Camino Dispav

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA
DE MÉXICO
FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN

.
INGENIERÍA CIVIL
Vías terrestres
“DISEÑO POR MEDIO DE PROGRAMA DISPAV”
DOMINGUEZ DOMINGUEZ JOSE LUIS

Introducción
Existen diferentes tipos de diseño de pavimentos, de acuerdo con los materiales que
constituyen el paquete estructural. De forma general, se pueden diseñar pavimentos
flexibles y rígidos, sin embargo, existentes otros tipos de pavimento como son los
pavimentos semirígidos, pavimentos reforzados con geosintéticos, pavimentos
modificados, pavimentos articulados, entre otros. Sin embargo, los métodos de diseño de
estos últimos están basados en los diseños de pavimento flexible y rígido principalmente.
OBJETIVO
Se buscará diseñar un pavimento eficiente, óptimo y adecuado con el programa del uso
del DISPAV. Al final el programa nos dirá si nuestro diseño es adecuado; en dado caso que
no lo sea propondremos una solución con DISPAV para lograr el diseño de este.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
El pavimento flexible o pavimento asfáltico es una estructura cuya superficie de rodadura

está formada por una mezcla asfáltica, ya sea fría o caliente.
La principal característica de un pavimento flexible es que los esfuerzos y deformaciones

dentro de su estructura se transmiten de forma vertical, por lo que las capas subyacentes
son más susceptibles a deteriorarse. Los pavimentos flexibles se componen de tres capas
primordialmente, carpeta, base y sub-base.
Los métodos de diseño de pavimentos flexibles más importantes dentro de la práctica de

la ingeniería civil de vías terrestres en México son los siguientes:
• Método AASHTO
Este método fue desarrollado en E.U.A. por la American Association of State Highway and
Transportation Officials. Consiste en la determinación de un número estructural (SN”)
calculado a partir de datos de tránsito, periodo de diseño, serviciabilidad, condiciones de
drenaje y otros factores estadísticos.
• Método del IINGEN UNAM y DISPAV
Este método fue desarrollado en México por el Instituto de Ingeniería de la UNAM.

Consiste en la determinación del Espesor de Grava Equivalente (E.G.E.) calculado a partir
de nomogramas de diseño que fueron resultado de investigaciones con diferentes
secciones de pavimento flexible dentro de una pista circular que simula el tránsito dentro
del laboratorio. DISPAV es un programa de diseño y revisión de pavimentos asfálticos
basado en esta metodología pero con algunas diferencias, principalmente en los umbrales
del tránsito de proyecto.
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
El pavimento rígido es una estructura cuya superficie de rodadura está formada por una
capa de concreto hidráulico con o sin pasajuntas. La principal característica de un
pavimento rígido es que los esfuerzos y deformaciones dentro de su estructura se
transmiten de forma horizontal, por lo que las losas se transmiten la carga entre sí,
afectando en menor medida a las capas subyacentes. Los pavimentos rígidos se componen
de dos capas primordialmente, losa y subbase.
Factores a Considerar en el Diseño
Para el diseño y dimensionamiento de un pavimento, existen varios métodos

desarrollados por diferentes organismos; por lo general, los métodos de diseño toman en
cuenta los siguientes factores:
 El tránsito, ya que es el factor más importante en el diseño del pavimento.
 Capa sub - rasante, al ser esta la capa sobre la cual se construirá la estructura del
pavimento.
 Clima.
 Los materiales.
 Drenaje y subdrenaje.
Diseño de Pavimentos por Método del Instituto de Ingeniería, UNAM
El DisPav es un programa de tipo interactivo que permite calcular tanto carreteras de altas
especificaciones, como carreteras normales, su fundamento es teórico-experimental y
para su aplicación se emplean conceptos y métodos de cálculo mecanicistas.
PROBLEMA
En este proyecto se diseñará un pavimento con los pesos de la Norma NOM-012-SCT-
2008. Para tal caso, se busca obtener el diseño del pavimento para un camino importante,
con un volumen de tránsito alto. Se tienen las características de resistencia de los
materiales considerados en el proyecto: VRSz de suelos y módulo de rigidez de la capa
asfáltica. También se cuenta con los datos del tránsito diario promedio anual en el carril
de proyecto, así como la composición de dicho tránsito; la tasa de crecimiento anual del
tránsito se estima en cuatro por ciento, el periodo de proyecto es de diez años y un TDPA
de 5962
Para efecto de las cargas máximas legales en los vehículos comerciales, en la siguiente
carátula se consideran especificaciones de un camino de tipo A, según la clasificación de la
SCT, de la Norma NOM-012-SCT-2008.
Se supone que el 70% de los vehículos comerciales circulan cargados y 30% circulan
vacíos.
Se utilizara el nivel de confianza de 85%.

Se buscará diseñar un pavimento eficiente, óptimo y adecuado con el programa del uso
del DISPAV. Al final el programa nos dirá si nuestro diseño es adecuado; en dado caso que
no lo sea propondremos dos soluciones con DISPAV para lograr el diseño de este.
SOLUCIÓN
En el primer paso se elegirá el tipo de camino a construir, para este caso será normal ya
que en este se permiten deformaciones de 2.5 cm en la rodada agrietamiento medio a
fuerte, al final de la vida útil de nuestro proyecto.
Después determinamos el tránsito del proyecto en el cual nos da dos opciones, ya que no
conocemos el tránsito elegiremos la segunda opción.
Posteriormente llenamos el tránsito acumulado por TDPA en el programa y nos regiremos
en NOM-012-SCT-2008 y seleccionando el tipo A.
Posteriormente introducimos los aforos. Los valores dependen de qué tipo de vehículos
pasarán por la zona donde se realizará el proyecto, la SCT los clasifica de la siguiente
manera:
Una vez teniendo en cuenta la clasificación llenaremos el porcentaje de los vehículos a
utilizar:
Posteriomente en la tasa de crecimiento ocuparemos un porcentaje de vehículos cargados

aplicado a todos los vehículos, emplearemos el 70%
Para saber las dimensiones maximas de los vehiculos para saber los pesos de cada uno de
los vehiculos en el cual en utilizaremos las tablas correspondientes:
Posteriormente Dispav determina y calcula los coeficientes de equivalencia de cada uno
de los vehiculos mencionados.
La profundidad del proyecto se muestra a continuación al igual el daño superficial y el
daño profundo.
Numero de ejes equivalentes millones en sus capas estabilizadas y no estabilizadas.
Se incertan los CBR´S que se plantearon en el problema sugerido pero en caso de que no
sea asi nosotros debemos dirigirnos a NIT-SCT, en el apartado de CARRETERAS, buscando
las caracteristicas de cada uno de los materiales y en los apartados y capas para que
cumpla las necesidades ya establecidas.
el programa da el porcentaje CBRp%
Se elegira un módulo de rigidez siendo de 30000 y llenaremos el apartado del módulo de
rigidez para cada capa de acuerdo al problema.
El programa calculara los módulos de poisson y que dejaremos por eficiencia .

Se colocara el modulo de confianza entendiendo que entre mayor sea el % supondremos
que nuestro diseño y rigidez es más viable y entre menor sea el %, él diseño no será el mas
óptimo ni él más confiable obteniendo más fallas y dificultades al momento de ejecutarlo
en nuestra obra por cuestiones de ductibilidad y rigidez. Usaremos el 85% de nivel de
confianza como dice el problema.
En lo siguiente el programa nos calculara los espesores calculados y los del proyecto de
acuerdo con las variables que le indicamos durante el proceso.
Como último paso sabremos si nuestro diseño es adecuado por medio de las normativas
son las más eficientes para obtener un diseño de pavimento optimo o en su caso si no lo
fuera nos dan tres opciones las cuales son:
1) Cambiar modulo de carpeta y asfáltica
2) Cambiar los espesores
3) Emplear base asfáltica
En cada una de ellas se puede modificar los valores observando diferenres posibilidades
de cual seria opciones de diversas, hay que tomat en cuenta en no modificar demasiado
los paramatros ya establecidos para poder obtener un diseño pamiento flexible óptimo y
viable.
Como el diseño no es el adecuado usaremos dos opciones para que podamos encontrar
un diseño óptimo y adecuado.
Opción 1:
La primera opción propuesta para lograr un diseño óptimo y adecuado es cambiar los
espesores por lo cuál modificamos la carpeta con 16 cm y la sub base con 20 cm.
BIBLIOGRAFIA Y CIBERGRAFÍA
 http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/gutierrez_g_f/capitulo
4.pdf
 http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5485841&fecha=07/06/2017#
 https://es.slideshare.net/AngeloAlvarezSifuentes/diseo-de-pavimentos-flexibles-
mtodos-del-instituto-de-asfalto-parmetros-de-diseo
 http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Normas_Oficiales_Mex
icanas/NOM-012-SCT-2-2017.pdf
 https://normas.imt.mx/

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La principal característica de un pavimento flexible es que los esfuerzos y deformaciones

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Este método fue desarrollado en México por el Instituto de Ingeniería de la UNAM.

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 El tránsito, ya que es el factor más importante en el diseño del pavimento.

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