United Fruit Company

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United Fruit Company
1920UnitedFruitCompanyEntrance.jpg
Fachada de la entrada del viejo edificio United Fruit en la avenida St. Charles,
Nueva Orleans, Luisiana, EE. UU..
Acrónimo UFCO
Tipo Privada
Industria alimentaria
Género frutera
Fundación 1899
Fundador Minor Keith, Andrew W. Preston
Disolución 1970
Sede Nueva Orleans, Luisiana, Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Área de operación Iberoamérica y Estados Unidos
Presidente Samuel Zemurray
Productos frutas tropicales
Servicios ferrocarriles, vapores («Gran Flota Blanca»), producción agrícola
Divisiones
International Railways of Central America (IRCA)
Great White Fleet
Control de autoridades
Proyectos WikimediaWd Datos: Q1771942Commonscat Multimedia: United Fruit Company
IdentificadoresWorldCatVIAF: 147730221ISNI: 0000 0001 2180 1497LCCN:
n79006852Diccionarios y enciclopediasBritannica: url
Reestructuración Chiquita Brands International
Cronología
«Tropical Trading and Transport Company» y «Boston Fruit Company» ←UFCO
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La United Fruit Company (también conocida por sus siglas UFCO, como la Frutera, el
Pulpo o la Yunai —en Costa Rica—) fue una empresa multinacional estadounidense,
fundada en 1899, que producía y comercializaba frutas tropicales (principalmente
banano) cultivados en América Latina.

Durante el siglo XX, United Fruit Company se convirtió en una fuerza política y
económica determinante en muchos países de dicha región (las llamadas «repúblicas
bananeras»), influyendo decisivamente sobre gobiernos y partidos para mantener sus
operaciones con el mayor margen posible de ganancias, al extremo de auspiciar
golpes de Estado y sobornar políticos.

Esta empresa es conocida por una disputa en el territorio de Colombia llamada la

Masacre de las bananeras en el año 1928. Tras su quiebra en la década de 1970, se
reorganizó como Chiquita Brands International.

Índice
1 Surgimiento
2 Apogeo
3 Operaciones en América Central
3.1 Estudio de la civilización maya
3.2 International Railways of Central America (IRCA)
3.2.1 Expansión
3.2.2 La Gran Depresión
3.2.3 Declive
3.3 Bluefields Steamship Company
3.4 Compañía Bananera de Costa Rica
3.5 Chiriquí Land Company
3.6 La Gran Flota Blanca (Great White Fleet)
4 Abusos de la UFCO en Hispanoamérica
4.1 Introducción literaria
4.2 Argentina
4.3 Colombia
4.4 Costa Rica
4.4.1 Muerte de Antonio Saldaña en 1910
4.4.2 Huelga bananera de 1934
4.5 Cuba
4.6 Guatemala
4.6.1 Concesiones a cambio de financiamiento
4.6.2 Conato de huelgas en Izabal
4.6.3 Intento de soborno al presidente Arévalo
4.6.4 Conflicto laboral de 1951
4.6.5 Golpe de estado de 1954
4.7 Honduras
4.8 Nicaragua
5 Declive y quiebra de la UFCO
6 Chiquita Brands International
7 En la literatura
8 Véase también
9 Notas y referencias
9.1 Notas
9.2 Referencias
9.3 Bibliografía
10 Bibliografía adicional
11 Enlaces externos
Surgimiento
El empresario estadounidense Minor Keith se estableció en Costa Rica en 1871. Costa
Rica era entonces un país con una economía casi exclusivamente agrícola, y Keith
había empezado sus actividades empresariales dedicándose a los ferrocarriles,
apoyando los negocios de su tío, el empresario de ferrocarriles Henry Meiggs hasta
la muerte de éste en 1877.

En tanto el tráfico de pasajeros y mercancías en Costa Rica no era lo

suficientemente rentable, Keith descubrió pronto que su ferrocarril podría usarse
para transportar bananos para su exportación a EE. UU., reduciendo
significativamente su costo de transporte, por lo cual en la década de 1880 se
dedicó al negocio de siembra y exportación de plátanos comprando para ello vastas
fincas agrícolas situadas a los costados de su vía férrea y creando la empresa
«Tropical Trading and Transport Company» que años después controlaría gran parte de
la producción de plátanos en Costa Rica, Guatemala, Nicaragua, Panamá y Honduras,
(además de piña y ciruelas), en plantaciones de América Central.

A cambio de negociar con banqueros de Gran Bretaña nuevas condiciones de pago de la

deuda externa de Costa Rica, Keith logró que en 1884 el gobierno de dicho país,
presidido por Próspero Fernández Oreamuno, le otorgara una gran concesión de casi
800 hectáreas de tierra cultivable. Poco después las propiedades de Keith abarcaban
grandes extensiones de Centroamérica y el Caribe donde la empresa era conocida como
«Mamita Yunai» (nótese que «Yunay» es una deformación al español del término inglés
«United»). Estas frutas eran vendidas en Estados Unidos y Europa.

Pronto Keith amplió sus negocios a El Salvador, y Honduras, aprovechando que en el

mercado estadounidense los frutos tropicales como el plátano alcanzaban altos
precios al ser considerados bienes exóticos y de elevado costo para el público,
mientras que en 1890 concluía la línea de ferrocarril para transportar dichos
productos. No obstante, Keith quedó endeudado ante la banca de Nueva York sufriendo
la bancarrota en 1899 y debió buscar un socio con suficiente capital para sostener
su negocio.

La United Fruit Company o UFCO nació así en 1899, cuando Minor Keith tuvo que
fusionar su empresa «Tropical Trading and Transport Company» con una importante
compañía competidora: la «Boston Fruit Company» de su compatriota Andrew W.
Preston.

Apogeo
Keith y Preston se repartieron los cargos de presidente y vicepresidente de la
UFCO, complementando sus respectivas empresas pues Preston poseía una vasta flota
de buques mercantes (conocida como la «Gran Flota Blanca» o «Great White Fleet»)
así como contactos de gran importancia en los mercados del norte de EE. UU., junto
con plantaciones en islas del Caribe. Por su parte, Keith aportaba extensiones de
cultivo mucho más vastas que poseía hace años en América Central, una amplia red de
ferrocarriles en dichas regiones y además su dominio de los mercados de frutas del
Sur de EEUU, lo cual hacía la fusión muy atractiva también para Preston.

Edificio que albergó la sede central de la United Fruit Company en Nueva Orleans.
La empresa resultante, la «United Fruit Company», empezó a comprar acciones de
empresas rivales por consejo de su asesor legal, el abogado Bradley Palmer,
ofreciendo a sus competidores acceso al 80% del mercado de frutas tropicales de
Estados Unidos (que las extintas «Tropical Trading and Transport Company» y «Boston
Fruit Company» ya controlaban), logrando así dominar el accionariado de 14 empresas
rivales y obteniendo así un casi monopolio del mercado de frutos tropicales en el
sur de EE.UU.

Hacia 1930 la UFC había logrado absorber a unas 30 empresas estadounidenses en

América Central, creciendo aún más su poderío económico y penetración financiera en
la región, habiendo sido su última adquisición en 1930 la empresa Cuyamel Fruit
Company del estadounidense Samuel "Sam" Zemurray.

Residencia de Samuel Zemurray en Nueva Orleans, tras trasladar la sede de la UFCO a

esa ciudad.
No obstante, debido a la Gran Depresión de 1929 y el estancamiento del mercado de
frutas tropicales en EE.UU., el valor de las acciones de la «United Fruit Company»
empezó a disminuir aceleradamente. Al reducirse el valor de mercado de la empresa,
Zemurray lanzó una oferta hostil contra «United Fruit Company» en 1933 y compró la
mayor parte de acciones de dicha empresa, tomando Zemurray el control pleno sobre
ella.

Sam Zemurray trasladó la sede central de United Fruit Company a Nueva Orléans,
desde la cual se dirigiría todas las operaciones agrícolas y comerciales en el
extranjero, y fue desde mediados de la década de 1930 cuando la UFC alcanzó su
mayor poderío financiero y político en América Central.

Operaciones en América Central

Desde su fundación en 1899 la UFCO ya era propietaria de grandes extensiones de
tierras dedicadas al cultivo del plátano, destinado casi en su totalidad a la
exportación al mercado de Estados Unidos, aunque posteriormente fue diversificando
sus cultivos de frutas. Inclusive, aprovechando su poderío financiero la «frutera»
había establecido la primera gran red ferroviaria de Guatemala y El Salvador,
administrando junto con ello el servicio postal guatemalteco desde 1908, aunque
dicha vía férrea era destinada casi exclusivamente al transporte de frutas en sus
inicios; posteriormente esta red ferroviaria fue transformada en un monopolio con
autorización del gobierno guatemalteco.

Un mecanismo ampliamente utilizado por la UFCO era comprar a precios bajos grandes
cantidades de tierras en América Central. Esto era una herramienta para evitar que
surgieran competidores y mantener así un monopolio sobre la producción de plátanos,
inclusive conservando extensas zonas agrícolas sin cultivar bajo pretexto que
sequías o huracanes le obligaban a mantener «en reserva» grandes extensiones de
terreno sin usar.

Mapa de rutas de la «Gran Flota Blanca» de la «United Fruit Company», la cual tenía
el monopolio de transporte de carga y personas en muchos de los países
latinoamericanos.
No obstante, los detractores de la empresa sostuvieron que la finalidad de esta
compra masiva de tierras era evitar una sobreproducción capaz de reducir los
precios del plátano, eliminar competidores del mercado; otra meta era forzar a que
los campesinos más pobres abandonaran el cultivo en pequeñas propiedades
individuales y se tornaran en «peones» de la UFCO, como mano de obra muy barata
debido a los sueldos artificialmente bajos que abonaba la UFCO. Tal política
implicaba una oposición frontal de la «United Fruit Company» a todo tipo de reparto
de tierras en Centroamérica, inclusive si tales repartos afectaban a sus fincas que
llevaban varios años sin cultivar.

De igual forma otra preocupación constante de la empresa era mantener unos

reducidos costos tributarios y laborales, siendo acusada de sobornar masivamente
líderes políticos de América Central para liberarse de toda presión de pago de
impuestos y obtener beneficios y exenciones de tributos, así como para obtener de
las autoridades locales un "trato preferencial" en cuanto a aranceles a cambio que
la UFCO financiara diversos regímenes de toda especie, siempre que éstos cuidaran
en simultáneo de los intereses de la empresa.

La reducción de costos afectaba también los salarios de los peones agrícolas que
eran mantenidos bastante bajos por la UFCO con ayuda de las autoridades nacionales
de cada país, criticadas frecuentemente por emitir leyes solo para "satisfacer" a
la «estructura de costos» de la «United Fruit Company» sin importar el destino de
los peones locales. Del mismo modo, una preocupación de la UFCO era impedir toda
formación de sindicatos de trabajadores y reprimir violentamente toda protesta
laboral, contando para esto con el decidido apoyo de las autoridades locales de
cada país, dependientes del dinero aportado por la UFCO en tributos y sobornos.
Durante el gobierno del primer presidente civil de Guatemala, licenciado Manuel
Estrada Cabrera (1898-1920), la UFCO se convirtió en la principal fuerza económica
de Guatemala, con grandes concesiones otorgadas por el gobierno ya que Estrada
Cabrera tenía acciones en la compañía, y además le interesaba obtener el apoyo
norteamericano para evitar un posible ataque de la flota británica (lo cual era muy
posible debido a las deudas que dejara su antecesor, el general Reyna Barrios tras
el fracaso de la Exposición Centroamericana); en cuanto a la política exterior de
los Estados Unidos para Centro América consistía en mantener gobiernos afines y los
más pacíficos posible para facilitar la construcción del canal interoceánico que
primero estuvo planificado para Nicaragua, luego en Colombia y por último en
Panamá, tras la Separación de Panamá de Colombia; esta política económica
norteamericana fue conocida como el «Gran Garrote de las Guerras bananeras de Teddy
Roosevelt» a y sus operaciones contaron frecuentemente con el respaldo militar de
los Marines de los Estados Unidos.1

Caricatura de la política del «Gran Garrote» (del inglés «Big Stick») del gobierno
del presidente estadounidense Theodore Roosevelt, que mantuvo a todos los países
del Caribe bajo un dominio férreo a fin de que la construcción del Canal de Panamá
ocurriera sin problemas.
Posiblemente, el oficial militar más activo de las Guerras bananeras haya sido el
Mayor General del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Smedley Butlerb quien en
1935 escribió en su famoso libro «La guerra es un latrocinio»2345
«He servido durante 30 años y cuatro meses en las unidades más combativas de las
Fuerzas Armadas estadounidenses: en la Infantería de Marina. Tengo la sensación de
haber actuado durante todo ese tiempo de bandido altamente calificado al servicio
de las grandes empresas de Wall Street y sus banqueros. En otras palabras, he sido
un pandillero al servicio del capitalismo. De tal manera, en 1914 afirmé la
seguridad de los intereses petroleros en México, Tampico en particular. Contribuí a
transformar a Cuba en un país donde la gente del National City Bank podía birlar
tranquilamente los beneficios. Participé en la "limpieza" de Nicaragua, de 1902 a
1912, por cuenta de la firma bancaria internacional Brown Brothers Harriman. En
1916, por cuenta de los grandes azucareros estadounidenses, aporté a la República
Dominicana la "civilización". En 1923 "enderecé" los asuntos en Honduras en interés
de las compañías fruteras estaodunidenses. En 1927, en China, afiancé los intereses
de la Standard Oil. Cuando miro hacia atrás considero que pude haber dado a Al
Capone algunas sugerencias. Él, como gángster, operó en tres distritos de una
ciudad. Yo, como Marine, operé en tres continentes.»
Gracias a las concesiones otorgadas a extranjeros, para 1901 la UFCOc comenzó a
volverse la fuerza principal en Guatemala, tanto política como económica. El
gobierno se subordinaba a menudo a intereses de la Compañía (una de las principales
de Centroamérica). La UFCO llegó a controlar más del 40% de la tierra cultivable
del país y de otros países centroamericanos, así com también las instalaciones de
los puertos (especialmente Puerto Barrios). Se debe recordar que la política
económica norteamericana en ese momento estaba dirigida hacia el Canal de Panamá:
con el canal en construcción desde 1903, su principal fin era asegurarse de una
atmósfera pacífica y estable en toda la región centroamericana sin intervención de
potencias europeas. Por esta razón hubo un incremento en las operaciones de
empresas norteamericanas en Centroamérica, entre los que se incluyó el crecimiento
exponencial de las operaciones de la «United Fruit Company».1 Además, Estrada
Cabrera también tenía otro motivo para acercarse a los Estados Unidos: el principal
era que podía pedirle ayuda militar en caso de que Inglaterra enviara una flota
militar para reclamar el pago de la deuda que Guatemala tenía con los bancos
ingleses, y que se incrementó luego del gobierno de Barrios y, especialmente, tras
el fracaso de la Exposición Centroamericana de 1897.1

Otro de los países que intento influir en la política de Guatemala durante el

gobierno de Estrada Cabrera fue México, que estaba gobernado por el general
Porfirio Díaz y que estaba preocupado por la creciente presencia norteamericana, la
cual se había incrementado desde la guerra con España por Cuba en 1898 y luego con
la ayuda militar durante la Separación de Panamá de Colombia que les permitió a los
norteamericanos construir el Canal de Panamá. Díaz y el resto de presidentes de la
región veían con preocupación como Estrada Cabrera se había plegado a los intereses
norteamericanos1

El monopolio de exportación de plátano y las necesidades de la UFCO de asegurarse

un «ambiente favorable de negocios» motivaron que esta empresa necesariamente se
envolviera en la política doméstica de los países de América Central, apoyada por
su condición de mayor empleador de la región con el impacto que esto generaba en la
sociedad, imponiendo su influencia sobre los gobiernos de la zona para que éstos
emitieran leyes favorables a las intereses y necesidades de la UFCO.

Asimismo, aunque los tributos que la UFCO pagaba eran muy bajos, constituían la
mayor parte de los ingresos por exportación que percibían los gobiernos de América
Central, que se mantenían así preocupados en mantener una relación "amistosa" con
United Fruits Company. La participación de la UFCO en los monopolios de
ferrocarriles y correos aumentaban el poder de la empresa, que con el control de
estas dos indispensables vías de comunicación podía fácilmente presionar y amenazar
a las autoridades locales o estatales que se mostrasen «poco colaboradoras» con la
empresa.
Estudio de la civilización maya
El lado de una estela, dividido en paneles cuadrados con jeroglíficos esculpidos
Una compleja figura jeroglífica en el lado oeste de la Estela D de Quiriguá6
En 1910, la United Fruit Company recibió el sitio arqueológico de Quiriguá y toda
la tierra en los alrededores para la producción de plátano por intermedio de una
generosa concesión otorgada por el gobierno de Estrada Cabrera.7 La frutera reservó
treinta hectáreas alrededor del centro ceremonial y las clasificó como parque
arqueológico, dejando así una isla de selva entre las plantaciones.8 Trabajo
arqueológico fue realizado de 1910 a 1914 por Edgar Lee Hewett y por el espía de la
Oficina Naval de Inteligencia norteamericana y arqueólogo Sylvanus Morley de la
Escuela de Arqueología Americana en Santa Fe,8 y réplicas de yeso de las estelas de
Quiriguá hechas con los moldes de Hewitt fueron exhibidas en la Exposición Panamá-
California de 1915 en San Diego, California.8d9 Finalmente, el Instituto Carnegie
llevó a cabo varios proyectos en Quiriguá desde 1915.810

En 1953, se publicó en dos volúmenes el estudio realizado por Richard Woodbury and
Aubrey S. Trik sobre las ruinas de Zaculeu, en Huehuetenango que fue patrocinado
por la United Fruit Company.11 De acuerdo a la introducción del trabajo, éste fue
patrocinado por la frutera para «expresar su responsabilidad social y para mejorar
el entendimiento entre ambas Américas». Los antropólogos que trabajaron en el
proyecto manifestaron también su gratitud para con la UFCO por sus valiosas
contribuciones al conocimiento de la arqueología mesoamericana.11

El proyecto de Zaculeu se realizó por dos razones: para ampliar el conocimiento

sobre la prehistoria de los Mayas y para incrementar el flujo de turistas a
Guatemala.11 El sitio arqueológico se escogió por la facilidad de acceso al mismo y
porque las ruinas se encontraban en un buen estado de conservación.11

Excursión a Quiriguá en 192312

Cobertizo de un monumento

Detalle de un monumento

La artista argentina Berta Singerman

Visitantes observando una estela

Visitantes al pie de una estela

Imágenes tomadas durante una excursión a Río Dulce y Livingston organizada por la
Academia de Geografía e Historia de Guatemala y patrocinada por la United Fruit
Company.12
International Railways of Central America (IRCA)

Mapa de los ramales ferroviarios en Guatemala y El Salvador, los cuales eran

propiedad de la IRCA, la subsidiaria de la UFCO que controlaba el ferrocarril en
ambos países, mientras el único puerto en el Atlántico era controlado por la Great
White Fleet, marina mercante también propiedad de la UFCO.
En 1904 socios de Minor Keith, quien ya había construido algunas líneas férreas en
Centro América, empezaron a ganar control de varios ramales de ferrocarril en
Guatemala y en El Salvador, gracias a generosas concesiones de los presidentes de
ambos países; en ese mismo año, se incorporó la compañía «International Railways of
Central American (IRCA)» se incorporó en el estado estadounidense de Nueva Jersey,
aun cuando los diferentes ramales ferroviarios continuaron funcionando
independientemente.13

Expansión
El reporte anual de actividades de 1912, describe la consolidación de los
diferentes ramales: el ferrocarril guatemalteco asumió el control de los ramales
«Central», «Occidental» y el «de Ocós» en 1912, cuando la fuerza laboral de las
oficinas generales y de la estación y talleres de Zacapa y la ciudad de Guatemala
se consolidaron en los edificios de la Compañía Ferroviaria Central en Guatemala;
la unión de todo esto recibió el nombre de «International Railways of Central
America» (IRCA). A partir de ese momento, los trenes de Guatemala se conocieron
como:

«Ferrocarril del Distrito del Atlántico»

«Ferrocarril del Distrito del Pacífico»: los antiguos ferrocarriles «Central»,
«Occidental», «Panamericano» y «de Ocós»
«Ferrocarril Panamericano» (en construcción por la «Compañía Ferrocarrilera
Central»13)
El reporte anual también registró la construcción de la línea entre La Unión y San
Miguel en El Salvador y menciona que el director de la IRCA era William C. Van
Horne, quien ya había ganado cierta reputación en el «Canadian Pacific Railroad».e

Keith tenía la idea de construir un ferrocarril «panamericano» que atravesara todas

las repúblicas centroamericanas, y que se conectara a México con Panamá y
eventualmente con la América del Sur. En estos momentos la construcción del Canal
de Panamá estaba bastante avanzada, y los intereses norteamericanos en la región
crecían. La IRCA impulsó la construcción de líneas férreas a lo largo de la costa
del Pacífico, conectando con las líneas ya existentes, y proporcionando la conexión
con México en Tecún Umán, en Guatemala.f Los mapas de este período muestran que
había proyectos para conectar la línea Central de Guatemala desde Santa María en
Guatemala a Santa Ana en El Salvador, en donde se conectaría con las línea férreas
salvadoreñas; esta línea hubiera dado a El Salvador acceso directo a las líneas
mexicanas, pero nunca se construyó. IRCA solo llegó a El Salvador por Zacapa, pero
esta línea pasaba por muchas montañas y hacía impráctico cualquier intento de
ferrocarril comercial con México.13

La conexión entre Zacapa y San Salvador se completó hasta en 1929; conectaba a las
líneas que la IRCA ya tenía en ambos países, llegando hasta La Unión, desde donde
se podía pasar a Nicaragua por medio de un ferry en el Golfo de Fonseca. Por su
parte, la ruta directa de El Salvador a Puerto Barrios en el Atlántico justificaba
lo caro de la construcción entre las montañas. Con este ramal en El Salvador, la
IRCA había creado un imperio de carriles con línea angosta que se extendía desde
México hasta el Golfo de Fonseca, y desde el Atlántico hasta el Pacífico, un
sistema de más de ochocientas millas de línea férrea. Incluso, en 1930, la «United
Press» reportó que con este ramal ya concluido, la travesía en tren más larga sin
transbordos en Norteamérica iba desde Hudson Bay en Canadá hasta La Unión en El
Salvador, un viaje de poco más de cinco mil millas.13

Documental fílmico sobre un viaje en tren de vapor en Guatemala en 2006:

Secciones Descripción
Parte 1 Salida de la Estación de «El Rancho»
Parte 2 Entrada a la Ciudad de Guatemala
La Gran Depresión
En 1933 la IRCA estaba en crisis: a pesar de que la línea era altamente rentable,
la Gran Depresión hizo que repentinamente la IRCA no pudiera obtener financiamiento
para la extensión de sus ramales en El Salvador; se produjo una crisis de liquidez
cuando no había suficiente efectivo para pagar sus deudas a corto plazo y la
compaña iba derecho a la bancarrota. Además existía otro problema: la United Fruit
Company llegó a un acuerdo con el gobierno de Jorge Ubico en Guatemala para que la
UFCO construyera un moderno puerto en «Concepción del Mar» en la costa del Pacífico
guatemalteco, a cambio de una gran concesión de tierras para la plantación de
bananos en Tiquisate. Se esperaba que los bananos se transportaran vía marítima a
través del Canal de Panamá y, por si no fuera poco, se esperaba que un puerto con
nuevas instalaciones atrajera mucho del rentable negocio del transporte del café,
azúcar y banano que la IRCA había hasta entonces transportado hacia Puerto Barrios.
La situación no pintaba bien para la IRCA.13

Pero la IRCA logró convencer a sus socios de la UFCO que el transporte

transcontinental terrestre hasta Barrios era más eficiente que el transporte
marítimo via Canal de Panamá; con esto la IRCA se salvó del desastre: tuvo más
tráfico hacia Barrios, saliendo ahora de Tiquisate. Adicionalmente, la UFCO no solo
salvó al ferrocarril de la bancarrota, sino que adquirió nuevo equipo para éste. El
contrato con Ubico se renegoció, eliminando la construcción del puerto (pero
manteniendo la jugosa concesión). En 1936, la IRCA y la UFCO firmaron un acuerdo
por medio del cual la «frutera» pagó 2,6 millones de dólares de las obligaciones
financieras del ferrocarril a cambio de obtener una pagaré por 1,75 millones de
dólares más 186.00 acciones de IRCA. 13

Declive
Después de esto, las cosas empezaron a decaer para el ferrocarril. El último año
que IRCA reportó una ganancia fue en 1957. En 1959, la carretera al Atlántico desde
la Ciudad de Guatemala hasta Puerto Barrios fue inaugurada, lo que dio como
resultado que los camiones hicieran que el tren bajara sus precios, además de que
perdió mucha clientela. Y en 1964, debido a un huracán y a enfermedades de los
árboles, cerró su extensa operación en Tiquisate, dejando a IRCA sin el 10% de sus
ganancias.13

Bluefields Steamship Company

En Nicaragua, la producción del banano de exportación inicialmente se desarrolló en
la Costa Atlántica: la United Fruit Company se estableció en 1899 con su sucursal
la «Bluefields Steamship Company» en las proximidades de Bluefields, pero en 1911
decidió retirarse de Nicaragua ya que su explotación de banano en la Costa
Atlántica no resultó exitosa. La «Standard Fruit Co.» de Nueva Orleans entró en su
lugar, pero terminó retirándose también por lo insalubre de la región.14

En 1960, la UFCO regresó a invitación del Instituto Nicaragüense de Fomento

Nacional (INFONAC) y esta vez se instaló en el litoral del Pacífico. Pero en 1965
esta compañía se retiró nuevamente aduciendo que «no disponía de tecnología
adecuada, que la actividad no le era rentable y que Nicaragua proveía escasa
asistencia técnica». Sin embargo, la verdadera razón de la salida de UFCO en 1965
fue que no llegó a un acuerdo con el gobierno sobre el precio del banano. El
instituto demandaba un precio mayor por la producción exportada, lo cual no fue
aceptado por la United Fruit Company. El INFONAC se hizo cargo de la
comercialización y producción del banano, pero por su inexperiencia fracasó y
decidió llamar nuevamente a la Standard Fruit para que se hiciera cargo de la
producción bananera.14

Compañía Bananera de Costa Rica

Los ricos suelos aluviales de esta región de El Palmar Sur en Costa Rica
facilitaron la agricultura histórica desde 1930. La UFCO había dominado esta región
meridional con plantaciones de banano desde 1920 en Parrita y Quepos, y entró en
Palmar Sur en la década de 1930 bajo el nombre de «Compañía Bananera de Costa Rica»
en un esfuerzo por evitar la legislatura antimonopolio.15

Chiriquí Land Company

El «ferrocarril de Chiriquí» fue un antiguo ferrocarril que sirvió a la provincia
de Chiriquí, Panamá durante gran parte del siglo xx. Tenía cuatro ramales que
partían desde la estación principal ubicada en la ciudad de David, capital de la
provincia hacia La Concepción.g La suma de todas las líneas era de 81 kilómetros.
El proyecto de un ferrocarril por la provincia fue gestado por el presidente Pablo
Arosemena en 1911 para conectar la ciudad de Panamá con David, con un ramal hacia
la provincia de Los Santos, pero no se concretó por el excesivo presupuesto.
Posteriormente, durante la presidencia de Belisario Porras a través de la ley 20
del 19 de febrero de 1913 se inician los estudios de factibilidad de un ferrocarril
provincial bajo el contrato de la empresa estadounidense R.W. Heabard.16Las obras
comenzaron el 23 de abril de 1914 y fue inaugurado por el presidente Porras el 22
de abril de 1916, con un presupuesto de 21 millones de dólares. En 1928, bajo la
presidencia de Rodolfo Chiari, se extiende la ramal de La Concepción hasta el
pueblo de Puerto Armuelles y se construye una estación. Posteriormente, la empresa
Chiriqui Land Company, filial de la United Fruit Company, consiguió que el gobierno
construyera más ramales que pudieran transportar sus cosechas de banano. El
ferrocarril de Chiriquí llegó a ser el único medio de transporte de la provincia
previa a la construcción de la carretera Panamericana, y comenzó a decaer tras la
construcción de la carretera que conecta Puerto Armuelles con la carretera
Panamericana en 1970.17

La Gran Flota Blanca (Great White Fleet)

El nombre de «Great White Fleet» se inició cuando en 1907 el presidente Theodore
Roosevelt envió a varios buques de guerra a un viaje de buena voluntad en
circunvalación por el mundo, tras la victoria en su guerra contra España en 1898;
los buques estaban pintados de blanco y no de gris, como el resto de la Armada
norteamericana. Luego, cuando la United Fruit Company empezó a pintar sus buques de
blanco para mejorar las condiciones del banano que transportaban, se le empezó a
conocer a su flota como la «Gran Flota Blanca».18 Tras la quiebra de la United
Fruit Company y su reorganización en Chiquita Brands International la Flota Blanca
pasó a formar parte de esta última y continúa transportando fruta y otros bienes
desde los países latinoamericanos con el nombre de «Great White Fleet Liner
Service, LTD».