SISTEMA DE SUSPENSIÓN CON ALINEACION

Y BALANCEO

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 Tipos de chasis
El chasis o también denominado bastidor en un automóvil es el armazón cuyo propósito es fijar los
distintos elementos que forman un coche, entre ellos están el motor, la transmisión, la
suspensión, el sistema de frenos, el sistema de dirección, la carrocería, entre otros. El mismo
permite la relación y el funcionamiento entre ellos. El chasis además de soportar el peso de todos
los elementos que constituyen un auto debe soportar las sobrecargas, lo que incluye no solo el
peso de la carga transportada en algún momento, sino también el de los ocupantes del mismo, por
lo que debe estar hecho de un material que aunque rígido y fuerte debe también ser
indeformable. Al igual que los pies en los seres humanos, el chasis debe soportar todo el peso del
vehículo, de hecho, es un sistema tan complejo que muchos ingenieros y técnicos lo definen como
la unidad que conecta al auto con la superficie de la calle o carretera.

Lo diferentes sistemas de chasis han cambiado con el pasar de los años y aunque han aligerado su
peso, sus resistencia ha aumentado y más ahora en nuestros días donde los vehículos son más
veloces y por ende necesitan enormes cantidades de estabilidad para adaptarse a los diferentes
clases de caminos, no solo en la ciudad sino también fuera de ella. Aparte de esto, los chasis
también han tenido que ser adaptados para la finalidad con que hayan sido hecho los vehículos,
pues no es igual un vehículo hecho para cargar pasajeros como los autobuses como otro coche
pequeño destinado a uso particular; como tampoco lo es un rústico todo terreno a otro que solo
sirve para la ciudad. Debido a esto ha habido la necesidad que los bastidores hayan sido
construidos con algunos materiales únicos de acuerdo al uso que vayan a demandar. Notemos a
continuación los diferentes tipos de chasis para automóviles

Chasis de escalera
Este es el chasis más antiguo y todavía se encuentra presente en algunos tipos de vehículos
actuales como las Pick-up, los SUV, camiones y autobuses. La característica principal es que la
carrocería del vehículo queda montada encima de él. Este chasis se encuentra compuesto por un
par de largueros que recorre todo el auto de manera longitudinal y que se encuentra unido entre

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si gracias a diversas placas de acero que a la vez soportan otros componentes del automóvil, de
ahí que su apariencia parezca una escalera. La mayor desventaja de este bastidor es que posee
poca profundidad a la estructura por lo que le otorga un centro de gravedad muy bajo.

Chasis monocasco o compacto

Es el chasis más común, de hecho, los fabricantes de automóviles actuales lo emplean para la
fabricación de sus coches en este momento. La característica principal es que es una estructura
bastante rígida que es muy fácil para su producción en masa y le proporciona al coche una gran
estabilidad si se produjese un accidente. Pero no todo es ventajoso ya que su peso es la mayor
desventaja, además, su fabricación no resulta rentable en bajas cantidades.

El tipo de bastidor de plataforma realiza la función, como su propio nombre indica, de una
plataforma portante y resistente.

Está constituido por un chasis aligerado formado por la unión de varias chapas soldadas,
generalmente mediante soldadura por puntos, formando el conjunto una base de rigidez suficiente

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como para poder soportar los órganos mecánicos y posteriormente también la carrocería del
vehículo.

En este caso, la carrocería del vehículo podrá unirse al bastidor o plataforma mediante el empleo
de dos técnicas posibles:

-uniones atornillada a la plataforma, o bien, soldadura por puntos o uniones por remaches.

Debido a la elevada rigidez que proporciona la plataforma en este tipo de bastidor, la carrocería
puede ser más ligera, además de poder ser compuesta de numerosos elementos desmontables que
facilitan las labores de recambios y sustituciones en caso de desperfectos en alguna parte de la
carrocería.

Como vemos, la estructura de un vehículo y sus componentes son muy complejos. El chasis o
bastidor nunca debe confundirse con la carrocería pues son elementos muy diferentes y ambos
cumplen un papel adverso por así decirlo; mientras que la carrocería da protección ante el medio
ambiente a sus ocupantes y dota de belleza exterior al auto, su chasis se encarga de que todos sus
componentes, incluyendo la carrocería trabajen en armonía al mantenerlos sujetados y dándoles
el soporte entre sí. Dicha estructura encargada de conectar las cuatro ruedas actúa de manera
muy parecida a los huesos en el cuerpo humano, ya que al ser una estructura rígida le proporciona
una protección al vehículo durante un accidente al no permitir que se deforme en su totalidad. Por
ello, la próxima vez que suba a su vehículo, recuerde que debajo de usted se encuentra una
estructura que mantiene todos los componentes de su coche en orden y que permite el
funcionamiento óptimo del mismo.

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 Principios de la suspensión.

En tiempos de los carruajes una preocupación fue tratar de hacer más cómodos los vehículos. Los
caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues cada hoyo o piedra que las ruedas
pasaran se registraba donde se sentaban con la misma magnitud.
Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero, para reducir esos
impactos, pero el problema aún no se resolvía.

Hasta que se colgó la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes de
metal que venían de los ejes de modo que quedaba suspendida por cuatro correas.

El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos, la cabina se
bamboleaba sin control, añadiendo a los golpes el mareo. Sin embargo, podemos decir que ahí
nació el concepto de suspensión: un medio elástico que además de sostener la carrocería asimile
las irregularidades del camino.

A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacían más eficientes, las ruedas disminuyeron
su tamaño. Esto se debe a que las ruedas de gran diámetro reducían el efecto de las
irregularidades del camino; y las ruedas pequeñas las registraban más, porque entraban en los
hoyos en mayor proporción. Con el desarrollo del motor de combustión interna aplicado a los
vehículos, las ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a la
de aleación ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, después al neumático de cuerdas o
tiras diagonales y finalmente al radial.

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Función de la suspensión

Su función es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se producirían en la

carrocería, por efecto de las irregularidades que presenta el camino, proporcionando una marcha
suave, estable y segura. Para lograr dicha finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor
(carrocería) y los ejes donde van las ruedas. Denominamos suspensión al conjunto de elementos
que se interponen entre los órganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con
misión amortiguadora, como los neumáticos y los asientos. Los elementos de la suspensión han de
ser lo suficientemente resistentes y elásticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin
que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y también para que el vehículo no pierda
adherencia con el suelo.

¿Qué es la suspensión?

Llamamos suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen entre los órganos
suspendidos: chasis, carrocería, pasajeros, carga, etc. Y los que no están suspendidos: ruedas,
frenos, dirección, ejes, etc.

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La función del sistema de suspensión de un vehículo es sostener el peso del mismo, absorber las
sacudidas de marcha, permitir al conductor dirigir el vehículo eficientemente y proporcionar
confort y seguridad a sus ocupantes.

Cuando este sistema trabaja correctamente, se cumplen otras funciones complementarias:

 Transmitir las fuerzas de empuje y frenado entre las ruedas y la carrocería

 Resistir el par motor y de frenada.
 Resistir los efectos de las curvas.
 Conservar el Angulo de dirección en todo el recorrido.
 Conservar el paralelismo de la llantas de dirección y perpendicularidad con el chasis.
 Proporcionar estabilidad al vehículo y confort al conductor.
 Soportar las cargas del vehículo.

Cuando un automóvil pasa sobre una superficie irregular, hoyo o desniveles se producen
diferentes oscilaciones, por otra parte una mala conducción o un reparto desequilibrado de las
cargas puede generar perdida de equilibrio en el centro de gravedad del vehículo.

Las tres tipos de oscilaciones existentes son:

1. Oscilaciones de empuje.
2. Oscilaciones de cabeceo.
3. Oscilaciones de bamboleo.

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 PRINCIPALES COMPONENTES DE LA SUSPENSIÓN

Elementos elásticos.

La función principal del resorte es amortiguar el impacto de los saltos en el camino es decir
absorber las irregularidades del camino y mantener el peso del vehículo.

Hay tres tipos de resortes:

Melles ó Ballestas: Están constituidas por una varias hojas de acero que están unidas por medio
de un perno central (capuchino) y unas abrazaderas que las mantiene unidas y también que
permite su deformación por la carga que soporte.

Su uso es más general en vehículos de carga: camionetas pik-up, camiones, autobuses, etc. El
número de hojas y el espesor de la misma está en función de la carga que han de soportar la
flexibilidad variable se consigue con la colocación de hojas suplementarias.

La hoja más larga se llama maestra y en los extremos cuenta con unas cavidades donde se colocan
los casquillos que articulan la ballesta disminuyendo o aumentando su longitud en función de la
carga.

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Resorte helicoidal: Es el más usado en vehículos de gama baja y media, es un enrollamiento
helicoidal de acero elástico fabricado en un grosor en función de la carga que soporta. La
flexibilidad del muelle será en función del número de espiras, del diámetro del resorte, del espesor
o diámetro del hilo, y de las características elásticas del material. Las espiras de los extremos son
planas, para favorecer el acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de
compresión, pero debido a su disposición helicoidal trabajan a torsión.

Barra de torsión: Utiliza el principio de la torsión, es circular y tiene en un extremo un astriado el

cual se coloca fijamente al chasis y en el otro extremo la parte oscilante de la suspensión la
horquilla.

Barra estabilizadora: Consiste en una barra de acero elástico en forma de “U” cuyos extremos se
fijan a en los brazos de suspensión de las ruedas (horquillas).

Cuando el vehículo entra en una curva, la fuerza centrífuga que se genera obliga a la carrocería a
inclinarse con tendencia al vuelco. Los diferentes muelles experimentan en una de sus partes
compresión y en la otra expansión. Igualmente cuando una rueda se encuentra con una
sobresaliente en la carretera la carrocería tiende a subir y cargar al muelle contrario.

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En ambos casos las ruedas de ambos lados se encuentran con cargas diferentes, con lo que no
ofrecen la misma adherencia al suelo. En cualquiera de los casos la acción de la barra
estabilizadora es la de compensar la carga desigual. En caso de circular en condiciones normales
lineales la acción de la barra es nula.

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Amortiguadores: La deformación del medio elástico, como
consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas
oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la
irregularidad que produce la deformación y, de no frenarse las
oscilaciones, haría balancear toda la carrocería. Ese freno, en
número y amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los
amortiguadores. Los amortiguadores transforman la energía
mecánica del muelle en energía calorífica, calentándose un fluido
contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por
determinados pasos estrechos. Pueden ser de fricción o
hidráulicos, aunque en la actualidad sólo se usan estos últimos.
Los hidráulicos, a su vez pueden ser giratorios, de pistón o
telescópicos; aunque todos están basados en el mismo
fundamento. El más extendido es el telescópico.

Amortiguadores: La función del amortiguador es la de reducir rápidamente las oscilaciones del

resorte evitando que la llanta pierda el contacto con el suelo, es decir mantiene la rueda adherida
al suelo.

Existen varios tipos de amortiguadores:

- Hidráulicos
- Monotubo de gas de alta presión.
- Bitubo de gas de baja presión.

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Rotulas

Las rótulas permiten el movimiento de la suspensión en los tres ejes, son partes pequeñas en
relación al esfuerzo que realizan y al desgaste que sufren, por lo cual su diseño y fabricación es
muy importante para la seguridad de los ocupantes del vehículo, existen de dos tipos, sin
mantenimiento y con mantenimiento.

Una de las partes más importantes de la suspensión son las rótulas. Desde el punto de vista
mecánico, permite el movimiento en toda dirección (arriba, abajo y el giro de las ruedas) y es la
unión entre el porta mango y los brazos de control. Desde el punto de vista seguridad, por su
función, no puede ser una parte muy grande, debe ser pequeña y por lo tanto muy resistente.
También es la parte de mayor desgaste por ser la de mayor movimiento.

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Bujes de horquilla.

Los bujes de suspensión son discos de hule o sintéticos que absorben los golpes y se
ubican en diferentes puntos entre la suspensión de tu auto y el marco del vehículo. Los
bujes aportan flexibilidad entre las partes movibles manteniendo un grado de dureza y por
lo tanto, de control. Previenen al vehículo contra la vibración del camino y el ruido, evitan
el uso excesivo de las partes más caras del sistema de suspensión.

Composición:

Los bujes pueden ser hechos de compuestos suaves de hule o de sintéticos muy rígidos,
como el poliuretano. El poliuretano es preferible porque no se afecta por las temperaturas
o la corrosión. No se hace quebradizo y ruidoso en climas frios, ni se funden si el buje está
localizado, por ejemplo, cercano al escape. Contrario al hule, el poliuretano no se
deteriora por químicos corrosivos usados en los caminos como la sal o de aceites a los que
puedan estar expuestos en el marco del auto.

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Ruedas y neumáticos

Los vehículos utilizan tambores de rueda de tipo centro, también llamados rines. En éstos se alojan
los neumáticos. El conjunto del rin con el neumático es lo que llamamos ruedas, y las
llantas tienen tres funciones:

- Proveen la tracción necesaria para mover el vehículo.

- Impiden que el vehículo derrape.
- Absorben parte de los golpes del camino.

Nomenclatura de la llanta:

- Primera letra puede traerla o no y es un “P” para decir que es para pasajeros ó “LT” para
camionetas ligeras.
- Tres dígitos antes de la diagonal, ancho del neumático en mm.
- Dígitos después de la diagonal, es el perfil ó alto de la llanta en porcentaje respecto al
ancho.
- R, no es de rin es de arquitectura radial.
- Siguientes dos dígitos, es el diámetro interno de la llanta en pulgadas.
- Los siguientes dígitos después de la R son índice de carga y hay que ver la tabla de
equivalencias del fabricante al igual que la letra que le sigue que es el código de velocidad
máxima.
- M+S, es para lodo y nieve.

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Fecha de fabricación de la llanta.

En este caso esta llanta fue fabricada en la semana 22 de año 2008 y tendrá una vida útil
de cinco años. Después de este tiempo la llanta habrá caducado. Tome en cuenta que el
año tiene 52 semanas.

Presión máxima y carga máxima, son otros datos importantes asi como si son
unidireccionales o bidireccionales.

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 Practica

Anote los datos y observaciones en base a la nomenclatura del neumático visto anteriormente, del
neumático disponible para la practica anotando cada una de sus características en el orden
correspondiente.

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Rotación de las llantas

La rotación de llantas es la práctica de mover las ruedas de un automóvil de una posición a otra,
para compensar un desgaste desigual entre ellas. El desgaste de los neumáticos es desigual por
diferentes razones. Un desgaste equilibrado es deseable para mantener un rendimiento
consistente en el vehículo y así extender la vida útil de un juego de llantas completo.

La rotación regular de las llantas ayuda a extender la duración de las mismas y mejora su
desempeño. Aumentan la seguridad y le ayuda a ahorrar dinero; conozcamos los cuatro patrones
principales de rotación que se muestran a continuación.

Desgaste de llantas.

1- Llanta rodada con exceso de presión

2- Llanta rodada con baja presión
3- Mala alineación ó camber inadecuado

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Tipos de Sistemas de Suspensión

Todos los sistemas que se describen a continuación constan de elementos elásticos (ballestas,
muelles helicoidales, barras de torsión o fuelles neumáticos), amortiguadores y barras
estabilizadoras. Los diferentes tipos de suspensión pueden ser: con eje rígido (delantero, trasero),
independiente (delantero, trasero) o especiales.

Diferencias entre suspensión con eje rígido y la independiente.

La solución moderna en la suspensión independiente en los vehículos ha alcanzado casi a la

totalidad de los turismos, y en los camiones existen muchos casos de adopción en sus ejes
delanteros. Aunque al sistema se le han dado innumerables soluciones, todas buscan las grandes
ventajas que reporta y que por su importancia destacan, la de disminuir los efectos de los pesos
no suspendidos, a los cuales no se puede amortiguar su movimiento por ballestas, que los golpes y
oscilaciones que recibe una rueda no se comunican a su pareja de eje, y que el contacto con el
piso es más seguro y la suspensión más flexible, sin peligro tan cercano de rotura. Todas estas
ventajas hacen una marcha más confortable del vehículo, más segura su dirección y por lo tanto
más garantía en altas velocidades.

En el sistema de eje rígido se

inclina la carrocería cuando
encuentra un resalte y en el
independiente el bastidor
permanece horizontal y las
ruedas verticales, por lo que
necesitan el complemento de
potentes amortiguadores y unos
protectores o topes de caucho
que limiten las oscilaciones.

Suspensión con eje rígido delantero

-Suspensión con Ballestas

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En la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan por unos movimientos amplios y
progresivos. La interacción de los amortiguadores de doble efecto, el estabilizador y los muelles de
goma huecos proporcionan un excelente confort, tanto en el vehículo cargado como vacío. Las
gemelas del extremo posterior eliminan los tirones característicos de las suspensiones
convencionales. Los muelles de goma huecos contribuyen a ello cuando se transportan grandes
cargas por malos caminos, e impiden también las torsiones del eje delantero en las frenadas
fuertes. Se utilizan en vehículos pesados ballestas parabólicas con un número reducido de hojas,
ya que soportan mayores pesos.

Suspensión con eje rígido trasero

-Suspensión con Ballestas

La suspensión posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por su progresividad, debido
a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que hace que la ballesta se vuelva más
dura. Estas ballestas son fáciles de reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por patines en el
lado del bastidor y por un eslabón sujeto en el anclaje delantero.

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Suspensión independiente delantera
-Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales

Se muestra a continuación una suspensión

típica de trapecio articulado o de doble
horquilla. El brazo mangueta (masa) va
unido a dos trapecios formados por unos
brazos (horquillas), que se articulan al
bastidor. En el brazo inferior se apoya el
muelle y se le une el amortiguador .El otro
extremo del muelle y amortiguador se
apoyan y unen, respectivamente, al propio
bastidor . El peso y las irregularidades hacen
oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle
y siendo absorbidas las oscilaciones por el
mismo amortiguador.

Hay diferentes configuraciones para éste tipo de suspensión, el diseño tradicionalmente usa dos
brazos en forma de "A" para albergar la rueda –uno en la parte alta y otro en la parte baja. Cada
brazo, está montado en dos posiciones una hacia el cuadro y el otro al neumático, en medio de
ambos se alberga un resorte como un amortiguador. También se utiliza en el eje trasero y no se
debe confundir con la famosa Multilink. La suspensión de doble horquilla permite un control
mayor sobre el ángulo de la rueda, lo que traza el grado de inclinación hacia dentro o hacia afuera
de la misma, manteniendo la llanta perpendicular con respecto al piso. Asimismo ayudan a
minimizar el balanceo de la unidad por algún giro inesperado, ofreciendo así una dirección más
estable. Debido a estas características, este tipo de suspensión es común en autos
deportivos, pero existen varios autos que la usan como los Ford Fusion, Honda Accord y Mazda6
de generación anterior (a los actuales ya les pusieron McPherson), los Audi A4, A5, A6, A7 y A8
además de los BMW Serie 3,5,6 y 7, lo que les da mayor agarre y más agilidad al manejar. En
camionetas también se usa y algunos ejemplos otra vez son los alemanes como las Audi Q5 y Q7
además de las BMW X3 y X5 o la no menos famosa Porsche Cayenne.

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-Suspensión independiente delantera tipo Mc Pherson.

Referente a suspensión independiente delantera tenemos la más famosa y más usada

denominada McPherson, fue creada por Earle S. McPherson de General Motors en 1947. Ésta
combina un amortiguador con un resorte en una misma unidad. Esto otorga una suspensión más
compacta y ligera que puede ser usada para las ruedas frontales de los vehículos. La única
excepción que confirma la regla en las suspensiones delanteras es el Smart de Mercedes Benz que
en lugar de resortes utiliza ballestas o muelles por cuestión de espacio.

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-Suspensión delantera por barra de torsión.

La barra de torsión actúa también como un resorte de torsión, donde los impactos son absorbidos
al torcerse la barra de acero sobre su eje longitudinal. Este tipo de suspensión se puede encontrar
en las suspensiones traseras del escarabajo de VW, entre otros vehículos.

Las barras de torsión pueden ir montadas longitudinalmente o transversalmente al eje del coche.
En un montaje típico la barra de torsión está sujeta al chasis y conectada a la tapa de la rueda. En
otros casos el extremo posterior de la barra está fijo al chasis y el delantero, al brazo de la
suspensión.3

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Son muy comunes de encontrar en vehículos blindados, debido al gran peso de los mismos y la
necesidad de maniobrar rápidamente, lo que genera grandes cargas de tensión sobre los ejes.

En este sistema, para la suspensión del eje delantero, se montan las barras en sentido longitudinal
y paralelas.

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-Suspensión Multilink

No se puede dejar de mencionar a la famosa

suspensión Multilink, que es cualquiera que usa
cuatro apoyos o más (las hay de cinco) en una
configuración parecida a extender la palma de la
mano en la pared, donde el dedo pulgar y el
meñique ayudan a controlar los movimientos
longitudinales de la llanta, mientras que los
restantes manipulan las oscilaciones verticales de
la misma. Los ejemplos también abundan con
esta suspensión, la gran mayoría de los
compactos como El Honda Civic, Ford Focus,
Mazda3, Dodge Dart, Mitsubishi Lancer, y
camionetas la Honda CR-V, Toyota RAV4, Ford
Escape, Dodge Journey y Mitsubishi Outlander
sólo por nombrar algunos aprovechan las
ventajas de este tipo de suspensión, que es tán
buena como una de doble horquilla.

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Suspensión independiente trasera

-Suspensión trasera por ballesta

En la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta uniendo la ballesta al bastidor, en su parte

central con bridas, y los extremos por medio de gemelas al eje trasero.

-Suspensión trasera por trapecio articulado y muelles helicoidales

En los vehículos de tracción delantera suelen utilizarse, como norma general, para las ruedas
traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales. Se diferencian del sistema
articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que moverse siempre en la misma
dirección, uno de los brazos tiene la base más ancha cerca de la rueda, para mantener el
paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocería con tirantes para absorber los esfuerzos
de frenado y aceleración.

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-Suspensión trasera tipo Mac Pherson

Este tipo de suspensión , lleva un brazo único , tirante de sujeción y el soporte telescópico en cada
rueda trasera acoplado a la parte superior el eje de la rueda.En el interior de este tubo se acopla el
amortiguador, y el muelle se asienta sobre dos cazoletas, una solidaria al tubo y la otra apoyada en
la carrocería. Se trata de una unión elástica, como puede verse en la figura.Este sistema resulta
mecánicamente muy sencillo y, al ser ligeras sus partes móviles, contribuye a que las ruedas
superen las irregularidades del terreno sin mucha variación en el ángulo que forman con el
mismo.Con este montaje la carrocería tiene que ser más resistente en los puntos donde se fijan los
soportes telescópicos, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensión.

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-Suspensión trasera con brazos arrastrados

Los brazos arrastrados están montados sobre pivotes que forman ángulo recto con el eje
longitudinal del vehículo y unen las ruedas firmemente en posición, al tiempo que les permite un
movimiento de subida y bajada.El conjunto del diferencial se apoya en el bastidor del vehículo en
la carrocería.

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32
 JUNTAS HOMOCINETICAS
La junta homocinética, conocido en algunos lugares de sudamérica como tripoide, es una pieza
compleja, que unida al palier de transmisión tiene como finalidad conectar dos ejes dispuestos
longitudinalmente, no continuos, de modo que la velocidad entre ellos sea igual en todo
momento. El palier de transmisión de las ruedas, se conecta por uno de sus extremos con el
diferencial y por el otro con el buje de la rueda. Esta transmisión está sometida a los movimientos
oscilatorios de la suspensión y los movimientos giratorios de la dirección, y por lo tanto debe ser
articulada. La junta homocinética es una unión articulada, una especie de rótula compleja, que
permite estos movimientos sin que por ello las ruedas pierdan tracción ni sufran la transmisión.

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Junta homocinética tipo Tripode Deslizante

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 Junta homocinética tipo Rzeppa
La junta R-Zeppa, conocida como junta homocinética de bolas suele utilizarse en los ejes de los
automóviles combinada con una junta trípode deslizante, esta ultima montada del lado de la caja
de cambios, y la junta rzeppa de lado de la rueda pues trabaja perfectamente bajo condiciones de
gran angularidad.

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Dirección de automóvil

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38
39
 Diagnóstico de la suspensión
Siga las recomendaciones del instructor y anote el procedimiento de diagnóstico de una
suspensión.

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 Hoja de servicio
Diseñe una hoja de servicios según sus características y necesidades de taller y el cliente.

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 Reparación de la suspensión

Con ayuda del instructor realice un diagrama de flujo para determinar el procedimiento
de reparación de la suspensión.

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 Geometría de la suspensión
La geometría de dirección de Ackermann es una disposición geométrica de los vínculos que
intervienen en la dirección de un automóvil u otro vehículo diseñado para resolver el problema de las
ruedas en el interior y exterior de un ciclo necesario para trazar círculos de diferentes radios. Fue
inventado por el constructor de transporte alemán “Lankensperger” en 1817, luego de ser patentado
por su agente en Inglaterra Rudolph Ackermann (1764-1834) en 1818 para los coches de caballos.
Aunque Erasmus Darwin puede tener un derecho previo por el invento que data de 1758.

Geometria de dirección: es la condición geométrica que tiene que cumplir todos los órganos que
afectan a la dirección (Elemetos de mando, ruedas y suspensión) y esta determinado por dos
condiciones:

- Geometría de giro.
- Geometría de las ruedas.

Esto para hacer que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor con toda la precisión y
haciendo la suave y segura.

Geometría de giro:

Cuando el vehículo toma una curva la

trayectoria a seguir de las ruedas no es la
misma ya que cada una de ellas tiene
diferente radio de curvatura.

Las ruedas deben girar concéntricas o sea

con el mismo centro de rotación, por lo
tanto la orientación de las ruedas debe ser
distinta de modo que las prolongaciones
de sus ejes se corten en un mismo punto
de giro.

Tiene que cumplirse la condición

geométrica que todas las ruedas en
cualquier posición tengan un mismo
centro de rotación.

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 Esto se consigue dando a las manguetas de mando una
inclinación tal que cuando el vehículo circule en línea recta
los ejes de prolongación de las manguetas coincidan en el
centro del eje trasero y al tomar una curva los ejes de las
ruedas coincidan en el mismo punto de centro de giro.

Geometría de las ruedas:

Para que el funcionamiento del sistema sea el adecuado en necesario que las ruedas directrices
cumplan ciertas condiciones geométricas llamadas cotas de dirección mediante las cuales se logra que
las ruedas obedezcan fácilmente el volante y no se altere su orientación por las irregularidades del
terreno, resultando así la dirección segura y de fácil manejo las cotas que determinan la geometría del
sistema son las siguientes:

Angulo de salida.

Angulo de caída ó camber.

Angulo de avance.

Cotas conjugadas.

Convergencia de las ruedas.

Divergencia de las ruedas.

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Angulo de salida: Es el ángulo que forma el eje del
pivote sobre el que jira de la rueda con la vertical,
viendo el vehículo de frente. En la mayoría de los
vehículos es de 6 a 7 grados. En el angulo de salida
toma mucha importancia la presión de inflado de las
llantas ya que una llanta baja aumenta la estabilidad
de la dirección pero es necesario realizar mayor
esfuerzo para orientar las ruedas.

El ángulo de salida combinado con el de avance

facilita que la rueda vuelva a alinearse después de una
curva, como el pivote esta inclinado la llanta tiende a
hundirse en el terreno y como no puede hacerlo es la
carrocería la que se levanta, al soltar el volante el
peso de la carrocería tiende a bajar haciendo volver a
alinearse la rueda.

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Angulo de caída: Al mirar de frente las llantas delanteras del vehículo en la mayoría de los coches se
observa que están ligeramente inclinadas hacia afuera ó hacia adentro.

Es el ángulo que se forma entre el eje de simetría de la rueda y el eje vertical, viendo el vehículo de
frente, y puede ser negativo positivo o cero.Este ángulo se consigue dando al eje de la mangueta una
cierta inclinación con respecto a la horizontal.

La inclinación suele ser siempre positiva, es decir, con las ruedas ligeramente inclinadas hacia afuera,
de modo que estén mas separadas por la parte superior que por la inferior. Cuando las ruedas se
aproximan mas por su parte superior que por la inferior se dice que la caída es negativa.

Este Angulo proporciona mayor adherencia en curvas y estabilidad en la dirección.

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Angulo de avance (Caster): Es el ángulo que forma el pivote de la rueda (eje de la mangueta) con
la vertical viendo el vehículo lateralmente. Gracias a este ángulo las ruedas tienden a
autoalinearse después de una curva o al comenzar a moverse.

El eje del pivote corta el piso por delante del punto central de contacto de la carretera con la
rueda, que se alinea detrás de su pivote.

Cotas conjugadas: Las cotas de salida y caída hacen que el avance corte a la línea de
desplazamiento por delante y hacia la derecha, para vehículos con tracción trasera resulta un par
que tiende a abrir las ruedas por delante teniendo que dar una convergencia a las ruedas para
corregir esta tendencia. Esto es, el ángulo de convergencia depende directamente de los tres
ángulos principales, salida, caída y avance.

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Convergencia: Es la desviación del plano longitudinal de las ruedas hacia afuera o hacia adentro,
se dice convergente cuando las ruedas están más próximas por la parte delantera que de la
trasera. Este ángulo de convergencia es utilizado en vehículos con tracción trasera.

Divergencia: Se dice divergente cuando las ruedas están más próximas por la parte trasera que
por la delantera. La divergencia es utilizada en vehículos de tracción delantera.

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 Alineación
Casi todos hemos escuchado alguna vez, las palabras: alineación y balanceo. Sin embargo, no
todos tenemos la noción de lo que es, ni cómo y dónde llevarlo a cabo.

La alineación es necesaria para que exista un desgaste parejo de la banda de rodamiento de las
llantas y una dirección precisa.

Tres ángulos son los que se corrigen en la alineación:

1. Cámber o ángulo de inclinación de las ruedas: es el que forman las llantas con respecto a la
vertical al ver el auto por el frente o por detrás.

2. Cáster o ángulo de inclinación del eje: cuando se gira el volante de la dirección, las ruedas
responden moviéndose en un pivote que está unido a la suspensión del vehículo. El cáster es el
ángulo que forma este pivote con respecto a una línea vertical que pasa por el centro de la rueda
al ver el vehículo de un costado.

3. Toe o convergencia: Al ver las ruedas desde la parte superior del vehículo, éstas deben ser
paralelas, si ambas apuntan hacia adentro entonces se tiene convergencia; por lo contrario, se
tendrá divergencia.

49
 ¿Cuándo hay que hacerla?

- Si alguna de las cuatro llantas muestra un desgaste excesivo en un extremo o en ambos

extremos, en el centro o presenta algún patrón de desgaste irregular.

Cuando se efectúa un mantenimiento en el sistema de dirección o suspensión del auto.

- Después de 45 kilómetros de haber efectuado la última alineación, aunque el vehículo no parezca

necesitarlo.
- Si el vehículo gira más fácil hacia un lado que hacia otro.

- Si al conducir en la línea recta el volante no se encuentra en posición correcta, es decir, el

vehículo va en línea recta pero el volante apunta hacia algún otro lado.

- Si el vehículo tiende a cargarse hacia un lado mientras se maneja.

- Si el auto se encuentra descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en una dirección
mientras que las traseras lo hacen en otra, y esto puede deberse a un problema serio de
alineación.

50
51
Qué hay con el balanceo

Unas llantas balanceadas son importantes para tener comodidad al conducir y una larga vida útil.
Si no lo están provocarán:

- Una fuerte vibración o zigzagueo.

- Fatiga del conductor.

- Desgaste prematuro de las llantas.

- Desgaste innecesario en la suspensión del vehículo.

Las llantas se deben balancear cuando se montan en las ruedas por primera vez o cuando se
ponen nuevamente después de una reparación.

Balanceo de llantas.

El balanceo de las llantas compensa el peso del ensamblado de la llanta y del rin después de que
se monta la llanta. Una llanta está desbalanceada cuando un área es más pesada o ligera que el
resto. ¿El resultado? Rebotes y vibraciones, que pueden disminuir la duración delpiso, aumentar la
vibración y causar tensión innecesaria en tu vehículo. ¿La solución? Agregar pesos de corrección
que balanceen las llantas.

Cuándo Balancear

 Cuando se reemplace una llanta

 Cuando se mueva o elimine uno de esos pesos
 Cuando compras una nueva llanta
 Cómo se balancean las llantas

52
Para balancear una llanta, tu mecánico utiliza una máquina de balanceo para determinar dónde
van los pesos que se agregan. Esos pesos luego son pegados al exterior o interior de la llanta para
equilibrar las fuerzas centrífugas que actúan sobre las áreas pesadas cuando la llanta está girando.
Esto eliminará el rebote vertical y vibraciones laterales.

53
54
 Sistema de frenos
El principio de funcionamiento de los frenos en general es el mismo; por medio de los mecanismos
adecuados el conductor tiene la facultad de aplicar por medio del pedal de frenos, una acción
desaceleradora al vehículo. Para esto al aplicar el pedal de frenos se hace ejercer sobre los
conductos una presión, la que se trasmite a los receptores para transformar dicha presión en un
movimiento mecánico. Es este movimiento mecánico el que hace rozar sobre tambores y/o discos
a los segmentos de freno, produciéndose el roce necesario para desacelerar al vehículo. El roce
ejercido produce calor, que el sistema se encarga de disipar a la atmósfera.

Existen dos principios físicos fundamentales que rigen el comportamiento de un circuito

hidráulico:

IMCOMPRESIBILIDAD DE LOS FLUIDOS

Significa que los fluidos a diferencia de los gases, aunque sean sometidos a presión no es posible
reducir su tamaño.

LEY DE PASCAL:
PASCAL, físico francés enunció su teoría de los líquidos alrededor de 1665. Esta ley indica que al
ejercer presión sobre un fluido en un sistema cerrado, la presión es ejercida igualmente en todas
las direcciones.

Es la aplicación práctica de esta ley la que en conjunto con la propiedad de incompresibilidad de

los fluidos es la base para el estudio y funcionamiento del sistema de frenos hidráulicos.

55
56
La misión del sistema de frenado es la de crear una fuerza regulada para reducir la velocidad o
para detener un vehículo en movimiento, así como para tenerlo estacionado. Esta acción de
frenado se consigue por medio de un rozamiento, es decir, mediante la resistencia al movimiento
relativo entre dos superficies en contacto, haciendo que una de ellas, estacionaria, entre en
contacto con otro móvil, lo que traerá consigo la disminución de velocidad de esta última, sistema
utilizado para conseguir el frenado de los vehículos automóviles. La acción de frenado consiste,
por tanto, en absorber la energía calorífica, al hacer rozar una parte móvil solidaria a las ruedas,
(los tambores y discos) contra una parte fija en el vehículo (las zapatas y pastillas). La energía
calorífica generada en los elementos frenantes, es transmitida a la atmósfera.

Se emplean dos sistemas de frenado según los elementos empleados y la forma de accionar la
parte móvil:

o Sistema de frenos de tambor.

o Sistema de frenos de disco.

57
58
En la figura 1 se representa los elementos componentes de un sistema de freno de tambor. Son
los siguientes:

B - Cilindro esclavo.

C - Muelle inferior unión zapatas.

F - Retención dentado.

H - Guarnición frenante.

J - Plato portazapatas.

L - Muelle superior zapa- tas.

N - Travesaño mando zapatas.

T - Tambor. Fig. 1

Z - Zapata.

Tambor de freno

Los tambores de freno (T) están fabricados en fundición gris perlítica centrifugada.

Para lograr la resistencia, al mismo tiempo que un poder de disipación conveniente, se suelen
agregar nervios a la parte exterior de los tambores.

La superficie de rozamiento de los tambores debe ser mecanizada perfectamente, para conseguir
un acabado exacto, así como un centrado riguroso y una superficie uniforme.

Plato portazapatas

Es un plato o disco (J) que sirve de soporte a las zapatas y a los mecanismos de accionamiento
hidráulicos o mecánicos.

Zapatas

Las zapatas (Z) se construyen de acero forjado o estampado o de fundición de aluminio, siendo las
más usadas las de acero estampado, puesto que pueden producirse en gran cantidad y a precio
reducido.

Para establecer el contacto con la superficie interna del tambor, las zapatas se recubren con unos
forros (H) remachados o pegados.Las zapatas han de reunir las siguientes características:

59
 o Tener una dureza inferior a la superficie interior del tambor, para
aumentar su duración.
o Resistencia mecánica a la abrasión, a las altas temperaturas e
indeformable.
o Un coeficiente de rozamiento elevado.

Para ello se utilizan materiales que reúnen esas propiedades, como son las resinas sintéticas y los
compuestos minerales (a base de carbono, azufre, bario, magnesio y manganeso).

El accionamiento del freno de tambor puede ser por medios mecánicos, hidráulicos o neumáticos.

Funcionamiento (fig. 2 y 3).

Fig. 2 Fig. 3

El tambor es frenado por la acción de dos zapatas, aunque para más claridad, en la explicación, se
haya dibujado sólo una en la fig. 2.

Las zapatas presentan en uno de sus extremos un orificio en el cual es introducido un pivote (P)
sobre el que gira, y el otro extremo está apoyado en una leva (accionamiento mecánico) o en los
pistones (accionamiento hidráulico) del bombín.

Cuando se acciona el pedal de freno, o bien gira la leva (L) o desplaza los pistones del bombín (S)
(fig. 1), con lo que las zapatas se abren, girando sobre los pivotes. Esto hace que los forros de las
zapatas (Z) entren en contacto con el tambor de freno (B), disminuyendo la velocidad de giro del
mismo y con ello la de la rueda.

Cuando no se acciona el pedal de freno, los muelles (L y C) de unión de las zapatas (fig. 1), hacen
volver éstas a su posición inicial.

60
Cilindro esclavo (fig. 4)

Fig. 4

Los cilindros receptores o bombines (G) de las ruedas van, en general, fijados sobre los platos
portazapatas.

El líquido a presión entra en el cilindro por un orificio (R).

Cada cilindro consta principalmente de:

o Dos pistones opuestos (A).

o Dos copelas de estanqueidad de caucho (D).
o Un muelle intermediario (C) que mantiene las copelas aplicadas
sobre la cara del pistón.

Los pistones actúan directamente o por intermedio de pulsadores (F) sobre las zapatas.

Cada extremo del cilindro es protegido por un guardapolvo de caucho (B). En la parte inferior de
cada bombín va colocado un tornillo de purga (E).

Al frenar, la presión actúa sobre los dos pistones (A) (fig. 5), que aplican a su vez las zapatas (Z)
contra los tambores. Después de la frenada, las zapatas recuperan su posición inicial por el resorte
(R) y bajo esta acción los pistones vuelven a su posición inicial, desalojando el líquido.

61
 Fig. 5

 Sistema de frenos de disco

La tendencia actual es colocar en los vehículos frenos de tambor en la parte trasera y de disco en
la parte delantera, aunque hay vehículos que van dotados de frenos de disco en las cuatro ruedas.

Las ventajas sobre los frenos de tambor son las siguientes:

o Mejor refrigeración del conjunto.

o Menos holgura en el pedal de freno, por estar las pastillas muy
próximas al disco.
o Mayor eficacia de frenada.
o Sistema más sencillo de mantenimiento.
o Mayor dificultad para que aparezca el fading, por estar más
refrigerado.

Descripción (fig. 6 y 7)

Fig. 6
Fig. 7

62
El estribo, pinza o mordaza, consta de:

o Una horquilla (E) fijada al portamangueta (M).

o Dos cilindros (T) que contienen los pistones (P).
o Entre los pistones va el disco de freno (D) que se une a la rueda,
por medio del disco de sujeción (R), todo ello montado sobre el
semieje o la mangueta.
o Las pastillas de freno (F), se intercalan entre los pistones y el disco
de freno.

La estanqueidad del pistón se realiza mediante una junta (J) de sección rectangular, que asegura
igualmente el retroceso del pistón.

Un guardapolvo sujeto con un anillo evita la oxidación del pistón.

Funcionamiento

Bajo la acción de la presión en los cilindros los pistones aplican, contra el disco, las pastillas por
ambas caras, deteniéndolo.

Al eliminar la presión en los cilindros queda liberado el disco.

No existen muelles de recuperación o separación de pistones.

o El disco está fabricado con fundición gris perlítica.

o La mordaza con las pastillas alcanzan, aproximadamente, 1/5 de
la superficie del disco.

 Sistema hidráulico (fig. 11)

El funcionamiento de los sistemas de accionamiento hidráulico se basan en los dos principios

siguientes:

o Los líquidos son prácticamente incompresibles. La misma presión

que se ejecuta en la bomba de frenos llega íntegra a los bombines.
o Cuando a un líquido, totalmente encerrado en un recipiente, se le
aplica una presión en un punto, esa presión se comunica a toda la
masa del líquido con la misma intensidad.

La fuerza obtenida en cada cilindro será proporcional a la superficie respectiva de cada émbolo
siendo mayor, por lo tanto, en los émbolos que tengan más diámetro.

El sistema de frenado con mando hidráulico debe, pues, permitir repartir el esfuerzo de frenado
sobre las 4 ruedas. Para ello es necesario prever 4 elementos receptores (bombines).

El sistema se compone esencialmente de (fig. 14):

63
 Fig. 14

o Un depósito de líquido de frenos (L).

o Una bomba principal (B).
o Un mando o pedal de freno (M).
o Cilindros receptores (bombines) (D).
o Las tuberías que unen los diferentes elementos (T).

Bomba principal (fig.15)

Fig. 15

Está constituida por una pieza fundida (A) en cuyo interior existe un cilindro por el que desplaza un
pistón (P).

En el eje del pistón va colocada la varilla (V) solidaria, en su otro extremo, al pedal (F).

En el lado opuesto al pistón un orificio enlaza con la tubería y es cerrado por una válvula de doble
efecto (D), mantenida sobre su asiento de caucho por un resorte (R).

La otra extremidad del pistón (lado pedal) está guarnecida por un retén de caucho (L), asegurando
la estanqueidad.

La parte superior del cilindro está unida al depósito de liquido (X) por un orificio de alimentación (E)
y un orificio de dilatación (M), mucho más pequeño que el primero.

64
 o Funcionamiento de la bomba al accionar el pedal
Al accionar el pedal, la extremidad de la varilla de empuje va a apoyarse contra el
pistón después de haber recorrido un corto trayecto (alrededor de 1mm.) que
constituye el recorrido libre del pedal.
Al seguir pisando, el pistón avanza ligeramente en el cilindro y cierra el orificio de
dilatación (M), aislando así la cámara del depósito de alimentación.
El orificio de dilatación está cerrado, el avance del pistón aumenta la presión,
cuando esta presión sea superior a la acción del pequeño resorte de la válvula,
ésta se abrirá y el líquido será enviado por las tuberías hasta los cilindros de
ruedas (bombines).
Los pistones de los bombines presionan las zapatas contra los tambores.

o Funcionamiento de la bomba al soltar el pedal

Cuando el pedal es liberado:
Por la acción de sus resortes las zapatas recuperan su posición de reposo
arrastrando con ellas a los pistones de los bombines de las ruedas, el líquido
retorna por las tuberías hacia la bomba principal.
El pistón de la bomba principal recupera por un resorte su posición de partida,
creando una caída de presión en el circuito, que hace retornar el líquido.
La fuerza del líquido que retorna del circuito hacia el cilindro principal, actúa
sobre la válvula de doble efecto y comprime ligeramente el resorte, el líquido
pasa entonces por la periferia de ella.

Tuberías

Las tuberías pueden ser:

o Rígidas
Están constituidas por tubos de cobre, latón o acero. Han de ser
resistentes a la oxidación y a la corrosión. Se colocan fijas al
bastidor o a la carrocería.
o Flexibles
Son los llamados latiguillos. Une los puntos con movimientos
durante la marcha y se monta entre el bastidor y las ruedas, y
bastidor y los ejes delantero o trasero.

 Servo-frenos (fig. 21)

Sirve para reducir el esfuerzo que el conductor debe aplicar para accionar los elementos frenantes.
Se instala el servofreno, necesariamente, entre el pedal de freno y la bomba. Tiene una posición
inamovible.

65
Sea cual sea el tipo, los servofrenos son siempre diseñados de tal forma que el esfuerzo del
conductor puede ejercerse directamente sobre el circuito de frenos en caso de defecto del sistema
de asistencia (servo).

Fig. 21

Funcionamiento (fig. 22)

En fase de reposo

La válvula (A) está abierta. La válvula (B) está cerrada. Las cámaras, anterior (D) y posterior (C),
reciben la depresión del motor (colector admisión) y el muelle (M) empuja al pistón hacia atrás.

En fase activado

La válvula (A) está cerrada. La válvula (B) está abierta. La cámara posterior (C) está a la presión
atmosférica y la cámara anterior (D), a la depresión del motor, por tanto, hay un desequilibrio, la
presión comprime el muelle y multiplica el esfuerzo ejercido en el pedal.

Fig. 22

66
67
68
 La afectividad y confiabilidad de los frenos de disco los ha convertido en el sistema de frenos más
usado en la actualidad en el eje delantero y, en muchos vehículos, es usado también en el eje
trasero.

Componentes y Funcionamiento de los Frenos de Disco

Un conjunto de freno de disco se compone de:

 Un rotor o disco de hierro fundido que gira con la rueda.

 Caliper (mordaza) unido a la articulación de la dirección.
 Material de fricción (pastillas) que se montan en el conjunto del caliper.

69
Cuando se aplica presión hidráulica al caliper, se fuerza la pastilla de freno contra el disco.
Conforme la presión aumenta el caliper se mueve a la derecha y hace que la pastilla de freno
exterior toque al rotor. La fuerza de frenado es generada por la fricción entre las pastillas y el rotor
a medida que se aprietan contra el rotor.

La superficie de fricción está expuesta al aire, asegurando la buena disipación de calor lo cual
minimiza el desvanecimiento de los frenos. También permite la auto-limpieza ya que el polvo y el
agua son expulsados, reduciendo las diferencias de fricción.

A diferencia de los frenos de tambor, los frenos de disco no tienen una acción auto bloqueante,
por lo que es necesario aplicar una mayor presión hidráulica para obtener la fuerza de frenado
suficiente. Esto se logra mediante el aumento del tamaño del caliper. El diseño simple facilita el
mantenimiento y el reemplazo fácil de las pastillas de freno.

70
 Ensamble del Freno de Disco: Rotor, caliper y pastillas de disco son los
componentes principales.

Rotor o Disco

Generalmente, el rotor está hecho de hierro fundido gris y existen dos tipos sólido o ventilado. El
rotor de tipo ventilado es más ancho, con aletas de refrigeración en medio para mejorar el
enfriamiento. El enfriamiento adecuado evita el desvanecimiento y asegura una mayor duración
de las pastillas. Algunos rotores ventilados tienen aletas en espiral que generan un mayor flujo de
aire y una mejor refrigeración. Los rotores con aletas en espiral son direccionales y están
montados en un lado específico del vehículo. Los rotores ventilados son mejores que los sólidos y
son usados en vehículos de mayor nivel.

Un tercer tipo de rotor es el que incorpora un tambor de freno para activar el freno de
estacionamiento.

71
 Tipos de rotor: El tipo de rotor se determina por el vehículo en que será usado.

Caliper

El caliper, también llamado mordaza de freno, aloja de uno a cuatro pistones y está montado en la
placa de torsión y la articulación de la dirección o el soporte de rueda.

Caliper tipo Flotante

El caliper de diseño flotante no sólo es más económico y más ligero, también requiere menos
piezas que el caliper tipo fijo. Dependiendo de la aplicación, el caliper flotante tiene uno o dos
pistones.

El pistón se encuentra solo de un lado de el caliper. La presión hidráulica del cilindro maestro se
aplica al pistón (A) y por lo tanto presiona la pastilla interna contra el rotor. Al mismo tiempo, una
presión hidráulica (fuerza de reacción B) actúa sobre la parte interior del cilindro. Esto hace que el
caliper pueda moverse a la derecha, y presiona la pastilla externa contra el rotor.

72
 Caliper Flotante: El pistón ejerce presión sobre la pastilla interior, así como
mover el cuerpo de el caliper para enganchar la pastilla fuera.

Caliper tipo Fijo

El diseño de caliper fijo tiene pistones situados a ambos lados del caliper que proporcionan
presión uniforme en cada almohadilla. La configuración del caliper puede incorporar uno o dos
pistones en cada lado. La capacidad de incluir pistones múltiples proporciona una mayor fuerza de
frenado y un diseño compacto. Debido a que estos conjuntos son más grandes y más pesados que
el caliper flotante, absorben y disipan más calor. Este diseño es capaz de soportar un mayor
número de frenadas fuertes repetidas sin desvanecimiento de los frenos.

73
Caliper Fijo: La capacidad de incluir pistones múltiples proporciona una
mayor fuerza de frenado y un diseño compacto.

74
Pastilla de Freno

Diferentes aplicaciones de diseño de frenos requieren diferentes tipos de materiales de fricción.

Varias consideraciones son tomadas en cuenta en el desarrollo de las pastillas de freno, el
coeficiente de fricción debe permanecer constante en un amplio intervalo de temperaturas, las
pastillas de freno no debe desgastar rápido los rotores, debe soportar las más altas temperaturas
sin desvanecimiento y se debe ser capaz de hacer todo esto sin ningún tipo de ruido.

Los materiales que conforman la pastilla de freno incluyen modificadores de fricción, metal en
polvo, aglutinantes, cargas y agentes de curado. Los modificadores de fricción, tales como grafito y
cáscara de nuez , alteran el coeficiente de fricción. Polvos metálicos tales como plomo, zinc, latón,
aluminio y otros metales aumentar la resistencia de un material al desvanecimiento por calor. Los
aglutinantes son los adhesivos que tienen el material de fricción unido. Resina fenólica es el
aglutinante que se usa más comúnmente en la actualidad. Cargas se añaden a los materiales de
fricción en pequeñas cantidades para lograr propósitos específicos tales como virutas de caucho
para reducir el ruido del freno.

Ensamble de Pastillas de Freno: placas de montaje llamadas shims anti

rechinido, están dispuestas del lado del pistón de la pastilla para reducir al
mínimo el chirrido de frenos. Varios resortes y clips se utilizan para reducir el
cascabeleo, así como reducir el ruido del freno.

El material de fricción de la pastilla de freno está unido a una placa de acero estampado a través
de un adhesivo de alta temperatura a la que se aplica calor y presión para curarlo y lograr el

75
ensamble. A las pastillas se les hace una ranura para indicar el límite admisible de desgaste de la
pastilla y proporcionar una trayectoria para que el polvo y los gases escapen.

Una placa de metal, o en algunas aplicaciones múltiples placas llamados shims anti-rechinido, se
colocan en el lado del pistón de la pastilla para reducir al mínimo el rechinido del freno. Varios
resortes y los clips se utilizan para reducir cascabeleo, así como reducir el ruido del freno. Los
shims y las placas deben ser inspeccionados por desgaste y corrosión y se puede volver a utilizar al
sustituir las pastillas. Se debe aplicar grasa (especial para frenos) a los shims antes de la
instalación.

Indicador de Desgaste de Pastillas

Un indicador de desgaste de las pastillas ha sido adoptado en algunos modelos el cual produce un
ruido chirriante cuando la pastilla ha llegado hasta un espesor predeterminado. El propósito del
indicador es advertir al conductor que es necesario cambiar las pastillas de freno y evitar daños en
el rotor debidos al desgaste de la pastilla de freno. El indicador hace contacto con el rotor
mientras la rueda gira y los frenos no son aplicados. Un cliente puede comentar que el ruido se
detiene cuando se aplican los frenos.

Asegúrate de instalar los indicadores de desgaste cuando se instalan pastillas nuevas.

Indicador de Desgaste de las Pastillas: produce un ruido chirriante cuando

la pastilla se ha desgastado hasta un espesor predeterminado.

76
Ajuste Automático de Holgura Entre Rotor y Pastilla

Los frenos de disco también tiene la ventaja de ser auto-ajustables. Las pastillas son siempre están
justo al lado del rotor girando. Este ajuste se mantiene en todos los modelos, por un sello del
pistón de corte cuadrado que está asentado en una ranura en el orificio del cilindro. Cualquier
desgaste es compensado automáticamente por la acción del caliper de freno.

Cuando se aplican los frenos, el pistón del caliper se mueve hacia el rotor hasta que la pastilla de
freno lo toca. El sello del pistón se retuerce o se deforma elásticamente, como se muestra a
continuación. Cuando el pedal de freno se libera y la presión hidráulica se reduce, la el sello de
pistón vuelve a su forma original, tirando el émbolo hacia atrás. Conforme las pastillas de freno se
desgastan, el pistón se mueve continuamente hacia el exterior a través del sello para mantener
una adecuada distancia entre el rotor y la pastilla.

77
Rectificado de discos

78
 PURGADO DE FRENOS

El sistema de frenos debe ser purgado en orden a saber:

1. Iniciar la operación de Purgado por la rueda más lejana ala bomba de frenos.
2. Luego purgar la rueda que es compañera a la ya purgada en el circuito.
3. Purgar la rueda que ahora es la más lejana a la bomba.
4. Purgar la rueda que es su compañera en el circuito.

Operación de purgado
Para efectuar un purgado de frenos debemos:
Revisar que el sangrador se encuentre en buenas condiciones y destapado.
Conectar al sangrador un tubo plástico transparente.
Abrir el sangrador.
Empujar el pedal de freno suavemente, sin accionarlo hasta el fondo.
Cerrar el sangrador.
Soltar el pedal de freno y esperar 10 segundos.
Abrir el sangrador y empujar de nuevo el pedal suavemente.
Cerrar el sangrador.
Soltar el pedal.

Repetir los pasos anteriores hasta que se pueda ver en el tubo transparente que ya no sale aire.
Repetir los pasos anteriores con cada rueda de acuerdo al orden indicado.
Cada vez que se abre el sangrador y se acciona el pedal de freno, una cantidad de líquido sale del
sistema, por lo tanto durante toda la operación de sangrado se debe vigilar el nivel de líquido en el
depósito a fin de prevenir que la bomba admita aire.
Para reponer el nivel del líquido en el depósito use solamente líquido nuevo. No use el líquido que
ha sacado del sistema ya que está contaminado.
OPERACIÓN CRÍTICA
Cada vez que reemplacen pastillas de freno o se han removido o se ha desmontado el cáliper no
olvide accionar repetidas veces el pedal de freno antes de mover el vehículo para cargar los cáliper
de freno de lo contrario el vehículo estará sin frenos y ocurrirá un accidente.

Fluido de frenos
El fluido usado en los sistemas hidráulicos de freno es un líquido de características especiales,
fabricado en bases especiales y aditivos.
Condiciones del fluido de frenos:

- No debe ser viscoso, o sea que fluya fácilmente en todas las temperaturas.
- Debe tener un alto punto de ebullición para que permanezca líquido aun en altas
temperaturas.
- Debe ser anticorrosivo para no dañar el metal.

79
 - Tener algunas cualidades de lubricación, con el objeto de lubricar los pistones y sellos,
reducir el desgaste y fricción interna.

Cuando el líquido de frenos se contamina, puede perder algunas de sus cualidades originales.
Por lo tanto, todo el líquido usado deberá drenarse del sistema de frenos cuando se efectúen
operaciones mayores o bien cada dos cambios de pastillas de freno o cada cambio de balatas.

80
Debido a que el líquido de frenos tiene una fuerte tendencia a absorber la humedad, la tapa del
envase debe estar firmemente apretada cuando este es almacenado como así mismo la tapa del
depósito contenedor de líquido en el vehículo.

Los líquidos de freno de diferentes marcas no deberán mezclarse. El aditivo de cualquiera de ellos
podría causar alguna reacción química con otro y por lo tanto disminuirá su calidad. Además su
índice DOT del punto de ebullición quedará indefinido.

Eficacia de los frenos: La eficacia de los frenos dice relación con la distancia de frenado de un móvil
a determinadas velocidades considerando neumáticos en buen estado y piso de hormigón seco. Se
calcula por medio de la formula suponiendo un 80 % de eficacia en los frenos. 100% corresponde a
una fuerza de frenado igual al peso del móvil:

FALLAS COMUNES DEL SISTEMA DE FRENOS

El vehículo frena poco o apenas frena:

- Poca cantidad de líquido de frenos.
- Pastillas o balatas desgastadas.
- Mal estado de superficies de balatas.
- Tambores o discos deteriorados.
- Agarrotamiento de pistones.
- Mal funcionamiento del servofreno ( pedal duro).
- Mal estado de la bomba de frenos.

El vehículo se va de lado al frenar

- Neumáticos con baja presión.
- Mal asentamiento de pastillas o balatas.

81
 - Ajuste desigual de los frenos.
- Elementos de frenos engrasados.
- Fugas de líquido de freno a los elementos de frenado.
- Cáliper o cilindro de freno agarrotado.
- Vehículo mal alineado.
- Amortiguadores en mal estado.
-
Los frenos se bloquean
- Cáliper, cilindros o bomba agarrotados.
- Retenes de líquido dilatados.
- Bomba o servofreno de tope (sin tolerancia).
- Tuberías flexibles tapadas.

El pedal de freno con poca resistencia (Pedal blando)

- Falta de líquido de frenos en circuito.
- Presencia de aire en el circuito hidráulico.
- Líquido inadecuado.
- Pistón de cáliper sucio, engomado.

Vibraciones al frenar
- Discos y/o tambores deformados, rotos u oxidados.
- Rodamientos sueltos.
- Elementos de suspensión en mal estado.
- Pastillas o balatas engrasados.

Ruido de frenos al frenar

- Suciedad u óxido en anclajes de elementos de frenado.
- Pastillas o balatas completamente desgastadas.
- Pastillas o balatas inadecuadas.
- Estado de discos o tambores.
- Frecuencia de vibraciones de elementos de Suspensión.

MANTENCIONES BÁSICAS A SISTEMAS DE FRENOS HIDRÁULICOS

Las mantenciones más comunes al sistema de frenos hidráulicos son :
- Verificación del nivel de líquido (considerar el desgaste de pastillas).
- Verificación de fugas de líquido.
- Inspección de componentes y aseo general de elementos de frenado.
- Regulación de frenos.
- Cambio de líquido de frenos.

82
- Lavado del sistema hidráulico de frenos, con agua y detergente y secado con alcohol (sí se
ha contaminado o mezclado líquidos de distintas marcas o tipos).
- Purgado del sistema de frenos si se ha sometido a reparaciones mayores, lavado, cambio
de líquido o reemplazo de tuberías, reparación de cilindros o reemplazo de pastillas.

83