Facultad : Aeronáutica.

Departamento : Técnico Mantenimiento Aeronáutico.

Asignatura : Materiales de Aviación MAV 471
Docente de Laboratorio :
Fecha realización :
Lugar de realización : Taller Mecánica CITT / Hangar UDB
Tiempo de Ejecución : 2 horas.

Practica 11.

I D E NT I F I C AC I Ó N HA R D WAR E D E
AE R O NÁ UT I C A, T O R NI L L O S , R E M A C H E S .
RAC 66: 6.5 - 6.11

I. COMPETENCIAS A EVALUAR

Realiza inspecciones de mantenimiento en aeronaves y sus componentes, de acuerdo a la

documentación aplicable.

II. INDICADORES DE LOGROS

Opera instrumentos, equipos y herramientas para verificar parámetros, características y

procedimientos de conformación en los elementos mecánicos utilizados en aviación.

III. MATERIALES Y EQUIPO.

Descripción Protección Personal

Información de Catálogos de pernos . Vestuario tela algodón

Información de Catálogos de remaches . Gabacha tela algodón
Piezas de elementos de unión, pernos y remaches Botas industriales
Calibrador de roscas Guantes de lona
Calibrador, pié de rey
Calibrador para remaches

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 IV. INTRODUCCIÓN.

ELEMENTOS DE FIJACIÓN DE USO AERONÁUTICO (AIRCRAFT HARDWARE)

Conocimiento práctico de elementos de fijación utilizados en aeronáutica, identificar tipos por sus
parámetros respectivos refiriéndose a estos elementos como tornillos de diferentes clases, tuercas,
remaches, etc. También se dará la clasificación utilizada en la industria aeronáutica y algunas características
mecánicas de los materiales que componen a estos elementos.

El hardware utilizado en aeronáutica se clasifica mediante diferentes nomenclaturas las cuales están dadas
por medio de una especificación numérica o, en algunos casos, llevan el nombre del fabricante. Los
tornillos, bulones ( bolts ) y los remaches son identificados convencionalmente como :

➢ AN : Air Force and Navy,

➢ NAS : National Aircraft Standard o
➢ MS : Military Standard.

Los elementos de fijación roscados (threaded fasteners) son los más utilizados cuando se desea lograr una
junta de componentes, segura y de gran rigidez; los utilizados en la industria aeronáutica pueden ser de dos
tipos :

✓ Bulones : bolts, machine screws, o pernos, y

✓ tornillos : screws, o tornillos.

La diferencia entre ellos es que los primeros son utilizados en estructuras que demandan gran resistencia
mientras que los segundos se aplican en condiciones donde los estados de carga son bajos y no requieren
una demanda de seguridad alta; por ejemplo, podemos mencionar los utilizados en fijar tapas de
inspecciones.

Otras diferencias importantes entre estos dos tipos de fijadores son :

▪ tipo de rosca del perno diferente al del tornillo,

▪ utilizar bulones implica contar con una tuerca
▪ tornillos, normalmente se necesita alojamiento roscado, hembra, en uno de los componentes para
que el tornillo se fije.
▪ el ¨grip¨ : esta es la longitud no roscada que tiene un bulón y algún tipo particular de tornillo,
siendo la longitud roscada pequeña frente a ésta.
▪ hay bulones que son totalmente roscados, tienen aplicaciones particulares como unir dos piezas
donde no se necesite una zona no roscada; en general son bulones de longitudes (shank) pequeñas.
▪ los bulones poseen cabezas hexagonal (general) y tipo allen.
▪ los tornillos generalmente presentan cabezas con ranuras u orificios para introducir un
destornillador o alguna otra herramienta semejante (Torx, allen, etc).

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Torx

Screws o tornillos

Bulon, bolt o perno

➢ Clasificación de las roscas

Las fijaciones de uso aeronáutico (bulones, tornillos, tuercas, etc) poseen rocas normalizadas
bajo las normas:
 American National Standard Unified Coarse (UNC) (paso grueso)
 American National Standard Unified Fine (UNF) (paso fino)

Originalmente la designación eran NC y NF y fue cambiando a UNC y UNF. Un ejemplo que podemos expo
ner de manifiesto es el caso de un bulón de ¼ de pulgada, este se designaría en UNC como ¼ - 20 y en
UNF ¼ - 28, esto significa que para el primer caso UNC la tuerca girará o rotará veinte veces para recorrer
una pulgada mientras que para la UNF deberá girar 28 veces para recorrer la misma distancia.

A continuación la tabla I resume los tipos de bulones con roscas UNC y UNF. Puede observarse que antes de
la medida de ¼ de pulgada no se especifica al bulón con la medida del diámetro sino con un número (dash,
#, 10 por ejemplo), esto es puramente nomenclatura. Para este caso #10 significa que es un bulón de 3/16
de pulgada de 24 ó 32 hilos por pulgada (UNC o UNF) y para su designación se escribirían:

✓ #10-24 ó
✓ #10-32 (más utilizado en la industria aeronáutica)

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 Tamaño del Equivalencia
Hilos por pulgada (HPP o
bulón entre # y
TPI)
No. o pulgada
pulgadas UNC UNF
#0 - 80 3/64
#1 64 72 1/16
#2 56 64 5/64
#3 48 56 3/32
#4 40 48 7/64
#5 40 44 1/8
#6 32 40 9/64
#8 32 36 5/32
#10 24 32 3/16
#12 24 28 15/64
1/4 20 28
5/16 18 24
3/8 16 24
7/16 14 20
1/2 13 20
9/16 12 18
5/8 11 18
3/4 10 16
7/8 9 14
1 8 12
1-1/8 7 12
1-1/4 7 12
1-3/8 6 12
1-1/2 6 12
1-3/4 5
2 4-1/2
2-1/4 4-1/2
2-1/2 4
2-3/4 4
3 4
3-1/4 4
3-1/2 4
3-3/4 4
4 4
Los elementos roscados los
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encontramos, o disponemos de ellos, en ambos sistemas : Inglés é Internacional; en el 2º. Caso los
parámetros son los que se ven en la tabla siguiente :

Además, las roscas se clasifican según tolerancia de la especificación, según la siguiente clasificación:

a) Clase 1: loose fit (holgado) 1A para roscas externas o 1B roscas internas

b) Clase 2: free fit (libre) 2A for external threads o 2B roscas internas
c) Clase 3: medium fit (semi ajustado) 3A roscas externas 3B roscas internas

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d) Clase 4: close fit (ajustado), obsoleto
e) Clase 5: todavía se utiliza para roscas de ajuste con interferencia

Los bulones de uso aeronáutico están dentro de la clasificación Clase 3, las tuercas de uso aeronáutico tienen
clasificación Clase 3 y 5, estas últimas deberán ajustarse con un torquímetro o llave de fuerza para realizar el
ajuste. Los tornillos tienen clasificación Clase 2 porque posibilitan un ensamblado rápido.

Bulones aeronáuticos (Bolts)

Se fabrican con diferentes materiales, aleaciones de acero, aleaciones de aluminio y de titanio, se les
aplica tratamientos anticorrosivos como el cadmiado en el caso de aceros y anodizado en el caso de
aleaciones de aluminio.
Los bulones de acero utilizan aleaciones bajo especificación AISI 4037 (acero aleado con, 0,2 a 0,25%
Mo, principal aleante) y 8740 (triple aleado, 0,55% Ni, 0,5% Cr y 0,35% Mo, es el más utilizado), como
de alta resistencia tanto a la tracción, corte y fatiga. Tienen tensiones máximas (valores mínimos) de
830 MPa (120 kpsi) y son utilizadas en las estructuras aeronáuticas por su alto compromiso de
seguridad, es común utilizar bulones bajo la clasificación AN, MS y NAS. Debido a las consideraciones
anteriores las especificaciones para bulones aeronáuticos que están expuestos a tensiones cíclicas y
dinámicas durante el servicio requieren la fabricación de filetes por medio de la siguiente manera,
tratados térmicamente y luego rolados en frío (MIL-B-7838C). Aseguramiento de la calidad de estos
bulones implica estrictos requisitos en la calificación del material y los procesos de fabricación; estos
controles deben controlar la forma y dimensiones de los filetes, la microestructura del material
conformado (forma de flujo de grano y defectos), propiedades mecánicas (resistencia a la tracción,
resistencia ultima al corte, dureza, resistencia a la fatiga), rugosidad de la superficie, etc.
A continuación se presenta un estudio realizado sobre cuatro grupos de bulones de acero AISI 4340
(triple aleado 1,83% Ni, 0,5 a 0,8% Cr y 0,25% Mo) uno de estos grupos fueron fabricados bajo
especificaciones MIL-B-7838C (aplicación aeronáutica), que establece que el bulón debe ser tratado
térmicamente y luego rolado en frio. Los bulones se fabricaron con las siguientes medidas ¾” -16
UNF, todos templados y revenidos a un rango entre 37 a 41 HRC de acuerdo a MIL-H-6875. Todos
fueron cadmiados luego de fabricados.

Los pernos especiales son usualmente identificados por la letra "S" estampada en la cabeza

Pernos de propósito general

Los pernos de aviación de cabeza hexagonal (AN-3 hasta AN-20) son pernos estructurales multi-propósito
utilizados por lo general en aplicaciones que impliquen tensión o cargas de corte donde un ajuste manejado
suave es admisible (0.006pulgada de espacio para un agujero de 5/8 de pulgada y otros tamaños en
proporción).Los pernos de aleación de acero menores que el Nº 10-32 y los pernos de aleación de aluminio
de menos de 1/4 de pulgada en diámetro, no se utilizan en las estructuras primarias. Los pernos y tuercas
de aleación de aluminio no son usados donde ellos serán repetidamente removidos con fines de
mantenimiento e inspección. Las tuercas de aleación de aluminio pueden ser utilizados con pernos de acero
enchapados con cadmio cargados en corte sobre aeronaves en tierra, pero no se utilizan en los
hidroaviones, debido a la mayor posibilidad de corrosión de metales disímiles. El perno de cabeza
agujereada AN-73 es similar al perno hexagonal estándar, pero tiene una cabeza mas profunda, la cual es
agujereada para recibir el alambre para el frenado. Los pernos de la serie AN-3 y el AN-73 son
intercambiables, para todos los propósitos prácticos, desde el punto de vista de la tensión y la fuerza de
corte.
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Los Pernos de Tolerancia Cerrada

Este tipo de perno es maquinado más preciso que los pernos de propósito general, los pernos de tolerancia
cerrada pueden ser de cabeza hexagonal (AN-173 hasta AN-186) o tienen una cabeza avellanada de
100° (NAS-80 hasta NAS-86). Ellos son usados en aplicaciones donde una ajuste guiado es requerido. (El
perno se moverá dentro de la posición solamente con un golpe de martillo de 12 a 14-oz.)

Cabezas
El diseño de las cabezas de los tornillos responde, en general, a dos necesidades: por un lado, conseguir la
superficie de apoyo adecuada para la herramienta de apriete de forma tal que se pueda alcanzar la fuerza
necesaria sin que la cabeza se rompa o deforme. Por otro, necesidades de seguridad implican (incluso en
reglamentos oficiales de obligado cumplimiento) que ciertos dispositivos requieran herramientas especiales
para la apertura, lo que exige que el tornillo (si éste es el medio elegido para asegurar el cierre) no pueda
desenroscarse con un destornillador convencional, dificultando así que personal no autorizado acceda al
interior.

hexagonal (a), redonda o alomada (b), cilíndrica (d, g), avellanada (c, e, f);

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 TABLA DE APRIETES

Designaciones para pernos según DIN

Clase 3.6 4.6 4.8 5.6 5.8 6.8 6.9 8.8 10.9 12.9 14.9
Denominación antigua 4A 4D 4S 5D 5S 6S 6G 8G 10K 12K
Resistencia estática nom 300 400 400 500 500 600 600 800 1,000 1,200 1,400
Rm = σB en N/mm2 mín. 330 400 420 500 520 600 600 800 1,040 1,220
Límite de fluencia nom 180 240 320 300 400 480 540
Rel = σS en N/mm2 mín. 190 240 340 300 420 480 540
Límite 0.2 % nom 640 900 1,080 1,260
Rp0.2 = σ0.2% en N/mm2 mín. 640 940 1,100
Trabajo de resilencia en mín. 25 30 20 15
Joule
Alargamiento de rotura 25 22 14 20 10 8 12 12 9 8 7
(probeta corta) en %
Dureza mín. 90 114 124 147 152 181 183 219 295 353
Brinell HB máx. 209 209 209 209 209 238 238 285 363 412
Dureza mín. 95 120 130 155 160 190 194 230 310 372
Vickers HV máx. 220 220 220 220 220 250 250 300 382 434
Dureza mín. 52 67 71 79 82 89 90
Rockwel HRB máx. 95 95 95 95 95 99 99
Dureza mín. 20 31 38
Rockwell HRC máx. 30 39 44

SAE: Society of Automotive Engineers

NUMERO DE CARGA DE PRUEBA ESFUERZO DE
MATERIAL
GRADO (KPSI) RUPTURA (KPSI)
Acero de bajo carbono ó acero al
1,2 55 - 33 74 - 60
carbono
5 Acero al carbono, templado y revenido 85 - 74 120 - 105
Acero de bajo carbono martensítico,
5.2 85 120
templado y revenido
Acero al carbono aleado, templado y
7 105 133
revenido
Acero al carbono aleado, templado y
8 120 150
revenido
Acero de bajo carbono martensítico,
8.2 120 150
templado y revenido

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 DIN: Deutsches Institut für Normung
NUMERO DE CARGA DE PRUEBA ESFUERZO DE
MATERIAL
GRADO (MPA) RUPTURA (MPA)
4.6 Acero de bajo carbono ó acero al carbono 225 400
4.8 Acero de bajo carbono ó acero al carbono 310 420
5.8 Acero de bajo carbono ó acero al carbono 380 520
8.8 Acero al carbono, templado y revenido 600 830
9.8 Acero al carbono, templado y revenido 650 900
Acero de bajo carbono martensítico,
10.9 830 1040
templado y revenido

ASTM: American Society for Testing and Materials

NUMERO DE CARGA DE ESFUERZO DE
MATERIAL
GRADO PRUEBA (KPSI) RUPTURA (KPSI)
A307 Acero de bajo carbono
A325 tipo 1 Acero al carbono, templado y revenido 85 - 74 120 - 105
Acero de bajo carbono martensítico,
A325 tipo 2 85 - 74 120 - 105
templado y revenido
A325 tipo 3 Acero recubierto templado y revenido 85 - 74 120 - 105
A354 grado BC Acero aleado, templado y revenido
A354 grado BD Acero aleado, templado y revenido 120 150
A449 Acero aleado, templado y revenido 85 - 74 - 55 102 - 105 - 90
A490 tipo 1 Acero aleado, templado y revenido 120 150
A490 tipo 3 Acero aleado, templado y revenido

Equivalencias Pernos Milimétricos Norma DIN / ISO

DIÁMETRO MM DIÁMETRO PLG PASO ROSCA PASO ROSCA LLAVE HEX

MEDIDA
(A) (A) GRUESA (B) FINA (B) MM (C)
M4 4.00 0.157 0.70 7
M5 5.00 0.197 0.80 8
M6 6.00 0.236 1.00 10
M8 8.00 0.315 1.25 1.00 13
M 10 10.00 0.394 1.50 1.00 / 1.25 17
M 12 12.00 0.472 1.75 1.25 / 1.50 19
M 14 14.00 0.551 2.00 1.50 22
M 16 16.00 0.630 2.00 1.50 24
M 18 18.00 0.709 2.50 1.50 27
M 20 20.00 0.787 2.50 1.50 30
M 22 22.00 0.866 2.50 1.50 32
M 24 24.00 0.945 3.00 2.00 36

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 NOMENCLATURA DE PERNOS Y TORNILLOS
• #4-40 x .5
• 1/4-20 x 5/8
• M3-0.50 x 10

El primer número te da el diámetro mayor, más grande.

➢ En roscas unificadas (medidas en pulgadas) hay diámetros numerados desde #0 a #10, siendo el 0 el más
pequeño y el 10 el más grande. (También puedes encontrar diámetros #12 y #14, pero solo se usan para
viejos equipos y se necesitan para reparaciones de los mismos). El #14 es parecido, pero no exactamente

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 igual al de ¼-pulgada). El diámetro mayor en roscas unificadas es = 0.060” + 0.013” (diámetro numerado).
Así que el #2 tiene un diámetro mayor a 0.086”. Existen lo números impares, pero los números pares son
mucho más usados. En roscas más grandes que #10, los diámetros están enlistados en fracciones de
pulgadas. Por ejemplo, un tornillo de ¼-20 tiene ¼-pulgada de diámetro más.

➢ Para los filetes en sistema métrico, ej., M3.5, el número que sigue a la M es el diámetro mayor, en milíme
tros, del roscado externo.

El segundo número.

Tiene que ver con la distancia entre filetes adyacentes. Se puede dar por el número de filetes por largo de
unidad, o por la distancia entre roscas (también llamado paso de rosca).

➢ En las roscas unificadas, el número da los filetes por pulgada. Por ejemplo, un tornillo de ¼-20 tiene 20
filetes por pulgada.

➢ En roscas métricas, el paso de la rosca se da en milímetros por filete. Así que, un tornillo M2 x 0.4 tiene
filetes cada 0.4mm. Aunque la mayoría de los tornillos pasantes tienen dos o más pasos (rosca fina y
gruesa), el paso con frecuencia se omite en las especificaciones de las roscas; siempre ayuda llevar una
muestra de lo que necesitas a la ferretería.

➢ Dos grandes “estándares industriales” métricos: DIN Deutsches Institut für Normung (Alemania) y los (JIS
según sus siglas en Inglés) Estándares Industriales Japoneses. Aunque estos estándares están íntimamente
relacionados y son a menudo idénticos, habrá casos donde digamos, un bulón JIS M8 puede no tener el
mismo paso que un bulón DIN M8. La rosca de sistema Métrico Estándar Americano se usa más
comúnmente en EE.UU.

El largo de la mayoría de los tornillos :

Se mide desde la parte inferior de la cabeza, como muestra la figura. Observa, sin embargo, que un tornillo
de cabeza plana, diseñado para colocar a nivel de superficie en material avellanado (o fresado), se mide
desde la parte superior de la cabeza.

➢ En roscas unificadas, el largo se da en pulgadas. Un tornillo ¼-20 x ¾ tiene .75 pulgadas de largo. El largo se
puede dar en fracciones de pulgadas o equivalentes decimales.

➢ En roscas métricas, el largo se da en milímetros.

POR EL TIPO DE FILETE

Las roscas difieren según la forma geométrica de su filete. Según esta característica pueden ser roscas :
triangulares,
▪ cuadradas,
▪ trapezoidales,
▪ diente de sierra,
▪ etc.
La distancia entre dos filetes sucesivos se denomina paso y está normalizado según el sistema de rosca que
se aplique. Estos sistemas pueden ser:

✓ Rosca métrica ✓ Rosca Gas

✓ Rosca Whitworth ✓ Rosca SAE
✓ Rosca Sellers ✓ Rosca UNF
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Otras características de las roscas son el ángulo de la hélice y los diámetros, que puede ser tanto interior (o
de fondo) como medio (o de flanco).

IDENTIFICACIÓN REMACHES USADOS EN AERONÁUTICA

Ingenieros aeronáuticos han determinado que los más fuertes diseños de aeronaves utilizan materiales
ligeros como el aluminio unido con remaches. Pero elegir el tamaño y el tipo de remache para unir piezas
de aviones es similar a un sastre de elegir el hilo y la puntada de tamaño adecuado para unir piezas de tela:
Sólo el remache tamaño adecuado para el trabajo va a hacer.

Tipos

Para mantener diseños seguros y las condiciones de aeronavegabilidad, la FAA, o Administración Federal de
Aviación, publica circulares de asesoramiento que enumeran los remaches que se pueden utilizar para cons
truir aviones y les asigna un número de pieza especificaciones militares. FCC AC 43.13-1B es la especificación
que rige para el hardware de los aviones. Tablas en la lista circular un remache universal de vástago sin reba
jar, que sobresale de cabeza que se puede utilizar tanto dentro como fuera de la aeronave, por ejemplo, co mo
MS20470. Cuando una superficie debe estar libre de golpes para una mejor aerodinámica, los ingenieros
seleccionan un remache de cabeza avellanada con el número de pieza MS20426 en AC 43.13-1B.

Materiales

El material más comúnmente utilizado para los remaches es una aleación de aluminio. La FAA ha
identificado seis grados y les asignó los números 2117-T, 2017-T3, 2024-T, 1100 y 5052; el número 5056
identifica las aleaciones de magnesio. La FAA asigna más códigos de materiales y especifica marcas en la
cabeza del remache para ayudar a los compradores a identificar el grado de material. El grado 2117T tiene
material de código "AD" y el remache tiene una cabeza con hoyuelos marcado, por ejemplo.

Diámetros

La regla de oro para la selección de los diámetros de los remaches es elegir un diámetro tres veces el espesor
del material a remachar. Si el material es un octavo de pulgada de espesor, por ejemplo, se selecciona un
remache diámetro de tres octavos. Diámetros Rivet se especifican en treintaidosavos de una pulgada en las
tablas de la FAA y los catálogos de proveedores.

Longitudes

La longitud de un remache es fijado por la longitud real del material que se va a remachar. Un remache que
sobresale de cabeza, por ejemplo, sólo se mide desde la base de la cabeza, mientras que se mide toda la
longitud de un remache avellanado. Longitudes de remache se especifican en dieciseisavos de pulgada en las
tablas de la FAA y los catálogos de proveedores.

Identificación de Remache

En catálogos de piezas de remaches de Aeronaves, de acuerdo con las designaciones de la FAA, seguidas por
números normalizados que indican la longitud y el diámetro del remache, expresados en dieciseisavos y
treintaidosavos de pulgada, respectivamente. Un ejemplo aclarará :
El remache número MS20426AD-3-4, MS20426 es el número de especifica ciones militares asignados al
remache cabeza avellanada; AD indica la aleación de aluminio 2117-T ; 3 es igual al diámetro medido en
treintaidosavos de una pulgada; 4 es igual a la longitud como cuatro dieciseisavos o un octavo de pulgada.
Usted podría identificar aún más el remache marcando su cabeza con hoyuelos. También puede ver un
"0.5" en el extremo de una longitud que indica que el remache se pueden comprar en un tamaño medio.
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El remache de cabeza universal (AN 470) se emplea en el interior de las estructuras de aviones donde no es
necesario utilizar remaches especiales y en superficies exteriores en las que no es crítica la fricción superficial.
La cabeza de este tipo de remache está concebida para combinar las cualidades de resistencia de los antiguos
remaches de cabeza de gota de sebo, redonda y plana; tiene aproximadamente doble diámetro que la espiga y
está ligeramente aplanada en su parte superior.
El remache de cabeza embutida (AN-426) tiene la cabeza plana y achaflanada hacia la espiga, de modo que
puede montarse en un taladro embutido o avellanado. Cuando está colocado, la parte plana de su cabeza en
rasa con la superficie exterior. El chaflán o bisel, de la parte inferior de la cabeza, forma un ángulo de 78° ó
100°; este último es el más empleado por los constructores. Los remaches de cabeza perdida son empleados
siempre que es necesario presentar una superficie lisa, bien porque es preciso instalar otro material encima de
sus cabezas, o bien porque el recubrimiento exterior del avión debe presentar una resistencia al avance lo más
reducida posible. Indudablemente el mecánico encontrará algunas estructuras de aviones en las que hayan em
pleado remaches de los tipos más antiguos y, por esta razón, se hace a continuación una breve referencia a
ellos

Designaciones para el tratamiento de los remaches.

Los remaches de aleación de aluminio pueden estar fabricados de cualquier material de esta clase, pero las
condiciones de resistencia de los diversos tipos de uniones remachadas son cubiertas satisfactoriamente con
las aleaciones para remaches actualmente empleadas. Estas son, las 2S, AI7S, 17S, 24S, 53S y 61S. Las más
utilizadas para las estructuras de aviación son las A17S, 17S y 24S. Los remaches de A17S pueden ser colocados
en las estructuras, tal y como se reciben del fabricante. Los de 17S y 24S, son, normalmente, sometidos a
tratamiento térmico y colocados inmediatamente, o tratados y almacenados a temperaturas bajo cero para
evitar la maduración. Los remaches que deben ser refrigerados para que permanezcan suaves, se llaman
ramaches congelados o de nevera, y deben ser colocados, como máximo, cinco o diez minutos después de
haberlos sacado de la refrigeradora. Los remaches congelados envejecen muy rápidamente a temperaturas
ordinarias, pero a 45°C se conservan durante varias semanas lo bastante suaves para poderlos colocar. A O°C
se conservan suaves durante 24 horas.
La designación completa de aleación y temple de un remache de cualquier aleación de aluminio, comprende el
número de la aleación; la letra S cuando el material es forjado y la T seguida de un número para las aleaciones
tratadas. Los remaches empleados en aviación son designados por 17S-T4, A17S-T4 y 24S-T4. El T4 que sigue al
número de la aleación indica que el remache puede ser únicamente utilizado previo tratamiento térmico.
Después de colocado se le califica por T3, que indica que ha sido tratado térmicamente y después trabajado en
frío. (El trabajo en frío se lleva a cabo durante el proceso de colocar el remache).

V. PROCEDIMIENTO

El equipo de trabajo de estudiantes será de Tres ( 3) y realizarán lo siguiente :

A.- TORNILLOS
1. Realizar la inspección, identificación y medición de los tornillos respectivos
2. Buscar y ubicar la información de catálogos, sobre tornillos.
3. Completar la tabla de valores
4. Estudiar, analizar la información recabada.
5. Realizar la investigación complementaria.

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B.- REMACHES
1. Ejercicios de lecturas con pié de rey, familiarización con 1/16” y 1/32” .
2. Identificación de los diferentes tipos de remaches y relación con la información de tablas.
3. Identificación de nomenclatura
4. Medición de remaches
5. Realizar listado de remaches con la nomenclatura especifica.

VI. REGISTRO DE RESULTADOS

CARACTERISTICAS DE TORNILLOS

PIEZA
Carac A B C D
terísticas
Tipo
Sistema
Diámetro
Longitud
Tipo Rosca
Sistema de Rosca
Paso
Sentido Hélice
Material
Longitud Shank
Longitud Thread
Tipo Cabeza
Tamaño Cabeza
Norma
Nomenclatura
Herramienta
Apriete
Autoroscante
Autoperforante

CARACTERISTICAS DE REMACHES

PIEZA
Carac A B C D
terísticas
Tipo de cabeza
Diámetro
Longitud
Material, Aleación
Especificación
Código de Cabeza
Código de material
No. identific. Diámetro
No. identific. Longitud
Nomenclatura

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 VII. VERIFICACIÓN DEL CONOCIMIENTO,

El instructor hará preguntas , prácticas, que verifiquen el aprendizaje ; ejemplo, acerca de :

✓ Conceptos
✓ Equipo e instrumentos
✓ Procedimientos
✓ Aplicaciones y problemas.

Los estudiantes intercambiarán consultas y dudas sobre los temas discutidos, con el instructor.

VIII. INVESTIGACIÓN COMPLEMENTARIA

1. Qué es una terraja de roscar?

2. Qué es un macho, o machuelo, de roscar?
3. Qué es el frenado de un perno, y qué características tiene el perno?
4. Porque existe rosca fina y rosca ordinaria o gruesa?
5. Explica la razón por la que es más resistente la rosca fina?
6. Explica en que consiste un espárrago.

IX. BIBLIOGRAFÍA

https://www.google.com.sv/webhp?sourceid=chrome-instant&ion=1&espv=2&ie=UTF-
8#q=nomenclatura%20pernos

http://ingemecanica.com/tutoriales/tornillos.html

http://es.slideshare.net/Cithe/frenado-de-pernos-o-tornillos-en-aviacion

Edward G. Hoffman Manual del Taller 2a. Ed. 621 H713 2006.

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