RAE

1. TIPO DE DOCUMENTO: Trabajo de grado para optar por el título de INGENIERO

AERONÁUTICO.

2. TÍTULO: DISEÑO DE UN SISTEMA DE AMORTIGUACIÓN TRIANGULADO Y
ELECTROMECÁNICO, CON SELECTOR MANUAL PARA AERONAVES
CATEGORIAS FAR 23
3. AUTORES: Javier Andrés Moreno Arias, Carlos Arturo Sierra Daza, Dayana Milena
Torres Parra

4. LUGAR: Bogotá, D.C.

5. FECHA: Junio de 2017.
6. PALABRAS CLAVE: Sistemas de amortiguación, FAR 23,
tren de aterrizaje,
modelamiento de sistemas, control PID.
7. DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO: El objetivo principal de este trabajo es; diseñar un
sistema de amortiguación triangulado y electromecánico, configurable con selector manual,
para una aeronave que cumpla con reglamentación FAR 23, buscando generar un mayor para
los pasajeros.
8. LINEAS DE INVESTIGACIÓN: Tecnologías de implementación y mejoramiento para
aeronaves
9. FUENTES CONSULTADAS: CURREY, NORMAN S. Aircraft landing gear design.
UAEAC. Índice de aeródromos y helipuertos. DIXON, J. The shock absorber handbook.
OGATA, K. System Dynamics. LEWIS, H. P., YANG, C. Sistemas de control en ingeniería.
10. CONTENIDOS: A partir del planteamiento de diseñar un sistema de amortiguación
triangulado, electromecánico y configurable manualmente, es importante tener en cuenta el
rol fundamental del modelamiento de sistemas dinámicos y de control para su desarrollo. De
esta forma, se presenta de manera precisa la descripción de estos conceptos y su desarrollo e
implementación a lo largo del trabajo. Posteriormente, se evidencia como resultado el diseño
del sistema de control para el amortiguador propuesto y finalmente se realiza un análisis de
la respuesta en el tiempo del sistema de amortiguación existente y el propuesto para validar
si se presenta un cambio significativo que permita establecer, si con la implementación del
sistema propuesto se genera mayor confort para los pasajeros
11. METODOLOGÍA: El enfoque de la investigación que se manejará en el proyecto será
del tipo empírico-analítico.
12. CONCLUSIONES: En Colombia opera un gran número de aeronaves que se rigen bajo
regulación FAR 23, por lo cual el diseño de sistemas de amortiguación como el que se
presenta en el desarrollo de este proyecto cuenta con una gran oportunidad dentro del
mercado, debido a que es un sistema innovador que brinda múltiples beneficios en la
operación de cualquier aeronave sobre la cual se realice su implementación. Se evidencio
que, si es posible presentar una mejora en el confort para los pasajeros, ya que, al implementar
un amortiguador en el sistema existente, se logra suprimir la resonancia en el sistema y
disminuir el tiempo de estabilización de la aeronave ante perturbaciones. Se diseñó un
sistema de amortiguación configurable de dos posiciones, para pistas preparadas y no
preparadas, controlando la dinámica del amortiguador, al emplear un servomotor como
mecanismo de control.
 DISEÑO DE UN SISTEMA DE AMORTIGUACIÓN TRIANGULADO Y
ELECTROMECÁNICO, CON SELECTOR MANUAL PARA AERONAVES
CATEGORIAS FAR 23

JAVIER ANDRÉS MORENO ARIAS

DAYANA MILENA TORRES PARRA
CARLOS ARTURO SIERRA DAZA

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA BOGOTÁ D.C.

FACULTAD DE CIENCIAS BÁSICAS E INGENIERÍA
INGENIERÍA AERONÁUTICA
BOGOTÁ D.C.
2017
 DISEÑO DE UN SISTEMA DE AMORTIGUACIÓN TRIANGULADO Y
ELECTROMECÁNICO, CON SELECTOR MANUAL PARA AERONAVES
CATEGORIAS FAR 23

JAVIER ANDRÉS MORENO ARIAS

DAYANA MILENA TORRES PARRA
CARLOS ARTURO SIERRA DAZA

Trabajo de grado para optar al título de ingeniero aeronáutico.

ING. VÍCTOR KENRY CRUZ RODRÍGUEZ

Asesor temático

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA BOGOTÁ D.C.

FACULTAD DE CIENCIAS BÁSICAS E INGENIERÍA
INGENIERÍA AERONÁUTICA
BOGOTÁ D.C.
2017
 Nota de aceptación:

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Firma del presidente del jurado

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Firma del jurado

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Firma del jurado

Bogotá D.C, Junio 12 de 2017

 DEDICATORIA

Mamá, este documento refleja el arduo trabajo y el compromiso adquirido con mis compañeros

Carlos Sierra y Dayana Torres, con el aporte de cada uno logramos alcanzar este objetivo. Este

documento está dedicado en tu nombre, sabes que nunca he sido demasiado sentimental ni

expresivo contigo. Pero no hay un día en el que no te recuerde como esa mujer dedicada y fuerte.

Mamá gracias por el apoyo incondicional y esfuerzo monumental.

Papá gracias por enseñarme esa constante incertidumbre y curiosidad por la ciencia, que no existen

límites para la imaginación y el desarrollo…. Me queda agradecerte la paciencia, lo regaños, los

consejos y tus chistes verdes….

Luis, hermano mío a pesar de tener tantas diferencias en nuestras formas de pensar, eres mi único

hermano. El único que se preocupa por mi bienestar, por guiarme hacia el camino correcto. Gracias

por el apoyo durante el desarrollo de esta tesis.

Alison, hermana mía, sabes que eres una fuente de inspiración para dar siempre lo mejor de mí.

A mis compañeros por su valiosa compañía durante todos estos años de carrera, sin ellos este

proceso no habría sido tan divertido. ¡Gracias totales!

Javier Andrés Moreno Arias

Quisiera aprovechar este espacio para agradecer en primer lugar a mis padres, por su apoyo,

comprensión y aliento en los momentos de dificultad, sus consejos y más que nada por su

sacrificio. Sin ellos nada de esto sería posible.

A mi hermano Oscar, por todas las enseñanzas que me ha dado, y porque sé que tiene todo para

cincelar la escultura de su propia vida

A mis compañeros por su valiosa compañía durante todos estos años de carrera. Y en general a

todas aquellas personas que contribuyeron en la realización de esta meta.

Carlos Arturo Sierra Daza

Este tipo de trabajos, evidencian el resultado de un largo proceso, en el cual todo inicia con fuerza

de voluntad, decisión y perseverancia. Con una decisión porque nos cambia la vida, con fuerza de

voluntad porque sin saber todas las dificultades que vendrán asumimos un camino y con

perseverancia por que buscamos mantenernos firmes y constantes hasta alcanzar un propósito.

En primera instancia quiero agradecerle a José Eriberto, por ver en mí, aquellas cosas que quizá ni

yo misma veo en ocasiones, y por darme la oportunidad de cumplir un sueño el cual yo considero

compartido, y por qué a pesar de la distancia cada uno lleva al otro siempre en sus oraciones.

A mis abuelos por el amor infinito, por esas palabras y miradas que transmiten fortaleza cuando

más se necesita y por ese ejemplo de vida que inspira a continuar cada día, buscando ser mejor ser

humano.
A Carlos Arturo, por el cariño y la paciencia, porque ninguna de estas dos cosas es fácil de

conservar en el tiempo y a pesar de las adversidades ha tenido el coraje de mantenerlos.

Finalmente, a toda a mi familia, por ser ese grupo de personas diverso, que en medio de sus

inmensas diferencias ha logrado darme la alegría de ver una familia unida y me ha contagiado de

esas ganas de seguir adelante, sin importar lo que pase.

Dayana Milena Torres Parra

 CONTENIDO

1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................................20

1.1 ANTECEDENTES ....................................................................................................................... 20
1.2 DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA .................................................................... 28
1.3 JUSTIFICACIÓN ......................................................................................................................... 29
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN .......................................................................................... 29
1.4.1 Objetivo general ........................................................................................................ 29
1.4.2 Objetivo especifico ................................................................................................... 30
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES ..................................................................................................... 30
1.5.1 Alcances .................................................................................................................... 30
1.5.2 Limitaciones .............................................................................................................. 30
2 MARCO DE REFERENCIA ................................................................................................32
2.1 MARCO LEGAL O NORMATIVO ................................................................................................ 32
2.1.1 Normativa para aeronaves categoría Normal, Utilitaria, Acrobática y Commuter
(FAR 23) ............................................................................................................................... 34
2.2 MARCO TEORICO- CONCEPTUAL ............................................................................................. 35
2.2.1 Tren de Aterrizaje ..................................................................................................... 35
2.2.2 Amortiguador ............................................................................................................ 42
2.2.3 Sistema Dinámico ..................................................................................................... 47
2.2.4 Sistema de control ..................................................................................................... 55
2.2.5 Software Simulink..................................................................................................... 60
3 METODOLOGIA ..............................................................................................................62
4 DESARROLLO DE INGENIERIA.........................................................................................65
4.1 REGULACIÓN............................................................................................................................ 65
4.1.1 Límites establecidos por la regulación FAR 23 ........................................................ 65
4.2 SELECCIÓN DE LA AERONAVE .................................................................................................. 69
4.3 REQUERIMIENTOS DE DISEÑO ................................................................................................ 77
4.3.1 Selección del amortiguador ....................................................................................... 77
4.4 DISEÑO DEL AMORTIGUADOR ................................................................................................ 80
4.4.1 Carrera del Amortiguador ......................................................................................... 80
4.4.2 Diámetro y área del pistón ........................................................................................ 84
4.4.3 Diámetro y Área del Orificio Principal ..................................................................... 85
4.4.4 Diámetro y Área de los Orificios del Pistón ............................................................. 85
4.4.5 Diámetro y Área de la Cámara Secundaria. .............................................................. 85
4.4.6 Overlap ...................................................................................................................... 85
4.4.7 Dimensiones generales del metering pin................................................................... 85
4.4.8 Curva Carga-Carrera ................................................................................................. 86
4.4.9 Selección del fluido hidráulico.................................................................................. 89
4.5 ANALISIS DINÁMICO ................................................................................................................ 93
4.5.1 Análisis dinámico del sistema de amortiguación existente ....................................... 93
4.5.2 Análisis Dinámico del Sistema de Amortiguación Propuesto ................................ 108
4.6 ACCIÓN DE CONTROL DEL AMORTIGUADOR ........................................................................ 124
4.6.1 Selección del servomotor ........................................................................................ 124
4.6.2 Modelo dinámico del servomotor ........................................................................... 128
4.6.3 Sistema de control retroalimentado (PID) para el servomotor ............................... 132
4.6.4 Diseño del circuito de control ................................................................................. 133
4.7 DESCRIPCIÓN DEL DISEÑO FINAL .......................................................................................... 139
5 PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS ..............................................................146
5.1 RESPUESTA EN EL TIEMPO..................................................................................................... 147
5.1.1 Sistema de Amortiguación Existente ...................................................................... 147
5.1.2 Sistema de Amortiguación Propuesto. .................................................................... 148
5.2 DIAGRAMA DE POLOS Y CEROS ............................................................................................. 153
5.2.1 Sistema de Amortiguación Existente. ..................................................................... 154
5.2.2 Sistema de Amortiguación Propuesto ..................................................................... 155
6 CONCLUSIONES ............................................................................................................157
7 RECOMENDACIONES....................................................................................................159
8 BIBLIOGRAFIA...............................................................................................................160
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Aeronave Kitty Hawk de los Hermanos Wright.................................................... 20

Figura 2. Sopwith Camel ...................................................................................................... 21
Figura 3. Sistema de absorción de impactos SopWith Camel .............................................. 22
Figura 4. Lockheed 8D Altair ............................................................................................... 23
Figura 5. Douglas DC-3 ........................................................................................................ 23
Figura 6. 1928 Ford 4AT-B .................................................................................................. 24
Figura 7. Ford 4AT-B Suspensión discos de goma .............................................................. 24
Figura 8. Patente US2811326 A ........................................................................................... 25
Figura 9. Patente US 4082255 .............................................................................................. 26
Figura 10. Suspensión pasiva Automóvil ............................................................................. 27
Figura 11. Suspensión adaptativa Automóvil ....................................................................... 27
Figura 12. Configuraciones de los tipos de trenes ................................................................ 36
Figura 13. Configuración de Triciclo- Cessna 172 ............................................................... 37
Figura 14. Configuración de Patín de Cola -DC-3 ............................................................... 38
Figura 15. Configuración Tipo Tándem B-52 ...................................................................... 38
Figura 16. Tren de Tipo Ballesta .......................................................................................... 39
Figura 17. Tren Rígido.......................................................................................................... 39
Figura 18. Tren tipo Bungee Cord ........................................................................................ 40
Figura 19. Tren de Aterrizaje con Amortiguador ................................................................. 40
Figura 20. Tren de aterrizaje tipo triangulado de la aeronave Twin Otter ............................ 41
Figura 21. Tren de aterrizaje tipo triangulado de la aeronave Arava IAI 201 ...................... 41
Figura 22. Esquema de clasificación de los trenes de aterrizaje ........................................... 42
Figura 23. Diagrama esquemático. Amortiguador Mono Tubo ............................................ 45
Figura 24. Diagrama esquemático amortiguador bitubo....................................................... 46
Figura 25. Esquema de clasificación de los Amortiguadores ............................................... 47
Figura 26. Representación del diagrama de bloques ............................................................ 53
Figura 27. Comparación entre el comportamiento sobre amortiguado, sub amortiguado y
críticamente amortiguado..................................................................................................... 55
Figura 28. Diagrama esquemático sistema de control sin retroalimentación ....................... 56
Figura 29. Diagrama esquemático sistema de control retroalimentado ................................ 57
Figura 30. Esquema de Sistemas de Control ........................................................................ 58
Figura 31. Diagrama de bloques control de dos posiciones.................................................. 59
Figura 32. Diagrama de bloques de un control proporcional- integral-derivativo................ 60
Figura 33. Apéndice C-Aterrizaje nivelado con reacciones inclinadas ................................ 68
Figura 34. Unidades entregadas Cessna................................................................................ 73
Figura 35.Número de aeronaves vendidas por fabricante 2014 ............................................ 73
Figura 36. Número de aeronaves vendidas por fabricante 2015 ........................................... 74
Figura 37. Cessna 182T ........................................................................................................ 74
Figura 38. Cessna U206 ........................................................................................................ 75
Figura 39. Cessna 208B Grand Caravan ............................................................................... 75
Figura 40. Diagrama conceptual del amortiguador............................................................... 79
Figura 41. Esquematización geométrica del sistema de amortiguación ............................... 80
Figura 42. Fuerzas aplicadas en el sistema de amortiguación .............................................. 82
Figura 43. Esquema del metering pin ................................................................................... 86
Figura 44. Carga vs Carrera .................................................................................................. 88
Figura 45. Sección transversal del pistón del amortiguador ................................................. 90
Figura 46. Variación de la temperatura del fluido en función del tiempo ............................ 91
Figura 47. Variación de la viscosidad en función de la temperatura .................................... 92
Figura 48. Sistema Dinámico Existente ................................................................................ 94
Figura 49. Diagrama de bloques, modelo dinámico existente en Simulink.......................... 96
Figura 50. Esquematización de la Barra Elástica.................................................................. 97
Figura 51. Esquematización de viga en cantiléver.............................................................. 100
Figura 52. Comportamiento dinámico viga en cantiléver ................................................... 101
Figura 53. Esquema de la distribución del centro de masa de la aeronave ......................... 104
Figura 54. Línea de referencia medida aeronave ................................................................ 104
Figura 55. Esquema de la nomenclatura del Neumático ..................................................... 105
Figura 56. Grafica Carga vs Deflexión del neumático. ...................................................... 106
Figura 57. Esquema básico de un sistema masa, resorte amortiguador .............................. 107
Figura 58. Sistema Dinámico Propuesto............................................................................. 109
Figura 59. Diagrama de Bloques Sistema de Amortiguación Propuesto ............................ 111
Figura 60. Linealización del comportamiento elástico del amortiguador. .......................... 113
Figura 61. Diagrama dinámico del amortiguador ............................................................... 114
Figura 62. Esquematización del amortiguador empleado. .................................................. 117
Figura 63.Volumen de control de la cámara principal. ....................................................... 120
Figura 64. Volumen de control de la cámara de reserva ..................................................... 120
Figura 65. Presión que actúa sobre el metering pin ............................................................ 125
Figura 66. Motor PMA-14A ............................................................................................... 128
Figura 67. Modelo dinámico de un motor DC. ................................................................... 128
Figura 68. Respuesta del motor-Posición ........................................................................... 130
Figura 69. Respuesta del motor-Velocidad ......................................................................... 131
Figura 70.Configuración sistema de control en lazo cerrado del motor ............................. 132
Figura 71. Respuesta del motor retroalimentado ................................................................ 133
Figura 72. Circuito Comparador ......................................................................................... 134
Figura 73. Circuito Proporcional ........................................................................................ 135
Figura 74. Circuito Integral................................................................................................. 136
Figura 75. Circuito Derivativo ............................................................................................ 137
Figura 76. Circuito Sumador............................................................................................... 138
Figura 77. Circuito de Potencia .......................................................................................... 138
Figura 78. Diseño Final del Amortiguador ......................................................................... 140
Figura 79. Orificio Principal y Orificios del Pistón ........................................................... 141
Figura 80. Respuesta en el tiempo del sistema de amortiguación existente ....................... 148
Figura 81. Respuesta en el tiempo sistema de amortiguación propuesto ........................... 151
Figura 82. Aceleración de la aeronave en función del tiempo ............................................ 152
Figura 83. Diagrama de polos y ceros, sistema de amortiguación existente. ..................... 154
Figura 84. Diagrama de polos y ceros, sistema de amortiguación propuesto pistas
preparadas ................................................................................................................................... 155
Figura 85. Diagrama de polos y ceros, sistema de amortiguación propuesto, pistas no
preparadas ........................................................................................................................... 156
 LISTA DE TABLAS

Tabla 1 Unidades activas de aeronaves más populares en Colombia ................................... 71

Tabla 2. Características de aeronaves ................................................................................... 75
Tabla 3. Matriz de decisión Selección de la aeronave .......................................................... 76
Tabla 4. Características de la Aeronave Cessna Grand Caravan 208B ................................ 76
Tabla 5. Valores constantes para determinación de la carrera .............................................. 83
Tabla 6. Propiedades de los fluidos hidraulicos.................................................................... 92
Tabla 7. Propiedades de la ballesta ....................................................................................... 98
Tabla 8. Valores de la capacidad especifica de amortiguamiento ...................................... 101
Tabla 9 .Propiedades de la ballesta al acoplar el amortiguador .......................................... 112
Tabla 10. Parámetros del Amortiguador ............................................................................. 123
Tabla 11. Geometría de la rosca ......................................................................................... 125
Tabla 12. Parámetros del Motor.......................................................................................... 127
Tabla 13. Parámetros de los Sistemas de Amortiguación. .................................................. 146
 LISTA DE SIMBOLOS

𝐴𝑐 = Area de contacto de la llanta

𝐴𝑔𝑎𝑠 = Área del gas

𝐴𝑜 = Área del orificio principal del amortiguador

𝐴𝑝 = Área del pistón

𝐴𝑅 = Área de la cámara secundaria

𝐴𝑆𝐶 = Área del orificio secundario en compresión

𝐴𝑆𝐸 = Área del orificio secundario en compresión

𝐵= Distancia entre los ejes del tren de nariz y el tren principal

𝑏= Coeficiente de amortiguación

𝑏𝐶 = Coeficiente de amortiguación en compresión

𝑏𝐸 = Coeficiente de amortiguación en expansión

𝐶 = Capacitancia

𝐶𝑑 = Coeficiente de descarga

𝐶𝑑𝑜 = Coeficiente de descarga del orificio principal

𝐶𝑑𝑠𝐶 = Coeficiente de descarga del orificio secundario en compresión

𝐶𝑑𝑠𝐸 = Coeficiente de descarga del orificio secundario en compresión

𝐷𝑓 = Diámetro final del neumático

𝐷𝑚 = Diámetro medio del neumático

𝐷𝑛 = Diámetro del neumático

𝐷𝑜 = Diámetro inicial del neumático

𝐷𝑜 = Diámetro del orificio principal del amortiguador

𝐷𝑝 = Diámetro de pistón
𝐷𝑝𝑖𝑛 = Diámetro de la aguja del amortiguador

𝐷𝑅 = Diámetro de la cámara secundaria

𝐷𝑠 = Diámetro del agujero secundario del pistón

𝐸 = Módulo de elasticidad

𝑒𝐶 = Voltaje a través del capacitor

𝑒𝐿 = Voltaje inducido

𝑒𝑅 =Voltaje a través del resistor

𝐹𝑟 =Fuerza ejercida al sistema de amortiguación

𝑔= gravedad

𝑖 = Corriente

𝐼𝑏 = Momento de Inercia de la barra

𝑘𝑏 = Coeficiente elástico de la barra

𝐾𝑖 = Ganancia Integral

𝑘𝑛 = Coeficiente elástico del gas

𝐾𝑝 = Ganancia proporcional

𝐿 = Inductancia

𝐿 = Longitud de la barra

𝑀 =Momento

𝑚= Masa de la aeronave

𝑚𝑏 = Masa de la barra

𝑛= Factor de carga

𝑁𝑎 = Distancia del centro de masa más alejado al eje del tren de nariz

𝑁𝑓 = Distancia del centro de masa más delantero hasta el tren de nariz

𝑃 = Presion

𝑃𝑔𝑎𝑠 = Presión del gas

𝑃𝑛 = Presión interna del neumático

𝑃𝑝 = Presión en la cámara principal

𝑃𝑠 = Presión en la cámara secundaria

𝑃𝐿𝐶 = Presión de la cámara principal en compresión

𝑃𝑆𝐶 = Presión de los agujeros secundarios en compresión

𝑃𝑆𝐸 = Presión de los agujeros secundarios en la expansión

𝑃𝐿𝐸 = Presión de la cámara principal en expansión

𝑄 = Caudal

𝑄𝑃 = Caudal que pasa por el orificio principal

𝑄𝑃𝐶 = Caudal que pasa por el orificio principal durante la compresión

𝑄𝑃𝐸 = Caudal que pasa por el orificio principal durante la expansión

𝑄𝑆 = Caudal que pasa por el orificio secundario

𝑄𝑆𝐶 = Caudal que pasa por el orificio secundario durante la compresión

𝑄𝑆𝐸 = Caudal que pasa por el orificio secundario durante la expansión

𝑅 = Resistencia

𝑅𝑒𝑥 = Radio exterior

𝑅𝑖𝑛 = Radio interior

𝑅𝑃𝐶 = Resistencia hidráulica en la cámara principal en la compresión

𝑅𝑃𝐸 = Resistencia hidráulica en la cámara principal en la expansión

𝑅𝑟 =Radio de ruedo

𝑆𝑎 = Superficie alar
𝑆𝐿𝑅 = Radio de carga estática

𝑆𝑠 = Carrera del amortiguador

𝑆𝑡 = Deflexión del neumático

𝑆𝑙 = Deflexión de la barra

𝑇𝑖 = Tiempo integral

𝑇𝑝 = Tiempo derivativo

𝑣 = Ancho del neumático

𝑉𝐶 = Velocidad de descenso

𝑊 =Peso de la aeronave

𝑊𝑚𝑎𝑥 = Peso máximo estático soportado por el tren principal

𝑊𝑚𝑖𝑛 = Peso mínimo estático soportado por el tren principal

𝑋𝑎 = Punto muerto inferior del pistón

𝑋𝑠 = Carrera del pistón del amortiguador

𝑋𝑤𝑔 = Punto muerto superior del pistón

𝜂𝑠 = Eficiencia del amortiguador

𝜂𝑡 = Eficiencia del neumático

𝜂𝑙 = Eficiencia de la barra

⍵𝑛 = Frecuencia natural

𝜉= Factor de amortiguación

𝜌 = Densidad
 INTRODUCCIÓN

El sistema de amortiguación de una aeronave, se encarga de disipar las cargas durante el aterrizaje

y despegue, así como de brindar estabilidad durante las operaciones en tierra. A partir de este

hecho, si se reduce el tiempo de estabilización de la aeronave y se logra adaptar la amortiguación

al tipo de terreno sobre el cual se opere, se brindará mayor confort a los pasajeros.

De esta manera, surge la idea de diseñar un sistema de amortiguación para una aeronave categoría

FAR 23. Inicialmente, teniendo en cuenta el contexto de operación aérea del territorio colombiano

(Numero de aeronaves, frecuencia de operación y proyección de ventas), se selecciona una

aeronave que opere dentro de este ámbito; por ello, la aeronave seleccionada es el Cessna Gran

Caravan 208-B. Una vez se determina la aeronave, se realiza una revisión detallada de la normativa

que aplica al proyecto, para establecer cada uno de los parámetros a tener en cuenta sobre el diseño

del sistema de amortiguación. Se indaga sobre los diferentes tipos de amortiguadores y se

selecciona el que más se adecue a las necesidades del proyecto, posteriormente se realiza el

modelamiento dinámico del sistema de amortiguación que se va a proponer, para lograr obtener

las características geométricas del amortiguador. Teniendo el diseño del amortiguador completo,

se implementa el sistema de control sobre el mismo para obtener la respuesta deseada.

Paralelamente se efectúa el modelamiento dinámico del sistema de amortiguación existente por

medio de la herramienta Simulink del software Matlab. Finalmente, se realiza una comparación de

los sistemas para analizar su respuesta en el tiempo, a partir de una señal de entrada determinada,

buscando establecer si se presenta una mejora sobre el sistema de amortiguación existente.

 1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 ANTECEDENTES

El tren de aterrizaje es el sistema principal de disipación de energía al momento de un aterrizaje.

Este debe ser diseñado para absorber la energía cinética hasta valores aceptables que se transfieren

al fuselaje. Su resistencia estructural le permite realizar operaciones de remolque, aceleraciones y

desaceleraciones; pero pierde importancia en las demás etapas del vuelo, y se convierte en un peso

muerto.

La primera aeronave en realizar un vuelo controlado y tripulado, fue el kitty hawk de los hermanos

Wright. De acuerdo a la misión principal de esta aeronave, era realizar un vuelo. Por lo tanto, no

se tuvo en cuenta otros aspectos de la aeronave, y por tal razón montaba un tren de aterrizaje como

un trineo de nieve, que consistía de dos patines que se deslizaban sobre el terreno.

Figura 1. Aeronave Kitty Hawk de los Hermanos Wright

Fuente: [Fotografia de The Henry Ford Museum]. (2012). The Kitty Hawk Replica

Los primeros modelos de tren de aterrizaje modernos aparecen en Europa en torno a 1907. Gabriel

Voisin diseñó el primer tren de aterrizaje con ruedas para un biplano.

Los primeros aviones que empezaron su construcción en serie tuvieron lugar en la primera guerra

mundial, se construían en madera y lona lo cual les permitía velocidades y pesos bajos. Al volar a
baja velocidad estos trenes no necesitaban de un sistema de retracción. Los trenes no debían

soportar altas aceleraciones ni cambios bruscos de carga al momento de aterrizar, además de no

implementar sistemas de frenado. Su rigidez estructural se calculaba con el máximo factor de carga

que presentaba el aeroplano. La velocidad vertical de despegue y aterrizaje no superaba los 4 0 5

m/s, sin embargo, en sentido lateral no ocurría lo mismo y era muy frecuente la fractura de dichos

trenes. (Trallero, Atienza, & Frovel)

Los trenes no disponían de ningún sistema de amortiguación, la absorción de impactos se limitaba

a las ruedas y las barras que constituían el propio tren. Esto transfería una gran cantidad de energía

a todo el fuselaje. En los modelos Sopwith Camel y Spad vii, el eje de la rueda se acoplaba

mediante un conjunto de cuerdas elásticas que permitía hasta cierto punto el movimiento vertical

de dicho eje (10 cm como máximo), con lo que el impacto y las vibraciones de la aeronave eran

amortiguadas de forma parcial.

Figura 2. Sopwith Camel

Fuente: [Fotografia de Canada Aviation and Space Museum].(2017)

Los neumáticos eran de un tamaño pequeño y en la mayoría de los casos eran ruedas de bicicletas.

No disponían de ningún tipo de sistema de seguridad. Estos tipos de trenes se posicionaban muy

cerca del motor, por consiguiente, el centro de gravedad de la aeronave se ubicaba atrás, lo cual

favorece al uso del patín de cola.

Figura 3. Sistema de absorción de impactos SopWith Camel

Fuente: (Currey, 1988)

En el periodo entre las dos guerras mundiales, hacia 1920 se realizaron los primeros diseños de

trenes retractiles con amortiguación. Las mejoras aerodinámicas produjeron un rápido incremento

de la velocidad en vuelo, en consecuencia, el tren fijo paso a ser un obstáculo que impedía

aumentar aún más la velocidad. Se propuso diseñar un mecanismo capaz de ocultar el tren dentro

del fuselaje, para disminuir la resistencia aerodinámica ejercida por las ruedas. Además, el cambio

de aluminio por la madera incremento el peso de las aeronaves, lo cual hacía necesario tener un

sistema de amortiguación eficiente. Al aumentar la velocidad de vuelo y el peso, la velocidad de

perdida de dichas aeronaves aumentaba significativamente, que se traduce en una velocidad de

aproximación mayor e implementación de un sistema de frenado. (Trallero, Atienza, & Frovel)

Las primeras aeronaves que poseían trenes de aterrizaje total o parcialmente retractiles fueron el

Lockheed 8D Altair.
Figura 4. Lockheed 8D Altair

Fuente: [Fotografía de San Diego Air and Space Museum](2013)

A pesar de las ventajas que ofrecían los trenes retractiles, su implantación no fue tan rápida, la

mayoría de las aeronaves para esta fecha aún se fabricaban con trenes fijos. En algunos casos

empleaban carenas aerodinámicas. El primer modelo fabricado en serie con tren de aterrizaje

retráctil fue el Douglas DC-2 y el Boeing 247D en 1934.

Figura 5. Douglas DC-3

Fuente: [Fotografia de The Henry Ford Museum].(2012).Douglas DC-t3

Los amortiguadores de esta época estaban construidos por barras telescópicas que se unían

mediante discos de goma o muelles de acero, como puede observar en la aeronave Ford 4AT de

1928. Los discos de goma estaban formados por un cilindro exterior, dentro del cual se desplazaba

un vástago y en el interior se colocaban pastillas del mismo material.

Figura 6. 1928 Ford 4AT-B

Fuente: [Fotografia de The Henry Ford Museum].(2012). Ford 4AT-B

Figura 7. Ford 4AT-B Suspensión discos de goma

Fuente: (Currey, 1988)

En 1935 se construyó el primer tren de aterrizaje con doble barra telescópica montado en un

Fairchild Packet C-119, cuyo diseño masifico su implementación en la mayoría de bombarderos

estadounidenses y en los primeros aviones comerciales. Otro factor que mejoro el sistema de

suspensión fue la implementación de neumáticos más anchos y grandes con aire a presión. Sin

embargo, no era conveniente tener ruedas más grandes por limitaciones del peso. Lo cual dio lugar

al desarrollo de los amortiguadores y la necesidad de pistas de asfalto.

Figura 8. Patente US2811326 A

Fuente: Westcott Jr WilliamB, Retractable Aircraft Landing Gear (1957)

Más adelante se comenzaron a implantar los primeros amortiguadores hidráulicos desarrollados

por Dowty, que reemplazaron los muelles de acero debido a su mayor eficiencia y menor peso. El

amortiguador de Dowty proporcionaba una eficiencia de 75-90% el cual sentó las bases para el

desarrollo de los amortiguadores actuales (Trallero, Atienza, & Frovel). También se desarrollaron

los amortiguadores basados en aire, pero su eficiencia no dio el resultado esperado puesto que no

permitían la lubricación y su mantenimiento era complejo y caro. No obstante, los amortiguadores

oleosos presentaban desventajas, perdían eficiencia cuando trabajan en condiciones de baja

temperatura, las juntas debían ser muy resistentes a la fricción para evitar las pérdidas de presión.

Por ello se orientó hacia el desarrollo del amortiguador oleo neumático.

Los amortiguadores oleo neumáticos disipan la energía de mejor manera, recuperan su posición

de equilibrio de forma controlada y tiene un bajo peso. Consiste de un cilindro que alberga una

mezcla de aceite y gas (normalmente nitrógeno seco). Cuando el vástago sube, el aceite fluye hacia

la cámara inferior a través de un orificio que modifica su sección transversal por medio de una

varilla. Una vez que la carga que lo comprime desaparece, retorna a su posición normal por la

presión que posee el gas. Su eficiencia ronda los valores del 80% al 90%. (Trallero, Atienza, &

Frovel)
Figura 9. Patente US 4082255

Fuente: Jean Masclet, Jacques Veaux, Oleo-Pneumatic Damper (1978)

Durante la guerra fría, el avance tecnológico aeronáutico y espacial continúo. la aparición de

aerolíneas comerciales trajo consigo la implementación del tren triciclo invertido para mejorar la

visibilidad al momento de operaciones en tierra. También facilitaba los procesos de carga y

descarga de la aeronave. En la actualidad, la configuración de triciclo invertido se ha desarrollado

para permitir un mayor número de neumáticos por tren, llegado a 4 o 6 para aumentar la superficie

de contacto con el menor número posible de patas. En algunas aeronaves Boeing se utilizan ruedas

de 1 metro de diámetro y una capacidad de carga superficial de 22500 kg. En las aeronaves más

antiguas como el Boeing 747, lleva 16 ruedas en el tren principal, mientras que una aeronave más

reciente como el Boeing 777 ha logrado incorporar 12 ruedas en dos trenes. El tren delantero

mantiene la característica de poseer dos ruedas en paralelo, que no está sujeto a condiciones

estructurales, esto por razones de seguridad para no perder la dirección si una rueda pierda su

presión.

En el ámbito del automóvil se ha desarrollado con mayor facilidad los sistemas de control

electrónico para la suspensión que utilizan estos vehículos. Que era necesario puesto que los
vehículos se encuentran todo el tiempo en contacto con la superficie, por consiguiente, debe dar la

sensación de control a sus ocupantes sin importar las condiciones del terreno. los fabricantes deben

garantizar la comodidad y la seguridad de sus vehículos. Esto no es factible con una única

configuración en amortiguadores pasivos. Por ende, se aceleró el proceso de desarrollo en sistema

activos y adaptativos. Hoy en día es común conseguir vehículos con sistema de suspensión de

control electromecánicos, no como un plus si no como un paquete estándar.

Figura 10. Suspensión pasiva Automóvil

Fuente: Autores

Las suspensiones adaptativas modifican la rigidez del muelle o del amortiguador mediante

actuadores de baja potencia, de manera discreta monitorizados por sensores. (Alberdi, 2003).

Figura 11. Suspensión adaptativa Automóvil

Fuentes: Autores

La información que llega a la computadora central proviene de dichos sensores que indican la

altura de la carrocería y los acelerómetros censan los cambios de velocidad del amortiguador. Al
estar integrada al sistema electrónico del coche, la computadora central puede predecir acciones

que mejoren el comportamiento. Cuando se pisa de forma brusca el pedal del freno, la computadora

envía pulsos eléctricos mucho más rápidos a los amortiguadores para que estos se endurezcan,

justo antes que las pastillas de los frenos sujeten el disco y se produzca la desaceleración.

Para el caso de este proyecto de investigación se desea diseñar un sistema de control junto con el

sistema de amortiguación, para adaptar dicha tecnología ya avanzadas en los automóviles, para su

implementación en aeronaves de categoría FAR 23. De esta forma garantizar una mejora en la

estabilidad y confort, para las condiciones críticas de vuelo como son el despegue y aterrizaje.

1.2 DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Los sistemas de amortiguación son un componente esencial de la aeronave, debido a que permiten

brindar un mayor confort a los pasajeros, dado que disipan la energía cinética producida en el

aterrizaje a causa del impacto generado al tocar el suelo y las imperfecciones que se puedan

presentar en el terreno.

En el territorio colombiano, se cuenta con un gran número de aeródromos que en la mayoría de los

casos cuentan con pistas no preparadas adecuadamente, lo cual dificulta operaciones de la

aeronave como el carreteo para el caso del despegue, o algunas fases más críticas como lo son el

aterrizaje. Por ende, un adecuado sistema de amortiguación brindaría una mejor experiencia a los

pasajeros que se trasladen en aeronaves que operen en aeródromos con pistas no preparadas y

preparadas, ya que se busca que el sistema sea modificado acorde con la condición de la pista,

haciendo más práctica y útil su implementación.

Actualmente no existen sistemas de amortiguación triangulada configurable para las aeronaves

FAR 23 que operan en Colombia, por lo cual este sería un sistema innovador que permitiría a los

distintos operadores mejorar la calidad en la prestación de sus servicios.

Por lo anterior, surge la pregunta problema ¿Cómo es posible adaptar un sistema de amortiguación

configurable, electromecánico, con selector manual, que permita mejorar el grado de confort para

los pasajeros durante las operaciones en tierra, aplicable a diferentes tipos de terreno?

1.3 JUSTIFICACIÓN

Teniendo en cuenta los sistemas de amortiguación dentro de la operación de aeronaves, es

necesario conocer sobre la dinámica de sistemas, ya que de esta manera es posible realizar el

modelamiento de un sistema determinado y ejercer un control sobre él, buscando una respuesta

específica. A partir de este hecho se presenta la idea de diseñar un sistema de amortiguación

controlado, que pueda ser accionado mediante una acción mecánica ejercida por el piloto en

cabina, en dependencia de la zona en la cual opere la aeronave. De esta manera no solo se busca

afianzar y profundizar sobre el tema de la dinámica de sistemas, sino llevar a cabo el desarrollo de

nuevos conocimientos al respecto, que logren tener una aplicación práctica que motive nuevas

investigaciones que generen un desarrollo dentro de la academia y la industria.

1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.4.1 Objetivo general

Diseñar un sistema de amortiguación triangulado y electromecánico, configurable, con selector

manual para una aeronave que cumpla la reglamentación FAR 23, buscando mejorar el sistema de

amortiguación existente.
1.4.2 Objetivo especifico

• Caracterizar y seleccionar la aeronave a modificar; teniendo en cuenta las aeronaves más

populares en Colombia bajo categoría FAR 23 acorde con las estadísticas proporcionadas

por el ente regulatorio de la aeronáutica civil.

• Realizar el diseño conceptual y preliminar de un amortiguador con ajuste electromecánico;

controlando el cambio de una variable física (carrera del amortiguador).

• Realizar el modelamiento del sistema de configuración electrónica del amortiguador.

1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES

1.5.1 Alcances

• Mediante este proyecto se busca realizar el diseño conceptual y preliminar de un sistema

de amortiguación triangulado de ajuste electromecánico.

• Una vez culminado el tiempo de desarrollo establecido para este proyecto, se obtendrá un

análisis que permita identificar la diferencia entre el uso de un sistema de amortiguación

convencional, y un sistema de amortiguación configurable (propuesto).

• El diseño final contará con planos de ensamble y referencia, por el contrario, no se

proporcionarán planos de producción.

1.5.2 Limitaciones

• Dentro del desarrollo de este proyecto no se llevará a cabo la construcción o producción

del sistema anteriormente mencionado, tampoco se contará con el diseño del tren de

aterrizaje de la aeronave en la cual se implementará el sistema.

• Las herramientas utilizadas para la finalidad ya mencionada serán el software institucional

de Matlab y Catia V5-6 2013.

• Los cálculos específicos se realizarán de manera analítica, y serán corroborados mediante

el software anteriormente mencionados. Por ello es importante tener en cuenta que los

resultados obtenidos están sujetos a la capacidad de las herramientas anteriormente

establecidas.
 2 MARCO DE REFERENCIA

2.1 MARCO LEGAL O NORMATIVO

Con el fin de garantizar un adecuado desarrollo y ejecución del proyecto de investigación, se

identifican las principales entidades regulatorias y sus correspondientes normativas dentro del

campo aeronáutico; las cuales tienen bajo su responsabilidad la vigilancia de todos los aspectos

asociados a la aviación civil. A partir de esto se encuentran tres entidades principales las cuales

son; FAA (Federal Aviation Administration), EASA (European Aviation Safety Agency) y Federal

Air Transport Agency. Teniendo en cuenta lo anteriormente establecido, se busca determinar cuál

de estas entidades cuenta con la normativa más apropiada, para satisfacer los requerimientos del

proyecto.

En este orden de ideas, se encuentra que el mayor número de aeronaves que prestan servicios

aéreos en el territorio colombiano, están certificadas por la entidad estadounidense FAA (Federal

Aviation Administration); también cabe resaltar que la entidad gubernamental UAEAC (Unidad

Administrativa Especial de Aeronáutica Civil) y su correspondiente reglamentación están basadas

en la normatividad estadounidense FAR por sus siglas en ingles Federal Aviation Regulation.

De esta manera, se debe tener en cuenta que dentro de la normativa FAR se encuentran

subdivisiones que muestran las normas de aeronavegabilidad para cada tipo de aeronave, según su

peso y la operación que ésta realice (Goverment Publishing Office, 2016), así se encuentra lo

siguiente:

• FAR 23: Esta se encarga de regular aeronaves cuya categoría es normal, utilitaria,

acrobática y commuter.

• FAR 25: Esta se encarga de regular aeronaves categoría transporte.

• FAR 27: Esta se encarga de regular helicópteros categoría normal.

 • FAR 29: Esta se encarga de regular helicópteros categoría transporte.

Es importante resaltar que con este proyecto se busca desarrollar un sistema de amortiguación para

una aeronave de ala fija cuya operación en Colombia sea realizada de forma regular, lo cual

permite descartar de manera directa las categorías FAR 27 y FAR 29. Por otra parte, en el caso de

las aeronaves de categoría FAR 25, estas solo pueden aterrizar y despegar en aeropuertos los cuales

están definidos como; “aeródromos especialmente equipados y usados regularmente para pasajeros

y/o carga y que, a juicio de la UAEAC, poseen instalaciones o servicios de infraestructura

aeronáutica suficientes para ser operados en la aviación civil” (RAC 14: Aeródromos, Aeropuertos

y Helipuertos). Debido a esto, este tipo de aeronaves no presentan la necesidad de un cambio o

implementación de su sistema de amortiguación para su operación, ya que las pistas destinadas

siempre cuentan con una condición óptima que puede garantizar el confort de los pasajeros.

En cuanto a la categoría FAR 23, está conformada por aeronaves en su mayoría pequeñas, cuya

operación generalmente es realizada en aeródromos, entendiendo por aeródromo; “un área definida

de tierra o agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinado total o

parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves” (RAC 14: Aeródromos,

Aeropuertos y Helipuertos). Adicionalmente se encuentra que en Colombia la mayoría de

aeródromos existentes son privados (Indice de Aeródromos y Helipuertos, 2016), debido a esto no

existe una garantía permanente del buen estado de la infraestructura de los mismos.

También es importante aclarar que una pista se define como un área rectangular en un aeródromo

terrestre preparada para el despegue de las aeronaves. En el caso de las pistas preparadas, estas

cuentan con una clasificación en dependencia de si prestan operaciones públicas o privadas, sin

embargo, el correspondiente operador siempre debe garantizar que se presentes condiciones

superficiales óptimas para el desarrollo de operaciones. Por otro lado, las pistas no preparadas, se
definen como aquellas que cuentan con condiciones de superficies no niveladas adecuadamente y

con irregularidades protuberantes, que causan que los trenes de aterrizaje sufran esfuerzos

frecuentes propiciando sobrecargas. (Unidad Administrativa Especial de Aeronautica Civil, 2004)

A partir de todos los aspectos regulatorios anteriormente expuestos, y teniendo en cuenta los

objetivos y requerimientos del proyecto, cabe resaltar la importancia de la selección de una

aeronave categoría FAR 23, dado que sus condiciones de diseño se adaptan a las necesidades que

puede suplir la implementación de un sistema de amortiguación.

2.1.1 Normativa para aeronaves categoría Normal, Utilitaria, Acrobática y Commuter

(FAR 23)

Considerando que la entidad reguladora de aviación civil colombiana UAEAC, en sus reglamentos

aeronáuticos, puntualmente en la parte 23 de los RAC, adopta los estándares de Aeronavegabilidad

contenidos en la parte FAR 23 del título 14 del Código de los Reglamentos Federales (CFR), donde

se establecen los estándares de aeronavegabilidad para aeronaves de categoría normal, utilitaria,

acrobática y commuter; se determina que:

Las aeronaves categoría normal, utilitaria y acrobática, están limitadas a una configuración de

asientos de nueve o menos; excluyendo los asientos de los pilotos y un peso máximo de despegue

de 15000 lb (Máximum Takeoff Weight) o menos. En el caso de la categoría commuter, esta se

restringe a aeronaves multimotor, con una configuración de asientos de 19 o menos, excluyendo

los asientos de los pilotos y un peso de despegue máximo (MTOW) de 19000lb o menos.

(Airworthiness Standards: Normal, Utility, Acrobatic, and Commuter Category Airplanes,

(2011)).

Ahora, para el sistema de amortiguación, es necesario determinar las cargas y las condiciones a las

cuales éste se verá sometido durante las diferentes etapas de operación de la aeronave, para esto
es necesario remitirse inicialmente al numeral 23.477 de la parte 23, donde se señala que la

configuración del tren de aterrizaje puede ser: tren principal y de nariz o tren principal y tren de

cola.

Posteriormente, es necesario aclarar las condiciones de aterrizaje que se pueden presentar en el

sistema de amortiguación es el aterrizaje. Así, pues, las diferentes formas en las cuales se puede

presentar un aterrizaje deben ser analizadas minuciosamente, para tal fin se debe conocer lo

establecido en los numerales 23.479 al 23.483 y el apéndice C de la parte 23.

2.2 MARCO TEORICO- CONCEPTUAL

Para comenzar es importante definir los principales conceptos requeridos para el desarrollo del

proyecto, así pues; se iniciará por los trenes de aterrizaje y su correspondiente clasificación,

seguido de la definición y tipos de sistemas de amortiguación. Por otra parte, para lograr el diseño

del sistema dinámico es necesario estudiar sus componentes y correspondiente clasificación.

Finalmente se definen los aspectos que se tendrán en cuenta para la implementación del sistema y

por último se mencionará el software utilizado.

2.2.1 Tren de Aterrizaje

Éste elemento es el encargado de soportar el peso de la aeronave durante las operaciones en tierra

(desplazamientos, giros, remolques, aceleraciones y desaceleraciones en el despegue y el aterrizaje

respectivamente), por lo cual generalmente se encuentra unido a una sección primaria de la

estructura. Su función principal es absorber la energía cinética producida por el impacto del

aterrizaje; evitando que las cargas producidas sean trasmitidas en su totalidad hacia el fuselaje y

demás componentes de la estructura.

El tipo de tren de aterrizaje utilizado en cada aeronave depende inicialmente de su diseño y

función; la FAA (Federal Aviation Administration, 2012), establece que la mayoría de las

aeronaves cuentan con una disposición de tren con ruedas (a); también se pueden encontrar trenes

de aterrizaje con skis (b), utilizados para operaciones en pistas donde hay hielo o nieve y

finalmente se encuentran aeronaves con trenes de tipo floats o pontoons (c) utilizados para

operaciones de aterrizaje y despegue en el agua. En la figura 12 se observan las diferentes

disposiciones de los trenes anteriormente mencionados.

Figura 12. Configuraciones de los tipos de trenes

Tren con ruedas(a) Tren con skis (b)

Tren tipo floats o pontoons (c)

Fuente (a): http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a380family/

Fuente (b): http://www.aero-auktion.com/angebotdetails.php?selectlotid=2671#

Fuente (c): http://questaircraft.com/capabilities/float-plane/

El tren de aterrizaje también cuenta con subsistemas tales como: equipamiento de amortiguación,

frenos, mecanismos de retracción, sistemas de alerta, recubrimientos, carenajes entre otros. Para

el caso de la configuración de tren con ruedas se cuenta con:

• Tren principal; el cual se constituye por dos o más ruedas cada una a un lado del eje

longitudinal del avión, este tren soporta la mayor parte de carga que se disipa.

• Tren secundario; formado por un conjunto de dos o más ruedas, ubicadas en la nariz o en

la cola del avión, que permite disipar el resto de la carga.

A continuación, se ahondará sobre las principales configuraciones que se pueden presentar para

un tren de aterrizaje con ruedas, estas son:

• Configuración triciclo: Es una de las configuraciones más comúnmente utilizadas, se

caracteriza por tener su tren principal atrás del centro de gravedad de la aeronave, lo cual

genera beneficios como: darle una mejor visibilidad al piloto y permitir un mejor efecto de

freno en el avión.

Figura 13. Configuración de Triciclo- Cessna 172

Fuente: http://cessna.txtav.com/en/piston/cessna-skyhawk

• Configuración de patín de cola: Es también llamada configuración convencional debido a

su gran utilización en los inicios de la aviación, el tren principal se encuentra delante del

centro de gravedad lo cual hace necesario la implementación de una tercera rueda en la

cola. Este tipo de configuración crea un ángulo entre el fuselaje y tierra que permite la

utilización de una hélice de tamaño considerable compensando un motor de baja potencia.

Figura 14. Configuración de Patín de Cola -DC-3

Fuente: http://www.air-and-space.com/Douglas%20DC-3%20History%2090s-present.htm

• Configuración tándem: Este tipo de configuración no es tan convencional como las

anteriores. El tren principal y el tren de cola se encuentran alineados en el eje longitudinal

de la aeronave. Es utilizado principalmente en planeadores.

Figura 15. Configuración Tipo Tándem B-52

Fuente: http://www.airplane-pictures.net/photo/723838/61-0008-usa-air-force-boeing-b-52h-
stratofortress/

A partir de los conceptos ya enunciados se puede establecer que existen dos formas para controlar

la disipación de energía producida en el momento del aterrizaje; primero, la energía del impacto

es transferida a lo largo de la estructura y segundo, la energía del impacto es disipada a través del

amortiguador. Teniendo en cuenta las dos formas existentes para el control de energía en el tren

de aterrizaje, se encuentra que la FAA (Federal Aviation Administration, 2012), establece los

siguientes sistemas:
 • Tren de tipo ballesta: Está compuesto de una barra flexible encargada de recibir la energía

del impacto y trasmitirla a la estructura de la aeronave. El tren se flecta en presencia de la

fuerza de impacto de manera análoga a un resorte, una vez este se flecta, absorbe parte de

la energía producida en el impacto y logra transmitir las cargas, finalmente retorna a su

posición original.

Figura 16. Tren de Tipo Ballesta

Fuente: http://cessna.txtav.com/en/piston/cessna-turbo-skyhawk-jt-a

• Tren Rígido: Este tipo de configuración se remonta a los principios de la aviación, consiste

en una estructura rígida que conecta las llantas con el fuselaje; de esta manera el único

componente de amortiguación es el fluido contenido dentro de los neumáticos, por lo que

la mayor parte de la carga es transferida directamente a la estructura de la aeronave.

Figura 17. Tren Rígido

Fuente: http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/systems/how-the-4-types-of-landing-gear-
struts-work/

• Tren de tipo Bungee Cord: En esta configuración existen cuerdas o elementos sólidos,

usualmente de goma, que son ubicados en la unión rígida del tren con la estructura de la
 aeronave; permitiendo que las cargas sean entregadas a la estructura de una manera

controlada.

Figura 18. Tren tipo Bungee Cord

Fuente: https://www.hobbyzone.com/eflite/airplanes/arf/EFL4625.html

• Tren de aterrizaje con amortiguador: Esta configuración es el método más común de tren

de aterrizaje actualmente. La absorción del impacto se realiza de manera eficiente, cuando

la energía cinética producida por el choque es transformada en un aumento de presión sobre

el fluido de trabajo contenido en el amortiguador. Las características, funcionamiento y

configuraciones serán expuestas más adelante.

Figura 19. Tren de Aterrizaje con Amortiguador

Fuente: http://www.fearofflyinghelp.com/fofh-lesson5b.html

Si bien la FAA reconoce únicamente estas cuatro configuraciones, se pueden presentar

combinaciones de las mismas, como el tren de aterrizaje tipo triangulado, el cual consiste en una
combinación de los modelos de tren con amortiguador y tren rígido; en este caso una parte de la

energía es disipada, mientras que la otra pasa directamente a la estructura del fuselaje. Debe tenerse

en cuenta que en esta configuración la suspensión es independiente para cada rueda, lo cual permite

que, ante un bache o cualquier perturbación del terreno, la aeronave no pierda su estabilidad lateral.

A continuación, se esquematiza un ejemplo de esta configuración en las figuras 20 y 21.

Figura 20. Tren de aterrizaje tipo triangulado de la aeronave Twin Otter

Fuente: Aircraft Landing Gear Desing

Figura 21. Tren de aterrizaje tipo triangulado de la aeronave Arava IAI 201

Fuente: Fuerza Aérea Colombiana

A manera de resumen se presenta la figura 22, donde se muestran las diferentes configuraciones

de los trenes de aterrizaje y su relación entre sí.

Figura 22. Esquema de clasificación de los trenes de aterrizaje

Fuente: Autores

2.2.2 Amortiguador

El amortiguador es un elemento utilizado por la mayoría de los trenes de aterrizaje en la actualidad.

Es considerado el componente principal del sistema de amortiguación del tren, ya que permite

controlar los impactos que se pueden presentar durante las operaciones en tierra como el despegue,

aterrizaje o taxeo. Permite que las aceleraciones disminuyan hasta alcanzar un punto aceptable o

tolerable que no afecte la estructura de manera significativa (Currey, 1988).

Su función es transformar la energía cinética del impacto en energía térmica que se disipa. Para

los amortiguadores estudiados en este proyecto, la transformación de la energía es el resultado de

las fuerzas de fricción viscosas, que surgen al forzar el paso del fluido a través de orificios de

diámetro reducido. (Calarasu, Serban, & Scurtu, 2004)

Aunque existen diferentes tipos de amortiguadores, los utilizados en los sistemas de amortiguación

para aeronaves son normalmente de tipo telescópico, es decir que cuentan con una configuración

cilindro-pistón. Este tipo de amortiguadores pueden clasificarse según su fluido de trabajo o

configuración estructural.

Acorde con su fluido de trabajo los amortiguadores telescópicos se clasifican en:

• Amortiguadores Oleosos: Fueron desarrollados en la Segunda Guerra Mundial, son muy

utilizados en la actualidad; cuentan con una eficiencia del 75% al 80% (teniendo en cuenta

que la eficiencia hace referencia a la energía que puede disipar un determinado tipo de

amortiguador) y son tan confiables como los amortiguadores oleo-neumáticos. Son pesados

debido a la necesidad de contar con un diseño robusto, que logre mantener las altas presiones

del fluido. Sus principales ventajas son; la baja fatiga que presentan durante la operación,

debido a su construcción robusta y su tamaño, el cual puede ser relativamente pequeño.

Referente a sus desventajas, el fluido puede presentar una variación en sus características a

bajas temperaturas afectando el rendimiento del amortiguador, por otra parte, el amortiguador

solo puede ser presurizado mientras el avión esta soportado por estructuras auxiliares. (Currey,

1988)

• Amortiguadores Oleo-Neumáticos: Este tipo de amortiguadores son los más usados en

aviación en la actualidad. Cuentan con eficiencias más altas respecto a los amortiguadores

oleosos y neumáticos, también tienen una mejor disipación de energía. A diferencia de un

amortiguador con resorte, el cual retiene toda la energía y la disipa repentinamente, este

amortiguador retorna el aceite a su estado de incompresibilidad en una tasa controlada.

(Currey, 1988)
• Amortiguadores Neumáticos: Los amortiguadores neumáticos han sido usados a lo largo del

desarrollo de la aviación, pero su uso se ha visto descontinuado durante los últimos años. Su

diseño es similar al de los amortiguadores oleo-neumáticos, pero son más pesados, menos

eficientes y menos confiables. (Currey, 1988)

• Amortiguadores Reologicos: Son similares a los amortiguadores hidráulicos, pero para este

caso su fluido posee partículas metálicas que en presencia de un campo magnético varían su

viscosidad. Esta característica les permite prescindir de válvulas o electroválvulas para

controlar la respuesta del amortiguador. El tiempo de respuesta para variar su dureza es mucho

más pequeño comparado con el amortiguador hidráulico o neumático.

Acorde con su configuración los amortiguadores telescópicos se clasifican en:

• Mono tubos: La figura 23, esquematiza la forma general de un amortiguador mono tubo.

Consta de dos reservorios, 0 y 1, el primero con gas presurizado y el segundo con un fluido

hidráulico, separados por un pistón flotante. La cámara 2, usualmente llamada de compresión

y la cámara 3 denominada de expansión están conectadas por medio de un pistón unido al

vástago que posee válvulas para permitir el paso del flujo. El reservorio 0 permite aumentar el

coeficiente de amortiguamiento, disminuir el tiempo que tarda el pistón en regresar a su

posición inicial. Además de mantener una presión contante al fluido de trabajo. (Dixon, 2007)

Funcionamiento:

Durante la compresión, fluido hidráulico es desplazado de dos maneras; desde las cámaras 2 y

3 hacia el reservorio 1, a través de las válvulas de restricción del reservorio, y desde la cámara

2 hacia la 3 a través de las válvulas del pistón.

 Durante la expansión, el proceso se presenta de manera contraria a la compresión; el reservorio

1 entrega fluido al cilindro principal a través de las válvulas de restricción, de la misma manera

el flujo de la cámara 3 se dirige a la 2 por medio de las válvulas del pistón.

Figura 23. Diagrama esquemático. Amortiguador Mono Tubo

Fuente: Autores

• Doble tubo: Los amortiguadores de doble tubo, constan de dos cámaras, la cámara interna y

la cámara de reserva, las cuales están conectadas por medio de válvulas en la base del

amortiguador. La cámara exterior o de reserva, contiene aceite y un gas presurizado, que

mantiene la presión del fluido. De manera similar al amortiguador mono tubo, La cámara 2,

usualmente llamada de compresión y la cámara 3 denominada de expansión están conectadas

por medio de un pistón que posee válvulas para permitir el paso del flujo (Dixon, 2007).

El amortiguador de doble tubo se emplea para mejorar las características de amortiguación del

tren durante las operaciones en tierra en pistas no preparadas. Debe tenerse en cuenta que este

tipo de configuración es más costosa y pesada.

Funcionamiento:
 Durante la compresión, fluido hidráulico es desplazado de dos maneras; desde la cámara 2

hacia la 3 a través de las válvulas del pistón y, desde la cámara 2 a través de las válvulas de la

base hacia la cámara de reserva, aumentando la presión del aire contenido. (Amortiguadores y

Suspensión, 2003)

Durante la expansión, el proceso se presenta de manera contraria a la compresión; el gas

presurizado empuja el fluido al cilindro principal a través de las válvulas de la base, de la

misma manera el flujo de la cámara 3 se dirige a la 2 por medio de las válvulas del pistón.

(Amortiguadores y Suspensión, 2003)

Figura 24. Diagrama esquemático amortiguador bitubo.

Fuente: Autores
Figura 25. Esquema de clasificación de los Amortiguadores

Fuente: Autores

2.2.3 Sistema Dinámico

Hace referencia a un conjunto de componentes con interacción entre sí, destinados a la realización

de una tarea específica. Para efectos de este trabajo se delimita dicha definición a aquellos sistemas

para los cuales sus interacciones son descritas por leyes físicas asociadas a áreas como; mecánica

de fluidos, transferencia de calor, mecanismos dinámicos y circuitos eléctricos.

Existen sistemas dinámicos y estáticos; en los primeros se presenta una variación de su salida con

respecto al tiempo, es decir su salida evoluciona con el tiempo tras la aplicación de una

determinada entrada. Cuando la salida de un sistema está directamente relacionada a la entrada y

no presenta ningún tipo de variación en el tiempo, se habla de un sistema estático (Lewis & Yang,

1999).

En el presente documento se trabajará sobre sistemas dinámicos, por lo tanto, es importante

mencionar que, para lograr obtener un sistema funcional, se requiere llevar a cabo un proceso

denominado modelado.

El modelado de un sistema es una herramienta que busca pronosticar el comportamiento de éste a

partir de una descripción matemática, normalmente asociada a un conjunto de ecuaciones

diferenciales. Dichas ecuaciones relacionan las interacciones presentes entre los componentes del

sistema, las cuales se obtienen a partir de leyes físicas, por ejemplo: las leyes de Newton para los

sistemas mecánicos y las leyes de Kirchhoff para sistemas eléctricos.

Una vez se obtiene el modelo del sistema, es posible plantear una acción de control sobre el mismo,

para establecer o definir la respuesta generada por el sistema, con base en los requerimientos de

su funcionamiento.

• Sistemas Mecánicos

Los sistemas mecánicos son modelados por medio de la segunda ley de Newton; que describe que

la aceleración producida por un cuerpo es proporcional a la fuerza neta que se ejerce sobre éste.

Las fuerzas que actúan sobre el sistema mecánico, están compuestas por 3 elementos básicos:

elementos de inercia, elementos de resorte y elementos amortiguadores. Cabe destacar que los

componentes básicos del sistema, pueden aparecer de modo lineal o rotacional y, para efectos de

este trabajo se explicara únicamente aquellos que poseen comportamiento lineal.

Elementos de Inercia: Están asociados a los cuerpos que posean masa dentro del sistema (Ogata,

System Dynamics, 2004).

Elementos de resorte: La fuerza ejercida sobre un resorte lineal, es proporcional al desplazamiento

del mismo. Por lo tanto, la relación entre dicha fuerza y su desplazamiento es una constante de

proporcionalidad 𝑘 (Ogata, System Dynamics, 2004). Cabe destacar que hay varios elementos

cuyo comportamiento pueda ser asimilado como un resorte, una viga en voladizo, un fluido

gaseoso y finalmente un resorte convencional.

Elementos Amortiguadores: Como se describió anteriormente un amortiguador es un elemento que

disipa la energía. De manera similar a la constante de proporcionalidad 𝑘 de un resorte, la constante

de proporcionalidad 𝑏 en un amortiguador es la relación entre la fuerza ejercida sobre él y la

diferencia de velocidades entre sus extremos.

A diferencia del resorte, la constante de proporcionalidad 𝑏 es obtenida por medios empíricos y

varía en función del diseño del amortiguador. Sin embargo, se obtendrá una aproximación a ésta

por medio del modelo matemático de sistemas hidráulicos que se expone más adelante.

• Sistemas Eléctricos

Este tipo de sistemas son modelados matemáticamente mediante las leyes fundamentales de los

circuitos eléctricos conocidas como la ley de Ohm y las leyes de Kirchhoff, las cuales se encargan

de asociar el voltaje, la carga, la corriente y las fuentes tanto de corriente como de voltaje. Al igual

que en los sistemas descritos anteriormente, los elementos resistivos, capacitivos e inductivos, son

los elementos básicos para el modelamiento de estos sistemas.

De esta manera se establece el concepto de cada uno de los elementos básicos de los sistemas

eléctricos, para entender de manera precisa su correspondiente aplicación dentro del sistema.
Elementos resistivos: En este caso la resistividad es definida como el cambio en el voltaje

requerido para lograr un cambio unitario en la corriente. Este concepto esta dado en la siguiente

expresión:
𝑒𝑅
𝑅=
𝑖 Ecuación 1

Donde 𝑒𝑅 es el voltaje a través del resistor e 𝑖 es la corriente que fluye por éste.

Elementos Capacitivos: Estos elementos se definen a partir de su característica principal, la

capacitancia, la cual representa el cambio en la cantidad de carga eléctrica requerida para producir

un cambio unitario en el voltaje, la capacitancia de un capacitor se expresa mediante la siguiente

expresión:

𝑞 Ecuación 2
𝐶=
𝑒𝐶

Donde 𝑞 representa la carga almacenada y 𝑒𝐶 , es el voltaje a través del capacitor.

Elementos inductivos: Estos elementos funcionan con base a la relación entre el voltaje inducido

y la razón de cambio de la corriente, lo cual se define como inductancia.

𝑒𝐿
𝐿= Ecuación 3
𝑑𝑖⁄
𝑑𝑡

Donde 𝑒𝐿 , es el voltaje inducido y 𝑑𝑖⁄𝑑𝑡 representa la variación de la corriente.

• Sistemas Hidráulicos

Los sistemas hidráulicos son modelados por medio de la mecánica de fluidos. Al igual que los

sistemas mecánicos, está compuesto de 3 elementos básicos: elementos resistivos, elementos

capacitivos y elementos de inertancia. Cabe destacar que los elementos de inertancia, no juegan

un papel predominante en el modelo matemático de sistemas hidráulicos (Ogata, System

Dynamics, 2004), por lo que únicamente se tendrán en cuenta los elementos resistivos y

capacitivos.

Elementos de resistencia: La resistencia es un elemento físico el cual puede definirse como una

obstrucción al paso de flujo, es decir es análogo a una resistencia en sistemas eléctricos, es la

relación entre el cambio en la presión o altura diferencial y la razón de flujo, como expone la

ecuación 4.

𝑑𝐻 𝑑𝑃 Ecuación 4
𝑅= =
𝑑𝑄 𝑑𝑄

Elementos de Capacitancia: Al igual que los sistemas eléctricos, la capacitancia hidráulica refleja

un almacenamiento de energía, puede definirse como la relación entre el cambio en la cantidad de

líquido y el cambio en la presión o altura diferencial en unidad de tiempo. Como describe la

ecuación 5.

𝑑𝑄 𝑑𝑄 Ecuación 5
𝐶= =
𝑑𝐻⁄ 𝑑𝑃⁄
𝑑𝑡 𝑑𝑡

2.2.3.1 Función de transferencia

La función de transferencia de un sistema descrito mediante una ecuación diferencial lineal e

invariante en el tiempo, es la relación entre la transformada de Laplace de la salida del sistema y

la transformada de Laplace de la entrada de referencia, bajo la suposición de que todas las

condiciones iniciales son cero.

𝔗(𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎)
𝐹𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝐺(𝑠) = |
𝔗(𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎) 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑒𝑟𝑜

Teniendo una mayor claridad sobre su definición, es posible enunciar algunas características

importantes de la función de trasferencia (Ogata, System Dynamics, 2004):

• La función de trasferencia de un sistema es un modelo matemático que implica un método

operacional de expresar la ecuación diferencial que relaciona la variable de salida con la

variable de entrada.

• La función de transferencia es una propiedad del sistema en sí mismo, independiente de la

magnitud y naturaleza de la función de entrada o excitación

• La función de trasferencia incluye las unidades necesarias para relacionar la entrada con la

salida; sin embargo, no proporciona información alguna concerniente a la estructura física del

sistema (Las funciones de trasferencia de muchos sistemas físicamente diferentes pueden ser

idénticas)

• Si la función de trasferencia de un sistema se conoce, puede estudiarse la salida o respuesta

para varias formas de entrada teniendo presente la comprensión de la naturaleza del sistema.

• Si no se conoce la función de transferencia de un sistema, esta puede establecerse

experimentalmente introduciendo entradas conocidas y estudiando la salida del sistema. Una

vez establecida, una función de transferencia da una descripción completa de las

características dinámicas del sistema, sin recurrir a su descripción física.

2.2.3.2 Transformada de Laplace

Es un método operacional usado en la solución de ecuaciones diferenciales lineales e invariantes

en el tiempo. Su ventaja principal es que la diferenciación de la función del tiempo corresponde a

la multiplicación de la transformada por una variable compleja s, y así las ecuaciones diferenciales

en el tiempo se hacen ecuaciones algebraicas en s.

El procedimiento para obtener la transformada se expone a continuación: Inicialmente se lleva una

ecuación diferencial (en el dominio del tiempo t) que describe el comportamiento del sistema en a

una ecuación algebraica (en el dominio s), con el objetivo de realizar las manipulaciones
algebraicas necesarias. Posteriormente se usa una transformada inversa con el fin de obtener una

solución que describa como la señal varía con el tiempo.

2.2.3.3 Diagrama de bloques

El diagrama de bloques es una representación equivalente del modelo algebraico de un sistema,

muestra gráficamente los componentes de éste conectados mediante un flujo de señales. A

diferencia de la representación matemática, proporciona un conocimiento rápido de las

características del sistema; permite mostrar todas las variables enlazadas mediante bloques

funcionales que representan operaciones matemáticas como funciones de transferencia, éstos

bloques en respuesta a una señal de entrada producen una señal de salida. Un ejemplo de la

disposición de los diagramas de bloques se presenta en la figura 26, donde se muestra la

representación en diagramas de bloques de una función de transferencia. (Ogata, Ingenieria de

Control Moderna, 2003)

Figura 26. Representación del diagrama de bloques

Fuente: Autores
2.2.3.4 Respuesta en el tiempo

Una vez realizadas las manipulaciones algebraicas a la función de transferencia del sistema, la

ecuación resultante debe llevarse al dominio del tiempo para obtener la respuesta del sistema ante

una entrada especifica. Dependiendo del grado de la función de transferencia del sistema la

respuesta del mismo tiene determinadas características, en el presente trabajo se utilizarán

únicamente funciones de transferencia de segundo grado por lo que se describe más adelante los 3

tipos de respuesta que se pueden obtener.

La respuesta en el tiempo de un sistema consta de dos partes, una respuesta transitoria y una

forzada: la respuesta transitoria hace referencia a la respuesta que tiene el sistema desde un estado

inicial hasta que logra estabilizarse, es decir su estado final. La respuesta forzada es aquella que

tiene el sistema cuando el tiempo tiende a infinito. Cabe destacar que las dimensiones de la variable

dependiente están en función de las dimensiones de los factores involucrados en la función de

transferencia (Newton, metro, voltios), mientras que las dimensiones de la variable independiente

siempre serán unidades de tiempo (segundo, minuto, hora); como se muestra en la figura 27.

Al considerar un sistema cuya función de transferencia se describe por medio de la ecuación 6, la

respuesta en el tiempo puede presentarse de manera subamortiguada, sobre amortiguada o

críticamente amortiguada; que depende de los factores 𝑤𝑛 y 𝜉.

𝐶(𝑠) 𝜔𝑛 2 Ecuación 6
= 2
𝑅(𝑠) 𝑠 + 2𝜉𝜔𝑛 𝑠 + 𝜔𝑛 2

Caso subamortiguado: Se produce cuando 0 < 𝜉 < 1 y se caracteriza como muestra la línea

negra de la figura 27 por presentar un sobrepaso respecto a la respuesta forzada del sistema.

Caso críticamente amortiguado: Se produce cuando 𝜉 ≅ 1 y se caracteriza como muestra la línea

azul de la figura 27, por no presentar un sobrepaso respecto a la respuesta forzada del sistema,

aunque logra estabilizarse luego de un tiempo determinado.

Caso sobre amortiguado: Se produce cuando 𝜉 > 1 y como ilustra la línea roja de la figura 27

no presenta un sobrepaso, además, a diferencia del caso críticamente amortiguado, la respuesta del

sistema no logra estabilizarse en el valor de la respuesta forzada.

Figura 27. Comparación entre el comportamiento sobre amortiguado, sub amortiguado y

críticamente amortiguado

Fuente: Autores

2.2.4 Sistema de control

Los sistemas de control pueden clasificarse de diferentes maneras, dependiendo de su objetivo o

función dentro de un sistema dinámico. Para el desarrollo de este trabajo, se propone realizar una

clasificación como muestra la figura 30, dónde inicialmente se describen los sistemas de control

en lazo abierto y en lazo cerrado; de este último se desprende la clasificación clásica y moderna.

A partir de lo anteriormente mencionado, es importante aclarar que el enfoque de este proyecto se

basa en el desarrollo de un sistema de control clásico, por lo que posterior a esto se realiza una

subdivisión acorde con su acción de control.

2.2.4.1 Sistemas de control en lazo abierto

En este tipo de sistemas, la señal de entrada y salida, no presentan una relación directa. Es decir,

no se realiza ningún tipo de retroalimentación, por lo cual la salida no es comparada con la entrada,

de esta manera a cada entrada de referencia le corresponde una condición de operación fija,

mientras que, para el caso de la salida, esta se ve modificada por el cambio de los paramentos

externos, que afecten el sistema.

Figura 28. Diagrama esquemático sistema de control sin retroalimentación

Fuente: Autores

2.2.4.2 Sistemas de control en lazo cerrado

Los sistemas de control retroalimentados se denominan también sistemas de control de lazo

cerrado. En este tipo de sistemas se presenta una señal de la retroalimentación al controlador, la

cual resulta de la variación entre la señal de entrada y salida, esta variación dentro del sistema se

asume como un error, el cual posteriormente se busca disminuir, de manera que la señal de salida

sea la que se requiere sin que la señal de entrada pueda presentar una afectación mayor sobre la

misma. Por otra parte, si no se realiza un buen mecanismo de control, es posible que se presenten

una gran cantidad de errores, lo cual puede conducir al sistema a un comportamiento variable

indeseado (Ogata, Ingenieria de Control Moderna, 2003).

Figura 29. Diagrama esquemático sistema de control retroalimentado

Fuente: Autores

2.2.4.2.1 Macro clasificación de los sistemas de control

• Control Moderno, el cual hace referencia a control adaptativo, robusto, lógica difusa y

redes neuronales, sin embargo, este tipo de control no será implementado en el desarrollo

de proyecto.

• Control Clásico, Este tipo de control se subdivide en dos categorías principales, las cuales

son; control analógico y control digital. Esta clasificación da lugar a los conceptos

aplicados al desarrollo del control para el sistema de amortiguación, ya que permite realizar

una subdivisión, con base en la acción de control, que será expuesta a continuación;
Figura 30. Esquema de Sistemas de Control

Fuente: Autores

2.2.4.2.1.1 Clasificación de los sistemas de control de acuerdo con su acción de control

• De dos posiciones o de encendido y apagado (on-off)

Este sistema de control, cuenta con dos posiciones fijas, generalmente se ven representadas por un

switch, este control es simple y económico, por esta razón se implementa tanto en sistemas

domésticos como industriales.

Se tiene una señal del controlador u (t) y una señal de error denominada e (t). En el control de dos

posiciones, la señal u (t) permanece en un valor ya sea máximo o mínimo, dependiendo si la señal

de error es positiva o negativa.

Figura 31. Diagrama de bloques control de dos posiciones

Fuente: Autores

• Controladores proporcionales

Para el caso de un control proporcional, la relación entre la salida u (t) y la señal de error e (t) es:

𝑢(𝑡) = 𝐾𝑝 𝑒(𝑡) Ecuación 7

Donde 𝐾𝑝 se considera la ganancia proporcional. Independientemente del mecanismo en el cual

este control se implemente, es básicamente un amplificador con una ganancia ajustable.

• Controladores integrales

Para un control integral, el valor de la señal de salida u (t) cambia proporcionalmente a la señal de

error e (t). De tal manera que se presenta lo siguiente:

𝑡
𝑑𝑢(𝑡) Ecuación 8
= 𝐾𝑖 𝑒(𝑡) ó 𝑢(𝑡) = 𝑘𝑖 ∫ 𝑒(𝑡)𝑑𝑡
𝑑𝑡 0
Donde 𝐾𝑖 es una constante ajustable.

• Controladores proporcionales integrales

Este tipo de controlador proporcional integral (PI) se define mediante la siguiente expresión:

1 Ecuación 9
𝑢(𝑡) = 𝐾𝑝 (1 + )
𝑇𝑖 𝑆

Donde 𝑇𝑖 , se denomina como el tiempo integral.

 • Controladores proporcionales- derivativos

El control proporcional derivativo (PD) se representa mediante la siguiente expresión:

𝑑𝑒(𝑡) Ecuación 10
𝑢(𝑡) = 𝐾𝑝 𝑒(𝑡) + 𝐾𝑝 𝑇𝑝
𝑑𝑡

Donde 𝑇𝑝 es el tiempo derivativo.

• Controles proporcionales-integrales-derivativos

Este control proporcional-integral- derivativo (PID) se caracteriza por tener todos los beneficios

de los controles anteriormente mencionados. Se representan por la siguiente expresión:

𝐾𝑝 𝑡 𝑑𝑒(𝑡) Ecuación 11
𝑢(𝑡) = 𝐾𝑝 𝑒(𝑡) + ∫ 𝑒(𝑡)𝑑𝑡 + 𝐾𝑝 𝑇𝑝
𝑇𝑖 0 𝑑𝑡

El diagrama de bloque de un PID se presenta en la siguiente figura:

Figura 32. Diagrama de bloques de un control proporcional- integral-derivativo

Fuente: Autores

2.2.5 Software Simulink

Simulink se define como un software para simulación, análisis y modelado de sistemas dinámicos,

el cual está incorporado en Matlab, mediante una barra de herramientas; cuenta con una interface

gráfica que permite visualizar el comportamiento de un sistema dinámico, mediante su

modelamiento. Logra la interpretación de sistemas lineales y no lineales, continuos, discretos e

híbridos.
Emplea diagramas de bloques, los cuales utilizan la transformada de Laplace, y de esta manera se

conforma la estructura de un sistema determinado. A partir de esto es importante mencionar otros

elementos fundamentales que integran el modelamiento, algunos de estos son; la función de

transferencia, elementos de Matlab y señales predefinidas de todo tipo. Finalmente, Simulink se

puede describir como una herramienta fundamental y eficiente dentro del desarrollo de la ingeniera

de control
 3 METODOLOGIA

Con base en los objetivos propuestos, se establece inicialmente identificar los diferentes tipos de

aeronaves pertenecientes a la categoría FAR 23, sus principales funciones y limitaciones. De igual

manera, se determina cuáles son los requerimientos de diseño para un sistema de amortiguación

dados por esta normativa. Una vez recopilados estos datos se procede a seleccionar una aeronave

y seguidamente presentar sus características.

Por otra parte, es necesario reconocer los tipos de amortiguadores existentes para poder realizar

una adecuada selección del mismo, teniendo en cuenta cuales son los pros y contras de cada uno.

Dicho esto, se presentan las posibles soluciones para el control del amortiguador y se da lugar al

diseño conceptual. Así, pues, se diseña el sistema de amortiguación de la aeronave seleccionada y

se desarrolla el diseño preliminar del sistema de amortiguación.

Con esto se llega al siguiente proceso a realizar, el cual consisten en determinar la función de

trasferencia del sistema de amortiguación presente en la aeronave seleccionada y el sistema de

amortiguación propuesto, para esto se requiere establecer una señal de entrada que represente la

variación del terreno seleccionado. Finalmente se realiza el análisis comparativo de las respuestas

en el tiempo de los sistemas de amortiguación ante la señal de entrada.

 DISEÑO DE UN SISTEMA DE AMORTIGUACION TRIANGULADO
Y ELECTROMECANICO, CON SELECTOR MANUAL PARA
AERONAVES CATEGORIAS FAR 23

Identificación de la
normativa aplicable al
proyecto

Obtención de
parámetros descritos
en la regulación

Regularidad de Información
Selección de la
operación de la disponible del sistema
aeronave
aeronave en territorio de amortiguación
colombiano

Diseño Mecanismo de
Tipos de
conceptual del control para el
amortiguador
amortiguador amortiguador

Diseño preliminar
del sistema de
amortiguación

Modelamiento del
sistema dinámico

1 2
 1 2

Sistema de Sistema de
amortiguación amortiguación
existente propuesto

Respuesta en el
tiempo se adapta
a los
requerimientos

Análisis y
comparación de las SI NO
funciones de
transferencia

Modelamiento del
sistema de control Diseño del PID
para el amortiguador

Implementación del
Sistema de control

Fin
 4 DESARROLLO DE INGENIERIA

4.1 REGULACIÓN

Una vez identificada la regulación FAR 23, bajo la cual se basará el diseño del sistema de

amortiguación, se procede a describir en detalle las subpartes aplicables.

4.1.1 Límites establecidos por la regulación FAR 23

La regulación en su parte 23.471, introduce las cargas externas y fuerzas de inercia, que se

presentan en la aeronave al momento de aterrizar, estas cargas corresponden a las que se presenta

en el tren. Sin embargo, como el numeral 23.471, está relacionado con otros numerales de esta

misma sección, es importante mencionarlos y explicarlos; ya que estos también tendrán un lugar

en el desarrollo del proceso.

Se expondrán a continuación los numerales de la regulación, ligados a las condiciones más críticas

de aterrizaje, y aquellos que hacen referencia a las condiciones establecidas en el proyecto.

4.1.1.1 Condiciones y suposiciones de las cargas en tierra 23.473

• Los requerimientos de cargas en tierra deben ser cumplidos con el peso de aterrizaje de

diseño; es decir, el peso más alto para las condiciones de aterrizaje en la máxima velocidad

de descenso.

• El peso de aterrizaje de diseño puede ser tan bajo como:

i) El 95 % del peso máximo, sí la capacidad del combustible es suficiente para una hora

y media de operación a máxima potencia, además de una capacidad igual al peso del

combustible, el cual es la diferencia entre el peso máximo de diseño y el peso de

aterrizaje de diseño.
 ii) El peso máximo de diseño menos el peso de una cuarta parte de la capacidad total del

combustible.

• El factor de carga vertical en el centro de gravedad de la aeronave para las operaciones en

tierra no puede ser menor que el obtenido en un aterrizaje con una velocidad de descenso

en pies sobre segundo, igual al que se muestra en la ecuación 12, teniendo en cuenta que

esta velocidad no puede ser mayor a 10 ft/ s ni puede ser menor a 7 ft/ s. Donde W es el

peso y 𝑆𝑎 la superficie alar de la aeronave.

1
W 4 Ecuación 12
𝑉𝐶 = 4.4 ( )
𝑆𝑎

• La carga de sustentación no debe exceder 2/3 del peso de la aeronave, puede asumirse que

actúa a lo largo del centro de gravedad, durante todo el aterrizaje. El factor de carga de la

reacción de tierra puede ser igual a la carga de inercia menos la relación de la sustentación

asumida y el peso de la aeronave.

• El factor de carga dado por la normativa usado para propósitos de diseño no puede ser

menor que 2.67, además el factor de carga de la reacción no puede ser menor a 2 en el

máximo peso de diseño.

4.1.1.2 Arreglo o configuración de tren de aterrizaje 23.477

Describe que las secciones 23.479 al 23.483 son aplicables a aeronaves con configuración tipo

triciclo y tipo patín de cola.

4.1.1.3 Condiciones de aterrizaje niveladas 23.479

• Se asume que la aeronave contacta el suelo con el tren de aterrizaje principal y segundario

simultáneamente, o el tren principal contacta el suelo mientras el tren de nariz tiene una

pequeña tolerancia con el mismo.

• Las componentes de resistencia que simulan las fuerzas requeridas para acelerar las llantas

hasta la velocidad de aterrizaje (girar), deben ser combinadas de una manera adecuada con

las reacciones en tierra verticales instantáneas correspondientes y las cargas actuando

horizontalmente que resultan de la reducción rápida de las cargas de arrastre de giro

(spring-back), deben ser combinadas con las reacciones verticales en tierra en el instante

en que la carga hacia delante es máxima, asumiendo un coeficiente de fricción de 0.8 de la

llanta. No obstante, las cargas de resistencia no pueden ser menores que el 25% de las

reacciones verticales máximas en tierra (ignorando la sustentación del ala).

4.1.1.4 Condiciones de aterrizaje en una rueda 23.483

Se asume que la aeronave se encuentra en actitud nivelada y contacta con el suelo con un lado del

tren de aterrizaje principal. Las reacciones con el suelo deben ser las mismas que las obtenidas en

el numeral 23.479.

4.1.1.5 Descripción de la regulación aplicable al proyecto

Teniendo en cuenta que el objetivo principal del proyecto, es realizar el diseño de un sistema de

amortiguación, es necesario reconocer las condiciones más críticas que se pueden presentar en un

aterrizaje, según los establecido por la regulación. A partir de esto se identifica el numeral 23.473,

el cual indica el peso máximo de descenso, la velocidad de descenso, la carga de sustentación que

se presenta y finalmente el factor de carga que se utiliza para el diseño del sistema; adicionalmente

se encuentra el Apéndice C de la normativa FAR 23 y el numeral 23.479, donde se describen de

 forma detallada cada una de las condiciones de aterrizaje y las cargas que se generan para las

mismas, finalmente, se muestra la figura 33, la cual muestra las reacciones verticales que se tienen

al momento del aterrizaje.

Una vez son analizadas las condiciones de aterrizaje se establece que la condición más crítica, hace

referencia al aterrizaje en una sola rueda, el cual es descrito en el numeral 23.483.

Figura 33. Apéndice C-Aterrizaje nivelado con reacciones inclinadas

Fuente: https://www.ecfr.gov/graphics/pdfs/ec28se91.029.pdf

A continuación, se exponen las ecuaciones de la regulación aplicables al proyecto, dadas en el

numera 23.473 y bajo las cuales se fundamentan los parámetros para el proceso del diseño.

• Peso máximo de aterrizaje (MLW): Por sus siglas en ingles Máximum Landing Weight, es

proporcionado directamente por el fabricante.

• Carga de sustentación aplicable

2 Ecuación 13
𝐿𝑖𝑓𝑡 = 𝑊
3

Donde W, es igual al máximo peso de aterrizaje.

• Velocidad de descenso
1
W 4 Ecuación 14
𝑉𝐶 = 4.4 ( )
𝑆𝑎

Donde, 𝑆𝑎 es la superficie alar. Es importante recordar que según lo establecido en el numeral

23.473, la velocidad de descenso no puede ser mayor a 10 ft/s, ni menor a 7 ft/s.

• Factor de carga

n=2.67

• Reacción Vertical: Este parámetro es determinado teniendo en cuenta el Apéndice C; en la figura

33 se observa que la reacción tiene un ángulo de inclinación igual a:

𝑛𝐾
α = tan−1
𝑛−𝐿

Donde n es el factor de carga, K es igual a 0.33 y L igual a 0.667. Al reemplazar estos valores se

obtiene que la reacción vertical es:

𝑅𝑎 = (n − 0.667)(𝑊) Ecuación 15

4.2 SELECCIÓN DE LA AERONAVE

Para el proceso de selección de la aeronave; se debe delimitar la población a consultar. Es decir,

de acuerdo con la misión principal del proyecto, se debe seleccionar una aeronave que cumpla con

los siguientes requisitos:

• Sea una aeronave de pasajeros, dentro de la categoría FAR 23 como lo expresa el marco

legal del presente documento.

 • Que cuente con un sistema de tren de aterrizaje con ruedas y de tipo triangulado

(suspensión independiente).

• Sea una aeronave con aceptación en el mercado colombiano y tenga una proyección

internacional.

Con base en la búsqueda de información realizada, es posible establecer que la Unidad

Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC), no cuenta con una base datos actualizada

en la cual se muestren las empresas actualmente vigentes y sus correspondientes flotas. Sin

embargo, se recurre a una base de datos publicada en 2014, la cual cuenta con un listado de

empresas clasificadas según su actividad comercial a nivel nacional, la cual puede observarse en

el anexo 1. (Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, 2015)

Teniendo en cuenta la fecha de publicación citada para esta base de datos se encuentra necesario

validar esta información; por lo tanto, se efectúa una búsqueda del estado de las empresas

encontradas, para establecer si se encuentran activas o canceladas, esto se realiza por medio de la

Cámara de comercio de Bogotá. A partir del estado de las empresas se estable que estas se

encuentran clasificadas según su actividad, la cual puede ser:

• Aviación comercial de vuelos regulares que poseen aeronaves por encima de las 19000

libras de peso

• Empresas de carga

• Aviación agrícola.

• Ambulancias aéreas.

• Trabajos especiales y fotografía.

• Aerotaxis.
De esta manera según los requerimientos establecidos, se descartan algunas empresas por su

actividad y se seleccionan únicamente:

• Ambulancias aéreas.

• Aerotaxis.

• Trabajos especiales y fotografía.

Con base en la información suministrada en el anexo 1, se procede a recopilar la información de

las empresas que realizan alguna de las actividades seleccionadas, para poder establecer que

aeronaves se encuentran dentro de su flota y así lograr determinar mediante un conteo cuales son

las aeronaves más utilizadas en Colombia en las categorías normal, utilitaria y commuter; el

resultado obtenido se muestra en la tabla 1. (Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil,

2015)

Tabla 1 Unidades activas de aeronaves más populares en Colombia

Modelo de aeronave Número de aeronaves

Beechcraft Super King Air 200 9
Piper Navajo PA31-350 9
Cessna U206 8
Piper Seneca II PA34-200T 6
Beechcraft King Air B300 5
Jetstream 32EP 5
Cessna 208B Grand Caravan 4
Beechcraft King Air C90GTX 4
Cessna 182T 3
Cessna 402B 3
Fuente: Autores

El siguiente paso fue filtrar de nuevo las aeronaves de acuerdo a sus características, teniendo en

cuenta que tipo de misiones tienen y la cantidad de pasajeros que pueden transportar.

Como se había descrito anteriormente el tren de aterrizaje de la aeronave debe ser de tipo

triangulado, es decir, que constituye un triángulo formado por dos secciones con un punto de
anclaje al fuselaje: la primera, un bastidor que se conecta a la rueda y la segunda, un amortiguador

que se une al bastidor. Acorde con esta definición y basados en la búsqueda realizada, ninguna

aeronave de las seleccionadas en la tabla 1 cuenta con un tren de aterrizaje de tipo triangulado, sin

embargo, se realiza una preselección de aeronaves que cuenten con un tren de aterrizaje tipo

ballesta. Desde este punto de vista las únicas aeronaves que cumplen con esta característica son

las aeronaves Cessna modelo U 206, 208B Grand Caravan y 182T.

Otro aspecto que se tuvo en cuenta fue la cantidad de aeronaves compradas a nivel mundial a partir

de las estadísticas generadas por GAMA (General Aviation Manufacturers Association) en su

GAMA’s 2015 General Aviation Statistical Databook & 2016 Industry Outlook.

La figura 34 muestra una comparación entre las aeronaves vendidas a nivel internacional de cada

modelo preseleccionado en todas sus series desde 2005 a 2015. Puede observarse que los modelos

Cessna U206 y Cessna 182T han presentado una disminución en sus ventas desde el año 2006, con

incrementos no significativos en las mismas; mientras que el modelo Cessna Grand Caravan ha

mantenido un promedio de 100 aeronaves por año desde el año 2008, dejando así a este último

modelo con una proyección internacional mayor respecto a los otros dos modelos.

Además, se debe tener en cuenta la cantidad de aeronaves que vende el fabricante Cessna

comparado con otros fabricantes en su país de origen. Este análisis sirve para determinar una

proyección futura para el mercado del producto. Con datos de ventas para los años 2014 y 2015

en aviación general, Cessna por dos años consecutivos ha sido la empresa líder en el mercado

americano.
Figura 34. Unidades entregadas Cessna

350

300

Cessna U206 Series

250
Numero de Aeronaves

Cessna 208 Series

Cessna 182T Series
200

150

100

50

0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Año
Fuente: General Aviation Manufacturers Association

Figura 35.Número de aeronaves vendidas por fabricante 2014

2014
500 473
N. de aeronaves vendidas

400
308
300
204 202 199 190
200 172
150 146
116
88 76
100 66

0
Cessna(Textron) Cirrus Aircraft Bombardier
Diamond Beechcraft (Textron) TECNAM Aircraft
Piper Aircraft Gulfstream AirTractor
Embraer Flight Design GmbH Pilatus
Dassault Aviation

Fuente: General Aviation Manufacturers Association

Figura 36. Número de aeronaves vendidas por fabricante 2015

2015
600 539
N. de aeronaves vendidas

500

400
301
300
199 191
200 158 154 144 138 120 114
100 74 59 55

0
Cessna(Textron) Cirrus Aircraft Bombardier
TECNAM Aircraft Beechcraft (Textron) Gulfstream
Diamond Piper Aircraft Embraer
AirTractor Pilatus Flight Design GmbH

Fuente: General Aviation Manufacturers Association

Con base en la información anterior se realiza la tabla 2, donde se presenta una matriz de decisión

con las principales ventajas y desventajas de los modelos preseleccionados teniendo en cuenta los

requisitos del proyecto y las características que se muestran a continuación:

• Cessna 182T

Figura 37. Cessna 182T

Fuente: http://cessna.txtav.com/en/piston/cessna-skyhawk
• Cessna U206

Figura 38. Cessna U206

Fuente: http://cessna.txtav.com/en/piston/cessna-skylane

• Cessna 208B Grand Caravan

Figura 39. Cessna 208B Grand Caravan

Fuente: http://cessna.txtav.com/en/turboprop/grand-caravan-ex

Tabla 2. Características de aeronaves

MODELO
CARACTERISTISCAS Cessna 208B
Cessna 182T Cessna U206
Grand Caravan
Número de Pasajeros 3 5 14

Peso Máximo de Despegue 1405 Kg 1630 Kg 3995 Kg

Numero de Aeronaves
8 3 4
Disponibles en Colombia

Fuente: http://cessna.txtav.com y Unidad Administrativa de Aeronáutica Civil

Una vez establecidos los requerimientos de las aeronaves, se procede a sintetizar la información

obtenida y realizar la matriz de decisión de la tabla 3.

Tabla 3. Matriz de decisión Selección de la aeronave

MODELO
CARACTERISTISCAS % Cessna 208B
Cessna 182T Cessna U206
Grand Caravan
3 4 5
Número de Pasajeros 20
60 80 100
4 4 5
Peso Máximo de Despegue 10
40 40 50
Proyección Internacional 3 3 4
40
de Ventas 120 120 160
Numero de Aeronaves 2 5 4
30
Disponibles en Colombia 60 150 120
TOTAL 280 390 430
Dónde: Excelente 5 / Bueno 4 / Aceptable 3 / Inaceptable 2 / No considerable 1.

Fuente: Autores

Teniendo en cuenta los valores obtenidos a partir de la matriz de decisión, la aeronave sobre la

cual se realizará el proyecto será la aeronave Cessna 208B Grand Caravan, cuyas características

se muestran en la tabla 4.

Tabla 4. Características de la Aeronave Cessna Grand Caravan 208B

DIMENSIONES
Longitud 12,67 m
Altura 4,60 m
Envergadura 15,87 m
Superficie alar 25,96 m2
Distancia entre ruedas 3,56 m
PESO
Máximo peso de rampa 4011 kg
Máximo peso al despegue 3995 kg
Máximo peso de aterrizaje 3856 kg
Máximo peso de vacío 2336 kg
Máxima carga paga 1520 kg
 RENDIMIENTO
Velocidad máxima de crucero 361 km/h
Máximo rango 1785 km
Distancia de despegue 658 m
Distancia de aterrizaje 570 m
Altitud máxima de funcionamiento 7620 m
MOTOR
Fabricante Pratt & Whitney
Modelo PT6A-140
Potencia nominal 867 hp
Fabricante de la hélice Hartzell

Fuente: http://cessna.txtav.com/en/turboprop/grand-caravan-ex

4.3 REQUERIMIENTOS DE DISEÑO

Una vez seleccionada la aeronave y establecidos los requerimientos de diseño descritos por la

regulación; se estudia el tipo de configuración que será establecida para el amortiguador, de modo

que se logre adquirir una respuesta optima del sistema

4.3.1 Selección del amortiguador

La selección del tipo de amortiguador está basada en dos parámetros fundamentales; la eficiencia

y la facilidad para emplear un mecanismo de control sobre el mismo. Como se mencionó

anteriormente, los amortiguadores usados en aeronaves son de tipo telescópico, principalmente

clasificados de acuerdo con su fluido de trabajo y su configuración estructural.

Para establecer el tipo de fluido de trabajo, se debe tener presente la eficiencia que puede ser

alcanzada por el amortiguador. En este aspecto, los amortiguadores Oleo neumáticos poseen la

mayor eficiencia, ésta varía desde 80 hasta 100% con respecto a su peso; por lo tanto, es la mejor

opción a emplear (Currey, 1988).

La configuración estructural; está basada en la facilidad para emplear un mecanismo de control

sobre el amortiguador, es decir, las áreas del orificio principal o de los orificios del pistón, puedan

ser modificadas remotamente, generando un cambio en la dinámica del sistema.

Existen diferentes soluciones al problema de control del amortiguador, este proyecto emplea un

elemento obturador de forma cónica, conocido como ‘metering pin’ como muestra la figura 42,

con el objetivo de disminuir la sección transversal del orificio principal. Emplear este elemento

permite que logre graduarse el área del orificio en función de las condiciones del terreno de

operación, entregando una extensa gama de configuraciones dinámicas para el mismo

amortiguador.

Utilizar el metering pin como mecanismo de control, conlleva a que la dinámica del amortiguador

deba ser controlada casi en su totalidad por este elemento; debido a que emplear válvulas en la

base, puede generar que las restricciones al flujo en esta sección sean demasiado grandes y

gobiernen la dinámica del amortiguador (Dixon, 2007). Por esta razón se opta por emplear un

amortiguador mono tubo, con esto se obtiene que el fluido deba atravesar la restricción del orificio

principal.

Como se describió en la sección 3 de este documento, el diseño conceptual del amortiguador surge

de la selección del amortiguador y el mecanismo empleado para realizar la acción de control;

consecuentemente, con base en lo expuesto con anterioridad, se describe a continuación la

descripción inicial del amortiguador y en la siguiente sección, se describen los cálculos empleados

para obtener sus parámetros geométricos.

Se emplea un amortiguador de tipo telescópico, mono tubo y oleo neumático, el cual cuenta con

dos cámaras (principal y de reserva) como indica la figura 40, las cuales están conectadas por un

pistón con agujeros en su superficie llamados en adelante agujeros del pistón 𝐷𝑠 ; en la cámara
principal se tiene una restricción de forma circular con un agujero central, denominado agujero

principal 𝐷𝑜 , para el cual, su área transversal se verá reducida por el metering pin. Finalmente, se

cuenta con un pistón flotante, el cual es encargado de separar el fluido de trabajo del gas a presión

que actúa de manera análoga a un resorte.

La longitud global del cilindro, se divide en 3 secciones; la primera y segunda hacen referencia a

la carrera del amortiguador, mientras que la tercera, denominada Overlap es determinada de

acuerdo a los requerimientos descritos en el MIL-L-8552, el cual es una guía para especificar

materiales, fluido hidráulico, pruebas, métodos de inspección entre otros; esta investigación lo

empleara para determinar la longitud global del cilindro y el fluido hidráulico a utilizar.

Figura 40. Diagrama conceptual del amortiguador

Fuente: Autores
4.4 DISEÑO DEL AMORTIGUADOR

4.4.1 Carrera del Amortiguador

Inicialmente deben reconocerse las componentes de energía que se producen en el momento de

aterrizar. Durante el aterrizaje, la energía cinética y potencial de la aeronave, es absorbida por

medio de los componentes del sistema de amortiguación como: llantas, amortiguadores y barras

flexibles. A continuación, se analiza cada uno de los componentes individuales para luego obtener

una ecuación que modele la energía del sistema.

Figura 41. Esquematización geométrica del sistema de amortiguación

Fuente: Autores
• Energía cinética: La energía cinética, depende de la velocidad de descenso, así como, el

máximo peso de aterrizaje de la aeronave, dichos valores son obtenidos por las ecuaciones

descritas en la sección 4.1 y mostrados en la tabla 5.

𝑊𝑉𝑐 2
𝐾= Ecuación 16
2𝑔

• Energía potencial: La energía potencial durante el aterrizaje, depende del desplazamiento que

obtiene la aeronave durante éste. Es decir, de las deflexiones de la barra elástica, el neumático

y el amortiguador; cabe aclarar que la deflexión debida al amortiguador se presenta en su

componente vertical, como muestra la figura 41 (Currey, 1988).

𝑃 = (𝑊 − 𝐿𝑖𝑓𝑡)(𝑆𝑠 sin 𝜃 + 𝑆𝑡 + 𝑆𝑙 ) Ecuación 17

El trabajo realizado por una fuerza, depende de la distancia bajo la cual ésta se aplica, por lo tanto,

la energía absorbida por cada uno de los componentes del sistema, está en función de la fuerza que

se ejerce sobre estos y de su deflexión.

• Energía absorbida por los neumáticos: La fuerza que se aplica sobre los neumáticos es la

reacción vertical definida en la sección 4.1.1.5 y su deflexión (𝑆𝑡 ) viene descrita de acuerdo

al catálogo de Michelin y 𝜂𝑡 es la eficiencia del neumatico

𝐸𝑡 = 𝑆𝑡 𝜂𝑡 (𝑊(𝑛 − 0.667)) Ecuación 18

• Energía absorbida por la barra: De igual manera la fuerza aplicada sobre la barra elástica es la

reacción vertical en el momento del aterrizaje, la deflexión de la barra elástica viene descrita

conforme la ecuación 41, y 𝜂𝑙 es la eficiencia de la barra elastica.

𝐸𝑙 = 𝑆𝑙 𝜂𝑙 (𝑊(𝑛 − 0.667)) Ecuación 19

• Energía absorbida por los amortiguadores: Finalmente, la fuerza que se ejerce sobre el

amortiguador, esta multiplicada por un factor que depende de los parámetros geométricos

donde sea instalado, realizando el análisis estático acorde con la figura 42 y empleando la

nomenclatura de los parámetros geométricos utilizados en la figura 41 se obtiene:

Figura 42. Fuerzas aplicadas en el sistema de amortiguación

Fuente: Autores

𝑏 2 𝑎(𝑐 + 𝑒) Ecuación 20
𝐹 = [√1 + ( ) ∗ ] (𝑊(𝑛 − 0.667))
𝑐+𝑒 𝑏𝑒

Reemplazando los valores constantes en la ecuación 18, se obtiene que la energía disipada por el

amortiguador es igual a:

𝐸𝑠 = 𝑆𝑠 𝜂𝑠 [3.637(𝑊(𝑛 − 0.667))] Ecuación 21

Por lo tanto, el balance energético está representado como:

𝑆𝑙 𝜂𝑙 (𝑊(𝑛 − 0.667)) + 𝑆𝑡 𝜂𝑡 (𝑊(𝑛 − 0.667)) + 𝑆𝑠 𝜂𝑠 [3.637 (𝑊(𝑛 − 0.667))]

Ecuación 22
𝑊𝑉𝑐 2
= + (𝑊 − 𝐿)(𝑆𝑙 + 𝑆𝑡 + 𝑆𝑠 𝑠𝑖𝑛 𝜃)
2𝑔

Debido a que el proyecto está limitado al diseño del amortiguador, se procede a encontrar la carrera

de éste, mediante la siguiente expresión:

𝑉𝑐 2 1 𝐿𝑖𝑓𝑡 1 𝐿𝑖𝑓𝑡
+ 𝑆𝑡 ( (1 − 𝑊 ) − 𝜂𝑡 ) + 𝑆𝑙 ( (1 − 𝑊 ) − 𝜂𝑙 )
2𝑔(𝑛 − 0.667) (𝑛 − 0.667) (𝑛 − 0.667)
𝑆𝑠 =
1 𝐿𝑖𝑓𝑡
3.637𝜂𝑠 − (1 − ) sin 𝜃
(𝑛 − 0.667) 𝑊

Los valores del factor de carga, peso y sustentación de la aeronave, así como velocidad de descenso

fueron descritos en el marco regulatorio del presente documento, a su vez, los valores de

eficiencias son asumidos acorde con la metodología de (Currey, 1988). Se presentan los valores

correspondientes en la tabla 5, con ellos se determina que la carrera del amortiguador debe ser

igual a:

𝑺𝒔 = 𝟎. 𝟏 𝒎

Tabla 5. Valores constantes para determinación de la carrera

Parámetro Símbolo Valor Unidades

Factor de Carga 𝑛 2.67 -
Peso de la Aeronave 𝑊 37822.5 N
Sustentación de la Aeronave 𝐿𝑖𝑓𝑡 25215 N
Velocidad de Descenso 𝑉𝐶 3.048 m/s
Deflexión del Neumático 𝑆𝑡 0.039 m
Deflexión de la Barra Elástica 𝑆𝑙 0.0567 m
Eficiencia del Neumático 𝜂𝑡 0.47 -
Eficiencia de la Barra Elástica 𝜂𝑙 0.5 -
Eficiencia del Amortiguador 𝜂𝑠 0.8 -

Fuente: Autores
4.4.2 Diámetro y área del pistón

El área del pistón, depende de la presión estática a la cual está sometido el gas en el cilindro. Esta

presión se asume como 1500 psi o 10.342 MPa acorde con (Currey, 1988). Por lo tanto, la el área

del pistón es igual a:

3.637(𝑊)
𝐴𝑝 =
10.342 𝑀𝑃𝑎
Ecuación 23
𝑨𝒑 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟔𝟔𝟓𝒎𝟐 = 𝟔𝟔. 𝟓𝒄𝒎𝟐

Por lo tanto, el diámetro del pistón es igual

4𝐴𝑝
𝐷𝑝 = √ = 0.092𝑚
𝜋 Ecuación 24

𝑫𝒑 = 𝟏𝟎 𝒄𝒎

La metodología a seguir para el desarrollo de la investigación, establece que el diseño del

amortiguador se basa fundamentalmente en el modelo dinámico que se puede obtener a partir de

éste; es decir, la ecuación 102, cuya demostración se muestra más adelante relaciona los diferentes

parámetros del amortiguador, los cuales son función del coeficiente de amortiguación 𝑏𝑎 ,

fundamental en las características de la respuesta en el tiempo. Anteriormente, se obtuvieron los

parámetros diámetro y la carrera del pistón los cuales se utilizan como constantes en la ecuación

mencionada; mientras que el diámetro del orificio principal, cámara secundaria y diámetro de los

orificios del pistón se modifican hasta que la respuesta en el tiempo del sistema de amortiguación

propuesto tenga un comportamiento deseado como muestra la sección 5.1, siguiendo este

concepto, se seleccionan los diámetros del orificio principal y los orificios del pistón, así como, el

diámetro de la cámara secundaria.

4.4.3 Diámetro y Área del Orificio Principal

Para el caso del orificio principal se elige un diámetro del orificio 𝑫𝒐 = 𝟏𝟎 𝒎𝒎. Por lo que su

área es igual
𝜋 2
𝐴0 = 𝐷 = 𝟕. 𝟖𝟓𝟒 ∗ 𝟏𝟎−𝟓 𝒎𝟐
4 0

4.4.4 Diámetro y Área de los Orificios del Pistón

Se proponen 8 orificios en la cabeza del pistón (NASA, 1996), con un diámetro 𝑫𝒔 = 𝟏𝟎 𝒎𝒎

cada uno.

𝜋
𝐴𝑠 = 8 ( 𝐷𝑠 2 ) = 𝟔. 𝟐𝟖𝟑 ∗ 𝟏𝟎−𝟒 𝒎𝟐
4

4.4.5 Diámetro y Área de la Cámara Secundaria.

El diámetro de la cámara secundaria seleccionado 𝑫𝑹 = 𝟕 𝒄𝒎

𝜋
𝐴𝑅 = ( 𝐷𝑅 2 ) = 𝟎. 𝟎𝟎𝟑𝟖𝟓 𝒎𝟐
4

4.4.6 Overlap

La norma MIL-L-8552, describe que el overlap no puede ser menor a 2.75 veces el diametro del

piston, por lo tanto, el overlap es igual a 27.5 cm. (Military Specification [MIL]-L-8552C, 1963)

4.4.7 Dimensiones generales del metering pin

Como se mencionó en la sección 4.3.1, el metering pin es el mecanismo que permite modificar el

comportamiento dinámico del amortiguador, gracias a la variación del área transversal del agujero

principal. La descripción de su mecanismo se explica detalladamente en la sección 4.6 ACCIÓN

DE CONTROL DEL AMORTIGUADOR.

Para lograr obtener el comportamiento dinámico deseado, el área del orificio principal debe

modificarse desde 𝟕. 𝟖𝟓𝟒 ∗ 𝟏𝟎−𝟓 𝒎𝟐 hasta 𝟓. 𝟑 ∗ 𝟏𝟎−𝟓 𝒎𝟐 , lo cual es obtenido usando la

geometría mostrada en la figura 43.

Figura 43. Esquema del metering pin

Fuente: Autores

4.4.8 Curva Carga-Carrera

Como se vio con anterioridad, la energía absorbida por el amortiguador es una función de la carrera

del mismo, por lo tanto, se hace necesario encontrar una manera de representar este

comportamiento. La curva Carga vs Carrera, permite mostrar de manera sencilla la carga necesaria

para conseguir un movimiento del pistón determinado, a su vez, es necesario para dimensionar el

volumen de gas en la cámara.

Para iniciar, es necesario asumir las relaciones de compresión para el gas, es decir, definir la

presión mínima y máxima de operación en el amortiguador: (Currey, 1988)

𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛: 3.17

𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑎 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛: 3.13

Basado en los valores de carrera y área del pistón, se conoce cuál es el volumen de fluido

desplazado por el pistón. Asumiendo que el volumen de aire cuando se está en compresión (𝑉3 )

es del 10% del desplazamiento se obtiene (Currey, 1988):

𝑉3 = 0.1(𝐴𝑝 𝑆𝑠 ) = 78.54 𝑐𝑚3 Ecuación 25

Mientras que el volumen de aire cuando se está en expansión (𝑉1 )

𝑉1 = 𝑉3 + 𝐴𝑝 𝑆𝑠 = 864 𝑐𝑚3 Ecuación 26

Consecuentemente se emplean las relaciones de presión, así como, la presión estática de operación

del amortiguador descrita en la sección 4.4.2 a manera determinar la presión máxima (𝑃3 ) y

presión mínima (𝑃1 ) que se pueden obtener en el amortiguador.

10.342 𝑀𝑃𝑎
𝑃1 = = 3.29 𝑀𝑃𝑎 Ecuación 27
3.17

𝑃3 = 10.342 𝑀𝑃𝑎 ∗ 3.13 = 32.37 𝑀𝑃𝑎 Ecuación 28

Una vez se han determinado los valores máximo y mínimo de operación, se emplea la ecuación de

gases ideales, como muestra la ecuación 29, a fin de obtener la curva que se presenta en la figura

44, donde la presión es una función del desplazamiento del pistón, y del coeficiente politropico de

los gases.

𝑃1 𝑉1 𝑃1 𝑉1
𝑃𝑥 = = 𝛾 Ecuación 29
𝑉𝑥 (𝐴𝑝 𝑆𝑠 )

Por lo tanto, la curva Carga-Carrera viene representada por la siguiente ecuación:

𝑃1𝑉1
𝐹𝑥 = 𝛾 𝐴𝑝 Ecuación 30
(𝐴𝑝 𝑆𝑠 )
Figura 44. Carga vs Carrera

Fuente: Autores

Cabe destacar que el comportamiento de la curva cambia en función del exponente politrópico de

los gases: la primera aproximación (curva azul), representa una actividad en tierra normal;

mientras que asumiendo un coeficiente de expansión politrópica de 1.1 (curva naranja), representa

una compresión dinámica como es el caso del aterrizaje.

Al examinar con detenimiento la gráfica de la figura 44, puede determinarse que no es probable

que se alcancen los 0.1 m de carrera; esto es debido a que la fuerza necesaria para desplazar el

pistón hasta esa posición requiere un aterrizaje de 2.67g asumiendo un coeficiente politrópico de

1.1 y 2g en el caso de un gas ideal.

4.4.9 Selección del fluido hidráulico

La selección del fluido de trabajo para el amortiguador, debe tener en cuenta el rango de

temperatura bajo el cual éste va a operar, de modo que no se presenten cambios significativos en

la viscosidad de dicho fluido. Como se observa más adelante, el modelo dinámico del

amortiguador tuvo suposiciones de densidad y viscosidad constantes, por lo que un cambio muy

grande en estos parámetros hace que el modelamiento dinámico propuesto para el amortiguador

deje de ser válido.

Inicialmente, es necesario describir el proceso mediante el cual aumenta la temperatura del fluido

cuando es forzado a pasar por agujeros de diámetro reducido. Se emplea el documento ‘Effect of

viscous heating in fluid damper on the vibration isolation performance’ (Ling & Zhengtu, 2007)

a fin de determinar si existe un cambio apreciable del coeficiente de amortiguamiento en función

de la temperatura.

Con el objetivo de determinar la variación del coeficiente en función de la temperatura, es

necesario emplear la ecuación de transferencia de calor, la cual depende de la fuerza ejercida por

el amortiguador.

𝑑𝑇
𝑚𝑓 𝐶𝑣 = 𝐹𝑐 𝑣 − 𝜆 𝐴(𝑇 − 𝑇𝑤 ) Ecuación 31
𝑑𝑡

Donde 𝑚𝑓 es la masa de aceite, 𝐶𝑣 es el Coeficiente de calor a presión constante, 𝜆 es el coeficiente

de transferencia de calor a través de las paredes del amortiguador. 𝐴 es el área exterior de la carcasa

del amortiguador. 𝑇 es la temperatura promedio dependiente del tiempo y 𝑇𝑤 es la temperatura de

la carcasa exterior del amortiguador.

Ahora bien, la figura 45, esquematiza la sección transversal del pistón del amortiguador, y es

empleada a manera de determinar la fuerza ejercida por éste como muestra la ecuación 32. Cabe

destacar que la viscosidad es una función de la temperatura.

Figura 45. Sección transversal del pistón del amortiguador

Fuente: ‘Effect of viscous heating in fluid damper on the vibration isolation performance’ (Ling

& Zhengtu, 2007)

2
8 𝜋𝜇𝐿(𝐷2 − 𝑑𝑔2 )
𝐹𝑐 = 𝜈 Ecuación 32
𝑑𝑅2

Finalmente se emplea el modelamiento de sistemas dinámicos en un sistema mecánico del tipo

masa, resorte amortiguador y se reemplaza la fuerza del amortiguador como se describe en la

ecuación 32. El documento de referencia obtiene las gráficas presentes en la figura 46.

Las gráficas relacionan como es la variación de la temperatura en función del tiempo, para

diferentes amplitudes de oscilación. Puede observarse que para lograr un cambio apreciable en la

temperatura se requiere una amplitud del orden de 1 mm hasta 20mm con frecuencias del orden

de 1Hz hasta 50 Hz. El caso de estudio tratado en esta investigación posee una amplitud de

oscilación de 10 cm, en comparación con las estudiadas en el documento citado; por consiguiente,

se puede afirmar que los cambios en la viscosidad del fluido de trabajo debido al incremento de su

energía interna como resultado de la interacción dinámica se pueden despreciar y asignar un valor
fijo, es decir, emplear la viscosidad como variable no modifica de manera significativa el modelo

dinámico del amortiguador.

Figura 46. Variación de la temperatura del fluido en función del tiempo

Fuente: ‘Effect of viscous heating in fluid damper on the vibration isolation performance’ (Ling

& Zhengtu, 2007)

Una vez establecido que no se requiere tener en cuenta el cambio de la viscosidad como parámetro

dinámico, se procede a seleccionar el fluido con base en lo establecido en el Military Standard

MIL-L8552C, donde se sugieren los siguientes:

• MIL-PRF-6083F: es un fluido súper limpio, de origen mineral, su principal propósito es

preservar los equipos hidráulicos dentro del rango de temperatura -54℃ – 120℃ (MIL-PRF-

6083F), tiene baja corrosión y se puede utilizar con anillos de sello de caucho sintético.

• MIL-PRF-5606H: fue desarrollado para tener buena fluencia a bajas temperaturas, posee un

alto nivel de limpieza, inhibidores de espuma, inhibidor de corrosión por oxidación y un alto

índice de viscosidad. También es de origen mineral.

Tabla 6. Propiedades de los fluidos hidraulicos

Fluido
Propiedad MIL-PRF- Unidades
MIL-PRF-6083F
5606H
Viscosidad @ 40℃ 14,5 14,5 mm2 /s
Viscosidad @ -40℃ 560 423 mm2 /s
Densidad relativa @ 15,6℃ 0,882 0,874 -
Fuente: Autores.

El parámetro más importante para seleccionar el fluido es la viscosidad cinemática; como se

describió anteriormente, el modelo dinámico del amortiguador utiliza este parámetro como una

constante, por lo tanto, es necesario que su variación de con respecto a la temperatura no sea

significativa. La figura 47 relaciona los dos fluidos preseleccionados; como se observa, los

comportamientos son bastante similares y por lo tanto puede seleccionarse cualquiera de los dos.

Sin embargo, el fluido MIL-PRF-5606H tiene un valor de pendiente menor y por ende el cambio

de la viscosidad es menos apreciable.

Figura 47. Variación de la viscosidad en función de la temperatura

-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
1

4
Viscosidad Cinematica 𝑚𝑚^2/s

16

32

64 MIL-PRF-6083F
MIL-PRF-5606H
128

256

512

1024
Temperatura ℃
Fuente: Autores
4.5 ANALISIS DINÁMICO

El modelo dinámico del sistema de amortiguación, esta descrito por una serie de ecuaciones

diferenciales de segundo orden que relacionan las condiciones mecánicas, neumáticas y viscosas

que integran su principio de funcionamiento.

4.5.1 Análisis dinámico del sistema de amortiguación existente

Para establecer el modelo matemático que describe el sistema de amortiguación, se asume como

un sistema masa, resorte, amortiguador de dos grados de libertad, como se observa en la figura 48,

donde la aeronave es simplificada por una masa concentrada 𝑚, en la cual la carga aerodinamica

𝐿𝑖𝑓𝑡 esta aplicada. La masa del neumático, así como la ballesta, son modelados por 𝑚𝑛 , estas dos

masas están conectadas por medio un resorte 𝑘𝑏 , y un elemento amortiguador 𝑏𝑏 ; los cuales

simulan las condiciones elásticas y viscosas de la ballesta. Los elementos 𝑘𝑛 y 𝑏𝑛 , representan las

condiciones elásticas y viscosas del neumático. Finalmente, las coordenadas 𝑦1 y 𝑦𝑔 , hacen

referencia al movimiento del centro de gravedad de la aeronave y la perturbación de entrada debido

al contacto con el suelo, respectivamente.

Con base en lo anteriormente expuesto, se determinan las ecuaciones diferenciales que modelan el

sistema dinámico, por medio de la aplicación de la segunda ley de newton para cada masa.
Figura 48. Sistema Dinámico Existente

Fuente: Autores

𝑑 2 𝑦1 𝑑𝑦1 𝑑𝑦2 Ecuación 33

𝑚 2
+ 𝑏𝑏 ( − ) + 𝑘𝑏 (𝑦1 − 𝑦2 ) = 𝑊 − 𝐿𝑖𝑓𝑡
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡

𝑑 2 𝑦2 𝑑𝑦2 𝑑𝑦𝑔 𝑑𝑦1 𝑑𝑦2

𝑚𝑛 + 𝑏𝑛 ( − ) + 𝑘𝑛 (𝑦2 − 𝑦𝑔 ) − 𝑏𝑏 ( − )
𝑑𝑡 2 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 Ecuación 34

−𝑘𝑏 (𝑦1 − 𝑦2 ) = 𝑚𝑛 𝑔

El diagrama de bloques que se muestra en la figura 49, es la representación en el software Simulink

de las ecuaciones 33 y 34, el cual es utilizado a manera de dar solución a las ecuaciones

diferenciales del sistema dinámico.

Para aclarar su significado, se empieza por describir sus componentes principales:

• Los nodos de suma A y B, que se muestran en la figura 49, relacionan las partes izquierda y

derecha de las ecuaciones diferenciales 35 y 36 respectivamente.

1
• Los bloques permiten derivar la señal de entrada, es decir, al tener una aceleración como
𝑠

entrada, se obtendrá una velocidad a la salida.

• La señal tipo step, hace referencia al desplazamiento de entrada al sistema debido a una

irregularidad en el camino.
Δ𝑢
• El bloque , permite integrar la señal de entrada, es decir, al tener una posición como
Δ𝑡

entrada, se obtiene una velocidad a la salida

Ahora bien, para entender mejor su representación, se modifican las ecuaciones anteriores y se

presentan las ecuaciones 35 y 36.

𝑑 2 𝑦1 𝑊 − 𝐿𝑖𝑓𝑡 𝑏𝑏 𝑑𝑦1 𝑑𝑦2 𝑘𝑏 Ecuación 35

= − ( − ) − (𝑦 − 𝑦2 )
𝑑𝑡 2 𝑚 𝑚 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑚 1

𝑑 2 𝑦2 𝑊𝑛 𝑏𝑛 𝑑𝑦2 𝑑𝑦𝑔 𝑘𝑛 𝑏𝑏 𝑑𝑦1 𝑑𝑦2

2
= − ( − )− (𝑦2 − 𝑦𝑔 ) + ( − )
𝑑𝑡 𝑚𝑛 𝑚𝑛 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑚𝑛 𝑚𝑛 𝑑𝑡 𝑑𝑡
Ecuación 36
𝑘𝑏
+ (𝑦 − 𝑦2 )
𝑚𝑛 1

Observe la ecuación 35 y el nodo de suma A simultáneamente; la parte izquierda de la ecuación,

hace referencia a la aceleración de la aeronave y la salida del nodo A, la parte derecha de la

𝑊−𝐿𝑖𝑓𝑡
ecuación relaciona 3 términos; el bloque constante , el factor de amortiguación del sistema
𝑚

𝑏𝑏 multiplicado por la velocidad y finalmente la constante de resorte 𝑘𝑏 multiplicada por la

posición, las cuales son las entradas al nodo A.

Este mismo proceso, se lleva a cabo para la representación de la ecuación 36, mostrado en la figura

49 como el nodo B.
Figura 49. Diagrama de bloques, modelo dinámico existente en Simulink

Fuente: Autores

Una vez determinado el modelo dinámico del amortiguador, se procede a encontrar los valores

constantes para cada una de las condiciones que lo constituyen.

4.5.1.1 Características Dinámicas de la Barra Elástica

• Acción Elástica de la Barra

La figura 50, esquematiza de manera simplificada la geometría y fuerzas aplicadas en la barra.

Figura 50. Esquematización de la Barra Elástica

Fuente: Autores

Si se considera una viga en voladizo es posible encontrar los diagramas de la carga cortante

(ecuación 37) y el momento flector (ecuación 38) para la carga puntual P representada por la

reacción.

𝑉(𝑥) = 𝑊𝑛 sin 𝛼 Ecuación 37

𝑀(𝑥) = 𝑊𝑛 sin 𝛼 ∗ 𝑥 Ecuación 38

La deflexión de la barra acorde con la teoría de resistencia de materiales se presenta en la ecuación

39. (Hibbeler, 2011)

𝐿 𝑀(𝑥) 𝐿 𝑊𝑛 sin 𝛼 ∗ 𝑥
∫0 𝐸 𝐼 ∗ 𝑥 𝑑𝑥 ∫0 [ 𝐸𝑏 𝐼𝑏 ∗ 𝑥 𝑑𝑥]
𝑏 𝑏
𝑆𝑙 = = Ecuación 39
𝐿 𝑀(𝑥) 𝐿 𝑊𝑛 sin 𝛼 ∗ 𝑥
∫0 𝐸 𝐼 𝑑𝑥 ∫0 [ 𝐸𝑏 𝐼𝑏 𝑑𝑥]
𝑏 𝑏

Donde; 𝐼𝑏 es la inercia de la sección transversal de la barra, 𝐸𝑏 es el módulo de elasticidad del

material de la misma, 𝛼 es el ángulo de inclinación y 𝐿 es la longitud. Se debe tener en cuenta, que

la sección transversal disminuye hacia el extremo, sin embargo, debido a la complejidad para

obtener las ecuaciones de la deflexión utilizando una inercia variable, se opta por tomar un

promedio del área a lo largo de su longitud. Si se considera que la inercia de la barra no cambia,

se puede establecer, que la deflexión está representada por la ecuación 40.

𝐿𝑏 3 𝑊𝑛 sin 𝛼 Ecuación 40
𝑆𝑙 =
3𝐸𝑏 𝐼𝑏

Reescribiendo la ecuación de manera similar a 𝐹 = 𝑘𝑥, se obtiene:

3𝐸𝑏 𝐼𝑏 Ecuación 41
𝑊𝑛 = 𝑆𝑙 3
𝐿𝑏 sin 𝛼

Por lo que la constante de resorte k, asociada a la deflexión de la barra esta descrita por la ecuación

42

3𝜋 𝐸𝑏 (𝑅𝑒𝑥 4 − 𝑅𝑖𝑛 4 ) Ecuación 42

𝑘𝑏 = [ ]
4 𝐿𝑏 3 sin 𝛼

Utilizando el IPC, así como las mediciones que se tomaron en visitas de campo, fue posible

establecer los valores que se muestran en la tabla 7, los cuales corresponden a los parámetros

necesarios para determinar la constante de resorte de la ballesta.

Tabla 7. Propiedades de la ballesta

Parámetro Valor
Radio exterior inicial 36.25 mm

Radio exterior final 23.7 mm

Radio exterior promedio 29.25 mm

Radio interior inicial 16.65 mm

Radio interior final 13.725 mm

Radio interior promedio 15.2 mm

Longitud 0.95 m
 Ángulo 35 °

Módulo de Elasticidad 𝐸𝑏 * 2.05∗ 1011Pa

Fuente: (Cessna Aircraft Company, 2010) (Matweb, 2017)

Con los valores constantes reemplazados en la ecuación 42, la constante de resorte generada por

la deflexión de la barra es:

𝑵
𝒌𝒃 = 𝟔𝟔𝟔. 𝟓𝟎𝟎
𝒎𝒎

• Acción viscosa de la Barra

En primer lugar, es importante aclarar que todos los elementos absorben cierta cantidad de energía

en un sistema. La acción viscosa concerniente a la ballesta es uno de los modelamientos dinámicos

más difíciles de obtener, dicha acción hace referencia a dos parámetros fundamentales; la

absorción de energía internamente en el material y la energía perdida debida a la fricción entre los

elementos (Orban, 2011).

Con el objetivo de obtener una caracterización aproximada del comportamiento dinámico del

sistema, solo se tendrá en cuenta la energía absorbida internamente por el material; esto es debido

a que la energía perdida por fricción depende de todas las características de sujeción entre los

elementos del sistema de amortiguación y se hace inviable representarlo.

Cuando un elemento de material se somete a una carga P, se genera una deformación en el mismo,

sin embargo, cuando se asemeja de forma más real su comportamiento; se presentan

deslizamientos en su estructura micro granular, causando una conversión de la energía de

deformación, a energía térmica interna (Graham, 2000).

Figura 51. Esquematización de viga en cantiléver

Fuente: Autores

Asúmase una viga en cantiléver como muestra la figura 51, la cual puede ser modelada como un

sistema masa, resorte, amortiguador; de ésta forma puede describirse su comportamiento por

medio de la ecuación 6, presentada en el marco teórico del documento.

Donde 𝜉 es la relación de amortiguamiento y 𝜔𝑛 es la frecuencia natural del sistema. Estos

parámetros pueden describirse a partir de sus componentes elásticas, viscosas y de inercia descritos

en la sección anterior como:

𝐸𝑏 𝐼𝑏 Ecuación 43
𝜔𝑛 = 3.52√
𝑚𝑏 𝐿𝑏 4 sin 𝛼

𝑏𝑏 𝑏𝑏
𝜉= = Ecuación 44
2𝑚𝑏 𝜔𝑛
𝐸𝑏 𝐼𝑏 𝑚𝑏
2 (3.52√ )
𝐿𝑏 4 sin 𝛼

Observando la ecuación anterior, se establece que la acción viscosa de la barra 𝑏𝑏 , únicamente

depende del factor de amortiguamiento el cual es valor es obtenido normalmente, realizando

pruebas experimentales. En caso de no tener en cuenta la acción viscosa de la barra, esta tiende a

oscilar infinitamente con la misma amplitud ante la acción de la carga P, por esta razón se hace

necesario buscar una aproximación al valor del coeficiente de amortiguación, mediante el cual se

logre una disminución de la amplitud de la oscilación como se muestra a continuación en la figura

52. (Thomson William, 1998).

Figura 52. Comportamiento dinámico viga en cantiléver

Fuente: Autores

𝛽 Ecuación 45
𝜉=
2

Ahora bien, el parámetro 𝛽, se conoce como la capacidad especifica de amortiguamiento y

únicamente depende de las características del material; sin embargo, no es posible plantear un

valor especifico, ya que cada prueba que se realice puede presentar resultados diferentes; esto

conlleva a que sea necesario realizar ensayos experimentales para determinar el comportamiento

real de un elemento. Considerando que esta investigación no está enfocada a la realización de estos

ensayos, se optara por tomar un promedio entre diferentes valores publicados en investigaciones

como se relaciona a continuación:

Tabla 8. Valores de la capacidad específica de amortiguamiento

Fuente Valor de 𝜷
Damping of materials and members in structures. (Orban, 2011) 0.0015
Structure Borne Sound. (Cremer, Heckl, Petersson, & Björn , 1988) 0.001-0.004
Damping Capacity of Materials. (Maringer, 1966) 0.001-0.006
Documentation of Damping Capacities of Metallic and Metal Matrix
0.0016
(Zhang, Hang, Perez, & Lavernia, 1993)
Damping Properties of Selected Steels and Cast Irons (Visnappu,
0.003
Nash, & Turner, 1987)
Fuente: Autores
Teniendo en cuenta los valores encontrados con anterioridad, se estima un valor de 𝜉 igual a

0.00121 con el cual se obtiene un valor de la acción viscosa de la ballesta acorde con la ecuación

46:

𝐸𝑏 𝐼𝑏 𝑚𝑏 𝑵𝒔 Ecuación 46
𝑏𝑏 = 2 (3.52√ 4 ) 𝜉 = 𝟐𝟎
𝐿𝑏 sin 𝛼 𝒎

4.5.1.2 Características Dinámicas del Neumático

• Acción elástica del neumático

Teniendo en cuenta el manual de operaciones del piloto y dimensiones de los neumáticos utilizadas

se obtienen las medidas correspondientes a los centros de masa de la aeronave. Con el fin de

establecer la carga que se le aplica a cada una de las ruedas de la aeronave y de esa manera calcular

la deflexión presente en cada neumático del tren principal.

La aeronave Cessna 208B puede utilizar diferentes tipos de neumáticos en su tren principal de

acuerdo con el tipo de misión a desarrollar:

• El neumático 6.50-10 es utilizada para misiones en la cuales se garantiza pistas pavimentadas

y una carga estática inferior a 4750 lbs. Con una presión de inflado de 100 psi. Este neumático

genera un comportamiento de suspensión dura, es decir, la absorción de impactos es inferior

a las demás.

• El neumático 8.50-10, soporta hasta 5500 lbs de carga estática a una presión de 70 psi. Permite

ser utilizada en pistas no pavimentadas, pero no es la mejor opción para la absorción de

impactos. (Michelin)
• Finalmente, el neumático 29x11.00-10 es un BIAS tipo VII, soporta cargas estáticas hasta de

7070 lbs, con una presión de inflado de 60 psi. El ancho del neumático es mayor; además,

posee un diámetro exterior mayor comparado con los otros modelos. Para un operador esta

sería la opción más recomendada ya que posibilita que la aeronave haga uso de cualquier tipo

de aeródromo.

Para calcular la deflexión de los neumáticos de forma correcta se requiere conocer las dimensiones

de la aeronave y la carga que soporta cada tren, estos parámetros son obtenidos mediante los

manuales de operación. Adicionalmente debe conocerse la presión de inflado, diámetro y ancho

de cada tipo de neumático, los cuales se obtienen por medio del catálogo de Michelin.

Es necesario determinar la deformación en cada uno de los neumáticos descritos con anterioridad,

puesto que la aeronave puede utilizar cualquiera de los 3 tipos; variando el coeficiente de resorte

en el modelo dinámico, además la diferencia de alturas genera una variación de la tolerancia de la

hélice con el suelo. El sistema dinámico debe tener en cuenta este cambio de tolerancia para evitar

un posible incidente involucrado con alturas incorrectas.

Con el centro de masa delantero y trasero se puede calcular la carga máxima y mínima que soporta

el tren principal. Se toma el valor del peso total de la aeronave y luego se divide en el número de

llantas que posee el tren principal. (Raymer)

Donde W es el peso de la aeronave en Kg, 𝑁𝑎 es la distancia del centro masa más trasero hasta el

eje del tren de nariz. 𝐵 Es la distancia entre los Ejes del tren de nariz y el principal. 𝑁𝑓 es la

distancia del centro de masa más delantero hasta el tren delantero.

Figura 53. Esquema de la distribución del centro de masa de la aeronave

Fuente: (Currey, 1988)

𝑁𝑎 Ecuación 47
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 = 𝑊 = 31465,43 𝑁
𝐵
𝑁𝑓
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎 = 𝑊 = 28738,98 𝑁 Ecuación 48
𝐵

Figura 54. Línea de referencia medida aeronave

Fuente: Pilot Operating Handbook. Cessna Aircraft Company Model 208B (2004)

El tren principal va a soportar una carga máxima de 31465,43 𝑁, que se utiliza para determinar el

máximo radio de ruedo. Luego se utiliza la carga mínima presente en el tren principal. Se procede

a dividir la carga en el número de llantas presentes en el tren.

𝑊𝑚𝑎𝑥 = 15732,47 𝑁

𝑊𝑚𝑖𝑛 = 14369,5 𝑁
El siguiente paso con los datos obtenidos es calcular el aérea de contacto de la llanta, por lo que

se requiere peso de la aeronave y la presión interna.

𝑊 = 𝑃𝑛 𝐴𝑐 Ecuación 49

𝐷𝑛
𝐴𝑐 = 2.3 √𝑣𝐷𝑛 ( − 𝑅𝑟 ) Ecuación 50
2

𝐴𝑝𝑚𝑎𝑥 = 0,045 𝑚2

𝐴𝑝𝑚𝑖𝑛 = 0,042 𝑚2

Con las áreas de contacto determinadas se puede despejar el Radio de ruedo. El radio de ruedo

indica que tanto se flexiona la rueda de una aeronave cuando se encuentra cargada.

Figura 55. Esquema de la nomenclatura del Neumático

Fuente: (Currey, 1988)

𝑅𝑟𝑚𝑎𝑥 = 0,325 𝑚

𝑅𝑟𝑚𝑖𝑛 = 0,315 𝑚

Con estos valores de radio de ruedo, se puede calcular cuál es la distancia que se deforma la rueda

cuando se le aplica una carga. Los valores 𝐷𝑜 𝑚𝑎𝑥 y 𝐷𝑜 𝑚𝑖𝑛 se obtienen mediante el catálogo de

Michelin
 𝐷𝑚 Ecuación 51
− (𝑅𝑟𝑚𝑎𝑥 − 𝑅𝑟𝑚𝑖𝑛 )
𝑆𝑡 = 2
2

(𝐷𝑜 𝑚𝑎𝑥 + 𝐷𝑜 𝑚𝑖𝑛 ) Ecuación 52

𝐷𝑚 =
2

Una vez determinada la deflexión del neumático en función de la carga aplicada, se presenta la

figura 56, la cual presenta un gráfico de este comportamiento para las diferentes llantas utilizadas.

Figura 56. Gráfica carga vs deflexión del neumático.

40000
y = 900000x

35000

30000 y = 970000x

25000
6,50-10
Fuerza (N)

20000 y = 995000x
8,50-10
15000

10000 29x11,00-10

5000

0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05
-5000
Deflexion (m)

Fuente: Autores

La pendiente de cada una de las gráficas hace referencia a la constante de resorte usada en el

modelo dinámico del sistema de amortiguación, utilizando la fórmula de la pendiente se encuentra

este valor para los neumáticos 6,50-10 (a), 8,50-10 (b), y 29x11-10 (c).

𝑵
𝒌𝒏 (𝒂) = 𝟗𝟎𝟎
𝒎𝒎

𝑵
𝒌𝒏 (𝒃) = 𝟗𝟕𝟎
𝒎𝒎
 𝑵
𝒌𝒏 (𝒄) = 𝟗𝟗𝟓
𝒎𝒎

• Acción viscosa del neumático

Para obtener el coeficiente de amortiguación relacionado con el neumático, se debe modelar un

sistema masa, resorte y amortiguador en paralelo, como se ilustra en la siguiente figura.

Figura 57. Esquema básico de un sistema masa, resorte amortiguador

Fuente: Autores

Donde m representa la masa, k el coeficiente de resorte y c el coeficiente de amortiguamiento del

neumático. De manera similar a la acción viscosa de la barra, esta depende de la absorción de

energía interna en el material del neumático y de la acción viscosa del fluido en el interior. Para la

obtención de este parámetro, se contó con resultados obtenidos en las pruebas experimentales

realizadas en Quasi-Static and Dynamic Response Characteristics of F-4 Bias-Ply and Radial-

Belted Main Gear Tires (National Aeronautics and Space Administration, 1997), las cuales fueron

realizadas a un neumático de tamaño y características similares al neumático de la aeronave Cessna

208B Grand Caravan.

Dichas pruebas constaron de la determinación del factor de amortiguamiento, así como, acciones

elásticas para diferentes condiciones de carga en este neumático. Las cuales concluyeron un factor

de amortiguamiento de 0.047, empleando la ecuación 8, es posible determinar la relación:

 𝑏𝑛 = 2𝜉√𝑘𝑛 𝑚𝑛 𝑒𝑓𝑓 Ecuación 53

Donde el coeficiente de amortiguación (𝑏𝑛 ), es una funcion de la constante de resorte encontrada

con anterioridad (𝑘𝑛 ), la masa efectiva del neumatico descrita en las pruebas experimentales

(𝑚𝑛 𝑒𝑓𝑓 ) y finalmente el factor de amortiguamiento (𝜉)

Al reemplazar los valores constantes en la ecuación 53 se obtiene:

𝑵𝒔
𝒃𝒏 (𝒂) = 𝟐𝟏𝟐𝟓
𝒎

𝑵𝒔
𝒃𝒏 (𝒃) = 𝟐𝟐𝟎𝟓
𝒎

𝑵𝒔
𝒃𝒏 (𝒄) = 𝟐𝟐𝟑𝟓
𝒎

4.5.2 Análisis dinámico del sistema de amortiguación propuesto

El modelo dinámico del sistema de amortiguación propuesto, está estrechamente relacionado con

el modelo descrito anteriormente. La figura 58 esquematiza el nuevo modelo, donde se observa

que la implementación del amortiguador genera la aparición de los elementos 𝑘𝑎 y 𝑏𝑎 , los cuales

hacen referencia al comportamiento elástico y viscoso del amortiguador.

De la misma manera que se realizó en la sección anterior, se procede a determinar las ecuaciones

diferenciales que modelan el sistema dinámico.

Figura 58. Sistema dinámico propuesto

Fuente: Autores

𝑑 2 𝑦1 𝑑𝑦1 𝑑𝑦2 𝑑𝑦1 𝑑𝑦2

𝑚 2
+ 𝑏𝑏 ( − ) + 𝑘𝑏 (𝑦1 − 𝑦2 ) + 𝑏𝑎 ( − ) sin 𝜃
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
Ecuación 54
+ 𝑘𝑎 (𝑦1 − 𝑦2 ) sin 𝜃 = 𝑊 − 𝐿𝑖𝑓𝑡

𝑑 2 𝑦2 𝑑𝑦2 𝑑𝑦𝑔 𝑑𝑦1 𝑑𝑦2

𝑚𝑛 + 𝑏𝑛 ( − ) + 𝑘𝑛 (𝑦2 − 𝑦𝑔 ) − 𝑏𝑏 ( − ) − 𝑘𝑏 (𝑦1 − 𝑦2 )
𝑑𝑡 2 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
Ecuación 55
𝑑𝑦1 𝑑𝑦2
− 𝑏𝑎 ( − ) sin 𝜃 − 𝑘𝑎 (𝑦1 − 𝑦2 ) sin 𝜃 = 𝑚𝑛 𝑔
𝑑𝑡 𝑑𝑡

Se debe tener en cuenta, que el sin 𝜃 que se presenta en las ecuaciones anteriores, surge a partir de

la inclinación que se presenta en la configuración del amortiguador como se ilustró en las figuras

41 y 42.

De manera similar al proceso seguido en la sección 4.5.1, el diagrama de bloques que se muestra

en la figura 58, es la representación en el software Simulink de las ecuaciones 54 y 55.

Ahora bien, para entender mejor su representación, se modifican las ecuaciones anteriores y se

presentan las ecuaciones 56 y 57.

 𝑑 2 𝑦1 𝑊 − 𝐿𝑖𝑓𝑡 𝑏𝑏 𝑑𝑦1 𝑑𝑦2 𝑘𝑏
= − ( − ) − (𝑦 − 𝑦2 ) − ⋯
𝑑𝑡 2 𝑚 𝑚 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑚 1
Ecuación 56
𝑏𝑎 𝑑𝑦1 𝑑𝑦2 𝑘𝑎
( − ) sin 𝜃 − (𝑦1 − 𝑦2 ) sin 𝜃
𝑚 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑚

𝑑 2 𝑦2 𝑊𝑛 𝑏𝑛 𝑑𝑦2 𝑑𝑦𝑔 𝑘𝑛 𝑏𝑏 𝑑𝑦1 𝑑𝑦2

2
= − ( − )− (𝑦2 − 𝑦𝑔 ) + ( − )+⋯
𝑑𝑡 𝑚𝑛 𝑚𝑛 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑚𝑛 𝑚𝑛 𝑑𝑡 𝑑𝑡
Ecuación 57
𝑘𝑏 𝑏 𝑑𝑦 𝑑𝑦 𝑘
(𝑦1 − 𝑦2 ) + 𝑎 ( 1 − 2 ) sin 𝜃 + 𝑎 (𝑦1 − 𝑦2 ) sin 𝜃
𝑚𝑛 𝑚𝑛 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑚𝑛

Observe la ecuación 56 y el nodo de suma A simultáneamente; la parte izquierda de la ecuación,

hace referencia a la aceleración de la aeronave y la salida del nodo A, la parte derecha de la

𝑊−𝐿𝑖𝑓𝑡
ecuación relaciona 5 términos; el bloque constante , el factor de amortiguación de la barra
𝑚

𝑏𝑏 y del amortiguador 𝑏𝑎 multiplicados por la velocidad y finalmente las constantes de resorte 𝑘𝑏

y 𝑘𝑎 multiplicadas por la posición, las cuales son las entradas al nodo A.

Este mismo proceso, se lleva a cabo para la representación de la ecuación 57, mostrado en la figura

59 como el nodo B. Finalmente, es importante aclarar que los valores de la precarga del gas serán

descritos en la sección 4.5.2.1.

Figura 59. Diagrama de bloques sistema de amortiguación propuesto

Fuente: Autores

Los valores constantes fueron descritos en la sección anterior, sin embargo, la acción elástica de

la barra es diferente; al acoplarse el amortiguador a la ballesta como lo muestra la figura 41,

cambian el radio exterior, longitud de la ballesta y el ángulo con la vertical como lo describe la

tabla 9, ya que el punto sobre el cual esta empotrada la ballesta se modifica.

Tabla 9 .Propiedades de la ballesta al acoplar el amortiguador

Parámetro Valor Unidades

Radio exterior inicial 30.1 mm
Radio exterior final 23.7 mm
Radio exterior promedio 26.9 mm
Radio interior inicial 16.65 mm
Radio interior final 13.725 mm
Radio interior promedio 15.2 mm
Longitud 0.9 m
Ángulo 45 °
Módulo de Elasticidad 𝐸𝑏 2.05∗ 1011 Pa
Fuente: (Cessna Aircraft Company, 2010) (Matweb, 2017)

Reemplazando los valores de la tabla 9 en la ecuación 42 se encuentra que el coeficiente elástico

de la barra 𝒌𝒃 = 𝟑𝟒𝟓𝟎𝟎𝟎 𝑵⁄𝒎.

4.5.2.1 Comportamiento Dinámico del amortiguador

• Acción elástica del amortiguador

La acción elástica del amortiguador, es producida por la compresión y expansión del gas en la

cámara superior. En primer lugar, se describe la fuerza ejercida por el gas:

𝐹𝑔𝑎𝑠 = 𝑃𝑥 𝐴𝑝 Ecuación 58

𝑃𝑥 hace referencia al cambio de la presión conforme aumenta la carrera del pistón, por lo tanto,

puede ser expresado de acuerdo con la ecuación 60. Donde 𝑃3, 𝑉3 y 𝑆𝑠 representan la presión y

volumen cuando se encuentra en condiciones de compresión; y la carrera del amortiguador

respectivamente.
 1.1
𝑃𝑥 𝑉3 1.1 𝑉3 Ecuación 59
=( ) =( )
𝑃3 𝑉𝑥 𝑉3 − 𝐴𝑝 𝑆𝑠

Reemplazando en la ecuación 58 se obtiene

1.1
𝑉3 Ecuación 60
𝐹𝑔𝑎𝑠 = 𝑃3 𝐴𝑝 ( )
𝑉3 − 𝐴𝑝 𝑆𝑠

La ecuación anterior, da como resultado la gráfica de carga vs carrera vista con anterioridad en la

figura 56. Como se ilustra en la gráfica, el comportamiento no es lineal, por lo que es necesario

linealiazar la ecuación en el punto de operación descrito en su condición estática. La ecuación

linealizada del comportamiento elástico del gas es:

𝐹𝑔𝑎𝑠 = 17200 + 630000𝑆𝑠 Ecuación 61

Por lo tanto, la constante de resorte 𝑲𝒂 = 𝟔𝟑𝟎𝟎𝟎𝟎 𝑵𝒔⁄𝒎 , además, existe una precarga en el

amortiguador igual a 17200 N, que es representada como una constante de manera similar al peso

de la aeronave o el Lift.

Figura 60. Linealización del comportamiento elástico del amortiguador.

400000

350000

300000

250000
Carga (N)

200000

150000

100000

50000

0
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1
Carrera (m)
Fuente: Autores
La figura anterior, ilustra el comportamiento de la función linealizada respecto a la función

original, cabe destacar que el punto de operación es 0.038 m. Por lo tanto, es válida únicamente

para valores cercanos éste.

• Acción viscosa del amortiguador

En primer lugar, es importante resaltar que el comportamiento dinámico durante la compresión y

la expansión del amortiguador es diferente; por lo que el coeficiente de amortiguación 𝑏𝑎 , es un

promedio del que se presenta durante estas dos etapas, como muestra la ecuación 63.

1 Ecuación 62
𝑏𝑎 = (𝑏 + 𝑏𝐸 )
2 𝐶

Supóngase que se tiene un amortiguador como lo muestra la figura 61, con dos coordenadas X e

Y bajo las cuales se realiza el modelo dinámico; donde la fuerza exterior genera un diferencial de

presiones en las cámaras superior e inferior, que están conectadas por medio de un pistón con

sección transversal de área A. Conforme el pistón avanza, el fluido se ve forzado a pasar por una

resistencia R que conecta las 2 cámaras.

Figura 61. Diagrama dinámico del amortiguador

Fuente: Autores
Realizando sumatoria de fuerzas sobre el amortiguador, despreciando los efectos de la fricción e

inercia se obtiene la relación descrita por la ecuación 63, donde la fuerza F genera una diferencia

de presiones 𝑃2 y 𝑃1 entre las cámaras del cilindro y 𝑘 representa la acción elástica generada por

un componente tipo resorte.

𝐹 = 𝐴𝑝 (𝑃2 − 𝑃1 ) = 𝑘𝑦 Ecuación 63

A partir del modelamiento de sistemas hidráulicos se reescriben las ecuaciones 64 y 65 en función

de los parámetros establecidos para el amortiguador:

𝑃2 − 𝑃1 Ecuación 64
𝑞=
𝑅

𝑑𝑃 𝑑𝑥 𝑑𝑦 Ecuación 65
𝑞=𝐶 = 𝐴𝑝 ( − )
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡

Igualando las ecuaciones anteriormente descritas se obtiene:

𝑑𝑥 𝑑𝑦 𝑘𝑦
− = Ecuación 66
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑅𝐴𝑝 2

Al llevar la ecuación 67 al espacio de Laplace, se determina la función de transferencia Y(s)/X(s)

del amortiguador

𝑌(𝑠) 𝑠
=
𝑋(𝑠) 𝑘 Ecuación 67
𝑠+
𝑅𝐴𝑝 2

Utilizando el modelado de sistemas mecánicos para el mismo amortiguador, asumiendo que los

efectos de la fricción y la inercia son despreciables, se obtiene la ecuación 68.

𝑑𝑥 𝑑𝑦 Ecuación 68
𝑘𝑦 = 𝑏𝑎 ( − )
𝑑𝑡 𝑑𝑡
Obteniendo la función de transferencia Y(s)/X(s) como en el caso anterior de la forma:

𝑌(𝑠) 𝑠
=
𝑋(𝑠) 𝑠 + 𝑘 Ecuación 69
𝑏𝑎
Observando las ecuaciones 68 y 69, se evidencia que su comportamiento es análogo, debido a que

sus funciones de transferencia son iguales, por lo tanto, puede deducirse que el coeficiente de

amortiguamiento se describe de acuerdo con la ecuación 70, donde únicamente depende de la

resistencia hidráulica y el área del pistón.

𝑏𝑎 = 𝑅𝐴𝑝 2 Ecuación 70

• Determinación del coeficiente de resistencia hidráulico.

A partir de la ecuación 70 establecida para el coeficiente de amortiguación, se busca determinar

una expresión matemática adecuada para definir R, y de esta manera involucrar todos los

parámetros geométricos, asociados a dicha resistencia. (NASA, 1996)

Es importante mencionar que esta expresión involucra varias suposiciones, tales como: viscosidad

y densidad constantes, el proceso es isotérmico (no hay aumento en la temperatura del fluido),

velocidad del pistón y fuerza que se ejerce sobre el amortiguador constantes.

La figura 62 que se muestra a continuación muestra la configuración de amortiguador utilizada

para el proyecto, donde:

𝑃𝑔𝑎𝑠 y 𝐴𝑔𝑎𝑠 : Representan la presión ejercida por el gas y área transversal en el que ejerce dicha

presión

𝑃𝑃 : Presión en la cámara principal

𝐷𝑃 y 𝐴𝑃 : Diámetro y área de la cámara principal respectivamente.

𝐷𝑆 y 𝐴𝑆 : Diámetro y área de las válvulas del pistón

𝐷𝑅 y 𝐴𝑅 : Diámetro y área de la cámara secundaria

𝑃𝑆 : Presión en la cámara secundaria

Figura 62. Esquematización del amortiguador empleado.

Fuente: Autores

Acorde con la teoría de la mecánica de fluidos, específicamente las ecuaciones de Bernoulli y de

continuidad, se establece una relación entre dos puntos de un fluido:

𝑃1 1 𝑃2 1
+ 𝑔𝑉1 2 + 𝑧1 = + 𝑔𝑉 2 + 𝑧2 Ecuación 71
𝜌𝑔 2 𝜌𝑔 2 2

𝐷2 2 Ecuación 72
𝑉1 = ( ) 𝑉2
𝐷1
Así, igualando las ecuaciones 71 y 72 y despreciando los efectos de la altura (𝑧1 y 𝑧2 ), con el

objetivo de obtener una relación de la velocidad de salida del flujo que pasa por la restricción, en

función de la velocidad 1 y la caída de presiones debida a dicha restricción, se encuentra lo

siguiente:

2(𝑃1 − 𝑃2 )
𝑉2 =
√ 𝐷2 4 Ecuación 73
𝜌 (1 − )
𝐷1 4

Conociendo que el caudal es, Q=VA y teniendo en cuenta la teoría de Vena contracta; existe una

pérdida de presión debida al estrechamiento abrupto, relacionada con el coeficiente de descarga

Cd. Considerando estos factores se reescribe la ecuación 73 como se muestra a continuación:

2
𝑄2 = 𝐴𝐶𝑑 √(𝑃1 − 𝑃2 )
√ 𝐷4 Ecuación 74
𝜌 (1 − 24 )
𝐷1

La ecuación anterior, describe el flujo primario y secundario en el amortiguador, bajo condiciones

de compresión y expansión. Considerando las áreas y flujos en cada punto, se obtienen las

ecuaciones 75,76,77 y 78.

2
𝑄𝑃𝐶 = −𝐴𝑜 𝐶𝑑𝑜 √(𝑃𝑃 − 𝑃𝑔𝑎𝑠 )
√ 𝐷 4 Ecuación 75
𝜌 (1 − 𝑜 4 )
𝐷𝑃

2
𝑄𝑃𝐸 = 𝐴𝑜 𝐶𝑑𝑜 √(𝑃𝑔𝑎𝑠 − 𝑃𝑃 )
√ 𝐷 4 Ecuación 76
𝜌 (1 − 𝑜 4 )
𝐷𝑃

2
𝑄𝑆𝐶 = −𝐴𝑆𝐶 𝐶𝑑𝑠𝐶 √(𝑃𝑃 − 𝑃𝑆 )
√ 𝐷4 Ecuación 77
𝜌 (1 − 𝑆 4 )
𝐷𝑃
 2
𝑄𝑆𝐸 = 𝐴𝑆𝐸 𝐶𝑑𝑠𝐸 √(𝑃𝑆 − 𝑃𝑃 )
√ 𝐷4 Ecuación 78
𝜌 (1 − 𝑆 4 )
𝐷𝑅

Describiendo un parámetro geométrico como muestra la ecuación 79

𝑄
𝐸= Ecuación 79
√𝑃1 − 𝑃2

𝑄𝑃𝐶 2
𝐸1 = = 𝐴𝑜 𝐶𝑑𝑜 Ecuación 80
√𝑃𝑃 − 𝑃𝑔𝑎𝑠 √ 𝐷𝑜 4
𝜌 (1 − )
𝐷𝑃 4

𝑄𝑆𝐶 2
𝐸2 = = 𝐴𝑆𝐶 𝐶𝑑𝑠𝐶
√𝑃𝑃 − 𝑃𝑆 √ 𝐷𝑠 4 Ecuación 81
𝜌 (1 − )
𝐷𝑃 4

𝑄𝑃𝐶 2
𝐸3 = = 𝐴𝑜 𝐶𝑑𝑜 Ecuación 82
√𝑃𝑔𝑎𝑠 − 𝑃𝑃 √ 𝐷𝑜 4
𝜌 (1 − )
𝐷𝑃 4

𝑄𝑆𝐸 2
𝐸4 = = 𝐴𝑆𝐸 𝐶𝑑𝑠𝐸 Ecuación 83
√𝑃𝑆 − 𝑃𝑃 √ 𝐷𝑜 4
𝜌 (1 − 4 )
𝐷𝑅

La carrera del pistón es entonces definida como:

𝑑𝑋𝑠 𝑑𝑋𝑤𝑔 𝑑𝑋𝑎 Ecuación 84

= −
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡

Al analizar un volumen de control en la cámara principal como lo muestra la figura 63, se deduce

la ecuación 85.
Figura 63.Volumen de control de la cámara principal.

Fuente: Autores
𝑑𝑋𝑠 Ecuación 85
𝑄𝑃 + 𝑄𝑆𝐶 +𝐴𝑃 =0
𝑑𝑡

𝑑𝑋𝑠
𝑄𝑃𝐸 + 𝑄𝑆𝐸 +𝐴𝑃 =0 Ecuación 86
𝑑𝑡

Reemplazando las ecuaciones 75 y 76 en las ecuaciones 86 y 87 se obtiene

𝑑𝑋𝑠
−𝐸1 √𝑃𝑃 − 𝑃𝑔𝑎𝑠 − 𝐸2 √𝑃𝑃 − 𝑃𝑆 +𝐴𝑃 =0 Ecuación 87
𝑑𝑡

𝑑𝑋𝑠
𝐸3 √𝑃𝑔𝑎𝑠 − 𝑃𝑃 + 𝐸4 √𝑃𝑆 − 𝑃𝑃 +𝐴𝑃 =0 Ecuación 88
𝑑𝑡

Tomando nuevamente un volumen de control, esta vez sobre la cámara inferior, se obtiene la

ecuación 89, con la cual se determinarán las presiones que se ejercen sobre el amortiguador en la

etapa de compresión. Donde el flujo que entra o sale de la cámara inferior depende únicamente del

desplazamiento del pistón.

Figura 64. Volumen de control de la cámara de reserva

Fuente: Autores
 𝑑𝑋𝑠
𝑄𝑆𝐶 +𝐴𝑅 =0 Ecuación 89
𝑑𝑡

Al reemplazar la ecuación 77 en 89

2 𝑑𝑋𝑠
−𝐴𝑆𝐶 𝐶𝑑𝑠𝐶 4
√(𝑃𝑃 − 𝑃𝑆 )+𝐴𝑅 =0
√ 𝐷𝑆 𝑑𝑡 Ecuación 90
𝜌 (1 − )
𝐷𝑃 4

𝐴𝑅 𝑑𝑋𝑠 Ecuación 91
√(𝑃𝑃 − 𝑃𝑆 ) =
𝐸2 𝑑𝑡

al reemplazar la ecuación 91 dentro de 87 y solucionando

𝐴𝑅 𝑑𝑋𝑠 𝑑𝑋𝑠
−𝐸1 √𝑃𝑃 − 𝑃𝑔𝑎𝑠 − 𝐸2 ( ) +𝐴𝑃 =0 Ecuación 92
𝐸2 𝑑𝑡 𝑑𝑡

𝐴𝑃 −𝐴𝑅 𝑑𝑋𝑠 Ecuación 93

√(𝑃𝑃 − 𝑃𝑔𝑎𝑠 ) =
𝐸1 𝑑𝑡

Finalmente tomando las ecuaciones 92 y 93, y despejando las presiones correspondientes, puede

observarse que éstas dependen únicamente de la geometría del amortiguador y la velocidad de

desplazamiento de la carrera

𝐴𝑅 2 𝑑𝑋𝑠 2
𝑃𝑆𝐶 = 𝑃𝑃𝐶 − ( ) ( ) Ecuación 94
𝐸2 𝑑𝑡

𝐴𝑃 − 𝐴𝑅 2 𝑑𝑋𝑠 2 Ecuación 95
𝑃𝑃𝐶 = 𝑃𝑔𝑎𝑠 − ( ) ( )
𝐸1 𝑑𝑡

Realizando el mismo procedimiento, esta vez en la etapa de expansión, se obtienen las presiones:

𝐴𝑅 2 𝑑𝑋𝑠 2
𝑃𝑆𝐸 = 𝑃𝑃𝐸 − ( ) ( ) Ecuación 96
𝐸4 𝑑𝑡

𝐴𝑃 − 𝐴𝑅 2 𝑑𝑋𝑠 2 Ecuación 97
𝑃𝑃𝐸 = 𝑃𝑔𝑎𝑠 − ( ) ( )
𝐸3 𝑑𝑡
Como se describió en el marco teórico del documento, la resistencia hidráulica que opone el fluido

a pasar por una restricción, está determinada por la ecuación 4. A manera de determinar la

resistencia hidráulica; en condiciones de expansión y compresión para los flujos primarios y

secundarios, se soluciona matemáticamente esta expresión con los parámetros establecidos

anteriormente.

𝑃𝑃 − 𝑃𝑔𝑎𝑠 (𝐷𝑃 4 − 𝐷𝑜 4 )(𝐴𝑃 − 𝐴𝑅 )2 𝜌 𝑑𝑋𝑠

𝑅𝑃𝐶 = 𝑅𝑃𝐸 = = ∗ Ecuación 98
𝑄𝑃 2𝐴𝑜 2 𝐶𝑑𝑃 2𝐷𝑜 2 𝐷𝑃 2 𝑑𝑡

𝑃𝑆 − 𝑃𝑃 (𝐷𝑃 4 − 𝐷𝑆 4 )(𝐴𝑅 )2 𝜌 𝑑𝑋𝑠

𝑅𝑆𝐶 = = ∗ Ecuación 99
𝑄𝑆𝐶 2𝐴𝑆 2 𝐶𝑑𝑆𝐶 2 𝐷𝑆 2 𝐷𝑃 2 𝑑𝑡

𝑃𝑃 − 𝑃𝑆 (𝐷𝑅 4 − 𝐷𝑆 4 )(𝐴𝑅 )2 𝜌 𝑑𝑋𝑠

𝑅𝑆𝐸 = = ∗ Ecuación 100
𝑄𝑆𝐸 2𝐴𝑆 2 𝐶𝑑𝑆𝐸 2 𝐷𝑆 2𝐷𝑅 2 𝑑𝑡

Una vez determinadas las ecuaciones de las resistencias hidráulicas se procede a reemplazarlas en

la ecuación 70, con el objetivo de encontrar la relación entre el coeficiente de amortiguación y los

parámetros geométricos del amortiguador.

1
𝑏𝑎 = [𝐴𝑝 2 ][(𝑅𝑃𝐶 + 𝑅𝑆𝐶 ) + (𝑅𝑃𝐸 + 𝑅𝑆𝐸 )] Ecuación 101
2

𝐴𝑝 2 (𝐷𝑃 4 − 𝐷𝑜 4 )(𝐴𝑃 − 𝐴𝑅 )2 𝜌 (𝐷𝑃 4 − 𝐷𝑆 4 )(𝐴𝑅 )2 𝜌

𝑏𝑎 = [2 ( ) +
2 2𝐴𝑜 2 𝐶𝑑𝑃 2 𝐷𝑜 2 𝐷𝑃 2 2𝐴𝑆 2 𝐶𝑑𝑆𝐶 2 𝐷𝑆 2 𝐷𝑃 2
Ecuación 102
(𝐷𝑅 4 − 𝐷𝑆 4 )(𝐴𝑅 )2 𝜌 𝑑𝑋𝑠
+ ]
2𝐴𝑆 2 𝐶𝑑𝑆𝐸 2 𝐷𝑆 2𝐷𝑅 2 𝑑𝑡

La ecuación anterior relaciona todos los parámetros geométricos que están descritos en la sección

4.4, los cuales son resumidos en la tabla 10; es importante señalar que los factores que más

influencian la magnitud del coeficiente de amortiguación son aquellos cuyo comportamiento es

exponencial.
El coeficiente de descarga es igual se muestra a continuación, donde es la relación entre el diámetro

del orificio y el diámetro de la cámara.

𝐶𝑑 = 0.8𝛽2 − 0.4813𝛽 + 0.8448 Ecuación 103

Tabla 10. Parámetros del amortiguador

Parámetro Símbolo Valor Unidades

Diámetro Pistón Dp 10 cm
Diámetro Agujero Principal Do 10 mm
Diámetro Agujeros Pistón Ds 10 mm
Diámetro Cámara Secundaria DR 7 cm
Área Pistón Ap 0.007854 m2
Área Agujero Principal en la posición 1 Ao1 7.854*10−5 m2
Área Agujero Principal en la posición 2 Ao2 5.03*10−5 m2
Área Agujeros Pistón As 6.2832*10−5 m2
Área Cámara Secundaria AR 0.00385 m2
Coeficiente de Descarga Agujero
Cdp 0.805 -
Principal
Coeficiente de Descarga Agujeros del
Cdsc 0.805 -
Pistón en compresión
Coeficiente de Descarga Agujeros del
CdSE 0.79 -
Pistón en expansión
Densidad del fluido ρ 874 Kg⁄
m3
dXs m⁄
Velocidad del pistón 2 s
dt
Fuente: Autores

Teniendo en cuenta lo anterior, el metering pin es el elemento encargado de disminuir la sección

transversal del orificio principal, es decir modifica el área agujero principal (Ao ), por lo tanto, los

demás parámetros considerados en la ecuación 102, son considerados constantes; como se observa

en la tabla 10, la variación en el área del agujero principal desde una posición 1 hasta una posición

2, no es un cambio considerable; sin embargo, genera una modificación significativa en los valores

del coeficiente de amortiguación del amortiguador. Al reemplazar los valores constantes en la

ecuación 102, se obtienen los valores 𝑏𝑎1 y 𝑏𝑎2 , los cuales son los coeficientes de amortiguación

usados para pistas no preparadas y preparadas respectivamente.

𝒃𝒂𝟏 = 𝟖𝟐𝟎𝟎𝟎 𝑵𝒔⁄𝒎

𝒃𝒂𝟐 = 𝟐𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 𝑵𝒔⁄𝒎

4.6 ACCIÓN DE CONTROL DEL AMORTIGUADOR

El sistema de control del amortiguador se compone por varios elementos como lo son; metering

pin, motor eléctrico, conjunto de engranajes y finalmente el controlador PID. Para lograr efectuar

un control sobre el amortiguador, inicialmente se cuenta con el movimiento del metering pin, el

cual se traslada desde una posición 1 (Pistas no preparadas) hasta una posición 2 (Pistas

preparadas); mediante el accionamiento del motor eléctrico, que está conectado a un conjunto de

engranajes que generan la rotación de tornillo de potencia, de esta manera se transforma el

movimiento rotacional en lineal, desplazando el metering pin.

En este caso emplear un control PID, tiene como finalidad controlar la posición del motor, que a

su vez permita mantener la selección establecida para el metering pin (posición 1 o 2), ante las

variaciones que se puedan presentar durante la operación del sistema de amortiguación, es decir,

que esté en la capacidad de comparar y corregir las diferencias entre la posición seleccionada y la

posición actual del metering pin, y de esta forma se ejerza una acción de control.

4.6.1 Selección del servomotor

En primer lugar, se debe estimar el valor de la carga axial que deberá desplazar el metering pin. El

mayor aporte de carga es debido a la presión del amortiguador, la figura 65 esquematiza la fuerza

de presión que se ejerce sobre el elemento, la cual es normal a la superficie; si se utilizara un

elemento cuyo ángulo 𝜑 es pequeño (10°) la fuerza axial será menor, pero requiere un avance muy
alto para lograr la variación descrita en el agujero principal, mientras que en un ángulo 𝜑 grande

(40°) requiere un avance pequeño, sin embargo, la fuerza axial aumenta. Por lo tanto, se decide

usar un ángulo de 20 grados, para el cual la fuerza axial que soporta el metering pin es igual a:

𝐹𝑝𝑖𝑛 = 𝐴𝑝𝑖𝑛 𝑃𝑔𝑎𝑠 sin 20 = [(𝜋 ∗ 7𝑚𝑚 ∗ √7𝑚𝑚2 + 19.23𝑚𝑚2 ) (10.342𝑀𝑃𝑎)] sin 20

𝐹𝑝𝑖𝑛 = 1600𝑁

Figura 65. Presión que actúa sobre el metering pin

Fuente: Autores

Adicionalmente a la fuerza del pin, se tienen cargas de fricción y es posible encontrar condiciones

de operación que aumenten la presión del fluido en el amortiguador, por lo tanto, se opta por

emplear un factor de seguridad de 2 y utilizar carga fuerza axial de 3200 N.

A continuación, es necesario establecer el tipo de rosca, así como, el conjunto de engranajes a

utilizar; se selecciona una rosca cuadrada, ya que es ideal para utilizarlas en tornillos de avance.

Además, se elige una cuerda doble debido al avance requerido. Las especificaciones se muestran

a continuación.

Tabla 11. Geometría de la rosca

Parámetro Valor
Diámetro mayor 12.7 mm
Paso 2.54 mm
Diámetro de Paso 11.43
Avance 5.08 mm
Fuente: Autores
Donde el diámetro mayor es el mismo diámetro del metering pin, el paso y diámetro de paso

dependen del diámetro mayor, acorde con tablas estándar y finalmente el avance es dos veces el

paso. (Norton, 2011)

(Norton, 2011) Establece el torque necesario para el desplazar una carga axial en función del tipo

de rosca, la ecuación 104 es empleada para conocer el torque necesario para mover el metering

pin.

𝐹𝑝𝑖𝑛 𝑑𝑝 (𝜇𝜋𝑑𝑝 − 𝐿) Ecuación 104

𝑇=
2 (𝜋𝑑𝑝 + 𝜇𝐿)

Donde 𝑑𝑝 es el diámetro de paso, 𝐿 es el avance de la rosca y 𝜇 es el coeficiente de fricción asumido

como 0.15. Al reemplazar los valores constantes de la tabla 10, se obtiene:

𝑇 = 5.45 𝑁𝑚

Ahora bien, es necesario establecer la relación entre el movimiento del motor y el movimiento

axial del pin. El avance de la rosca, se define como el desplazamiento axial del tornillo con cada

revolución, por lo tanto, una vuelta del tornillo desplaza 5.08 mm el metering pin. El

desplazamiento desde la posición 1 (Pistas no preparadas) hasta la posición 2 (Pistas preparadas)

es de 8.3 mm, por consiguiente, se requieren 1.634 revoluciones del tornillo para conseguir el

desplazamiento necesario.

Con base en lo anteriormente expuesto, es necesario emplear un conjunto de engranajes con una

ganancia de 1.634 para que una revolución del motor desplace los 8.3 mm del pin. Debido a esto

el torque del motor debe ser mayor a 8.9 Nm.

El motor seleccionado es obtenido por 2 parámetros fundamentales; el primero es el torque que

fue descrito con anterioridad y el segundo está relacionado con la información suministrada por el

fabricante, debido a que se requieren varios datos técnicos para el modelamiento dinámico del

motor, lo anterior conlleva a que el motor seleccionado sea el PMA-14A del fabricante Harmonic
Drive AG que muestra la figura 66. Los parámetros de utilización, así como, las características

geométricas son obtenidas del Datasheet del producto y presentadas en la tabla 11.

Es importante señalar que, para la selección del servomotor, se indaga sobre distintos motores y la

información suministrada por su respectivo fabricante. Sin embargo, no se encontró ningún

servomotor de características similares al seleccionado, ya que los demás tenían un torque inferior

al requerido o los fabricantes no aportaban los parámetros necesarios, para el desarrollo del

modelamiento dinámico del servomotor. Por tal razón, Se selecciona el motor PMA-14A, el cual

cubre de manera correcta todos los requerimientos dentro del proyecto y mediante la información

encontrada por el fabricante, se lleva a cabo el modelamiento dinámico del mismo, para su

posterior integración al sistema de amortiguación.

Tabla 12. Parámetros del Motor

Parámetro Símbolo Valor Unidades

Torque Nominal Tn 9 Nm
Corriente Nominal In 2.2 A
Torque Maximo Tmax 1100 Nm
Corriente Maxima Imax 4.8 A
Resistencia de la Armadura R 2.1 Ω
Inductancia de la Armadura I 0.6 mH
Momento de Inercia J 1026 ∗ 10−3 Kgm2
Constante de Tiempo Mecanico tm 5 ms
Constante de Tiempo Electrico te 0.3 ms
Constante de Fuerza Electromotriz Kb 0.053 Vs⁄
rad
Coeficiente de Amortiguacion B 3.18 ∗ 10−4 Nms⁄
rad
Fuente: (Harmonic Drive AG)
Figura 66. Motor PMA-14A

Fuente: (Harmonic Drive AG)

4.6.2 Modelo dinámico del servomotor

El modelo dinámico del motor, consiste en 2 ecuaciones diferenciales acopladas; una hace

referencia al modelo eléctrico y otra al modelo mecánico. La figura 67 muestra esquemáticamente

la relación entre los dos modelos. (Lewis & Yang, 1999) (Ogata, System Dynamics, 2004) En esta

figura, el circuito eléctrico es representado por una fuente de voltaje 𝑣, un resistor 𝑅 y una bobina

𝐿, esta última es la encargada de generar un campo magnético para el movimiento del motor; este

movimiento, está limitado por las fuerzas mecánicas relacionadas con el momento de inercia 𝐽 y

coeficiente de amortiguación viscosa

Figura 67. Modelo dinámico de un motor DC.

Fuente:http://ctms.engin.umich.edu/CTMS/index.php?example=MotorPosition&section=System

Modeling
Para obtener la función de transferencia global del sistema, la cual relaciona la posición del motor

(𝜃) y el voltaje de entrada (𝑉); es necesario describir el comportamiento del modelo eléctrico y

mecánico individualmente.

El modelo eléctrico esta descrito acorde con las leyes de Kirchhoff como muestra la ecuación 105.

Donde 𝐿 es la inductancia de la armadura, 𝑅 es la resistencia de la armadura y 𝐾𝑏 es la constante

de fuerza electromotriz

𝑑𝑖 Ecuación 105
𝐿 + 𝑅𝑖 = 𝑉 − 𝑒
𝑑𝑡

𝑒 = 𝐾𝑏 𝜃̇ Ecuación 106

Para obtener el modelo mecánico, se procede a emplear la segunda ley de newton con lo cual se

obtiene la ecuación 107. Donde 𝐽 es el momento de inercia, 𝐵 es el coeficiente de amortiguación

viscosa y 𝐾𝑡 está relacionado al torque del motor.

𝐽𝜃̈ + 𝐵𝜃̇ = 𝐾𝑡 𝑖 Ecuación 107

Si se asume que 𝐾𝑏 y 𝐾𝑡 son iguales, es posible igualar las ecuaciones 105 y 107.

𝜃(𝑠) 𝐾𝑡 Ecuación 108

=
𝑉(𝑠) 𝑠((𝐽𝑠 + 𝐵)(𝐿𝑠 + 𝑅) + 𝐾𝑡 𝐾𝑏 )

Los valores del momento de inercia, resistencia e Inductancia de la armadura, así como, la

constante de fuerza electromotriz y el coeficiente de amortiguación; son entregados por el

fabricante Harmonic Drive AG y sintetizados en la tabla 12, por lo que la función de transferencia

se reduce a la expresion:

𝜃(𝑠) 8576050
= 2
𝑉(𝑠) 𝑠(𝑠 + 3530𝑠 + 562590)
Figura 68. Respuesta del motor-posición

Fuente: Autores

Al graficar la función de transferencia en un sistema en lazo abierto, con un voltaje de entrada de

22 voltios por medio del software Matlab - Simulink se obtiene la figura 68, en la cual se observa

que la respuesta del sistema no es estable, esto es debido a que la posición del motor no tiende a

estabilizarse en un valor determinado como si ocurre con la velocidad; por otro lado, no se tiene

seguridad en la veracidad de los datos obtenidos, y en consecuencia, se emplea la función de

transferencia de la ecuación 109, a manera de verificar los datos obtenidos. Graficando la respuesta

en el tiempo de la ecuación 109 como se aprecia en la figura 69, con un voltaje nominal se alcanza
la velocidad determinada por el fabricante, 336 rad/s o 3500 rpm; por lo que los valores obtenidos

de la función de transferencia se acercan de manera razonable a los reales.

𝜃̇(𝑠) 8576050 Ecuación 109

= 2
𝑉(𝑠) (𝑠 + 3530𝑠 + 562590)

Figura 69. Respuesta del motor-velocidad

Fuente: Autores
4.6.3 Sistema de control retroalimentado (PID) para el servomotor

En primer lugar, es importante describir la configuración utilizada para controlar la posición del

motor, la figura 70 muestra el diagrama de bloques a utilizar.

Figura 70.Configuración sistema de control en lazo cerrado del motor

Fuente: Autores

La implementación del controlador PID del sistema depende del método de sintonía a utilizar. Para

un sistema de control en lazo cerrado se tienen 2 métodos de sintonía; el método de Ziegler-Nichols

y el método de reasignación de polos. El primero es empleado cuando se tiene un sistema estable;

sin embargo, como se observa en la figura 68 la respuesta del servomotor no lo es.

Lo anteriormente expuesto conlleva a emplear el método de reasignación de polos con el objetivo

de controlar la respuesta del sistema. Para el diseño del control, se toma un sobrepaso máximo del

10 %, debido a que un sobrepaso más grande puede estar limitado por la acción de los capacitores;

es decir, analíticamente el sistema puede funcionar, sin embargo, físicamente pueden no

presentarse sobrepasos. Por otra parte, se emplea un tiempo de asentamiento de 0.03 s.

Después de realizar métodos iterativos se obtiene que la constante proporcional 𝐾𝑐 , tiempo integral

𝑇𝑖 y finalmente tiempo derivativo 𝑇𝑑 ; son iguales a:

𝐊 𝐜 = 𝟐𝟎

𝐓𝐢 = 𝟏𝟎𝟎

𝐓𝐝 = 𝟎. 𝟎𝟓
Con estos valores es posible graficar la respuesta en el tiempo del sistema de control en lazo

cerrado, la cual relaciona la posición del motor (𝜃) y el voltaje de entrada (𝑉); la figura 71 muestra

que la posición del motor, puede estabilizarse en un valor deseado a diferencia de lo ilustrado en

la figura 68, además, puede observarse que esta respuesta cumple con los parámetros de sobrepaso

y tiempo de estabilización establecidos.

Figura 71. Respuesta del motor retroalimentado

Fuente: Autores

4.6.4 Diseño del circuito de control

La etapa de control, hace referencia a un conjunto de circuitos que representan físicamente el

diagrama de bloques mostrado en la figura 70. Estos circuitos, permiten detectar el cambio en la

posición angular del motor y responder obteniendo un comportamiento deseado. A continuación,

se describe cada circuito empleado.

El amplificador operacional es uno de los elementos más importantes para los circuitos que se

muestran a continuación, el cual, al ser combinado con otros elementos como resistencias y

capacitores, permite efectuar una operación especifica de procesamientos de señales.

• Circuito Comparador

Este circuito es el encargado de comparar las señales de referencia (proveniente del selector

manual) y la señal retroalimentada del potenciómetro de manera análoga al nodo de suma que se

observa en la figura 70. La figura 72 muestra la configuración del amplificador operacional para

tal fin, donde la posición y valor de las resistencias R1 permiten que la salida del amplificador

(Señal de error), sea la diferencia de las dos señales de entrada.

Señal de error = Señal de referencia − Señal retroalimentada

Se emplea un amplificador operacional LM741 y 2 resistencias de 1 KΩ a manera de no obtener

ganancia entre las señales.

Figura 72. Circuito Comparador

Fuente: Autores

La señal de error obtenida del circuito comparador, entra ahora al circuito del PID, en primera

instancia es importante mencionar que para el montaje del circuito proporcional, integral y
derivativo (PID), al igual que para el sumador del mismo, se utiliza un amplificador operación

TL084 del fabricante Texas Instruments, debido a su amplio rango de voltaje de alimentación y a

que en su infraestructura cuenta con cuatro amplificadores operacionales. (Lewis & Yang, 1999)

(Texas Instruments)

• Circuito Proporcional

El circuito proporcional del sistema de control se representa gráficamente en la figura 73, hace

parte del bloque PID de la figura 70 y busca modificar una señal de entrada acorde con la ganancia

𝐾𝑐 obtenida en el sistema de control. Para esto, se utiliza el amplificador de manera inversora, es

decir la señal de entrada A es amplificada en función de la relación de las resistencias R1 y R2,

como muestra la ecuación:

𝑅2 Ecuación 110
𝑉𝐵 = 𝐾𝑝 𝑉𝐴 = 𝑉 = 20𝑉𝐴
𝑅1 𝐴

Se eligen estos valores de resistencias debido a que son valores comerciales de resistencias de

precisión.

Figura 73. Circuito Proporcional

Fuente: Autores
• Circuito Integral

El circuito integral del sistema de control emplea el amplificador operacional de la forma que se

muestra en la figura 74; donde, una señal de entrada A, es modificada de la forma que indica el

tiempo integral 𝑇𝑖 que fue obtenido con anterioridad en la sección 4.6.3 mediante el uso del

capacitor C1 y la resistencia R3. La ecuación 111, muestra la relación entre la señal de entrada A

y señal de salida C.

𝑉𝐵 Ecuación 111
𝑉𝐴 = 𝑇𝑖 𝑉𝐵 = = 100𝑉𝐵
𝑅3 𝐶1

Figura 74. Circuito Integral

Fuente: Autores

• Circuito Derivativo

De manera similar a los circuitos mostrados con anterioridad, el circuito derivativo emplea el

amplificador operacional como se muestra la figura 75, esta vez el amplificador busca modificar

la señal de entrada A en función del tiempo derivativo 𝑇𝑑 , con el uso del capacitor C2 y los

resistores R4 y R5, el voltaje de salida D se relaciona con sus variables físicas de la siguiente

forma:
 𝑉𝐴 = 𝑇𝑑 𝑉𝐷 = (𝑅4 𝑅5 )𝐶2 𝑉𝐷 = 0.05𝑉𝐷 Ecuación 112

Figura 75. Circuito Derivativo

Fuente: Autores

• Sumador

Finalmente, a manera de completar el bloque PID de la figura 70 se suman las señales de salida de

los circuitos proporcional, integral y derivativo, por medio del amplificador operacional. Para esto,

las señales de entrada B, C y D se relacionan con los resistores R1 de la manera que muestra la

figura 76, en la cual la señal de salida E, se relaciona con sus variables físicas como se muestra a

continuación:

Salida del PID(E) = Señal Proporcional(B) + Señal Integral(C) + Señal Derivativa(D)

Figura 76. Circuito Sumador

Fuente: Autores

La última etapa del circuito de control, hace referencia a la etapa de potencia. El motor

seleccionado para el proyecto, maneja un voltaje y corriente mucho más alto que los manejados

por los circuitos descritos con anterioridad, por lo tanto, se hace necesario emplear un transistor

Darlington TIP122 para manejar el motor como se muestra en la figura 77. La señal de entrada al

Tip122, es a su vez la salida del bloque controlador (E), en el momento que hay una acción de

control diferente de 0, se polariza la base, permitiendo el paso de corriente entre el colector y

emisor del transistor; cerrando el circuito y generando un movimiento del motor.

Figura 77. Circuito de Potencia

Fuente: Autores
Una vez establecidos todos los circuitos necesarios para el sistema de control, se debe establecer

cuál es la alimentación necesaria para cada uno. Se puede observar con detenimiento en las figuras

anteriores, así como en el anexo 2, donde se ilustra el circuito eléctrico completo. De esta forma,

se establece que se requieren 3 fuentes de alimentación de 5, 12 y 42 voltios para el adecuado

funcionamiento de todos los circuitos; por esta razón, se propone que la obtención de estos voltajes

se realice directamente a partir del DC bus de la aeronave.

Teniendo en cuenta que este proyecto no abarca el diseño detallado, se sugiere la implementación

de un conversor DC/DC para el circuito de potencia y que se empleen dos circuitos reguladores

para los demás circuitos del sistema (5 y 15 voltios). Para tal fin, es posible utilizar el conversor

DC/DC de 24 a 48 Voltios (PowerStream, 2017). Sin embargo, se requiere un análisis detallado

referente a las capacidades del alternador de la aeronave conforme con la norma AC 4313 1B 2A.

4.7 DESCRIPCIÓN DEL DISEÑO FINAL

En esta sección, se evidencia el resultado del dimensionamiento obtenido para el amortiguador a

través del diseño planteado de forma inicial, es decir, el modelo cumple con los requisitos

expuestos al inicio del proyecto. Por otra parte, se evidencia que, cuenta con los siguientes

elementos principales:

1. Cilindro principal

2. Pistón flotante

3. Pistón

4. Vástago del pistón

5. Cubierta superior

6. Metering pin

7. Cubierta del montaje superior

Los elementos anteriormente expuestos, se pueden ver unidos como conjunto final (amortiguador)

en la figura 78, para observar en detalle su geometría es posible consultar el Anexo 1 (planos).

También es importante señalar que el amortiguador, se presenta como resultado del

comportamiento dinámico obtenido mediante el modelamiento dinámico correspondiente, muestra

de ello se puede observar dentro del diseño final, al ver que en la sección de la cabeza del pistón

cuenta con algunos orificios en su superficie, al igual que el pistón flotante alberga el metering pin

en un orificio principal contenido en su geometría; ya que estos aspectos son implementados en el

diseño buscando generar un comportamiento dinámico determinado en el sistema.

Figura 78. Diseño Final del Amortiguador

Fuente: Autores
Las restricciones al paso de flujo en el orificio principal, así como, en los orificios del pistón,

pueden observarse con mayor detalle en la figura 79.

Figura 79. Orificio Principal y Orificios del Pistón

Fuente: Autores
A manera de sintetizar todo el proceso realizado para el diseño, se presenta el diagrama de flujo

que se muestra a continuación, donde se consignan las ecuaciones principales para el desarrollo

del diseño del amortiguador.

DISEÑO DE UN SISTEMA DE AMORTIGUACION TRIANGULADO

Y ELECTROMECANICO, CON SELECTOR MANUAL PARA
AERONAVES CATEGORIAS FAR 23

NORMATIVA APLICABLE FAR 23

n = 2,67 Lift = 2/3 W VC = 4.4(W⁄Sa )1/4

Energía cinética + Energía Potencial = E. neumático + E. barra +E.

amortiguador

WVc 2
2g
+ (W − Lift)(Ss sin θ + St + Sl ) = St ηt (W(n − 0.667)) + Sl ηl (W(n −
0.667)) +Sl ηl (W(n − 0.667))

Vc 2 1 Lift 1 Lift
+ St ( (1 −
2g(n − 0.667) (n − 0.667) W ) − ηt ) + Sl ((n − 0.667) (1 − W ) − ηl )
Ss =
1 Lift
3.637ηs − (1 −
(n − 0.667) W ) sin θ
DISEÑO DEL AMORTIGUADOR
Carrera del amortiguador

1
 1

3.637(W) 4Ap
Ap = Dp = √
Pe π
Diámetro y Área del Pistón

π 2
A0 = D
4 0
Diámetro y Área del Orificio Principal

π
As = 8 ( Ds 2 )
4
Diámetro y Área del Orificios del Pistón

π
AR = ( DR 2 )
4
Diámetro y Área de la Cámara Secundaria

P1 V1
Fx = γ Ap
(Ap Ss )
Carga Vs Carrera

ANÁLISIS DINÁMICO

d2 y1 dy1 dy2
m 2
+ bb ( − ) + k b (y1 − y2 ) = W − Lift
dt dt dt
d2 y2 dy2 dyg dy1 dy2
mn 2 + bn ( − ) + k n (y2 − yg ) − bb ( − ) − k b (y1 − y2 ) = m g
dt dt dt dt dt
Análisis Dinámico del Sistema de Amortiguación Existente

2
 2

3π Eb (R ex4 − R in 4 )
kb = [ ]
4 Lb 3 sin α
Constante del resorte para la barra

E I m
bb = 2 (3.52√L b4 bsinbα) ξ
b
Acción viscosa de la barra

bn = 2ξ√k n mn eff
Coeficiente de amortiguación del neumático

d2 y1 dy1 dy2 dy1 dy2

m 2
+ bb ( − ) + k b (y1 − y2 ) + ba ( − ) sin θ
dt dt dt dt dt
+k a(y1 − y2 ) sin θ = W − Lift
d2 y2 dy2 dyg dy1 dy2 dy1 dy2
mn 2
+ bn ( − ) + k n (y2 − yg ) − bb ( − ) − k b (y1 − y2 ) − ba ( − ) sin θ
dt dt dt dt dt dt dt
−k a(y1 − y2 ) sin θ = mn g
Análisis Dinámico del Sistema de Amortiguación Propuesto

Ap 2 (DP 4 − Do 4 )(AP − AR )2 ρ (DP 4 − DS 4 )(AR )2 ρ (DR 4 − DS 4 )(AR )2 ρ dXs

ba = [2 ( )+ + ]
2 2Ao 2 CdP 2 Do 2 DP 2 2AS 2 CdSC 2 DS2 DP 2 2AS 2 CdSE 2 DS 2 DR 2 dt
Acción viscosa del amortiguador

Cd = 0.8β2 − 0.4813β + 0.8448

Coeficiente de descarga

3
 3

ACCIÓN DE CONTROL DEL AMORTIGUADOR

Fpin dp (μπdp − L)
T=
2 (πdp + μL)
Torque requerido para el motor

θ(s) Kt
=
V(s) s((Js + B)(Ls + R) + K t K b )

Función de transferencia del motor

Fin
 5 PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

A continuación, se comparan las respuestas obtenidas en el sistema de amortiguación actual de la

aeronave, y el sistema de amortiguación diseñado; para esto, se emplea el software Simulink para

realizar la simulación de los sistemas dinámicos configurando los diagramas de bloques de las

figuras 49 y 59, además, se resume la información de los parámetros de diseño utilizados en la

simulación los cuales fueron obtenidos a lo largo del documento en la tabla 13.

Finalmente, es importante aclarar que se empleó una señal de entrada tipo Step con una amplitud

de 10 cm, que realiza su acción desde un tiempo igual a 0 s.

Tabla 13. Parámetros de los Sistemas de Amortiguación.

Parámetro Símbolo Valor Unidades

Masa de la aeronave 𝑚 3856 Kg
Masa del neumático 𝑚𝑛 45 Kg
Coeficiente de resorte de la barra para el N⁄
𝑘𝑏 666500 m
sistema actual
Coeficiente de resorte de la barra para el N⁄
𝑘𝑏 345000 m
sistema propuesto
Coeficiente de amortiguación de la barra 𝑏𝑏 20 Ns⁄
m
Coeficiente de resorte del neumático 𝑘𝑛 900000 N⁄
m
Coeficiente de amortiguación del Ns⁄
𝑏𝑛 2125 m
neumático
Coeficiente de resorte del amortiguador 𝑘𝑎 630000 N⁄
m
Coeficiente de amortiguación del Ns⁄
𝑏𝑎1 82000 m
amortiguador para pistas no preparadas
Coeficiente de amortiguación del Ns⁄
𝑏𝑎2 200000 m
amortiguador para pistas preparadas
Fuente: Autores
5.1 RESPUESTA EN EL TIEMPO

5.1.1 Sistema de Amortiguación Existente

En primer lugar, se muestra la respuesta que tiene el sistema de amortiguación actual de la

aeronave en la figura 80, la cual se obtiene a partir de la simulación del sistema dinámico mostrado

en la figura 49; esta respuesta evidencia un comportamiento que tiende a ser resonante, debido a

que se presenta una oscilación no controlada, este fenómeno ocurre cuando las constantes de los

elementos tipo resorte son muy elevadas y se tienen elementos muy masivos en el sistema;

consecuentemente, deben implementarse elementos amortiguadores cuyas magnitudes sean

equivalentes a los otros elementos del sistema para lograr contrarrestar el efecto de resonancia; sin

embargo, es evidente que las características viscosas de la barra y el neumático, no son suficientes

para lograr estabilizar la aeronave de forma controlada. Por lo anterior, puede afirmarse que el

sistema de amortiguación existente no resulta ser adecuado desde un punto de vista dinámico.

La gráfica de la figura 80 ilustra algunas características de las respuestas en el tiempo de un sistema

como lo son el tiempo de estabilización, el cual se presenta a los 30s; el sobrepaso máximo de la

función es del 100%, ya que la máxima amplitud es de 30cm mientras la amplitud de estabilización

de 15cm.
Figura 80. Respuesta en el tiempo del sistema de amortiguación existente

Fuente: Autores

5.1.2 Sistema de Amortiguación Propuesto.

En la sección anterior se describe la ineficiencia en el sistema de amortiguación actual de la

aeronave, al implementar el amortiguador, se logra que el sistema de amortiguación propuesto se

estabilice en un tiempo menor, disminuya la amplitud máxima de oscilación y además no presente

resonancia, como se muestra en la figura 81. Esta figura, hace referencia a las respuestas en el

tiempo para pistas no preparadas y preparadas, se puede observar que independientemente de la

variación que se presenta entre las dos señales, se tiene un mejor comportamiento que en el sistema

de amortiguación existente.
Como se presentó en el marco teórico, la respuesta para un sistema de segundo grado, puede

presentarse de manera sub-amortiguada, críticamente-amortiguada o sobre-amortiguada.

La figura 81, presenta las respuestas en el tiempo del amortiguador en sus dos configuraciones, la

línea roja hace referencia al comportamiento para una pista preparada, mientras que la línea azul

pertenece a una pista no preparada, para lograr obtener estos resultados se realizó una variación de

los coeficientes de amortiguación en el diagrama de bloques de la figura 59, para cada pista

respectivamente (𝑏𝑎2 𝑦 𝑏𝑎1 ), los cuales se muestran en tabla 13.

A manera de realizar una comparativa entre las dos configuraciones, se observan algunos

parámetros fundamentales a tener en cuenta para evidenciar la diferencia de comportamiento entre

la dinámica propuesta para una pista preparada y una pista no preparada, los cuales son el

sobrepaso máximo y el tiempo de estabilización.

• Sobrepaso máximo: Entre mayor sea el sobrepaso de la función, significa que el amortiguador

va a recorrer una mayor carrera. Como se observó con anterioridad la carrera del amortiguador

está estrechamente ligada a la energía que éste disipa, por lo tanto, en una pista no preparada,

se requiere que el amortiguador emplee el mayor movimiento del pistón.

Esto se observa claramente en la gráfica de la figura 81, la configuración para una pista no

preparada tiene un sobrepaso máximo de 28cm; 3 cm más grande que el sobrepaso máximo

que presenta una pista preparada.

Además, puede identificarse el número de oscilaciones presentes; más oscilaciones en el

sistema significan que el amortiguador está siendo empleado más tiempo, es decir,

desplazando una mayor cantidad de fluido, lo cual se traduce en mayor disipación de energía.

La figura 81, muestra que la respuesta para una pista no preparada tiene 3 oscilaciones antes
 de estabilizarse, mientras que la respuesta para una pista preparada únicamente presenta el

sobrepaso máximo y se estabiliza inmediatamente.

• Tiempo de estabilización: Para el caso de la investigación, se obtuvieron tiempos de

estabilización similares entre las 2 configuraciones de los sistemas de amortiguación como

ilustra la figura 81; ya que en el caso de pistas preparadas se estabiliza en 0.8s, mientras que

en pistas no preparadas el tiempo de estabilización es 1.8s. Este parámetro relaciona que tan

rígido es el amortiguador desde el punto de vista de un observador; por ejemplo, al recibir un

desplazamiento vertical, la aeronave sufre desaceleraciones más bruscas cuando se tiene un

tiempo de estabilización menor. Esto no representa un problema cuando se trata de un único

desplazamiento; sin embargo, al tratarse de movimientos repetitivos como los que se pueden

presentar en una pista no preparada, es preferible que el tiempo no sea tan corto.

Finalmente, es fundamental señalar que la amplitud de las señales para los sistemas de

amortiguación propuestos, son menores al presentado en el sistema de amortiguación existente.

Esto conlleva a que no sea necesario realizar un análisis de la tolerancia de la hélice respecto al

suelo, ya que al tener una menor amplitud no se excederá la tolerancia existente.

Figura 81. Respuesta en el tiempo sistema de amortiguación propuesto

Fuente: Autores.

Las figuras 80 y 81, muestran que el sistema de amortiguación propuesto logra absorber las

vibraciones que se presentan durante las operaciones de la aeronave, de forma más efectiva que el

sistema de amortiguación existente. El estándar internacional ISO 2631-1, describe la forma de

cuantificar las vibraciones a las que se expone el cuerpo humano, específicamente, detalla los

rangos de aceleración para los cuales es un pasajero siente confort; entre menor sea la aceleración

del cuerpo se tendrá una sensación más confortable. (International Organization for Standarization

(ISO), 1997)

Con base en lo anteriormente expuesto, es evidente que, una mejora en el confort de los pasajeros,

se obtiene sí la aceleración en el sistema de amortiguación propuesto, es menor a la aceleración en

el sistema de amortiguación existente. Estos valores de aceleración se obtienen normalmente por

métodos experimentales, sin embargo, en este caso se emplea nuevamente la respuesta en el tiempo

de los sistemas, como lo muestra la figura 82, donde la variable dependiente es la aceleración y la

variable independiente es el tiempo; esta imagen presenta el comportamiento de la aceleración de

la aeronave en función del tiempo para el sistema de amortiguación existente (línea negra) y el

sistema de amortiguación propuesto para pistas preparadas (línea roja) y no preparadas (línea azul),

las gráficas demuestran que al implementar el amortiguador al sistema existente, se disminuye el

sobrepaso máximo de la aceleración desde un valor de -30 𝑚⁄𝑠 2 hasta -20 𝑚⁄𝑠 2 , mejorando el

confort de los pasajeros.

Figura 82. Aceleración de la aeronave en función del tiempo

Fuente: Autores
5.2 DIAGRAMA DE POLOS Y CEROS

Además de la respuesta en el tiempo, existen otros métodos para el análisis del comportamiento

de un sistema dinámico, en los cuales se pueden evidenciar sus características. El método del lugar

de las raíces, genera el diagrama de polos y ceros, el cual es de gran importancia para el diseño de

sistemas de control. En esta sección se busca mostrar el cambio de la posición de los polos y los

ceros que se presentan en los sistemas de amortiguación existente en la aeronave y el sistema que

propone esta investigación.

Este método iguala el numerador y denominador de una función de transferencia a cero; el grado

de dicha función, modifica el número de polos y ceros, los cuales para los sistemas de

amortiguación que se observan en el documento poseen 4 polos y 2 ceros.

Estos elementos, son representados en el plano complejo, es decir, el eje de abscisas también recibe

el nombre de eje real y el eje de ordenadas el nombre de eje imaginario; a manera de describir de

forma sencilla su comportamiento, se muestra a continuación algunas de las características más

importantes de la ubicación de los polos representados como X y los ceros representados como O

en dicho plano:

• Si todos los polos de un sistema poseen valores negativos en el eje imaginario el sistema es

estable, si poseen valores positivos el sistema es inestable y finalmente, si se encuentran

ubicados sobre la coordenada 0 del eje real el sistema es criticamente estable.

• Normalmente no tiene importancia la ubicación de los ceros en un analisis de estabilidad.

5.2.1 Sistema de Amortiguación Existente.

El diagrama de polos y ceros del sistema de amortiguación existente se presenta en la figura 83,

en esta puede observarse que 2 polos se encuentran localizados sobre la coordenada 0 del eje real,

esto conlleva a que el sistema sea críticamente inestable, además, 2 polos se ubican ligeramente a

la izquierda del eje real, la combinación de estos elementos genera que el sistema exhiba un

comportamiento semi-oscilatorio, como se presenta en la respuesta en el tiempo obtenida de la

figura 80.

Figura 83. Diagrama de polos y ceros, sistema de amortiguación existente.

Fuente: Autores
5.2.2 Sistema de Amortiguación Propuesto

De forma similar al análisis empleado para la respuesta en el tiempo, se procede a realizar un

análisis comparativo entre las gráficas obtenidas mediante el método del lugar de las raíces para

el sistema de amortiguación existente y propuesto. A diferencia de la gráfica obtenida en la figura

83, donde los 4 polos del sistema se ubicaban muy cercanos al punto 0, en las figuras 84 y 85, se

observa que los polos son desplazados hacia la izquierda. Esto conlleva a que el sistema deje de

comportarse de manera semi-oscilatoria y obtenga un comportamiento estable, específicamente,

se comporta de manera subamortiguada.

Figura 84. Diagrama de polos y ceros, sistema de amortiguación propuesto pistas preparadas

Fuente: Autores

Ahora bien, comparando el diagrama de polos y ceros de las figuras 84 y 85, se observa que los

polos de los dos sistemas tienen ubicación similar, por lo cual, la diferencia de las respuestas radica
en que polo se encuentra más alejado de la coordenada 0; a medida que el polo se aleja de este

punto, más estable es el comportamiento del sistema.

Siguiendo lo anteriormente expuesto, el diagrama para pistas preparadas (figura 84), tiene 3 polos

ubicados cerca del punto 0 y un polo ubicado en la parte real negativa en la coordenada -1150,

mientras que en el diagrama para pistas no preparadas (figura 85), se muestra un polo ubicado en

el punto -440; lo cual indica que el sistema para pistas preparadas presenta una menor oscilación

y un tiempo de estabilización más rápido, como puede verificarse en la gráfica de la figura 81.

Figura 85. Diagrama de polos y ceros, sistema de amortiguación propuesto, pistas no

preparadas

Fuente: Autores
 6 CONCLUSIONES

• A partir del modelamiento dinámico de los sistemas (propuesto y existente), y el análisis de

sus respuestas en el tiempo, teniendo en cuenta los mismos parámetros y condiciones de

entrada, se evidenció que si es posible presentar una mejora en el confort para los pasajeros;

mediante la implementación de un sistema de amortiguación triangulado y electromecánico,

ya que al implementar un amortiguador en el sistema existente, se logra suprimir la

resonancia, disminuir el tiempo de estabilización y disminuir el sobrepaso máximo de la

aeronave ante cualquier perturbación generada durante operaciones en tierra y finalmente se

brinda una herramienta que permite generar un control sobre la amortiguación deseada, a

partir de las necesidades que se presenten en el terreno de operación.

• Dentro del análisis de los elementos del sistema de amortiguación, existen diferentes

parámetros fundamentales que generalmente son tomados de referencias teóricas y

experimentales; en el caso de las referencias experimentales estás proporcionan el valor de

distantes constantes (factor de amortiguamiento) que solo es posible obtener de forma

experimental; sin embargo, es importante tener en cuenta que todos los elementos que

constituyen estos sistemas, cuentan con características específicas (dimensiones, materiales,

etc.), por esta razón, no fue posible obtener información precisa del coeficiente de

amortiguación de la barra, ya que no se encontró un estudio experimental, en el cual se

analizará una barra de características geométricas y estructurales similares a la utilizada en la

aeronave. Con base en lo anteriormente expuesto, se establece que la respuesta del sistema de

amortiguación existente puede presentar variaciones al realizar una comparación entre los

resultados obtenidos en este proyecto y los que se pueden obtener de manera experimental.
• Es importante identificar en primera instancia, todas y cada una de las características

geométricas (carrera, diámetro del pistón, diámetro de los agujeros, etc.) y del fluido (densidad

y viscosidad) requeridas para el planteamiento del modelo dinámico del amortiguador, ya que

todos estos dispositivos son diferentes y presentan muchas variaciones en su modelamiento;

la integración de todas estas las variables en pro de la obtención de una expresión matemática,

representa un proceso analítico complejo en el cual se debe realizar diferentes suposiciones

(viscosidad y densidad constantes, proceso isotérmico y velocidad del pistón constante). Por

esta razón el modelo dinámico obtenido en el desarrollo de este proyecto más que un resultado

final, puede ser considerado un punto de partida para el reconocimiento y mejora del sistema

planteado.

• Para el caso de la selección del fluido hidráulico, se logró establecer que los cambios en la

temperatura del fluido debidos al incremento de la energía interna no son relevantes para la

ejecución del análisis, ya que puede asumirse que la densidad se mantiene constante; esto es

debido a que requiere una perturbación prolongada a alta frecuencia y baja amplitud para

lograr un incremento considerable sobre la densidad. De esta manera considerando las

condiciones del sistema del proyecto, no es posible que en ninguna etapa de operación se

presente una perturbación como la descrita.

• En Colombia opera un gran número de aeronaves que se rigen bajo regulación FAR 23, por

lo cual el diseño de sistemas de amortiguación como el que se presenta en el desarrollo de este

proyecto cuenta con una gran oportunidad dentro del mercado, debido a que es un sistema

innovador que brinda múltiples beneficios desde el punto de vista dinámico en la operación

de cualquier aeronave sobre la cual se realice su implementación.

 7 RECOMENDACIONES

• Para obtener los datos reales del comportamiento del sistema de amortiguacion existente de

la aeronave es necesario realizar pruebas experimentales a la ballesta, a manera de corroborar

la respuesta obtenida para el modelo dinamico.

• El comportamiento del fluido dentro del amortiguador requiere un estudio holgado que haga

hincapié en la dinámica de fluidos, se propone para futuros proyectos un análisis por CFD con

el cual se obtenga una caracterización más aproximada del comportamiento dinámico del

amortiguador.

• El sistema de amortiguación diseñado a lo largo de la investigación presenta buenos resultados

desde el punto de vista dinámico, sin embargo, su aplicación física depende de su viabilidad

desde una perspectiva rentable. Se recomienda realizar un análisis financiero que haga

hincapié en estudios de ingeniería, procesos de certificación, tiempo necesario para la

realización de estas tareas y los costos requeridos para la producción

• Especificar en qué aeropuertos se emplea cada configuración del sistema, debe considerar los

manuales de procedimientos de la aeronave y un análisis más a detalle de la normatividad

vigente.

• Algunas de las áreas del conocimiento tratadas en este proyecto de grado necesitan la

aplicación de temáticas como modelos dinámicos de sistemas y desarrollo de controladores.

Sin embargo, estos conocimientos no han sido completamente integrados en el pensum actual

del programa de Ingeniería Aeronáutica, se hace la recomendación de evaluar este

requerimiento dada la importancia en el desarrollo de proyectos de grado

 8 BIBLIOGRAFIA

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ANEXO 1
 CAMARA DE
EMPRESAS FLOTA
COMERCIO
AEROEXPRESS S.A.S, ANTES S.A. NO DISPONIBLE Activa
NO DISPONIBLE
AMBULANCIAS AEREAS DE COLOMBIA S.A.S. Activa
NO DISPONIBLE
PIPER CHEYENNE 2 XL, PIPER
NAVAJO PA31-350,
AVIONES DEL CESAR S.A.S, -AVIOCESAR S.A.S. Activa
PIPER SENECA II PA34-200T,
CESSNA U 206 F
COLCHARTER LTDA. NO DISPONIBLE Activa
FUNDACION CARDIOVASCULAR DE COLOMBIA LEARJET 31A No aparece
GLOBAL SERVICE AVIATION LTDA. GSA LTDA. Beechcraft 200 Super King Air Activa
Beechcraft King Air B300 -
RIO SUR S. A. Beechcraft tipo King Air C90 Activa
Beechcraft King Air B200
SERVICIO AEREO MEDICALIZADO Y FUNDAMENTAL S.A.S.
Beechcraft® King Air C90 GTI Activa
MEDICALFLY S.A.S.
LEAR JET 35
SERVICIOS AEREOS PANAMERICANOS LIMITADA "SARPA LTDA" Activa
JETSTREAM 32EP
SOLAIR S.A.S. NO DISPONIBLE Activa

AERIAL SIGN S A S - AVIONES PUBLICITARIOS DE COLOMBIA S A S NO DISPONIBLE Activa

Cessna 206
AEROESTUDIOS S.A. Activa
Cessna T182
FAL INGENIEROS S A S NO DISPONIBLE Activa
ISATECH CORPORATION S A S NO DISPONIBLE Activa
QUIMBAYA EXPLORACION Y RECURSOS GEOMATICOS S.A.S.
NO DISPONIBLE Activa
"QUERGEO S.A.S."
18-56 AVIACION AGRICOLA N/A
57-63 CARGA NACIONAL N/A
 AEROLINEA DEL CARIBE S. A. "AER CARIBE S.A." Beechcraft-200 Activa
Cessna 402B
Piper PA-31 350 Navajo
AEXPA S.A. AEROEXPRESO DEL PACIFICO Activa
Piper Seneca II
Cessna 206TU
REGION AIR- AEROLINEA REGIONAL DE COLOMBIA S.A. ANTES
NO DISPONIBLE Activa
TAS LTDA
Beechcraft 1900D Airliner
Let 410 UVP-E
SEARCA S.A. SERVICIO AEREO DE CAPURGANA Activa
Hawker Beechjet 400A
Beechcraft B King Air 200

PIPER NAVAJO
BEECHCRAFT 1900D
TRANSPORTE AEREO DE COLOMBIA S.A. Activa
LET UVP E - 410

AEROLINEA DE ANTIOQUIA S. A J32 - Jet Stream 32 Activa

AEROREPUBLICA S.A. N/A

AEROVIAS DEL CONTINENTE AMERICANO S.A. "AVIANCA S.A" N/A

AIRES S.A." AEROVIAS DE INTEGRACION REGIONAL S. A Y/O LAN

N/A
COLOMBIA AIRLINES S A Y/O LAN COLOMBIA AIRLINES

EMPRESA AEREA DE SERVICIOS Y FACILITACION LOGISTICA

NO DISPONIBLE Activa
INTEGRAL S.A. "EASYFLY S.A."
FAST COLOMBIA SAS (VIVACOLOMBIA) N/A
SERVICIO AEREO A TERRITORIOS NACIONALES S.A. -SATENA- HARBIN Y-12 Activa

AERO APOYO LTDA." TRANSPORTE AEREO DE APOYO

NO DISPONIBLE No aparece
PETROLERO
 PA-31 – Navajo
BEECHCRAFT KING AIR C90
CESSNA 207
AERO TAXI GUAYMARAL ATG S.A.S.
PA-34-SENECA 200T
Activa
CESSNA 303 CRUSADER
AEROCHARTER ANDINA S. A.S. Activa
CESSNA 402B
CESSNA 206
AEROEJECUTIVOS DE ANTIOQUIA S.A. Activa

Pipper Navajo
PA 31-310
PA 31-350
CESSNA 404
AEROESTAR LTDA Activa
CESSNA 414
CESSNA 208B Gran Caravan
CESSNA 206
Beechcraft King Air 200/300/1900

AEROEXPRESS S.A.S, ANTES S.A. NO DISPONIBLE Activa

PIPER TURBO ARROW IV

PIPER TURBO SARATOGA
AEROGALAN LTDA. LINEAS AEREAS GALAN PIPER SENECA III Activa
SUPER KING 200 Y 300
JETSTREAM 32 EP

ALAS DE COLOMBIA EXPRESS LTDA. N/A

Douglas DC3/C47
Piper PA32R-301
AEROLINEAS DEL LLANO S.A.S. Activa
Cessna 206
Cessna 182 Series
AEROLÍNEAS PETROLERAS S.A.S. "ALPES S.A.S." CESSNA C208B Gran Caravan No aparece
 AEROMENEGUA LTDA. TAXI AEREO DEL ALTO MENEGUA NO DISPONIBLE Activa
AEROTAXI DEL ORIENTE COLOMBIANO "AEROCOL S.A.S" NO DISPONIBLE Activa
Islander
Cessna TU 206
AEROTAXI DEL UPIA S.A.S. AERUPIA S.A.S. Activa
Cessna 210N
PA 31
AMERICA´S AIR SAS NO DISPONIBLE No aparece
ARALL LTDA. AEROLINEAS LLANERAS NO DISPONIBLE Activa
CESSNA 180.182.206
ARO LTDA. AEROVIAS REGIONALES DEL ORIENTE PIPER PA-28 236 Activa
Dakota
AVIOCHARTER LTDA. NO DISPONIBLE Activa
PIPER CHEYENNE 2 XL,
PIPER NAVAJO PA31-350,
AVIONES DEL CESAR S.A.S, -AVIOCESAR S.A.S. Activa
PIPER SENECA II PA34-200T
CESSNA U 206 F
Cessna Caravan (Todos modelos), King
Air 90 Series,
CENTRAL CHARTER DE COLOMBIA S.A. Activa
King Air 200/250 Series,
King Air 300/350

CHARTER DEL CARIBE S.A.S. NO DISPONIBLE Activa

DELTA HELICOPTEROS S.A.S. N/A

HELI JET S.A. S N/A

HELICOL S A S HELICOPTEROS NACIONALES DE COLOMBIA S.A.S. NO DISPONIBLE Activa

HELICOPTEROS TERRITORIALES DE COLOMBIA S.A.S. HELITEC N/A

HELICOPTEROS Y AVIONES S.A.S. "HELIAV S.A.S." NO DISPONIBLE Activa

HELIGOLFO S.A.S. CESSNA 402B Activa
HELISERVICE LTDA. NO FLOTA
 Super King 350
HELISTAR S A S Activa
Hawker900 XP
INTERNACIONAL EJECUTIVA DE AVIACION S.A.S.
NO DISPONIBLE Activa
ANTES AEROLINEAS DEL OCCIDENTE LA OCXI SA

LANS S.A.S. LINEAS AEREAS DEL NORTE DE SANTANDER S.A.S. NO DISPONIBLE Activa

LATINOAMERICANA DE SERVICIOS AEREO S.A.S. LASER AEREO

NO DISPONIBLE Activa
S.A.S.
LLANERA DE AVIACION S.A.S. Cessna Grand Caravan 208 B Activa
NACIONAL DE AVIACION, S. A. S SuperKIng 200 Activa
Turbo Commander 690B
PACIFICA DE AVIACION S.A.S. Cessna Crusader T303 Activa
Cessna 210-5
PETROLEUM AVIATION AND SERVICES S.A. S NO DISPONIBLE Cancelada
Beechcraft King Air B300
RIO SUR S. A. Beechcraft tipo King Air C90 Activa
Beechcraft King Air B200
SAER LTDA. SERVICIO AEREO REGIONAL NO DISPONIBLE Activa
SASA S.A. SOCD AERONAUT DE SANTANDER. N/A Activa
SAVIARE LTDA. SERVICIOS AEREOS DEL GUAVIARE CESSNA 206 Activa
LEAR JET 35
SERVICIOS AEREOS PANAMERICANOS LIMITADA "SARPA LTDA" Activa
JETSTREAM 32EP
SERVICIOS INTEGRALES HELICOPORTADOS SAS "SICHER
N/A
HELICOPTER SAS"
SERVICIOS INTERNACIONALES DE TRANSPORTE Y TURISMO
S.A.S. NO DISPONIBLE Activa
AIR SIGNATURE S.A.S.
SOCIEDAD AEREA DE IBAGUE S.A.S. "SADI S.A.S." N/A Activa
SOLAIR S.A.S. NO DISPONIBLE No aparece
TAERCO LTDA. TAXI AEREO COLOMBIANO NO DISPONIBLE Activa
TAXI AEREO CARIBEÑO SAS ANTES TACA LTDA." TAXI AEREO
NO DISPONIBLE Activa
CARIBENO
PIPER SENECA
TAXI AEREO DE LA COSTA TAXCO S.A.S. Activa
PIPER NAVAJO
TECNIAEREAS DE COLOMBIA S A S N/A Activa
TRANSPORTES AEREOS DEL ARIARI "TARI S.A.S." NO DISPONIBLE Activa
VERTICAL DE AVIACION S A S JETSTREAM 32 EP Activa
VIAS AEREAS NACIONALES VIANA S.A.S. NO DISPONIBLE Activa
127-137 EXTRANJERAS DE CARGA N/A
ABC AEROLINEAS SA DE CV SUCURSAL COLOMBIA NO DISPONIBLE Activa

LISTADO DE AERONAVES- BASE DE DATOS

AERONAVE CANTIDAD AERONAVE CANTIDAD
Piper PA32R-301 1 CESSNA 207 1
PIPER CHEYENNE 2 XL 2 CESSNA 303 CRUSADER 2
PIPER NAVAJO PA31-350 9 CESSNA 404 1
PIPER SENECA II PA34-200T 6 CESSNA 414 1
CESSNA U 206 8 CESSNA 208B Gran Caravan 4
LEARJET 31A 1 PIPER TURBO ARROW IV 1
Beechcraft 200 Super King Air .9 PIPER TURBO SARATOGA 1
Beechcraft King Air B300 - 5 Douglas DC3/C47 1
Beechcraft tipo King Air C90 4 Cessna 182 Series 3
LEAR JET 35 2 Islander 1
JETSTREAM 32EP 5 Cessna 210N 2
Cessna 402B 3 PIPER PA-28 236 1
Beechcraft 1900D Airliner ** 3 Dakota 1
Let 410 UVP-E** 2 Super King 350 2
Hawker Beechjet 400A 1 Hawker900 XP 1
CESSNA 207 1 Turbo Commander 690B 1
ANEXO 2