual se encuentran las
estaciones transmisoras.

El navegante siempre deberá tener en mente que cualquier método o sistema de navegación electrónica
está expuesto a fallas repentinas debido a un gran número de posibles causas y que, por consiguiente,
él no deberá depender totalmente de un sistema como la única forma de navegación. Sin embargo, del
Sistema Omega puede decirse que, por ser un sistema de ocho estaciones, siempre se dispondra de
cuatro de ellas como m in¡mo y bastará con tres para obtener un fijo.

Sumario,

3109. Cuando el sistema Omega esté totalmente establecido podra suministrar posiciones con una
exactitud muy aceptable para buques, aviones y submarinos. en todo el ancho mundo.

Saja el punto de vista del usuario, su simplicidad de operación, su exactitud y su cobertura global, lo
hacen la mas deseable adquisición para los instrumentos del navegante.

7
 CAPITULO 32

LORAN "C" y "D"

Loran "C".

3201. Loran C es un sistema de navegación hiperbólico de largo alcance, de pulsaciones (Capítulo

17), similar al Loran A en sus conceptos operacionales (Capítulo 18). Opera en las frecuencias asigna-
das internacional mente al espectro de frecuencias de 90 a 110 kHz, el espectro de frecuencia para
navegacióri de largo alcance establecido por las consideraciones de la Convención Internacional de
Radio de Ginebra en 1959 y centrada en una banda transportadora de frecuencias de 100 kHz.

Durante la segunda guerra mundial se puso de manifiesto la necesidad de un sistema preciso de navega-
ción de largo alcance, posterior al desarrollo del Loran A. Entre 1952 y 1956 se efectuaron exhaustivas
pruebas de este sistema y en 1957 se estableció la primera cadena operacional a lo largo de la costa este
de los Estados Unidos. Desde entonces se ha extendido ampliamente la cobertura del Loran C, que a
mediados de 1967 había alcanzado las zonas que muestra la figura 3201.

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Fig. 3201: Cobertura del Loran C

Características.

3202. Loran C es similar al Loran A, en cuanto a que es un sistema de radio navegación hiperbólica
de pulsaciones disponible para uso de buques y aeronaves, durante el día y por la noche, bajo cualquier
condición atmosférica sobre tierra y en el mar. En Lorán A un simple pulso de RF es transmitido a
cada intérvalo de repetición. En Loran C se usa transmisión de multipulsos. Cada estación radia ocho
pulsos espaciados 1.000 microsegundos. Adicionalmente, la estación magistral transmite un noveno
pulso, principalmente para identificación. Loran C puede suministrar información de posición a un
alto grado de precisión ya mayores distancias de las que pueden obtenerse con Loran A.

Tanto en el Loran A como en el Loran C la lectura de las diferencias de tiempo se obtiene comparando
el tiempo de llegada de señales desde las dos estaciones. El Loran C emplea adicionalmente una
técnica de comparación de fase.

Una posición aproximada se obtiene por la diferencia en el tiempo de llegada de las señales pulsos y se
la afina o precisa por la comparación de la fase de la señal dentro del pulso. La comparación de fase es
ejecutada automáticamente dentro del receptor y no requiere una operación separada por el navegante.

8
Debido a su baja frecuencia, 100 KHz versus 2 MHz, si se le compara con el Loran A y a su mayor
distancia de línea base -500 a 700 millas comparada con 100 a 200 millas- Loran C es capaz de pro-
porcionar una información razonabiemente precisa hasta 1.200 millas por medio de ondas terrestres y
sobre 3.000 millas con ondas celestes.

Principios básicos.

3203. En un circuito de Loran C existen tres o más estaciones que transmiten pulsos radiados en
todas direcciones. Una de estas estaciones, designada como la estación magistral, es la que envía la
señal principal y las demás son las "esclavas". En los sistemas actuales de Loran las señales no son
enviadas simultáneamente y la señal de las estaciones esclavas es retardada por un tiempo controlado.
Por consiguiente, los pulsos de la estación magistral se recibirán siempre primero y las diferencias de
tiempo aumentan desde un mínimo en la estación esclava hasta un máximo en la estación magistral.
Una vez que el pulso magistral es recibido por las estaciones esclavas, se activan los transmisores de
estas estaciones y, después de un retardo apropiado, transmiten en turno grupos similares de pulsos,
sincronizados precisamente con las señales recibidas. Las diferencias de tiempo constantes de las seña-
les recibidas a bordo entre los pulsos principal y esclavo establecen la LDP Loran.

La diferencia de tiempo permanece constante a lo largo de una línea hiperbólica y se ha calculado una
serie de estas líneas para cada par de estaciones, c\JYos datos se encuentran disponibles en forma de
cartas y de tablas. Cuando se desea obtener la posición de un buque se determina la diferencia de
tiempo de un par de estaciones por medio del receptor Loran y, consultando las cartas o las tablas,
interpolando cuando es necesario, puede trazarse la LDP correspondiente a los valores medidos.

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I

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'w 3'0

Fig, 3203 a: Forma da un pulso Loran C.

Cuando un pulso es transmitido la amplitud comienza en cero, se eleva hasta un máximo y regresa a
cero. Esta forma de pulso puede ser variada. En Loran C la amplitud sube rapidamente hasta el tope
y Se usa la parte delantera del pulso para medir el tiempo de la señal. La Fig. 3203a ilustra la forma
teórica de un pulso y muestra los puntos que pueden ser determinados por los electrónicos del receptor.

El propósito del punto mostrado en la parte delantera del pulso es diferenciar entre ondas celestes y
ondas terrestres. El recorrido de la onda terrestre es siempre más corto que el reflejado de la ionDSfera
y será recibida primero. El retardo de la onda celeste es tan corto, entre 25 y 55 microsegundos, que
es necesario usar la parte delantera del pulso para aSegurar que la onda terrestre es recibida antes de ser
contaminada por los efectos de la onda celeste. La habilidad para usar ondas terrestres sin que sean
contaminadas por las ondas celestes permite el uso de técnicas visuales en la medición de la diferencia
de tiempo y también permite el uso de largas líneas de base con sincronización de alta precisión entre
las estaciones magistral y esclava.

Dentro de cada uno de los grupos de pulsos múltiples de las estaciones magistral y esclavas, la fase de
la banda de RF es cambiada con respecto a la envoltura del pulso en una forma sistemática de pulso a
pulso. La fase de cada pulso, en un grupo de ocho o nueve pulsos, es cambiada conforme a un código
prescrito de modo que puede estar bien en fase (+ ) o 1800 fuera de fase ( - ) con una señal estable
de referencia de 100 KHz. El código de fase usado en la estación magistral es diferente al código de
fase usado en la estación esclava, pero todas las estaciones esclavas utiiizan el mismo código.

9
 El uso de pulsos codificados en fase por el sistema proporciona una medida de protección contra inter-
ferencia de fuentes externas y también reduce la contaminación de los pulsos de la onda terrestre
transmitidos subsewentemente a ondas celestes de pulsos precedentes; es decir, la onda celeste del
primer pulso llega simuitáneamente con la onda terrestre del segundo pulso. La contaminación por
ondas celestes precedentes sin la codificación de fase anularía el efecto del punto de prueba en la onda
terrestre, degradando por consiguiente la precisión inherente al sistema. El uso del código de fase
también proporciona al receptor la información lógica necesaria para la búsqueda automática de las
señales de las estaciones magistral y esclava. La búsqueda automática puede ser utilizada por conve-
niencia o cuando el régimen de ruido de la señal recibida impide la identificación visual.

Un alto porcentaje de regímenes de Loran e son compatibles con regímenes del sistéma Loran A y,
con la apropiada modificación del receptor de Loran A para permitir la recepción de la señal de 100
KHz, es posible el apareamiento de estas señales. Puesto que no está incorporado en los receptores
Loran A la igualación del ciclo RF, no es posible efectuar una fina medición de la diferencia de tiempo
con el receptOr Loran A y, en consecuencia, su precisión o exactitud es menor que cuando la señal de
100 KHz es recibida en un receptor normal Loran C.

El uso dé multipulsos por Loran e hace posible que el mismo canal RF pueda ser compartido por
todas las estaciones del sistema. La identificación de un grupo particular de estaciones debe efectuarse
por otro medio distinto a la selección del canal. Por consiguiente, se ha previsto que el equipo de
Loran e puede recibir 48 regímenes o intervalos de repetición de pulsos. Los 48 regímenes están
agrupados en seis regímenes básicos, cada uno subdividido en ocho regímenes especificas. En la Fig.
3203b se muestran los regímenes básicos de repetición de pulsos y en la Fig. 3203c se muestran los
regímenes especificos de repetición de pulsos.

La combinación de letras y números en la designación de la línea de Loran e indica el régimen básico

de repetición de pulsos, el régimen especifico de repetición de pulsos, el designador de estación tipo
de un par de estaciones en particular y la diferencia de tiempo en microsegundos que se encuentra en
las cartas, tablas e indicadores.

H 331/3 Pulsos por Segundo

L 25 Pulsos por Segundo
S 20 Pulsos por Segundo
SH 162/3 Pulsos por Segundo
SL 121/2 Pulsos por Segundo
SS 10 Pulsos por Segundo

Fig. 3203 b: Regímenes básicos de repetición de pulsos. (Froeueneia 100 KHz, Loran C,)

e -Régimen Básico de Repetición de Pulsos

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:¡:;
" SS SL SH S L H
c.
"
c:" o 100.000 80.000 60.000 50.000 40.000 30.000
1 99.900' 79.900' 59.900 49.900 39.900 29.900
"o 1)
'O
2
u-=
~ 99.800 79.800 59.800 49.800 39.800 29.800
~~ 3 99.700' 79.700' 59.700' 49.700 39.700 29.700
u
~'O " 4 99.600 79.600 59.600 49.600 39.600 29.600
~
W 5 99.500' 79.500' 59.500' 49.500 39.500 29.500
e
~ 6 99.400 79.400 59.500 49.400 39.400 29.400
É I
7 I
..,
c:'"
99.300' 79.300' 59.300' 49.300
i 39.300
i 29.300

-!I'Na compatible para recepción en receptor de lQran A convertido por radiofrecuencia solamente

Fig. 3203 e: Regímenes especifieos de repetieióp ~e pulsos.

10
Régimenes Específicos de Repetición de pulsos asignados para identificación (precedidos por H, L,
S. 5H, 5L, O SS): O, 1,2,3,4,5 Y 7.

De$ignadores del tipo de estación (no son letras que designen estaciones) y Secuencia de transmisión:
H.Magistral, X.Esclava, y Y-Esclava.

Porejémplo, la leyénda completa 50.X.13300 quiere decir lo siguiente: Régimen básico de repetición
de pulsos, 20 pulsos por segundo; Régimen específico de repetición de pulsos, O; designador del tipO
de estación, esclava X; y lectura de la diferencia de tiempo, 13.300 ms.

Ubicación de las estaciones.

3204. Una red o circuito de Loran C está compuesto de una estación magistral y dos o más esta-
ciones esclavas. Las estaciones transmisoras pueden disponerse en tdos (Fig. 3204a). estréllas (Fig.
3204b) o cuadrados para proporcionar óptima precisión geométrica a las posiciones fijas en el área de
tobértura deseada. Las estaciones se ubican de manera tal que las señales de dos o más pares de esta-
ciúnes, puedan ser recibidas en el área cubierta.

La éxactitud de este sistema depende de que las estaciones transmisoras mantengan sus señales con la
sjncronizaclón apropiada. Como cada estación esclava transmite una serie de ocho pulsos y la estación
magistral nueve pulsos, existe un sistema interno de identificación de estaciones y de alarma. Er\ caso
de pérdida de sincronización, el noveno pulso de la estación magistral parpadea una y otra vez, advir-
llendo así al operador del receptor que la señal no es válida.

La exactitud inherente a la capacidad de este sistema lo hace extremadamente "til para otros propósi.
tos, además de la navegación electrónica. Algunos de estos usos son:

Pueden servir como un sistema de distribución de tiempo de largo alcance, con la exactitud de un
microsegundo.

Permite la normalización relativa del tiempo, con exactitud del microsegundo, entre localidades
receptores ampliamente separadas.

Es "til para los estudios de preparación de la onda electromagnética.

Estacl6n Esclava

Estación Esclava 2
Estación Esclava 1

~/~
"... ..
Estación Magistral

.e.
.=,

::;
Estacl6n Esclava
Estacl6n E$clava 3

fig. 3204 a: Configura.Oío de Loran C en Trio. Fig. 3204 b: Cadena de Loran C en estreBa.

11
Como estos servicios pueden ser realizados conjuntamente con la precisión requerida en navegación,
sin afectarla, la localización exacta de las estaciones transmisoras es clasificada y normalmente solo
está al alcance de las unidades militares y personal contratado para defensa que necesite esta informa-
ción. La utilización de este patrón de tiempo. con el conocimiento de la localización exacta de las
estaciones transmisoras permite la actualización del SINS (Sistema de Navegación Inercial para Bu-
ques) (Capítulo 36).

Alcance de las ondas terrestres y celestes de Lorán C.

3205. La cobertura de la onda terrestre puede ser considerada como función de la fuerza de pro-
pagación y de la relación entre la fuerza de la señal y el ruido. Durante los períodos de condiciones
atmosféricas favorables el alcance de la onda terrestre se aproxima a las 2.000 millas. Sin embargo.
durante los períodos de alta interferencia y ruidos. este alcance puede disminuir hasta menos de 1.000
millas. Como regla general. a la potencia máxima de pulsos de 300 KW, puede tomarse como 1.200
millas el alcance de la onda terrestre para señales confiables. Es esta favorable potencia de salida,
más la baja frecuencia del sistema lo que permite la recepción por buques sumergidos.

El primer salto de las ondas celestes (artículo 1703) se extiende hasta 2.300 millas y se ha captado
y usado señales del segundo salto de ondas celestes a una distancia de 3.400 millas de la estación
transmisora.

Precisión.

3206. La precisión de Loran C depende de las condiciones atmosféricas, del ruido y de la inter-
ferencia. En consecuencia la precisión de la onda terrestre está en el orden del 0,1 por ciento de la
distancia recorrida y la precisión de la onda celeste está entre 3 y 5 millas náuticas.

La comparación de la fase y la mayor línea de base entre las estaciones. son los factores que han dado al
Loran C mayor cobertura y precisión comparado con los sistemas de navegación hiperbólica anteriores.

Receptores.

3207. Los receptores de Loran C están diseñados específica mente para este sistema y deben ser
capaces de aceptar una frecuencia portadora de 100 KHz con un ancho de banda de 25 KHz aproxi-
madamente. Están provistos de controles manuales para la selección del régimen de repetición apro-
piado; mientras que el resto. de las operaciones, incluyendo la sincronización, puede ser ejecutada
manualmente o por medios ~utomáticos. La medición de la fase es realizada automáticamente y una
vez que el receptor ha sido sincronizado en la señal de las estaciones magistral y esclava, la diferencia
de tiempo es exhibida directa y continuamente a medida que el receptor se mueve en el área de servi-
cio de las estaciones. Luego, la diferencia de tiempo es transformada en coordenadas geográficas al
trazarla sobre cartas o mediante el uso de tablas (Pub. H.O. 221), o mediante el uso de un computador.

Trazado en cartas Loran C.

3208. Cuando se usa un receptor específicamente construido para Loran C, no es necesario avanzar
o retardar las líneas de posición Loran C, pues todas las lecturas son hechas simultáneamente. Una
simple observación proporciona lecturas que establecen líneas de posición para todos los pares de esta-
ciones dentro de la red o circuito que está siendo utilizado. Normalmente estas líneas no coincidirán
con las impresas en las cartas y será necesario interpolar de manera similar ~ la usada con Loran 'A. Las
lecturas de Loran C obtenidas por medio de un receptor de Loran A modificado si necesitarán ser
avanzadas o retardadas.

12
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Fig. 3208. Parte de la carta Loran C VLC 30.22, mostrando las correcciones para ondas celestes.

Cuando se requiere la má~ima exactitud deberán usarse las tablas apropiadas de Lora n C. En estas
tablas puede obtenerse la latitud y longitud de los puntos que han sido calculados [o suficientemente
próximos para que una línea recta trazada por ellos proporcione una I(nea de posición aceptable. Las
correcciones para las ondas celestes se han impreso en numerosas intersecciones del cuadricuiado sobre
las cartas (Fig. 3208). Las correciones se dan tanto para operaciones diurnas como nocturas y también
para la comparación de ondas terrestres con ondas celestes durante cualquiera de esos períodos. Las
correcciones se aplican directamente a las lecturas del receptor de Loran C después de la interpolación
necesaria.

Sincronización horaria.

3209. El alto grado de estabilidad en el sistema Loran C ha generado un interés considerable en su

utilización para medición de tiempo. La Oficina Nacional de Normas (National Bureau of Standards)
y el Ohservatorio Naval de los Estados Unidos han indicado que las emisiones del Sistema Loran pro-
porcionan la capacidad para la sincronización y actualización de relojes Con exactitud mayor de Un
microsegundo en las áreas cubiertas por las ondas terrestres. Tal información horaria es aproximada-
mente mil veces mejor que los servicios obtenidos por otros medios.

Operación de receptores de Loran C.

3210. Para obtener posiciones de alta precisión en las transmisiones a grandes distancias, los recep-
tores deben ser espedficamente diseñados y ~onstruidos para uso en el sistema Loran C. Con el equi-
po apropiado, el usuario podrá obtener la máxima cantidad de información disponible en las señales
transmitidas por Loran C. El procedimiento para obtener esta información es como sigue:

13
 El receptor está diseñado para aceptar una frecuencia portadora de 100 KHz con un ancho de
banda apropiado con los requisitos para la recepción del tipo pulso (25 KHz aproximadamente).
El operador del receptor selecciona el régimen de repetición de pulsos del circuito de Loran C que
va a observar. Esta selección ajusta el tiempo dentro del receptor con el tiempo de las señales que
se observarán. Cuando las señales recibidas son de amplitud suficiente para ser observadas en el
despliegue del osciloscopio al régimen de transmisión, la señal recibida aparecerá estacionaria.
Otras señales de regímenes distintos al seleccionado por el receptor se deslizarán a través de la
señal estacionaria.
Después de seleccionar el régimen de repetición apropiado, el operador sincroniza el receptor con
las señales magistrales. En la mayoría de los receptores Loran C la sincronización puede ejecutar-
se de dos maneras. En la primera, el operador utiliza el noveno pulso de la estación magistral para
la identificación visual de la secuencia de tiempo de la transmisión. En la segunda manera se
utiliza la característica de búsqueda automática del receptor. La búsqueda automática es posible
mediante el uso de pulsos codificados en fase y circuitos lógicos en el receptor. En cualquiera de
los dos métodos, las entradas mostradas son ajustadas en tiempo con los pulsos maestros del
receptor permitiendo que éste comience el traqueo automático de las señales.

Luego se ejecuta la sincronización del receptor con las señales de la esclava por medios visuales o
automáticos.

Una vez que el receptor ha sido sincronizado en la señal magistral y esclava. la llegada de diferen-
cia de tiempo será desplegada directa y continuamente en el receptor a medida que este se mueva
en el área de servicio. Las lecturas de estas diferencias de tiempo son transformadas en coordena-
das geográficas mediante el uso de computadores. cartas o tablas.

En la mayoría de los receptores se han incorporado alarmas automáticas para informar al opera-
dor cuando el receptor está traqueando combinaciones de ondas terrestres y celestes. Las alarmas
también informan al operador cuando el receptor ha perdido una señal particular bien sea por
muestras impropias o por retiro de una estación del aire.

Las cartas de Lorán C son preparadas y vendidas por la Oficina Oceanográfica Naval de los Estados
Unidos, en Washington D.C. Las cartas están en proyección normal y muestran el régimen de identifi-
cación del circuito ,.o cadena, las líneas isogónicas y las correcciones para el primer salto de las ondas
celestes para día y noche. Se ha asumido que las alturas ionosféricas para las correcciones diurnas y
nocturas son 73 y 91 kilómetros, respectivamente. Las líneas de posición hiperbólicas, características
principal de las cartas, están espaciadas de 10 a 50 microsegundos aproximadamente, dependiendo de
la exactitud potencial de la geometría local del área. La escala de la serie VLC-30 es 1: 2.188.800.

Loran D.

3211. Hace algunos años surgió la necesidad de un sistema de navegación hiperbólica de baja fre-
cuencia que fuera semimovible. Para llenar esta necesidad fue desarrollado el Loran O, un sistema
del tipo pulsos. Ha sido diseñado para ser transportable, de modo que se puedan proporcionar nuevas
líneas de posición en nuevas áreas a medida que sea necesario y también para reducir al mínimo el
tiempo requerido para corregir cualquier falla en los equipos de transmisión.

Como el Loran C, Loran O opera en una banda de baja frecuencia, entre 90 y 110 KHz, y las caracte-
rísticas de su señal son muy similares a las del Loran C. Tres o cuatro estaciones transmisoras operan
juntas en una base de tiempo compartida para proporcionar señales de ondas terrestres de alta preci-
sión sobre una distancia alrededor de 500 millas. Bajo buenas condiciones se determinarán posiciones
con aproximación de un décimo de milla a distancias de 250 millas de los transmisores. Sus señales
son igualmente confiables sobre el mar o sobre la tierra.

En principio, Loran O difiere de Loran e en su señal, la cual usa grupos repetidos de 16 pulsos espa-
ciados 500 microsegundos.

El sistema es altamente resistente a la interferencia intencional. Esta característica y su extrema movi-

lidad -en 24 horas se puede montar una estación en cualquier parte- lo hacen extremadamente útil
cuando las áreas de operación cambian constantemente. El sistema es igualmente satisfactorio para
ser usado a bordo de buques y de aeronaves de alta velocidad.
14
 CAPITULO 33

SISTEMAS ELECTRONICOS PARA LEVANTAMIENTOS HIOROGRAFICOS

Introducción.

3301. ' La Hidrografía puede ser definida COmo la ciencia que trata con la medición de las carac-
teristicas físicas de las aguas y sus contornos marginales de áreas terrestres, con referencia especial a los
elementos que afectan la seguridad de la navegación y la publicación de tal informaeión en forma
apropiada para el uso de los navegantes, "Levantamiento Hidrográfico" en sentido estricto se define
simplemente como el levantamiento topográfico de una zona cubierta por el agua; en la práctica, sin
embargo, ha llegado a incluir asuntos tales como el estudio y la medición, en un área determinada, de
la variación o declinación magnética y la depresión, las mareas, las corrientes y las características
meteorológicas.

Probablemente el requerimiento más importante en cualquier levantamiento es establecer la posición

de cada característica del terreno que se haya medido. Para lograr esto, debe primero determinarse
con mucha precisión la situación de un punto de referencia, llamado el "origen", con relación al cual
son determinadas todas las demás posiciones.

Exactitud del levantamiento.

3302. Frecuentemente el navegante deposita una confianza ilimitada en su carta náutica. Conse-
cuentemente, el hidrógrafo necesita usar la máxima precisión cuando efectúa levantamientos hidro-
gráficos. En esos trabajos es extremadamente importante ser capaz de "peinar" un área siguiendo las
líneas con un espaciamiento fijo con objeto de asegurar que no se ha omitido ningún posible obstáculos
sumergido y que toda el área ha sido sistemáticamente cubierta. Un error o inexactitud impreso en la
carta puede significar un desastre marítimo y la posible pérdida de vidas y de propiedades.

La exactitud de' un determinado levantamiento depende del propósito para el cual es ejecutado. La
exactitud varía desde una parte en 5000 hesta en 100.000; esta última, extremadamente alta, es
necesario para el control de mísiles y naves espaciales, La función principal de un levantamiento
hidrográfico es determinar las profundidades del agua y las posiciones en las cuales se obtuvieron son-
dajes, puede determinarse mejor por medio de referencias precisas a puntos conocidos en tierra. Esto
localiza a los puntos por medio de sus posiciones geográficas correctas y también da como resultado
que las caracterfsticas terrestres y marítimas sean colocadas en relación correcta unas con otras. Esta
consideración es muy importante, ya que el marinero, cuando está cerca de la costa, también usa posi-
ciones de referencia en tierra para localizarse a sí mismo.

Control para buques hidrográficos.

3303. En levantamientos hidrográficos, el término "contro''', cuando se refiere a un buque hidró-

grafo, se usa para significar la exacta localización del buque dentro del área que está siendo levantada.
"Control visual" es la determinación de la posición por referencia visual a marcas conspfcuas cuyas
posiciones han sido establecidas con relación al "origen". El método más comúnmente usado es obte-
ner con el sextante ángulos horizontales entre las marcas terrestres o balizas exactamente situadas
~pbre tierra. Luego se traza la posición por medio de un transportador de tres brazos, ya descrito en
!!I artículo 1110.

Control Electrónico.

En la actualidad, el control visual es suplementado con el "control electrónico", el cual permite Operar
en períodos de baja visibilidad, así como más alla del alcance visual. Para ser aceptable para este
propósito, el equipo electrónico debe poseer una gran precisión; debe ser operado dentro de la toleran-
Cia práctica más aj ustada.

Cualquier sistema electrónico que llene tales requisitos de exactitud, podría ser usado para control.
Los medidores radio acústicos de distancia, el radar en conjunción con balizas transmisores responde-
doras y los indicadores electrónicos de posición han sido empleados para control.

15
Sistemas Iliperbólicos.

Algunos de los sistemas electrónicos corriente y ampliamente usados en los Estados Unidos son: Ray-
dist, Decca, Shoran e Hiran. También existen otros numerosos $ístemas que operan con técnicas simi-
lares. Por consiguiente, hay varios modos de operación para levantamientos hidrográficos. Consisten
de sistemas hiperbólicos, sistema el ípticos, sistemas circulares de distancia, nombrados de acuerdo a las
curvas de igual valor generadas en la carta cuando se reciben las señales de las estaciones transmisoras
del sistema y son trazadas en las cartas. Algunas veces son combinaciones de sistemas. El sistema de
alcances o medición de distancia ofrece la ventaja de no requerir una carta especial.

Canales.

Una curva hiperbólica representa el lugar geométrico de los puntos donde es igual la diferencia de
tiempo requerido para la recepción de señales desde dos estaciones transmisoras. La principal limita-
ción en la exactitud de estos sistemas es causada por la geometría de la hipérbola. El "canal" es la
unidad de medición en estos sistemas; su ancho es igual a la mitad de una longitud de onda. Cuando se
usa un sistema de comparación de fase el canal se subdivide. La mejor resolución que puede esperarse
a lo largo de la Iinea base es alrededor de un centésimo de un canal; a 2 MHz esto es alrededor de tres
pies y a 10 KHz es alrededor de 450 pies. A medida que el buque se aleja de la Iinea base, los canales
se expanden y se hacen sucesivamente más anchos.

Sistemas circulares.

En un sistema circular, el buque utiliza la señal de una estación solamente a la vez; la distancia a la
estación está basada en la duración del tiempo de viaje de la señal. No hay deterioro de la exactitud
de la señal debido a la posición relativa del transmisor, ya que la señal se esparce sobre la superficie de
la tierra como una serie de círculos concéntricos equidistanciados.

Sistemas elípticos.

En un sistema el íptico debe ,usarse la suma de los tiempos de transmisión de señales desde dos estacio-
nes. Una Iin ea que represente el lugar geométrico de los puntos donde estas sumas son iguales, tendrá
la forma de una elipse.

Raras veces se utiliza el sistema el íptico. En una de las configuraciones Raydist aquí descritas se ha
empleado una combinación de sistemas círcular y el iptico, pero las e¡i~ses son electrónicamente trans-
formadas en distancias.

En los artículos siguientes se discuten estos sistemas. Las responsabilidad del navegante no está limita-
da a los equipos mencionados con anterioridad sino que debe aumentarse para incluir cualquier publi-
cación o instrumento. electrónico o manual, que le permita navegar su buque con seguridad. La opera-
ción de esta instrumentación especial también es responsabilidad del navegante y de sus asistentes.

Rayd;st.

3304. Raydist es el nombre dado a una serie de sistemas de posición transportables, de alta preci-
sión, en los cuales se usan las fase$ de dos señales de radio de onda contín,!a (CW) para determinar la
posición de una estación móvil. Existen varios modos de operación que difieren de acuerdo con el
sistema. Raydist opera en la gama de frecuencias de 1,6 a 5,0 MHz, lo cual le permite usar transmiso-
res portátiles y antenas pequeñas y eficientes. Los sistemas no están limitados a operaciones en Iinea
de mira y pueden ser usados a distancias sobre las 150 millas náuticas con una sensibilidad de 1 metro
aproximadamente cuando se dispone de suficiente potencia. El diseño de los sistemas Raydist permi-
te la presentación de los datos de posición de varias formas: distancias, el ipticas e hiperbólicas, o en
combinación de cualquiera dos de éstas. El Raydist DM usa la combinación el '-ptica-distancia y ha
sido ampliamente usado por el Coast and Geodetic Survey.

Los sistemas de medición de distancias (DM) que usan coordenadas circulares tienen mayor potencial
para posiciones exactas que los sistemas hiperbólicos. Esto es por causa de la geometria envuelta; en

16
un sistema circular el ancho del canal permanece constantemente a medida que aumenta la distancia,
mientras que en el sistema hiperbólico aumenta rapidamente con la distancia.

DM Raydist.

Este es un sistema que requiere cuatro radio frecuencias para uso de tres estaciones, como se muestra
en la f¡'gura 3304a. Dos de estas frecuencias son medición de distancias CW y las otras dos son
amplitud modulada (AM) para transmitir información de regreso al buque concerniente a la relación
de fase de la transmisión CW recibida en cada estación. Las frecuencias AM no entran en la determi-
nación de la distancia; sin embargo, la interferencia de cualquiera de las cuatro frecuencias afectará
adversamente la operación de los contadores de canales en la fase de medición.

Frecuencia hacia desde tipo

1, Rojo Bl,lque CW
Verde
Navegante
1, yeroe Rojo CW
\\ Navegante
Navegante Verde AM
Navegante Rojo AM
.

)
)
~I

:1
)
I I
~
I
I
\
6
Estación Rojo

Fig. 3304 a: Sistema O M Raydist.

Un transmisor CW localizado en las estaciones Rojo opera a una frecuencia 200 Hz más alta o más
baja que la mitad de la frecuencia usada por el buque. Un receptor de doble frecuencia para propósitos
especiales se usa también en las estaciones terrestres tanto Rojo como Verde. El receptor en cada esta-
ción terrestre acepta la transmisión tanto desde el buque como desde la estación terrestre F{ojo, dobla
la baja frecuencia y la heterodina con la frecuencia más alta para generar la nota de interferencia de
audio de 400 Hz. Notas de audio separadas son regresadas a la estación móvil por las estaciones Rojo y
Verde como una modulación de dos frecuencias adicionales y completamente independieni.,,~ (las
frecuencias AM). Estas señales son comparadas en fase con una nota de interferencia internamente
generada por un instrumento llamado el "Navegante" a bordo del buque hidrógrafo. Una comparación
de la señal Rojo con la frecuencia local móvil produce una lectura en el medidor de fase de la distancia
a la estación Rojo. La estación Verde compara la relación de fase de las señales de las estaciones móvil
y Rojo produciendo una medición en coordenadas elípticas a las cuales el medidor de fase convierte
luego en distancia de la estación Verde desde la estación móvil. El "Navegante" recibe los datos
desde todas las estaciones y las convierte y muestra como coordenadas de posición.

17
Como él sistema es completamenté automático, la distancia desde las estaciones terrestres puede ser
leída directamente en los diales. Al heterodinizar las frecuencias transmitidas el equipo ha calculado la
distancia viajada por ambas frecuencias y localizado apropiadamente la posición del buque.

DR Raydist.

Puesto que con el OM Raydist, la tierra u otros obstáculos entre las dos estaciones terrestres puede
causar interferencia suficiente para limitar la exactitud del sistema, con frecuencia se emplea el sistema
OR Raydist. Con este sistema las estaciones Rojo y Verde están idénticamente equipadas, cada una
tiene su propio transmisor CW operaodo en frecuencias tan próximas que puede considerárseles una
sola frecueocia. En este sistema distancia-distancia deja de ser obstáculo la distancia entre las estacio-
nes terrestres y tambiéo las características del terreno, pues 00 hay transmisión de señales entre las
estaciones terrestres. Esto permite al usuario disponer de uo sistema de información a todo tiempo y
duraote todo el d la para obtener la posicióo. El más moderno sistema OR es el ORoS con transmisoras
de banda lateral sencilla (SSB) que requieren solamente dos frecuencias.

Los sistemas Raydist más ampliamente usados -OM, OR o ORoS son capaces de suministrar informa-
ción de la posición simultáneamente a varios usuarios. Son sistemas de distancias de alta precisión que
operan más allá del horizonte con capacidad para varios usuarios.

/ '-
-

Fig. 3304 b; Instalación terrestre de una estación Raydist D.R.

El tono heterodino, tal como es recibido en las dos estaciooes terrestres, es regresado al "Navegante" y
comparado eo fase con el mismo tooo tal como es detectado directamente en el "Navegante". El tono
que se ha recibido en retorno desde la estación Rojo se COmpara con el tono detectado localmente en
el "Navegante" para determinar la distancia a la estacióo Rojo; este proceso es repetido concurrente-
mente para determinar la distancia a la estación Verde. Como la frecuencia heterodina es derivada de
un transmisor fijo y uo transmisor móvil, su fase, tal como es detectada en las estaciooes terrestres,
dependerá de la localización del transmisor móvil. Por consiguiente, a medida que la estación móvil se
mueve, cambia la fase relativa al tono heterodino causaodo la rotación del medidor de fase o dial
indicador de posición.

Cualquier sistema de comparación de fase suministra la posición dentro de un canal. Como la mayoría
de los sistemas para levantamiento, Raydist no identifica el canal. Por consiguiente, la posición del
punto de partida debe ser conocida. Un contador de canales, parte integral del equipo, contará los
canales cruzados desde el punto de partida.

18
 En la Fig. 3304b se muestra una estaCión base típica de un sistema Raydist DR;
se muestra Un "Navegante" Y enestán
Raydist y un trazador automático de posición, tal como la Fig. 3304c
instalados
en la cabina de una pequéña lancha hidrógrafa.

-~ ~ ~

\
.- .

Trazador
Automitlco
De Po"clón

Fig. 3304 e: "Navegante" Raydist y trazador automático instalados en la cabina de una

pequeña lancha hidrógrafa.

Las estaciones base para los nuevos sistemas Raydist DR-S, así como algunos de los viejos sistenlas
Raydist, están diseñados para operar con batedas convencionales para automóviles; los sistemas de alta
potencia generalmente operan con !lO voltios 60 ciclos. Las batedas convencionales pueden operar
hasta 24 horas sin recarga y proporcionan una fuente de poder confiablé. Para operaciones más largas
se usan baterías de mayor capacidad.

Shoran e Hiran.

3305. Shoran (SHOrt RAnge Navigation) es un sistema secundario de radar que utiliza los balizas
transponder. localizadas en tierra, y un indicador sencillo" bordo del buque para medir la distancia
a cada baliza. Este sistema es de pulso modulado, medidor de distancia de ultra alta frecuencia (230 a
310 MHz) usado principalmente en trabajos hidrográficos. Su aperación está basada en la asunción de
que la velocidad de las ondas electromagnéticas es conocida con aproximación de unas pocas millas por
segu nd o.

Para operar. se sitúan las dos balizas transponder y se determina la distancia entre ellas. Luego el
buque transmite señales de tipo pulso alternadas en frecuencia de 230 a 250 MHz. Estas señales
actúan sobre los transmisores en las bal izas transponder y. después de un retardo preseleccionado, las
estaciones transmiten la señal de regreso al buque, pulso a pulso, en una frecuencia de 310 MHz. Los
pulsos regresados son comparados con el índice fijo y automáticamente se convierte el tiempo tranSéu-
rrido para el viaje completo en distancia (millas terrestres). La distancia leída está calibradiJ en centé-
simos de milla y puede ser leída con una exactitud de 30 a 60 pies. excepto en los alcances extremos.

Después de recibir las distancias desde ambas estaciones terrestres el navegante traza los circulas de
distancia en cuya intersección marca su localización. Debido a las altas frecuencias usadas, las distan-
cias a las cuales puede ser utilizado el sistema están limitadas por la curvatura de la tierra.

Una versión de alta precisión del Shoran, llamada Hiran (High precisión Range Navigation) fue desarrolla-
da para satisfacer los requerimientos más exactos en levantamientos hidrográficos. Hiran es similar al

19
 Shoran pero las señales son mantenidas a una amplitud constante para prevenir un error en el momento de
disparar la señal del transponder. El Hiran tiéne también mayor exactitud, siendo un quinientosavo de
milla la división más pequeña del contador, en lugar de un centésimo como en el Shoran.

Decca.

3306. El Decca HI"FIX. tal como se usa en trabajos hidrográficos. utiliza esencialmente los mismos
principios del Decca (art ículo 1814). Es compacto y liviano de peso, proporcionando asi gran movili-
dad para erigir estaciones para trabajos hidrográficos. El HI-FIX tiene Un alcance máximo de alrededor
de 100 millas. el alcance depende de la potencia radiada en la estación. y proporciona identificación de
canales, además de la comparación de fase. en una de las configuraciones disponibles. Puede ser usado
en la versión de dos e ¡rculos de distancia o en la versión de sistema hiperbólico. Una estación magis-
tral y dos estaciones esclavas cOmparten una portadora común de frecuentla en una base de tiempo
múltiple en la región de frecuencia de 2 MHz.

,i

20
 CAPITULO 34

RADIO ASTRONOMIA PARA NAVEGACION

Introducción.

3401. La breve introducción a la astronomía náutica en el Capitulo 19 describió como son usados
en la Mv~gación astronómica los rayos luminosos dei sol, la luna y.los planetas del sistema solar, asi
como también los de las principales estrellas de esta galaxia. Se explicó también all i que aunque en el
universo existen incontables millones de otras galaxiascompuestas por estrellas y otras materias, la
mayoría de ellas están demasiado distantes para que puedan observarse a simple vista o con el poco
aumento de los telescopios de sextantes usados en la navegación.

Es Un hecho conocido que muchos astros y agrupaciones de astros en forma de galaxias asi como
emiten ondas luminosas emiten también ondas de radio. Algunas de las fuentes de energia radiadas
en el presente, están a distancias tan lejanas que se encuentran fuera del alcance de los más grandes
telescopios ópticos y la fuente de su origen no está visible. Esto es verdad y aÚn cuando la emisión
de radio de una galaxia es más déb.iI que la emisión óptica en una proporción muy .grande, ella
muestra el aumento de las distancias que ahora pueden ser probada$ por el astrónomo con el radio
telescopio, en comparación con el más grande de los telescopios ópticos. El radio telescopio ha sido
diseñado para captar hasta las más débiles emisiones de ondas de radio desde ei espacio exterior y para
determinar con la mayor preci$ión posible la declinación y el ángulo horario sidéreo que describa
la localización de la fuente emi$ora.

Una nueva ciencia nació con el. descubrimiento de que muchos cuerpos celestes emiten ondas de
radio. En este capitulo describiremos como esta ciencia puede $ervir al navegante.

:1
Antecedentes.
I
3402. La existencia de emisiones de radio o "ruidos" extraterrestres fue descubierta primero en I
1932 por Karl G. Jansky, mientras estudiaba la estática atmosférica en la longitud de onda de 14,6
metros. La detección de ondas de radio provenientes del sol fue anunciada por primera vez en 1944.
Desde esa fecha la ciencia de la radio astronom ia ha progresado rapidameníe. En 1962 fueron descu-
biertas fuentes celestes dé energía de rayos X. Aunque ~I sol, 'la luna y las estréllas están emitiendo
continuamente energ ia en muchas longitudes de onda$, la atmósfera terrestre es opaca a estas radiacio-
nes con dos excepciones. La primera permite el paso de la gama visible del espectro formada par las
10hgitudes de ondas a las cuales es sensible el ojo humano. La segunda es su transparencia a laslongi-
tudes de onda corta en la banda de radio de microondas; esta banda es desde unos pocos milímetros
hasta aproximadamente treinta metros y corresponde a las frecuencias de radio entre alrededor de 50
GHz (gigahertz) a 10 MHz.

Fuentes de radio energía.

3403. En radio astronom ia se usa generalmente él término "radio estrella" para designar cualquier
fuente que emita ondas de radio, no importa que se trate de una estrella aislada o de una galaxia ente-
ra. Algunas de estas estrellas están demasiado lejos para ser ópticamente visibles; otras fuentes no
transmiten luz visible sino que emiten radiaciones de longitudes de ondas mucho más grandes, las
cuales caen dentro de la porción de ondas de radio del espectro de frecuencias. La primera radio
estrella identificada como objeto óptico fue la nebulosa del Cangrejo en la constelación del Toro; es un
remanente gaseoso de la Super-Nova observada por los chinos en el 1054 A.D. El tamaño y la forma
de las fuentes de radio asociadas en longitudes de ondas metricas coincidió con la nebulosa fotografia-
da a través de un telesr;opio. Como ya se dijo al principio, existen muchas discretas -radio fuentes
conocidas como radio estrellas, aun cuando generalmente no son estrellas en estricta definición
astronómica. Hasta la fecha, el sol es la unica radio estrella que también puede ser astronómicamente
definida como una estrella; en otras palabras, es el unico cuerpo merecedor de la definición .astronómi-
ea de estrella, desde el cual han sido detectadas emisiones de radio.

21
 Las únicas emisiones de radio actualmente disponibles para el navegante son aquellas generadas por el
sol y por la luna; el radio-sextante, descrito en el artículo 3406, ha sido desarrollado para permitir el
uso en la navegación de las emisiones de radio originadas por estos astros. Las ondas de radio en longi-
tudes de ondas métricas son emitidas por muchas otras discretas fuentes y se han hecho medie;ones en
diferentes longitudes de ondas en la misma fuente. Estas han mostrado una firme disminución en la
emisión con disminución en la longitud de onda y solamente pueden ser identificadas mediante un
sistema de antenas grandes y complejo, el cual no es apropiado para ser usado a bordo. Afortunada-
mente, la radiación desde el sol y desde la luna se hace más fuerte en las longitudes de ondas más
cortas.

Proceso de la emisión.

3404. Los procesos de radio-emisiones no han sido entendidos completamente. Brillantes regiones
de hidrógeno en las cuales las emisiones de radio son generadas térmicamente por la colisión de elec-
trones libres con iones positivos, han sido investigadas con algún éxito mediante observaciones en la
banda centimétrica. De acuerdo con la ley de Planck, que sumariza las longitudes de ondas del poder
irradiado, cualquier cuerpo caliente irradia energía electromagnética. Esta ley se describe en la mayo-
ría de los textos de física.

La fuente de las ondas de radio está en los gases calientes de la atmósfera solar; ei espectro de micro
ondas viene principalmente de la región 30.000 a 50.000 millas de la fotósfera, mientras que la radia-
ción de mayor longitud de onda se origina mucho más lejos de la atmósfera solar. Aparentemente
hay dos causas básicas diferentes para estas radiaciones. En primer lugar, de acuerdo con la ley de
Pi<mck, cualquier objeto caliente irradia energía electromagnética. El gas caliente próximo a la
fotósfera emite un espectro característico de un objeto con temperatura entre 6.000° y 10.000° Kel-
vin, dependiendo de la región exacta bajo consideración. Las radiaciones de esta región, que tienen
longitudes de ondas mayores que aproximadamente medio metro no escapan del sol porque los gases
ion izados bastante alejados en la atmósfera solar los refractan de modo tal que ellos se encuentran, en
efecto, atrapados. Sin embargo, las radiaciones en las regiones milimétricas y centimétricas pueden
propagarse a través de la atmósfera solar y pueden ser observados en la tierra. El segundo mecanismo
de tipo general es aquel del movimiento coherente de los iones en la atmósfera solar. La circulación
en gran escala de gases solares ionizados constituye realmente una corriente eléctrica similar a la de la
antena, que irradia un espectro de radio que varía en características de acuerdo a la naturaleza de la
corriente. Tales radiaciones son observadas sobre una amplia gama de longitudes de onda, pero son
más pronunciadas en la banda de longitudes de ondas.métricas.

Cualquier cuerpo cuya temperatura sea más alta que la de sus alrededores, radiará energía en forma de
calor. Mientras más alta sea la temperatura, mayor cantidad de calor será irradiada y, a temperaturas
suficientemente altas irradiará luz visible en longitudes de ondas más cortas que las del calor o de los
rayos infrarrojos. Esto puede verse en el hierro calentado; primero arde al rojo y eventualmente se
torna blanco al aumentar la temperatura. Un cuerpo calentado hasta temperaturas extremadamente
altas -por ejemplo el sol- producirá un espectro completo con longitudes de ondas progresivamente
más largas desde luz a calor y a radio, y producirá ondas de radio que pueden ser detectadas. La radio
emisiones desde la luna, cuya temperatura es muchísimo más baja, también son detectables y pueden
usarse con los sensitivos receptores que se están produciendo, aún cuando la radiación es alrededor de
cincuenta veces más débil que la del sol.

Radio telescopios.

3405. La detección de ondas de radio emanadas desde discretas fuentes más allá de nuestro
sistema solar, levantó el interés de todos los astrónomos del mundo. Se ha dedicado un gran esfuerzo
al diseño de radio telescopios para la exploración del espacio exterior, así como para el estudio de las
emisiones desde el sol y desde la luna.

Con excepción de la frecuencia, las ondas de radio son idénticas a las ondas de luz, y muchás antenas
de radio telescopios son muy similares en forma a los modernos telescopios óptico reflejantes. En la
Fig. 3405a se muestra la óptica de un telescopio reflejante típico.

22
 A

B
Q- -Q

Fig. 34D5 a: Disposición ópticade un telescopio reflejante trp'ico.

!
I
!r.

Fig. 3405 b. Reflector parabólico radio telescópico de 50 pies de .Ia N R L.

La Fig. 3405b muestra el reflector parabólico de precisión, de 50 pies, del radio telescopio del labora-
torio Naval de Investigaciones (NRL). el cual enfoca en el sensor central o captor, las ondas de radio
entrantes. Este radio telescopio fue diseñado, kn principio, para estudiar las emisiones desde el sol y
desde la luna, y opera con un radio receptor de microondas de 9.4 centimetros. Este instrumento, que
puede ser exactamente apuntado en acimut y en altura, entró en operación a fines de 1953. Como la
longitud de la onda de radio es mayor que la de la luz visible, el radio telescopio debe ser más grande.
Los telescopios ópticos deben estar en tierra y pulidos hasta muy exacta> tolerancias; para los radio
telescopios las tolerancias req ueridas son reducidas considerablemente. Es dudoso que se pueda cons-
truir un reflector óptico mucho mayor que el instrumento Hale de 200 pulgadas de diámetro en Monte
Palomar. Sin embargo, no existe tal límite en el tamaño de 105 radio telescopios; el telescopio de
.Iodrell Bank en Inglaterra, que ha sido diseñado para permitir la exploración del universo, tiene una
superficie reflectora de 250 pies de diámetro. Para su in>talación práctica a bordo una antena no
puede exceder de unos pocos pies en diámetro y ello limita la longitud de onda de las señales que
puede recibir.. La antena del radio sextante es en la forma de una superficie reflejante cóncava que
enfoca las señales entrantes sobre una pequeña antena sensitiva montada sobre la superficie reflejante.

23
 Navegación por radio astronomía.

3406. A pesar del desarrollo de sistemas más sofisticados, el clásico método de, navegación astróno-
mica óptica. todavía ofrece muchas ventajas. Es un sistema completamente autocontenido, pasivo, que
no requiere sum.inistros externos y, para el navegante experimentado, a menudo le proporciona extre-
ma exactitud. Sin embargo, su uso está limitado freéuentemente por nubes o neblinas que hace impo-
sible obtene!" observaciones.

El descubrimiento de que el sol y la luna emiten ondas de radio de longitudes que podrían ser recibi-
das por dis¡)ositivos de antenas de tamaño aceptable para ser usadas a bordo, sugirió que estas emisio-
nes podrían ser usadas para complementar la navegación astronómica conveJJcional. Se comenzaron
las investigaciones con el propósito de desarrollar receptores satisfactorios, así como también radio
telescopios miniatura capaces de definir .con precisión la circunfere.ncia del disco del solo la luna,
desde el cual emanan las señales. También se requirió instrumentación capaz de "sentir" exactamente
la vertical, pues el propÓsito primordial fue desarrollar un sistema astronómico que pudiera ser usado
cuando la pobre visibilidad hiciera imposible obtener observaciones Ópticas.

El radio sextante.

La companía de Radio Coll.lns fue de las primeras interesadas en trabajos para desarrollar tales.instru-
mentas. Se encontró que tanto el sol como la luna emiten radiaciÓn en el área de longitudes de onda
de 9 y 2 cm, y que éstas eran apropiadas para navegación marítima, dando las ultimas. señales más
fuertes durante los períodos de lluvia. Los trabajos comenzaron con la producción de un radio sextan-
te o sextante radiométrico, como se le llama algunas veces, que fuera satisfactorio para uso marítimo.
Como las ondas de radio que entran a, la atmósfera terrestre son reltactadas de manera similar a las
ondas luminosas. se estudió la refracción bajo las diferentes situaciones de las condiciones atmosféricas
y se prepararon tablas para corrección de la radio refracción.

Varios modelos fueron probados y un modelo experimental para ser probado abordo fue instalado
abordo del USS Arneb. Se realizaron extensas pruebas durante un crucereen 1957-58 que incluyó
1.400 millas de navegación en los hielos antárticos- Este radio sextante estuvo limitado al traqueo de
setlales del sol. Para esta Instalación y para suplir la referencia vertical, se empleó un sistema de estabi-
lización montado en cubierta marca IV modelo Q Este..s.istema. no hab.ía sido diseñado.. para este
propósito específico y requirió modificaciones considerables; su ejecución estuvo lejos de ser satisfac-
toria. A pesar de los errores introducidos por el sistema vertical ya la ejecución al.gunas veces no
satisfactoria de los mecanismos de relojer la empleados, los resultados obtenidos por el radio sextante
en el traqueo del sol permitieron una navegación de exactitud aceptable. Estos resultados fueron parti-
cularmente interesantes. ya que en la Antártida no se disponía de ningun otro método para fijar la
posición durante la mayor parte del tiempo y as{ se consideró que bien v.alía la pena continuar los
trabajos en este campo. La experiencia obtenida durante estas pruebas condujo al desarrollo de los
modernos equipos que se describen en el artículo siguiente.
Sistema de Navegación Auto-Contenido A Bordo (SSCNS).

3407. El más moderno radio sextante producido por la Collins Radio Co. opera en el área de lon-
.gitud de onda de 2,2 cm. El forma parte del Sistema de Navegación Auto-Contenido A Bordo (Ship's
Self-Contained Navigation System~ desarrollado para la Armada por la A.C. Electronics Divisi.ón de. la
General Motors Corporation. Como el radio sextante está integrado al SSCNS, este ultimo será descri-
to brevemente.

El SSCNS incluye muchas característkas que lo hacen altamente aceptable para ser instalado abordo
de buques navales. Proporciona cobertura de navegación casi global tanto de día como de noche, no
importa cuales fueren las condiciones atmosféricas y es auto contenido, pasivo y altamente inmune a
las contramedidas, Además del radio sextante incluye un computador y sistema inercial y puede
obtener alturas de sol y de luna, así como sus acJmutes, bajo cualquier condición atmosférica. 'EI siste-
ma opera satisfactoriamente cuando se interrumpe la recepción radio espacial; períodos durante los
cuales pueden alimentarse otros datos de navegación para actualizar el sistema inercia!.

24
El nuevo radio sextante.

El nuevo radio sextante es el primero diseñado como modelo de producción en lugar de modelo
experimental. Comparado con los modelos anteriores, su peso y volumen han sido enormemente

Fig. 3407 a: Unidad de adquisición radiométrica.

disminuidos y es mucho más conveniente para operar. Consiste de tres unidades que pueden ser
instaladas en tres localidades diferentes. La unidad de adquisición radiométrica montada en cubierta
consiste de estructuras para rol ido, cabeceo, acimut y altura en suspensión cardán, un radio medidor
de microondas y una antena cubierta por un domo esférico rígido. Esta unidad, sin el domo, se
muestra en la Fig. 3407a. Una unidad de aire acondicionado, montada bajo cubierta, proporciona el
calor o el frío que sea necesario. La tercera unidad, la cónsola de control, puede ser instalada en un
local remoto. El radio sextante opera en estrecha relación con la Unidad de Medición Inercial (IMU)
que puede ser montada en la parte inferior de la placa base del sextante. La vertical, as! como el
rol ido, el cabeceo, el aproamiento y la altura y acimut calculados del solo luna son suministrados al
sextante por el IMU y su computador asociado. Esta disposición de montaje reduce los errores por
deflexión estructural y alineación que podrían minimizar la operación total del sistema.

Un nuevo sistema de suspensión fue diseñado para este sextante. Todos los cuatro ejes se interceptan
en un punto que coincide con el centro del domo de 54 pulgadas de diámetro, el cual está hecho de
fibra de vidrio en construcción poliédrica (Fig. 3407b). Esta disposición minimiza la refracción para
un domo de ese tamaño. pues el eje de simetría de la antena siempre es perpendicular a la superficie
poliédrica del domo.

El sextante ha sido diseñado para que pueda ser confiable y fácilmente mantenido. Se ha previsto tres
niveles de mantenimiento y operación monitorizada. Equipos de prueba integrados monitorizan contí-
nuamente la operación y detectan automática mente cualquier falla en el funcionamiento del sistema.

25
 -FOAWARO----

- Frente
~ ~

338'"

Fig. 3407 b; Unidad de Adquisicióndentro del domo.

Además existen muchos puntos de prueba para la observación detallada. En la mayoría de los casos,
la falla puede ser rapidamente identificada en una tarjeta de circuito impreso, la cual puede ser inme-
diatamente reemplazada.

En la figura 3407c se muestra un diagrama de bloque simplificado donde pueden verse las principales
características de este radio sextante, el cual emplea un radio receptor o radio medidor super heterodi-
no de estado sólido que opera en la banda de radio astronomía de 15,350 a 15,400 GHz.

Operación del radio sextante SSCNS.

3408. Cuando se va a traquear el solo la luna. el computador usa la PE del buque, tal como es
suministrada por el sistema inercial y obtiene los datos de las efemerides para el astro seleccionado y
para la hora en cuestión, de la memoria o sección de archivo del computador. Con estos datos calcula
la altura y el acimut y automática mente mueve la antena hasta la posición calculada del astro. El
instrumento origina luego un patrón de búsqueda y tan pronto capta el astro se "engancha" a el. La
diferencia entre la altura y acimut observados y calculados se utiliza para actualizar el sistema inercia!.
Una vez que se ha enganchado al astro, el sextante continuará traqueándolo y el computador propor-
cionará acimut y altura corregida por la refracción, del solo de la luna, a intérvalos de dos minutos. El
traqueo continuará hasta que el astro desaparezca bajo el horizonte.

'Al igual que ocurre en la navegación astronómica óptica con el sextante marino, el sol y la luna, a dife-
rencía de las estrellas, no son meros puntos de emisión de energía cuando se les observa con el radio
sextante. Sin embargo, para reducir la observación debe usarse la posición del centro del astro. Cuan-
do se usa el sextante marino se hace tangentear un limbo del astro al horizonte y se aplica el semidiá-
metro del astro para el momento de la observación a la altura del sextante para obtener la altura del
centro del astro, conviertiendo así la observación a la de un punto (centro del astro). De igual manera,
en navegación con el radio sextante debe determinarse el centro del astro, como si fuera un punto la
fuente de emisión de energía de mlcroondas de radio, en lugar de ser la entera superficie del astro.
Esto es conseguido automáticamente con el radio sextante, en parte por la frecuencia empleada por el
receptor y en parte por la electrónica del sistema en la operación escudriñadora del traqueo y la.técni-
ca promediadora empleada. Los centros radio emisores del sol y de la luna coinciden con los centros
geométricos en la precisión requerida por la navegación.

26
 ~ - Salida Radlométrica ¡,nte,,..o,
2 - Radio marcacion
i. - Error en Altitud
O~
Salidaal
Computador
DATA OU.T

¡-
TOCCf\/1PU.TER

I
SHIFT ANO TEST
FROM COMPUTER

Viene de la Unidad
TO ANTErmA

n
ROLL AXIS De Medición Inercial
TOROUERS
-----........ FROM IMU /""

PtTCI-fAX¡S 8 ROLL
Rolldo

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e
--....

=ITCH
Cabeceo
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-- ,
~ ~:1~~R:~~
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CTR
SHIP'S
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Proa
ALTITUDE AXIS
-------....
l:,LT .
- ex
1-
\
AI..T:~IIJE A,ZIMUTH
\1
DIGITAL COIVIMAND::;
:'~ COMPUTER

Fig. 3407 e: Diagrama simplificado de un radio sextante.

Refracción.

La refracción ocurre cuando las ondas de radio entran en la atmósfera; los datos correctivos por este
efecto son almacenados en la sección memoria de la computadora. La altura es corregida automática
y continuamente, una vez que la presión atmosférica y la temperatura de los bulbos seco y húmedo
son introducidas en el computador. La repetibilidad del efecto refracción, esto es, la consistencia de
su valor bajo condiciones similares, es aceptable para propósitos de navegación. Las aberraciones de
corta duración en la refracción son reducidas al mínimo, por cuanto las observaciones de radio sexta n-
te son promedios de mediciones angulares durante un período de alrededor de un minuto. Este proce-
so de promediación es necesario pues la fuente de la radiación subtiende un ángulo de alrededor de 30'
medido desde la tierra.

Otro efecto para el cual el instrumento proporciona corrección es el "tiro atmosférico" el cual puede
ser descrito como una seudo refracción. La radio emisión natural (ruido) de la atmósfera depende de
la temperatura y atenuación atmosférica y por consiguiente, varía en dirección. Más radiación se
recibe desde las áreas próximas al horizonte que desde la vecindad del cenit; el sistema de búsqueda
encuentra, por consiguiente, una modulación aditiva y extraña desde esta emisión atmosférica variable.
El efecto es usualmente despreciable cuando se observa el sol, sin embargo, es un factor importante en
las observaciones lunares. Para estas últimas, la modulación atmosférica real se mide observando la
atmósfera a cada lado de la fuente de origen.' Las variaciones, que son Iíneales en un período de cuatro
minutos y a 70 de intervalo, son corregidas automáticamente al introducir un sesgo o compensación
equivalente a la variación.

27
 Fijar posición por radio sextante.

3409. En el SSCNS el radio sextante sirve para actualizar la posición registrada por la componente
inercial del sistema. Esto Se logra por medio de la alimentación continua de los datos sobre altura y
acimut. Esencialmente, puede considerársele como determinar la posición por el suministro de una
serie de fijos por traslado (Articulo 1111 y 2606.) Obténidos mediante precisas observaciones de un
solo astro e integrados durante un considerable periodo de tiempo. Este método de operación con un
solo astro es necesario por el hecho de qué solamente durante un limitado periodo del mes están el
501 y la luna juntos sobre el horizonte y situados satisfactoriamente en acimut, para proporcionar una
posición fija convencional por medio de dos astros. En esencia, cuando observa un astro, el SSCNS Se
parece a un navegante que obtiene observaciones de un mismo astrb, las reduce instantáneamente,
promedia 105 resultados, traza las LOP resultantes y las traslada o avanza por la distancia recorrida, con
la máxima precisión. Sin embargo, el SSCNS no requiere trazado para determinar la posición. Los
datos observados por el radio sextante son aplicados automáticamente como un par de fuerziJs
(torque) para actualizar la posición indicada por la porción inercial del sistema.

Sumario.

3410. El radio sextanté moderno, tal como se usa en el SSCNS, está provisto con una estabiliza-
ción ;;Itamente sensitiva y exacta para establecer la referencia vertical necesaria para todas las observa-
cionés de alturas celestes. Es capaz de traquear automáticamente al 501 o a la luna bajo cualquier con-
dición atmosférica, cuando cualquiera de 105 dos astros está sobre el horizonte. Se dispone aSI de
datos de alta calidad para actualizar continuamente la porción inercial del sistema.

Hasta el presente no parece posible él uso de otras discretas fuentes de micra ondas radiadas distintas
al sol y a la luna para la navegación marltima, principalmente a causa de 105 sistemas de antena extre-
madamente grandes que Se requieren.

La ventaja obvia que ofrece el radio sextanté es que proporciona un sistema pasivo y continuo, bajo
cualquier cOndición atmosférica, de navegación aceptablemente precisa mientras el 501 o la luna estén
sobre el horizonte. La principal limitación es que su uso está limitado a dos astros solamente y ningu-
no de ellos puede estar ,abre el horizonte por periodos de tiempo considerable.

28
 CAPITULO 35

NAVEGACION DDPPLER

Introducción.

3501. Si la dirección y la distancia navegada par un buque sabre la superficie de la tierra pudiera
ser determinada continuamente y con exactitud, su pasición padría ser canacida en tada mamenta.
En la navegación marítima se han desarrallada varias métadas para realizar esas medicianes. Entre
ellas están la Navegación Dappler y la Navegación Inercial, esta última será tratada en el capítulo. 36.
La Navegación Dappler, que usa transmisión de andas electramagnéticas, ha prabada ser altamente
satisfactaria en aeranaves; la Navegación Inercial está siendo. usada can éxito. en aeranaves, submarinas
y i:Juques de superficie.

El método. Dappler, basada en el cambia de la frecuencia causada par el mavimienta, se llama así en
hanor de Christian Dappler, quien en 1842 describió el cambia de frecuencia. El ejemplo. clásica para
ilustrar el cambia Dappler es el sanida del pita de una lacamatara que...se mueve a gran velócidad. A
medida que la lacomatara se acerca parece que se eleva el tana del sanida y a medida que la lacama-
tara se aleja desciende el tana del sanida. Durante mucha tiempo el efecto. Dappler fue de verdadero
interés para las astrónamas salamente. Sin embarga, cuando. el pragresa de la tecnalagía alcanzó el
punta en que pudo. producirse y cantralarse la radiación acústica y electramagnética, se descubrió que
el "fecta Dóppler pad ía ser usada para medir la velocidad.

Las sistemas de navegación Dappler san capaces de praparcianar canstantes lecturas de latitud y lan-
gitud can un alta grada de exactitud. El factar limitativa en el usa de tal equipa es la profundidad del
agua baja el buque; no. puede ser usada en prafundidades mayores de 100 brazas cuando. se utiliza el
fanda del acéana cama reflector para las señales. De tadas maneras, puede ser usada para ciertas
misianes can grandes ventajas.

Mecánica del cambio Dappler.

3502. Para entender las principios de la navegación Dappler, debe camprenderse primera la me-
cánica del cambia Dappler. Las mismas principias san buenas para tadas las andas del espectro. de
frecuencias, bien sea que se trate de andas de la luz visible, que canciernen a las astrónamas, las andas
electramagnéticas usadas par las havegantes de avianes a reacción a las andas acústicas a sanoras
usadas eh la havegación marítima.

Para prapósitas de ilustración, este artículo. considerará primero la energía sanara transmitida hari-
zantalmente a través del agua, en lugar de diaganalmente hacia abajo. coma es la navegacióh Dappler
marina. Si el prayectar sónica mastrada en la Fig. 3502a se cansidera estacianaria en el agua mientras
transmite sanida en una frecuencia f, la radiación transmitida en farma de anda sonora se mueve
alejándase del transmisar a la velacidad del sanida C. Esta velacidad es afectada primardialmente par
la temperatura, la salinidad y la dehsidad del agua de mar. La radiación transmitida viaja alejándase
en farma de andas, alternándase entre cre$tas y senas. La distancia entre crestas a senas cansecutivas
es la langitud de onda A, de la onda acústica.

La langitud de anda es igual a la velacidad del sanida dividida por la frecuencia, a seo A = clf. Par
consiguiente, en un períada de tiempo. t cada cresta de la anda de presión viaja una distancia "d" igual
a e multiplicada par t. En la ilustración puede verse que la langitud de anda en pies (A) y la distancia
(d) que una determinada cresta ha viajado. san iguales.

29
 , , I

,
I
FliET I
I
1
't,
A ),' crestas de preslbn
Pies I
Proyector excitado
a f ciclos por segunClo
I
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1
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PRESSUREGRESTS
1
I

PRúJECTQR EXCrTED
AT 'f CVClES PER SEcaND
, I \--'1
) VELOCHV
,
,,
.
Ji / I
OF
SaUNa--c
FEET
SECONas

1 I
l', -->¡ Velocidad Pies
Tiempo ..1
I
I =c
d 1 Sonido Segundos
TIME I

Fig. 3502 a: fatro" de onda acústica transmitida desde un proyector sumergido estacionario.

La Fig. 3502b muestra un buque con proyéctor que se mueve sobre el agua a una velocidad V, mien-
tras la onda resultante está siendo monitoreada en un punto fijo alejado cierta distancia desde el
proyector. Cuando las ondas son transmitidas a una frecuencia fija, con sus crestas de presión, todavía
son generados con los mismos intervalos de tiempo o frecuencia. En ese medio las crestas de presión
están más juntas debido a la velocidad del buque. Las nuevas longitudes de ondas comprimidas A' son
iguales a las longitudes de ondas sin perturbar menos la distancia navegada a la velocidad V entre las
crestas de presión. Como la frecuencia y la longitud de onda varían inversamente, en proporción direc-
ta, en un medio que tiene una velocidad de sonido dada, el cambio en longitud de onda causado por la
velocidad del buque resulta en un cambio de la frecuencia tal como es recibida en el punto de monito-
rización. A este cambio en la frecuencia se le conoce como efecto Doppler.

Si el observador estacionario de la Fig. 3502b es reemplazado por un reflector, como se muestra

Fig. 3502c, la energía transmitida será reflejada hasta el buque. Agregando un hidrófono, "', lo
o receptor,
la distancia al objeto puede ser determinada midiendo el tiempo transcurrido entre la transmisión de la
séñal sali.ente y el retorno del eco, o sea, una distancia de sonar. Además, al medir el efecto Doppler
del eco, puede determinarse la velocidad del buque con relación al reflector.
-

-~~I --'
x

,
I

1ATlONARY
PROJECTQR "MOVtNG AT V FEET OBSERVER

1l
PER SECONO, EXCITED AT fCPS

~
Observador
Estacionado
Proyector moviendose el V ple!li
por segundo, excitado aJ e P 5. -

I
, I
t SECONDS I
segundos

Fig. 3502 b: PatroR de onda acústica transmitida desde un proyector en movimiento bajo el agua.

30 ~
En navegación Doppler se usa normalmente al fondo del océano COmo reflector, pues no se dispone
de superficies ref[ector¡lS en e[ plano horizontal. Por consiguiente, el proyector sonoro y e[ hidrófono
están inclinados a un ángulo predeterminado bajo la horizontal. Si se agregan un segundo proyector
e hidrófono, mirando en [a dirección opuesta a[ primer par e inclinados con el mismo ángulo, se podrá
comparar e[ efecto Dopp[er tal como es recibido por los dos hidrófonos. Si el cambio Dopp[er obteni"
do por e[ hidrófono posterior es sustraído del cambio Doppler obtenido por el hidrófono anterior, se
doblará el valor del cambio debido a[ movimiento horizontal; además, se cancelará tualquier cambio
debido al movimiento vertical. Se desprende de esto que si se colocan cuatro proyectores e hidrófo-
nos, igualmente distribuidos en marcación, se podrá determinar con mucha precisión las mediciones en
distancia y en dirección relativa.

Señales sónicas transmitidas a través del agua del mar,

3503. Hasta este punto Se ha considerado a[ efecto Doppler aisladamente, sin tomar en cuenta el
medio -agua de mar- a través del cual se ha transmitido. Las características existentes del agua pue-
den tener un efecto significativo en la navegación Doppler, siendo [as principales consideraciones su
efecto sobre la "velocidad del sonido", la "atenuación de [a señal" y la "reverberación del volumen".

Velocidad del sonido.

Como se explicó en el articulo 3502. la longitud de onda A. de una onda sonora transmitida es igual a
[a velocidad del sonido C, dividida por la frecuencia f. o sea A = CI!. La velocidad del sonido en el agua
es afectada por factores tales como la salinidad, [a temperatura y la presión. la cual aumenta con la

~x , :--
,
Proyector PROJECTOR
----. - - ' :
- - .1-
) ~ -::.'O-
(,K/
OBSERVER OBSERVADOR
(Reflector)
Hidrofano HYDROPHONE 1'",R~",
:I ~I RECEIVED
eaUALS c~v
FREaUENCY

v c-::, , -X
, ,, Frecuencia
I Recibida
+,, X 1..+-- c. V
, ', Igual
x

Fig. 3502 e: Patrón de onda acústica reflejada a un transmisor. receptor en movimiento.

profundidad. Ella puede variar en aproximadamente 3 por ciento a cada lado del valor normal, que
generalmente se toma como 4.935 pies por segundo en agua de mar cercana a [a superficie con 60° F
de temperatura y salinidad de 34 partes por ciento.

Una discrepancia de esta magnitud podría causar un error intolerable en un sistema de navegación
Dopp[er. Errores debido a esta causa pueden ser eliminados en gran parte transmitiendo una señal en
una longitud de onda constante en lugar de hacer[o en una frecuencia constante. o ajustando continua-
mente la disposición del ángulo de depresión del transmisor e hidrófono para Compensar por el cambio
en [a velocidad del sonido. Ambos métodos' ofrecen ciertas ventajas y ninguno de los dos puede ser
generalmente considerado como la solución definitiva del problema. En algunos instrumentos Doppler
se han combinado ambos sistemas con éxito considerable.

31
Atenuación de la Señal.

La energía acústica de la señal sónica es disipada a medida que pasa a través del agua; fenómeno que se
conoce como "atenuación de la señal". Como las pérdidas del camino aumentan con el aumento de la
frecuencia, debido a la atenuación de la señal, la separación entre la potencia y la frecuencia debe ser
siempre tomada en consideración en el diseño de los equipos de navegación Doppler.

~verberación del volumen.

La reverberación del volumen es el término usado para describir la energía acústica que es regresada
desde restos orgánicos o de materia, burbujas, vida submarina diminuta o gradiente térmico del agua
en lugar de serio por el fondo. El ruido causado por la reverberación del volumen puede, a veces,
ahogar el eco reflejado desde el fondo. Este efecto es usado como ventaja en algunos tipos de equipos
Doppler, como se vérá en el artículo 3505.

Fig. 3504a: Principio de la navegación Dopper.

El navegante Doppler.

3504. El sistema de navegación Doppler, tal como fue originalmente diseñado por la Raytheon
Company (Fig. 3504a) emplea cuatro haces de energía sónico, espaciados 90", Estos haces están diri-
gidos hacia afuera y hacia abajo con iguales ángulos de inciinación (depresión) con la horizontal. La
energía sónica es transmitida desde transductores que son activados por una señal eléctrica desde el
transmisor. Además de radiar la señal sónica saliente, los transductores sirven como hidrófonos, pues

32
 ellos captan el eco de la señal, reflejadó desde el: fondo del océano, y convierten la energía acústica en
energía eléctrica. Esta energía pasa al receptor, donde es amplificada, y donde Son comparadas las
entradas desde 105 cuatro transductores para producir la freCUéncia Doppler; También se determina la
altura relatIva de las frecuencias, obteniendo asi un sentido dél movimiento y su dirección.

Si la disposición del transductor permanece fija en marcación relativa a lal inea de cruj ía del buque,el
movimiento podrá ser expresado con relación al sistema de coordenadas del buque; esto eS,.Ia lectura
mostrará el movimiento relativo a la proa del buque e indicará también la vel0cidad sobre el fond0 y
los errores cruzados de la derrota (desplazami.ento lateral relativo a la derr0ta). Con el objeto de hacer.
lo un sistema verdadero de navegación, la disposición del transductor e$ orientada constantemente al
norte verdadécó por el girocompás del buque, que también siNé para estabilizar el sistema y mantener.
lo en el. plano horizontal, a p.esar del rolido y cabeceo. 'El movimiento es indicado en las direcciones
norte.sur y este-oeste, y la lectura éxpresa la dirección verdadera y distancia navegada desde un pun.
to de partida expresada en distancias norte o sur y éste U oeste, tal 1"como se muestra en la Fig. 3504b.
Por consiguiente, él sistema puéde presentar una indicación constante de la posición', éxprésada como
la latitud y 10ngitud, y también puede trazar continuamente la posición 'sobre Una carta, usando un
trazador de c;oordenadas X.Y, comp se muestra en la Fig. 3504c.

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Fig. 3504 b: Indicador de distancia.

E:.;actitud.

Se ha discutido breveménte tanto ladJsposlción geométrica como lbs factores sónicos, ya que ambos
afectan la eficiencia del sistema. Otra limitación de la exactitud del sistema es la precisión deJ aproa.
miénto suministrado por el girocompás empleado. Un girocompás dé alt" calidad en bUénas condi-
ciOnes operacional"s tendrá una inseguridad en marcación de 0°,1, es decir, 6 minutos de arcO. El
sistema de navegación Doppler, utilizando una réferMcia de aproamiento en la tual est~ error perma-
nezca constante, indicar ía una posiciónén alrededor de 0,17 por ciMto de la distancia navegada desde
el punto de partida y el buqué podría estar a la de,echa oa la izquierda de .Ia derrota proyectada por
una cantidad igual. Como los
"n ores introducidos por el girousualm~nje tienden a sér casLialés, en
lugar de constantés, se compensan und'$con otros en una considerable extensión. Con estos equipos.
se han r~alizado muchas corridas con un grado de exaCtitudconsiderableménte mayor que el 0,.17 p0r
ciénto de error que parece indicar.

Fig. 3504 e: Trazadorautomático

33
 La princIpal limitación en I'a navegación OJ)ppler cuando se utiliza el fondo del oc~ano Como ,-,;flactor
no es la exattitud elel ~istema, sino m,ás bien' el hecho de .que solament~ es efectivo en profundidades
que no exc:;edari'(1" las 100 brazas aproximadamente, debido a la at~nyación de la señal.

$istem>l de n>lveg>lción Doppler p>lra mantener un e:&:acto traz>ldo de estima en la mar.

3505. En el artículo 3503 Se tf1encionóI.areverberación del volumen como tonstante ocasional de

un efecto adver$o en el sistema de navegoción Doppler, ya que el eco que regresa del fondo del océano
oparete enma$carod9 por qn eco cousado por los '\)radientes termo'les, los caposestratificadas.de minús.
cula v;c;!asUbm,uina, etc. A causa de e$ta reverbéración ejél volymen en las. transmisiones 'de sonar;
con un transmisor dg tw, parte de la'ehergía acústica es reftejada en devolución y produce en el retép"
tOr un 'nivel de:sgñal más alto que el nivel del ruido. Consecuencia de esto es que la navegación Dqppler
es posible con relación a la masa del agua, sin 'impqrtarla prQfundidad.

La reverberación dél volumen no es una simple causante de probl.emas;ella hacg pqsibJe

tema de naveg"dón Doppler como un sistema de navegación pOr estima de alta precisión '11uso del siso
en mares de
cualquier pr9fyndidad. El movimiento e$apreciado (sentidO) con relación a la masa de agua yes leído
exactamente como un cambio de pos1ción, Este gquipo pugde s.grextrgmadamentg útil gngl mar al
indicar '11error en el aproamiento (jirgtción) programado, debido a errorgs de gobierno, abatimiento,
gtc.

Segunda generación dé equipós dg navegación Doppler.

3506. Se .ha desarroll"do una nuevagMeración de instrumehtación Doppler para la navegación,

teniendo en mentg dos tipos dg huques muy difgrgntes. Sg trat"dg los supertanqueros gigantes, que
dgsplazan 200.000 toneladas o más" y IQs'submarinos experiment"lgs o dg invgstigatión, llamados
cornúnm~nte "vehículos $um~rgjbles a prqfurídid"d".

Estos dos tipos. altamente diversificados tigngn una caraétgrística

por 1" a,cción dg las,olas. En sus profundidades dg opgración. los veh'en común: son muy poco "fectados
ículos SUmgrgiblgs ho SOnafe~ta"
dos por las condiciones de la s\Jpgrfiéie, mientr"s qUg los t"nqugras"gigantes, débido a su gnorme tama-
ño, son mucho menos ¡¡fect"dos que I.amaypcría de los buques de 'superficie.

Debido a esta gran mgjor!" gn la estabi,lidad, ,,1 sIstema de navggación Dopplgr desarrollado para 'gstos
buques nOemp'lga la disposicíqn pendular giro gst",,'ilizada dg tr"nsduétorgs déscrita gn los artículos
prgCgdMteS. En S9 lugar, los cu"tro transdu.ctores Sé
h"n fijado rígi'1Jamentg" las planchas dgl fondo
dgl buque, en Un" pQsición tal qt;te, [¡c"jocondicibMS norm"les de carga, sus gjgS estarán dirigidos h"tia
abajo gn un ángulogspecíficado. Usualrngnte son colpcados bien a proa del tgntro del buque. La
gstabiliz"ción es obten id" internaméhte por mgdios glectrónicos.

Estg sistgma de transductores mecánlcamgnte fijos gjecut"rá 'las mi$mas fUnciones y pgrmitirá el mismo
grado de exactitud qUg se ha discutido antgriormente, y él sistgma beneficiará ampliamgntg ambos
. tipos de bUques. LO$ vgh íéulos sumergiblgs 'a prolundídad, operandq gn Un mgdio qUg les impidg tasi
tedos, los tipos tonvencipnalgs de navegaÓón, nogstarán
más" mgrcgd dg
deriv" en velocidad y dirgcdón gS dg$condtida. Ellos ¡'>uedgn completar I"s
uncorrientes dgl fondo
Igvantamiento cuyay
préciso
dgtallado del fondo dgl océano y régrgsar ,,1punto dg partida.
I

Para los tanqueros gigantgs, el equipo prOporcioh" un trazado dg estima prgciso y é6ntínuo mientr"s
gstán en el mar, y bgnefiÓos m"yores aún cuandq entran a pugrto u operan dentro de ellos. Debido al
gran cal"de dg estos buques, frecugntgmgntg mucho mayor de 50 pies, ellos n9 pugdgn confiar gn las
marcas usuales de lós c"nalgs para mantgngrsg en agu"s sgguras. ,Fr"tugntem"nte deben rgshingir sus
movimigntos a un~ porción limit"d" del canal normalmgnte utilizado. En t"lgs opgradones,
Doppler sgrá dé gran "sistgncia y con frecuenda prgv'indrá de problgmas potgnclalgs antgs de '11sistéma
qUg éStOs
pugdan Sgr detgctados por '11traz"do dg marcaciongs visualgs.

34
Doppler para meter tanqueros a dique.

3507. Los pilotos y los ófidales de puente frectJentemente han experimentado ~dificultad en apre-
dar los pequenos movimientos laterales Qe estos grandes buqUes durante .Iaetapa final de atracar a un
¡;>uesto de aprovisionamiento. Debido a la tremenda i.nerda involucrada, pueden resullar da.ños muy
serios (ie contactos o toqu~ comporativamente muy suaves con un muelle o camello.

Para detectar tales mQvimientos puede instalarse un par de traductores bien atrá,s. Se les coloca .en el
eje babor estribor y son únicamente para detectar movimiehto lateral o de giro, cuando se va a atracar
a un mue.lle y cuando las máquinas están paradas. El ruido de las propelas afectaría seriamente su
eficiencia en havegación.

Conclusión.

3508. Los s'istemas de navegaci6n marítima Doppler se ,encuentran todavía en 10$primeras etapas
de su desarrollo. Parece sumamente probable que su rehdimiehto y eficiencia puede aÚn ser mejorado.
Probablemente la navegación Doppler estará limitada a ser usada eri buques especializados. pero para
ellos debería probar que es el adjUnto más Útil para sus sistemas normales de navegación.

35
 CAPITULO 36

NAVEGACION INERCIAL

Definición.

3601. Navegación inercial según la define J. M. Slater en "Navegación Newtoniana", es el proceso

de dirigir los movimientos de un cohete, buque, avión u otro vehículo de un punto a otro, basado
sobre la percepción de la aceleración del vehículo en una dirección espacial conocida, cOn la ayuda de
instrumentos que mecanizan las Leyes del Movimiento de Newton e integran la aceleraéión para deter-
minar la velocidad y la posición.

Sistema de Navegación Inercia! para Buques. (SINS)

3602. El Sistema de Navegación Inercial para Buques (Ship's Inertial Navigation System - SINS)
ha sido desarrollado como un preciso sistema de navegación de estima de todo tiempo. Emplea girós-
copos, acelerómetros y equipc" electróni.cos asociados para percibir giros y aceleraciones asociados
con la rotación de la tierra y con el movimiento del buque relativo a la superficie de la tierra.

Puesto que las "Leyes del Movimiento" de Newton tienen válidez a través de toda la escala de velocida-
des de lbs buques navales, la navegación inercial, basada sobre esaS mismas leyes, puede 'ser una ayudo
tremenda para el navegante. Los sistema.s inerciales pueden proporcionar una amplia información,
además de las coordenadas de la posición. Ellos suministran una lectura contínua de lo lotitud, la
longitud y lo dirección de lo proa del bu<:¡ue,osí como también informoción sabreel rolldo, cabeceo y
velocidad, que son útiles para la estobilización de otros instrumentos. Son capaces de extrema exacti-
tud; su precisión d,eperide' directamente de cuan fielmente. mecanizan las leyes del movimiento los com-
ponentes giróscopos y acelerómetros. Tanto en el diseño como en el proceso de manufacturación de
estos precisos instrumentos se están realizando constantes avances. Además, no se ha escotimodo
esfuerzo pora localizor y eliminor cualqu.ier posible fuente de error, no importa cuan pequeño puedo
Ser. El sistema SINS es de necesidod extremodomente complejo comporado con otros métodos de nave-
gación, en consecuencia, tiene un elevado costo inicial y requiere el uso de persono I experto pora su
operación y mantenimiento.

Historia.

3603. Los sistemas de novegación iherciol fueron diseñados originolmente pora aeronaves; luego
fueran usodos en naves espociales. El Sistema de Navegoción Inercial para Buques fue desarrollado
para los submarinos Polads, pero se ha extendido su uso hasta incluir unidades de su'pedicie y submari-
nos de ataque.

Este texto intenta introducir al estudiante en los principios básicos de SINS, de modo que pueda
entender mejor sus ventajos y desventajas, así como su relación con la moderna navegación de superfi-
cie. Ningún sistemo mecánico o electrónico deb.ería recibir tanta confianza en que' podrá facilitar la
solución contínuo del problema de la novegoción, sino más bien en que podrá presentor informoción
inteligente poro asistir al navegante en la realización de sus tareaS.

En'tre' las primeras aplicaciones de la navegación inercial estuvo la instalación que hizo la Sperry Giros-
cope Division de ia Sperry Rand Corporation, d<;un diseño del MIT sobre un Sistema de Novegación
Inerciol pora Buques abordo del USS Compass Island en el otoño de 1956. Esto fue parte de un
programa de evaluación que condujo aJ diseño y fabricociÓn de sistema SINS pora submorinos. Lo
novegación inerc;ol práctico para ser usodo a bordo de buques fue inougurado COn la insto.loción del
N6A Inertial Navigators, constru ido por Autonetics, una DivisiÓn de la r\lorth American Aviation, Inc.,
en los submarinos Nautilus y Skate, para sus travesi~s transpolares en 1958. Estas unidades' habían
sido diseñadas originalmente para ser usadas en mísiles pero fueron encontradas aceptables para ser
usados en submarInos.

36
Concepto.

3604. Los sistemas inerciales derivan su nombre básico del hecho de que giróscopo yacelerómetro
(descritos en el artículo 3605) tienen un sentido de inercia tal que tienen tendencia a mantener su
orientación, conforme a las Leyes de Newton. Cualquier desviación de su orientación original puede
ser senilda y medida con la instrumentación apropiada. Los acelerómetros miden la componente
individual de las aceleraCiones horizontal y vertical, mientras que los giróscopos estabilizan los aceleró-
metros en la orientación deseada. Un computador, también inclu ido en el sistema, determina la posi-
ción y la velocidad integrando los componentes de aceleración sentidos en el veh ículo y calcula
también las correcciones en la orientación causadas por el movimiento sobre la tierra, la rotación de la
.
tierra y otros factores.

En el capítulo 9 se discutió el concepto básico del giróscopo, introduciendo los principios del giro-
compas buscador del norte. .En los sistemas inerciales se usan tres ejes giroscópicos pára establecer una
plataforma estable para los acelerómetros. La plataforma debe mantenerse horizontal con referencia a
la superficie de la tierra, mientras que los giróscopos, montados en suspertsión cardán, están general-
mente colocados como un par de fuerzas de modo que tengan dos ejes horizontales y un eje vertical.
Generalmente no están fijos en él e$pacio, aunque puedan estaría én ciertas configuraciones. Ciertos
errores en los 51NS aumentan con el tiempo, de modo tal que después de un cierto período las
lecturas que suministra son inaceptables; el sistema debe entonces ser corregido o actualizado. Esto se
consigue por medio de "sistemas. de aproximación", por medio de los cuales el sistema inercial, con su
propia monitorización interna, es suplementado por fuentes de datos externas sobre posición, actitud
o tendencia y velocidad. Estas fuentes de datos tienen errores limitados que no $on función del tiem-
po transcurrido; el)as incluyen trazadores celestiales, sextantes radiométricos, Loran y otros sistemas
electrónicos de navegación, satélites para navegación, correderas, etc.

Acelerómetros.

3605. La navegación inercial está basada en la percepción (sensación) del movimiento de un

vehículo e integración de este movimiénto o aceleración con respecto al tiempo para determinar veloci-
dad y posición. La plataforma estable, establecida por medio de los giróscopos, se usa para establecer
la horizontal para los acelerómetros. En la práctica los acelerómetros no necesitan estar físicamente
montados sobre la plataforma de los giróscopos; ellos pueden ser instalados en una plataforma con ese
propósito, controlada por los giróscopos.

Los instruméntos sensibles a la aceleración pueden ser de tres tipos básicos:

Un acelerómetro en el cual la salida es una medición de aceleración.

Un medidor de velocidad. Un solo dispositivo integrador con una señal de salida proporcional a
la velocidad, y

Un medidor de distancia. Un dispo$itivo integrador doble con una señal de salida proporcional a
la distancia recorrida.

El término "acelerómetro" es usado a menudo para significar cualquiera de estos instrumentos. El

principio del acelerómetro puede ilustrarse con el uso de un péndulo o de un nivel de burbuja. Aun
cuando un simple nivel de burbuja no medirá la aceleración con la exactitud requerida en un sistema
de navegación inercial, puede ser usado para ilustrar el concepto básico de los efectos de la aceleración.
Con este propósito consideremos la burbuja de un ordinario nivel de carpintería. Como el aceleróme-
tro, él no puede distingu ir entre la fuerza de la gravedad y la fuerza de la aceleración causada por el
movimiento. En la Fig. 3605a, parte A, se muestra el nivel en la posición horizontal y también con un
extremo levantado. En este último caso la burbuja se ha movido a una nueva posición debido a la
fuerza de la gravedad. En la parte B se muestra el mismo nivel en la posición de descanso y también
con movimiento en la dirección de la flecha. La burbuja se mueve fuera del centro solamente durante
un cambio en la velocidad, es decir, durante un período de aceleración o desaceleración; a' velocidad
constante, permanece en el centro.

37
 La platafornia giro estabilizada, o Ips giróscQpos en suspensióncardán, sin par de fU.erzas aplicado,
permanecerán fijos con relación al espacio en lugar de hacerlo con relación.a la superficie de la tierra.
Si este fuera el caso, las flechas de la Fig. 3605a parte c, indicarían la dirección en el espacio con la
cual está alineada la plataforma. El acelerómetro, representado por el nivel, se muestra niveladocbri la
tierra en el ecuador. La dirección del vector gravedad es a 90° con 1'1planó de la plataforma de los
.
giróscopos y apunta hacia el centro <;lela tierra. A me<;lida que el veh (culo cambia en latitl1d, la
dirección del vector gravedaq seguirá apuntaopo hacia el centro de la tierra, pero ya no estará a 90°
con la Plataforma orientada hacia el espacio, ocasionando así la fl1erza de gravedad un movimiento de
la burbuja de manera similar a la mostrada en la parte A. Para evitar sentí resta componente de grave-
pad, la plataforma es mantenida 'generalmente a nivel a medida qUe se mueve sobre la superficie de la
tierra. Esto es ejecutado por el par de ruerzaSaproplado de los 'giróscopos. En la realidad, un acele-
rómetro es mucho más complejo qU'e un nivel de carpinteros, pero es parecido en qUe usualniente
tie'ne tan solo un eje sensitivo, como la bl1rbujaque solamente puede moverse a lo largo de su tubo
de vidrio.

La Fig. 3605b ilustra el principio del acelerómetro integrado para velocidad y distancia. Velocidad, en
sentido té.colco, es una medición tanto de velocidad como de dirección. De igual modo, aceleración
es una medición de magnitud y dirección. En este caso la ma'Saen el acelerómetro se muestra como si
estuviera libre para mOverse a lo largo de una barra ql1e determina el eje sensitivo, perócon la niasa
operando contra un resorte comprimido, Un instrumento tal pyede ser calibrapo en terminas qegra-
vedad orientando la barra verticalmente con respecto a la superficie de la tierra, en Il1gar de ponerla
horizontalmente. Si el acelerómetr,Q no está ni vertical ni horizontal con respecto ala tierra, la masa
será desviada pára inqicar I1na componente de ace.leración proporcional al seno del ángulo de inclina-
ción.

A~
A NIVEL (~
B~ EN REPOSO
v~ BAJO
')
ACELERACION

tt 1
~ t}
DI REcelaN
I ,
t}
INERCIAL
1-
l' tt
e

N s
a:
o
«"
:>
u..

Fig. 3605 a; Efectos dela gravedad y la .celeración sobre un. borbuja.

38
En la posición horizontal y bajo los efectos de aceleración, la masa se moverá contra el resorte constre-
ñido hasta que se alcance un punto de equilibrio tal que .Iafuerza (1) es igual a la masa (m) multiplica-
da por la aceleración (a). o f = ma. Esta fórmula es universalmente válida en el espacioinercial,
excepto cuando la velocidad se aproxima a la de la luz, cuando la masa deja de ser tonstante. En la
Fig. 3605b el acelerómetro indicará éero cuandd el vehículo está estacionario o cuando se mueva a
velocidad tonstante. Unacelerómetro con doble int",gración dará lecturas por distancia y por veloci-
dad. Siguiendo a través de la ilustración enla Fig. 3605b, la secuencia de eventos esen cinco etapas,
a medida que el acelerómetro percibe la aceleración de 1 g. partiendo del reposo, a través de una velo-
cidad de 20 nud.os y desaceleración a 1/2 g. hasta parar, después de haber viajado una distancia de
1.000 millas. Las lecturas de velocidad y distanciase han ilustrado comO el resultado de la Primera y
segunda integración del atelerómetro ton respecto al tiempó.

Indicador de Indicador de
Indicador de Velocidad Distancia
. Aceleración
~l. . O - 1, .
-40,
.
0..
l.u..L4-wJ
+ 40 NUdos - 1000
~
O +10,00 Millas

~ ,

'

Acelerómetro
en reposo
m
--- ---+IJl-+-
.
L.J
Primera
Integración
-Constante
-~ +f/l
L.J -+--_5"
Constante
segunda
Integración

--10 <)'40 Nudos -11)(10 1) .¡ool)'Mlllas

..h"O ~IH ,,1 111,,111 ,,1
1." .1"
..
~ .
- - ---IJl-+---~~--í/L+-_S'
L.J Aumenlando L.::..J- elsmlnuyendo

~
.

I Aceleración .1,<1>

-rr-._':~'fi~-- f71
~ _:r~~'i!:
¡Ii~é¿¡'{j-- m ~ Constante Aumentando
,
Crucero a Celoc1dad
Constante (20 NdS.)

..,0-1, .~o 'IO~""

~- - -f7L
~ +- eismlnuyendo
--'t...+ f/l
l.!..J Aumentando
5'''
~
~esacelenCi6n 11.1..:1

-40.40 .100:0 o +1000

~- --rr-~ __~~t"I_- -rr- _~,~I~,~

~
Con'lante Constante

~
En reposo después de
viajar 1000 millas

Fig. 3605 b: Ilustración de la acción e integración del aceletómetro por velocidod y distancia.

39
 En un sistema inercial el acelerómetro normalmente contendrá por lo menos la primera etapa de
integración para producir una señal indicadora de velocidad. Al instrumento podría lIamársele enton-
ces Un medidor de velocidad. La segunda integración es prontamente ejecutada en el computador del
sistema SINS para proporcionar distancia. El elemento sensible en el acelerómetro está sujeto" varias
vibraciones y aceleraciones de manera tal que, si se usara un acelerómetro element"I, la fuerza de la
señal cambiaría rapidamente e indicaría frecuentes cambios desde la aceleración a la desaceleración.
Esto puede verse cuando se mueve con la mano un nivel de burbuja a través de una mesa, la burbuja
fluctuará rapidamente de uno a atto lado, los aceleró metros integradores amortiguan estos cambios
rápidos y producen una señal de velocidad uniforme que es más rapidamente asimilada por el compu-
tador digital del sistema.

Un acelerómetro ideal no sería afectado por la rotación alrededor de su eje sensible. El mediría la
fuerza o Un vector de fuerzas, a lo largo de la dirección del eje sensitivo.

El método de centrar el elemento flotante generalmente es acompañado por un torque (par) de reali-
mentación. .

Giróscopos.

3606. Un giróscopo es, en efecto, una versión en miniatura de la tierra, usado para sostener en
alineación la plataforma inercia!. Cuando está afectado por un torque perturbador no puede mante-
ner la dirección en el esp"cio t"n bien como lo hace la tierra, debido a su masa mucho más pequeña, la
cual es solamente parcialmente compensada por su muy alta velocidad de rotación. Por esta razón es
necesario usar varios motores y engranajes o torques de impulsión directa para mantener la suspensión
cardán obediente a las señales de los giróscopos para mantener la estabilización de la plataforma.

Un "paquete" consistente en tres giróscopos, dos para los ejes horizontales y uno para el acimut, pue-
den controlar la alineación de una plataforma desde la cual se hacen las mediciones de los aceleróme-
tras. Los med idores de velocidad (acelerómetros) pueden ser montados sobre la plataforma giro esta-
bilizada. Las señales de velocidad de estos acelerómetros son usadas para ejercer el efecto de precesión
o torque de 105giróscopos en sus respectivos ejes. Este retorno de alimentación de un instrumento a
otro produce una oscilación que puede visualizarse mejor si se considera un simple péndulo que se
mueve a través de la vertical cuando se le aplica cualquier fuerza, en lugar de moverse simplemente a
u'na nueva posición y parar. El sistema inercial ha sido diseñado de manera tal que el período oscilatorio
T es igual a 2 1f (R /.) 1/2, donde R es el radio de la tierra y g es la aceleración de la gravedad en la
superficie; esto es el así llamado "Período de Schuler", o "péndulo de 84 minutos". Con el sistema
sintonizado a este período de 84 minutos, a medida que la plataforma se mueve a cualquier velocidad
angular y en cualquier dirección sobre la tierra, 105giróscopos niveladores ejercen el par di) fuerzas para
causar la precesión exactamente a la misma velocidad y por consi'cJuiente mantener la plataforma de los
aceleró metros en un plano nivelado.

Normalmente se usan en la plataform<t'giróscop05"de tres grados. El eje "z" de I.aplataforma debe ser
vertical; los ejes "x" y "y" pueden ser alineados al norte y al este o en cualesquiera otras direcciones
acimutales, dependiendo de las coordenadas usadas al diseñar el sistema,
Dirección d. la PY'8C8:116n

"'u.~ a.b'craM1i
Fig. 36060: a.gla parala precesión. -.

~ ,.~
~~dr:r.tI. -00
ata",. "'lfo~lJl.
"'"
(
Prac88l6n anwtar)
"0*86"
40
 Giróscopo íntegrádor.

El elemento sens.or básico de un moderno sistema SINS, tal como el Mark 11I Modelo 5, es el gIrósco-
po integrador (Pig. 3606b). La precisión de los datp~suministrados por el SINS dependén en una gran
extensión de la habilidad del giróscopo para mantener Su orientación. Esta habilidad, aunque depende
enormemente de la construcción iriterna del giróscopo, responde también a la exactitud de la calibra"
ción y alinéación del sistema, que a su vez es de la responsabilidad del operador de a bordo. En el
capítulo 9 se suministró la información básica sobre la precesión gíroscópica. Se sUl11.arizaaquí y se ha
i,lustrado en la Fig. 3606a cuando está aplicada a un giróscopo de un solo grado de libertad. Para un
torque dado alrededor del eje de entrada (lA) se ha generado alrededor del'eje de salida (OA) una pro-
porción de precesión angular dada, asumiendo que él momento angular del volante o rueda permanece
constante. La regla para la precesión es: el eje de una rueda (SA) precede alrededor del eje de salida
(OA) hacia el eje de er1trada (lA) alrededor del cual se ha aplicado el par de fuerzas (torque). En otras
palabras, tuando la fuerza ejercida por un torque actúa directamente sobre la rueda, la precesión de
ésta (la rueda) es en la dirección de la fuerza rotada 90° en la dirección de rotatión de la rueda, como
se ha mostrado en la Fig. 3606a.

El giroscopio está amortiguado para dar lugar a que la rata de precesión se atople linealmente a la rata
de rotación del eje de entrada. Por ejemplo, para una rata de entrada de 10 minutos de arco por hora
el giro precededa a 10 minutos de arco cada .hora. Los giroscompases de alta precisión usados en SINS
son capaces de preceder Iínealmente en respuesta a torques de entrada que cupren una gama de segun-
dos de arco por hora hasta varios grados de arcO por segundo de tiempo. El primer valor define la
mínima sensitividad de la unidad y el último valor define la rata máxima de rolido. cabeceo o cambio
en acimut para responder a los cuales ha sido diseñado el giro. El desplazamiento total alrededor del
eje de salida es igual al ángulo total rotado por el eje de entrada. El giróscopo integrador (Fig. 3606b)
deriva su nombre del hecho de que, .la senal de salida es la sumatoria o integración de todas las ratas
que caUsan la precesión; el ánguJo de salida es la integral de las ratas de entrada. La señal de salida del
giro representa el desplazamiento total del elemento flotante que cont!ene el volante de rotación y su
suspensión cardán con respecto a la envuélta. Este desplazamiento ,es causado por la aplicación dé]
torque de' control precesional. désviación del giro y las ratas angulares externas que actúan sobre la
envuelta alrededor del eje de entrada.

Microsyn Generador de Torque

Conjunta .del clll~d.ro flotante
.,.,.-
Rotor del giro .-
'.-
'- Ejede salida

.......
--
"""'.......
I -- "-
Eje
--- --
de salida I
Eje deReferencia
de Rotaci6n

, I
Envoltul'3:
l
Volumen que rodea
I
'Cl) Entrada VelOCidad
Angular
al flotador comPletamente" "
lleno con fluido viscoso Eje de
Entrada

Fig. 3606 b: GiróSOGpointegrador.

"
La salida del giro moviliza, una suspensión cardán que prodUce Una rotación alrededor del eje de entra-
da, restituyendo siempre la salida del giro a la nada. En esta forma la suma de las rat!'s o tasas aplica-
das al giro y actuando sobre él debén ser iguales. acero. . .

41
Tasa giroscópica.

Un esquema simplificado de una tasa giroscópica con un solo grado de libertad, se muestra en la Ag.
3606c. La rotación precesional alrededor del eje de salida es restringida por un resorte. En este caso
la cantidad de precesión alrededor del eje de salida es función de la tasa de movimiento rolacional
alrededor del eje de entrada más bien que de la cantidad de rotación, como en la integración de la tasa
giroscópica. La tasa de rotación alrededor del eje de entrada resulta en un torque de salida a la cual se
opone una fuerza restrictiva ilustrada por medio de un resorte.

El giro precesionará a través de un ángulo o hasta que el momento precesional sea balanceado por la
fuerza ejercida por el resorte. Se deduce entonces, que el giro mantendrá su posición tanto tiempo
como se mantenga constante la tasa de entrada. Cuando la tasa de entrada disminuya el giro, sentirá
la fuerza del resorte aplicada como un momento de entrada y este torque causará que el rotor regrese a
su posición normal. El ángulo () es siempre proporcional a la tasa angular de entrada.

Eje de Salida

,
¡,
~

Fig. 3606 e: Esquema de rata giroscópica. (régimen).

El sistema ensamblado.

3607. Pueden formularse dos principios básicos que resumen el uso de giróscopos yacelerómetros
en un sistema inercial.

1. El momento líneal de una masa permanece constante a menos que se aplique una fuerza externa.

2. El momento angular de una masa rotatoria permanece constante a menos que se le aplique un
torque exterior.

Por la aplicación del primer principio. si la aceleración es medida con precisión, por la integración del
tiempo, puede determinarse la distancia recorrida. Aplicando el segundo principio puede usarse un
giróscopo para determinar la dirección en la cual se viaja. Habiendo determinado tanto la dirección
como la distancia, se ha llegado as í a un sistema de navegación por estima.

La Fig. 3607a muestra el esquema de un diseño inercial cardanizado que utiliza giróscopos y aceleró-
metros separados para los tres ejes X, Y Y Z.

La Fig. 3607b muestra un sistema de navegación inercial completo, el Autonavegador Inercial Auto.
netics N7A. Está visible la disposición de las partes componentes internas, pues se ha removido la tapa
de la bitácora. La sección superior del gabinete que se encuentra a la izquierda de la fotografía contie-
ne ventanillas para las lecturas de latitud, longitud, rol ido, cabeceo y velocidad. La sección central
contiene el panel de control del sistema y la sección inferior aloja un computador digital designado
VERDAN (Versatile Digital Differential Analyzer).

42
 Servo Controlador

Elemento Estable E = Entrada

A
5 = Saltda

5ervo
Controlador

Torquer Aceler6metro
Integrador

Pickoff
'Giro Y
5....
Controlador

Fig. 3611.78; Componentes de una plataforma de gobierno inercial.

La Fig. 3607c muestra el SINScSperry Maik 111 Modelo 4 instalado a bordo. La bitácora éstá a la
izquierda y las diferentesc6nsolas. marcadas con su función respectiva, estáh a la derec;ha.

Errores en navegación inercial.

3608. Los sistemas inerciales no están sujetos a los diferentes errores de la navegaci6n de estima
descritos en el artículo 712 y agrupados bajo la denominaci6n "corriente". En teoría, la acabada pre-
cisión del sistema inercial está limitada solamente por el grado de perfecci6n de los instrumentos utili-
zados, aunque; por supuesto, imperfecciones pueden presentarse en muchas de las varias partes que
componen el sistema.

Cuando el sistema inercial eS usado a bordo de los buques durante un considerable período de tiempo,
las fuentes de e(ror predominantes son las tasas de deriva no compensadas del ciclo del giro. Estas tasas
de deriva se componen de muchas variables, dependiendo de la mecanizaci6n y configuración del siste-
ma. Pueden ser debidas a imperfecciones en la fabricación, a inestabilidades que se han presentado
después de la instalacié.n del sistema o pueden ?er causadas pOr el movimiento o posición del vehículo;
El resultado final, sin embargo, es que aparecen como deriva de la plataforma del giro, ocasionando
presentación err6nea de los datos de salida. Las'pri!)cipales causas conocidas de esta deriva aparente
del giro son las que se citan a continuación.

M~ldor81 de Velocidad -

Qlro

IndlC8dora d8 18t1tud,
longitud, roIlda, cab8c8o
)' nlacldlld
Fig. 3607 b.
Autonavegador inereiel N7A.
Plataforma E1table

..tOco..

PaMl de Control del Sistema

Compu~or~R8IV&RDAN

43
 Gabinete oon M;iqulna
Escritora y Lectora de
Cintas

Gabinete de control
Electrónico

COmputador 51NDAC

Consol. para datos

de salida

Bltacora

Fig. 3601 e: SINS Mark 111Mod, 4

En el art ículo 3605 se estatuyó que un acelerómetro es sensible sol¡¡mente a la aceleración a ló largo de
un eje. Si se montan dos acelerómetros con sus ejes sensitivos a ángulo rectos, podrá usárseles para
medir cualquier aceleración arbitrari¡¡ en el plano en que se encuentran montados, Para propósitQs de
simplicidad, Supongamos que el sistema ha sido diseñado de manera tal que unp de Ips acelerómetros
está mQntadQ con el eje norte-sur, mientr¡¡s que el otró lo está Cón el eje este-oeste: luegQ al medir
aceleraciones a lo largo de cualquier rumbo, cada uno medirá una cOmPonente de la aceler¡¡ción. Estas
componentes pueden ser integradas sep¡¡rad¡¡mente e interpretadas como distancias navegadas notte-sur
o este-oeste del ¡¡sumido puntó de partida. Obviamente, es necesario un .exacto alineamiento inicial de
la plataforma, Si hay deSalineación del sisten')il en acimut yel buque está navegando exactamente al
rumbo 0000, el aeelerómetró este-oeste detectará una señal descuidada que producirá indicación
errónea de que el buque sé ha movidQ ligeramente hacia el este o hacia el peste y la lectura de la
distancia al norte será démasiadp baja.

Regimen del movimiento de la tierra.

Como la tierra completa una rotac,ión sobre su eje en 24 horas, la plataforma del acelerómetro debe
mantenerse ajuStada eqntinuamente p¡¡ra mantener el nivel CQn respecto a la tierra durante todo el
período. Si se permite la inclinación de la plataforma, el acelerómetrQ sentirá una componél1te de
gtavedad. Este ajuste por la tasa calculada del movimiento de la tierra es apli.cado automáticamer'1te a
la plataforma por el sistema de computación. Aunque la tasa calculada del móvimiento de la tierra
puede igualar en magnitud a la tasa real del mQvimientQ terrestre, si su ditección es incorrecta por des-
alineación de la dirección de la plataforma, habrá error en la tasa alimentada a la plataforma. Al error
resultante en la posición de la plataforma' delacelerómetro se le conóce generalmente comQ el error
de las 24 horas ya que está basado en una percepción equivocada de la rotación diaria de la tierra.

Alineación dé la platafQrma usando la tasa de rotación terrestre.

El hecho de que la tasa calculada de rotación de la tierra debe igualar a la tasa real, es usado para
alinear la plataforma inercia!. La plataforma es nivelada y alineada lo más exactamente posible en
acimut con el sistema en reposo. La salida de los acelerómetros es monitorizada y cualquier acelera-
ción indicada se considera debida a la inclinación de la plataforma éausada por errQr residual en la

44
 alineación en acimut. Luego se corrige la alineación en acimut hasta qUe la inclinación dé la plataforma
ya no pueda ser mensurable. Cuando se ha seguido este procedirrlÍento la plataforma ha sido aline;ada
usando como referencia la tasa de rotación de la tierra.

Cuando el paquete inerciales transportado sobre la superficie de la tierra, es afectado tanto por la cUr-
vatura de la tierra como por la gravedad. Cuando el computador llega a un valor incorrecto de la
distancia angular viajada por el. veh (culo, debido a alineación incorrecta o por culpa de otros errores
de.! sistema, proporcionará una seAal incorrecta al motor conductor utilizado para nivelar la plataforma
de los acelerómetros. Esto ocasiona que el acelerÓmetro, que no puede distil")guir entre la gravedad y
la aceleraciÓn del vehículo, perciba una cOmponente de gravedad y Ul")aseñal equívocada de
aceleraciÓn es retroalimentada a través del ciclo cerrado. Esta tel")tativa del sistema 'para auto corregir-
se produce una oscilación 1")0amortiguada que, en un sistema apropiadamente diseñado, tendrá un
períOdo que se aproxima a las 24 horas (Fig. 3608).

Desviación del Giro.

PU!~stoque no es posible construir un giroscopio que sea mecanicamente perfecto, siempre estará pre-
sente alguna tasa de desviación. Esta desviación o deriva de la plataforma tiende a producir un error
de aceleración que a(jmenta lineal mente con el tiempo. Debido al circuito cerrado de realimentación,
la (:urvatu ra de la tierra es más bien un beneficio que una preocupación. La plataforma del aceleróme-
tro oscila alrededor de un error medio de cero, como ya se describió en el paragrafo precedel")te, en
lugar de aumentar el error Iíneal.

~ ~
Acel8rac:fón 81ncllnacl6n
~

~~
Velocidad

Dlstancl.

Fig. 3608: Errores del sistema.

Sin embargo, COmo se indica én la Fig. 3608, siempre habrá un error consistente ya menudo fortuito,
aurnUlado con relación al tiempo, debido a la desviaciÓn del giro y que produce un error de posición.

Errores misceláneos.

Los precisos requerimientos de un sistema inercial hacen ne(:esario que sé tome en cuenta los efectos
secundarios; que son causados por el efecto Coriolis y la forma de la tierra que no es perfectamente
esférica. Estas fuentes de error sqnautomáticamenté compensadas por el computador. Los largos
períodos de navegaciÓn inercial caus¡1O que el a(:oplamiento dinámico entre las diferentes partes dél
sistema produzca úna pequeña tasa de error que también debe ser considerada.

Debe tenersé en cuenta que las fuentes de error pueden describirse mejor estadísticamente que como
constantes. Utilizando este concepto puede determinarse y reducirse más rapidamente la acumulación
de error por largos períodos que intentando evaluar y usar solamente las fuel")tes de error constantes.

45
 Procedimiento para re-iniciar.

3609. Los primeros métodos para re-iniciar la operación del sistema estaban basados en la suposi-
ción de' que la tasa de desviación permanecía constante durante el período de prueba. Esto probó no
ser completamente satisfactorio debido a que los cálculos exactos de la tasa de desviación, solamente
pueden hacerse,per.iódicamente y la tasa debe permanecer casi constante o la desviación casual razona-
blemente bien conocida. Es necesario conocer la posición por medio de fuentes externas de informa-
ción, tales como Loran o.navegación astronómica para poder recalibrar o re-iniciar el SINS, cualquiera
f!J.ese la técnica usada para re-iniciarlo. Estos datos son alimentados a través de la computadora que
calcula y aplica el torque apropiado a las plataformas estabilizadas. Todos los datos alimentados a la
computadora deben ser "suavizados" comp,letamente, ya que las frecuentes operaciones de reinicio o
el uso de datos que puedan no ser muy seguros puede crear errores en la determinación y corrección de
la tasa de desvío del sistema. Una teoría desarrollada por R.E. Kalman y conocida generalmente como
el "filtro Kalman:', hace factible incluir la POsibilidact'tfeI3!J'Of casual del sistema así como también la
fuente de referencia en la fórmula de la preparación para el arranque. Una explicación detallada
de la teoría estaría fuera del propósito de este texto. Ella envuelve complejas ecuaciones diferenciales
que, en la práctica, son resueltas por la computadora.

Giroscopio monitor.

3610. Constantemente se están desarrollando nuevos métodos de monitorizar los giroscopios del
SINS. Un método para determinar la tasa de derivación es mediante el empleo de un giroscopio
monitor.

La inclusión de un monitor (un giroscopio tasado) en el sistema mejora la operación porque el "siente"
y suministra al computador datos de cualquier fijo no compensado o la variación lenta de los compo-
nentés de desviación en los giróscopos X y Y; también se obtiene una significativa reducción del error
casual. La técnica de monitorizar utiliza un redundante giroscopio montado sobre una plataforma
rotatoria. Un giróscopo integrador, con alta ganancia de realimentación desde el arranque hasta el
momento de torsión, ,se utiliza para efectivamente obtener una precisa tasa giroscópica. Esta plata-
forma, una parte integral'del cardán del cabeceo, rota alrededor de un eje paralelo al eje del cardán de
cabeceo y no compensa el eje Z o giróscopo de cabeceo. La técnica básica usada representa la rever-
sión' dé la oirección de) eje de enfrada de la componente inercial del monitor, con respecto a la
cO,mponen-te de naveg.ación. La reversión es instrumentada cambiando sucesivamente de posición la
masa del monitor hasta cada uno de los cuatro cuadrantes, bajo el control del programa del compu-
tador. El giróscopo..monitor su.ministra una salida a cada uno de los cuadrantes, que es igual a la
diferencia entre el torque' apl.icado por el giróscopo y el torque sentido. El torque aplicado desde el
computador al giróscopo monitor es igual al torque calculado por el giróscopo que está siendo moni-
torizado. Puesto que el sistema SINS calcula la posición del buque de las aceleraciones que resultan
del movimiento del buque, es importante que la desviación del giro sea conocida tan exactamente
como sea posible. El giro monitor mejora la operación general del sistema al detectar la desviación del
giro que no ha sido compensada.

Navegación inercia) estelar - AnguJos vectoriales.

3611. Debido a los errores que se acaban de discutir, los sistemas de navegación inercial deben
tener la capacidad y la posibilidad de poder ser puestos al día o preparados para el arranque a través
del computador. Para una conocida desviación del giro, debe efectuarse continuamente la compensa-
ción. También podrá "empaparse" el computador utilizando información separada de la posición
obtenida, por ejemplo, por Loran, astronómica, por NAVSAT o por fijo batimétrico que pueda ser
insertada manual o automáticamente.

El estudio de la navegación ha involucrado varios sistemas de coordenadas. Aún sin tomar en cuenta el
sistema de coordenadas escogido para la operación interna del sistema, el computador debe trabajar
con tres sistemas de referencia, así como también con los ángulos vectoriales que definen la relación
angular del sistema de referencia. Estos ángulos vectoríales pueden describirse de una manera muy
simplificada como sigue:

46
 1. El ángulo vectorial que relaciona el sistema de coordenadas de la plataforma, definido por los sen-
sitivos ejes de los instrumentos inerciales de la plataforma, con un verdadero sistema de coordena-
das tal como latitud y longitud.

2. El ángulo vedorial relaciona el sistema de coordenadas del computador, definido por la informa-
ción disponible al computador, con un verdadero sistema de coordenadas.

3. El ángulo vectorial relaciona el sistema de coordenadas de la plataforma con el sistema de coorde-

nadas del computador.

Este último ángulo vedorial puede ser atribuido en parte a la desalineación de la plataforma, resultan-
do un juego de coordenadas ligeramente diferente de aquellas programadas en el computador. La inter-
relación de los ángulos vedoriales en el sistema de coordenadas delineado arriba, siempre podrá ser
estipulada así:
vector N° 1 = N°2 + N° 3

Con frecuencia se asume que un trazador de la estima de las extrellas montado sobre un sistema iner-
cial, lo ha sido con el propósito primordial de determinar fijos astronómicos; pero también puede
usársele para determinar la tasa de desviación de la plataforma que representa la mayor pprciqn del
ángulo vectorial descrito en el N° 3. El trazador de estrellas puede ser físicamente monladÓ. sobre el
elemento estable del sistema inercial; en la práctica se le monta con frecuencia en otro lugar 'remoto.
Un computador en el sistema puede calcular automáticamente el ángulo de elevación o altitud y el
ángulo acimutal, tomándolos de los datos de las efemérides archivadas en su sección de memoria y de
su conocimiento de la posición del buque. Despreciando los errores en la conducción del telescopio,
ser (a' posible apuntarlo directamente hacia la estrella, siempre y cuando coincidieran el sistema' de
coordenadas almacenado en el computador y las coordenadas de la plataforma. Sin embargo, el
telescopio montado en la plataforma, podria tener un error de puntería o alineación equivalente al
ángulo vectorial N° 3.

El telescopio del trazador de estrellas generalmente escudriña alrededor o a través de la Iinea de mira
hasta la estrella. En este proceso él tier¡e la habilidad de seguir la estrella, permitiendo así la determi-
nación de la desviación de los ángulos de altitud y acimut de aquellos calculados por el computador.
Estos errores, extrapolados durante un período de tiempo, pueden ser usados en la determinación de
la tasa de desviación de la plataforma giroscópica. En este sistema de monitorización es necesario usar
bien sea dos trazadores traqueando o siguiendo diferentes estrellas o un trazador siguiendo alternada-
mente a dos estrellas. La razón de esto es que el trazador de estrellas, cuando es usado como monitor,
debe ser capaz de medir la desviación angular entre la línea de mira real a la estrella y la I(nea de mira
calculada. El trazador puede medir solamente la componente normal a la línea de mira; él no puede
detectar errores angulares alrededor de la Iinea de mira. De todas maneras, los componentes de error
obtenidos con dos estrellas pueden ser resueltos en el computador para determinar el error total.

Puesto que el sistema estelar monitorizado tiene la capacidad para determinar la tasa de desviación del
giro, puede usarsele para la alineación de la disposición de la plataforma, asi COmo para corregir la
orientación del acimut calculado sin rotar físicamente la plataforma. Debe recordarse que el sistema
de monitor estelar introducirá sus propios pequeños errores causados por los errores de compensación
de la refracción, errores de las efemérides, errores de tiempo y errores de alineación mecánica. A ellos
debe considerárseles esencialmente constantes mientras se traquea una estrella por un corto periodo de
tiempo. Mientras que cuando se traquean alternadamente dos estrellas, el error del monitorizador este-
lar generalmente será de naturaleza ocasional. De un modo similar al trazador de estrellas puede
usarse también el radio sextante (capítulo 34) para proporcionar junto con el sistema inercial uri
refinado y actualizado sistema astronómico bajo condiciones meteorológicas adversas.

Sistemas de coordenadas.

3612. En artículos anteriores se han mencionado varios sistemas de coordenadas en relación con la
navegación inercial. En el sistema inercial los glróscopos son los instrumentos inerciales que definen el
marco de referencia en el 'cual es medida la aceleración. Este marco de referencia es descrito matemáti-

47
camente por el sistema de coordenadas seleccionado en particualr y definido mecánicamente por
causar la precesión de los giros a la tasa angular dispuesta por el sistema de coordenadas. El diseño
y disposición de los componentes y el sistema de coordenadas empleado. dentro de la instrumentación,
no e$ estrictamente una función de navegación y no será discutida en detalle. Normalmente, la lectura
de un sistema SINS es expresada en los términos familiares de latitud y longitud, aun cuando el
computador tenga que efectuar diversos cálculos y conversiones para llegar a ese resultado. El Manual
de Operación del SINS Mark III Mod. 5 explica la operación de esa instrumentación particular sobre la
base de los tres sistemas de coordenadas que siguen, que ya son familiares al navegante y que se revisarán
tan solo brevemente.

"El sistema de coordenadas del buque" que es definido por el eje longitudinal, el eje transversal
y el eje vertical (cubierta a quilla) que;- en el caso de un submarino, puede definirse como el eje
óptico del periscopio principal. Las cantidades angulares medidas en el sistema de coordenadas
del buque son marcaciones relativas o acimutes relativos y la elevación, el ángulo medido en el
plano vertical desde el plano de la cubierta hasta la línea de mira. El sistema de coordenadas del
buque se relaciona con el plano horizontal en el sistema de coordenadas geográficas locales por
medio de los ángulos de rol ido, cabeceo yaproamiento.

"El sistema de coordenadas geográficas locales" está localizado en la posición del buque y está
basado en la dirección de la vertical y en la dirección del norte (Fig. 3612a). Las cantidades
medidas en el sistema geográfico local son velocidad norte, velocidad este y profundidad cuando
se trata de un submarino. El aproamiento se mide alrededor de la vertical desde el norte, en el
sentido del reloj, hasta la proyección del eje longitudinal del buque sobre el plano horizontal.
Puede considerársele como un sistema de coordenadas locales y el ángulo que relaciona a este sis-
tema con el sistema ecuatorial de coordenadas es la latitud.

"El sistema ecuatorial de coordenadas" está compuesto por el eje polar terrestre, la intersección
del plano del meridiano local del buque con el plano del ecuador y un eje orientado hacia el este
y perpendicular a los dos ejes nombrados (Fig. 3612b). Por consiguiente, la intersección de los
ejes del sistema ecuatorial es el centro de la tierra. El eje de latitud es paralelo al ej.; oriental del
sistema geográfico local. El movimiento del buque en longitud se mide alrededor del eje polar del
sistema, mientras que el movimiento del buque en latitud es medido alrededor del eje de latitud.

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l'

~
--------
~
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Ji:
'"
...:!!
o e
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z
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ECUADOR
':::.1

Fig. 3612 a: 5ista... da coordanadas gaográficas.

Computadores.

3613. Debido a la complejidad técnica y matemática 'de los sistemas de navegación inercial, es
necesario que sea incluido un computador como parte integral del sistema. En este capítulo se han
hecho varias referencias a las funciones del computador. Con los modernos sistemas SI NS, los compu-
tadores usados frecuentemente son digitales de uso general, pero son utilizados en la apl iC3ción de

48
 propósitos muy especiales. La expresión "uso general" meramente implica que el computador puede
ser programado sin grandes cambios para resolver cualquier problema general en lugar de los cálculos
específicos relativos a la navegación inercia!.

El computador para un sistema SINS también podría ser analítico en lugar de digital (aunque este
último tipo es más ampliamente utilizado en el presente) y sus funciones variarán algo dependiendo de
los instrumentos de aceleración empleados, la exactitud requerida en el sistema y la escogencia del
sistema de coordenadas. En general, el computador mandará señales de fuerza de torsión (torque) a
los giros y acelerómetros, además de calcular posición actual y velocidad.

Po
Ij\

1t
..
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0-
~~~
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EJE D: LATITUD.,.~
E

"("1",
°OE l..
.ECUADOR
~
EJE ECUATORIAL

Fig. 3612 b: Sistemada coordenada.-otoriol...

Los computadores usados en navegación se discuten en el capítulo 39. Para usar con los SINS, ellos
deben tener por lo menos cinco principales componentes funcionales, que son: una unidad de almace-
namiento o memoria, una unidad de control, una unidad aritmética, una unidad de entrada y una
unidad de salida. Al navegante conciernen directamente sólo las dos últimas funciones. La alimentación
de la memoria generalmente se hace en forma de cinta perforada. El control de la alimentación es por
medio de señales electrónicas generadas automáticamente. La unidad de safida ha sido diseñada a
petición para suministrar resultados sobre una cinta y para indicar exhibición numérica sobre un panel
de control.

Conclusión.

3614. Navegación inercial es un campo en el cual la tecnología avanza rapidamente. En la actuali-

dad hay en existencia una gran variedad de sistemas que varían desde aquellos diseñados para m í~¡les
balísticos, que solo necesitan ser guíados por muy cortos períodos de tiempo, que pueden ser medidos
en segundos, hasta aquellos diseñados para submarinos nucleares, que pueden realizar cruceros de
muchas semanas. Es difícil predecir la mejor configuración que s.erá usada en un sistema futuro.

Además de proporcionar un sistema de navegación auto contenido, los datos de SINS pueden ser
usados para otras aplicaciones de la navegación. El sistema de Navegación por Satélite de la Armada
requiere el suministro del movimiento del buque para sus soluciones y este puede ser obtenido con
exactitud por medio de un SINS. A bordo de los portaviones, SINS es usado para transferir con preci-
sión la velocidad y posición del buque a las aeronaves provistas con equipos inercia les, antes del lanza-
miento. Esta transferencia de información es necesaria para la alineación de los girocompases del
sistema inercial de la aeronave.

49
 Generalmente se piensa que los giroscopios son masas físicas rotatorias en forma de rueda. Los nuevos
instrumentos actualmente en desarrollo han indicado muy reciéntemente la posibilidad de usar otros
principios, tales como los giros laSer. En los giros corrientes en producción, mejoras tales como la
utilización de cojinetés de gas son usados para reducir la fricción. También han sido desarrolladas
unidades R & D que utilizan soportes electrostáticos para giros esféricos.

En este campo la instrumentación ha causado grandes problemas tecnológicos y la formulación y análi-

sis de los sistemas ha involucrado cálculos matemáticos muy complicados que hubiera sido casi imposi-
ble completar sin la avanzada tecnolog(a de los computadores del presente.

Debe recordarse que aún con toda la precisión de los sistemas inerciales, el resultado que producen es
meramente una posición estimada muy exacta, pero no es una posición fija. Solamente medios exter-
nos (marcaciones, NAVSAT (satélites), astronómicos, etc.) proporcionará la localización exacta del
buque para un momento dado. Aun el mejor equipo inercial debe ser actualizado a intervalos régula-
res. El navegante que pone fe ciega en los resultados de su sistema inercial és un convidado al desastre.

50
 CAPITULO 37

!\IAVEGACION POR SATELlTE

Introducción.

3701. El Sistema de Navegación por Satélite de la Armada, desarrollado para la .Armada de los
Estados Unidos, es conocido generalmente como NAVSAT. Se originó dentro de la' Armada como
Proyecto Tránsito y fUé desarrollado para responder a los requerimientos establecidos por el Jefe de
Operaciones Navales con el siguiente objetivo: "Desarrollar un sistema por satélite que,pyeda facilitar
precisa naVegación a través del mundo entero para todos los buques de superficie, ae"ronave?y:submari-
nos". El sistema fue luego desarrollado por él Laboratorio de Física Aplicada de lal,Jl)i,vérsidad Joh(1s
Hopkins, mediante contrato con la Armada. Es un sistema de navegación por satélite 'de alta precisión
pasivo, para cualquier condición Meteorológica y utilizable a través de todo el mundo por unidades de
superficie, bajo superficie o en aeronaves. Está comenzando a ser ampliamente utilizado:p'or I,aflota y
también está disponible al interés comercial. .. .' .. .

Efecto Doppler.

3702. La medición de las señales de radio transmitidas por NAVSAT, se basa en el fenómeno del
efecto Doppler: "el cambio aparenté en las frecuencias de las ondas de radio recibididas, cuando la dis-
tancia entre las fuentes de radiación (en este caso el satélite) y la estación receptora, aumenta o dismi-
nuye a causa del movimiento de cualquiera de los dos o de ambos". En cada caso, la cantidad de
cambio es proporcional a la velocidad de aproximación o de alejamiento. La frecuencia aumenta a
medida que el satélite se aproxima a la estación receptora y disminuye a medida que el satélite pasa y
se aleja. La cantidad de cambio depende de la localización exacta de la estación receptora con respecto
al paso del satélite. De acuerdo con lo dicho, si se conoce la posición del satélite en su órbita, puede
calcularse la situación del receptor sobre la tierra, por medio de la medición exacta del efecto Doppler.
La rotación de la tierra afecta al efecto Doppler, pero ello es tomada en cuenta y corregido por la
computadora al suministrar la posición fija.

La precisión obtenida al usar la técnica del efecto Doppler, se debe al hecho de que las cantidades de
frecuencia y tiempo medidas, pueden ser fácilmenté determinadas con la exactitud de una mil millo-
nésim a.

Componentes del sistema.

3703. El sistema NAVSAT (Fig. 3703a) consiste de uno o más satélites, estaciones seguidoras (tra-
queadoras) en tierra, un centro de computación, una estación inyectora,.señales horarias de un Obser-
vatorio Naval y el receptor y computador de a bordo. ,
Datos del Satélite.

Cada satélite está colocado nominalmente en una órbita polar circular a una altitud de aproximada-
mente 600 millas náuticas, orbitando la tierra en 105 minutos aproximadamente. Solamente es usado
uno de los satélites en un momento dado para determinar la posición. El satélite almacena datos que
son actualizados cada doce horas aproximadamente, por una estación terrestre, y cada dos minutos
radia la siguiente información:

Posición fija y parámetros variables describiendo su .propia órbita.

Una referencia horaria.

A causa de la ionósfera, que es un medio de dispersión que dobla y también extiend!! las ondas de
radio, haciendo parecer al satélite más 'cerca de lo que realmente está, deben ser emple~d¡js dos fre-
cuencias, 150 y 400 MHz. Cada frecuencia es afectada en una forma distinta y comparando.:las señales
Doppler recibidas en las dos frecuencias, puede hacerse una compensación precisa por el'.J!fecto de la.
ionósfera.sobre las ondas. .
" '

51
 Los parámetros describen la órbita del satélite como una función de tiempo y son correctos solamente
para el intervalo de dos minutos durante los cuales son transmitidos por el satélite y para los intervalos
que preceden y siguén inmediatamente a ese período. En cada período de transmisión de dos minutos
se trasmiten ocho períodos de datos, cuatro antes y cuatro después del momento del mensaje. La hora
de referencia es sincronizada con la HMG (UT.) corregida desde el Observatorio Naval. Un diagrama
de la función del satélite se muestra en la Fig. 3703b.
Los satélites (Fig. 3703c). algunas veces llamados "pájaros" SOh completamente transistorizados,
tienen forma octogonal y están dotados de cuatro veletas en forma de aspas de molino, que son las que
contienen las celdas solares. Están gravitacionalmente estabilizados de modo tal que las antenas
direccion.qJes siempre apunten hacia abajo, es decir, hacia la tierra.

Fijando la posición.
Un fijo por satélite puede ser obtenido cuando la máxima altitud del satélite, relativa al observador,
es' mayor de 15° y menor de 75°. Como regla general, cada satélite podrá porporcionar cuatro fijos por
día -dos en.órbitas sucesivas y dos más en órbitas sucesivas unas doce horas más tarde-. Sin embargo,
.esta secuencia puede ser perturbada, ya que el satélite, mientras está sobre el horizonte, puede pasar a
altitudes' muy. grandes o muy pequeñas con relación al observador, para permitirle obtener una
posiciÓn. La Fig. 3703d muestra cuatro satélites en órbitas alrededor de la tierra; es obvio que un
aumento en el número de satélites incrementará la frecuencia con la cual pueden obtenerse posiciones
fijas.
Los usuarios, de NAVSAT son mantenidos informados sobre el estado operacional de los satélites,
sobre la incorporación de nuevos satélites al servicio y sobre la desincorporación que puede ocurrir,
por medio. de mensajes SPATRAK originados en el Grupo Naval Astronáutico de los U S.A., en Pt.
Mugu, California.

Necesidad de actualización diaria del satélite.

3704. De acuerdo con las Leyes del Movimiento de Newton, en el espacio profundo. un planeta
sigue una órbita fija alrededor de su estrella paterna. Su órbita es Kepleriana o perfectamente' el íptica
y su posición para cualquier momento futurQ dado puede ser exactamente predicha. Un satélite
NAVSAT se mueve de acuerdo con las mismas leyes pero bajo la atracción gravitacional de la tierra y
como opera a una altitud de 600 millas aproximadamente, está sujeto a fuerzas externas que producen
perturbaciones o irregularidades orbitales. Para que el sistema sea aceptable esas perturbacions deben
ser predecidas con exactitud, de modo tal que la posición del satélité pueda ser determinada para cual-
quier momento dado.

..

- ---
Fig. 3703.: Compo.Botas del sistama NAVSAT.
52
 MUltipllcador de Frecuencia y Transmisor

0",".0°' U"" -
Estable
I
'"
h "

-,
"

MOdula(;lón de Fase
,:::¡ora y lector de MemoriOl

Predl(;ción
/[
de PosIción Inyector Receptor

Fig. 3703 b: Diagrama del tránsito del satélite.

Fig. 3703 e: Satélite en tránsito.

Fig. 3703 d: Cobertura con cuatro satélites.

53
 La más importante de esas fuerzas es causada por la forma de la tierra, que no es una esfera, sino un
esferoide achatado y que, además, tiene una fuerza gravitacional irregular. La Fig. 3704 muestra las
variaciones de la gravedad terrestre, según ha sido percibida (o sentida) por un satélite NAVSAT. El
satélite también está sujeto a un ligero arrastre atmosférico, pues no está operando en un completo
vacío. Otras fuerzas externas que lo afectan son la atracción gravitacional del sol y de la luna, la
presión de la luz y el viento solar, fuerzas electrostáticas y electromagnéticas causadas por la interacción
de los satélites con las partículas cargadas en el espacio y en el campo magnético de la tierra. Afortu-
nadamente, todas las fuerzas que causan perturbaciones o bien son suficientemente constantes o están
localizadas de modo tal que puedan ser reducidas a fórmulas que a su vez pueden ser programadas en
los cálculos orbitales.

Estaciones rastreadoras o traqueadoras de satélites.

Para determinar con precisión la órbita de cada satélite en el sistema, se han establecido en tierra esta-
ciones rastreadoras en lugares de Hawaii, California, Minnesota y Maine, determinados con toda exacti-
tud. Estas estaciones monitor izan regularmente la señal Doppler como una función del tiempo. En
forma concurrente el Observatorio Naval de los U.S.A. monitoriza las señales horarias del satélite para
comparación con la hOra universal correcta (UT 2). La información resultante es transmitida al centro
de computación para su procesamiento.

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Fig. 3704: Perfil de las desviaciones del nivel madio del mar.

54
Como el satélite se mueve esencialmente igual que un planeta y como las perturbaciones en su órbita
pueden ser determinadas por el computador, solamente uno de todos los posibles caminos permitidos
por las leyes de Newton puede resultar en una curva particular del efecto Doppler. As(, la posición del
satélite con relación a la posición conocida de la estación rastreadora, puede ser determinada con
mucha precisión para cualquier instante del tiempo.

Habiendo recibido estos datos, el centro de computación calcula para el satélite la órbita que mejor se
adapte a la curva Doppler obtenida de las estaciones rastreadoras. Esta información orbital es extra.
palada para suministrar al satélite sus posiciones para cada dos minutos del TU' durante las diez y
seis horas siguientes. Esta información es proporcionada a la estación inyectara para su transmisión al
satélite cada doce horas aproximadamente, para su almacenamiento y retransmisión según programa-
ción. El satélite es, en efecto una estación de relevo o enlace que almacena y transmite 105datos calcu-
lados por las estaciones terrestres que están insertadas en su sistema de memorias.

Equipo N A VSA T de a bordo.

3705. El equipo típico de NAVSAT usado a bordo por el navegante consiste de un receptor, un
computador y una unidad lectora de cinta. En el manual de operación se suministran instrucciones
completas para el operador. En la Fig. 3705a se muestra un sistema prototipo, el ANjSRN-9 (XN-5)
constru ído por APL, de la Johns Hopkins University. El equipo BRN-3 (Fig. 3705b) usado en 105
submarinos de flota con misiles balísticas, es más grande y algo más complejo, ya que tanto la opera-
ción como la capacidad de auto-probarse son más completamente automatizad as. El BRN-3 no es un
sistema Doppler integrado, ya que puede obtener una segunda señal en lugar de integrarla por un
período mayor. Sin embargo, bajo el punto de vista del navegante ambos cumplen funciones similares,
como también lo hacen otros receptores de producción comercial.

Fig. 3705 .: Equipo de . bordo AN I SRN - 9.

Entradas por el movimiento del buque al computador.

3706. Para obtener una posición fija, debe enterarse al computador la posición estimada del buque,
as( como su velocidad o movimiento. No es de gran importancia la exactitud de la posición estimada,
pero si lo es la precisión con la cual pueda establecerse la velocidad, como se verá en la dicusión que
sigue.

55
 Fig. 3705 b: Equipo de a bordo BRN .3.

En los buques equipados con el Sistema de Navegación Inercial (SINS) descrito en el capítulo 36
puede transmitirse al SINS la señal de sincronización de dos minutos recibida del satélite. En algunas
instalaciones e.sta señal causa que el SINS imprima los datos de la posición del buque coincidiendo con
la cuenta Doppler de los dos minutos. En otras instalaciones el computador para propósitos generales
del SINS se usa para resolver los problemas de NAVSAT en lugar de emplear un computador separado.

Si no se dispone de equipo inercial para suministrar automáticamente al computador la información

sobre los movimientos del buque, deben insertarse al computador el rumbo y la velocidad del girocom-
pas y la corredera EM respectivamente. Por supuesto, esta es una fuente potencial de errror, ya que el
sistema, para alta precisión, requieré el suministro de la verdadera velocidad del buque, esto es, su
velocidad y dirección de viaje relativas a la superficié de la tierra. Desgraciadamente el navegante raras
veces puede obtener información precisa sobre la existencia de una corriente, de su rumbo y de su
velocidad. En números redondos, la posición fija por NAVSAT tendrá un error aproximado de 0,25
millas por cada nudo de velocidad desconocida. Un error en velocidad hacia el norte o hacia el sur
tendrá consecuencias considerablemente mayores en la posición fija que un error en velocidad hacia el
este o hacia el oeste.

Ei1tradas requeridas por él computador de a bordo.

3707. La inserción de datos al computador puede ser hecha en varias formas. Puede ser una posi-
ción estimada para un momento dado más el rumbo y la velocidad; posiciones estimadas con dos minu-
tos de intervalos; distancia récorrida en el sistema de coordenadas X.Y, ete. La exactitud geográfica de
una posición estimada no es de vital importancia, pero si se requiere precisión en la velocidad. Así,
cuando se usa el método de las dos posiciones estimadas, la localización de la segunda posición debe
ser descrita exactamente con relación a la primera.

56
 + 0390000 Latitu d estimada (39°00.00' Norte)
5 Aceptada
0760000 longitud estimada (76°00.00 Oeste)
5 Aceptada
+ 0008200 Altura de la antena (82Metrosl
5 Aceptada
+ 2020075 Hora (HMG 2020 - Día 751
5 Aceptada
+ 1562275 Movimiento del buque (15,6 nudos en Acimut 227,5).
5 Aceptado

Fig. 3707: Tlpica entrada de datos del buque al computador SRN - 9.

La Fig. 3707 es una muestra típica de cómo podrían aparecer los datos en la cinta para ser insertados
en el SRN-9, junto con una explicación del código. La altura de antena ingresada establece su altura
sobre el geoide, que es la forma asumida de la tierra para el uso del computador. Es una combinación
de la altura de la antena sobre el agua con una corrección por la forma de la tierra en su inmediata
vecindad. La corrección se obtiene de una carta suministrada con las instrucciones de operación.

Cómo se obtiene un fijo.

3708. El fijo determinado por el 5istema de computación del buque está basado en el efecto del
cambio de frecuencia Doppler, que ocurre cuando está cambiando la distancia relativa entre el transmi-
sor y el receptor. Tal cambio ocurre cada vez que lln 5atélite transmisor pasa dentro del alcance de
un radio receptor en tierra y consiste de una combinación del movimiento del satélite dentro de su
órbita, el movimiento del buque sobre la superficie de la tierra y la rotación de la tierra sobré su eje.
Cada uno de estos movimientos contribuye de un modo característico al cambio Doppler total de la
frecuencia. A medida que el satélite se aproxima al buque ocurre un aumento en la frecuencia, por la
compresión de las ondas en ruta. La frecuencia recibida iguala exactamente a la frecuencia transmiti-
da en el punto más cercano de la aproximación del satélite, cuando por un instante, no hay movimien-
to relativo a todo lo largo del vector que va del satélite al receptor. Luego, la frecuencia recibida
disminuye a medida que el satélite se aleja de la posición del buque, expandiéndose. por consiguiente,
las ondas de radio entre ellos. La forma de la curva de las diferencias de frecuencia y su hora de recep'
ción depende tanto de la posición del receptor sobre la tierra como de la situación del satélité en el
espacio. La recepción de estas señales Doppler y los cálculos resultantes del computador constituyen
la base del sistema de navegación por satélite.

La Fig. 3708a muestra de un modo simplificado las relaciones de tiempo, distancia y p05ición. En el
diagrama, t, a t5 representan las posiciones del satélite en su órLita durante las transmisiones sucesivas
que tienen lugar con dos minutos de intervalo. S, a Ss representan las distancias entre el satélite y el
buque. P, a P5 representan las posiciones del buque con referencia al momento en el cual el receptor
reconoce la señal de sincronización del satélite t, + lit, hasta t5 + lIt5. donde lit representa el
intervalo de tiempo necesario para que la señal viaje del satélite al receptor a bordo de.! buque.

La integral de la medición Doppler (Fig. 3708b) es simplemente la cuenta Nl.2 del número de ciclos
recibidos entre t, + lit, y t. + lit., la cuenta N2-3 dei número dé ciclos Doppler entre t. ...
lit.
y t3 + lit 3 , y asi sucesivamente durante los dos minutos de paso del satélite.

Cuatro.o cinco cuentas de dos minutos pueden obtenerse durante el paso de un satélite típico. Cada
cuenta Doppler consiste de una constante más la diferencia entre las medicione5 de las distancias entre
las posiciones del satélite y del receptor, definidas por el mensaje de navegación. Se conocerá realmen.
te la medición de las diferencias, de distancias si la constante pero desconocida diferencia de frecuen-
cia, lIF, entre el oscilador del satélite y el oscilador del receptor de referencia puede ser determinada.

57
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Fig. 3708 a: Medición Doppl.r integrada.

Para calcular una posición fija la cuenta Doppler y el mensaje del satélite SOn alimentados a una com-
putadora digital. A la computadora se le ha proporcionado ya una estimación inicial de la latitud y
longitud del buque y una estimación de la diferencia de frecuencia L'>F.

Luego la computadora compara diferencias de distancias calculadas desde la posición conocida del
satélite a la posición estimada del buque con aquellas medidas pOr la cuenta Doppler y la posición fija
se obtiene buscando y encontrando aquellos valores de latitud, longitud y L'>Fque hacen que las dife-
rencias calculadas en distancia, se correspondan mejor con las diferencias medidas en distancia. ComO
la geometría es complicada, solamente se usan ecuaciones lineales simples y los cálculos son ejecutados
repetidamente hasta que la solución converja. Normalmente se requieren muchas repeticiones y el fijo
se obtiene al cabo de pocos minutos en los pequeños computadores digitales t ¡picos.

-- 'G (400 Me)

11

1 .,"2 N~_3 N:a.\'~

fT r399.963 McJ

N M
~<J ~Frecuencia
<J <J <J fR-
, , Recibida
-r o
N M

Fig. 3708 b: Variación de la distancia y el tiempo producen variación de la

frecuencia DDppler.

58
 El receptor SRN-9.

3709. El receptor SRN-9 usa impresión en cinta de toda la información recibida. La Fig. 3709a
muestra una porción de esta información impresa en la cinta, con explicación de los datos. Otros
receptores usan diferentes formatos para sus datos. Sin embargo, la escritura mostrada es típica en la
presentación de la información. Estos datos son utilizados por la computadora de navegación para
calcular automática mente una posición fija, la cual es también presentada como una lectura de la cinta.
Una muestra del fijo impreso aparece en la Fig. 3709b.

UNIDADES TITULO Y SIMBDlO

+t- 1281.0815 Minutos Hora del Perigeo It.)

+ .427 5817 Grad/Min Movimiento medio del Satélite - 3 (M.3)
+ 320.2034 Grados Argumento del Perigeo 10 p)
+ .0021431 Grad/Min Argumento de la rata de cambio del Perigeo 11011.
+ 0.011115 Ninguna Excentricidad.
+ 07374.01 Km' Semie;e mayor de la órbita (Aa)
+ 211.8482 Grados Ascención recta del Nodo Ascendente. (Wn)
.000 0636 Grad/Min Rata de cambio de la Ascensión Recta (Wn)
+ 0.01 5707 Ninguna Coseno del angula de inclinación
+ 134.2802 Grados Ascensión Recta de Greenwich en el momento del Pe-
rigeo (Wg).
+ 0.99 9877 Ninguna Seno derángulo de inclinación
3977492. Ciclos ICuenta Doppler)

Fig. 3709 a: Escrito en la cinta del receptor mostrando la órbita del satélite.

+ 0390977 latitud: 39° 09',7782 Norte

82 Fijo
0765383 Resultante longitud: 76° 53',8350 De'te
50
+ 3196219 Frecuencia comprobada: 31.962,"19 ciclos.

Fig. 3709 b: Escrito en la cinta con la posición del buque.

Señales horarias.

3710. La señal horaria transmitida por el satélite, lo cual ocurre en la marca de 105 dos minutos,
tiene una eXQctitud mayor de 0,02 segundos. Puede ser convenientemente usada para COmparar el
cronómetro. Con el receptor NAVSAT sintonizado con la señal del satélite, la señal de dos minutos se
oirá como un "biip"o

Conclusión.

3711. Desde que fue puesto en servicio en Enero de 1964, el Sistema de Navegación por satélite
de la Armada de los U.s.A. ha satisfecho los requisitos establecidos originalmente por el Comandante
de la Armada. Ha probado que es extremadamente preciso y con fiable como sistema de navegación y
ha contribuido bastante para nuestro conocimiento de la forma de la tierra y su campo gravitacional.

Como ocurre con cualquier equipo altamente sofisticado, requiere un mantenimiento experto y que
todo el personal que lo opere sea eficientemente entrenado para su uso.

59
 CAPITULO 38

INSTRUMENTOS AVANZAOOS PARA OBSERVACIONES ASTRONOMICAS

Introducción.

3801. El sextahte manejado a mano es el instrumento principal usado a flote para la navegación
astronómica. Recientemente han sido desarrollados otros instrumentos ópticos altamente sofisticados
para ser usados a bordo de buques para propósitos especiales y para navegación sumergida a profundi-
dad de periscopio. Estos instrumentos serán descritos brevemente. Para la teoría dé la navegación
astronómica el estudiante debe referirSe a los capítulos precedentes apropiados.

Rastreador astronómico.

3802. La introducción de aviones de propulsión a chorro de alta velocidad equipados con sistemas
giroscópicos de dirección, condujo al desarrollo del rastreador astronómico y los sistemas automáticos
para rastrear estrellas se extendieron muy pronto al uso marino y espacial. El ra>treador astronómico
es capaz de adquirir la imagen de una estrella y lIévarla continuamente. Está dotado de una unidad
giroscópica para establecer un plano horizontal de referencia desde el cual pueden hacerse las medicio-
nes de altura y acimut. El mayor error causado generalmente en las unidades pequeñas autocontenidas,
es causado por fallas en el establecimiento del plano horizontal. A pesar de todo, se han obtenido
resultados muy aceptables en los acimutes de estrellas para correcciones de la referencia direccional y
en las alturas para líneas de posición.

Los niveles de ejecución de los sistemas automáticos para rastreo de estrellas, se específica n en términos
de la capacidad para captar y.en la exactitud de las mediciones efectuadas a las estrellas de las cuales se
obtiene la posición actual y la derrota. En la actualidad existen sistemas con catálogos de 100 estrellas
que pueden ser captadas y rastreadas en cielos diurnos o nocturnos. Pueden obtenerse posiciones con
exactitud dentro de una milla náutica. Como todas las demás técnicas astronómicas, el rastreador de
estrellas no está exento de error. La exactitud del rasUeo y dé la posición no disminuye con el tiempo
o con la distancia navegada-

Telescopio foto eléctrico de estado sólido.

En la Fig. 3802a se muestra parte de un Rastreador Astronómico diurno típico. El elemento central,
el telescopio foto eléctrico, contiene la óptica y el sensor y escudriñador foto sensitivo de estado Sóli.
do. El telescopio está servo-articulado en marcación y en altura. Este conjunto está mOntado en
suspensión cardán que proporciona aislamiento de base para el proceso de rastreo foto eléctrico.

Un telescopio foto eléctrico típico está montado en suspensión cardán para proporcionarle libertad de
movimiento en acimut y en elevaci¿'n. La libertad cardánica del telescopio no tiene limite en acimut y
en la unidad ilustrada la elevación está restringida desde 30 hasta 80 grados. En cada balancín del
cardán hay sincro convertidores o transductores angulares digitales para proporcionar lectura eléctrica
de la posición del balancín. La incidente luz de las estrellas es recibida a trav~s de la apertura del téles-
copio. La luz es enfocada en el plano fotodetector por una combinación de lentes y espejos. Un
modulador situado en el paso de la luz envía inteligencia al proceso de adquisión y rastreo de la estrella
determinando la posición de la imagen de la estrella con respecto al centro del campo de visión. En el
telescopio de estado sólido mostrado en la Fig. 3802b, la modulación se obtiene al usar la nutación de
una varita de fibras ópticas que articulan la imagen enfocada de la estrella sobre el foto sensor de esta-
do sólido. Este sensor, montado en el plano focal, ha sido diseñado para convertir la energía de la luz
en señales eléctricas y para admitir señales de alta sensitividad y cancelación del gradiente de la luz de
fondo. Esto se logra por medio de sensores geométricos especialmente diseñados. Las salidas eléctricas
del sensor se procesan para proporcionar el reconocimiento, la adquisición y el rastreo de la estrella.

60
 Telescopio FotoeléctrIco
CardÍln

Cardán aislado

Fi~ 38D2 a, Conjunto ranreador de estrellas

Rastreador astronómico para buques.

3803. Para ser usado a bordo ha sido desarrollado otro tipo de rastreador astronómico diurno que
emplea como elemento sensitivo un tubo Vidicón tipo TV. La Administración Nacional de Aeronáutica
y del Espacio (NASA) usa corrientemente el rastreador a bordo de los buques con instrumentación
para Alcances empleados en el programa Apolo (RIS) como un componente del Sistema de Navegación
Integrada (INS) instalado en esos buques. Es capaz de detectar la luz proveniente de estrellas que
tienen magnitud de (+) 2,5 o mejor contra Un. cielo diurno con un brillo de 1.000 pies Larnberts.
Durante la noche puede rastrear estrellas con magnitudes tan bajas como. (+ ) 3,5.

Espejo secundario
~ S€~~RNR~~RY
INNER
<€- CardAn interior
GtM8AL

NUiATlNG ¿;- Explorador nutante de fibra

FIElER
SCANNJR
SOL!P SlATE
SENSOR
A5SEM13LY
~ Mecanismo sensor de estado sólido

KOLLSMAN MANGIN
MIRROR oouaUT

Fig 38D2 b: Optica del Telescopio de estado sólido

61
 Rastreador Vidicón.

El rastreador Vidicón es un sensor de elementos múltiples que tiene la gran habilidad inherente de
superponerse a las ruidosas señales causadas por un fondo de cielo brillante y no uniforme. Cada
pequeño elemento del área del sensor es capaz de almacenar la energía que recibe desde el barrido de
un haz de electrones hasta el próximo. haciendo el efecto equivalente a un mayor número de sensores.
La ventaja del tubo vidicón se pierde si hay excesivo movimiento de la imagen de la estrella; el rastrea-
dar debe ser mantenido apuntando directamenté a la estrella y para esto se requiere el uso de una
plataforma giro estabilizada de tres ejes.

Como la unidad es extremadamente sensible a la luz, puede resultar dañada si accidentalmente es

apuntada hacia el sol. Ella incluye un filtr.o de sol activado automáticamente por la luz, que se mueve
sobre el tubo vidicón cuando al sistema penetra exceso de luz, para prevenir daños por esta causa.

Fig 3803 a: Rastreadorastronómico diurno NCN 121

La Fig. 3803a muestra el Rastreador de Estrellas Nortronics NCN 121 para luz diurna junto con el
panel de control sensor de estrellas. Esta unidad es un sistema de precisión vidicón para adquisición
rápida que proporciona datos de rastreo en acimut y elevación (altura de la éstrella) durante el día ó
durante la noche. El uso del modo de traquear dos estrellas permite que el sistema inercial se mantenga
actualizado (art ículo 3611). El relativamente pequeño campo de visión (aproximadamente 10 minutos
de arco) del rastreador de estrellas vidicón para luz diurna, que es necesario por su sensitividad en la
adquisición de estrellas durante el día. necesita el uso de un sistema de computación para pre-calcular
las posiciones de las estrellas y para alinear al rastreador en la dirección apropiada para detectar la
estrella. Cuando está alineado en la posición aproximada de la estrella, la búsqueda y la adquisición
son completadas en pocos segundos. La exactitud instrumental del rastreador de estrellas está dentro
de unos pocos segundos de arco. La Fig. 3803b muestra un diagrama funcional del sistema.

El rastreador de estrellas y el sistema inercia!.

3804. A bordo de los buques, (a magnitud y frecuencia de movimientos en rolido, cabeceo y guiña-
das excede grandemente a los producidos en aviones de chorro a alturas operacionales. Por consiguien-
te, se necesitó una plataforma estabilizada enormemente mejorada para proporcionar la vertical. En
lós buques instrumentales diseñados para la NASA, la referencia vertical y la estabilidad alrededor de
tres ejes se ha obtenido al combinar el rastreador de estrellas con un Sistema Inercial de Navegación

62
 r--------------------- :(
1 ELEVATION AZIM.UTH
TELESCOP'E POINTING
1 CONTROL CONTROL 1
L 1

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STAR SENSOR .eLECTRONICS

Fig 3803 b Diagrama funcional

para Buques (SINS) montada a bordo, una parte integral del INS. La experiencia ha mostrado que la
acción cooperativa de los diferentes tipos de sistemas de navegación, permite obtener una perfomance
general considerablemente mejor que la suma de los resultados de los sistemas individuales. Esta venta-
ja de cooperación energética es particularmente apropiada cuando un sistema rastreador de estrellas se
combina con un sistema inercia!. Una combinación de este tipo permite limitar los errores del sistema
inercial, que se acumulan como una función del tiempo, y la realineación completa del sistema inercial
cuando sea requerida.

La combinación de las dos unidades, por consiguiente, produce mejores resultados en todos los aspec-
tos. La Fig. 3804 muestra el emplazamiento típico de un sistema estelar-inercial, en el cual se ilustra
la instrumentación electrónica del buque rastreador. El rastreador de estrellas está montado en la
parte superior de la lámina fija al buque con el SINS montado en la parte inferior. Esta disposición
elimina los errores causados por la curvatura o flexión del buque que se manifestaría sí las dos unidades
estuvieran instaladas separadamente en localidades diferentes.

La vertical establecida por SINS es una referencia precisa esencialmente libre de errores de inclinación;
se consigue al monitorizar el acelerómetro.

Al complejo INS está incorporado un computador digital microeléctrico para propósitos generales,
llamado computador Automático Digital Miniatura para Navegación Inercial (Miniature Inertial Navi-
gation Digital Automatic Computer - MINDAC). El realiza todas las computaciones necesarias tanto
para el rastreador de estrellas como para el SINS. Los datos de altitud de las estrellas obtenidos por el

X,8ANO TR.e,.NSMITTER ROOM

?RIMAR'i' TELEME1'RV ANTENNA
RAWINSONOE TRACKER
SALLCON ROOM
SALLQN OEck
LAUNCH
MICAS ROCKET LAUNCHER

TE EMETRY R MS

OPERATIONS CONTROL CENTEM ",uN" FOR TUSE REMOVAl ECTRCN!i: ANO MACHINE SHO.f"S
L-8AND TRANSMtTTER ROQM ~ ECTRICAl POW!R GENERATO!lS (;ENTRAL COMPUTER

Fig 3804: Instalación a bordo del sistama as18Iar ina..ial -

63
 rastreador son reducidos hasta la posición de información MINDAC, el cual puede almacenar datos
de las efemérides para 80 de las más brillantes estrellas de ambos hemisferios en su sección de memo-
ria. También se puede añadir capacidad de memoria para almacenar un programa de datos de Loran
C o de cualquier otra índole.

Los datos de orientación del SINS procesados a través del computador y combinados con los datos de
posición de las estrellas, son usados para la alineación inicial del telescopio del rastreador con la
posición de la estrella. Después que la estrella ha sido detectada por el rastreador, las señales de error
de este último, medidas por el sensor de estrellas, son usados para forzar los giróscopos de estima y
de elevación para centrar la estrella en la línea de mira del rastreador. Después de ser alineado por
las señales provenientes del SINS el rastreador permanece orientado con la línea de mira a la estrella
mediante el uso de 105 giróscopos montados 'en el eje de cada cardán. Esta orientación es mantenida
aún cuando el movimiento del buque esté afectando continuamente la plancha base sobre la cual están
montados. MINDAC toma entonces una serie de observaciones a la estrella congelando (mostrando
simultáneamente) I~s lecturas del sistema de rastreo y de elevación y reduciendo estos datos de varias
estrellas para ajustar el SINS.

Periscopios.

3805. Un periscopio (del griego peri, alrededor y skopos, vigilar) es un instrumento óptico que pero
mite mirar a lo largo de un eje desplazado o con deflexión, proporcionando al observador una visión
que de otro modo no podría obtener.

Muchos de 105 instrumentos de esta clase, diseñados durante el siglo pasado para ser usados en sub-
marinos, pueden ser descritos como periscopios en el sentido literal de la palabra, pues ellos presentan
al observador una imagen anular de 3600 mo'>trando todo el horizonte para una altura limitada y pro-
yectándolo sobre un fondo blanco. Subsecuentemente fue desarrollado un instrumehto que
substáncialmente constituye el periscopio submarino actualmente en uso, que muestra al observador
una visión magnificada de un limitado sector del horizonte, pero que puede ser rotado ¡¡ara permitir
la observación de todo el horizonte.

Periscopio de ataque.

La Corporación Kollmorgen -originalmente Kollmorgen Optical Co.- fue pionera en la producción de

periscopios en los Estados Unidos antes de la Primera Guerrá Mundial. Subsecuentemente surgió la
necesidad de un periscopio de ataque como un adjunto al instrumento para todo propósito y la instala-
cióh de dos periscopios se hizo práctica normal. El cuello del periscopio de ataque tipo 2, usado
durante la segunda Guerra Mundial, ten ía un diámetro menor de 1,5 pulgadas, para reducir su estela
cuando estuviera en superficie, y un objetivo estadimetro partido para obtener mejores distancias y
mejor determinación del ángulo de rumbo del blanco. Por causa del advenimiento de la aviación en la
guerra antisubmárina, el periscopio para uso general, debía ser capaz de observar desde el cenit hasta
aproximadamente 10° bajo el horizonte. Con el aumento del tamaño de 105 submarinos y mayores
profundidades para operación, 105 periscopio 5 aumentaron en longitud y en diámetro y fueron ence-
rrados en toda su longitud en forjas de acero inoxidable. La rígidez de esta generación de periscopios
la atestigua el hecho de que han sido usados como bitas de remolque para bolsas salvavidas de goma,
para remolcar aviadores fuera del alcance del fuego de tierra, antes de que el submarino pudiera
emerger para recibirlos a bordo. Para prevehir el empañamiento interior, se les llenó con nitrógeno
seco. El periscopio tipo 4, que ten ía una excelente capacidad para visión noctura, le siguió en apari-
ción; fue único, por que además de sus excelentes condiciones ópticas, sirvió también como antena
para un equipo de radar STo En la figura 3805 se muestran los periscopios tipo 2 y tipo 4.

Grabador submarino para alturas celestes (SCAR).

3806. Durante la Segunda Guerra Mundial, 105 submarinos de 105 EE.UU. se vieron forzados a de-
pender fuertemente de la navegación estimada, mientras se encontraban en aguas enemigas patrulladas.
A veces, en noches claras, el navegante pod ía obtener una serie de observaciones a estrellas utilizando
un sextante marino; con visión adaptada a la obscuridad y un sextante de alta calidad, pudieron obte-
nerse buenos fijos con estrellas. Sin embargo, el submarino estaba. expuesto "a detección visual y por

64
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~~
TYPE 4
TYPE 2D

Fig 38D5. Periscopios de Ataque Tipu 2D y Tipo 4.

, .
radar, lo cual significaba un riesgo considerable. Se estableció así una necesidad definida e inmediata.
de instrumentos que permitieran obtener observaciones astronómicas por medio del periscopio mien-
tras se está en inmersión. Este argumento condujo al desarrollo de un periscopio apropiado para nave-
gación astronómica y el Registrador Submarino de Alturas Celestes (Submarine Celestial Altitude
Recorder ~ SCAR). Con este equipo se intentaría demostrar la posibilidad de obtener observ'aciqnes'
astronómicas estando bajo la superficie.

En la navegación astronómica convencional la altura del astro es referida al horizonte para su medi-
ción. Puede ser el horizonte visible, como cuando se usa el sextante marino, o una burbuja o espejo
pendular, como en la navegación aérea. SCAR emplea una nueva referencia, el plano de la cubierta. El
plano de la cubierta es un plano longitudinal imaginario trazado a través del submarino. Es horizontal
cuando los ángulos de rol ido y cabeceo son iguales a cero. En el mar, con el submarino expuesto al
movimiento de las olas, rara vez es paralelo al verdadero plano horizontal debido al cabeceo y al rolido;
por consiguiente, al hacer observaciones, será necesario compensar por la inclinación del plano de
cubierta. Esta inclinación angular del plano de cubierta se establece por referencia giroscópica, tal
como la proporcionada por el girocompás Marca XIX. Debe hacerse una corrección por la guiñada, el
error que cambia la proa del submarino, ya que aquella afecta la magnitud relativa del rol ido y del
cabeceo, componentes del plano de inclinación de la cubierta, con relación a la línea de mira a la
estrella.

Es obvio de la geometría de dos planos que se intersectan, de los cuales uno está constantemente en
movimiento, que la solución más simplificada al ángulo de inclinación de la cubierta ocurre cuando
el submarino está aprobado directamente hacia el astro que está siendo observado o en la dirección
opuesta, o cuando el astro está por cualquier través. Cuando el astro tiene una marcación relativa de
00, 900, 1800 ó 2700, a la elevación puede aplicarse directamente el ángulo de rolido o cabeceo mos-
trado por el marca XIX o por la vertical establecida por un girocompas similar, acardanado en rol ido o
cabeceo, para obtener la altura de sextante.

Con el SCAR fue necesario pre-calcular la altura y el acimut de la estrella y cambiar la proa del sub-
marino para producir en el periscopio un ángulo de ronza de 00, 900, 1800 ó 2700 con objeto de
utilizar la información disponible sin tener que realizar una transformación de coordenadas. Con la
colocación de la altura apropiada, la estrella debe aparecer en el campo visual del periscopio, pero ia
imagen parecerá moverse constantemente con respecto al retículo o línea índice del anteojo. No se
consideró práctico rastrear la imagen para mantenerla continuamente centrada, así que se utilizó un
conmutador (Suiche) que sería accionado por el navegante cuando la imagen de la estrella cruzaba la
marca índice. Un grabador de alturas astronómicas registraría la altura de la estrella y también la HMG.
El valor apropiado del rolido o del cabeceo, tal como lo obtuvo el girocompás, se aplicaría a la eleva-
ción de la línea de mira del periscopio desde el plano de cubierta. Este valor sería luego combinado

65
con la corrección de nivel cruzado del componente remanente del ángulo de inclinación del plano de
cubierta para relacionar la elevación con el plano horizontal. Así se obténdria la altura de sextante
(As).

El SCAR solamente tiene uso limitado en la Armada, sin embargo, ha demostrado la factibiJidad de la
navegación astronómica en inmersión y ha conducido a los muy mejorados sistemas que se describen
en los artículos que siguen.

Periscopio tipo - 8B para todo propósito.

3807. Los submarinos nucleares establecieron la necesidad de un nuevo periscopio para todo
propósito, que, además de tener excelentes'cualidades ópticas para la visión ordinaria, tuviera también
capacidad mejorada para la navegación astronómica. Para cumplir con estos requisitos fue desarrollado
el periscopio Tipo -8B, que se muestra en la Fig. 3807. Un cilindro de 14 pulgadas de diámetro,
llamado el Adaptador Eléctrico y Electrónico, está unido a su base y contiene un sextante tipo 3,
desarrollado por Sperry, así como también el aparataje electrónico y un motor eléctrico de torsión que
asiste en el movimiento en ronza del periscopio para utilizarlo en cualquier ángulo deseado relativo al
eje proa popa.

Como instrumento de navegación el sistema de periscopioTipo -8B es similar al periscopio Tipo 8 con
SCAR, en que es un instrumento para uso general, que puede ser usado para medir las alturas de los

TYPE 88

11
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f'
L

f1
Fig 3807. Periscopio Tipo 88 para todo propósita

astros y está limitado a tomar observaciones sencillas de un astro en lugar de rastrearlo. Se diferencia -
en que el sextante Tipo 3 contiene su propia referencia horizontal giroscópica, que ronza con el peris-
copio, para permitir así que se puedan hacer observaciones astronómicas en cualquier marcación relati-
va sin necesidad de transformación de coordenadas. Lo mismo que con el periscopio Tipo 8 y SCAR,
debe pulsarse un suiche cuando se ha llevado la imagen del astro al retículo y de esta manera se impri-
me numéricamente la altura de sextante y la HMG.

El periscopio Tipo-8B y sus descendientes directos tienen todavía amplia utilización en la fuerza sub-
marina de los Estados Unidos.

Periscopio rastreador de estrellas Tipo 11.

3808. El concepto de la Flota Balística Misilística de submarinos nucleares produjo la necesidad de

la capacidad para fijar la posición por medios astronómicos con un grado muy alto de exactitud, obte-
nido mientras el submarino permanece sumergido y aproado en cualquier dirección relativa al acimut
de la estrella deseada. El orden de la exactitud requerida se aproxima al que se puede obtener con un
teodolito de calidad montado en tierra.

66
Esa necesidad condujo al diseño del periscopio rastreador de estrellas Tipo -11 de la Corporación
Kollmorgen, y el cual está integrado a un complejo de navegación astronómica consistente de un Com-
putador de Datos de Estabilización (SDC), un Computador Asimilador de Datos de Navegación
(NAVDAC), que tiene su propia fuente indicadora de la HMG y almacena datos de las efemérides de
un gran número de estrellas, y un Sistema de Navegación Inercial para Buques (SINS). El SDC sirve
como lazo de unión entre el periscopio, NAVDAC y SINS. Este último es el instrumento básico del
complejo; puede funcionar por períodos limitados sin referencia a datos del exterior. El ingreso de
datos astronómicos obtenidos por medio de observaciones de periscopio sirve para corregir el error
acumulado periódicamente.

La instrumentación empleada para navegación astronómica en los submarinos de la Flota Bal ística
Misilística (FBM) se muestra en la Fig. 3808 en forma esquemática simplificada.

Cuando se van a realizar observaciones de estrellas, el SINS suministra la posición estimada del subma-
rino al NAVDAC. Utilizando estos datos y también la HMG del momento y los datos de efemérides
almacenados de la estrella seleccionada, NAVDAC suministra la altura y el acimut calculados de la
estrella y su régimen de cambio al SDC. Concurrentemente el SINS establece la vertical alimentando al
SDC con información continua sobre guiñada, rolido y cabeceo. El SDC combina esta información
con los datos de la estrella para mantener la línea de mira del periscopio apuntando continuamente en
ia dirección de la estrella. Debido a la exactitud inherente al sistema, la adquisición de la estrella es
inmediata. Como el campo de visión es pequeño, ordinariamente será la estrella deseada la única que
aparecerá.

El observador obliga al sistema mediante la manipulación de una palanca y trae la imagen de la estre-
lla al centro del ret ículo. Luego se permite al sistema rastrear (traquear) la estrella por 30 segundos
aproximadamente. Información continua sobre la altura observada y el acimut es obtenida y alimen-
tada a través del sistema para ser comparados con los datos calculados. La diferencia entre altura y
acimut observados y los calculados por NAVDAC se utiliza para re-alinear SINS.

Los periscopios de la familia del Tipo -11 tienen solamente una apariencia superficial con los perisco-
pios convencionales. Fueron diseñados con el solo propósito de proporcionar datos de las coordenadas

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67
de los astros al sistema de navegación astronómica de la FBM submarina; la operación de este sistema
es casi totalmente automática. El observador sirve para "cerrar el circuito" a ojo y actuar un control
de corrección para permitir al sistema comparar las coordenadas astronómicas pre-calculadas con las
observadas. El sistema permite un orden extremadamente preciso en la exactitud de la navegaCión.

GEON.

3809. GEON (Gyro Erec!ed Optical Navigation) es un sistema pasivo de navegación astronómica,
apto para funcionar en e.1mundo entero y no requiere computadora. Las observaciones son visuales;
pueden ser hechas tanto de día cómo de noche, sujéto a la disponibilidad de estrellas apropiadas.

El instrumento prototipo consiste de un girocompás marca XIX modelo 3 que fue especialmente
adaptado y refinado para este propósito. Un teodolito Kern modelo DKM.2, está montado ecuato-
rialmente sobre este compás. Retiene todos los movimientos esenciales del teodolito, pero se le agregó
un tercer grado de movimiento para permitir variar la inclinación del eje polar con la latitud. Todas las
lecturas angulares son por microscopios. El telescopio tiene la fuerza de 30 aumentos y un lente
objetivo de 45 m.m. Este telescopio pérmite la observación diurna de estrellas situadas apropiada-
mente en acimut con relación al sol y con magnitud mayor de (+) 1.0. Durante la noche pueden
observarse estrellas con magnitud de (+) 4,0. La figura 3809 muestra el telescopio montado sobre el
compás.

Habiendo colocado la declinación de la estrella a ser observada en el círculo vertical, se centra la

imagen de la estrella en los hilos cruzados del telescopio y se anota la hora. La latitud se lee entonces
en la escala de latitud, el ángulo horario local se lee en la escala horizontal y el acimut se lee en el

Fig 3809: GEON

compás. Todo lo que falta para obtener una posición es comparar el AHL con el AHG corregido del
astro, tal como se saca del almanaque náutico. Usando este método de una sola estrella, podrán obte-
nerse los fijos a intervalos de dos minutos aproximadamente.

El error del girocompás al establecer la vertical es considerablemente menor que su pequeño error en
acimut. Para reducir el efecto del error en acimut, el instrumento fue usado originalmente para
observar astros situados dentro de 150 del cenit. Estas observaciones produjeron fijos navegando con
un error radial con raíz cuadrada media de 0,6 a 1,8 millas. Subsecuentemente, fue mejorado el
funcionamiento del girocompás y corrientemente se obtienen fijos con error radial con raíz cuadrada
media del orden de 0,3 millas; en muchas ocasiones estos fijos se obtuvieron de estrellas no circunceni-
tales.

Parece lo más probable que el GEON también pueda ser usado para obtener fijos convencionales deri-
vados de observaciones de varias estrellas bien distribuidas en acimut. Tal modo de operación debería
producir excelentes resultados; siendo la principal fuente de error un ligero, constante y casi desprecia-
ble error de inclinación en la determinación del vertical. Sin embargo, el método multi-estrellas para
obtener un fijo consumiría mayor tiempo que el método de una sola estrella.

68
 CAPITULO 39

COl\¡iPUTADORES PARA NAVEGACION

futroducción.

3901. La ciencia y el arte básicos para obtener información sobre la posición durante la navegación
no ha cambiado apreciablemente a través de los años, aunque si lo han hecho algunos de los instrumen-
tos que se utilizan. Palabras y términos tales como NAVDAC, MINDAC, VERDAN, MARDAN, SINS,
INS, ANALOG ICO y DIG IT AL son ahora necesarios al vocabulario del navegante. Estos términos se
relacionan con los computadores; cómo afectan estos al navegante y algunos de los computadores que
se usan en navegación, serán ei tema de este capítulo.

Computador en navegación.

3902. Un computador es un calculador electrónico especialmente diseñado para la solución de

problemas matemáticos complejos. Cuando subsistemas separados se combinan para formar un com-
plejo único en sistemas de navegación, tal como el SINS (capítulo 36), la solución se torna muy larga
y complicada para que el navegante trate de ejecutarla usando los viejos métodos convencionaies. En
consecuencia, los computadores, con su programación matemática esencial y SU capacidad para alma-
cenar información, son empleados para hacer el trabajo del navegante. Las computadoras han sido ins-
taladas en aviones, submarinos y, en número limitado, en buques de superficie. Pueden ser programa-
das para una tarea específica, tal como Loran C, para suministrar lecturas continuas de latitud-longitud
en un ploteador X-Yo en díales; o para una serie de tareas, como cuando son usadas en el Sistema de
Navegación Integrado o SINS (artículo 3907). Con objeto de obtener respuestas en los diferentes
problemas de navegación, puede ser necesario un computador analógico o digitai, o una combinación
de ambos.

Computadores Analógicos.

3903. El computador analógico resuelve instantáneamente un problema físico particular, a través

del uso de un circuito eléctrico equivalente que es matemáticamente idéntico al problema físico; esto
es, el circuito eléctrico seleccionado es análogo al problema.

Es necesario notar que la solución del problema físico por el computador análogico es instantánea; en
otras palabras, el problema eléctrico análogo produce una solución continua para cada instante del
tiempo. Generalizando, se puede decir que los computadores analógicos producen soluciones instantá-
neas a los problemas físicos que varían con el tiempo. La computadora analógica no es versátil; si el
problema físico en sí, y no meramente sus parámetros, es cambiado, un nuevo problema análogo debe
ser diseñado. Por consiguiente, los computadores analógicos usualmente son diseñados para proporcio-
nar soluciones repetidas a un tipo específico de problema. Es obvio que la exactitud de la solución de
un problema físico por un eléctrico análogo está limitado por la tolerancia de los componentes del
circuito. La versatilidad y exactitud limitadas de los computadores analógicos ha conducido al rápido
desarrollo reciente de los computadores digitales.

Computadores Digitales.

3904. El computador digital puede ser definido como una máquina que calcula la solución de un
problema matemático hasta cualquier grado de exactitud numérica deseada, a través de una secuencia
pre-arreglada de simples operaciones aritméticas tales como adición, substracción, multiplicación y
división. La mayoría de los computadores digitales emplea el código binario (dos variables) que utili-
za sblamente dos dígitos, O y 1. .

En los computadores digitales pueden nbtarse varias ventajas y desventajas importantes que les son
inherentes. El computador digital forma la solución a través de una secuencia de operaciones aritméti-
cas conocidas como "instrucciones". Un "programa" puede ser definido como una secuencia ordena-
da de instrucciones. El computador digital realiza solamente una de estas instrucciones u operaciones
a la vez.

69
Hablando claramente, la solución del computador digital no es instantánea, ya que obviamente requie-
re un tiempo finito para formar y sumar el primer término de la expansión de las seríes. Sin embargo,
es importante notar que la solución puede ser hecha con mayor exactitud por la mera adición de más
términos. Finalmente, la alimentación de variables no necesita ser continua; es decir, la variable
independiente es tratada como valor discreto y la solución es el resultado numérico de la sumatoria
para ese valor.

El tiempo finito requerido para la solución del computador digital debe ser menor que el tiempo entre
cambios significativos de la variable entrada; de lo contrario, la solución estará seriamente equivocada.
Afortunadamente. la frecuencia de computación de un computador digital puede ser hecha much ísimo
mayor que la frecuencia de cambio para la mayoría de las variables en el mundo actual. Las funciones
son ejecutadas al régimen de 1.000.000 o más de operaciones por segundo.

Una ventaja invisible del computador digital sobre el analógico es su versatilidad. Las computadoras
analógicas usualmente requieren cambios materiales para resolver un problema nuevo de forma diferen-
te, pero la computadora digital puede ser re-programada para resolver un nuevo problema simplemente
re-arreglando las instrucciones impartidas previamente alimentadas al computador. En otras palabras,
un problema nuevo de forma diferente simplemente requiere un "pequeño c.ambio" en el programa de
un computador digital. En la Fig. 3904 se comparan las características de los computadores analógicos
y digital.

NA VDAC.

3905. El computador asimilador de datos para navegación (NAVIGATION DATAASSIMILATION

COMPUTER = NAVDAC) es un computador digital para propósitos generales, de tiempo real (tiempo
.
preciso o tiempo de reloj), diseñado originalmente para el programa de submarinos Polaris. Este
computador tiene cuatro funciones primarias:

Coordinación: controla todos los equipos del sistema entero.

Acumulación de datos para fijos, desde fuente externas fijas.

Procesamiento de datos para fijos para reducción hasta reactualizar parámetros del SINS.

Reactivar SINS y mon.itmeaLr.e~tados.

TIPO DE CARACTERISTlCAS

COMPUTADOR Datosde Exactitud Tiempo para Fonnade Versatilidad

entrada y Solución Solución
salida.

Oigital Númerico Ilimitada limitado al Aritmética Nuevos Pro.

Discreto. ingreso de las (Suma, Resta, blemas
variables. Multiplica- requieren pe.
'
ción, Oivi- queñ'os cam-
sión. ete.). bias de pro-
gramas.

Analógico .... Señal Conti- Resgringida Instántaneo Circuito Eléc. Nuevo pro-
nua. por campo- trico analógi- blema requis-
nentes del co al proble- re cambios
circuito. maf(sico. materiales.

Fig. 3904: Caracterlsticas de los Computadores.

70
Por estas cuatro funciones puede verse que NAVDAC es un integrador para los diversos instrumentos
de navegación incluyendo el sistema inercial, aparatos para medición de velocidad, girocompás, ayudas
de radio tales como Loran e instrumentos para medición de alturas astronómicas, etc. De hecho, es el
sistema central para combinar los componentes individuales en un sistema operativo único. La infor-
mación desde las fuentes originales de entrada es procesada por el NAVDAC, impresa, cuando es
necesario, en su componente de almacenaje o memoria, y la información resultante es usada para
determinar las correcciones que deben aplicarse al SINS para indicar la posición del buque, etc. El
componente para almacenaje de datos tiene una capacidad tremenda; por ejemplo, almacena el ángulo
horario sidéreo y la declinación para alrededor de 200 estrellas. Todos los datos son actualizados
regularmente, según se requiera.

Como NAVDAC recibe más entradas que las necesarias para la determinación de un fijo, está en
capacidad de filtrar los datos recibidos correlacionados y valorados. hacer decisiones estadísticas y
lógicas, ejecutar conversión de coordenadas y generar funciones de control. En consecuencia, es
posible obtener un modelo de exactitud y confiabilidad jamás obtenido anteriormente, gracias a la
abundancia de las múltiples fuentes de datos. Además de todo esto, el computador es capaz de ejecu-
tar-procedimientos de auto verificación para comprobar el gran número de computaciones que ha
realizado. NAVDAC ha probado la exactitud de sus conmesuraciones con los requerimientos de la
navegación marítima.

La Fig. 3905a muestra el rol de NAVDAC en el sistema operacion¡¡I, con sus entradas y salidas, así
como la utilización de información de ambos computadores, analógicos y digital. La Fig. 3905b
muestra el NAVDAC organizado para ser usado con ayudas de radio. La operación con cualquier
otra entrada diferirá tan solo en la fuente y tipo de entrada. La función del computador NAVDAC
ha sido descrita como la representación de la solución de computación requerida para la navegación
de los modernos submarinos nucleares. Otros computadores proporcionan soluciones similares. En
la Fig. 3905c se muestra el computador VERDAN usado con el Sistema de Navegación Inercial
Autonetics N 7 A, tal como está instalado a bordo. Una versión posterior, el computador MARDAN,

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Fig. 3905 a: Diagramadel Sistema de N..egaci6n .on NAVDAC.

usado con el Autonetics N 7 F SINS tiene un dispositivo interno que permite la intercomunica-
ción con otros computadores. Tiene una capacidad de 4.096 palabras y una velocidad de hasta
400 repeticiones por segundo. En la Fig. 3607c se mostró el computador Sperry SINDAC, en una
instalación a bordo.

MINDAC.
3906. El MINDAC (Miniature Inertial Navigation Digital Automatic Computer) es un compu-
tador digital para propósitos generales en un sistema SINS diseñado en primer lugar para calcular

71
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Fig. 3905 b: Operación de NAVDAC con ayuda, de radio.

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Teclldo del
Computador

Fig. 3905 e: Computador VERDAN.

la posición actual del buque mediante los datos de entradas relativos al aproamiento y a la velocidad, y
para proporcionar a los girocompases las señales apropiadas de inclinación y par de fuerzas necesarios
para mantener la plataforma inercial SINS alineada con la vertical. Adicionalmente proporciona
también lecturas periódicas de la posición y velocidad del buque al procesador central de datos y
reajusta la plataforma a la posición correcta cuando sea necesario bajo el comando del operador.

Aunque hay otros computadores que realizan estas mismas funciones, MINDAC es el primer compu-
tador para alineación de plataforma inercial diseñado para ser usado en el Sistema de Navegación
Integrado que se describe a continuación. También es usado a bordo de los submarinos y portaviones
con el SINS Sperry Marca 111Modelo 6.

72
Sistema futegrado de Navegación.

3907. El Sistema Integrado de Navegación (Integrated Navigation Sistem = INS) consiste de un

Sistema de Navegación Inercial para Buques (SINS) al cual se le ha agregado un rastreador automático
de estrellas, un repetidor de mu Iti-velocidad y la instrumentación necesaria para proporcionar datos
exactos (rolido, guiñada y aproamiento) para la estabilización del radar. El sistema proporciona
también velocidad (norte, este o vert<cal) y coordenadas de latitud y longitud para control del buque y
de la navegación. El sistema es usado abordo de los buques con instrumentación para alcances de la
NASA, que suplementan las estaciones rastreadoras establecidas en tierra en diferentes partes del
mundo. Para control y rastreo efectivo de los veh ículos espaciales, las posiciones de las estaciones
rastreadoras deben ser establecidas con la m ínima tolerancia posible; por consiguiente. los requeri-
mientos de exactitud en la navegación para los buques instrumentales son de una rigurosidad poco
usual.

Como puede verse en la Fig. 3907, el INS recibe información de numerosas fuentes, procesa los datos,
coloca en posición al rastreador de estrellas (para observaciones diurnas y nocturas) y proporciona una
respuesta de datos de navegación y aproamiento. Esto facilita el alistamiento en colocación de los
equipos de rastreo (radar) para adquisición inmediata de la nave espacial. El INS es un subsistema del
Sistema para Medición de Alturas y Posición del Buque, cuyos componentes se muestran también en
la Fig. 3907.

Uso Futuro del Computador.

3908. Otros computadores han sido fabricados para navegación; muchos de ellos son de un tipo
menos sofisticado que los descritos. Tales computadores caen bajo dos clasificaciones: los diseñados
únicamente para navegación y aquellos para uso general del buque en base a compartición de tiempo.
Este último tipo parece ser de considerable interés para los operadores de grandes buques comerciales,
ya que encaja muy bien con la presente tendencia hacia la automatización en tales buques.

En la próxima década, parece probable que todos los buques navales del tipo destructor así como
muchos de los grandes aviones militares, podrán ser equipados con computadores digitales diseñados
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Fig. 3907: Datos V señales de entrada V salida dellNS para equipos externos.

73
 para navegación. Tales computadores podrían proporcionar lecturas continuas de posiciones estima-
das en latitud y longitud, basadas en los datos alimentados por el girocompás y la corredera del buque,
como lo hace el Indicador Analizador de Estima (DRAI), de uso corriente en la actualidad. Sin embar-
go, con el computador, la posición estimada podría ser actualizada bajo las órdenes del navegante,
basándose en cualquier dato de navegación obtenido, aún una simple línea de posición; en cuyo caso,
el computador seleccionaría la posición más probable y daría, en efecto, una posición estimada corre-
gida (PEC). El computador debería tener su propia fuente conservadora del tiempo, probablemente en
la forma de un reloj de cristal de cuarzo, y una sección de memoria con capacidad para almacenar el
AHS y la Declinación de Un limitado número de estrellas, aquellas usadas corrientemente en las
observaciones matutinas y vespertinas. La Dec. y el AHG del sol, luna y planetas sería alimentada al
computador por medio de un teclado de máquina de escribir, según fuese necesario.

El computador tendría una lectura electrónica remota de la altitud mostrada en el sextante; éste últi-
mo estaría provisto de un pulsador para señalar cuando el astro está en el horizonte, el computador
anotaría tanto la hora de la observación como la altura y casi instantáneamente reduciría la observa-
ción para obtener altura calculada y acimut y determinar el intercepto. Varias observaciones produci-
rían automáticamente posiciones fijas satisfactorias, siendo el computador capaz de diferenciar entre
fijos'internos y externos (artículo 3009).

El navegante podría tomar de esta manera un número considerable de observaciones de cada astro, sin
perderlo siquiera de vista y estas observaciones serían promediadas por el computador con el propósito
. de determinar un excelente fijo.

Cuando se utiliza un sistema electrónico de navegación, tal como Omega o Loran C, es posible para el
computador actualizar las posiciones automática y continuamente, basado en las señales recibidas
desde dos o más estaciones. Tales computadores programados para ser usados con Loran C, son de
uso corriente a bordo de aviones.

Computadores de este tipo tendrían capacidad para resolver triángulos planos y esféricos. Dándoles las
distancias y marcaciones de un buque en movimiento, obtenidas por radar, podrían determinar la
distancia, la marcación y el momento de la mayor aproximación, lo cual permitiría al oficial de puente
determinar cualquier cambio de rumbo o velocidad necesarios, con anticipación suficiente antes de que
pueda presentarse el peligro de colisión. Con igual rapidez podrían ser resueltos los problemas de rosa
de maniobra. La distancia por círculo máximo y el rumbo inicial para cualquier punto de destino
desde la posición presente del buque podría ser determinada casi instantáneamente.

Los Computadores en el Servicio Mercante.

3909. Para monitorear el funcionamiento de las plantas principal y auxiliar a bordo de los buques
mercantes se ha venido usando durante muchos años Con bastante éxito el "Data Loggers". Su función es
examinar cuidadosamente tal vez 300 o más puntos de prueba a un régimen entre 2 y 25 o más puntos
por segundo, dependiendo del control que se requiera. Los sensores examinadores son transductores
que tienen alta velocidad de respuesta y que convierte mediciones en señales eléctricas. El "Data
Loggers" convierte estas señales para su exhibición y una alarma puede ser accionada si cualquier señal
excede los valores de seguridad.

El "Data Loggers" ha incrementado bastante la eficiencia de las plantas de potencia; sin embargo, a
diferencia del computador, el no puede ejercer ninguna función de control. La tendencia creciente
hacia la automatización en el servicio mercante y el costo decreciente de los computadores, combinados
con el aumento en la confiabilidad, versatilidad y flexibilidad, conducen hacia el aumento del uSo de
los computadores en la marina mercante. Estos computadores son generalmente del tipo multi.
propósito y son programados para servir en varios o en todos los departamentos del buque. En la sala
de máquinas, un computador tal puede llevar a cabo todas las funciones del "Data Loggers" y, además,
puede ser programado para tomar acción correctiva inmediata cuando sea necesario. El abastecimiento
de agua potable puede ser monitoreado y las evaporadoras puestas a funcionar cuando se necesite. El
computador puede reemplazar totalmente a muchos hombres en la sala de máquinas.

El computador puede ser también extremadamente valioso para la navegación. Entre los marinos
mercantes, el oficial de guardia en el puente tradicionalmente ha realizado todos los trabajos del nave.

74
 gante, durante su turno de guardia. Observar a los astros, reducir y trazar las observaciones, requiere
tiempo y algunas veces deben ser descuidados cuando otros problemas inmediatos requieren atención.
El computador puede ser programado para realizar todo esto; de hecho, si se desea, puede diseñársele
para ejecutar todas las funciones de navegación descritas en el artículo 3908.

De interés particular para los operadores comerciales es el uso del computador para la derrota óptima
del buque (capitulo 43). La sección memoria del computador puede almacenar datos sobre el momen-
to de resistencia del buque, su comportamiento bajo las diferentes condiciones de carga, calado, estado
del mar y movimientos resultantes. Basándose en estos datos y con la alimentación de datos sobre el
estado del mar y las condiciones meteorológicas, el computador puede proporcionar inmediatamente
recomendaciones sobre el mejor rumbo y velocidad que deben utilizarse.

Se espera que esta posibilidad del computador para recomendar rumbo y velocidad óptima bajo condi-
ciones adversas del estado del tiempo, así como el mejoramiento de la excatitud de la navegación que
él permite, conduzcan a incrementar notablemente la economía de la operación.

Tendencia hacia la automatización.

La tendencia hacia la automatización en la marina mercante es mundial y es el resultado de tratar de

aumentar la economía de la operación. Un super tanquero japones nuevo de 205.000 toneladas de
carga, opera con una tripulación de 32 hombres solamente. mientras que otro ligeramente más viejo
de 130.000 toneladas, requiere una tripulación de 42 hombres. En 1964 el SS Mormacargo fue el
primer buque mercante bajo bandera de los EE.UU. en tener control de máquinas operado directa-
mente desde el puente, permitiendo así el control completo del buque por un solo hombre. Parece
probable que los marinos mercantes del futuro tendrán en el puente de mando cónsolas con lecturas
de computadoras y monitores de toda la operación del buque.

Sumario.

3910. Los computadores tratados en este capítulo han producido patrones de rápidez de solución
y de exactitud que hubieran parecido increíbles a los navegantes de unos pocos años atrás; ellos repre-
sentan a los más refinados computadores de navegación obtenibles en el presente. Sin embargo, los
adelantos en el campo de los computadores son extremadamente rápidos, particularmente en la mi-
,.cromini.aturización, y los- nueyos computadores que se pueden obtener combinan mayor exactitud,
versátilidad, confiabilidad y velocidad con menores requerimientos de potencia y de espac:io. El nave-
gante puede esperar instrumentación enormemente mejorada en este campo, en el futuro comparati-
vamente inmediato.

75
 CAPITULO 40

NAVEGACION EN BOTES SALVAVIDAS

Introducción.

4001. Los cap (tulos precedentes han tratado de la navegación tal como se la práctica a bordo de un
buque bien equipado. La navegación en botes salvavidas es muy diferente; el navegante solo dispone
de facilidades m ínimas y aún pueden faltar los instrumentos básicos tales como el sextante. Además, la
navegación en botes salvavidas es diferente pues es imposible viajar una distancia considerable hacia
barlovento aun con un bote motopropulsado y, por consiguiente, el destino debe ser cuidadosamente
seleccionado. Es imposible llevar un bote salvavidas a una playa con mar gruesa, sin arriesgarse a pér-
dida de vida.

Mientras los buques surquen el mar, correrán el riesgo de hundirse y los navegantes prudentes deben
planear con anticipación frente a la posibilidad de que Su buque pudiera ser uno de ellos. El no debe
esperar que tendrá tiempo suficiente para organizar su equipo, después que se ha dado la orden de
abandonar el bUque. Además de estar completamente familiarizado con el uso del equipo disponi-
ble, él debe ser capaz de improvisar y debe saber qué podrá hacer si se pierden el sextante, el reloj, el
almanaque o las tablas para reducción.

La primera consideración, después de abandonar el buque es determinar si se debe tratar de permane-

cer en las proximidades de la esCena o sí se debe tratar de llegar a tierra o a una ruta de vapores bastan-
te traficada. Esta decisión dependerá generalmente de s( fue enviada o no la señal de socorro antes de
abandonar el buque, si la señal fue recibida por alguien y cuando podría esperarse ayuda.

Si no se puede esperar ayuda, el navegante debe tener siempre presente que en botes salvavidas pobre-
mente equipados es posible realizar largos viajes, como lo demostró el Capitán Bligh, del H MS Bounty,
quien navegó 3.000 millas en un bbte abierto cuando fue dejado a la deriva. También debe recordar
el navegante, que la moral es el factor de máxima importancia, si un largo viaje ha de ser realizado con
éxito.

Preparación para emergencia.

4002. La mejor forma de disminuir el grado de intensidad de una emergencia, es estando siempre
preparados para ella. Cuando la emergencia ocurre, puede ser demasiado tarde para planear. Hay
muchas formas de preparación para cuando llegue la emergencia de abandonar el buque. La forma
más segura es confeccionar un equipo de navegación para emergencias y colocarlo en cada bote o balsa
salvavidas, metido en un recipiente estanco y asegurado firmemente en su lugar. Sería deseable tener
los articulos que siguen, aun cuando no se puedan incluir todos en el equipo de cada bote.

Cartas: Las mejores cartas para usar en botes salvavidas son las cartas pilotos para el área que se va a
navegar. Deben incluirse tanto las cartas de invierno como las de verano. También son cartas excelentes,
las cartas de posición para aviones publicadas por el U.S. Coast and Geodetic Survey. Ellas son prepa-
radas en proyección cónica conforme Lambert y, además de la variación proporcionan datos que
permiten el trazado de líneas de posición desde estaciones Consol, si se encuentran dentro de su radio
de cobertura y si se dispone de un radio receptor.

Sextante: Además de los sextantes marinos convencionales, pueden conseguirse sextantes plásticos
baratos, de aceptable precisión para ser usados a bordo de botes salvavidas.

Almanaque y Carta de Estrellas: Un almanaque náutico y un identificador de estrellas deberán ser

incluidos a tbdo trance. Si falla el último nombrado, podrán usarse las cartas de estrellas del almanaque
náutico, aún cuando muchos navegantes prefieren las incluidas en el almanaque aéreo. Las cartas de
estrellas de almanaques viejos pueden conservarse para uso en emergencias. El Apéndice X de Bowditch
incluye un almanaque usable durante varios años. Con las instrucciones necesarias y las tablas auxiliares.
está contenido en cinco páginas y proporciona datos de las efemérides del sol y cuarenta y cinco de las
estrellas seleccionadas. Es válido durante un período de varios años y es sorprendentemente exacto; el

76
 máximo error en altura calculada mediante su uso no debeda exceder de 2'.0 para el sol y 1",3 para las
estrellas. Es prudente obtener copias fotostáticas de esas cinco páginas e incluírlasen el equi¡¡o'de
tablas para reducción de alturas que se colocarán en los botes salvavidas. Con eHas debe incluírse
también copias de las tablas para corregir alturas por refracción y depresión, pues estas últimas no se
encuentran en el almanaque de larga duraciÓn.
'

Tablas: Aunque Bowditch es un libro voluminoso, si es posible debe llevarse un ejemplar en el bote
salvavidas. Además del almanaque de larga duración, ya mencionado, contiene todas las tablas necesa-
rias para reducción de observaCion'és y abundancia de materia relativa a las facetasde la' navegación en
su tot"lidad, así como también el Apéndice V: listas de posiciones ma"rítimas. .

La publicación H.O. 211 es ideal para uso en emergencia, pues'se trata de un volumen muy pequeño
que proporciona la altura calculada y ángulo acimutal para todas ¡as observaciones astronómicas,.inclu~
yendo aquellas que tienen una altura negativa (artículo 4012). Además, ella5 permiten la reducción de
la observación desde una posfción estimada, lo cual algunas veces es Un ca'udal en la navegadórí de una
pequeña embarcación.
'.
Una regla de cálculo con la escala de senos permite rápida reducción de observaciones para obtener la
altura y el acimut. Si se trabaja con cuidado podrán resolverse alturas hasta de 30° con una aproxima-
ción de 2',0 y hasta 50° con una aproximación de alrededor de 5',0. Reglas de ese tipo fueron usadas
por algunas patrullas de bombarderos de la Armada durante la Segunda Guerra Mundial para reducir
las observaciones. Las fórmulas para obtenér la altura calculada y el 'acimut por medio de la regla de
cálculo se dan en el artículo 4012.

Radio de baterías transistorizado: Un radio de éste tipo puede ser inval&able para obtener las señales
horarias, particularmente si tiene la banda dé onda' corta.

Reflector de radar: Se pueden conseguir reflectores de radar plegables. hechos de malla metálicá o de
láminas de aluminio. Tales reflectores devuelven un eco fuerte y harán mucho más fácil para las
aeronaves exploradoras la localización de un bote por medio del radar, especialmente si el reflector
está elevado. Como material substitutivo puede usarse el papel de aluminio para uso en las cocinas.

Bolsas plásticas: Bolsas plásticas gruesas, tales como las que se usan para cubos de hielo, son excelen.
tes para almacenar libros, instrumentos, radios, etc., y mantenerlos secos en, Un bote salvavidas.

Cuadernos: Varios artículos de información general que aparecen en esté capítulo y cualquier otros
datos informativos que se desean tener, deberán ser copiados. No dependa de su memoria. Deberá
dejarse suficientes págif'\as en bl"nco para realizar cálcu los y para llevar un diario o registro.

Equipo para trazar: Asegúrese de incluir lápices, gomas de borrar, un transportador (muy importante)
y algún tipo de regla, con preferencia qU,e esté graduada en pulgadas. Los compases matemáticos y de
trazado pueden ser muy útiles; pero no son esenciales. Varias cartas de trazado para pequeñas áreas, o
papel para hacerlas, tal como papel cuadriculado, graduado preferiblemente en diez cuadrados por
pulgada, ,puede ser muy útil,

Equipo Misceláneo: Los anteojos obscuros son muy útiles para proteger los ojos. Una botella pequeña
de medicina para combatir el mareo puede ser invalorable. Se ha encontrado que la tripulación com-
pleta de un bote salvavidas usualmente padece de mareo durante 105 primeros días y algunas veces no
queda nadie lo suficientemente bien para realizar alguna tarea de navegación o para hacer señales si
esperanza de ayuda pudiera notarse en lontananza. De gran utilidad puede ,ser también un pequeño
block de rosas de maniobras. Una biblia es excelente, par'; ayudar en asuntos de moralidad. En esta
lista está sobreentendido que un compás magnético y una linterna serán incluidos como parte del
equipo regular del bote salvavidas.

Si no es practico mantener todo ese equipo en cada bote salvavidas. puede ser posible tener uno cÍispo-
nible para lIevarlo consigo. Esto, sin embargo, ,es lo menos conveniente. pues en la confusiÓn de !os
últimos minutos a bordo podda ser olvidado; también podría traspapelarse y podría ocurrir que no
hubiese tiempo para buscarlo. Lo menos que puede hacerse es tener una lista de verificación de los
equipos que deben incluirse a última hora si el tiémpo lo permite.

77
 Diversos asuntos del saber o del conocimiento han probado ser de gran utilidad bajo ciertas condicio-
nes. Entre ellos se encuentran los siguientes:

Posiciones: La latitud y longitud aproximada de varios puertos, islas, etc., en el área en la cual el
buque o el avión operan. Estos serán útiles si no se dispone de cartas. Además, la posición aproximada
del buque o del avión deberá ser conocida en todo momento. Es bastante úti I tener un conocimiento
general de las cartas de la región en la cual operan el buque o el avión.

Corrientes: Es muy conveniente tener un conocimiento general de las principales corrientes oceánicas
en el área de operaciones; especialmente si no se dispone de una carta de corrientes.

Meteorología: Es muy útil poseer un conocimiento general de las condiciones meteo'rológicas. La in-
formación de particular importancia en emergencia es el conocimiento de los vientos prevalecientes
durante las diferentes estaciones en el área de operaciones, así como la habilidad para reconocer los
primeros signos de proximidad de tormentas y predecir su ruta con relación al rumbo del bote salva-
vidas.

Estrellas: Puede ser de mucha utilidad la habilidad para identificar estrellas, especialmente si no se
dispone de u na carta de estrellas.

"Cualquiera que sea el plan adoptado para la preparación en caso de una emergencia, asegúrese de que
etectivamente existe un plan definido. No espere hasta que se de la orden de abandonar el buque para
decidir lo que debe hacerse; entonces será demasiado tarde.

La Ley norteamericana exige a sus buques mercantes mantener muchos equipos en sus botes salvavi-
das; pero estos equipos son para supervivencia y no incluyen material de navegación. Además de agua,
raciones y equipos tales como bicheros, baldes, etc., incluye también equipo para primeros auxilios,
dos espejos para señales, aceite para tormentas, un ancla flotante o de capa, un equipo para pescar,
señales luminosas o bengalas y un equipo para desalinizar.

Abandonar el buque.

4003. Cuando se da la orden de abandonar el buque, la cantidad de preparativos que pueden hacer-
se para navegación dependerá del tiempo disponible. Usualmente puede haber alguna advertencia.
Hay algunas cosas que por necesidad deben ser dejadas para el último momento, pero no es prudente
agregar a la lista cosas innecesarias.

Una lista de verificación debe estar diponible sin tener que buscarla. El número de artículos que
aparezcan en ella dependerá del grado de preparación realizado. La lista mínima que sigue asume que
en el bote salvavidas se encuentra un equipo de navegación completo. La falta de cualquiera de sus
componentes deberá tomarse en consideración cuando se prepara la lista de verificación. Antes de
abandonar.el buque, verífique lo siguiente:
,"'1

Error del reloj: Determine el error y escríbalo. Asegúrese de conocer cual hora de zona mantiene su
reloj. No trate de ponerlo en hora, pero asegúrese de que tiene cuerda. Tal vez sea posible llevar Un
cronómetro.

Fecha: Verífique la fecha y escribala.

Posición: Escriba la posición del buque. Si es posible, anote también el sentido y la velocidad de la
corriente y la latitud y longitud de la tierra más próxima en varias direcciones. Puede que sea fácil
llevar consigo la carta náutica o carta de trazado con esa información.

Equipo de navegación: Verífique el equipo de navegación en el bote. Cerciórese especialmente de

que hay un compás náutico, cartas y reloj. Si falta algo, ¿es posible tomarlo del buque? No abandone
el sextante del buque. Si dispone de un radio portátil, llévese lo.

Compruebe que todo el equipo está apropiadamente asegurado antes de arriar el bote.

78
No se desprenda de la ropa. Cualquiera que sea la temperatura. es importante proteger el cuerpo de la
exposición.

Organizarse.

4004. Las primeras horas a bordo de un bote salvavidas pueden ser las más importantes. Si se
dispone de medicinas para el mareo, tómese una enseguida, si es posible, aun a'ntes de abandonar el
buque.

Debe haber un claro y definido entendimiento de quien va a estar al mando; no para ejercer una autori-
dad autocrática, sino para regular la apretada permanencia en el bote salvavidas y evitar confusión.
Si desea mantener un grupo de trabajo armonizado y con alta moral. será necesario una extremada
delicadeza y ecuanimidad.

Si hay varios botes en el agua será ventajoso en extremo que traten de mantenerse juntos, si es posible.

Antes de establecer cualquier rumbo, es importante hacer una estimación de la situación. No se ponga
en movimiento hasta que sepa hacia donde quiere ir y determine esto cuidadosa y deliberadamente.
Esta podría ser la decisión más importante de todo el viaje. Hágala cuidadosamente.

En primer lugar. averigue el número de relojes disponibles y determine el error de cada uno de ellos tan
exactamente como sea posible. Cada poseedor de reloj deberá informar todo lo que sepa sobre el
régimen de marcha y la confiabiiidad de su pieza. Registre esta información y establezca una rutina
regular para darles cuerda y veríficarlos.

Escriba la mejor latitud y longitud conocidas del punto de partida y la hora. Este debe ser el principio
de un diario cuidadosamente ilevado.

Antes de seleccionar el primer rumbo, estudie cuidadosamente todos los factores. No se ponga a rum-
bo hasta estar seguro de que se ha determinado el mejor posible.

Esta decisión puede ser influenciada por varios factores. Si dispone de una carta piloto (pilot chart)
estudiela minuciosamente y asegúrese de que está familiarizado con los vientos prevalecientes y con
las corrientes que deben esperarse. Considere ia fuerza motriz disponible y la velocidad probable. Será
mejor poner rumbo a una tierra algo distante, con viento y cOrriente favorables que a una tierra cerca-
na pero difícil de alcanzar.

Observe la localización de las rutas marítimas usualmente utilizadas. Estas se muestran en los pilot
chart. Si hay opción a más de un rumbo apropiado. escoja aquel que lo llevará lo más cerca de las
rutas marítimas más transitadas. Al seleccionar un rumbo, recuerde que es muy limitada la distancia
que se puede navegar hacia barlovento. aún en un bote a motor. El Capitán Bligh sabía que tenía islas
a barlovento a 200 millas aproximadamente, pero también sabía que no podría alcanzarlas; su decisión
de efectuar el largo viaje de 3.000 millas a sotavento le permitió sobrevivir.

Considere el tamaño y la aitura de la tierra más próxima y el equipo de navegación disponible.

Recuerde que el horizonte está muy próximo cuando el observador está a bordo de un bote salvavidas:
la distancia al horizonte en millas es 1.15 veces la raíz cuadrada de la altura del ojo en pies. Determine
la exactitud probable con la cual se determinarán las posiciones. Una isla pequeña y baja que se
encuentra a cierta distancia puede ser díficil de encontrar con métodos rudimentarios de navegación.

¿Se dispondrá de la hora exacta? Recuerde que la latitud puede ser determinada exactamente sin
necesidad de la hora. pero la longitud no será más exacta que la hora disponible. Si hay alguna duda
en cuanto a la habilidad para mantener la hora con exactitud razonable (cada errOr de cuatro segundos
en la hora resulta en l' de error en longitud), no dirija la proa directamente al punto de destino sino
a otro punto que lleve al bote con 'certeza al este o al oeste del lugar de destino y cuando se ha llegado
a esa latitud. aproe al este o al oeste y mantenga la latitud. Este método fue usado exitosamente
durante siglos antes de la invención del cronómetro.

79
 Si fue poSible enviar señales de auxilio antes de abapdonar el buque y e¡¡iste la esper~hza de que
buques o aviones de rescate conduzcan una exploración, lo mejor es tratar de permanecer cerca de la
última posición informada del buque.

Habiendo decidido sobre el rumbo que se va a seguir y la velocidad promedio probable, incluyendo la
ayuda del viento y de la corriente, haga una estimación del tiempo para alcanzar el destino y disponga
las raciones apropiadamente.

Determine el conocimiento, la habilidad y aptitud de cada uno de los que se encuentran a bordo y asig-
ne responsabilidades definidas individuales. Establezca una rutina definida.

Moral.

4005. Uha parte muy importante del via; e~- ~ la seguridad es el mahtenimiento de una
alta moral. Con' una gran"determinac(ón y
t" .' .,v- puede ser superada casi cualquier dificultad.
Esto ha sido probado por numerosas leyenda$ € historias de la mar. La del Capitán BIigh, previamente
mencionada-es tal vez una de las ilustraciones más grandes del valor de la paciencia y la determinación.

Bajo el punto de vista de la r:noral es muy apreciable el establecimiento de una rutina regular y una
clara y definida asignación de responsabilidad. En la rutina regular incluya períodos para la lectura de
la Biblia en alta v9z. Esto constitu.irá no solamente un medio de pasar. el tiempo, sino una fuente de
r~ coraje, de fe.. y de determinación para la tripulación. Recuerde, también, el alto valor de la oración
para aquello? que-han vivido la experiencia de abandonar un buque o Un avión en el mar.

Navegación por estima.

4006. I,.levar la estima siempre 9S impor',nte, pero a bordo de un bote salvavidas lo es mucho más.
Determine e, ('unto de partida con tanta precisión como sea posible y mantenga un registro de los
rumbos, velocidades. "orrientes estimadas y derivas. No se precipite en abandonar una posición
estimada corregida cuidadosamente determinada, por un fijo incierto obtenido por métodos rudimenta-
ri,os. t menos de que disponga de métodos realmente precisos para navegar, considere todas las posi-
ciones como PEC y evalúe cuidadosamente toda la información que obtenga. La verdadera prueba de
un navegante es cuán precisaml'nte puede evaluar la información que tiene a mano y determinar con
ella la posición verdadera de su buque. De ésta habilidad puede depender que el bote salvavidas llegue
o ha a su destino.

Aproveche al máximo todas las condiciones. Cuando el viento es favorable, aproveche avanzar lo más
que pueda en la dirección deseada. Algunas veces puede ser ventajosó cambiar ligeramente el rumbo
para obtener mayor velocidad en una dirección que difiere un poco de la deseada. Si el viento es
defihitivamente desfavorable eche un ancla flotante para reducir el aba.timierrto.

Trate de mantener un trazado de la derrota del buque. Trazar en un bote abierto puede ser muy
difícil; tal vez sea más fácil llevar la cuenta de los movimientos matemáticamente por medio de las
tablas de estima simplificadas que aparecen enel artículo 4009.

Dirección.

4007. En el mismísimo comienzo del viaje es muy conveniente comprobar la exactitud del compás
en el rumbo al cual se va a gobernar. La variación puede ser determinada en la carta piloto (pilot
chart). pero para hallar el desvío, si este no es conocido con exactitud, localice en el agua un resto del
naufragio o tire por la borda un salvavidas u otro objeto que no sea abatido demasiado por el viento y
aproe al rumbo magnético opuesto al deseado. Después de haber hecho esto durante una cierta distan-
cia (media milla o una milla), vire y gobierne hacia el objeto. Si no hay desvío, el rumbo del compás
será el opuesto al cual se gobernó primero. Si no es así, el rumbo del compás deseado será el interme-
dio entre el opuesto al primer rumbo y el rumbo del compás de regreso del objeto.

Una vez navegando el rumbo del compás debe ser comprobado a intervalos regulares. En el hemisferio
norte puede considerarse que Polaris está sobre el norte verdadero, excepto en latitudes muy altas

80
 (sobre los 600 N el máximo error es mayor de 20). Cuando Polaris está directamente encima o debajo
del polo norte, su acimut será 0000 en cualquier latitud. Cuando el solo cualquier otro astro alcanza
su máxima altura, puede considerarse que está en el meridiano celeste, marcado 1800 ó 0000. Estas
son direcciones verdaderas y se podrá obtener directamente el error total del compás, no el desvío.

Si se dispone de un almanaque y de métodos para calcular, podrá determinarse la dirección verdadera

de cualquier astro en cualquier momento por los métodos normales para calcular el acimut.

Si no se dipone de un compás, podrá obtenerse una aproximación a un rumbo recto remoleando una
línea asegurada al Centro de la regala. Si el bote se desvía de la derrota recta, la línea se moverá
alejándose de su posición neutral, aproximadamente paralela al costado del bote. Con mar cruzado
este método es menos preciso pero es mejor que nada.

Durante la noche el bote puede ser mantenido a un rumbo razonablemente derecho al norte, al este o
al oeste gobernando por la estrella polar o por cualquier astro cerca del vertical primario.

Velocidad.

4008. Durante todo el viaje deberá determinarse la velocidad tan exactamente como sea posible. La
habilidad para determinar la velocidad se desarrollará con la práctica. Un método rudimentario para
medir la velocidad es tirar un objeto flotante por la proa y anotar el tiempo necesario para pasarlo.
Con este propósito debe marcarse a lo largo de la regala una distancia definida. Trácela tan larga como
sea conveniente, pero use una distancia fácil - 25 pies, 16,7 pies, 20 pies, 10 pies, ete.- es preferible
una distancia que sea divisible entre 100 pies un número entero de veces.

Si un bote recorre 100 pies por minuto, se estará moviendo a un regímen de 1 nudo. Si la distancia
marcada en la regala es de 25 pies y un objeto es tirado al agua por la marca de proa, en 15 segundos
deberá estar frente a la marca de popa si el bote esta haciendo 1 nudo, en 7,5 segundos si está haciendo
2 nudos, en 5 segundos si está haciendo tres nudos, ete. Si la distancia es 16,7 pies, el tiempo será 10
segundos para un nudo, 5 segundos para 2 nudos, etc.

Una tabla o curva de velocidad versus tiempo puede hacerse fácilmente. La velocidad determinada de
esta manera es relativa al agua y no con relación a la tierra.

Como los objetos disponibles para tirar por la borda pueden ser escasos, ate un driza al objeto y
asegure el otro extremo al bote, de modo que pueda ser recuperado y usado de nuevo. Una pequeña
ancla de capa puede ser improvisada con trapos y cordeles livianos, tal como los cordeles que se usan
para pescar, los cuales hacen una buena driza para la corredera. Anude el cordel a intervalos similares
a los anteriormente citados o a múltiplos de estos. A medida que el ancla de capa es arrastrada yel
cordel sale libremente, se anotará el tiempo entre el paso de dos nudos por la mano. El ancla de capa
deberá encontrarse a cierta distancia de la popa antes de comenzar a medir el tiempo. El nudo.a partir
del cual comenzará a contarse el tiempo deberá encontrarse, por consiguiente, 25 pies o algo así
delante del ancla de capa. Asegúrese de que el cordel puede salir libremente.

El método puede ser usado, aún sin reloj. Un miembro de la tripulación que haya practicado con un
cronómetro, tal como el que haya sido responsable de controlar y comparar los relojes con un cronó-
metro, puede haber adquirido la práctica de contar segundos y medio segundos. Un contador de
medios segundos puede ser improvisado con un péndulo simple. Ate cualquier pequeño peso a un
cordel. Si el péndulo tiene 9,8 pulgadas de largo (al centro del peso) el período de ida y vuelta será de
l segundo. Si la longitud es de 39,1 pulgadas de largo, el período será de 2 segundos.

Tablas de estima.

4009. Una simple tabla de estima puede tener muchos usos. En la tabla que aparece a continua-
ción se da el rumbo en las cuatro primeras columnas, la diferencia de latitud en minutos por distan-
cia de milla navegada a lo largo del rumbo en la quinta columna y el apartamiento o millas al este o al
oeste por la distancia en millas, en la sexta. Para hallar la diferencia de latitud (2) y el apartamiento
(P) múltiplique el valor tabulado por la distancia.

81
 Fig. 4008: Corredera de barquilla.

RUMBO Q p
0000 1800 1800 3600 1.00 0.00
005 175 185 355 1.00 0.09
010 170 190 350 0.98 0.17
015 165 195 345 0.97 0.26
020 160 200 340 0.94 0.34
,025 155 205 .,335 0.91 0.42
030 150 210 330 0.87 0.50
035 145 215 325 0.82 0.57
040 140 220 .320 0.77 0.64
045 135 225 315 0.71 0.71
'050 130 230 310 0.64 0.77
055 125 235 305 0.57 0.82
060 120 240 300 0.50 0.87
065 115 245 295 0.42 0.91
070 110 250 290 0.34 0.94
075 105 255 285 0.26 0.97
080 100 260 280 0.17 0.98
085 095 265 275 0.09 1.00
090 090 270 270 0.00 1.00

Esta tabla puede ser usada para la solución de cualquier triángulo rectángÜlo. Para la distancia que
puede recorrer durante un día un bote salvavidas, la tierra puede ser considerada plana sin error
apreciable. Aplique la diferencia de latitud en minutos a la latitud del punto al comienzo del recorrido.
Para convertir p a OLo, multiplique p por el factor tomado de la tabla que aparece a continuación.
El argumento de entrada es la latitud media. Tanto la diferencia de latitud como la diferencia de lon-
gitud se dan en minutos. El rumbo indica la dirección en la cual deben ser aplicados.

82
 Lm p a OLo Lm p a OLo Lm p a OLo

o o
0° 1,00 30 1,15 60 2,00
5 1,00 35 1,22 65 2,37
10 1,02 40 1,30 70 2,92
15 1,04 45 1,41 75 3,86
20 1,06 50 1,56 80 5,26
25 1,10 55 1,74 85 11,47

Ejemplo: Un bote salvavidas en situación L 280 37,4 S A 1600 12',6 E sigue el R. 2400 por 80 millas.

Se requiere: La latitud y longitud al final de la corrida.

Solución: Entre en la primera tabla con R. 2400 Y encuentre Q 0,50 Y P 0,87. Como la distancia es
80 millas, la diferencia de latitud será 80 X 0,50 = 40',0. Como el rumbo es 2400, ésta componen-
te es hacia el sur; por consiguiente, la latitud al final del recorrido es 280 37',4 S + 40',0 S = 290 17',4
S. Entre en la segunda tabla con la latitud media 290,0 S Y saque "p a OLa" 1,14, La OLa es por
consiguiente 80 X 0,87 X 1,14= 79',3. Luego la longitud al final del retorridoes 160012',6 E-79',3W
= 1580 53',3 E, puesto que la componente del rumbo es hacia el oeste.

Respuesta: L 290 17',4 S, A 1580 53',3 E.

Apartamiento

..,
.
".J
...
¡.¡
=
f
:¡;
....
'1.,.

Fig. 4009 a: Navegaciónde estima.

Si desea, los valores de "Q" y "p" pueden ser encontrados gráficamente construyendo el triángulo de la
Fig. 4009a. Para este propósito es muy útil, aunque no esencial, una rosa de maniobra (capítulo 13).
La conversión de "p" a OLa puede hacerse también gráficamente como se muestra en la Fig. 4009b.
Sin embargo, generalmente es tan fácil trazar directamente sobre una carta u hoja de trazado como
hacer gráficamente las soluciones en la forma que se acaba de describir.

l Lm

Fig. 41109b. Convertirp . OLográficamente.

83
 Medir alturas.

4010. Si >e di>pone de un sextante. la> altura> ,de lo> a>tro> podrán >er medido> como >e de>cribió
en el capítulo 22. Asegúre>e de determinar la corrección deít:Jdice. En un bote >alvavida> O en cual-
quier otra embarca::ión menor, sí el observador desea asegurar buenas observacione: con un sextante.
deberá tomar la altura en el momento en que lacre>ta de la ola e>té directamente debajo de su
posición en él bote. Si no >e di>pone de un >extanie; la> alturas podrán >el medida> de varia> manera>.
incluyendo la> >iguiente>:

Transportador.

Un transportador. una rosa de maniobr.a> apropiadamente a>egurada a Una tabla cualquier círculo o
°
>emicírculo graduado pueden ser u>ada> de diferente manera>. El a>trolabio. utilizado ante> que el
>extante. fue inventado empleando el mi>mo principio de lo> método> que >e de>criben a continuación.

En la Fig. 4010a >e mue>tra un pe>o atado al centro de la curvatura por una cuerda que atravie>a la
escala exterior. Si se utiliza un plateador AN (artícúlo 312) podrá u>arse pará a,>egurar la c'uerda el
orificio del cuál e>tá dotado. El ob>ervador mira a lo largo del lado recto del tran>portador, .AS. ~I
a>tro. Un a>istente lee la e>cala graduada en el punto donde e> atrave>ado por la cuerda. Si el tran>-
portador está graduado como se mue>tr.a en la Fig. 401Oa, e>ta >erá la distancia cenital. que,re>tada de
90°. dará la altura. En la Fig. 4010a, la altura resultante e> 28°. Deberán tomar>e variá> lectura>.
invertir el transportador y tomar nuevamente varia> má>; y toda> ella> deben ser promediada>. E>te
método no deberá u>ar>e con el sol a meno> que lo> ojo> e>tén adecuadamente protegidos.

En la Fig. 4010b el peso e>tá atado a un alfiler en el centro de la curvatura y el tran>portador es mante-
nido horizontalmente. como la indica la cuerda cruzando lo> 90°. El a>istente >ostiene el transporta-
dor y mantiene la cuerda en lo> 90°. El ob>ervador mueve un alfiler. una punta de lápiz u otro objeto

B
* f,
"

o
M

"" A

w
Fig. 4010 a: Medir la distancia cenital con un Transportador.

a lo largo de la e>cala ha>ta que el alfiler, el centro de la escala y el astro e>tén alineado>. El astro está
entonce> en la dirección AS. Cuando el transportador se u>a de e>ta manera. la altura aparece indicada
directamente. En la Fig. 4010b >e ha medido una altura de má> o meno> 48°. Este método no deberá
u>ar>e con el >01 a meno> que los ojos e>tén adecuadamente protegido>.

Cualquiera de lo> do> métodos de>crito> puede >er u>ado con el >01>i el alfiler se monta en el plano del
transportador. En el primer método la lectura >e hará cuando la >ombra del alfiler caiga >obre 0°. En
el >egundo método la lectura se hará donde <:aiga la >ombra.

84
Hay otras variaciones en el uso del transportador. En el segundo método podría omitirse el peso y el
asistente podria mirar al horizonte a lo largo del lado recto. Podría hacerse una observación sin asisten-
te si el peso se ata a la escala en los 90° y se coloca una gaza de cordel sobre el alfiler en el centro de la

* B
1"::

o "' o
"'

w
Fig. 4010 b: Medir la altura con un transportador.

curvatura para sostener el artefacto. Si se prefiere, con el transportador invertido, el asidero podría
asegurarse en los 90° de la escala y el peso en el centro de la curvatura. El primer método podria ser
usado sin el asistente si el cordel es asegurado en su lugar con los dedos pulgar e índice cuando se hace
la observación.

Si no se dispone de una escala graduada en grados, coloque dos alfileres, clavos, clavijas o cabillas en
una tabla yate un peso a B (Fig. 40l0c) por medio de una cuerda. Mire a lo largo de AB y alinee los
dos alfileres con. el astro. Si es el sol el que está observando, mantenga la tabla de modo que la sombra
de B caiga sobre A. Cuando A y B estén alineados con el astro, asegure la cuerda en su lugar con el
pulgar y el índice. Desde A trace AC perpendicular a la cuerda. Las tablas de estima pueden usarse
entonces para hallar el ángulo, entrando en la columna de la diferencia de latitud con el largo de BC
o en la columna del apartamiento con AC. En cualquiera de los dos casos el largo estará dado en
unidades de AB. Es decir, si AB es 10 pulgadas, el largo de BC o AC en pulqadas se divide por 10

* -f-"""' B

e ------------------ A
""''''''.....

w
Fig. 4010 e: Medir la altura sin transportador.

antes de entrar en la tabla. Una forma sencilla es dividir AC por BC y Usar la tabla que aparece más
abajo, entrando en la columna L/H con AC/BC.

85
 Largo de la sombra. Si se dispone de un tobo u otro recipiente, podrán determinarse las alturas del
sol midiendo el largo de la sombra. Introduzca un clavo u otro puntero en una tabla y hagala flotar
sobre el agua. El tope del puntero debe ser puntiagudo para obtener resultados precisos. Si se usa
un clavo, introduzcalo a través de la tabla y volteela. Mida cuidadosamente el largo de la sombra.
Gire la tabla aproximadamente 180° en acimut y vuelva a medir. Divida el promedio de las dos
lecturas por la altura del clavo y entre en la tabla que, sigue (o en cualquier otra tabla de contangen-
tes naturales) para encontrar la altura.

Al!!. L/H Al!!. L/H Al!!. L/H

5° 11,430 35° 1,428 65° 0,466

10 5,671 40 1,192 70 0,364
15 3,732 45 1,000 75 0,268
20 2,747 50 0,839 80 0,176
25 2,145 55 0,700 85 0,087
30 1,732 60 0,577 90 0,000

En esta tabla, Les el largo de la sombra y H es la altura del clavo.

Ejemplo: El largo de la sombra de un clavo de 4 pulgadas de largo es 6,3 pulgadas.

Se requiere: La altura del sol.

Solución: L/H = 6,3/4 = 1,575. Interpolando en la tabla se encuentra que la altura es 32° ,6.

Respuesta: Alt. 32° ,6.

Al usar cualquiera de los métodos descritos, deberán tomarse varias observaciones y usar el promedio,
con el promedio del tiempo. Si es posible, invierta el instrumento para medias lecturas.

Cualquiera sea el método usado, mida la altitud, no importa que el método sea rudimentario. No
trate de estimarla, pues las estimaciones raras veces son tan precisas COmo la más rudimentaria medi-
ción. Si se dispone de un sextante dañado, trate de repararlo. Si los espejos están rotos, podrán usarse
simples vidrios sostenidos en posición por goma de mascar (chicle) o cualquier otra cosa que pueda ser
satisfactoria.

Antes de dejar la medición de alturas, es conveniente recordar que a la hora del orto o del ocaso del sol
la altura observada es (-) 50'. A ella deberá sumarse numéricamente la corrección por depresión.

Corrección de alturas medidas.

4011. Si las alturas son medidas desde el horizonte visible, deben ser corregidas en la forma
cOrriente, como se explicó en el capítulo 22. Las alturas de sol deberán corregirse por refracción,
semidiámetro y depresión. Las alturas de estrellas deben ser corregidas por refracción y depresión. Si
se usa un peso para establecer la vertical o si se mide el largo de la sombra, no se necesita la corrección
por depresión. Sí la altura del sol se mide por medio de una sombra, bien sea que se mida el largo de la
sombra o que la sombra caiga a través de una escala o de otro alfiler, se está midiendo el centro del sol
y por consiguiente nO se requiere corrección por semidiámetro. Correcciones aproximadas para la
altura puede encontrarse así:

Al!. o 5 6 7 8 10 12 15 21 33 63 90

Corro. 10 9 8 7 6 5 4 3 2 o

86
Refracción, La Tabla crítica que se acompaña suministra las correcciones por refracción desde 5°
hasta 90°. Si se han empleado métodos rudimentarios para observar las alturas, será suficientemente
exacto aplicar la corrección al 0° ,1 más próximo. Para este propósito, las alturas sobre 20° pueden ser
consideradas exentas de corrección y aquellas entre 5° y 20° recibir una corrección dé 0° ,1. Observa-
ciones de alturas menores de 5° no deberían ser utilizadas si se puede evitar. La corrección por refrac-
ción siempre es sustractiva y debe aplicarse a las observaciones de todos los astros, sin importar el
método utilizado para obtenerlas.

Si se dispone de una regla de cálculo, la corrección por refracción para alturas sobre los 10° podrá
encontrarse multiplicando la cotangente de la altura por 0,96.

Semidiámetro medio: El semidiámetro medio del sol es 16' y su valor real en cualquier momento
no difiere de aquel más de 0',3. Si el limbo observado es el inferior, la corrección es (+), y si es el supe-
rior, la corrección es (-).

Depresión: La corrección por depresión, en minutos de arco, es igual a la raíz cuadrada de la altura
del ojo en pies, exactitud que es suficiente para uso en el bote salvavidas. Esta corrección es usada
para todos los astros mientras se use el horizonte visible como referencia y siempre es (-). La depre-
sión puede determinarse exactamente con una regla de cálculo, multiplicando la raíz cuadrada de la
altura del ojo en pies por 0,97.

Paralaje: A menos que se utilice la luna, no se hará ninguna corrección por paralaje, pues este es mUy
pequeño para ser considerado en un bote $alVavidas cuando se observan otros astros.

Observaciones al horizonte.

4012. Puede obtenerse una línea de posición sin sextante u otro instrumento para medir la altura,
anotando la hora a la cual un astro hace contacto con el horizonte visible. El astro más apropiado para
estas observaciones es el sol y puede usarse tanto el limbo inferior c:omo el sUperior. Lo más práctico
sería anotar las horas cuando los dos limbos contactan él horizonte y usar la media de los dos intercep-
tos resultantes. Un par de binoculares, si están disponibles, podrán ayudar a determinar el instante del
contacto.

Observaciones así, usualmente producirán resultados sorprendentemente exactos; ciertamente los

resultados serán más satisfactorios que las líneas de posición obtenidas de mediciones hechas con
aparatos improvisados para medir alturas.

La altura no corregida se anotará como 0° O' Y se le corregirá cuidadosamente por depresión, refrac-
ción y semidiámetro. La correcc:ión por depresión se hace sumando numéricamente su valor al de la
corrección por refracción. Así, si el semidiámetro es 16',0 y la altura del ojo es 6 pies 6 pulgadas, la
corrección para una observación del limbo superior del sol en el horizonte será como sigue:

Altura del ojo 6' 6" Depresión 2,5

Altura 00
Refracción - 34,5
C!)
S.D. 16,0
Corrección - 53,0

La altura corrégida sería 0° - 53',0, ó - 0° 53',0. Bajo c;ndiciones atmosféric:as no normales, debe-
rían aplicarse las correcciones adicionales por temperatura y presión barométrica, si se dispone de
termómetro y barómetro.

La observación puede reducirse de manera corriente por medio de las tablas H.O. 211 ó H.O. 229. Las
tablas H.O. 214 no pueden usarse, pues no tabulan alturas por debajo de 5°. Debe tenerse en cuenta
que cuando la Ao y la Ac son negativas, el intercepto será nombrado "hacia" si la Ao es numéricamen-
te menor que la Ac y viceversa.

87
 Observaciones de alturas muy bajas pueden ser reducidas también muy rápidamente por medio de una
regla de cálculo que tenga escala de senos y utilizando la siguiente fórmula:

Sen Ac sen L sen O ::, cos L cos O cos 1.

La Ac es negativa, si su seno es negativo. En latitudes muy bajas pueden obtenerse soluciones exactas;
como en altitudes bajo 2°, un seno puede ser leído hasta aproximadamente 0',2 en una regla de cálculo
de 10 pulgadas. El ángulo acimutal puede ser obtenido por medio de la fórmula.

cos Osen t
Se n Z = cos Ac

A muy bajas alturas, la división por el coseho de la Ac puede ser ignorada, ya que en tales casos el co-
seno se aproxima a la unidad. (Vea la primera página del capitulo 25 para determinar el signo de la
fórmula).

Cualquier observación de baja altitud puede producir resultados que están errados por unas pocas
millas, bajo condiciones anormales de la refracción terrestre. Sin embargo, el Capitán de Navío P.V.H.
Weems, de la Armada de EE.UU., en retiro, hizo en seis ocasiones diferentes, 10 observaciones de hori.
zonte en el mar, que dieron un error promedio de 1,95 millas, y un error máximo de 4,0 millas.

Simultáneamente con la observación de horizonte puede tomarse también el acimut del sol, como un
medio para verificar la exactitud del compás.

El relámpago verde.

El relámpago verde es Uh fenómeno común en los trópicos y ocurre en el momento en que el limbo
superior del sol toca el horizonte. Es causado por la refracción de las ondas luminosas del sol, mientras
pasan a través de la atmósfera terrestre. Estas ondas luminosas no son refractadas o dobladas de la
misma manera; las ondas largas de la luz roja son menos refractadas, mientras que las ondas cortas de
las luces azules y violetas son refractadas mucho más. Las luces rojas, anaranjadas y amarillas son
cortadas por el horizonte cuando las luces azul y violeta son aún momentáneamente visibles. Estos
rayos azul y violeta causan el relámpago verde.

Se ha estimado que en los mares tropicales el relámpago verde puede ser visto tan frecuentemente
como la mitad de las veces; por supuesto, es más fácil observarlo en el ocaso del sol. La duración del
relámpago verde usualmente está entre medio y un segundo.

Usar el momento del relámpago verde para obtener uha línea de posición es simplemente una varia-
ción de la observación de horizonte descrita en el artículo anterior. En algunos casos es más fácil
determinar el momento del relámpago que determinar el instante en que el limbo superior del sol
desaparece bajo el horizonte, cuando no hay relámpago verde.

La observación del relámpago verde se corrige y se reduce del mismo modo que la observación de hori-
zonte arriba descrita.

Líneas de posición.

4013. Sí se dispone de tablas para calcular Ac, las Iíheas de posición se usarán de la manera usual,
como se explicó en el capítulo 26, Sin embargo, si no dispone de tablas, la latitud y la longitud
deberán determinarse separadamente, como se hacía antes del descubrimiento de la línea de posición
por el Capitán Sumner en 1837.

Si no se dispone de la hora con exactitud, no será posible determinar la longitud. En este caso, no se
intentará gobernar directamente hacia el punto de destino, a menos que se trate de todo un continen-
te. En lugar de eso, deberá ponerse rumbo a un punto bastante al este o al oeste del punto de destino
y cuando se halla llegado a su latitud se gobernará al rumbo 0900 ó 2700 según sea apropiado, como ya
se mencionó anteriormente en el capítulo. Si se dispone de un reloj pulsera para marcar la hora y el
viaje va a ser largo, la hora puede ser de exactitud cuestionable antes de que termine el viaje. Si el reloj

88
tiene un error de un minuto, la longitud estará equivocada en 15'. Si el punto de destino es una isla
pequeña, el rumbo deberá dirigirse hacia un punto 50 a 100 millas o más de acuerdo al máximo error
razonable en la hora, hacia el este O hacia el oeste. Al hacer esta estimación deberá considerarse un
gran régimen de marcha del reloj, pues su régimen de marcha a bordo de un bote salvavidas no será
probablemente igual al que ten ía a bordo del buque.

Hallar la latitud.

4014. La latitud puede ser determinada en el hemisferio norte por medio de una altura de Polaris
y en cualquier latitud por medio de alturas meridianas, como se explicó en el capítulo 27.

Latitud por Polaris. Si no se dispone de una tabla de corrección para Polaris, la corrección puede ser
estimada de la siguiente manera: Una línea que pase a través de Polaris y el polo norte celeste, si se
extiende, pasará entre ~ Cassiopeiae y Ruchbah (las dos estrellas izquierdas de Cassiopeiae cuando
aparece como una W) y por el otro extremo pasará entre Alkaid y Mizar (en el mango del gran cucharón u
osa mayor). En ambas constelaciones, estas son las estrellas rastreadoras en el movimiento contra el
reloj alrededor del polo. Polaris está en el lado del polo hacia Cassiopeia. La corrección depende

I
I CASSIOPEIA
/
*
I
I
I
* . //
./ ./

I / *
I /
~o /
I --y/
I /
/
I
I //
NORTH CELESTIAL POl~
I *POLARIS
POLO NORTE CELESTE
/ f
/ I
/
/ I
/ I
/ I
// I
/ I
//* ... * II
*/ *
* * I
OSA MAYOR BIG DIPPEA I

o
Angula O 14 30 40 48 56 62 69 15 81 87 90
o
Carr. 1,0 0.9 0,8 0,1 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

Fig. 4014 s: Estimar la cDrrecci~n para Polaris.

solamente del ángulo que esta línea forma con la vertical. La corrección se encuentra en la tabla que
aparece encima de este párrafo. Si Cassiopeiae está sobre Polaris, la corrección es ( ); si la Osa Mayor -
está arriba, la corrección es ( + ). Si no se dispone de la tabla de corrección, puede ser posible estimar
la corrección por la posición relativa de las dos constelaciones. En la Fig. 4014a el ángulo es 40° y la
corrección encontrada en la tabla es 0° ,8. Puesto que Cassiopeiae está sobre el polo, la corrección es
(-) 0°,8.

89
Altura meridiana. A la velocidad de un bote salvavidas, los resultados más exactos por el método de
la altura meridiana se obtienen usualmente observando la máxima altura. Para este propósito debe
hacerse un cierto número de observaciones antes y después del tránsito meridiano. Si se dispone del
papel cuadriculado, trace las alturas vs. el tiempo y dibuje una curva a través dé los puntos. En la Fig.
4014b se muestra una curva típica. Aunque la máxima altura medida es 40°,0, la altura meridiana es
39° 58'. Para este gráfico las alturas fueron observadas a la décima de grado más próxima y a interva-
los de 5 minutos. Si se prefiere, las alturas pueden ser observadas a intervalos menos frecuentes, tal vez
cada media hora, durante todo el día. En un punto estacionario la curva debería ser simétrica antes y
después del tránsito meridiano. A la velocidad del bote salvavidas ella débería aproximarse a la sime-
tría. La altura máxima es independiente de la hora, la cual se usa solamente para espaciar las obser-
vaciones. Si no dispone de un reloj, haga las observaciones a cualquier intervalo deseado. Intervalos
apróximadamente iguales pueden ser estimados mediante el uso de un péndulo, como se explicó en el
artículo 4008, o contando a un ritmo parejo hasta una determinada cantidad:

40"00.

39~50

39-40.

39"'30.
i140 t150 1200 1210 1220 Il30 17.4'0

Fig. 4014 b. Curva Típica de alturas próximas al transito meridiano.

Cuando ha sido determinada la altura meridiana, combínela con la declinación del astro para encon-
trar la latitud, como se explicó en el artículo 28.

También puede encontrarse la latitud por la duración de la luz diurna como se describe en el artículo
4015.

Obtener la longitud.

4015. En la Fig. 4014b, el punto más alto de la curva representa el tránsito meridiano o MVL;
puede verse que la hora del tránsito es 1210. En este momento, el sol está a la misma distancia angular
al oeste de Greenwich que el observador y, si se dispone de una tabla de AHG del sol, o si se conoce
la ecuac.ión de tiempo, podrá determinarse la longitud aproximada. Por supuesto que, si no Sé dispo-
ne de un reloj suficientemente preciso, no habrá forma para determinar la longitud.

La hora del tránsito meridiano puede encontrarse escogiendo dos puntos de esta curva que representen
la misma altura y anotando las horas respectivas; el tránsito meridiano ocurrirá a mitad del tiempo
entre ellas.

Mayor exactitud puede obtenerse si las observaciones para alturas iguales se hacen cuando el régimen
de cambio de altura del sol es mayor que el mostrado en la Fig. 4014b; digamos una hora antes y
después del tránsito. No es necesario dibujar la curva, como se muestra en la ilustración. La mayor
práctica es obtener una serie de alturas antes del tránsito, trazarlas contra las horas y dibujar una línea
que mejor convenga, la cUal, durante un período de unos pocos minutos, sería una 1ínea recta. Luego,
después del tránsito, colocar en el sextante la última y más alta altura obtenida antes del M V L y,
cuando el sol haya llegado a esta altura, comenzar una nueva serie de observaciones, las cuales también
deberán trazarse. Nótese que las verdaderas alturas no tienen que ser usadas; las alturas iguales con sus
respectivas horas, pueden ser tomadas de las líneas que han encajado mejor.

Este método puede ser usado con cualquier astro. Si no hay medio disponible para medir la altitud,
deberá anotarse el momento en el cual el astro marca 1800 ó 000° verdaderos.

90
 Si se usa una estrella, es necesario conocer su AHG. Si se conoce su AHS puede ser encontrado
aproximadamente, conociendo que el AHG T en unidades detiempo iguala la HMG el 23 de septiembre.
El AHG T en unidades de tiempo es 900 más que la HMG el 22 de dic:iembre, 1800 más el 21 de marzo
y 2700 más el 22 de junio. El AHG T en unidades de tiempo gana aproximadamente 4 minutos por día -
sobre la HMG. El AHG de una estrella es igual al AHG T + AHS.

La ecuac:ión de tiempo puede ser encontrada aproximadamente en la siguiente tabla:

Fecha E.T. Fecha E.T. Fecha E.T.

m s m s m s

Ene. 10 -7 29 May 10 +341 Sep 10 +253

20 11 02 20 3 39 20 6 25
30 13 21 30 2 42 30 9 51
Feb 10 14 21 Jun 10 O 50 Ocl 10 12 51
20 13 53 20 -1 16 20 15 05
26 12 43 30 3 23 30 16 15
Mar 10 10 30 Jul 10 5 08 Nov 10 16 04
20 7 41 20 6 10 20 14 25
Abr 10 1 27 Ago 10 5 19 Die 10 7 20
20 +1 01 20 3 24 200 2 33
30 2 47 30 O 43 30 - 2 25

La interpolac:ión líneal en esta tabla no produce resultados muy precisos a causa de la variación irregu-
lar de la ecuación de tiempo. Al igual que la declinac:ión, su valer varía también de un año a otro, pero
casi se repite cada cuatro años. Si se dispone de un almanaque, deberá usársele.

Ejemplo: el día 15 de julio, la altura del sol es 300 a las 11-21-14 y a las 12-06-32. El reloj mantiene
la hora de la zona (+) 9.

Se requiere: Hallar la longitud, usando la ecuación de tiempo de la tabla que aparece más arriba.

Solución: La hora del tránsito está en la mitad del tiempo entre las dos horas dadas, es decir, a las
11-43-53. La HMG es 9 horas más tarde, ó 20-43-53. La ecuac:ión de tiempo el día 15 de julio es ( - )
5 m 39 s. Por consiguiente, la hora verdadera de Greenwich (HVG) es 20-43-53 ( - ) 5 m 39 s =
20-38-14. El AHG es igual a la HVG:t 12 h, ó 8-38-14 = 1290 33 ',5. Esta es la longitud.

Respuesta: 1290 33',5 W.

La longitud encontrada de esta manera es el valor para el momento del tránsito meridiano.

Si el único reloj disponible a bordo se ha parado. puede ponersele de nuevo en marcha aproximada-
mente, trabajando este problema en sentido contrario. Es dec:ir, empezar la HMG y finalmente la HZ.
Ponga el reloj de acuerdo con esta hora. Hágalo en la primera oportunidad después que el reloj se halla
parado, mientras la posición estimada es aún razqnablemente buena.

La longitud también puede determinarse por la hora del orto u ocaso del sol si se dispone de una tabla
de ortos u ocasos del sol. El proceso es algo similar al que se acaba de describir para el tránsito meridia-
no. De la tabla saque la HML del orto O del ocaso del sol. Anote la hora del reloj exacta del fenómeno
y con esta halle la HMG. La diferenc:iaentre HMG y HMLes la longitud. Esto depende del conoc:imiento
de la latitud. Tiene la ventaja de que no requiere otro equipo distinto a un reloj y una tabla de ortos y
ocaso del sol. Sin embargo, no es muy prec:iso y la longitud obtenida no será tan confiable como la
obtenida de una línea de posición por una observac:ión de horizonte, usando la misma latitud.

91
 La latitud también puede determinarse de esta manera, pero con menor exactitud aun. Cerca del
equinoccio es prácticamente sin valor y de muy poco valor en cualquier momento cerca del eCllador.
Para usar el método, debe anotarse las horas de salida puesta del sol y determinar el total del período
de luz. En cualquier fecha dada, eSe período será función de la latitud. La determinación de la latitud
por medio de la dllración de la luz del día se hace en el almanaque. Este es tal vez el método menos
exacto para determinar la latitud y debería llsarse solamente cuando no es posible medir la altura. Las
horas no necesitan ser exactas, pues solamente se necesita la duración del período de IllZ.

Estimar la distancia.

4016. Si se avista tierra o un bllque, puede ser de valor conocer su distancia aproximada. Para
determinarla, es necesario conocer apraximadamente su altura o alguna otra dimensión. Si un objeto
de altura conoCida (tal como el pico de una montaña) aparece sobre el horizonte, la distancia en
millas náuticas desde el tope del objeto al horizonte es igual a 1,15 V A, donde A es la altura del
objeto sobre el nivel del mar. Esto es aproximadamente igual a 8/7 de la raíz Clladrada de la altura
del objeto. A esto debe agregarse la distancia desde el observador hasta su horizonte, encontrada
de la misma manera.

r
E

d
~
D
~
Fig. 4016: Determinar la distancia por una simple proporción.

Ejemplo: El pico de una montaña de 2.000 pies de elevación aparece sobre el horizonte de un obser-
vador cuyos ojos están a 8 pies sobre el nivel del mar.

Se requiere: La distancia del pico de la montaña al observador.

Solución: La distancia del pico de la montaña al horizonte es 1,15V2.000 = 51,4 millas. La distancia
del observador al horizonte es 1,15J8 = 3,3 millas. Luego la distancia a la montaña será 51,4 +3,3 =
54,7 millas.

Respuesta: d 54,7 mn.

Si un objeto es visible en su totalidad y su altura es conocida, o si la separación entre dos puntos visi-
bles es conocida, puede enIContrarse la distancia por una simple proporción. Sostenga una regla a la
extensión del brazo y mida el largo subtendido por la altura o separación conocida.

La distancia se encuentra IllegO por la proporción.

o A dA
- - o o =
d a a
donde O es la distancia en pies, d la distancia en pulgadas de la regla alojo, A es la altura (o separa-
ción) del objeto en pies y h es el largo de la regla subtendida por el objeto en Plllgadas. Vea la Fig.

92
4016. Si A está en millas, la distancia D también estará en millas. Si A está en pies y se desea Den
millas náuticas, 'Ia fórmula será:

dA
D = 6.000 a

Ejemplo: Una isla de 1,2 millas de largo subtiende un largo de 3,5 pulgadas para un observador que
sostiene una regla a 21 pulgadas de sus ojos.

Se requiere: La distancia de la isla al observador.

Solución: Resuelva la fórmula:

dA 21 x 1,2
D = a
= 3,5
= 7,2 millas.

Respuesta: D = 7,2 mn

Al usar este método con una longitud, asegúrese de usar la longitud a la "altura visible" (la línea de la
costa y una playa baja pueden estar bajo el horizonte) y asegúrese de que la longitud es perpendicular a
la línea de mira (que puede no ser igual a la mayor longitud). Si se utiliza una altura, asegúrese de que
está usando la altura "visible".

Una variación es medir el ángulo subtendido y determinar el largo gráficamente. Es decir, en la Fig.
4016, si se conoce el ángulo en E, la distancia D a la altura A puede ser determinada dibujando una
figura a escala.

Miscelánea.

4017. La posición del ecuador será indicada en el cielo por cualquier astro con declinación 0°. La
declinación del sol es 0° el 21 de marzo y el 23 de septiembre. La estrella ó de Orion (la estrella más al
norte del cinturón de Orion) está casi en el ecuador celeste. Tal astro indica aproximadamente el punto
Este del horizonte al salir y el punto Oeste al ponerse, en cualquier latitud.

Un círculo máximo que pase a través de Polaris, Caph (la estrella puntera en Cassiopeia) y el lado
oriental del cuadrado de Pegaso (Alpheratz y Algenib) representa aproximadamente el círculo horario
del equinoccio vernal. El ángulo horario local de este círculo es el AHL T El AHL 'Ten unidades de
tiempo puede determinarse también aproximadamente sabiendo que en el equinoccio otoñal (alrede-
dor del 23 de septiembre) el AHL'Ty la HML son idénticas. De aquí en adelante, cada quincena
(medio mes), el AHL 'T en unidades de tiempo gana una hora sobre la HML. Por consiguiente, el día
15 de enero estará adelantado aproximadamente 7" 30m sobre la HML.

Proteja el reloj y dele cuerda regularmente. Si se dispone de un recipiente estanco, ese será un buen
lugar para guardar el reloj, especialmente mientras se lanza al mar el bote salvavidas.

Con el interés de ser rescatados lo más pronto posible, recuerde que el metal es mejor reflector de
radar que la madera, y que mientras más alto está el reflector, mayor será el alcance al cual puede
ser detectado. Si hay la posibilidad de que aviones equipados con radar o buques estén buscando su
bote, trate de aparejarlo con alguna clase de metal reflector que produzca un eco fuerte en la panta-
lla de radar de los exploradores. También, no olvide considerar la posibilidad de rescate antes de
decidirse a abandonar la vecindad del buque siniestrado y poner determinado rumbo.

Mantengase protegido de los rayos directos del sol tanto como sea posible, para evitar las quemadu-
ras y la deshidratación del cuerpo, la infección de los ojos y el cansancio de la vista.

Ize una vela, aún cuando tenga que improvisarla.

93
 Antes de hacerse a la mar (en su buque),consulte un buen libro de maniobra marinera sobre el mane-
jo de un bote pequeño, particularmente en marejada. Ganar la playa con marejada es una operación
arriesgada y engañosa que debe ser comprendida totalmente. No valdría la pena luchar por la segu-
ridad durante centenares de millas de inamistoso océano en un bote abierto, solo para ser muerto o
seriamente herido por desconocer los principios de lograr la playa en un paraje no abrigado viniendo
desde el mar.

Mantenga una definida y permanente vigilancia del horizonte y no deje pasar ninguna oportunidad de
rescate.

Trabaje en equipo y haga el mejor uso de toda la información y ayudas disponibles.

Navegar sin instrumentos.

4018. Los antiguos polinesios fueron capaces de navegar exitosamente, sin instrumentos mecánicos
o relojes, utilizando sus conocimientos del cielo y de las ciencias del mar. Muy pocas personas han
adquirido esos conocimientos en la actualidad, de aquí que este capítulo esté dedicado principalmente
a usar o improvisar instrumentos y métodos familiares a la mayoría de los oficiales navales y mercan-
tes.

La declinación de cualquier estrella es igual a la latitud del punto sobre la tierra que está directamente
debajo de la estrella, su PG y, para la exactitud de un bote salvavidas, puede considerarse que la decli-
nación de las estrellas permanece fija. Esta es la clave para la navegación astronómica sin instrumentos.
En el Atlántico sur, por ejemplo, Alphard pasará sobre su cabeza en la Isla Ascensión. Mucho más al
norte, Alkaid pasará sobre Land's End, Inglaterra, y también sobre Terranova, la isla Vancouver, el sur
de las Aleutianas y sobre las islas Kuriles al norte del Japón.

Por consiguiente, la latitud podrá ser determinada aproximadamente observando el paso de,una estrella
de declinación conocida directamente sobre su cabeza. Comparando la declinación de la estrella con
la latitud conocida de las áreas terrestres, podrá determinarse una posición al este o al oeste de esas
tierras. Utilizando este procedimiento, los navegantes de la antiguedad fueron capaces de navegar has-
ta la latitud apropiada y luego hacia el este o el oeste de la tierra conocida.

La dirección hacia tierra puede ser determinada observando el vuelo de las aves o por las formaciones
típicas de nubes sobre las islas. Un rumbo derecho puede obtenerse si se gobierna manteniendo un
ángulo constante con la dirección del oleaje. Algunas veces puede detectarse la proximidad de la tierra
por sonidos y aun por algún olor particular. Una disertación completa sobre el uso de las ciencias y
conocimientos del mar y del cielo para la navegaciór., está más allá de los límites de este texto, pero se
menciona para ilustrar la necesidad de utilizar cualquier dato o conocimiento disponible cuando se
pueden utilizar los métodos rutinarios de navegación.

Sumario.

4019. Todo aquel que haya pasado parte de su vida en el mar o sobre el agua debería considerar
como una buena póliza de seguros el estar adecuadamente preparado para una emergencia. Un hombre
no rehusa comprar una póliza contra incendios para su casa por el solo hecho de desear que nunca se
queme, o aún por que relativamente son pocas las casas que Se queman. El costo del seguro es tan
pequeño y las consecuencias de un incendio son tan grandes, que es imposible ignorar el asunto.
Mientras exista una pequeña posibilidad, aunque sea remota, de tener que abandonar el buque, una
preparación adecuada para esa emergencia, será un buen seguro. De esa preparación puede depender
su propia vida y la de otras personas. Cuando se de la orden de abandonar el buque, será demasiado
tarde.

Uno de los factores esenciales de la preparación es un conocimiento cabal de "lo fundamental". Prac-
ticamente, toda la información dada en este capítulo consiste en la aplicación de lo fundamental.

Una vez que usted se encuentre a bordo de un bote o balsa salvavidas, haga una cuidadosa estimación
de la situación. De ello dependerá el método a utilizar y los procedimientos a seguir. Use la

94
imafjinaéiQrl y la ingenuidad al hacer uso de los materiales que tenga a mano. Si para hacer tualquier
cosá diWQn" de máS de un método. verifique cada uno contra el otro.

Establezca una rutina r~g.u'Jar y mantengase m;upado. Navegué con cClarftpmedio disponibJe.esté a su
alcance. No trate peadivinar si hay algún medio dé hacer medidones o estimaciones.

Mant$ngas¡¡ una buena moral a todo costo. Esté decidido a regresar y

no permita conversaeiOné.$pesi-
mijOtas. ~n ninguna ocasión eomo esa son tan i\'r1port¡mtes I.asbuenas cualidades de lidérazgo.

95
 CAPITULO 41

NAVEGACION BATIMETRICA

Introducción.

4101. Se puede definir la navegación batimétrica como la rama' de la navegación que utiliza la
topografía det fondo del océano para obtener datos para la posición, por medio del retorno de ecos
sónicos o ultrasónicos desde el piso del océano aún a las mayores profundidades. Desde tiempos
inmemoriables el encaliamiento ha sido la preocupación principal del marinero, así que la sonda
de mano probablemente es el más antiguo instrumento de navegación. A partir de elia se desarrolló el
escandallo para mares profundos, llamado con frecuencia el "Pichón azul" que podría ser usado a
mayores profundidades. La base del plomo es cóncava así que el hueco pod ía ser armado con sebo,
para obtener la sonda y una muestra del sedimento del fondo, para ayudar en la determinación de la
posición. Tales sondajes podían ser obtenidos en la vecindad de la plataforma continental pero sola-
mente a intervalos comparativamente largos, debido al tiempo que se tardaba en recobrar un peso de
50 ó 70 libras manualmente desde un centenar de brazas o más. Hoy el navegante puede obtener un
flujo continuo de sondajes, que además pueden ser presentados gráficamente, como un perfil del lecho
dei mar sobre el cual ha pasado el buque.

Principio del sondaje por eco.

4102. El registrador de profundidad, llamado también Fadometro y eco sonda, genera una señal
de onda sonora bajo el agua y mide la duración del tiempo transcurrido entre la generación de la señal
y la recepción del eco que regresa desde el fondo. Este tiempo es convertido a lectura en unidades
de profundidad usualmente expresadas en brazas, aunque en muchos sondadores acústicos para em-
barcaciones pequeñas se usan pies. La oficina Oceanográfica Naval de los EE.UU. está usando el siste-
ma métrico para indicar la profundidad en todas las cartas nuevas y sería deseable tener una I'ectura
en metros cuando se usan esas nuevas cartas. La mayoría de los sondadores por eco operan en la
escala de frecuencias audibles, aproximadamente entre 20 y 20.000 ciclos por segundo; a estos se les
llama registradores sónicos de profundidad. Sin embargo, la tendencia es usar frecuencias más altas,
con objeto de reducir la interferencia de los ruidos del buque y a tales instrumentos se les denomina
"ultrasónicos" .

La velocidad del sonido a través del agua varía con la salinidad del agua, su temp.eratura y su presión
(profundidad). Esta variación no es muy grande y la mayoría de los equipos sondadores por eco de
manufactura americana son calibrados para una velocidad del sonido de 4.800 pies por segundo. En
el mar, la velocidad real de viaje del sonido es casi siempre mayor que esta velocidad calibrada y el
error introducido queda en el lado de la seguridad, excepto cuando el agua es dulce o extremadamente
fría.

Transductor.

El transductor, localizado en una porción horizontal de las planchas del fondo del buque, cerca de la
quilla, transmite la señal acústica cuando es activado electricamente. La energía sonora utilizada para
determinar la profundidad es proyectada en la forma de un cono. A bordo de ,la mayoría de los
buques navales de los EE.UU. los equipos sondadores por eco generan un cono de 60° aproximada-
mente; siendo el área del fondo cubierta por el cono de sonido una función de la profundidad y en las
aguas profundas es bastante grande. El eco que regresa es captado por el transductor, convertido en
energía eléctrica, amplificado y presentado visualmente. El tiempo transcurrido entre la salida y el
retorno de la señal, puede leerse directamente como profundidad. Usualmente el sondador acústico
proporciona la profundidad bajo la quilla, de modo que la profundidad real del agua es igual a la
profundidad bajo la quilla más el calado del buque. Alternativamente, puede calibrarse para indicar
la profundidad del agua, tal como se mediría desde la superficie.

96
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111

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Fig. 4102 a: Registrador de profundidad AN I UQN. 4.

Lectura.

La lectura de la profundidad es presentada por los diversos fabricantes en una torma algo diferente.
En un instrumento tlpico, un tubo de luz eléctrica circular está montado verticalmente; este tubo
relampaguea brevemente en el instante en que la señal sónica es transmitida y también cuando el
eco es recibido. Al frente del tubo y montado concentricamente con él está un escudo opaco, que
rota a una velocidad predeterminada. Este escudo tiene una angosta ranura radial, que permite
que la luz sea vista solamente en un punto cada vez que relampaguea. Adyacente al escudo está una
escala circular calibrada en unidades de profundidad. El sondador acústico o registrador de profun-
didad muestra el primer relámpago (flash) de luz en el punto cero de la escala y el segundo relám-
pago indica la profundidad del agua. Se dispone de diferentes escalas para usar a varias profundi-
dades; la velocidad de rotación del escudo opaco se ajusta para armonizar con la escala que está
siendo utilizada. En la Fig. 1015a se muestra el sondador acústico ANjUQN-1 de la Armada de los
EE.UU. El nuevo modelo, rediseñado y mejorado ANjUQN-4 se muestra en la Fig.4102a. y se des-
cribe en el art ículo 4103.
11

Fig. 4102 b:
Un típico perfil de' fondo.

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97
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Algynos scjndádores acÚsticos están t>quipados con un grabador que pmduce un trazadográfic.o de las
prpfuñdidades encpntradas; .este trázado se lIarna pertil del fpndo. El grabador consiste de una
,ancha cinta de papel, gradyada en L/nidadesde protuñdidád y de tiernpp. y un brazornoviblé et¡uip¡jd9
con una plumHla 'que realiza un barrido sobre la cinta por cada sondaje. Cuando se recibe el e<:p la
plumilla marca un corto trazo sobre la cinta. En la Fig. 4102b se muestra un típico pédil del fondo.

Eco Lateral - Retornos MUltiples.

En teóría, los~c.ós retornan desQé el faMa y desde todos los puntos dentro del COno de sonido; en la
práética, e.1primer eto tiende ¡j ocultar los etos siguientes y puede ócurrir un ret¡jrdo ;;¡prétiablé entre
el retorno del primer eco yel retornO del ú'itímp. Debe tenerse '.en mente. que el primer eco vendrá
de la porción del fon.do que' está más próxima al bL/que;yqL/e esta porción "no está necesariamente
directamente, bajo el buque". Este fenómeno es conocidocom.o un "ec.o lateral". L.os ec.os subsiguien-
tes serán desde otras porciones del fondo. En aguas comparativamente bajas, pueden .ocurrir múltiples
retornos <:uando el fondo es un buen reflector de sonidos. El .eCo regresa clesde el fondo y es grabado
corn.o profundidád, pero también E\Sreflejado' hada abajo desde la superficie del agua hasta el fondo
y I'uego regresa de nueVQ hada arriba. Pu.eden o<:urrir dos b más rétornos. La Fig. 4102c muestra un
ejemplo de retornos múltiples; el trazo más alto representa el fondo real, mi<:>ntrasqué los trazos bijjós
mostrando el doble de la. pr.ofundidad. son causados ppr retornos múltiples. Reducir la ganancia del
sondado:r acústico usualmente removerá las indi<:a<:ionesde retornos múltiples.

Otro fenómeno que puede t.onfuMir a veces es la aparición de un fondo falso, suspendido e'n el agu'a.
Es causadO ¡¡pt ecos que régresan desde\1na ptofunda <:apa irregul.ar lIamiJda el "fondo fant"sm'a".
Durante e'! d ia se encuentra a profundidades de alrededor de 200 brqzas y l(~ualmente se mueVe h~~ia
la ~uperfic1e' durante la noche. Se cree que puede ser causada por ecos reflejados desde lo luz que
escapa del plandon y otra minúscula vida marina. Algunas veces esta capa es lo suficientemente' densa
para disfrazar los ecos desde el fondo real.

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Fig. 4102"c: Retornos, múltiples de fondos; como se Ven

en el re.gistradoJ.

La ribazon arnyltitud de peces qUe r1adan juntos tambi$n retornan eco, lo cual ha.ce que el sondador
acústico seo particularmente útil para los pescadores. Cualquier clara descontlnuidad dentro del agua
produce sonidos que pueden ser reflejados y a menudo eJ sondador acústico puede Qet'ectar ~I límite
de una capa de agua. dulce superpuesta a la más pesada agUa salada.

Un fOndo rOcoso refleja casi todos los .so.nidos que golpeen su superficie, rni.entras que e;iSL/avetanga
tiende a absorberlos. regresando así un eco d$bil. Una capa de fong,o, cieno o tierras deoluyión spbre
.

rocas. frecuentemente praduce dos ecos.

El navegante debe siempre tener en cuenta que las profundidades m.ostradas en las <:artas pueden ser
inexactas debido a las condici.ohes cambiantes del fondo, tales corno aluvione.s o la formacióri de barras
de arena, desde. que fue h.echa el levantamiento. Tambi$n es.pp~ible que algunos obstácL/los sYb.mari-
nos puedan haber sido omitjdo~ durante el levantamiento. Es importante usar el sondador ac';;stico
continuamente en buques de gran calado que se apr.oximana aguas bajas o que e.stán operando en
aguas sandables. Los levantamient.os.modernos. sin embargo. son mucho más precisos y .<:ontiables que

98
aquellos efectuados antes de la introd.ucción del sistema electrónico para determinar posiciones que se
discutió en elcap(tulo 33'. Los. sistemas electrónicos permiten no solamente el establecimiento preciso
de la posición de,1buque hidrográfico que efedúa el levantamiento, sino que extienden el alcance de
sus operaciones mucho rnás lejos de tierra. Mucho más importante aúri es que son capaces de mante-
ner un trazado automático de posiciones relacionadas con el tiempd. Utilizando el sondador acústico
en vez del viejo escandallo deplomQ, Se obtiene una grabación conHnÜa de las profundidades que
p'uecten ser correlacionadas con la posición del buque hidrográfico.

El sondador acústico &"t/uQNc.4.

El sondador "Acústico de precisión AN}UQN-4 mostrado en la figura 4102a es el sucesor de la serie de

los UQN-1; instrumentos de la última serie están
.
instalados en muchds buques y han prdbado ser muy
satisfactorios.

El UQN-4 es esenci.lmente un. versión. mejorado del UQN-1 básico, descrito en el articulo 1015.
Como su antecesor, transmite en un. frecuencia de 12 KHz; difiere del primero principalmente en que
tanto la circuitería de transmisiones como la de recepción son totalmente de estado sólido y en que la
ledura del tubo de rayos catódicos ha sido 'reeemplazada
. por una lectura numérica que muestra la
profundidad en pies.o en brazas.

El haz del transductor es de 30°. La frec::uencia de l. selíal es controlada pdr cristal; .Iaemisión consiste
de una selíal pqlSijd. de Cw., con una intens1dad máxima de salida de 1.000 vatios. La duración del
pulso y el régimen de repetición se d.n en la tabl.a que sigue. Se dispone de dos longitudes de pulso
para cado uno de los alc.nces más profundos.

ALCANCE PULSO CORTO PULSO LARGO REGIMEN DE REPETlCIDN

OE PULSDS

600 pi~s 0,33 ms 120 por minuto

600 brazas 2,46 m$ 26,67 In, 20 por minuto
6,000 brazas 20,00 In, 160,00 ms 2 por minuto

En lugar de transmisión a,-,tomática, el oper.dor puede enviar manua.lmente '-'na sol. selí.1. Además de
la lectura numérico de l. profundid.d, el UQNA tiene un gr.bador impresor que está b.stante mejor.-
do respecto a los modelos previos.

El UQN-4 tiene dos característkas adicionales que no poseen sus predecesores. Está dotado con un
ajuste de calado,el cual permite .justar la lectura de profundid.d de modo t.1 qUe indique la profun-
didad debajo de la porción más $umergid~ del buq,-,e, tal como 8'1domo del sonar, y se han hecho las
previsiones para el rastreo automático. Un selector de profundidad es ajustado manualmente en los
circuitos de lectur. numérica de la profundidad. Un indicador de Pérdida del Rastreo se ilumina cada
vez que se encuentra una profundid.d 200 pies mayor o menor que la profundidad preSeleccionada
en el ajuste.

El sondador acústico como ayuda a la navegación.

4104. Los sondajes mostr.dos en las cartas de la Oficina Oceanográfica Naval de los EE.UU. han
sido obtenidos por sondadores acústicos y no están corregidos por variación en la salinidad, densidad o
temperatura. Puesto que las condiciones en cualquier área dada se mantienen razonablemente constan-
tes, las iecturas del ecosonda pueden, por consiguiente, ser comparadas directamente con los valdres
indicados en la calta.

En el artÍCuló 4102 se dijo que la energía sonora se proyectaba desde el transductor en la forma de un
cono; la. base de este cono cubre un área considerable del fondo, pero es representad. por el sondador
acústico como un valor único de profundidad. Esto es una ventaja. pues es registrada en el grabador

99
 1" profundidad mJnima aÚn tUando el buque no esté directamente endma del puntQ delctlal es recibi-
do el eCQ. Como se dijo previamente, en teoría los e~Qs spn regresados desde el fondo en todOs los
p!JntQs dentro del cono; en la práctica, el priml!r eco rl!cibidQ disfraza y encubre lOs ecos subsiguientes.

Línea de S9ndajes.
CuandQ se usa el sondador acÚstico en la navegación, el método de la línea de sondajes puede ser
ventaj c>samentl!usado como una ayuda para determ.inar la posición. La fOrma de emplear este método
depende en gran parte de la carta qUI!cubre el área.
C!Jalquiera de los dQS métQdos requierl!un pedazc>de papel Q plástico transparente, sobre el cual se
traza una línea recta que representa' .1'1rumbo del buque. Si ¡as líneas dI! cc>ntornc>del fQndc>están
impresas en la carta, deberán anotarse los valQres de las líneas de cQntQmQ de prQfundidad; sUPQnien-
do que estQ son dados p'aracada 20 brazas-o Se enciende el eCQsQnda y cuando se Qbtiene un sQndaje
de u'n múltiplo de 20 brazas de profundidad real, se hace una marca en tlnQ de los extremos de la lihea
de rumbo sobre el papel de trazado, a un lado de la marca se anota la profundidad y al otm ladQ la
hQJa. CuandQ la profundidad camb.ia 20 brazas se anQta de nuevo la hora y usando la escala de latitud
de la carta se calcula el recQrridQ del buque durante el intervalo; se hace otra marca a la distancia
apmpiada desde la primera y de nueVQse anQtan la prQfundidad y la hora.. Oesp;ués qUI!este proceSQ $e
ha repetido varias veces, se coloca el papel sobre la carta en la vecindad de la PE del buque,cQn la
línea de rumbO del bugu'e Qrientada en la dirección apropiada. Se mueve el papel sobre la carta,
siemprl! con la linea de rumbo Qrientada en la dirección apropIada, hasta que las marcas de profunmi-
dad sobre el papel coincidan con ¡as Iineas de contOrno de la carta. Generalmente puede determinarse
la pc>sicióndel buque con unacQnsiderable precisión.

Nótese q!Je si el sondador acústico leéla profundidad bajo la quilla, los sQndajes deb:en ser ajustados
para indicar profundidad bajQ la superftcie. En este caso, si el buque cala 24 pies (4 brazas), Llse
lect\Jirasdel sOndadQr acÚstIcQ de ~6 braias, 36 brazas, 56 brazas, etc.
Cuando no están marcadas en la carta las líneas de cQntQrnQ, lo mejQr es martar la 1ínea s9bre el
papel a distancias iguales, cada una debe representar el avance del bLlque en Un perÍQdQ de tiel1'\po
CQnvéniente. En las tartas de peqtléña eseala estas distancias deben ser l1'\ayores que cLlandQ se LIsa
una carta de gran escala. CU'ahdo se ba registradQ un cierto número de sondajes, se mienta el papel y
se mueve a través de la carta en la misma forma explicada anteriormente, para determinar la PQSición
más pmbable.
La Coast and GeQdetic Survey está produciendQ mapas ba:timétricQs de las agLlasadyacentes a la línea
de la costa dé los Estados Unidos. EstQS mapas se extienden hacia el mar algo más aná de la curva de
las den brazas y muestran el contQrnQ del fQndQ cOn detanes considerab:les. En la Flg. 4014 se repre>-
dLlcl!~
Llna porción de tales mapas. Estos mapas puedén ser de gran ayuda al fijar la .posición por mediQ
del registrador de pmfulJdidad.
- )
'

Fig. 4104:
Sección de un
mapa ,batimétrico.

1~.rY.IO contorno ,batlm't'rlco 1 braza.. ~tum MLW

BA,',r¡'¡VME1I11'C.CO~~OOIl..INnIWAl .1 U'TWOM'->-'t}kTL,lM MlW

100
Üso dlólas marcasnotabléS del fpndo en la navegación.

4105. Las marcas notables del fondo del océano registradas en la carta. con frecuencia pueden
ayudar al navegante en la determinaciómde la posición. Tales marcas"incluyen cañones submarir'los¡
fosos. zanjas, bateas. escarpas, salientes, montañas, colinas, mesetas, etc. Estos térmir'los descrif:¡enen
general. las características topograricas submarinas. las cl,Iales son similares a sus contrapartes encontra-
das"sobre la tietra seca. Una escarpa es un largo plano inclinaqo de roca o largo peñascosubmarinp.
Unamontañ'a. marina lOSuna elevación de relativamente poca extensión horizontaj,ql,l.e se eleva en
pendier'lte. haé!a arriQa, pero sin llegar a alcanzar la superficie. Las mesetas son montañas de topes
pla\los simÍlares a 'I.asque se enc.l,Ientran en el suroeste de los EE.UU. Los cañones se encuentran en la
maYoría d.e las pendientes continentales. son relativamente pendientes Y su eje desciende regularmer'lte.
Cl,Iand0 un cañÓn es cruzado aproximadamente a ángulo. recto, es fácilmente reconocible en el registra-
dor de' profundidad. Servirá para establecer Una línea de posición Y la máxima profundidad registrada.
al cruzar el eje. puede ayudar más er'l la determir'lacion de la posición. Fosas. zimj¡¡,s,salientes y escar-
pas se encuentran frecuenteménte en el fondo del océano. el cual. de otra manera no tendría caracte-
rísticas; ellas tamlJién pueden ser útiles en la obtención de una línea de posición. En el Pacifico se
encuentfah muchas mesetas y son útiles en la determinación de la posición. También puede ser obte-
nida. una línea de posición cuando se cruza la l.ínea de demarcación entre una cuenca océanica. la cual
gene.ralmentees muy plana', y las masas que rodean el fondo.

Deterorlnación precisa de la posición por medio dE<las montañas marinas.

4106. Si por medio del sondador acústico 'o eco sonda se localiza ~ ápice de una montaña marina
aisjada. sé podrá determinar la posición con eXactitud. Si son varias las montañas marinas localizadas
en la misma área. será necesario identificarlas por su forma individual Y' también por la mínima
profundidad.

r PrOf.fJndldad Indicada 1154 S'r.

Profundidad ~11 000 Sr.

APEX OF SÉAMOUNT
".Aplce ~~ la
Montafta Marina

Fig. 4106 a: La geometría da un cono de sonído de 611°.

En e.1artículo 4102 "'!'dijo que en la mayoría dlólos buques navales los ecos sonda'generan un cono de
sonido de 60°. Ahora debió ser considerada la geometría de un cono así.

ELcono de sonidó !le 60° .

El primer eco retorna desde la pordan del lecho del mar que. está más próximo al buqu.; y esta porcion
no tiene que estar necesaria Y directamente debajo del buque, en cuyo caso el eco sonda estaría indi-
cando un eco lateral. Este puede ser de gran ayuda, porqble si el ápice de. la mOntaña marina queda
dentro del cono de sOr'lido, fa profundidad registrada por el eco sonda no puede exceder la profundb
dad del ápice o cima multiplicada por 1.154. Además. la distancia hori¡mntal de la cima al buque no
puede exceder la.mitad de la profundidad indicada por el' eco sonda (Fig. 4106a).

Ordinariamente,. para obtener una posician fija por medio de la localización de la cima de una montaña
marIna, debe determinarse tan eXactamer'lte como sea posjbl.e Una posición alejada cierta distancia y

101
 luego poner rumbo hacia el ápice. La distancia de la posiciÓn de partida desde el ápice dependerá en
parte de la corriente' existente y de las condiciones de.lmar y del viento.
La Fig. 4106b muestra las Ifneas de. cOntorno alrededor del ápice de una montaña marina. Suponga
que el buque obtiene un buen fijo pqr traslado exactamente al sur del ápice y se está aproximando al
rumbq 000.. Es posible que este rumbo lleve al buque directamente sobre la cima, en cuyo caso el eco
sonda dará una lectura mínima de 1l26hrazas (la profundidad de la I;im¡¡) y proporcionará un fijo.
Desafortunadamente, esto ocurre raras veces.
La Fig. 4106c muesha el trazado de estima, a medida que el buque s$ aproxima a la posiCiÓn de la
cima. Los sondajes'son registrados sobre 'el trazado a cada minuto, pu,eSSe está obteniendo una canti-
dad mínima de sondajes; para daridad de la figura se omiten las horas. El sondaje más superficial
obtenido es 1.169 brazas y se traza una línea a ángulo recto con la direcciÓn de la proa para este
sond¡¡je. A medida que los, sondajes comienzan a aumentar es,obvio que el bUí¡ueha pasado el área de
la cima; Se hace un girO a estribor para caer al rumbo 270.; cruzando la derrota original a un ángulo de
90.. Se ajusta el giro a estrIbor de manera que el nuevo rumbo paseAo más próximo posible a la posi-
ciÓn asumida de la cima. Nuevamente se obtienen sondajes cada minuto y eJ sondaje mínimo es. 1.149
brazas. Nuevamente Sé traza una perpendicular por este sondaje mínimo a la línea de rumbo del
buque.
La intersec::ción de dos línea,!;;,perpendiculares qUe pasen a travésde la mínimaprofundidad registrada,
localiza la cima de la mor¡taña marina con relaciÓn al bUque; ,la dirección y la distancia que separan
la intersección de estas dos Iíneasde la posición de la montaña marina irídicadaen la carta, es la
diferencia entre 'la derrota del buque y la mismamont¡¡ña. PUed$n efec,tuarse aNstes a esta derrota
enmendando todos los sondajes y tiempos registradóspor la direccióh y distancia de la brecha.

Si hay algunaquda en la colocación de la posición del buque..con relación a la cima o cuando se desee
extremadamente exactitud. debe hacerse un tercer pasaje.

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A,P;EX U~6FATHOMS
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APIc.-'1126 Brazas
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Fig. 4108.: Determinar.. JIO$ÍCi6n

por meof..do
F"I!I. 4106 b;Cárta decontomosdel fortdo montañas naañnas.

102
 Esto se hace usualmente con una prQa a 45° de los dos primeros pasajes. Si el buque no pasa sobre la
cima, de nuevQ debe trazarse una perpendicular a través del punto donde se ha Qbtenido e( mínimQ
sQndaje; un análisis de las tres 'perpendiculares clarificará usualmente la localización del buque CQn
relación al 'ápice de la montaña. Este rnétQdo de localización de la cima puede ser adaptado para usar"
IQcon un cono de sonido de cualquier radio dadQ.

Navegación, batimétrlca refinada.

4107. Un sistema Clenavegación batimétrica altamente refinadQ ha sido desarrollado para so.. usado
a bQrdo de los buques instrumentales para distancias de la Administración NaciQnal de Aeronáutica y
del EspaciQ (RIS).

Esencialmente, este sistema requi~re que anticipadamente se halla hecho un levantamiento tQPogrMico
muy precisQ del fondQ del área en la cual van a operar estos buques y que ese levantamientQ sea refe-
ridQ a cOQrdenadas de PQsiciQnes determinadas con precisión.

El sistema está basado en levantamientos localizados con precisión en áreas con ptofundidades entre
200 y 400 brazas y una variación topográfica de 12 brazas por lo menos. Los sitios escogidQS son Cl!a-
drados de 4 millas por lado. La información sobre la posición, mientras se efectúa el levantamiento del
área, es determindada por medio de balizas transmisores respondedores de l!n sistema referencial de
sonar, colocado en posición específicamente para este prQPósito. Los transmisores respondedores
(transponder) son colocados en el fondo del océano y localizados con toda precisión en latitud y longi-
tud por medio de fijas de SINS, Loran C y NAVSAT. Cuando se ha completado el levantamiento se
recobran las balizas utilizando mecanismos acústicos de liberación.

Con la baliza transpondedora en su Il!gar, se realiza el levantamiento mientras el bl!ql!e hidrógrafo

navega en un costado del área, comenzando a tomar sondajes antes de ingresar al área y continl!ando
a través del cuadrado en derrotas alternas y recíprocas separadas 500 yardas. Los datos de la profl!ndi-
dad son acuml!lados a intervalos espaciados con variación de 1 a 5 segundos por sondajes, según la
profundidad real del agua. A medida ql!e los datos de profl!ndidad son adquiridos del registrador son
convertidos a la forma digital y transferidos a un computado'r central donde son marcados con el tiem-
po y almacenados en cinta magl)ética. Simultáneamente se registran los datos de la PQsición y se
almacenan en cintas magnéticas marcadas con la hQra.

El computador central acepta los datos de profl!ndidad grabadQs durante la operación de levantamien-
tQ y los transforma en cinta perforada para su uso posterior cuando se requieran para información de
la posición. CQn objeto de producir esta matriz, el computadQT debe interpolar entre ios datos de los
pl!ntos en derrotas adyacentes para predecir las profundidades más probables en la matriz cl!ando
faltan datos de profundidad, como se mÜestra en la Fig. 4107. El resultado es l!n cl!adriCl!lado ql!e
representa l!n perfil tridimensiQnal cOl)tinuo del fQndo del. océano en el área levantada. y almacenada
en el compl!tador.

Para utilizar el sistema, el buql!e debe primero identificar el área del cuadrado de cuatro millas en el
cual está localizado. Los ecos ql!e regresan del sondador acústicg del buque, a medida que se mueve
sobre un rumbo dado, son entonces comparados por el computador con los datQs de sondajes del área
almacenados, hasta que enéajan.

Las especificaciones piden que el buque se loCalice a sí mismo con un 50 por ciento de probabilidad de
exactitud, dentro de un círculQ de 100 yardas de diámetro. Adicionalmente a su exactitÜd en la
navegación, el sistema ofrece la ventaja deno requerir entradas externas.

El Sonar en el Pilotaje. ,

, 4108. E: sonar' (SQund N~vigation Ranging) opera del mismo modo que el eCQsonda, excepto que
rádi¡¡ su senalen una direcci6"n generalmente horizontal en vez de vertical. Excelentes distancias de
.
objetos bajQ 'el agua, pUeden ser obtenidos.con el sonar y, como el transductor del sonar puede ser
rotado hQrizontatmente, también pueden obtenerse maréadones con precisión.
<
El sonar puede ser de gran asistencia al piloteanen tiempo malo particularmente en'áreas rocosas.

103
 1023 102 10.35'

/'1 ,o~o-

'30 1034 1031 1030

1040
103 1012

....O'bO

....0').9
1013 995 1996
,0,0

Fig. 4101: Matriz de profundidedes probables supeñmpu85llsobre un mepa d. contorno (bnzas).

Por ejemplo, cuando el puerto de Newport, Rhode Island, está cerrado debido a niebla muy espesa, un
buque que esté regresando al puerto puede anclar fuera del canal sur de Brenton Reef y al oeste de
Sea,1Leqge,en una posición determinada con mucha precisión. Cambios subsecuentes en los ,alcances
y marcacjones por sonar, darían aviso inmediato en caso de que el buque garreara (Fig. 4108).

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Fjg. 4108: El S_ea el PiIoIlje.

En las regiones árticas, el sonar es algunas veces útil en la localización de hielos cuando se navega a baja
velocidad, ya que más o menos nueve décimos de la masa de hielo esta localizada bajo la superficie,del
agua. Los grandes icebergs pueden ser detectados algunas veces a distancias de 6.000 yardas o más,
aún cuando el alcance ordinario es usualmente menor. Los témpanos pueden ser captados a distancias
entre 1.000 y 2.000 yardas; aun piezas menores pueden ser detectadas con tiempo para evitarlas.

104
Durante la última parte de la Segunda GUerraMundial, el sonar hizo posible que los submarinos norte-
americanos penetraran los Campos minados defensivos tendidos por los japoneses. Moviéndose en
inmersión a baja velocidad, lbs submarinos fueron capaces de detectar las minas ancladas y así evitarl.as
a través del campo minado.

Sumario.

4109. Como método para fijar la posición, la navegación batimétrica todavía está en su infancia.
La instrumentación desarrollada por la RIS de la administración Nacional de Aeronaútica y del
Espacio, es solamente el primer paso en el uso de la tecnología moderna en este campo. Un
instrumento interesante desarrollado por la Armada para sus vehículos de Resc.ate Sumergibles
Profundos, es el sonar para altitud/profundidad (ADj, que muestra la altitud del vehículo sobre el
fondo del océano y la profundidad bajo la superficie para propósitos de búsqueda y de crucero.

En este campo puede esperarse un mayor adelanto y refinamiento.

105
 CAPITULO 42

NAVEGACJON POLAR

Las Regiones Polares.

4201. Ninguna definición sencilla es completamente satisfactoria cuando se trata de explicar los
límites de las regiones polares. AsÜonómicamente, se consideran como límites inferiores los paralelos
de latitud en los cuales el sol llega a ser circumpolar, alrededor de los 61' ,5 de latitud' norte y sur.
Meteorológicamente. los límites son las líneas irregulares en las c\lales, en el Artico, coinciden aproxi-
madamente con la línea de los árboles. Para los propósitos de este texto, se considerará que las regiones
polates se extienden desde los polos geográficos hasta la latit\ld 70°. Las regiones sub-polares son el
área de transición que se extiende por \lnos 10° adicionales hasta la latitud 60°.

~ografía Artica.

4202. El Océano Artico es una masa de agua un poco menor en área que los Estados Unidos, que
está casi completamente rodeado por tierra, como se muestra en la Fig. 4202.

Fig. 4202: La Región Polar norte o Arti~o.

101
Parte de esta tierra es alta y arrugada ytubierta ton capas de hielo permanentes; pÍlrte de ella es baja y
pantanosa cuando deshiela. Subyacentes capas de tierra permanentemente congeladas, liamadas "per-
mafrost" proporcionan el drenaje adecuado, lo que da por resultado una gran cantidad de lagos y
lagunas, extensas áreas de charcos formados por gruesas capas de materia vegetal, tierra blanda y
esponjosa con característicos crecimientos de ciertos musgos y mechones de grama o vegetación juncosa.
Existen también grandes áreas de tundra, lianuras bajas sin árbol."s cuya vegetación cQnsiste de musgos,
líquenes, arbustQs, sauces, hierbas, etc., y que tienen usualmente capas subyacentes permanentemente
congeladas.

Groenlandia.

Groenlandia es montañosa y notable por sus muchos fiordos; largos, angostos y a menudo profundos
brazos de mar yaciendo entre montañas. Su porción norteña está cubierta con una gruesa capa de
hielo. El punto de tierra más septentrional es el cabo Morris Jesup, que está a 380 milias del polo
geográfico.

La parte central del Océa.no Artico es una cuenca con una profundidad promedio de 12.000 pies; el
fondo no tiene un mismo nivel y hay un gran número de montañas marinas y profundidades. La
mayor profundidad es probablemente algo por encima de los 16.000 pies; en el polo la profundidad es
14.150 pies. Rodeando la cuenca polar hay una extensa plataforma continental, rota solamente en el
área entre Groenlandia y la isla de Spitsbergen. La gran cantidad de islas del archipiélago canadiense
son de esta plataforma. El Mar de Groenlandia, al este de Groenlandia, la Bahía de Baftin, al oeste de
Groenlandia, y el Mar de Bering, al Norte de las Islas Aleutianas, tienen cada uno su cuenca indepen-
diente. Debido a las condiciones del hielo, los buques de superficie no pueden llegar hasta el polo, pero
si han liegado exitosamente hasta muy altas latitudes.

108
 Fig. 4203: La Región Polar Sur o Antartida.

Gedgrafía Antártica.

4203. La Antártida o región polar sur, presenta un marcado contraste en sus características fisio-
gráficas, con el Artico. Es una masa de altas montañas, con el doble del área de los Estados Unidos,
rodeadas por los Océanos Atlántico, Pacífico e Indico, como se muestra en la Fig. 4203. Una extensa
altiplanicie polar, cubierta con hielo y nieve, está a 10.000 pies de altura, aproximadamente. La altiJra
promedio de la Antártida es alrededor de 6.000 pies, la cual es más alta que la de cualquier otro conti-
nente, y hay varias cadenas de montañas Con picos que se elevan a más de 13.000 pies. En el polo sur
la altura es de 9.500 pies.

La bariera que presentan la. tierra y los tremendos bancos de hielo en el Mar de Ross impiden a los
buques alcanzar latitudes muy altas. La mayor parte de las costas de la Antárlida son altas y escabro-
sas, con pocos puertos o ancladeros buenos.

Coordenadas Po~s.

.4204. Muchos de los conceptos de medición normalmente usados en la navegación, toman un

nuevo significado o pierden completamente su significación, en las regiones polares. En las latitudes
templadas el hombre habla del norte, del sur, del este y del oeste, cuando se refiere a una dirección; de
,.Iatitud y longitud; de tiempo; de ortos y ocasos del sol; y del di'a y de la noche. Cada uno de estos tér-
minos está normalmente asociado con conceptos y relaciones específicas. En las regiones pol'ares, sin
embarg(), cada uno de estos términos tiene un significado algo diferente, que requiere una reevaluación
de los conceptos y relaciones envueltas. .1
109

l
En las latitudes templadas, los largos de los grados de latitud y longitud pueden ser más o menos com-
parados, y los meridianos son considerados como Hneas paralelas, tal como aparecen en la,carta Mer"
cator, o casi paraleias. No es así en las regiones polares, donde los meridianos son radios que parten
de.! polo como grandes rayos de una rueda gigantesca y las longitudes se vuelven una coordenada direc-
cionaL Un avión circunvoiando el polo, puede recorrer 3600 de longitud en un par de minutos. Cada
uno de dos observadores puede estar al norte (o al sur) del otro si el polo nOrte (o el sur) se interpone
entre ellos. En el polo norte todas las direcciones son sur y en el polo sur todas las direcciones son
norte. La marcación visual del pico de una montaña no puede seguir siendo considerada como una
línea de rumbo; es un círculo máximo y a causa de la rápida convergencia de los meridianos debe ser
trazada como tal.

El tiempo, tal como lo usamos en las regiones templadas, tiene muy poca significación en ras regiones
polares. Así como los meridianos convergen, también .convergen los husos horarios. A una milla del
polo, los husos horarios están separados un cuarto de miila. En e.1polo el sol nace y se pone una vez'al
año; la luna una vez al mes. Las estrellas nunca se ponen sino que circulan en el cielo manteniendo
siempre la misma altura. tln día de 24 horas en el polo no está marcado por los períodos usuales de
daridad y obscuridad; los términos "manana" y "tarde" no tienen significación. De hecho, el día no
puede distinguirse por ningún fenómeno observable, excepto que el sol describe un círculo completo
alrededor del cielo, manteniendo siempre la misma altitud y marcando siempre sur (o norte).

Nuestros sistemas de coordenadas, direcciones y muchos de los conceptos tan comunes a nuestra vida
diaria son 'invención del hombre. Han sido usados porque han probado ser útiles. Si son desechados
en la proximidad de los polos, es porque SUutilidad no se extiende. a estas regiones. Un nuevo concep-
to debe ser desarrollado para ser usado en las regiones polares. Debe diferir lo menos posible de los
métodos que nos son familiares, al menos mientras se adquiera un conocimiento completo de las con-
diciones cambiantes.

La navegación'en las regiones polares.

4205. La única astucia real que es probablemente necesaria para navégar en altas latitudes es
utilizar todos los métodos conocidos y evaluar los resultados pesando el valor de cada porción de
evidencia reunida en la determin¡¡ción de la posición. Ninguno de los métodos utilizados.es realmente
nuevo o único, sino más bien la aplicación de método a un problema único,

Los problemas de navegación en las regiones polares y subpolares pueden ser más fácilmente conside-
rados en las categorías siguientes: proyección cartográfica, factores ambientales, determinar la
dirección, determinar la distancia y fijar la posición.

Cartas.

4206. La familiancarta en proyección Mercator no será usada normalmente en attas latitudes, pues
la distorsión es excesivamente grande a medida que se aproxima a Ids polos. Pueden usarse variacio"
nes de la proyección Mercator, reteniendo así algunas ventajas, sin la inaceptable distorsión impuesta
por el hecho de ser el cilindro tangente en el ecuador. Se hace esto rotando el cilindro tangente 90. .
Al hacer así, el cilindro es tangente a un meridiano, el cual se convierte en un "ecuador ficticio". Los
paralelos de latitud se vuelven curvas ovales, con los meridianos sinusoidales extendiéndose desde el
polo 'hacia afuera. Los meridianos cambian la dirección de su curvatura en el polo. Dentro de las
regiones polares, los paralelos son casi círculos y los,meridianos difieren muy poco de las líneas rectas.
La distorsión a los 70. de latitud es comparable a la de los 200 en una carta Mercator normal. Dentro
de esta región, una línea recta puede ser considerada un círculo máximo, con muy poco error. Si el
cilindro es tangente a un meridiano se dice que la proyección es "Mercator Transversa". Si la tangencia
es en un círculo máximo oblicuo, la proyección se llama "Mercator Oblicua".

110
Otras proyecciones usadas en las regiones polares son la estereográfica, la gnomónica o de círculo
máximo, la acimutal equidistante (Fig. 4206) Y la Lambert conforme modificada. Cerca del polo,
todas estas proyecciones y la.de Mercator transversa son tan parecidas que es diffcil distinguirlas a
simple vista. Todas son apropiadas y todas pueden ser usadas con una rejilla cuadriculada. Un círculo
máximo es una línea recta sobre la carta gnomónica y en todas las otras es casi lo mismo. Las direccio-
nes y distancias de rejillas se miden en la forma acostumbrada.

En el uso práctico, estas cartas polares se usan de manera similar a las Lambert para medir rumbo y dis-
tancia y trazar la posición (Capítulo 3).

El problema real de las cartas polares no involucra la proyección que se va a usar. Las líneas de latitud
y longitud pueden ser trazadas con la misma exactitud que se trazan sobre cualquier otra carta, pero
hay otras informaciones mostradas sobre las cartas polares que algunas veces distan mucho de la exac-
titud. Estas regiones han sido recorridas más y más veces, y los pilotos y las cartas-han mejorado, pero
muchas áreas no han sido levantadas con precisión. El resultado es que en las áreas menos traficadas,
las líneas de la costa son imprecisas o faltan, la topografía no es con fiable y los sondajes escasos. Las
líneas de variación magnética se localizan principalmente por extrapolación. Aún las posiciones de los
polos magnéticos no son conocidas exactamente. Uno de los principales problemas de la navegación es
la producción de cartas exactas para las regiones polares. Por consiguiente, el navegante debe estar
extremadamente alerta a la inexactitud (o falta de exactitud) de sus cartas y tomar mayores precaucio-
nes de lo normal para asegurarse de que está gobernando a rumbo seguro. Cualquier señal previa de
advertencia será muy útil y debe aprovecharse a plenitud. La topografía de la costa o los sondajes
irregulares pueden presagiar cimas a cierta distancia de la costa y. si las condiciones del hielo permiten
el uso del sonar o el empleo del ecosonda hacia proa, deben ser utlizados.

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Fig. 4206: Reticulada A.imutal Equidistanta, Estaraagrífico y vnamónleo sahra una carta de trazado (H.D 5600).

111
 Una línea recta a través de una carta polar pu,ede ser considerada un círculo máximo, dentro de los
límites de la navegación práctica. En la Mercator Transversa esta es una línea de rumbo ficticia que
que forma'el mismo ángulo con meridianos ficticios.

Usualmente se considera la Lambert conforme la proyección, más fácilmente utilizada por los buques
en operaciones polares. Trazar es solo una porción del problema, pero por estar mejor representadas las
masas de tierra y por ser algo tortuosos Ids rumbos gobernados sobre el hielo, no se pierden las ventajas
de que la línea de rumbo sea una línea recta. Para esta o cualquier otra de las proyecciones de cartas
usuales en las altas latitudes lo más conveniente es Usar un'ploteador (Artículo 1020).

Iñreccion ReticuIar.

4207. Algunos navegantes consideran que en las regiones polares es conveniente nO utilizar las
direcciones convencionales norte, este, etc., excepto para la navegación astronómica, y subtituirlas por
norte de retículo. este de retículo, etc. Es decir, direcciones que pueden ser dadas con relación a la
dirección común de todos los meridianos ficticios de retícula a través de la carta. La relación entre la
dirección reticular y la dirección verdadera depende de la orientación del reticulado. El sistema gene-
ralmente aceptado coloca el norte reticular en la dirección del polo norte desde Greenwich, ó 0000
sobre el meridiano de Greenwich es 0000 reticular (en ambos polos). Con esta orientación es muy
simple la interconversión entre direcciones reticulares y verdaderas. Si la dirección reticular es G y
la dirección verdadera es T, en el hemisferio norte.

G = T + "AW
G = T "AE
T G "AW
T = G + "AE

En el hemisferio sur, los signos son contrarios. No es necesario recordar todas estas fórmulas, pues las
tres últimas se obtienen naturalmente de la primera. La dirección reticular de una línea recta permane-,
ce constante en toda su longitud, mientras que la dirección verdadera cambia continuamente.

En la Fig. 4207a la dirección reticular desde A hacia B es 0570 y desde B hacia A es 2370, Ila recíproca.
Sin embargo, la dirección verdadera desde A hacia B es 037", pero desde B hacia A es 3370.

Es más conveniente dar todas las direcciones con relación al norte reticular. Aun los acimutes de los
astros pueden ser convertidos a direcciones reticulares, si se desea, tanto para trazar las líneas de posi-
ción como 'para verificar el girocompás direccional. Si las dIrecciones del viento son dadas en términos
reticulares, se reduce o disminuye la confusión, ya que un viento que sopla en una dirección' reticular
constante estará siguiendo diferentes direcciones verdaderas ampliamente separadas sobre una distancia
cercana al polo, relativamente corta. Puesto que,se desea obtener el ángulo de corrección por deriva
con relación al rumbo reticular, la dirección del viento debe ser dada en el mismo sistema. Una direc-
ción reticular se indica por la dirección seguida por la letra G, tal como Zn 068°G, o colocando la
letra G delante de la naturaleza de la dirección, tal como G R 1440 para rumbo reticular 1440.

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Fig. 4207 1: Navegaciónl8Ii...I...

Todas las líneas de igual variación magnética pasan a través del polo magnético y del polo geográfico,
el primero porque es el origen de tales líneas y el último a causa de la convergencia de los meridianos
en ese punto. No obstante, la convergencia puede ser combinada con la variación para obtener la dife-
rencia entre la dirección reticular y la dirección magnética en cualquier punto. A esta diferencia se le
llama variación reticular (grivation). En una carta polar pueden mostrarse las líneas de igual variación
reticular en lugar de las líneas de la variación ordinaria. Estas 1íneas pasan a través del polo magnético
pero no hacen caso del polo geográfico. Vea las figuras 4207b y 4207c. Por consiguiente. aún cuando
se use un compás magnético, la navegación reticular es más fácil que intentar mantener direcciones
verdaderas.

La navegación reticular, tal como ha sido descrita, puede ser úti! para la n~v~gación aérea, pero no ~.rá
necesaria para la navegación de buques de superficie, porque 82 N es el 11mlte probable de navegaclon
y I.asvelocidades usualmente son tan lentas que otros métodos de trazado más corrientes pueden ser
usados efectivamente.

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Fig. 4207 b:. Variación retículo! Tfpica (grivation) en las regiones polares.

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Fig. 4207c: Variación Tlpica e. las regiones polares.

114
Factores Ambientales.

4208. Los efettos de las operaciones polares en la navegación son muchos y muy variados. Es
necesario un estudio completo de Derroteros o libros de Pilotaje Costeros, incluyendo los disponibles
publicados por otrqs países. Por ejemplo, el Pilotaje Danes para Groenlandia contiene algl!nos exce-
lentes pérfiles de tierra, las Cartas para navegación aérea también pueden ser muy útiles; pues la topo-
grafía mostrada es un factor esencial en la navegación marítima. El Atlas del Hielo ofrece bl!enos
datos promedio estacionales aun cuando la información corriente obtenida por satélites, aeronaves de
largo alcance o helicópteros de reconocimiento sobre hielo, es más 6ti1. En algunas áreas puede ser
necesario trabajar con topografías aéreas o cartas preliminares, con carencia absoluta de sondajes.
Cualquiera que sea la circunstancia, el navegante debe planear cqn anticipación y obtener toda la
información posible de cualquier fuente.

Ocasionalmente, una revisión de los viejos "Informes de Cruceros" o narraciones parecidas de anterio-
res exploradores proporcionará datos útiles. Se ha publicado un Derrotero (Pilotaje costero) de la
Antá(tida (H.O. 27); contiene información sorprendente y abundante que las recientes expediciones
al área han comprobado bastante precisa aún que incompleta.

En lugar de parafrasear las múchas referencias autorizadas disponibles para las altas latitudes, se presen-
tará un breve sumario de las características más sobresalientes, como un recordatorio de las condiciones
ambientales generales en las cúales se realizará la navegación.

Condiciones estaciona les. Normalmente se programarán Iqs cruceros Para ser ejecutados durante los
períodos de iluminación diurna, esto es durante los meses de verano en el área considerada. Durante
estos períodOs el sol no se oculta y, consecl!entemente, no habrá crepúsculos para la navegación. Las
condiciones de los hielos serán más favorables, como también lo será el tiempo en general, exceptuan-
do el cambio de las estaciones. Frecuentemente se encontrará niebla en el borde de las zonas de hielo
yes imperativo disponer de un buen radar de navegación. Las corrientes de agúas.tíbias también cau-
san niebla, nO solamente en el borde dé Iqs hielos sino tambiencerca de las frías masas de tierra. Pue-
den haber días con temperaturas bajo cero o crudamente fríos y húmedos, pero durante la mayor
parte el tiempo será frío y agradable. Los ventarrones son pocos. Deben'tomarse precauciones para
tiempo frío, pero también pueden encontrarse mosquitos en Islas Ellesmere Norte en el mes de Agos-
to. Además de los Derroteros y las otras fl!entes de información sugeridas, existen varios manuales
para Ingenieros del Ejército, que tratan sobre operaciones en tiempo frío, el "Manual de Operaciones
Navales Articas" (en dos volumenes), y el H.O. 551 "Manual of Ice Seamanship" (Manual de maniobra
en el hielo". Ayuda adicional puede encontrarse en las series ATP, NWP y NWIP para todos aquenos
qtle puedan tener acceso a-estas publicaciones.

Navegar fuera de estación, aunque no es placentero, es posible y es factible de aumentar segúnaumen-

tan la capacidad de los buques y la necesidad de expansión del comercio. Pueden esperarse temperatu-
ras severas muy bajas, hielos y ventarrones, especialmente dl!rante los cambios de estación..

Durante el período de obscuridad puede encontrarse suficiente luz para tomar buenas observaciones
astronómicas, aún cuando no ocurran verdaderos crepúsculos. El período central del invierno proba-
blemente será claro y muy frío. La carne desnuda se adherirá a los instrumentos de metal. Esmeradas
precauciones contra tiempo frío son esenciales, tanto para personal Como para los equipos de
ingeniería.

Prevalecen las anomal ías magnéticas y las tórmentas; la Aurora Boreal o Austral será atrattiva visual-
mente, pero con problemas en las comunicaciones y en los compases magnéticos.

115
 Efecto de Espejismo. Este fenóm~no, debido a refracción anormal, ocurre donde quiera que exista un"
seVéra discontinuidad entre las temperaturas del aire y de la superficie. En el hemisferio norté y en
verano por ejemplo, pueden verse imágenes múltiples, cada una invertida q:>n la e¡tra, cuando el agua y
el hielo están mucho más fríos que el aire encima. Las recaladas pueden efectuarse muchas millas
antes de lo que se esperaba.

Pilotaje y Estima. Las maréas y las corrientes desconocidas o las cond.iciones de los hielos, harán muy
difícil llevar una buena estima. Muy útiles pueden ser las agudas observaciones de cualquier indicio o
rastro de la dirección y velocidad de sus movimientos; las montañas de hielo encalladas, por ejemplo,
pueden mostrar lJuellas de erosión por las mareas y también estela. Si se les obsérva por largos periodos,
pueden servir como rudimentarios mareo metros. También puede estimarse la profundidad, consideran-
do que por cada pie sobre la línea de flotación de (os témpanos flotantes encallados, hay 6 pies por
debajo. Las correderas pitómetro pueden no ser prácticas; péro tomar el tiempo que tardan 105objetos
que pasan al costado puede dar una tosca indicación de la vele¡cidad a través del agua o del hielo.

Para entrar a puerto o a aguas que no SOnfamiliares es una buena práctica enviar adelante un bote con
un sondador portátil y un radio teléfono para las comunicaciones.

Uno de 105 principales peligros para la navegación marítima en las regiones pOlares es el hielo. En algu-
nas regiones son muy numerosos 105témpanos o montañas de hielo flotantes. En la parte superior de la
Bah ía de Baftin, por ejemplo, al sur de Cape York, pueden verse simultáneamente centenares de
Icebergs o témpanos flotantes. Durante 105 períodos de obscuridad o de baja visibilidad el radar es
esencial para evitar las colisiones. Este método es usualmente bastante adecuado, 105 Icebergs son a
menudo captados en la pantalla antes de que sean visibles en un día claro. Los témpanos llamados
"Growlers" son el principal peligro para la navegación marítima. Ellos son Icebergs pequeños, aproxi-
madamente del tamaño de una casa pequeña, usualménte producto del rompimiento de ios más gran-
des. Cuando el mar está en calma, usualmente es posible detectar 105growlers con tiempo suficiente
para evitarlos sin dificultad, pero si el mar está alborotado, puede que no puedan ser captados a causa
del excesivo retorno del mar en las proximidades del buque. DebE!recordarse que aproximadamente él
90 porciento de un iceberg se encuentra bajo la superficie del agua, de manera que en mar picado, un
growler está prácticamente a flor de agua. El sonar ha probado Ser útil en la det~cción de la presencia
de tales hielos. El hiélo roto no presenta dificultad particular, pero cuando se encuéntra una gruesa y
amplia capa, seguir adelante es usualmente imposible. Algunas veces, una brecha o paso de aguas abier-
tas donde el hielo se ha quebrado y la deriva lo Sépara, permite que el buque continúe por cierta
distancia dentro de la masa de hielo.

La niebla eS algo frecuente en algunas regiones durante el verano, pero raras veces es de larga duración.
La mayoría de las precipitaciones que ocurren en verano son en forma de lluvia, la cual es bastante
abundante en algunas áreas y usualmente es ligera pero continua. El cielo puede estar nublado varios
días.

Para sumarizar, el pilotaje en las regiones polares está lleno de dificultades y a le¡sumo solamente pro-
porciona una indicación general de la posición. Sin embargo, es un método muy importante de navega-
ción martítima.

Dirección.

4209. La determinación de la dirección es tal vez el problema individual más difícil. Los compases
magnéticos han llegado a ser inutilizables en la mayor parte, debido a las grandes y algunas veceS
impredecibles variaciones y a las tormentas magnéticas que se encuentran. Los girocompases con
correcciones apropiadas por velocidad y Jatitup son razonablemente exactos, pero la fuerza directiva se
debilita a medida que Sé aproxima a 105polos. Son recomendables 105"flux-gate gyros", pero estos se
encuentran normalmente solo en 105aviones.

116
Cualquier instrumento giioscópico disminuirá su exactitud en altas latitudes. Por consiguiente. se hace
necesario verificar continuamente el errOr por medio de observaciqnes a un astro, normalmente el
sol. Un método práctico es montar un astro compás y orientarlo a lo largo de la línea de crujía (si está
descentrado debe s.er mOntado de modo que la línea de fe sea paralela a la línea de crujía). En la Fig.
4209 se muestra un astro compás. Un compás solar puede ser útiL pero para dar datos útiles debe
poder proyectar una sombra del sol. El ¡¡stro compás puede ser usado con el solo con cualquier otro
astro.

El compás celeste que opera con la luz solar polarizada, ha sido usado cOn éxito. Es útil porque el sol
nO necesita estar visible, por consiguiente, un cielo nublado no significa la pérdida de la dirección. Por
supuesto, pueden usarse los acimute., normales y las tablas o curvas precalculadas hacen el proceso
práctico y rápido. Como los errores por aceleración en los girocompases (cambiar por giros o rápidas
fluctuaciones de velocidad) son mayores en las altas latitudes, es esencial la determinación periódica
del error.

Fig. 4209: El AstroCompl$.

Marcaciones.

Puede ser dificil trazar'marcaciones sobre grandes distancias, debido a los problemas que presentan las
proyecciones de las cartas; pero consic:lerando a las marcaciones como círculos máximos y trazándolas
como tales en concordancia con la proyección de la carta empleada. se resolverá el problema (usando
el procedimiento para corrección de radiomarcaciones). Generalmente las marcaciones pueden ser pro-
blema debido a la pobre cartografía. En este caso, la super abundancia de observaciones es importante
y son recomendables los intMtos para fijar la posición de los objetos con el buque parado, para obte-
ner buenas referencias de navegación visuales o por radar durante un trecho del recorrido. Las prácti-
cas sobre navegación costera o pilotaje deben ser totalmente repasadas.

11'7
 Distancia.

4210. La determinación de la distancia también puede requerir cierta destreza o ingenio. Las
distancias lejanas pueden ser medidas por el radar o por el estadímetro o el sextante si las alturas son
conocidas. Las distancias por recorrer dependerán de buenas posiciones fijas y de bu¡¡nas cartas. La
distancia recorrida requirirá el uso de algunas de las viejas técnicas de pilotaje o navegación costera
(tal como doblar el ángu lo en la proa si se navega a rumbo y velocidad constante), o la corredera de
patente, o tomar el tiempo que tardan objetos en pasar al costado del buque en una distancia
conocida. Objetos fijos o casi estacionarios, tales como montañas de hielo, también pueden ser usadas
y trazados sobre una rosa de maniobra como blancos fijos conocidos para determinar el rumbo y la
velocidad propias; el radar puede ayudar en este propósito. Recuerde, sin embargo, que los témpanos
a la deriva son afectados por la fuerza Coriolis, siendo la desviación de 30" a 40° a la derecha del
viento en el hemisferio norte. En aguas abiertas. las revoluciones de la máquina o la corredera pitóme-
tro pueden ser usadas de la manera normal, teniendo solamente los problemas !"ormales, como la
exactitud. No olvide retraer la corredera pitómetro o el sonar retractil cuando entre en la zona de los
hielos.

Estima.

4211. En el hielo debe mantenerse cuidadosamente y atentamente el trazado de la estima. Cada

movimiento del buque debe ser registrado con la mejor exactitud posible. En algunos buques que
operan en el hielo se dedican uno o dos hombres a tiempo completo para ésta tarea solamente. En
ocasiones, los movimientos del buque pueden ser demasiado erráticos para permitir el trazado y el
rumbo y la velocidad promedios deben ser cuidadosamente estimados. Un registrador automático
de rumbo puede ser muy útil si se .conoce la corrección del girocompás. La velocidad debe ser
estimada u obtenida Como Sé ha descrito en párrafos anteriores. Con práctica, un hombre experi-
mentado puede hacer una útil estimación de la velocidad. Como muchos cruceros polares requieren
navegación muy ajustada, es mejor mantener y llevar todos los trazados hasta el final en lugar de
preparar a posteriori un registrohist<Jrico delús'acaecimientos. Estos registros siempre son deseables.
pero los fijos obtenidos a tiempo y las buenas proyecciones en la estima son operacional mente necesa-
rios para la seguridad de la navegación en el momento presente. Frecuentemente es una buena
práctica proceder muy prudentemente, o aún parar, con objeto de no perder la derrota. Si se dispone
de un DRT con simulador de velocidad, podrá llevarse fácilmente una derrota sin corriente.

Fijar la Posición.

4212. Fijar la posición puede ser toda una aventura y ocasionalmente existirá una duda considera-
ble. Además de un buen trazado de estima, es esencial un pilotaje experimentado y hábil. El navegante
no debe perder nunca una oportunidad para obtener una LDP; nunca sabrá cuando se presentará otra
oportunidad. Un oficial de puente alerta puede informar los peligros que no aparecen en la carta o los
que se encuentran en la derrota si el buque está fuera de rumbo. La tierra, el agua o los reflejos sobre
el hielo puede ser ocasionalmente útiles en la navegación, así como en el gobierno, y el oficial de
guardia debe ser el primero en observarlos.

Los métodos visuales para fijar la posición son siempre buenos, particularmente a medida que se mejo-
ran las cartas. El radar puede servir como un instrumento de alerta y también para la navegación. Una
buena regla es usar solamente distancias por radar. Una técnica útil. particularmente en la primera
determinación de la posición en un área no familiar, es preparar un trazado de la imagen que aparece
en el PPI y compararla con la carta. Muchos blancos se pueden marcar en el trazado; su separación
debería ser, cuando es posible, alrededor de 5°. Esto simplificaría la comparación del trazado con la
carta, pues cualquier error en las marcaciones no afectaría la exactitud de la determinación de la posi-
ción del buque. La posición se determina comparando los contornos del trazado con los de la carta, en
lugar de hacerlo usando las marcaciones.

118
 Una sugerencia útil cuando se usa el radar en el hielo es reducir la potencia radiada. Esto reduce el
alcance pero aumenta la definición del hielo (resolución), de modo que se perciba" más fácilmente las
intérlineas. Algunos radares tienen un dispositivo automático para este propósito, otros requerirá"
redlJcir la corriente del magnetrón. Ahora pueden encontrarse algunos radares de onda corta qlJe tam-
bién,tiene mejor resolución y los buqlJes deberían tener equipos de este tipo.

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Fig. 4212: Uso de distancias por radar.

Navegación Astronómica. - El'tiempo.

4213. La navegación astronómita es de primordial importancia en las regiones polares, aun c:uandó
su práctica puede ser mlJY diferente de aqlJella a la clJal el navegante está acostlJmbrado. El tendrá que
adquirir nuevas técnicas, familiarizarse con nuevos instrumentos, acostumbrarse a trabajar en un am-
biente mlJY diferente y jamás perder la oportlJnidad de obtener IJna línea de posicii>n.

En los siguientes párrafos se discutirán las técnicas y los instrumentos qlJe se han encontrado útiles.
Pero primero se considerará el "Tiempo", en el cual se basa toda la navegación astronómica. ya qlie la
importancia del tiempo en si mismo es algo afectada en las regiones polares.

En capítulos previos fue plJesta de manifiesto la importancia del tiempo, pues cada 4 segundos de error
en el reloj de navegación plJeden introdlJcir IJn error tan grande como IJn minlJtó de longitud. En el
eClJador, esto significa IJna milla: en la latitlJd 60°, es 0,5 milla y en la latitud 88" es solamente 0,035
milla. Por consiguiente, en esta l¡¡titlJd, IJn errór de reloj de 2 minutos introdlJéiría IJn error máximo
de alrededor de una milla. Es decir. el máximo cambio de altura de un astro. en un punto fijo de
ob~rvación, es un minlJto de arco en dos minlJtos de tiernpo. y él error promedio no es rnás que ia
mitad de esta cantidad. LlJego, para fines de navegación astronómica. la precisión del tiempo tiene
pocas conseClJencias en las regiones polares. En el polO todos los astrós circunvalan el cieló a una
altitud constante, con excepción del pequeño cambio debido al cambio en la declinación. Como tos
hlJsos horarios pierden SIJ significación cerca de los polos. es costlJmbre que en las regiones polares
todos los relojes mantengan la HMG.
I
119

l,
 En 105 climas templados, usualmente 105 navegante evitan hacer observaciones de astros con aituras
menores de. 15° y la mayoría de ellos nunca tOman observaciones menores de 10°, En las regiones
polares,ei único astro disponible puede no exceder una altura de 10° durante varias semanas. Enel
polo la altura máxima del sol es de 23° 27' Y la luna y los planetas pueden exceder este valor por unos
pocos grados. En las regiones polares, por consiguiente, no hay Iímiteinferior para las observaciones.

La razón para evitar bajas altitlldes en latitudes templadas, es la cantidad variable de re.fracción que
puede esperarse. En las regiones polares la refracción varía entre límites más amplios que en las bajas
latitudes. A causa de las bajas temperaturas en las regiones polares, la corrección por refracción para
alturas de sextante debería ser ajLJstada por la temperatUra, o usar una tabla especial de refracción
para estas áreas, Se sabe que la refracción varía con la temperatura yla presión barométrica, pero tam-
bién otros factores que no son muy bien conocidos tienen influencia. Qcasionalmente se han observa-
do valores de .refracción de varios grados, como resultado de la aparición del sol varios días antes de lo
que sé esperaba en la primavera, o por continuar apareciendo por varios días después de la fecha en
la cual deben'a desaparecer bajo el horizonte. Como la refracción anormal afecta tanto la corrección
por refracción, como la corrección por depresión, si se utiliza el promedio de un cierto número de ob-
servaciones, las altu ras tomadas Con sextantes de búrbuja son a veces más Confiables que las tomadas
con sextantes marinos en las regiones polares.

flerramientas y Técnicas.

AunqLJe algunas veces es difícil disponer de un buen horizonte, el sextante marino eS el instrumento
básico para la nave;¡ación polar, Las observaciones del sol y de la luna se harán uSLJalmente a alturas
más bajas de las qué el navegante está ácostumbrado a usar; debe corregirselas cuidadosamente por re-
fracción, Lo mismo qLJe a todas las observaciones hechas en .Ias regiones polares, deberá aplicarse la
"Corrección Adicional" para temperaturas y presión barométrica fuera de lo común, cOntenida en .el
Almanaque Náutico. CLJando el horizonte está pobremente definido y está visible una estrella a gran
altitud, puede sér deseable tomar observaciones directas y observaciones por encima del hombro; sin
embargo, se requiere mucha práctica para obtener buenas observaciones por el último método. CUando
se requiera, se puede improvisar un hQrizonte artificial. El horizonte de mercurio convemcional podrá
usarse muy raramente, aun a bordo de un buque estacionario; sin embargo, podrá usársele ventajosa-
mente sobre el hielo. Para usar a bordo, cualquier envase de aceite lubricante puede hacer un horizon-
te aceptable, Puede colocársele encima de un giro repetidor niveladQ y debe protegérsele del viento
si es necesario.

Sextante de Burbuja.

Un sextante de burbuja aéreo o un sextante marino con aditamento de burbuja (Artículo 2206) puede
ser usado ventajosamente en las regiones polares. Necesita alguna práctica para acostumbrarse a usarlo
y siempre deberá tomarse un considerable número de observaciones de cada astro y promediarlas. Se
mejorarán los resultados obtenidos con el sextante de burbuja si no hay movimiento del buque; puede
ser conveniente quitar toda la estrepada del buque, mientras se hacen ,las observaciones. Algunos
navegante" encuentran útil suspender el sextante de burbuja con un resorte, para eliminar cualquier
movimiento indeseado.

Los mejores fijosastronómicos se obtienen montando un teodolito en tierra o sobre el hielo firme. Si
él está equipado con un telescopio de 30 aumentos, se podrán ver las estrellas fijas de gran magnitud,
localizadas a altitudes razonablemente altas, en días claros aún con el sol sobre el horizonte. Esto
es particularmente cierto si ellas distan aproximadamente 90° en acimut desde el sol. Para observacio-
nes nocturnas de las estrellas se obtendrán mejores resultados si el teodolito está provisto con un
astrolabio prismático.

120
 Durante el largo día p()lar, que en Thulei Groenlandia, en latitud 76° 32', O N, dura cuatro meses, el
único astro que se encuentra disponible regularmente es el sol, el cual circunvala el ciel,o, cambiando su
acimut en aproximadamente 15° cada hora. A veces la luna proporcionará una segunda línea de posi-
ción; cuando está próxima a la fase nueva o llena, tal I(nea será casi paralela a la línea dél sol. Un
promedio de varias observaciones del sol, obtenidas cada dos horas, proporcionará una serie de fijos
por traslados. Una práctica mejor aún es tomar observaciones cada hora y establecer la posición más
probable para cada hora.

Usualmente los mejores fijos astronómicos se obtienen de observaciones de estrellas hechas durante
el crepúscul(). Con el aumento de la latitud se alarga también el período del crepúsculo, permitiendo
así tiempo adicional para observación. Pero también se alarga con este aumento el período cuando el
,
sol está justo bajo el horizonte y puede hacerse difícil captar las estrellas o los planetas, a menos que el
sextante esté dotado con un telescopio de grandes aumentos y también con grandes espejos.

Con tales instrumentos, en el Artico, Capel'la, Deneb y Vega deberían estar entre las primeras estrellas
visibles, particularmente cuando están situadas aproximadamente a ángulo recto en acimut con la posi-
ción del sol justo bajo el horizonte. En la Antártida, las primeras estrellas que se deben buscar son Rigil,
Kentaurus, Acrux, Canopus, Hadar y Achernar. Los pró"imos en hacerse visibles serán los planetas
más brillantes, si están lo suficientemente altos en declinación. Una brillante aurora puede retardar la
observación de las estrellas y de los planetas después del ocaso del sol; sin embargo, a veces puede
ayudar en la definic,ión del horizonte. Con visión adaptada a la obscuridad nocturna y buenos sextantes,
los navegantes pueden obtener frecuentemente excelentes observaciones a través de la noche polar.
Por supuesto que la luna debe ser observada siempre que esté diSponible.

Además de los largos períodos de obscuridad, existen otras condiciones que complican el problema de
localizar el horizonte en las altas latitudes. La niebla baja, el humo congelado, o la nieve soplada por
el viento, pueden velar el horizonte cuando el sol está claramente visible. La tierra próxima, los monte-
cillos de hielo marino o una extensa superficie helada, pueden ser problemáticos, particularmente
cuando el ojo está a baja altura. Como ya se ha dicho, un sextante con horizonte artificial puede ser
una gran ayuda bajo tales condiciones y puede proporcionar buenas líneas de posición, si el observador
tiene práctica en su uso y muchas observaciones en su haber,

Cuando se Usa el sextante marino a bordo de un buque, el valor de la corrección por depresión del
horizonte debe ser determinado por la altura d,el ojo sobre el hielo en el horizonte. Este puede ser
determinado con razonable exactitud observando el hielo en las cercanías. Debido a las frecuentemen-
te considerables anomal ías en la refracción, la corrección tabulada debe ser siempre corregida por
temperatura y presión barométrica. Cuando hay estrellas disponibles, varias, bien distribuidas en
acimut, deberán ser observadas para minizat los errores debidos a la refracción anormal. Otras dificul-
tades experimentadas a bordo de los buques son el hecho de que algunas veces puede aparecer falso
horizonte y que durante el verano, cu,ando es más probable la presencia de buques en las regiOnes
polares, en algunas áreas el cielo está generalmente nublado. Otra cosa, una posición geográfica no es
tan importante para un buque como su posición relativa a la tierra adyacente, la cual puede no estar
exactamente representada en la carta. Cuando hay estrellas disponibles, es una buena práctica observar
aquellas COn relativamente baja altitud, pues son menos afectadas por la refracción anormal.

El trazado de las líneas de posición en las regiones polares no es más difícil que en otras partes. Sin
embargo, debe recordarse que una Iín"a de acimut es en realidad un círculo má>(imo. En latitudes
mOderadas se aproxima a una línea de rumbQ sobre la carta Mercator. Esta práctica no introduce error
apreciable parla corto de la distancia involucrada. De igual manera, la línea de posición, que en reali-
dad es una porción de un círculo menor sobre la tierra, también es trazada como una línea recta; sin
pérdida de exactitud, a menos que la altitud sea muy elevada, en cuyo caso es trazada como un círculo.
Esto se discutió en detalle en el cap í'tulo 26.

121
En las regiones polares no son apropiadas las líneas de rumbo o loxodrómicas porque ellas ya no se
aproximan a los círculos máximos. Esto se muestra en la Fig. 4213a en la cual se ha trazado una fija
del modo usual en una hoja Mercator de trazado. Las líneas enteras muestran las Iineas reales que
deben trazarse. En la Fig. 4213b se muestra la misma fija trazada sobre una carta Mercator transver-
5a. Nótese que tanto la línea del acimut como la línea de posición están trazadas como líneas rectas,
como si fuera una carta Mercator próxima al ecuador. La PA es seleccionada como en cualquier otra
latitud y localizada por medio de la retícula de la latitud y longitud real. La fija se da también en
términos de coordenadas geográficas. Para trazar la línea del acimut, la dirección debe ser convertida a
acimut reticular o trazada directamente por medio del acimut verdadero. Si este último método es
usado debe tenerse el cuidado de medir la dirección desde el meridiano de la PA. Para este propósito se
utiliza normalmente un ploteador aéreo o un transportador.

20

er
10

88. N

'0

BOW 75 W 7(1W 65 lA. HO W

Fig. 4213 .: Fijo .SbllOómico en altas latitodes trazado sobre 0111hoja M tor
de trazado.

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"~~.

Fig. 4213 b: La astmoómioa de la figura 4213a trazada subre... caria Mer-

""
cator ..............

122
 Las alturas de sextantes se corrigen en las regiones polares lo mismo que en cualquier otra parte, con
excepción de la refracción que debe ser corregida por temperatura o usar una tabla especial para la
refracción, como ya se ha dicho. La corrección Coriolis, necesaria para las observaciones de sextante
de burbuja hechas desde una aeronave en movimiento, adquiere un valor extremo cerca de los polos y
no debé ser omitida.

En las regiones polares se pueden calcular las alturas observadas por diferentes métodos, incluyendo
H.O. 211. Puede hacerse más fácilmente por medio de la H.O. 229, volumen 6 y por H.O. 214 volu-
menes VIII y IX; aun cuando las tablas no se extiendan por debajo de 5°, puede usárseles con altitudes
menores de este valor como se explica en Bowditch. La H.O. 249 ofrece una reducción rápida, si se
acepta su patrón de exactitud; sin embargo, el volumen I está restringido a un limitado número de
estrellas. También se pueden obtener las Curvas de Alturas de Estrellas de Weems para la región polar
Septentrional. Estas están impresas en proyección Mercator desde la latitud 50° S hasta la latitud 80° N
y en proyección estereográfica entre latitud 80° y en el polo norte. También éstas están restringidas a
ciertas estrellas.

Si se observa un astro cerca del cenit, la línea de posición se traza como un circulo, con la PG como
centro, lo mismo que en cualquier otra latitud.

El polo como posición asumida.

Existe un método especial de trazar las líneas de posición que solo es utilizable en las regiones polares.
En este método se usa el polo comO PA. La Ac puede determinarse entonces por medio del almanaque.
La altura de un astro es su distancia angular desde el horizonte y la declinación éS su distancia angular
desde el ecuador celeste. Como en el polo. el ecuador celeste y el horizonte coinciden, la altura será
igual a la declinación. Esta es la razón por la cual un astro con declinación fija circunvala el cielo sin
cambiar la altitud. En el polo todas las direcciones son sur (o norte) y por consiguiente el acimut no
tiene significación. Las líneas radiales que parten del polo, similares a las líneas acimutales en las lati-
tudes moderadas, son meridianos. Por consiguiente, en lugar del acimut se usa el AHG, ya que este
indica en cual "dirección" está el astro desde el polo.

Para trazar una observación por este método, entre en el almanaque con la HMG y determine la decli-
nación y el AHG del astro. Usando la declinación como Ac comparela con la Ao. Si la Ao es mayor, el
intercepto es "hacia" como es usual. Mida la diferencia de alturas l1a desde el polo a lo largo del meri-
diano indicado por AHG y en el punto así encontrado trace una perpendicular al meridiano. Si la Ac
es mayor, un caso "contra", mida l1a a lo largo del meridiano que está a 180° del indicado por el AHG
o contrario a la posición del astro. (Fig. 4213c).

Este método fue sugerido por primera vez allá por el año 1892, pero no hay evidencia de que haya sido
usado sino hasta unos 30 años más tarde. En los primeros días de las exploraciones aéreas de las
regiones polares. este método fue bastante popular, pero con el desarrollo de los modernos métodos
tabulados, ha caido en desuso, excepto dentro de 2° del polo, o por encima de la latitud 88° , donde se
le usa algunas veces. Esta, por supuesto es un área muy pequeña. Si un buque está cerca del meridiano
de la PG del astro (o su recíproco), el método es totalmente exacto en cualquier latitud, aun cuando la
diferencia de alturas pueda ser bastante grande, pues esta es simplemente una forma diferente de trazar
alturas meridianas. Sin embargo, la línea recta usada como la línea de posición es realmente el arco de
un circulo menor de la tierra. El radio del círculo depende de la altura del astro. Para astros próximos
al horizonte, la línea de posición recta, una cerrada aproximación al circulo máximo, puede ser usada
dentro de cierta distancia del meridiano de la PG sin errOr apreciable. Sin embargo, a medida que
aumenta la altitud se hace mayor la discrepanc!a. Se han preparado tablas para mostrar la distancia
desde la I¡nea recta al círculo de igual altura a diferentes altitudes y por varios centenares de millas
desde el meridiano de la PG, en proyección esteográfica polar. Con los modernos métodos disponibles,
generalmente no se usa el polo como PA en un área donde tal corrección es necesaria.

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Fig. 4213 e: La fija astronómica de la Figura 4213a trazada en una rosa de maniobras usada
COmo carta acimutal equidistante.El polo es usado como posicion asumida.

Las Iineas de posición deben avanzarse de la misma manera que en latitudes más bajas. Si se está
siguiendo un rumbo reticular, la PA o la línea de posición se avanza a lo largo del rumbo reticular.
El uso del polo como PA no complica esta práctica.

Se han sugerido otros varios métodos para utilizar la navegación astronómica en las regiones polares.
Entre estos está el uso de conjuntos de curvas de altitud para diferentes astros, impresas en papel
transparente o plástico transparente, para ser usadas como patrones o modelos sobre la carta y sobre
los diferentes tipos de computadores.

Hablando en forma general, tablas como H.O. 214, H.O. 229 o H.O. 249 son lo mejor para navegación
astronómica en la regiones pOlares.

Navegacion Electrónica.

4214. Otros medios para fijar la posición son los sistemas electrónicos, radiados desde fuentes
externas al buque.

Radiofaros, pueden ser usados cuando se consiguen. Hay que estar alerta a los errores de trazado debi-
do a la proyección cartográfica y a la atenuación sobre el hielo o la nieve.

Consol o Consolan, disponible en una pequeña porción de las regiones polares es útil pero no preciso,
cosa que es también cierta para cualquier aparato que utilice marcaciones en sus alcances extremos.

Loran A (1750 - 2000 KHz) es utilizable en el Artico, pero su cobertura es bastante restringida. La
cobertura de las ondas terrestres Sé extienden en varios lugares hasta los extremos $ub-Articos, pero en
las regiones árticas de la Bah ia de Baffin, los estrechos de Dinamarca y el Mar de Noruega, solamente
hasta donde muestra la H.O. 15308. La cobertura de las ondas celestes se extiende alguna distancia
más allá de las ondas terrestres.

124
Loran e (90 - 110 KHz) puede ser utilizado en algunas porciones de la región polar y es bastante
preciso cuando es usado apropiadamente. Veas¡; la H.O. 15308 - 1 para su cobertura.

Omega (10 - 14 KHz) es un sistema hiperbólico de VLF, algo similar al Loran. Cuando esté completa-
mente extendido deber{a proporcionar una exactitud similar a la del Loran A sobre la mayor parte del
globo; incluyendo las regiones polares.

Los Satélites para Navegación proporcionan excelentes fijas con buena precisión y confiabilidad, pero
no continuamente. Ellos son esenciales para los buques polares y ya se encuentran receptores compu-
tadores en el mercado, disponibles para los navegantes civiles.

Otro sistema Auto-Contenido que no se ha tratado es el navegante inercial. Los buques con él equipa-
dos lo han encontrado sumamente útil, aunque requiere ser actualizado periódicamente por medios
externos. Fue el primer sistema, usado a bordo de los submarinos que transitaron el polo bajo el hielo
(Cap {tulo 36).

Orto y ocaso de la luna y del sol.

4215. El orto y el ocaso del 501 y de la luna, tal como se explicó en el artículo 4204, no tienen en
las regiones polares la misma significación que en latitudes más bajas. En el polo el cambio en altitud
de un astro es ocasionado solamente por un cambio en la decljnación. Como el máximo régimen de
cambio en la declinación del 501 es alrededor de l' por hora y como el diámetro aparente del 501 es
alrededor de 32', el disco completo del 501 no será visible sino alrededor de 32 horas después del
"orto", o sea el momento de la primera aparición del limbo superior, si la refracción permanece cons-
tante. En un avión bastante alto sobre el polo, el 501 podr{a ser visible más de una semana antes de su
aparición en tierra. A causa de las grandes variaciones en la refracción, hasta el ud la" del orto del sol,
es de difícil predicción en las regiones polares.

No hay tablas disponibles de 105 ortos y ocasos corrientes del sol y de la luna en las regiones polares y
tampoco serían allá de gran utilidad. El método generalmente usado es el que proporcionan los
gráficos del almanaque aéreo, mostrado en las figuras 4215a, 4215b y 4215c.

La semiduración de la luz solar se encuentra por medio del gráfico de la Fig. 4215a. La manera de
usarlo se muestra por las IIneas punteadas.

Ejemplo: Hallar la HML del orto y del ocaso del sol en latitud 78° el día 8 de marzo. Si el observador
está en A 93° W, hallar la HMG.

Solución: Desde el 8 de marzo en la escala que está al fondo del gráfico levante una perpendicular
hasta el tope del diagrama. La hora indicada por 105 puntos, al minuto más próximo, es 1211. Esta es
la HML del tránsito meridiano, o el centro del período de luz solar. A continuación, trace una' ínea
horizontal desde L 78° N en los márgenes derecho o izquierdo hasta intersectar la I{nea vertical. En el
punto de intersección, interpole a ojo entre las curvas. La semiduración de la luz solar así encontrada
es 4" 40"'. Por consiguiente, el sol saldrá 4" 40'" antes del tránsito meridiano, o sea a las 0731, y se
pondrá 4" 40'" después del tránsito meridiano o sea a las 1651. La HMG es 6" 12'" más tarde, de
modo que el orto del sol ocurre a las 1343 y el ocaso a las 2303. Estos valores, por supuesto, son
aproximaciones.

125
 Respuestas: Orto del sol: HML 0731, HMG 1343; Ocaso del sol: HML 1651, HMG 2303.

L"
... l. .. I I . . l.
12"Osm 12'" 10'" 12" 14'" 12" 14'" 1j1hoom
j
AB::-jNB5
SUN BElOW ~~N -1
HORIZON HOR[ZON

N80

N7S

1 16 1 1 16 1
JANUARY FEBRUARV MARCH APAIL

Fig. 42150. Gráfico. del olmanáque oéreo mostrando" sem¡duración de lo 1U2.olor.

NBS
NO 1WILlGHT CONTINUOUS 1WIUGHT
OR SUNLlGHT DR SUNUGHT

NBO

N75

N70

1 16 1 16 16 1
JANUARY FEBRUAAY MARCH APRIL

Fig. 4215 b: Gráfico delamanique aéreo mostrando" dunción del crepúSallo.

126
La duración del crepúsculo civil se encuentra de manera similar por medio del uso de la Fig. 4215b.

Ejemplo: Hallar la HML del principio del crepúsculo matutino y del final del crepúsculo vespertino
para el ejemplo anterior.

Solución: Trace una línea vertical a través del 8 de marzo y una línea horizontal a través de L 78° N,
interpolando en la Intersección entre las dos curvas. El valor encontrado es alrededor de 1" 45m. Por
consiguiente, el crepúsculo matutino comienza 1" 45m antes del orto y el crepúsculo vespertino
termina 1" 45m después del ocaSo del sol.

Respuesta: Crepúsculo matutino: HML 0546, HMG 1158; crepúsculo vespertino: HML 1836, HMG
2448 o sea 0048 del día siguiente.

La hora del orto y del ocaso de la luna se encuentra en la Fig. 4215c de un modo similar a la determi-
nación del orto y del ocaso del sol. La hora del tránsito de la luna, por supuesto, no es siempre cerca
de las 1200 pero puede ser en cualquier momento durante el d ia. La fase de la luna se muestra por su
símbolo: símbolo en blanco significa luna llena y el símbolo negro luna nueva.

~ ' ... .. Jn .
r-r--T
.
! I

T2 ~
l
'
. . I~h
.
o . f) N8'

N80

MOON BElOW HORIZON

2ó .«J

Fig. 4215 c. Gráfico del almanáque aéreo mostrando la semiduración de la luz lunar.

Ejemplo: Hallar la HML, la HZ y lá HMG del orto y del ocaso de la luna en L 76° N Y A 70° W, el día
12 de Enero y también la fase de la luna en este día.

Solución: La línea vertical a través del 12 de Enero indica que la luna estará en el meridiano teleste a
las 0425 HML. La semiduración de la luz lunar es 8" OOm. Por consiguiente, el orto de la luna ocurre
8 horas antes de la HML 0425 ó a las 2025 del día anterior y el ocaso de la luna a las 1225. De un
modo similar, para el día siguiente el orto de la luna ocurrirá a las 2230 del día anterior y el ocaso
ocurrirá a las 1130. El próximo orto de la luna ocurrirá a la 0100 del 14 de Enero.

127
 ORTO OE LA LUNA OCASO OE LA LUNA

Tab. 2230 12 Ene. Tab. 1225 12 Ena.

Tab. 0100 14 Ene. Tab. 1130 13 Ene.

Di!. 150 Dif. 55

150 X 70,0/360 (T) 29 55 X 70,0/360 (-)11

HML 2259 HML ---¡m-

OLa H20 OLa H20

Hl 2239 12 Ene. Hl 1i54 12 Ene.

Ol (-¡-) 5 Ol (+) 5
HMG 0339 13 Ene. HMG 16s4 12 Ene.

La fase es menguante, alrededor de 2 días antes del cuarto.

Respuestas: Orto de la luna: HML 2259, HZ 2239 y HMG 0339 (13 Ene.); ocaso de la luna: HML
1214, HZ 1154 y HMG 1645; fase: más o menos 2 días antes del cuarto menguante.

Hay gráficos parecidos sobre la luz solar, crepúsculos y luz de la luna para la región polar sur. No
están impresos en los almanaques, pero pueden obtenerse sin costo alguno en el Observatorio Naval
de los EE.UU. en Washington D.C., en el Circular N° 120 del Observatorio Naval de los EE.UU.

Navegación Térrestre.

4216. La navegación terrestre de los veh ículos que transitan la superficie del hielo no es esencial-
mente diferente a la de los aviones o buques marinos, excepto por una cuestión importante. El
navegante de un veh ículo para el hielo puede parar y obtener una plataforma estable para medir
las alturas, direcciones, etc., sin ser molestado por la vibración o aceleración de las burbujas.

Usualmente la navegación en tales vehículos consiste en proceder por estima durante un período con-
veniente (frecuentemente de varios días) y comprobar la posición por medio de precisas observaciones
astronómicas hechas en los momentos favorables. En tales ocasiones también se verifica la exactitud
del compás. Un compás o brujula de aviación del tipo de puerta de flujo es generalmente el más
apropiado para mantener la dirección, excepto en la inmediata vecindad de los polos magnéticos,
donde generalmente es necesario gobernar hacia puntos de tierra prominentes y verificar la dirección
a intervalos frecuentes. La navegación por estima en veh ículos de tierra se complica por la necesidad
frecuente de cambiar rumbo para evitar obstrucciones.

Sumario.

4217. A través de la lectura de este capítulo se ha puesto énfasis sobre los problemas y dificultades
que se encontrarán en las regiones polares, no con la intención de atemorizar y alejar a la gente, sino
para resaltar la necesidad del conocimiento de las condiciones que se encontrarán y de una adecuada
planificación y preparación antes de aventurarse en esas regiones. Habiendo hecho esto, se puede nave-
gar con confianza en la regiones poJares.

128
PlanIficar es importante en cualquier operación; es vital para el éxito en la navegación polar. El primer
paso para una planificación adecuada es la adquisición de la máxima cantIdad de información sobre
el área operacIonal. Hay que buscar y obtener los derroteros. La oficIna Oceanográfica Naval de los
EE.UU. y la Oficina Coordinadora del Artico y del TIempo Frío del Jefe de Operaciones Navales,
deberían ser consultadas con el propósito de obtener información pertinente. La planificación no
debe concretarse solamente a los asuntos de navegación; el navegante debe buscar información sobre el
hielo, el clima y el ambiente meteorológico. así como información obtenida de operaciones realizadas
con anterioridad en el área. Deber ía obtenerse un sextante de burbuja y el navegante debería familia-
rizarse con su operación. Antes de partir debería obtenerse toda la información sobre predicciones o
condiciones anticipadas sobre el estado del hielo y las condiciones meteorológicas y también sobre su
actualización por radio cada vez que sea posible. La travesía completa muy bien pudiera ser algo muy
interesante y fuera de lo corriente, as í como desafiante en el campo de la profesión. El papel del nave-
gante es vItal para la seguridad del buque y su habilidad y uso ingenioso de una diversIdad de métodos
de navegación contribuirán significativamente al éxito de la operación.

129
 CAPITULO 43

DERRDTA DPTIMA PARA UN BUQUE

Introducción.

4301. La derrota óptima ha sido definida como la selección de las rutas óptimas para la navegación
transoceánica por la aplicación de las predicciones de largo alcance para el viento, las olas y las corrien-
tes a las características operativas de los buques en ruta. Más generalmente se ha definido como el arte
de aprovechar toda la información meteorológica e hidrográfica disponible con objeto de obtener el
pasaje o travesía más segura y económica para un buque. La idea de navegar aprovechándose de las
condiciones del tiempo no es nueva. En 1847 comenzó Matthew Fontaine Maury a recopilar datos
sobre los vientos, las corrientes y las condiciones meteorológicas obtenidas de los diarios de navegación
de los buques e inauguró un programa invitando a los capitanes de los buques a formular tales informes.
Los estudios publicados por Maury proporcionaron una sólida base para la escogencia de la mejor ruta
probable, basadas en promedios del viento y condiciones de las corrientes para un viaje dado; sus
recomendaciones fueron casi universalmente adoptadas por todos los buques de vela que se hacían a la
mar.
La introducción del vapor hizo posible que los buques llegaran a ser independientes de los vientos
favorables y que pudieran proceder más directamente hacia sus destinos y el arte de "jugar con el
viento" fue cayendo en desuso. Sin embargo, las cartas piloto (Pilot Charts) aún recomiendan derrotas
para los buques de vapor de gran potencia y para los de baja potencia, basadas en los promedios de
vientos y condiciones de corrientes experimentados durante el período para el cual fue preparada la
carta. "Rutas" basadas en las condiciones existentes y aquellas que se espera se desarrollen en el
futuro, fueron puestas en uso para los aviones después de la Segunda Guerra Mundial. Patrones de
vuelos fueron ampliamente adoptados para los largos pasajes, particularmente a través del Atlántico.
Tales rutas estaban basadas en las condiciones normales del tiempo, así como en los pronósticos meteo-
rológicos sobre cómo cambiaría el tiempo durante el período de cada vuelo. La determinación del
tiempo m ínimo en la derrota en los largos vuelos es generalmente de primordial importancia y esto
depende, casi completamente, de aprovechar los vientos favorables.

Propósito de la derrota óptima.

4302. Como ya se ha dicho, la distancia más corta entre dos puntos sobre la superficie de la tierra
es el arco de círculo máximo que los une. Aun cuando ésta representa la distancia Iíneal más corta,
puede no representar la derrota más deseable para el buque; otra ruta puede requerir un tiempo menor.
En el caso de los buques de pasajeros, la ruta óptima es con frecuencia aquella en la cual se manten-
drán las mejores condiciones de seguridad y confort de los pasajeros. En otras operaciones puede ser
un factor determinante el consumo mínimo de combustible o en el caso de algunos buques de carga,
particularmente aquellas que llevan en cubierta, la derrota óptima puede ser aquella que representa el
menor riesgo para la carga. En general, en la preparación de las rutas se han combinado todas estas
ventajas tanto como sea posible. Los hombres de mar han reconocido siempre que las olas, bien sean
movidas o agitadas, son el elemento que produce el mayor efecto adverso sobre el movimiento del
buque a través del agua. Las rutas y derrotas óptimas son, por consiguiente, usadas normalmente por
los buques que desean evitar las áreas donde las olas son las más altas.
La necesidad de la derrota óptima no puede ser sobre enfatizada. Durante el mes de febrero de 1965
un grupo de aseguradores informó que debido al mal tiempo, 105 buques mercantes sufrieron daños
en el casco o en la carga, tan serios que ocasionaron reclamos de seguros. Durante el mismo mes el
mal tiempo fue un factor contribuyente en la pérdida total de 7 buques y en la pérdida parcial de
253 buques debido a naufragios, encallamiento o abandono.
Predicción de las condiciones del mar.
4303. La técnica de rutas para buques desarrollada por 'la Armada en la Oficina Oceanográfica
Naval de los EE.UU. y empleada por el Servicio de Meteorología Naval, usa un pronóstico de cinco
días de las condiciones del tiempo en superficie, distribuido por la Oficina Meteorológica de los EE.UU.
Se utilizan técnicas de pronóstico del oleaje normal para reducir predicciones de la altura de las olas,
partiendo de los patrones isobáricos del viento en la carta mete?r.ológica. Se han realiza?o ~nsayos
empíricos para determinar la velocidad del buque versus las condiciones del oleaje para vanos tipoS de

130
buques y esta información ha sido empleada aún más considerando el efecto del mar de proa, del mar
de popa y del mar atravesado. La Fig. 4303a muestra un gráfico típico presentando esta información.

Las cartas sinópticas de las olas son preparadas mostrando el tamaño y el tipo de las olas en grandes
extensiones del océano. Los datos para la preparación de estas cartas han sido recopilados de los infor-
mes _de buques navales y mercantes, y también de los servicios meteorológicos de diferentes países.
Las cartas con pronósticos del oleaje, son más ampliamente usadas que las cartas sinópticas para la
selección de la ruta, ya que los vientos y las condiciones dél oleaje con frecuencia cambian rápida-
mente en un punto dado, tal como en la velocidad de un frente frío que se mueve rápidamente. Ellas
son preparadas de las cartas de la atmósfera a nivel del mar y también con datos de las cartas sinópti-
ea.. La Fig. 4303b es una sección de una carta típica de pronósticos de oleaje en el Atlántico Norte.

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Fig. 4303 b. Cana pronóstico d. olas.

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La Fig. 4303c muestra un sistema de presión en superficie que se presenta a lo largo de una ruta A-S
propuesta para buques. y la distribución y dirección del oleaje conectado con este sistema de presión.
La altura de las olas está en pies. Las líneas isopletas dan la altura media del oleaje para las olas dentro
de cada área. Se asume que el sistema de presión y el patrón del oleaje permanecerán estáticos para
cada período de 24 horas.

Además del servicio de rutas proporcionado por' la Armada para sus buques. varias organizaciones
comerciales proporcionan un servicio similar para la industria mercantil y las técnicas para pronosticar
las condiciones del mar están siendo constantemente mejoradas. El uso de cartas del aire a alturas
superiores y los análisis de las corrientes han probado ser de interés para predicciones más largas que
cubran la duración del viaje. Las características meteorológicas significativas de las capas superiores
con frecuencia aparecen en las cartas de los niveles superiores antes de que sean reflejadas en las
condiciones a nivel de superficie, permitiendo así el análisis y el pronóstico del tiempo en el mar. Las
áreas del océano que serán peligrosas pueden ser así determinadas antes de que se desarrolle la
condición de peligro.

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SURFACE WEATHER CHART \ WAVE CHART

Fig. 4303.: Sistema d. presión d. superficie V aItoras de las olas asociadas.

Corrientes, vientos y olas.

4304. El efecto de la corriente océanica sobre el movimiento de un buque con relación a la tierra,
puede ser fácilmente determinado si se conocen con exactitud el sentido y la velocidad de la corriente;
pues a medida que el buque se mueve a través del agua, también la masa completa del agua está siendo
movida por el efecto de la corriente. El movimiento del buque con relación a la tierra puede ser deter-
minado con precisión sumando los vectores que representan el rumbo y la velocidad del buque y el
sentido y deriva de la corriente. Esto es bastante similar al problema de deriva de una aeronave por el
viento, en el cual la derrota del avión sobre la tierra es el resultado de dos vectores que representan el
rumbo y la velocidad del avión en el aire y la dirección y velocidad del viento. Sin embargo. existe
una diferencia importante que afecta al buque en el problema de la corriente del océano. El buque no
está completamente sumergido en el medio que está en movimiento; aproximadamente un tercio del
casco está sumergido y es afectado por la corriente, mientras que el resto del casco es afectado por la
resistencia del aire. Este último efecto es despreciable a bajas velocidades y en condiciones sin viento.
pero se torna más serio a medida que aumenta la velocidad del viento relativo. El movimiento del

132
buque puede ser ayudado por una corriente favorable, pero la predicción de la localización y velocidad
de una corriente tal para un momento determinado no es, en la mayoría de los casos, lo suficientemen-
te precisa para que sea un factor determinante en la ruta óptima de la derrota del buque. Las corrien-
tes pueden ser de utilidad en la determinación final de una ruta, en la cual el viento y las condiciones
del oleaje podrían ofrecer iguales posibilidades de selección.

El efecto del viento sobre el movimiento de un buque es difícil de calcular. Varía con el tipo de buque
y con la carga y también con la dirección y fuerza del viento relativo a la superestructura y porción del
casco expuesta. Es bien sabido que para una velocidad dada del viento, un viento de proa disminuirá el
movimiento de un buque más de lo que un viento de popa aumentará su velocidad. Adicionalmente a
estos factores, la acción de las olas tiene un efecto considerable sobre la velocidad del buque.

El efecto del oleaje sobre un buque también es difícil de determinar y los cálculos realizados con
modelos matemáticos raras veces concuerdan con los valores derivados emp íricamente. Esto se debe
en parte al hecho de que las alturas de las olas usadas en los cálculos son uniformes, mientras que
realmente en una situación tormentosa dada se presenta una gran variedad de alturas, y también
porque con frecuencia los comandantes de buques disminuyen la velocidad del buque para evitar el
efecto adverso del movimiento violento. La predicción del efecto de las olas sobre los diferentes tipos
de buques, representan el resultado del análisis de un gran número de pruebas empíricas con el objeto
de obtener valores promedios. Para trazar sobre la carta las líneas isopletas, o líneas de olas de igual
altura, se ha usado una combinación de informes sobre alturas de las oias y valores de los vientos de las
cartas pronósticos. Está fuera del propósito de este libro dar detalles de la teoría y de la construcción
de las cartas de olas, para aplicar esos valores a las operaciones reales.

Construcción de una derrota de mínimo tiempo.

4305. Con el advenimiento del equipo facsimilar para reproducir por radio información de las car-
tas, el navegante puede construir derrotas de tiempo m ínimo en el mar, de la misma manera que aque-
llas producidas en tierra antes del viaje, por el servicio de rutas. El concepto básico involucra la deter-
minación del recorrido que podría obtener en un día a diferentes rumbos. Normalmente se traza en la
carta un círculo máximo entre el punto de partida o la posición actual si se está en el mar y el punto
de destino. Las líneas divergentes radiadas desde el punto de origen representan las posibles rutas,
como se muestra en la Rg. 4305a. Utilizando una carta con alturas promedio de las olas y la curva del
buque para determinar la velocidad en las diferentes rutas, puede calcularse una singladura completa
para cada posible derrota. Los puntos sobre cada línea que representan las 24 horas de viaje, se
conectan luego con una curva que representa el lugar geométrico de las posibles posiciones del buque
después de un día de navegación. Luego se trazan rutas divergentes adicionales, siendo el origen de
cada una perpendicular a la curva SI en su punto de partida. Usando la carta de las olas para el segun-
do día, se construye la ruta para el segundo día y se traza la curva S2 a través de todos sus puntos. El
punto de tangencia d~1 arco centrado en el punto de destino B, con la curva S2 indicará el punto más
próximo al de destino final que puede ser alcanzado después de dos días de navegación.

Cuando se dispone de buenos pronósticos meteorológicos, las derrotas de tiempo m ínimo pueden ser
preparadas con varios días de anticipación. La Fig. 4305b muestra un trazado que ha sido continuado
por cinco días sucesivos. La derrota de tiempo mínimo se traza en retroceso desde el punto de avance
más alejado para el número de días considerado hasta el punto de origen. Cada sección de la derrota
proyectada será perpendicular a la curva respectiva.

Los computadores que están siendo introducidos a bordo de los buques mercantes digerirán toda la
información sobre el tiempo y el mar que les sea introducida y presentarán una casi instantánea
acomodación al rumbo y velocidad óptimos para obtener máxima seguridad y economía. El uso de los
computadores a bordo de los buques es discutido por separado en el cap ítulo 39.

133
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Fig. 4305 a: Posibles rutas para el primer día de navegación.

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Fig. 4305 b. Derrota de tiempo mínimo calculada para cinco días de viaje.

Ruta.s para evadir tonnentas.

4306. Para un extenso viaje tal vez sea imposible evitar todas las tormentas. En algunas oportunida-
des e.1 bULjue será capaz de evitar el centro real de la tormenta, pero no todas las marejadas y borrascas
asociadas con el sistema. El uso de pronósticos meteorológicos muy anticipados y toda la información
sobre el tiempo para evitar las tormentas es un arte cuya maestria corresponde a un conocimiento muy
completo de navegación y de meteorología. Los siguientes ejemplos ilustrarán el uso de la mejor
ruta en un largo viaje usando el pronóstico de los movimientos del centro de la tormenta que se espera
encontrar.

La Fig. 4306a muestra una tormenta desarrollada semi-estacionaria y Una serie de centros de baja pre-
sión en el hemisferio norte. Un buque viaja hacia el oeste desde A hacia B. Se espera mar gruesa
prolongada y por la proa al sur y al suroeste del centro de la tormenta, y mar de proa moderada al sur
y al suroeste del centro de la segunda zona de baja presión.

Para evitar estos mares de proa, lo indicado es una marcada diversión hacia el norte del centro de la
tormenta; esta nueva ruta, mostrada como una línea de rayitas, también debería llevar al buque por el
norte de la segunda zona de baja presión.

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Fig. 4306 b: Diversión lIe la derrota para evitarmargruesa.

La Fig. 4306b muestra la ruta de una tormenta que se está formando rapidamente en el hemisferio
norte. En este caso no és posible pasar con seguridad al norte de la tormenta. Por consiguiente. el
buque debe ser desviado bastante hacia el sur. Este cambio causará continuos vientos de proa y
aumentará la distancia navegada, pero evitará daños posibles debido a la mar gruesa.

Transmisión de infonnación meteorológica.

4307. La estación de radio de la Armada NSS transmite facsimiles de cartas del tiempo y otra
información en su programación regular. La Fig. 4307 muestra un receptor de facsimiles apropiado
para ser usado a bordo. Transmisiones regulares sobre el estado del tiempo son hechas desde varias
localidades. La publicación H.O. 118. Radio Weather Aids (Ayudas de Radio a la Navegación). pro-
porciona una lista completa de todas las radios emisoras oficiales.

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Fig, 4306 b. Diversión de la derrota para evitar mar gruesa.

135
Efectos de la ruta óptima.

4308. La experiencia ha demostrado que usualmente puede obtenerse un ahorro considerable en

tiempo y combustible utilizando la ruta óptima para los buques, y que con frecuencia puede evitarse
daños. Las muchas variables involucradas y la incertidumbre del tiempo que se utilizará en seguir
un círculo máximo, hacen imposible toda comparación con exactitud. De la experiencia obtenida en
cientos de cruces del océano, se hace aparente que el ahorro en tiempo, en combustible, y la seguridad
del pasaje y de la carga, así como también los reducidos daños al buque y a la carga, han hecho a este
sistema muy valioso, y el navegante debe familiarizarse con las técnicas requeridas para la derrota
óptima del buque. Con el objeto de obtener esta familiarización, debe consultarse la Publicación Espe-
cial de la Oficina Oceanográfica Naval de los EE.UU., SP-l, Application of Wave Forecast to Marine
Navigation (Aplicación de Pronóstico del Oleaje a la Navegación Marítima).

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Fig. 4307: Radio mañna para grabar facfmiles.

136
 CAPITULO 44

NAVEGACION AEREA
Introducción.

4401. En los primeros días de la aviación, la navegación estaba basada principalmente en equipos
de navegación marítima y en los métodos que fueron adoptados para los nuevos veh ículos. La expan-
sión del alcance operacional y el gran aumento de la velocidad, forzó muy pronto el desarrollo de
instrumentos y técnicas especializadas. Tanto el gObierno como la industria y las finanzas desarrollaron
programas que fueron ejecutados a grandes costos. Como resultado, la ciencia de la navegación áerea
ha aventajado a la navegación de superficie y generalmente emplea un mayor grado de automatización,
así como un uso más amplio de los sistemas y conceptos. La navegación matítima se ha beneficiado
de estos programas en el hecho de que muchos sistemas electrónicos y otras concepciones tales como
el sistema inercial y el efecto Doppler, han sido adaptados al uso marítimo.
La materia navegación aérea no puede ser completamente tratada en este texto. En este capítulo se
intenta solamente ilustrar las diferencias principales en los requerimientos entre la navegación aérea
y la navegación marítima y describir brevemente, para el navegante de superficie, algunas de las técni-
cas y equipos empleados por sus colegas en el aire.

Requerimientos:. Comparación entre la navegación marítima y la navegación aérea.

4402. La diferencia más notable en los requerimientos de navegación entre los espacios marinos y
aéreos es la adición de una tercera dimensión - altura sobre la tierra - que debe ser tomada en cuenta
en la navegación aérea. La medición de la altitud debe ser agregada a las mediciones tradicionales de la
dirección y la distancia que se realizan a bordo de un buque. La introducción del factor altura no
solamente agrega requerimientos por nuevos equipos sensores sino que también modifica los demás
problémas sobre la navegación. Las mediciones de la distancia en línea de mira, bien sea visual o
electrónica, aumenta grandemente con el aumento de la altura. En la mayoría de los casos, los
equipos para medición de velocidad son afectados por la densidad del medio en el cual son usados
y deben ser ajustados para tolerar las grandes variaciones en densidad. Las mediciones de distancias,
cuando son hechas por señales electrónicas, se vuelven mediciones de distancias inclinadas, en lugar
de distancias horizontales, pues las señales viajan a lo largo de la hipotenusa del triángulo definido
por la distancia horizontal, la altitud y la distancia inclinada. Los instrumentos sensores de dirección
spn afectados por las fuerzas creadas por la velocidad aumentada de la a&ronave y, hasta cierto
punto, por la posición en la cual es necesario montarlos en la aeronave. El horizonte visible, que
define la vertical para las observaciones astronómicas en la navegación marítima, debe ser reemplaza-
do por el horizonte artificial. La velocidad del viento que afecta el rumbo y la velocidad de una
aeronave es de una magnitud mucho mayor que la corriente que afecta a un buque. Los vientos varían
en dirección y en velocidad con el cambio de la altitud, pero hasta cierto punto son más fáciles de
predecir y de medir. El tiempo disponible para calcular y trazar las posiciones fijas, bien sea visual,
astronómica o eléctrónicamente, es limitado, necesitando una mayor cantidad de cálculos previos
o de automatización en los instrumentos sensores y de medición. Las cartas deben cubrir áreas
más grandes y por consiguiente deben ser a escala más pequeña, limitando así la información que
deben ofrecer mientras aun mantienen su legibilidad.
Posiblemente la mayor diferencia entre las exigencias que pesan sobre el navegante aéreo y sobre el
navegante marino, es que el medio aéreo es menos tolerante con los errores. Aun cuando el navegante
marino no tenga certeza de su posición en la inmensidad del océano normalmente su buque puede
continuar navegando durante un período de tiempo considerable sin que la tripulación ni el buque
asten en peligro. El navegante aéreo "tiene" que conocer su posición continuamente si es que va a
regresar con seguridad a su destino, base o buque.
Qutas.
4403. Las cartas aeronáuticas producidas por el U.S. Coast & Geodetic Survey, La Fuerza Aérea de
los EE.UU. y las organizaciones comerciales especializadas están, con muy contadas excepciones para

137
usos especiales, basadas en proyección Lamberl. La Oficina Oceanográfica Naval de 105 EE.UU., pro-
duce vari"s series de Cartas en Proyección Mercator, que son principalmente de largo alcance y en
pequeña escala. En el capitulo 3 se dió una descripción de las caracter ísticas de las diferentes proyec-
ciones cartográficas y sus métodos de uso. Las direcciones y las distancias, en el aire, son casi univer-
salmente medidas con un ploteador aéreo, que no es otra cosa sino un t~ansportador y escalas de
distancias fijas para utilizar con 1" escala de la carta. En aviones ligeros y en aquellos que operan bajo
las r~glas visuales de vuelo (Visual Flight Rules ~ VFR), se usan tres principales series de cartas. Estas
consisten de cartas locales a una escala de 1:250.000 y que cubren áreas alrededor de los aeropuertos
principales de los EE.UU.; cartas seccionales a la escala de 1:500.000 que proporcionan cobertura
completa de los EE.UU.; y Cartas Aeronáuticas del Mundo (World Aeronautic,,1 Charts = WAC) o
Cartas Operacionales de Navegación (Operational Navigational Charts = ONC), que proporcionan
cobertura mundial completa a la escala eje 1: 1.000.000. Las cartas de I"rgo alcance diseñadas para uso
de aviones Jet varían en la escala de 1:2.000.000 a 1:6.250.000. Ellas proporcionan información
sobre el terreno, incluyendo elevaciones terrestres, y las características principales de cada zona, tanto
naturales como hechas por el hombre, que pueden ser reconocidas desde el aire. La cantidad de
detalles depende de la escala de la carta, pero siempre incluirá la información relativa a la radio
navegación. Tradicionalmente las elevaciones se mostraban por medio de líneas de contorno, pero
cada día se util'izan más ampliamente ilustraciones que resaltan dando una representación más realista
de los valles y de las montañas. Cartas para ser usadas bajo las Reglas para Vuelo Instrumental (Instru-
ment Flight Rules = I FR) son publicadas por el gobierno y también por organizaciones comerciales;
ellos utilizan varias escalas para ser usadas a diferentes altitudes. Cartas tales como las de "ruta" y de
"aproximación" prácticamente omiten toda información sobre el terreno, pero suministran información
completa sobre radio, resaltando los canales aéreos, procedimientos de aproximación, etc. (Ver Fig.
4403).

Fig. 4403: Carta IFR.

Navegación por Estima.

4404. En la navegación aérea la estima tiene una connotación ligeramente diferente a la de la

navegación maritima, en la cual solamente el rumbo y la velocidad se usan para definir el parámetro.
En la navegación aérea el factor viento es casi invariablemente incluido en el problema de la estima.
Una vez que las ruedas del avión despegan de la pista, el avión será abatido por el viento exactamente
como si se tratara de globo a la deriva. Si se trata de un viento del norte (000°) a 20 nudos, cualquier
aeronave, sin importar su velocidad, será abatida 20 millas naúticas hacia el sur en el periodo de una
hora. La dirección del viento es dada como la dirección verdadera desde la cual está soplando el viento.

138
 Las definiciones de los términos que envuelven dirección y velocidad en el aire difieren ligeramente en
su significado de los mismos términos cuando son usados en la navegación de superficie; sus significa-
dos, incidentalmente, están mucho más generalizados. Estos términos, brevemente definidos a
continuación, incluyen:

Aproamiento: La dirección horizontal hacia la cual apunta la aeronave.

Rumbo: La dirección horizontal de viaje que se intenta seguir.

Derrota: La dirección de línea de rumbo de la vla real de vuelo sobre la tierra.

Velocidad Aérea: La velocidad de una aeronave con respecto al aire.

Velocidad terrestre: La velocidad de una aeronave con respecto a la superficie de la tierra.

Angu lo de Deriva: El ángulo entre el aproamiento de la aeronave y su derrota o vía de vuelo sobre la
tierra.

Angula corrector El ángulo entre la línea del aproamiento y la linea de rumbo, o el ángulo de deriva
de Deriva: anticipado.

Sobre los EE.UU. continentales y en muchas otras áreas del mundo, las estaciones meteorológicas
están constantemente haciendo mediciones sobre las cuales pueden basarse sus predicciones meteoroló-
gicas. Aún cuando la dirección del viento y su velocidad varían con la altura, las predicciones son
usualmente bastante exactas y por consiguiente el vector del viento puede ser tomado en cuenta en la
planificación de los vuelos. Si no hay información disponible sobre el viento podrá prepararse un plan
de vuelo "Sin viento" sobre la carta, similar al trazado de estima para los buques de superficie.
Cuando se conoce el viento, el diagrama vectorial toma la forma representada en la Fig. 4404a. En las
mesas de trabajo de algunas aeronaves, donde el aproamiento verdadero y la dirección del viento son
trazadas desde el centro de la mesa, el diagrama vectorial aparecerá como se muestra en la Fig. 4404b.
En cualquiera de los dos casos la derrota, o el rumbo, y el vector de velocidad en tierra (D V t), repre-
senta la resultante de la suma de vectores del aproamiento verdadero-derrota-velocidad en el aire
(A DV.) y el viento. En la navegación aérea el problema es casi invariablemente resuelto con un
computador similar en diseño al que se muestra eh la Fig. 4404c. En esta figura, para propósitos de
ilustración, los vectores se muestran sobre-impresos. En la práctica, la única marca sobre la cara del
comput¿¡dor sería un punto que representa el extremo del vector del viento. Para el piloto basado en

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Fig. 44048: Diagramavectorial de viento, cuando el viento es conocido.

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Fig. 4404 b: Diagrama vectorial de viento; el aproamiento verdadero y la direccibn del viento son trazados desde
el centro del tablero.

139
 un portaviones debe agregarse un vector adidonal que represente el movimiento del portaviones. Si el
piloto debe volar un patrón de búsqueda que comprenda varias piernas, también debe trazarse un
vector por cada pierna. Sin embargo, una vez que se domina el prindpio del diagrama vectorial, la
adición de vectores no representa ningún problema, pues todos los vectores son utilizados de la misma
manera. En aquellos casos en los cuales se requieren varios vectores, generalmente se prefiere utilizar
un tablero plástico para trazados de aviadón en "lugar del computador mostrado en la Rg. 4404c.
Estos tableros son similares a la rosa de maniobras plástica usada a bordo de los buques navales y que
se describió en el Artículo 1304.

Fig. 4404 c: Computador de avioción, Típico.

Velocidad, Tiempo, Distancia.

4405. Los cálculos de velocidad, tiempo y distancia se hacen en la regla de cálculo drcular que se
encuentra a un lado del computador. Una regla de cálculo utiliza propordones; por consiguiente, es
igualmente satisfactorio el resultado si se usan millas terrestres (estatutas) como es todavía la norma
corriente para la mayoría de los pilotos privados o si se usan millas náuticas, como lo hacen los avia-
dores militares y los de líneas aéreas. En el computador, millas por hora o nudos son trazados como
"millas por sesenta minutos", y la veloddad se lee en el índice de sesenta minutos, con la distanda en
la escala exterior opuesta a los minutos en la escala interior (Fig. 4405a).

Fig. 4405o: Regio de calculo do! computador.

140
Al piloto le interesa convertir todas las mediciones en unidades de tiempo. Cuando la distancia puede
ser medida sobre la carta en unidades de tiempo, en vez de millas, el paso de computar quedaría elimi-
nado. Con este propósito, la Fuerza Aéra de los EE.UU. ha venido usando por muchos años el compás
matemático proporcional para navegación (navigational proportional dividers). el cual puede ser usado
a cualquier velocidad y sobre cualquier carta, sin importar la escala. Con la velocidad colocada en el
pivote deslizante se abre el instrumento, como si se tratara de dos compases opuestos, yse colocan las
puntas largas sobre las dos posiciones requeridas en la carta. Luego, sin variar la apertura de las puntas,
se colocan las puntas cortas en la escala de distancias de la carta y leyendo minutos en vez de millas,
puede leerse directamente el tiempo en minutos (Fig. 4405b). Colocando el tiempo transcurrido en el
pivote deslizante puede leerse directamente en la escala de distancias de la carta la velocidad terrestre
para cualquier porción del vuelo.

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Fig. 4405 b: Compás matempatico proporcional para nave~ción.

Pilotaje.

4406. El Pilotaje de la navegación marítima, basado en las marcaciones y distancias de objetos de

localización conocida, no tiene una contra parte exacta en la navegación aérea. En el aire no se usan
instrumentos ópticos o visuales para observación, tales como el taximetro, el círculo acimutal, el
estadimetro o el telémetro; en su lugar se utilizan instrumentos de navegación por radio o electrónicos.
Sin embargo, cuando se vuela VFR se utiliza una cierta forma de pilotaje, basada en una referencia
constante a objetos identificables en tierra, pero la referencia es. más bien visual que producto de las
precisas mediciones angulares que se toman a bordo de los buques. El momento de cruzar sobre cual-
quier carretera, rio, vea férrea u otra I.(nea identificable sobre tierra, establece una I(nea de posición.
El momento sobre cualquier punto reconocible en tierra, tal como un puebla, la intercepción de río
y carretera, etc, establece un fijo. La práctica común es trazar una línea de rumbo sobre la carta, antes
del despegue, anotando las horas estimadas en que se pasaría sobre los objetos identificables. Estas
horas estimadas se utilizarán para determinar cuando se debe tratar de ver las referencias apropiadas.
Luego se usarán los tiempos reales para determinar velocidad terrestre y deriva. El pilotaje aéreo está
basado en la lectura precisa de las cartas y en la habilidad para relacionar la apariencia ¡¡sica de la tierra
y sus puntos notables con los s(mbolos pictóricos que aparecen en las cartas.

Altitud.

4407. Para medir la altitud se usa normalmente un altímetro sensitivo. Este opera midiendo la
presión del aire desde un tubo pitot; esencialmente es similar a un barómetro aneroide, excepto que el
dial está calibrado para leer altitud en vez 'de pulgadas de mercurio. El altimetro mide la altitud sobre
un plano de referencia dado, que normalmente es el nivel del mar. Si el instrumento leyera la altura
sobre tierra (un aitímetro absoluto), estaría variando constantemente mientras vuela a nivel sobre las

141
 áreas de tierra debido a la topografla de lOs valles y colinas que se encuentran debajo. El alt¡metro
sensitivo es universalmente util.izado cuando se vuela sobre tierra. Está calibrado para indicar cero al
nivel. del mar, bajo condiciones normales 'de presión atmosférica de 29,92 pulgadas de mercurio y una
temperatura de 15° centígrados. Como las condiciones normales son bastante raras, el alt¡metro puede
ser graduado para presiones distintas a 29,92 pulgi'das.

Para las operaciones de aterrizaje y despegue desde un aeropuerto dado, es deseable conocer la altura
de la aerOnave sobre ese aeropuerto. El altimetm puede ser usado para este propósito graduándolo
para la presión barométrica conocida del aeropuerto; el instrumento leerá .Ia altura sobre el plano esta-
blecido artificialmente.

La altu ra correcta sobre el nivel del mar será indicada solamente cuando la temperatura decrece con la
altitud a un régimen normal. Como esta condición es bastante rara, raras veCeS también la altura indi-
cada será la altura verdadera; sin embargo. si todas las aerOnaves en la misma área están usando la
misma graduación en el altimetro, podrán mantener la separación vertical entre ellas.

La "altura indicada", una vez corregida por cualquier error instrumental, se conoce como "altura cali-
brada". La "altura de presión" es, en efecto, la altura calibrada con la escala barométrica colocada a la
presión normal de 29,92 pulgadas de mercurio, al nivel del mar. Los computadores de navegación para
la aviación usan esta altura de presión en conjunción can la temperatura del aire exterior a nivel de
vuelo, como parámetros para determinar la altura verdadera. Las escalas del computador están arregla-
das de manera tal que cuando la temperatura y la altura de presión son usadas como argumentos de
entrada, puede leerse la altura verdadera en la escala exterior Opuesta a la altura calibrada (Fig. 4405a).

Altitud Absoluta.

Para operaciones sobre el agua se usa a menudo un altimetro radar o altimetro absoluto. Una señal de
.radar eS transmitida Yerticalmente hacia abajo desde el instrumento y se mide la altura por la duración
del tiempo que toma a la señal alcanzar la superficie y regresar al receptor. Este instrumento propor:
ciona altura verdadera sobre el nivel del mar. Cuando es usado en conjunción con un alt¡metro sensiti-
vo puede determinarse la variación horizontal en presión o la inclinación de un plano qUe pase a través
de los puntos de igua: presión (Fig. 4407). Con estos datos pueden determinarse los componentes del
viento que son necesarios para el patrón de vuelo a presión, un método de navegación en vuelos sobre
el agua que se beneficia de las condiciones de viento existentes.

Altimetro sensible ,....-

presión constante en superficie
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Fig. 4401: Medición de la a!tun absoluta.

142
Velocidad Aérea.

4408. La velocidad aérea es medida por un indicador de velocidad aérea que usa un tubo pitot esta-
tico que abre hacia afuera. El compara la presión estatica con la presión total o presión de empuje, la
cual es la suma de la presión estatica de la atmósfera mas la presión atmosférica dinamica causada por
el movimiento de la aeronave. El di al del instrumento esta calibrado en millas por hora o en nudos.
Los indicadores de velocidad aérea son calibrados para las condiciones atmosféricas normales al nivel
del mar. La atmósfera se hace menos densa con el aumento de la altura y también varía en cualquier
altitud con los cambios de temperatura. Este cambio en la densidad del aire produce una lectura
errónea en el indicador de velocidad aérea la cual es corregida mediante el uso del computador para
aeronaves (Fig. 4405a). La presión de la altura se coloca en la ventanilla opuesta a la temperatura del
aire para obtener una lectura de velocidad aérea real opuesta a la velocidad aérea calibrada en las esca-
las de la regla de calculo. La velocidad aérea calibrada es la lectura del indicador de velocidad aérea
corregida por cualquier error instrumental. A gran velocidad, la "Compresibilidad" causa un error en
la lectura, puesto que el aire al frente del tubo pitot es literalmente comprimido por el movimiento del
avión. La corrección por compresibilidad también puede ser determinada por medio de un computa-
dor aéreo diseñado para altas velocidades o puede ser leido en una tabla.

Algunos aviones estan equipados con un "indicador de velocidad aérea real" en el cual diafragmas y
mecanismos adicionales compensan por esos errores. Tales instrumentos tienen la frase "velocidad
aérea real" escrita en la faz del dial.

Algunos -aviones a chorro llevan un instrumento adicional llamado "medidor mach". El "número
mach" es la relación entre la velocidad del avión y la velocidad del sonido; esta última varía con la
densidad del aire, de modo que la medición es realmente una función de la altitud. Siendo mach 1 la
velocidad del sonido, los aviones a chorro subsónicos tendran en el medidor mach lecturas que son
porcentajes de la velocidad del sonido; por ejemplo. mach 0.82 indica que el avión tiene una velocidad
que es el 82 por ciento de la velocidad del sonido bajo las condiciones atmosféricas existentes al nivel
de vuelo del avión. Al determinar la distancia viajada. el número mach debe ser convertido a velocidad
aérea real, la cual, multiplicada por el tiempo. dara la distancia. La conversión de velocidad aérea a
mach o viceversa, se hace en el computador aéreo, como una relación directa de la velocidad aérea cali-
brada, la presión de la altura y el número macho

Fig. 4409; Compás magnético para aviones.

143
Instrumentos de Dirección.

4409. Al igual que en la navegación marltima, el compás magnético es el instrumento básico de

dirección del aeroplano. El espacio disponible es muy limitado en el tablero de instrumentos de la
aeronave ylo que se usa es un pequeno compás de lectura frontal con la rosa de compás graduada
verticalmente (Fig. 4409). La IInea de fe está en la parte posterior de la rosa y no en la parte delan-
tera, invirtiendo así el movimiento aparente de la rosa a medida que el avión vira. Los números
se hacen numéricamente mayores de derecha a izquierda en la porción visible de la rosa.

Como el tablero de instrumentos es un lugar inadecuado para el compás magnético, a causa de la

proximidad de muchos instrumentos que afectan adversamente su funcionamiento, en los aviones
más grandes se usan casi enteramente compases de puerta de flujo (fluxgate compasses); producen
una corriente inducida que varIa con el aproamiento del avión, el cual es transmitido a un dii\1 indicad~"
en el tablero de instrumentos. El compás propiamente puede ser localizado en la cola, en un extremo
de ala o en cualquier otra parte relativamente libre de desvío.

El compás Gyrosyn usa el compás magnético de puerta de flujo como el instrumento sensitivo de
dirección, y lo complementa con un giróscopo. direccional. Este arreglo produce un compás firme,
estable y preciso, pues elimina las oscilaciones y errores de viraje presentes en los compases magné-
ticos cOrrientes de aviones. Como el pequenogiróscopo no tiene propiedades direccionales hacia
el norte, debe ser continua y automáticamente orientado por el compás de puerta de flujo; el girósco-
po, que mantiene una dirección por cortos períodos, sirve para estabilizar el compás.

Gíróscopos direccionaJes pueden ser usados en los sistemas de compás de los aviones sin tener que
esclavizarlos al compás magnético. Un giróscopo direccional no es un giro que apunta al norte,
simplemente él tiende a mantener su posición horizontal en el espacio; está provisto de un anillo
movible alrededor del indicador, el cual puede ser colocado en cualquier dirección deseada. Para este
propósito se encuentran también giróscopos de precisión con bajo régimen de deriva (precesión) y a los
cuales puede aplicarse correcciones por cabeceo, el cual es porporcional a la latitud. La deriva es
determin'ada por observaciones frecuentes de acimutes de los astros. Tales giróscopos direccionales
pueden operar en modo libre; alternativamente, también pueden ser esclavizados a una fuerza direc-
cional, tal corno el compás magnético. El procedimiento para determinar y corregir el régimen de
deriva se da en los manuales del instrumento y en los textos de navegación aérea.

En altas latitudes, donde el compás magnético no es confiable y donde los meridianos geográficos
convergen rápidamente, con frecuencia se utiliza el giróscopo direccional usando direcciones o
aproamiento de retícula. La dirección reticular se refiere a un reticulado artificial de la carta y no al
norte verdadero. Se ha encontrado que este es el modo de operación más práctico para vuelos largos
en altas latitudes. La deriva es controlada con relación a los acimutes de los astros.

El girocompás del norte verdadero usado en todos los buques grandes de superficie no es adaptable
para ser usado a bordo de aeronaves.

Ayudas electrónicas a la navegación.

4410. Los aviones de los EE.UU. que realizan vuelos de largo alcance sobre las aguas, están invaria-
blemente equipados, bien sea con Loran A (CapItulo 18). con el más nuevo Loran C de largo alcance
(Capitulo 32) o COn Omega (Capítulo 31). Como el alcance de estos sistemas no está limitado a
distancias en línea de mira, las áreas de recepción de las sena les son aproximadamente las mismas que
se usan en superficie. La instrumentación es similar a los modelos marinos excepto que frecuentemente
se usa un computador electrónico con Loran C o con Omega, para obtener lecturas automáticas de
latitud y longitud. La alta velocidad de los aviones a chorro hace deseable que se puedan obtener
lecturas continuas de la posición, en lugar de obtener puntos fijos conseguidos mediante trazado de

144
posición sobre la carta. A 600 nudos, si se necesitan diez minutos para procesar la información y
trazar el fijo, la aeronave se encontrará 100 millas más allá del fijo. Proyectando estas consideraciones
hasta velocidades supersónicas más altas aún se hace imperativa la necesidad de la automatización.

OMNI (VOR).

Para operaciones domésticas y en algunas áreas del mundo, el sistema normalmente en uso para have-
gación aérea es el OMN IRANGE (VOR). Las estaciones de VOR operan en la banda de frecuencias
VHF de 108 a 118 MHZ. En estas frecuencias VOR es un sistema de linea de mira y las distancias a las
cuales puede ser recibida la señal, son una función de la altitud y también de la potencia de transmisión.
Dos señales son transmitidas, una fija y una rotatoria. El receptor del avión compara la fase de las
señales y produce una lectura que indica la marcación magnética en la estación. En el receptor se
indica también si la marcacion es hacia o desde la estación, lo cual permite al navegante conocer si
está aproximando o alejandose de la estación. La ambigüedad a este reSpecto fue el punto débil de las
ayudas de radio a la navegación más antigua. A lo largo de las rutas aéreas de los EE.UU. hay varios
centenares de estaciones Omni que proporcionan cobertura casi completa. Una marcación desde una
estación produce una línea de posición; marcaciones desde dos estaciones producen un fijo. Cada
estación transmisora se identifica transm.itiendo un código de tres letras; este código se muestra en la
carto en la localización de la estación. Lar marcaciones VOR son .marcaciones magnéticas, pues el
norte de referencia de la estación transm.isora está balanceado con el norte verdadero por la cantidad
de la variacióQ local. Esto es una conveniencia para el navegante pues la mayoría de los aviones usan
referencias magnéticas de aproamiento.

DME.

La mayoría de las estaciones VOR están equipadas con equipos para medición de distancias (distance
measuring equimepment = DME). Al utilizar DME, los aviones interrogan a la estación mediante la
transmisión de un grupo par de pulsos que son recibidos y transmitidos por el transponder de la esta.
ción terrestre. Al igual que en los equipos de tipo radar, el tiempo entre la transmisión de la señal y
su retorno es medido y convertido a unidades de distancia por la electrónica del receptor. Cuando
se usa VOR-DME, las marcaciones y distancias proporcionan una indicación continua de la posición
y constituyen un sistema RHO-THETA. (Ver Artículo 1711)

"".
.

,¡j
Fig. 441 Q: Antena T ACAN al tope del mástil de un portaviones.

145
 TACAN.
La versión militar de ese equipo recibe el nombre de TACAN y opera en las frecuencias de UHF; es
empleado por los pilotos o navegantes de la misma manera que el VOR. Muchas estaciones transmiso-
ras VOR están equipadas para responder a los equipos para medición de distancias T ACAN; se les
llama estaciones VORTAC El TACAN también es instalado a bordo de algunos portaviones como un
dispositivo para recaladas de las aviones que regresan. En la Fig. 4410 se muestra una antena de
TACAN.
Ei receptor Omni puede ser considerado como un tipo espeCial de radio .goniómetro. Como en la
navegación marítima, el radio goniómetro simplé (RDF) también es usado en aviación para obtener
marcac:iones de ,estaciones tranSmisoras en B/MF. La instalaciÓn del avión es usualmente en la forma
de un radio goniómetro automático (ADF) en el cual la antena de anillo es rotada automáticamente.
Con la frecuencia de la estación transmisora colocada en el receptor, el indicador, generalmente en la
forma de un PUntero que puede rotar 3600, indica automática y continuamente la dirección de la
estación de radio "desde" el avión.

Navegación astronómica.

4411. Todas las observaciones astronómicas, bien sean hechas a flote o en el aire, dependen del
establecimiento de la vertical. Esto se consigue en la navegación marítima mirando el horizonte marino
para establecer un plano horizontal perpendicular a la vertical. En la navegación aérea se requiere
una técnica diferente, ya que el horizonte con frecuencia es invisible y casi nunca está listo para obser-
vación. Sobre una masa de tierra no hay horizonte útil disponible; más aun, el ángulo de depresión

Fig. 4411: Esquema óptico del periscopio sex:tante.

146
 sería excesivo y dependería del conocimiento de la altura absoluta. Por consiguiente, el sextante del
avión usa un horizonte artificial. Han sido propuestos muchos sistemas de tales horizontes, pero en
uso general solo se encuentran dos, la burbuja y el espejo péndular. Han sido producidos muchos
diseños de sextantes de burbuja manuables, pero con la introducción de los aviones presurizados y con
la tendencia de los aviones a chorro a aumentar la altura de vuelo y la velocidad, el periscopio sextante
ha llegado a tener uso generalizado ampl iamente. Solamente la pequeña cabeza de observación del ins-
trumento emerge del fuselaje del avión. En la Fig. 4411 se muestra un plano esquemático del sistema
óptico del periscopio sextante. Son posibles otras varias formas de arreglos ópticos, con tal de que la
imagen de la burbuja aparezca en el campo de visión y que el sistema óptico sea colimado apropia-
damente.

Dispositivo Promediador.

Como la aceleración puede causar un error grande y fortuito en una sola observación astronómica
hecha con un horizonte artificial, al sextante se le coloca un dispositivo promediador. Tal dispositivo
generalmente promedia la altura durante un período de dos minutos, mientras el navegante mantiene
la imagen del astro observado centrada en la burbuja. En algunos sextantes pueden usarse otros
períodos de tiempo, pero el de dos minutos es generalmente aceptado como satisfactorio, pues él
excede el período natural de oscilación de la mayoría de los aviones.

Las observaciones deben ser reducidas más rapidamente que a bordo de los buques y es aceptable un
menor grado de exactitud como compensación al tiempo de la solución. Para reducción de alturas
generalmente Se usa la H.O. 249 (Ver Artículo 2507 y Apéndice al Capítulo 27), en conjunción con
el Almanaque Aéreo (Artículo 2408). A menudo se emplea el Cálculo anticipado con la reducción
hecha por adelantado; luego se obtienen las observaciones a las horas predeterminadas.

En algunos aviones se emplean también rastreadoras de estrellas automáticos, principalmente en la

aviación militar. El rastreador de estrellas puede medir continuamente la altura y el acimut de un
astro, pero se le usa principalmente como un astro compás automático para proporcionar una verifi-
cación continua de la dirección de referencia. A las altitudes operacionales de los aviones a chorro las
estrellas son visibles generalmente durante las horas de obscuridad. También han sido desarrollados
rastreadores diurnos de estrellas que puedan rastrear las estrellas brillantes con un cielo iluminado al
fondo.

Doppler.

4412. La determinación de la deriva del viento, que afecta tanto la derrota tomo la velocidad
terrestre, se hace difícil en los largos vuelos oceánicos (sobre agua), pues la cobertura por ayudas
electrónicas de navegación está limitada en muchas áreas. Los equipos de navegación Doppler han
probado ser una solución excelente para este problema.

La navegación Doppler está basada en el cambio entre una frecuencia'transmitida y retibida debida al
movimiento relativo de cualquiera de los dos, el transmisor o el receptor. En el Capítulo 37, Navega-
ción por Satélite, se da una explicación detallada de este fenómeno. En su aplicación a los aviones.
no hay movimiento relativo entre las unidades. pues ambas están montadas en la aeronave. Para usar
el efecto Doppler las señales transmitidas son dirigidas en un haz angosto y a ángulo conocido hacia la
superficie de la tierra donde son reflejadas de regreso al receptor. El movimiento del avión durante el
tiempo de viaje de la señal causa el cambio Doppler. Mediante el uso de múltiples haces de energ ía de
microondas, dirigidas hacia la tierra desde el avión y a diferentes ángulos, combinado con una referen- '1
cia en dirección, ha sido desarrollado un sistema de navegación auto contenido y altamente preciso,

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147
 /
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Fig. 4412: Configuración de antena de tres haces.

El cambio Doppler es proporcional a la velocidad del avión.

Para crear un sistema de navegación Doppler se requiere por lo menos tres haces de energía (Fig. 4412).
Estas tres o más señales de velocidad son combinadas como una función del computador dentro del
receptor para producir una lectura de velocidad terrestre y de ángulo de deriva. Estos dos valores.
sumados a la dirección de aproamiento obtenida desde el compás. proporcionan una solución del
problema de la navegación. El trazado continuo de esta información estimada sobre una carta es labo-
rioso y consumidor de tiempo; por consiguiente generalmente se emplea un computador de navegación
Doppler. Esta es una unidad compleja que. dada la posición de partida. presenta entregas de latitud
y longitud ne forma continua. Otras versiones presentan información relativa a una derrota asumida.
en términos de distancia por recorrer y diferencia con la derrota cruzada perpendicualr a la derrota
prescrita. Estos datos pueden. a su vez. ser. alimentados a un piloto automático para proporcionar
vuelo iJutomatizado a lo largo de lo derrota seleccionada.

Conclusión.
4413. La navegación aérea. a causa de las siempre crecientes velocidades. se está volviendo altamen-
te automatizada. El bombardero supersónico 8-58. por ejemplo. contiene un Computador para
integrar y resolver todos los problemas de navegación. pero para operario tiene que llevar un navegante
a tiempo completo. Para la gran mayoría de operaciones de aviones. el navegante o el piloto automá-
tico realizan las funciones principales de computación. Aun cuando él pueda disponer de un conside-
rable número de instrumentos sensores para producir información útil, piJra la seguridad de la navega-
ción deberá utilizar su propio buen criterio. No se han descrito los sistemas de navegación inercial.
porque en concepto son muy similares a su contraparte marítima. Indudablemente que otros sistemas.
aún en desarrollo. aumentarán tanto la precisión como la eficiencia de la futura navegación aérea. Los
conceptos delineados en este Capítulo son aquellos que son básicos a la navegación aérea y se han
presentado para dar al navegante marino algún conocimiento de las diferencias imperantes en ambos
medios.

148
 CAPITULO 45

NAVEGACION ESPACIAL

Introducción.

4501. La exploración del espacio es probablemente el proyecto más ambicioso jamás emprendido
por el hombre. La tripulación de vehículos espaciales para esta exploración ha requerido conceptos
completamente nuevos, así como también equipos únicos para soportar y apoyar variadas misiones.
Tripular vuelos espaciales demanda soporte en un medio completamente nuevo que envuelve una
nueva dimensión. donde el hombre está libre de gravedad, atmósfera, viento y otros fenómenOs
terrestres familiares. Las enormes distancias en el espacio también presentan problemas. Mientras que
nosotros pensamos que las ondas de luz y de radio viajan casi instantáneamente de un punto a otro,
a la luz del sol le toma 8.3 minutos llegar a la superfice de la tierra y a los haces de radar que rebotan
desde Marte les toma 6 minutos regresar a la tierra.

Una multitud de problemas ha tenido que ser resuelta pensando con ideas nuevas y con nuevos
conceptos. Unos de esos nuevos conceptos cae en el campo de la navegación y gobierno en el espacio,
donde la posición no puede ser expresada en las coordenadas familiares de latitud y longitud. Como
se ha expresado previamente, una nueva dimensión debe tomarse en cuenta y nuevos desarrollos en el
campo de la navegación deberán 'compensarla. La navegación en el espacio es mejor ejecutada utilizan-
do una combinación de la instrumentación de navegación basada a bordo y basada en tierra. Este
capitulo no proporcionará al estudiante la cobertura completa de la navegación en e,l espacio; la inten-
ción es relacionar la navegación espacial básica con su contraparte sobre la superficie de la tierra.

Navegación y Gobierno.

4502. Aun cuando los términos "navegación" y "gobierno" son usados a menudo como sinónimos.
de hecho ellos sólo están relacionados. La función de la navegación espacial es doble; ella debe deter-
minar el "estado" de la nave; el estado de la nave en un instante dado del tiempo puede ser definido
como la descripción completa del movimiento de la nave en una trayectoria de libre ca ída.

Además, la navegación en el espacio envuelve la determinación e indicación'de la posición y la veloci-

dad de la nave con relación a las coordenadas de referencia para un momento dado. El problema del
gobierno es determinar cuales cambios en la trayectoria para poder controlar la posición y la velocidad
con objeto de alcanzar algun punto terminal; este problema se presenta cuando ya ha sido resuelto el
de la navegación. Gobierno es el proceso de mover el centro de la masa del vehiculo a lo largo de algun
camino deseado; la estabilidad y el control están asociados con el movimiento acerca del centro de la
masa. En la Fig, 4502 se ilustra la relación entre la navegación y el gobierno,

Fases OrbitaIes.

4503. La navegación en el espacio no puede ser tan claramente definida como lo es en la práctica
marítima o aérea. Ordinariamente un vuelo orbital está dividido en tres fases y la navegación debe
adaptarse a cada una de esas fases con sus parámetros diferentes. Las fases orbitales son la fase de
estación, la fase de transición y la fase de rumbo medio. La Fig, 4503 muestra las tres fases orbitales
de un vuelo espacial. En todas las fases de vueló de un veh ículo, uno de los requerimientos más impor-
tantes es que el navegantes mantenga un buen trazado de estima. Como se verá en el Articulo 4504,
esto es particularmente importante durante la fase de estación. '

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Fig. 4502. Conceptos de navego.ió. y de gobierno.

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Fig. 4503. Fasesorbital...

Las complejas matemáticas del vuelo orbital, que envuelven mecánica del espacio, y las altas velocida-
des que implican los viajes en el espacio necesitan de un computador a bordo para la navegación. El
navegante es un miembro importante del sistema, para hacer observaciones, introducir datos al compu-
tador, ejercitar el buen juicio e iniciar la acción de gobierno. Los complejos cálculos que envuelven
velocidad y posición se resuelven mejor con un computador.

La tendencia en el desarrollo del sistema de navegación en el espacio, ha sido hacia el uso de abundante
instrumentación para mediciones y computadores relativamente sofisticados para las técnicas de
estimación estad ísticas, para resolver la información sensorial para la navegación. Los límites de la
exactitud ordinaria de la navegación son fijados por complejidad computacional en lugar de la precisión
de la derrota.

150
 Fase de Estación.

4504. En la fase de estación la nave espacial está cautiva en una órbita alrededor de un astro y en
esa órbita la principal atracción gravitacional la constituye el astro que la mantiene cautiva. En esta
fase la navegación desde abordo es probablemente la más complidada. puesto que ella depende de un
sistema de referencia fijo en un planeta, bien sea para vigilancia o para aterrizaje. Normalmente, muy
poco o ningún gobierno se requiere mientras se está en estación orbital.

Mientras el vuelo está en la fase de estación, la navegación desde abordo puede ser realizada por uno
cualquiera de los métodos que se describen. Uno de esos métodos es medir el ángulo incluido entre
la I¡nea de mira a una estrella y el limbo del disco de un planeta. Hasta el p.resente, por supuesto,
la práctica de este método ha estado limitado al planeta tierra. La Fig. 4504a muestra la geometría de
esta medición. Otro método es determinar la medida angular entre la I¡nea de mira a una estrella y
una marca notable en un planeta cercano, como se ilustra en la Fig. 4504b. Un tercer método consiste
en la determinación del tiempo en el cual una estrella será ocultada por un planeta cercano (Fig. 4504c).
Un cuarto método es por la medición del ángulo subtendido por el diámetro del disco visible de un
planeta cercano cuando se conoce el radio del planeta; en principio, esto es similar a la obtención de
una distancia estadimétrica en navegación maritima. Con esta información puede calcularse la distan-
cia de la nave espacial desde el centro del planeta. La Fig. 4504d muestra la geometr ía de esta
medición. En este método, la incertidumbre del diámetro del planeta puede causar errores apreciables.

espaclonave espaclonave

Fig. 4504 a: Medición det ángulo de elevación de una Fig. 4504 b: Medición del ángulo estrella..,arca notable
Estrella (medición del ángulo A). (medición del ángulo A).

Estrella

espaclonave

Fig. 4504 e: Medición del tiempo de ocultación de una Fig. 4504 d: Medición del ángulo subtendido.
estrella.

Otro método de navegación cuando se está en la fase de estación en la vecindad de un planeta es

rastrear marcas notables en la superficie del planeta. El procedimiento real seguido en este último
método depende del conocimiento de la localización de esas marcas notables sobre el planeta. Una o
más marcas notables pueden ser usadas para obtener parámetros orbitales después que se han hecho

151
sucesivas observaciones tomadas durante una serie de órbitas del planeta. La ventaja principal de este
método radica en la presentación de la posición relativa de la nave con un sistema de coordenadas refe-
ridas al planeta y siguiendo el movimiento del planeta, su desventaja principal es que no siempre serán
claramente discernibles las marcas notables cuando el planeta tiene atmósfera. Datos obtenidos desde
los vuelos Gemini muestran que no siempre fueron visibles las marcas notables de la tierr.a, aún en órbi-
tas de baja altitud. Con cada uno de los métodos citados y particularmente con el último, es de extre-
ma Importancia mantener un buen trazado de estima con objeto de determinar cual acción de gobierno
puede ser requerida.

Fase de Transición.

4505. La nave espacial esiá en la fase de transición de un vuelo espacial cuando está escapándose
o aproximándose a un astro. En esta fase, su órbita es afectada principalmente por el campo gravitacional
del astro, pero la nave tiene energía suficiente para vencer la influencia del astro. La navegación desde
la nave, mientras está en fase de transición, tiene como referencia el centro del astro. Los métodos
empleados son similares a los de navegación astronómica en el mar. utilizando un instrumento básica-
mente similar al sextante marino. La Fig. 4505 muestra un sextante espacial.

Para navegación en la vecindad de un planeta o durante la fase de transición, la navegación desde la

nave tiene muchas ventajas técnicas sobre la navegación basada en tierra. La ventaja principal radica
en el retardo en la comunicación previamente mencionado, causado por las distancias extremas envuel-
tas. Otra ventaja es que la nave espacial es situada con relación al astro que le concierne, en lugar de
serio con relación a la tierra.

Fase de Rumbo Medio.

4506. Una vez que la espacionave ha escapado de ia influencia gravitacional del planeta, los pará-
metros orbitales son afectados principalmente por la atracción gravitacional del sol. En esta fase el
vehículo está en una órbita alrededor del sol y la navegación desde la nave selecciona generalmente
coordenadas centradas en el sol, usando los mismos intrumentos de la fase de transición.

, k

Fig 4505: Unidad 6ptica Apolo o Sexlanle espacial.

152
Navegación basada en la Tiena.

4507. Los métodos de navegación discutidos hasta este I)'omento se han basado en su conclusión
total a bordo de la aeronave. Pero mientras se han estado utilizando técnicas internas de a bordo,
también se ha verificado la posición de la nave por medio de ayudas basadas en tierra. Las técnicas
para esta navegación basada en tierra, aprovechan el rastreo del veh ¡culo por medio del radar. Las
instrucciones de gobierno se suministran por radio. Aún cuando este método ha probado ser extrema-
damente con fiable en el pasado y se ha incluido en los planes para todas las misiones futuras, tripula-
das o no, tiene algunas definidas désvéntajas. La desventaja principal está en el tiempo de retardo
entre la recepción, procesamiento y distribución de la información para Qtras órbitas que no estén
próximas a la tierra.

Otra desventaja es que los radares rastreado res basados en tierra indican distancias y velocidades de la
nave espacial con relación a un punto sobre la superficie de la tierra, aún cuandó la espacionave pueda,
por ejemplo, estar aproximándose o estar en órbita alrededor de la luna. Pequeñas ambigüedades o
errores en las mediciones hechas en las localidades basadas en tierra, pueden producir grandes incerti.
dumbres o errores en la navegación precisa que se requiere en la posición de la nave. La navegación
desde a bordo es, por consiguiente, un requisito definitivo para misiones tripuladas; la navegación
basada en tierra. sistema primario para vuelos órbitales a su alrededor, tal vez servirá más como un
sistema de retorno en largas misiones del futuro. Los equipos de a bordo proporcionan información
angular precisa, mientras que los radares terrestres próporcionan información mas precisa en distancias.

Estima.

4508. Como ya se ha dicho, la estima juega un papel extremadamente importante en el manteni.

miento al frente del comandQ del gobierno requerido durante las varias fases de la órbita de la nave. La
estima espacial difiere de la estima a bordo de buqués principalmente en la terminología usada y por
causa de la dimensión adicional en la cual viaja la espacionave. Mientras al navegante de superficie con.
cierne principalmente la relación tiempo vs. velocidad, el astronauta debe aplicar adicionalmente para.
metros órbitales de atracción gravitacional y de fuerza centrífuga. Por la aplicación apropiada de estos
parámetros, que varían con la fase orbital del vuelo. la derrota estimada de la órbita puede ser calcula.
da precisamente y comparada con la órbita prescrita, con el objeto de determ inar cualquier procedi.
miento de gobierno que pUéda ser necesario.

Navegación fuercial.

4509. La navegación inercial con precisión es aplicable a los vuelos espaciales principalmente
durante los momentos en los cuales se requiere una mayor aplicación de potencia, tales como lanza.
miento, aterrizaje y durante cualquier maniobra para grandes cambios de órbita. Un navegante inercial
proporciona las referen'cias principales durante el lanzamiento para inyectar apropiadamente al
vehículo dentro de la órbita. La navegación inercial nó es practica para los largos tramos de navega.
ción en el espacio profundo. principalmente porque los acelerómetros inerciales indican solament~ la
aceleración no gravitacional. Ellos no pueden medir la aceleración primaria, gravedad, aplicada a
veh ículos que están viajando en el espacio. No se ha podido calcular ningún modelo de gravedad del
sistema solar, pues todavía se desconoce la distribución exacta de la masa en el sistema solar.

Navegación de naves tripuladas del Programa Apolo.

4510. En los Artículos precedentes se ha descrito las tres fases pricipales en la navegación de las
naves espaciales. Como hasta el presente el programa de espacian aves tripuladas ha incluido principal.
mente vuelos bajo control terrestre positivo! es imposible deducir con certeza cual método de navega.
ción ha probado ser más satisfactorio. En consecuencia, los conceptos y técnicas diseñadas para los
vuelos Apolo y los cuales se espera satisfagan todos los requerimientos, serán tratados brevemente.

153
 10 6
LUNAR aRB1TAl
LUNAR TAKE-OFF

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I LAUNCH TO EARTH ORBIT MONITOR
TRANSEARTH--I
INJECTION

Fig.4510a. Sumario de Fases y Gobierno de la Navogación de Apolo.

1., lanzamiento a la órbita ferrestn! monitora

2.. Navegación orbital
3.' Inyección translunar
4.' Rumbo medio de navegación Vgobierno Tierra.luna
5.' Inserción en órbita lunar
6.' Navegación en órbita Lunar
7.' Inserción de lEM en órbita sincronizada
Empuje para aterrizaje lunar
8"
9.' Aproximación final para aterrizaje lunar
10.. Despegue lunar
11.' Rendez- vous en órbita lunar
12.' Inyecciónpara viajar a la tierra
13.' Rumbo medio de navegación Vgobierno luna-tierra
14" Reentrada a la tierra
15.. Aproximación final para aterrizar en la tierra

Puesto que este programa incluye un proyecto de exploración lunar, la navegación y el gobierno están
íntimamente relacionadas. Al ejecutar la misión principal, el vehículo pasa a través de quince distintas
fases de navegación y gobierno. De estas quince, solamente once conciernen directamente al veh ículo
Apolo en sí mismo; las otras son para navegación y conducción del mÓdulo para Exploración Lunar
(Lunar Excursion Module = LEM). el cual aterrizó en la luna (Fig. 451Oa),

Como estos vuelos tienen lugar relativamente cerca de la tierra, si se les compara con la planeada explo.
ración futura del sistema solar y del espacio profundo, la navegación principal, incluyendo la predico
ción de la información orbital futura, es por médio del sistema de rastreo basado en tierra, Este sistema,
que utiliza información de rastreo visual y por radar y tanto radio como voz para información de
relevo, de Gobierno y de Comando, es un sistéma probado, como se demostró en los vuelos Mercury,
Mariner, Surveyor y Geminis, La Fig. 4510b muestra una representación esquemática de la red opera.
cional del sistema de rastreo para los vuelos espaciales tripulados, El veh ículo es rastreado por una
antena de 85 pies que proporciona distancia, ángulos y velocidad, Esta información es transmitida al
Centro de Control de la Misión en Houston, en el cual se determina la información de navegación,
El veh ículo también puede ser rastreado por una antena de 30 pies que utiliza información Doppler de
tres vías para obtener datos de la velocidad y de posición,

.154
 -
e, I. e.~~I.r
OO~ vi.. ee

85 ANTENA
~ '~~',
30 ANTENA

~ ~
Preparación de Datos

MCC-HOUSTON -+ Centro de Control de la Misl6n

I -+ Edlclon Informaci6n orbltal
ACQUISITfON DATA -+ Adquislcl6n Información orbital
UPDATI CQMPUTATlONS -+- ActuaUzaci6n de cálculos

Fig. 4510 b. Sistemade mi"'. p.r radar.

La distancia es determinada por la modulación de la banda portadora con digitos casuales (O y 1). La
señal es recibida en la espacio nave o en el LEM por transpondedores y es retransmitida. La medición
del tiempo de viaje de la señal es la medida de la distancia de la nave espacial. La velocidad se
determina por la medición del cambio Doppler en la señal regresada por la espacionave.

En los vuelos Apolo es necesario tener un sistema propio a bordo. Esto no quiere decir un sistema para
regresar, sino más bien un sistema independiente con las mismas capacidades del sistema basado en
tierra. No puede estar sujeto a posibles interferencias y puede hacerse cargo cuando el vehículo es
inaccesible al control desde la tierra, como cuando está en el lado oculto de la luna. En este modo de
navegación se util iza el sextante espacial mostrado en la Fig. 4505. El sistema óptico se utiliza para
alinear el sistema inercial y para la navegación en órbita terrestre, en órbita lunar y en el espacio
cislunar. La unidad de medición inercial se usa como una referencia primaria de actitud para propósitos
de gobierno, durante todas las maniobras y durante la re-entrada. Los datos se obtienen por observa-
ciones simúltaneas de líneas de mira a dos astros o superponiendo la imagen de una estrella sobre una
marca notable en tierra. Las mediciones angulares y el tiempo son leídas electrónicamente y alimenta-
das al computador. En la Fig. 4510c se muestra el sistema óptico del sextante espacial.

t.lnea de mira a
Marca not.1bl.

Llne.a de mira a una estrella

Angula de
Mui\onel

Espejo de
Muñón

Fracclonador y
)' polarizador del baz Eje motor

Ocular Y aJustador
ateaua40r de ",8f'CU Apertun- 1.6'
no_s campo I ...-
Auaa8nto 28.

Fig. 4510e: Esquem.delsisum.6pticodel.- cia!.

155
 El astronauta utiliza el sextante para situar exactamente la posición de. la estrella sobre la marca nota-
ble de la tierra o el horizonte. Cuando la estrella y la marca notable están superpuestas, el astronauta
presiona un botón y el ángulo entre las dos y la hora son alimentados automáticamente al computador.
La geometría para medir una posición fija para navegación en el Espacio Cislunar difiere de lo tradicio-
nal en la navegación marítima o aérea. Los ángulos medidos utilizando tres estrellas y sus ángulos con
una marca notable o el horizonte, forman tres conos en el espacio. A estos puede tomárseles como
conos de posición en lugar de las líneas de posición tradicionales. La intersección de dos de estos
conos forman una línea y la intersección con el tercer cono determina un punto.

Los cálculos son realizados automáticamente en el computador. Apolo no usa los métodos cOnvencio-
nales de cálculos realizados durante siglos por los marinos, es decir, calcular dos o más observaciones
de estrellas y avanzar las primeras observaciones hasta la última para obtener un punto fijo. Esto
podría ser definido como una técnica "determin ística". En Apolo se usan técnicas de navegación recu-
rrentes (envuelven la teoría del filtro Kalman). Bajo este concepto la exactitud de la determinación dé
la posición y de la velocidad éS mejorada a medida qUé se toman más y más observaciones y la incérti-
dumbre se reduce con cada observación. Este método envuelve técnicas matemáticas estad ísticas. En
Apolo no se obtienen posiciones fijas tal como se conocen en la navegación marítima.

Comparada con otros métodos posibles de navegación tales como radar e inercial, la navegación óptica
ofrece dos grandes ventajas: No requiere una fuerte demanda de potencia eléctrica y no está sujeta
a errores acumulativos que podrían llegar a ser considerables en los vuelos no acelerados de larga
duración tal como en el período costero durante la fase de rumbo medio de la órbita. Sensores foto-
métricos adicionales son incorporados al sextante para permitir rastreo automático de estrellas y
detección de la luz en la longitud de onda visual en la cual es radiada desde la atmósfera en el hori-
zonte brillante de la tierra. El computador que es utilizado para resolver las observaciones. necesita una
programación mínima y puede ser usado simultáneamente para otros trabajos, tales como la conversión
de datos recibidos desde la tierra.

Los problemas que se han presentado por la necesidad de contar con un sistema interno de navegación
y de gobierno desde la espacionave, no tienen precedentes en el Campo de la Navegación. Los
astronautas deben tener capacidad totalmente independiente para determinar la posición de su vehícu-
lo sin ayuda desde la tierra o sin referencias de ella. Siempre existirá la necesidad de un método manual
sencillo por medio del cual un astronauta puede regresar a la tierra eñ el caso de una situación de
emergencia. La Fig. 4510d muestra las fases de navegación y las posibilidades de la nave espaciál
Apolo; muestra también las fases de navegación para el Módulo de excursión lunar (Lunar Excursion
Module = LEM). no tratada en este capítulo, la cual in,cluye el uso del radar para llevar a cabo su
misión. El dibujo muestra el uso de mediciones ópticas para navegación y para la alineación de la
unidad de medición inercial (IMU).

Parámetros B:isicos de la Orbita.

4511. Todos los vuelos espaciales tripulados anteriores al Proyecto Apolo, implicaban órbitas
terrestres que son el equivalente a la fase de estacionamiento de los vuelos espaciales lunares. En esos
vuelos, la navegación se reducía al m ínimo. pues la nave espacial estaba operando bajo las inflexibles
leyes naturales que gobiernan las órbitas de los cuerpos celestes. Un repaso de los conceptos elemen-
tales de la mecánica del espacio, ilustrará las leyes básicas que gobiernan los vuelos orbitales en el
espacio.

156
 Ocultamiento de la
Estrella

- Allneact6n IMU

Modulo de Comando

COMMAND MODUlE
OPYI(Al MEASU.l!fMEt.l15'
~
Mediciones
ópticas en
calda Ubre

I
.
'1
~7

Fig. 4510 d: Misión Apolo. Fases del. Navegación.

Una espacio nave permanecerá en el mismo plano en el cual fue inyectada en su lanzamiento si no se le
aplica ninguna fuerza. En cualquier instante de tiempo, este plano trazará un círculo máximo sobre la
superficie de la tierra, a un ángulo de inclinación fijo con el plano ecuatorial de la tierra. Sin embargo,
la rotación de la tierra dentro del plano de su órbita, causa un movimiento aparente hacia el oeste
del plano de la órbita alrededor de la tierra al régimen de 15° por hora aproximadamente.

En la caída libre, la fuerza centrífuga es exactamente compensada por la gravedad. La espacionave no

puede ni regresar a la tierra ni escapar de su campo gravitacional; por consiguiente, allí solamente
habrá una velocidad para cada altura orbital dada. La forma de la órbita puede ser circular o elíptica.
La distancia radial de la espacian ave desde el centro de la tierra e'1 el perigeo, su punto de aproxima-
ción más cercano, junto con la excentricidad orbital, definirá el tamaño de la órbita.

157
 Fig. 4511: Relación entn el oín:ulo Vla elipse.

Una espacionave en órbíta barrerá iguale~.áreas del plano orbital en tiempos iguales. En una órbita
el íptica el resultado de esto es una variación de velocidad en diferentes puntos de la.órbita, siendo
mayor el cambio mientras mayor sea la elípticidad de la curva y mínimo cuando se aproxima a un
círculo. La Fig. 4511 ilustra la relación entre undrculo y una el ípse. Un objeto que viaja a velocidad
constante alrededor del círculo, barrerá un número igual de grados y un área igual en igual cantidad de
minutos, A a B, B a e, etc. Los arcos ~ a b- y b- a c...-sobre la el ípse obviamente no representan
áreas iguales; por consiguiente la espacionave no puede tardar el mismo tiempo para barrer las d()s
secciones.

Una espacionave qUe viaja en"una órbita el íptica está, por éonsiguiente, cambiando constantemente su
velocidad. Si en un instante d'ado, la velocidad es cambiada por el piloto, también se cambiará la altura
yola forma dela órbita.

Considerando estos hech()s, la órbita de un saté'¡ite alrededor de un cuerpo esférico aislado que no
tiene atmósfera, S(jría una elípse en un plano cuya dirección fue fijada con relación a las estrellas. La
el ípse permanecería fija en tamaño, forma y orientacion. La órbita de un satélite alrededor del plane-
ta tierra se desviaría de este concepto ideal como resultado de cuatro principales perturbaciones. causa-
das por la salida del campo gravitacional de la tierra (de simetría esférica), la influencia del arrastre
atmosférico, la atracción gravitacional solar y lunar, y la presión de la radiación solar.

158