Rendimiento Propulsivo

Coeficiente de marcha atrás
Eficiencia de carena
Eficiencia rotativa
Coeficiente total de propulsión (carga, rotación y empuje)
Experiencia sistemática:
Hélice de Trost
Hélice de Garin
Otras hélices sistemáticas
Rendimiento propulsivo ( η p): Este rendimiento nos da idea de eficacia propulsiva del proyecto y
se compone de cuatro factores, el rendimiento del casco ( η h), el rendimiento del propulsor ( η o),
el rendimiento rotativo relativo ( ηrr) y el rendimiento mecánico de la línea de ejes ( η m).
Ensayo del Propulsor Aislado para la determinación del rendimiento de la hélice. Para ello
se miden los coeficientes de empuje ( KT) y de par ( K Q) para diferentes grados de avance ( J) de la
hélice.
Donde VA es la velocidad de avance de la hélice, n sus revoluciones por segundo, D su diámetro y

T, Q los valores medidos de empuje y par motor, respectivamente. De esta manera, el rendimiento
de la hélice se calcula por,
Además, se comprueba experimentalmente que para una velocidad de avance del
buque, en el ensayo de autopropulsión, el empuje que suministra la hélice es mayor
que el valor de la resistencia del casco, obtenido en el ensayo de remolque, para la
misma velocidad. Este efecto se mide por el denominado coeficiente de succión,
Donde AP se refiere al ensayo de autopropulsión y PA al del propulsor aislado.
Por otra parte, a partir del valor medido de
KT, podemos determinar el valor de
correspondiente a partir de los datos del ensayo del propulsor aislado. Este valor
nos permite determinar el denominado factor de estela (
w) que mide la velocidad
de avance real del agua que llega a la hélice, en relación a la velocidad de avance
del buque según,
La velocidad efectiva de estela en la hélice es así igual a VW  V VA , y se puede expresar de

forma adimensional por medio del “coeficiente de fracción de estela”, w. El coeficiente de fracción
de estela usado normalmente es el definido por Taylor como:
Donde VW es la velocidad efectiva de estela en la hélice, y VA la velocidad de llegada del agua a la
hélice (igual a la velocidad de avance de la hélice). El coeficiente de fracción de estela depende en
gran medida de las formas del casco, pero también de la situación y tamaño de la hélice, y tiene
una gran influencia en el rendimiento de la hélice. A continuación se enumeran algunos de los
factores que influyen en el coeficiente de fracción de estela
El coeficiente de fracción de estela aumenta cuando el casco se ensucia.  La relación entre el

diámetro de la hélice, d, y la eslora del buque en la flotación, LWL. Cuanto mayor sea la relación,
d/ LWL, más bajo será w.  El valor del coeficiente de fracción de estela depende en gran medida
de la forma del casco, pero también de la situación y tamaño de la hélice.  Cuanto mayor sea el
coeficiente de bloque, mayor es el coeficiente de fracción de estela. Para buques con una hélice,
como es el caso que nos ocupa, el coeficiente de fracción de estela estará normalmente entre 0,20
y 0,45, correspondiendo a una velocidad de flujo a la hélice, VA, de 0,80 a 0,55 de la velocidad del
buque, V.
Coeficiente de deducción de empuje, t. Cuando un casco es remolcado, hay una zona de alta
presión sobre la popa, que tiene un componente hacia adelante reduciendo la resistencia total al
avance. Sin embargo, con un casco autopropulsado esta presión sobre la popa disminuye por la
acción de la hélice, que acelera el flujo de agua a través de ella. Esta disminución de la presión
sobre la popa, incrementa la resistencia total y, por tanto, el empuje necesario para propulsar el
buque. Por consiguiente, hay un aumento de la resistencia debido a la presencia del propulsor. Si
RT es la resistencia total al avance, y T el empuje, podemos escribir para la misma velocidad del
buque:
Donde “t” se conoce como “coeficiente de deducción de empuje”.
El coeficiente de deducción de empuje se puede determinar usando modelos de
cálculo establecidos en base a las investigaciones efectuadas en diferentes prototipos.
En general, el valor del coeficiente de deducción de empuje aumenta cuando lo
hace el coeficiente de fracción de estela. La forma del casco puede tener una influencia
significativa sobre este coeficiente.
El valor de este coeficiente para buques de una sola hélice está, normalmente,
entre 0,12 y 0,30, aumentando este coeficiente en buques con un gran coeficiente de
bloque.
Rendimiento rotativo relativo, ηR
Este coeficiente valora la variación entre la potencia que absorbe la hélice por el
hecho de estar colocada en el buque y la que absorbe en el ensayo de aguas libres, a las
mismas revoluciones y ofreciendo un mismo empuje.
Esto es consecuencia de que el agua no fluye a ángulos rectos hacia el área del
disco de la hélice, sino como una especie de flujo rotacional. Para buques de una sola
hélice, la rotación del agua tiene un efecto beneficioso, estando el rendimiento rotativo
relativo normalmente alrededor de 1,0 a 1,07. No ocurre así en buques de dos hélices y
popa convencional, que es del orden de 0,98.
Rendimiento de la hélice trabajando detrás del casco, ηB Es la relación entre la potencia de

empuje, PT, que la hélice entrega al agua, y la potencia que es entregada a la hélice, PD
Rendimiento de la hélice en aguas libres (ηO), dependiente de la
velocidad de avance, VA, del empuje, T, del régimen de revoluciones, n,
del diámetro, d, y además del diseño de la hélice (aproximadamente entre
0,35 y 0,75).
Rendimiento total, ηT El rendimiento total, ηT, es igual a la relación entre la potencia

efectiva (de remolque), PE, y la potencia al freno necesaria, PB, entregada por el motor principal.
Este rendimiento nos da idea de la eficacia propulsiva del proyecto, y se compone de cuatro
factores, el rendimiento del casco (ηH), el rendimiento de la hélice en aguas libres (ηO), el
rendimiento rotativo relativo (ηR), y el rendimiento mecánico de la línea de ejes (ηS). Puede
expresarse como:

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Coeficiente de marcha atrás

Coeficiente total de propulsión (carga, rotación y empuje)

Otras hélices sistemáticas

Donde VA es la velocidad de avance de la hélice, n sus revoluciones por segundo, D su diámetro y

buque, en el ensayo de autopropulsión, el empuje que suministra la hélice es mayor

que el valor de la resistencia del casco, obtenido en el ensayo de remolque, para la

misma velocidad. Este efecto se mide por el denominado coeficiente de succión,

Donde AP se refiere al ensayo de autopropulsión y PA al del propulsor aislado.

Por otra parte, a partir del valor medido de

KT, podemos determinar el valor de

nos permite determinar el denominado factor de estela (

w) que mide la velocidad

del buque según,

La velocidad efectiva de estela en la hélice es así igual a VW  V VA , y se puede expresar de

El coeficiente de fracción de estela aumenta cuando el casco se ensucia.  La relación entre el

Donde “t” se conoce como “coeficiente de deducción de empuje”.

El coeficiente de deducción de empuje se puede determinar usando modelos de

cálculo establecidos en base a las investigaciones efectuadas en diferentes prototipos.

En general, el valor del coeficiente de deducción de empuje aumenta cuando lo

significativa sobre este coeficiente.

Rendimiento rotativo relativo, ηR

mismas revoluciones y ofreciendo un mismo empuje.

popa convencional, que es del orden de 0,98.

Rendimiento de la hélice trabajando detrás del casco, ηB Es la relación entre la potencia de

Rendimiento de la hélice en aguas libres (ηO), dependiente de la

velocidad de avance, VA, del empuje, T, del régimen de revoluciones, n,

del diámetro, d, y además del diseño de la hélice (aproximadamente entre

Rendimiento total, ηT El rendimiento total, ηT, es igual a la relación entre la potencia

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