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ESTUDIO DE PRE INVERSION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS EN LA ASOCIACION DE VIVIENDA LAS

PALMERAS UNIDAS, SAN ANTONIO, ALBERTO FUJIMORI FUJIMORI Y CERRO COLORADO
DEL DISTRITO DE HUACHO, PROVINCIA DE HUAURA – LIMA”
INDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO
A. Información general
B. Planteamiento del proyecto
C. Determinación de la brecha oferta y demanda
D. Análisis técnico del PIP
E. Costos del PIP
F. Evaluación Social
G. Sostenibilidad del PIP
H. Impacto ambiental
I. Gestión del Proyecto
J. Marco Lógico
2. ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del Proyecto y localización
2.2. Institucionalidad
2.3. Marco de referencia
3. IDENTIFICACION
3.1. Diagnóstico
3.1.1. Área de estudio y área de influencia
3.1.2. La Unidad Productora de bienes o servicios (UP) en los que
intervendrá el PIP
3.1.3. Los involucrados en el PIP
3.2. Definición del problema, sus causas y efectos
3.3. Planteamiento del proyecto
4. FORMULACION
4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto
4.2. Determinación de la brecha oferta –demanda
1
4.2.1. Análisis de la demanda

4.2.2. Análisis de la oferta
4.2.3. Determinación de la brecha
4.3. Análisis técnico de las alternativas
4.4. Costos a precios de mercado
4.4.1. Costos de inversión
4.4.2. Costos de Operación y Mantenimiento
5. EVALUACIÓN
5.1. Evaluación Social
5.1.1. Beneficios Sociales
5.1.2. Costos Sociales
5.1.3. Indicadores de rentabilidad
5.1.4. Efectuar el análisis de sensibilidad
5.2. Evaluación privada
5.3. Análisis de Sostenibilidad
5.4. Impacto ambiental
5.5. Gestión del Proyecto
5.5.1. Para la fase de ejecución
5.5.2. Para la fase de post inversión
5.5.3. Financiamiento
5.6. Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7. ANEXOS
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I
RESUMEN EJECUTIVO
3
A. INFORMACIÓN GENERAL
 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN
• Nombre del Proyecto:

PALMERAS UNIDAS, SAN ANTONIO, ALBERTO FUJIMORI FUJIMORI Y CERRO
COLORADO DEL DISTRITO DE HUACHO, PROVINCIA DE HUAURA – LIMA”
• Localización especifica del PIP:
o Región : Lima
o Provincia : Huaura
o Distrito : Huacho
o Lugar : Asociación de Vivienda Las Palmeras Unidas, San Antonio,
Alberto Fujimori Fujimori y Cerro Colorado
o Ubigeo : 150801
o Altitud : 30 m.s.n.m
o Latitud Sur : 11° 06′ 55”
o Latitud Oeste : 77° 35′ 16”
o Coordenadas UTM : 18L 217336.41mE – 8770069.74 mS
MAPA DEL PERU MAPA DE LA REGION LIMA
4
MAPA DE LA PROVINCIA DE HUAURA
ASOCIACION DE VIVIENDA LAS PALMERAS UNIDAS, SAN ANTONIO,

ALBERTO FUJIMORI FUJIMORI Y CERRO COLORADO
 INSTITUCIONALIDAD
La unidad Formuladora y Ejecutora, de acuerdo con la Directivas General del SNIP,
tienen como principal función elaborar y suscribe los estudios de pre inversión y los
registra en el Banco de Proyectos.
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 Unidad Formuladora
UNIDAD FORMULADORA RECOMENDADA
Unidad Formuladora Municipalidad Provincial de Huaura
Sector Gobierno Local
Pliego Gobierno Local
Sub Gerencia de Estudios, Proyectos y Obras
Responsable de Formular
Públicas
Responsable de la U.F. Ing. Sergio Pierre Castillo Dámaso
Dirección Calle Colón N° 150 - Plaza de Armas
La Unidad Formuladora (U.F.) será la Municipalidad Provincial de Huaura a través de

la Sub Gerencia de Estudios, Proyectos y Obras Públicas, la cual está facultada por la
Ley Orgánica de Municipalidades, según competencia, cuenta con autorización del
Ministerio de Economía y Finanzas para formular Proyectos de Inversión Pública
(PIP), para ello a través de la Gerencia de Desarrollo y Ordenamiento territorial
cuenta con personal profesional calificado con experiencia en SNIP.
 Unidad Ejecutora
UNIDAD EJECUTORA RECOMENDADA
Unidad Ejecutora Municipalidad Provincial de Huaura
Responsable de la U.E. Ing. Pedro Enrique Quinteros Cipriano
Cargo Gerente de Desarrollo y Ordenamiento Territorial
 Fundamentación:
La Municipalidad Provincial de Huaura, Unidad Ejecutora, según Ley de
Municipalidades tiene la competencia funcional para intervenir el sector transporte
de su jurisdicción. Por lo tanto es la entidad encargada de la organización y gestión de
las actividades de ejecución del Proyecto, para ello cuenta dentro de su organigrama
funcional con la Sub Gerencia de Estudios, Proyectos y Obras Públicas y con ello, tiene
como función y atribución, entre otras:
• Planear, organizar, dirigir, ejecutar y supervisar los estudios de inversión en sus

diferentes etapas de pre inversión e inversión, y la infraestructura económico-
social que forma parte del Programa de Inversión Municipal.
• Planear, organizar y evaluar los procesos de Licitaciones Públicas, Concursos

Públicos y Adjudicaciones Directas, de los estudios y expedientes técnicos, y la
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ejecución de obras de infraestructura, de acuerdo a lo que establece la Ley de

Contrataciones y Adquisiciones, distinguiendo las siguientes capacidades.
a) Capacidad Técnica
La Municipalidad Provincial de Huaura cuenta con los recursos técnicos
necesarios que demanda la ejecución del proyecto, ya que posee los equipos y
las maquinarías necesarias y suficientes en número y calidad para realizar la
obra.
b) Capacidad Administrativa
Esta Municipalidad cuenta con los recursos administrativos que se necesitan en
las fases de ejecución y operación y mantenimiento del proyecto.
c) Capacidad Financiera
La Municipalidad Provincial de Huaura cuenta con los recursos financieros
necesarios para la gestión y realización del proyecto mediante las fuentes:
Recursos Determinados – Rubro Canon, FONCOMÚN, RDR y Otros Recursos
Municipales.
Se propone la Ejecución del presente Proyecto a la Municipalidad Provincial de

Huaura, mediante la Gerencia de Desarrollo y Ordenamiento Territorial,
responsable de la ejecución directa del Programa de Inversiones Concertado
Provincial, así como de formular, programar, coordinar, ejecutar y supervisar
acciones administrativas, presupuestales y de desarrollo en su jurisdicción, en
tal sentido la ejecución de esta obra será por modalidad de Contrata.
Finalmente, es preciso señalar que el proyecto está directamente vinculado con
los lineamientos de la Unidad Ejecutora propuesta y dentro del campo de
acción de la misma.
 Operación y Mantenimiento
La Municipalidad Provincial de Huaura, será la encargada de las coordinaciones y
organización para la operación y mantenimiento de las pistas y veredas en toda
la etapa de post inversión del proyecto de inversión.
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
 Definición Del Objetivo Central

El Objetivo del Proyecto se define a partir del Problema Central; y es el siguiente:
“INADECUADAS CONDICIONES PARA LA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y

VEHICULAR EN LA ASOCIACION DE VIVIENDA LAS PALMERAS UNIDAS, SAN
ANTONIO, ALBERTO FUJIMORI FUJIMORI Y CERRO COLORADO DEL DISTRITO DE
HUACHO, PROVINCIA DE HUAURA – LIMA”
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OBJETIVO CENTRAL
“ADECUADAS CONDICIONES PARA LA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR

EN LA ASOCIACION DE VIVIENDA LAS PALMERAS UNIDAS, SAN ANTONIO, ALBERTO
FUJIMORI FUJIMORI Y CERRO COLORADO DEL DISTRITO DE HUACHO, PROVINCIA
DE HUAURA – LIMA”
Que para ello se plantean las estrategias de contar con una infraestructura vial
adecuada desde el punto de vista técnico, económico y ambiental.
 Medios Para Alcanzar el Objetivo

Los medios para alcanzar el objetivo central, serán los que se presentan a
continuación:
Medios Fundamentales:
Adecuadas superficie de rodadura para el tránsito vehicular.

Existencia de veredas para el tránsito peatonal.
Conocimiento de vecinos en temas de cuidado y mantenimiento de vías.
Medio De Primer Nivel:
Eficiente infraestructura vial para el tránsito vehicular.

Adecuada y eficiente infraestructura para el tránsito peatonal.
Adecuada organización de los vecinos en temas de mantenimiento.
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ÁRBOL DE MEDIOS
OBJETIVO CENTRAL
“ADECUADAS CONDICIONES PARA LA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN

LA ASOCIACION DE VIVIENDA LAS PALMERAS UNIDAS, SAN ANTONIO, ALBERTO
FUJIMORI FUJIMORI Y CERRO COLORADO DEL DISTRITO DE HUACHO, PROVINCIA DE
HUAURA – LIMA”
Medio 1er Nivel Medio 1er Nivel Medio 1er Nivel

Eficiente Adecuada y eficiente Adecuada
infraestructura vial infraestructura para el organización de los
para el tránsito tránsito peatonal. vecinos en temas de
vehicular. mantenimiento.
Medio
Medio Medio
Fundamental
Fundamental Fundamental
Adecuadas Existencia de veredas Conocimiento de
superficie de para el tránsito vecinos en temas
rodadura para el peatonal. de cuidado y
tránsito vehicular. mantenimiento de
vías.
 Consecuencias del Objetivo

El cumplimiento de los objetivos genera consecuencias positivas para la población,
los que se manifiestan en las siguientes situaciones:
Fines Directos:
Reducción de tiempos en desplazamientos.

Seguridad del tránsito peatonal.
Reducción de la contaminación ambiental debido al polvo.
Fines Indirectos:
Menores perdidas de hora hombre al momento de desplazarse.

Reducción de accidentes peatonales.
Mejora de las condiciones de Salud Pública.
Fin Último:
“Mejora de las Condiciones de la Calidad de Vida de la Asociación de Vivienda Las

Palmeras Unidas, San Antonio, Alberto Fujimori Fujimori y Cerro Colorado del
Distrito de Huacho, Provincia de Huaura – Lima”
9
ARBOL DE FINES
FIN ÚLTIMO
“MEJORA DE LAS CONDICIONES DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA ASOCIACION DE
VIVIENDA LAS PALMERAS UNIDAS, SAN ANTONIO, ALBERTO FUJIMORI FUJIMORI Y
CERRO COLORADO DEL DISTRITO DE HUACHO, PROVINCIA DE HUAURA – LIMA”
Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto

Menores perdidas Mejora de las
Reducción de
de hora hombre al condiciones de
accidentes
momento de Salud Pública.
peatonales.
desplazarse.
Fin Directo Fin Directo Fin Directo

Reducción de Reducción de Reducción de la
tiempos en tiempos en contaminación
desplazamientos. desplazamientos. ambiental debido
al polvo.
ARBOL DE MEDIOS Y FINES

FIN ÚLTIMO

Reducción de Mejora de las
Menores perdidas de
accidentes condiciones de
hora hombre al
peatonales. Salud Pública.
momento de
desplazarse. Fin Directo
Fin Directo
Fin Directo Reducción de la
Reducción de
Reducción de tiempos en contaminación
tiempos en desplazamientos. ambiental debido
desplazamientos. al polvo.
OBJETIVO CENTRAL

HUAURA – LIMA”
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Medio Medio Medio

Fundamental Fundamental Fundamental
Adecuadas Existencia de veredas

superficie de para el tránsito
rodadura para el peatonal.
tránsito vehicular.
 Determinación de las Alternativas de Solución

Sobre la base de los medios fundamentales descritos en el árbol de medios y fines se
plantean acciones agrupados en dos proyectos alternativos encaminados a lograr el
objetivo central.
 Clasificación de los Medios Fundamentales

Hecho el análisis de los medios fundamentales, se ha llegado a la conclusión de que
todos los medios son imprescindibles para poder lograr el objetivo del proyecto.
Entonces, se consideran como medios fundamentales imprescindibles los siguientes:
Medio Fundamental 01: Adecuadas superficie de rodadura para el tránsito

vehicular.
Medio Fundamental 02: Existencia de veredas para el tránsito peatonal.
Medio fundamental 03: Conocimiento de vecinos en temas de cuidado y
mantenimiento de vías
 Fundamentales Relación de los Medios Fundamentales

Para determinar las alternativas de solución al problema, partimos del árbol de
objetivos, distinguiendo los medios que contribuirán al logro del objetivo central y
que de este modo contribuirían al logro del objetivo de desarrollo. Los medios
fundamentales obtenidos del árbol de medios y fines se presentan a continuación:
 Alternativas de Solución
• Clasificación de los Medios Fundamentales
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La relación existente entre los medios fundamentales del proyecto es de

complementariedad, por lo que su realización conjunta resultaría recomendable,
ya que ello permitirá alcanzar mejores resultados, lo cual incidiría en la eficacia y
eficiencia del proyecto.
Sin embargo, para el análisis de la viabilidad de dichos medios, tomamos en

cuenta 3 criterios, que servirán para determinar si uno o más de los medios son o
no factibles de ser ejecutados.
Los criterios establecidos son:
 Se tiene la capacidad física y técnica de llevarla a cabo.

 Muestra relación con el objetivo central.
 Está de acuerdo con los límites que corresponden a la institución a cargo.
 Alternativas de Solución
El primer paso para poder determinar las alternativas de solución de nuestro
problema es a partir de nuestro árbol de objetivos, distinguiendo los medios que
contribuirán al logro de nuestro objetivo, para así poder llegar a la consolidación de
nuestro fin último.
 Relación de medios fundamentales
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Una vez identificado los medios disponibles con que contamos para poder solucionar
nuestro problema, definimos las características de cada uno de ellos con el fin de
determinar si son o no imprescindibles para el proyecto, luego procedemos a realizar
un análisis pero ya en base a determinar si estos medios poseen la característica de
ser mutuamente excluyentes, fundamentalmente independientes o
fundamentalmente complementarios.
De lo anterior concluimos que para nuestro proyecto resultan tres medios
fundamentales de los cuales se determina que todos son complementarios.
 Planteamiento de las acciones

Después de haber realizado una priorización de los posibles medios de solución, se
procede a determinar las posibles acciones a desarrollar en los medios elegidos.
De forma similar a la priorización y estructuración de medios de solución se procede

en el caso de las acciones, analizando primero la pertinencia y luego relacionando las
acciones con el objetivo de determinar si estas poseen la característica de ser
mutuamente excluyentes, fundamentalmente independientes o fundamentalmente
complementarios; de nuestro análisis concluimos que estas acciones tienen la
característica de ser mutuamente excluyentes en algunas actividades, lo que dará la
posibilidad de tener más de una alternativa de solución.
 Determinación de las alternativas de solución

Después de haber realizado una priorización y análisis de las posibles acciones a
desarrollar el medio fundamental se procede a plantear todas las posibles acciones
que permitan la solución del problema, así tendremos:
 Alternativa de Solución Nº 1:
• Componente N° 1: Pavimentación de Vías

La estructura del pavimento consistirá en pavimento flexible con un espesor de
5cm, la base granular de 20cm y la sub sabe granular de 20cm.
Además se está considerando la construcción de sardinel sumergido en todo el

perímetro de la pavimentación, cuyo propósito será la protección de la carpeta
asfáltica.
Dentro de los acabados se está considerando las señalizaciones horizontales y
verticales.
Se intervendrán cerca de 8,012.54 metros lineales de vías locales de un ancho

de 6m, el área total de intervención es de 58,697.16 m2.
• Componente N° 2: Veredas y Obras Complementarias.
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La vereda es de concreto f’c=175 kg/cm2 con un ancho de 2.00m y un espesor

de 10cm, la base granular es de 10cm. Debido a que el terreno es irregular en
algunos tramos de la vereda se construirá sardineles peraltados. Se intervendrá
13,122.00 metros lineales para vereda.
En los tramos donde la pendiente del terreno es alto, se considera la

construcción de rampas, las cuales serán de concreto f’c=175 kg7cm2 con
acabado bruñado. Se colocaran barandas de tubo de fierro galvanizado para un
adecuado acceso de la población de la zona. Se intervendrá un total de 1,232m
de rampas de medidas variables.
Construcción de graderías de acceso en las zonas donde la pendiente es

superior a 22%, se intervendrá todo el ancho de la vía cuyas graderías tienen un
ancho de 30cm en paso y 15cm en contrapaso, cada 5 o 6 graderías se proyecta
la construcción de descanso de un ancho variable.
En la parte central de las graderías de acceso se colocara barandas metálicas de

igual característica descritas anteriormente. El material a emplear para la
construcción de la gradería será concreto f’c=175 kg/cm2 que incluye acabados.
La construcción de muro de contención se realizara en los cambios de nivel

encontrados en las veredas, pavimento y rampas. Será de concreto f’c=210
kg/cm2, serán de altura variable. Se intervendrá un total de 2985.00m.
En las vías con berma central se proyecta la construcción de jardineras de

concreto armado, cuya resistencia será de f’c=210kg/cm2. Área total
considerada como área verde es de 25,714.08m2.
Se considera la ampliación de red de agua y alcantarillado donde se intervendrá
la pavimentación de la vía.
• Componente N° 3: Capacitación y Asistencia Técnica

Se brindara 02 charlas de capacitación y Asistencia técnica antes y después de
la ejecución de la obra, en cuanto a la forma de trabajo, el cuidado,
mantenimiento y vigilia de las nuevas infraestructuras viales y peatonales.
 Alternativa de Solución Nº 2:

La estructura de pavimento consistirá en pavimento rígido (Concreto fc=210
kg/cm2), con un espesor de 15cm y la base granular de 20cm.
Además se está considerando la construcción de sardinel sumergido en todo el
14
perímetro de la pavimentación, cuyo propósito será la protección del

pavimento rígido.

verticales.


algunos tramos de la vereda se construirá sardineles peraltados. Se intervendrá
13,122.00 metros lineales para vereda.

acabado bruñado. Se colocaran barandas de tubo de fierro galvanizado para un
adecuado acceso de la población de la zona. Se intervendrá un total de 1,232m
de rampas de medidas variables.

superior a 22%, se intervendrá todo el ancho de la via cuyas graderías tienen un
ancho de 30cm en paso y 15cm en contrapaso, cada 5 o 6 graderías se proyecta
la construcción de descanso de un ancho variable.
En la parte central de las graderías de acceso se colocara barandas metálicas de

igual característica descritas anteriormente. El material a emplear para la
construcción de la gradería será concreto f’c=175 kg/cm2 que incluye acabados.


Se considera la ampliación de red de agua y alcantarillado donde se intervendrá

la pavimentación de la vía.
• Componente N° 3: Capacitación y Asistencia Técnica

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C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA
La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que en las

Calles del Ex AA. HH. Alberto Fujimori Fujimori, existe un déficit de pistas y veredas, por
lo que con el proyecto dicho déficit se reducirá al 0%. En el cuadro siguiente se muestra
las importantes características técnicas de la pista y vereda en la situación “Sin
Proyecto” (oferta actual optimizada) y la situación “Con Proyecto” (oferta proyectada).
CUADRO Nº 01
ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 1
CAMINO VECINAL SIN PROYECTO CON PROYECTO
1. Pavimento
Longitud (km) 8,01 8,01
IMD (Veh./día) 3913,00 4688,00
Velocidad de diseño (km/h) 30,00 40,00
Estado de Conservación Malo Bueno
Area de Pavimento (m2) 0,00 58697,16
Tipo de Daño Encalaminado Bueno
Tipo de material de Superficie Tierra/Concreto Asfalto
Ancho de Calzada (m) 4.00 - 11.00 4.00 - 11.00
Pendiente Máxima (%) Variable 2.00 - 5.00
Bombeo (%) 0,00 1,00
Espesor de Sub Base (m) 0,00 0,15
Espesor de Base (m) 0,00 0,20
Espesor de Asfalto (m) 0,00 2"
Reductores de Velocidad (Und) 0,00 No
2. Veredas
Longitud (ml) 0,00 13122,00
Ancho de Calzada (m) 1,50 1.20 - 2.00
Area de Concreto (m2) 0,00 31256,43
Losa Concreto f'c=175 kg/cm2 Concreto f'c=175 kg/cm2
Espesor de Concreto (m) 0,10 0,10
Espesor de Afirmado (m) 0,00 0,10
3. Obras Complementarias
. Sardinel Peraltado
Longitud (ml) No 4100,00
Alto (m) No 0,45
Concreto No Concreto f'c=210 kg/cm2
. Areas Verdes
Grass Nacional (m2) Si 25714,08
Plantones (Ficus o Simuilar) Si 630,00
Plantas Ornamentales No 725,00
Estado de Conservación Mala Bueno
4. Impacto Ambiental
. Campamento No Si
. Patio de Maquinaria No Si
. Zona de Botaderos No Si
Fuente: Elaboracion Propia
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CUADRO Nº 02
1. Pavimento
IMD (Veh./día) 3913,00 4688,00
Tipo de material de Superficie Tierra/Concreto Concreto
Bombeo (%) 0,00 1,00
2. Veredas
Longitud (ml) 0,00 13122,00
Alto (m) No 0,45
. Areas Verdes
. Campamento No Si
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP
El objetivo del presente estudio, es contar con calles y pasajes con pistas y veredas que
permitan la transitabilidad peatonal y vehicular que estén diseñadas adecuadamente.
La ejecución del presente proyecto tiene los siguientes Objetivos:
• Construcción de Pistas, Veredas y Áreas Verdes.

• Mejoramiento del ornato Público
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• Mejoramiento de la Infraestructura de transporte

• Disminución del costo de mantenimiento
• Disminución de enfermedades respiratorias y accidentes de tránsito.
• Ordenamiento del tránsito vehicular.
De esta manera se va a lograr una circulación vehicular y peatonal más fluida, logrando
así tener un centro urbano más acorde a los requerimientos de la población usuario,
mejorando de esta manera su bienestar, fomentando además el desarrollo urbano de la
localidad. Así como también Generar empleo temporal.
Además del análisis de los aspectos señalados, han existido razones técnicas y
económicas por las cuales se han descartado a priori algunas alternativas de solución. La
concepción de dichas alternativas está sujeta a los estándares generales establecidos
por el Reglamento Nacional de Edificaciones, para las características y categorías de las
vías intervenidas.
 Aspectos Técnico
• Alternativa 01
• Alternativa 02
La estructura de pavimento consistirá en pavimento rígido con un espesor de
15cm y la base granular de 20cm
a. Localización
El área de estudio se encuentra ubicada en el distrito de Huacho y el área de
influencia, es la Asociación de Vivienda Las Palmeras Unidas, San Antonio, Alberto
Fujimori Fujimori y Cerro Colorado.
La ubicación política de la zona del Proyecto es la siguiente:

• Región : Lima
• Provincia : Huaura
• Distrito : Huacho
• Localidad : Ex A.A. H.H. Alberto F. Fujimori.
18
Imagen Nº 01: VISTA SATELITAL DE LA ZONA DE INTERVENCION
b. Tecnología de Producción ó de Construcción

• Alternativa 01
• Alternativa 02
c. Tamaño Optimo
Se intervendrán cerca de 8,012.54 metros de vías locales de un ancho de 6m. el área
total de intervención es de 58,697.16 metros.
d. Metas de los productos

El Proyecto de Inversión Pública: Mejoramiento de Pistas y Veredas en la Asociación
de Vivienda Las Palmeras Unidas, San Antonio, Alberto Fujimori Fujimori y Cerro
Colorado del Distrito de Huacho, Provincia de Huaura – Lima, comprende:
 Alternativa de Solución Nº 1:

La estructura del pavimento consistirá en pavimento flexible con un espesor
de 5cm, la base granular de 20cm y la sub sabe granular de 20cm.
Además se está considerando la construcción de sardinel sumergido en todo
el perímetro de la pavimentación, cuyo propósito será la protección de la
19
carpeta asfáltica.

verticales.


algunos tramos de la vereda se construirá sardineles peraltados. Se
intervendrá 13,122.00 metros lineales para vereda.

acabado bruñado. Se colocaran barandas de tubo de fierro galvanizado para
un adecuado acceso de la población de la zona. Se intervendrá un total de
1,232m de rampas de medidas variables.

superior a 22%, se intervendrá todo el ancho de la vía cuyas graderías tienen
un ancho de 30cm en paso y 15cm en contrapaso, cada 5 o 6 graderías se
proyecta la construcción de descanso de un ancho variable.
En la parte central de las graderías de acceso se colocara barandas metálicas

de igual característica descritas anteriormente. El material a emplear para la
construcción de la gradería será concreto f’c=175 kg/cm2 que incluye
acabados.


Se considera la ampliación de red de agua y alcantarillado donde se

intervendrá la pavimentación de la vía.
• Componente N°3:Capacitacion y Asistencia técnica
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 Alternativa de Solución Nº 2:
• Componente N°1: Pavimentación de Vías
La estructura de pavimento consistirá en pavimento rígido (Concreto fc=210
kg/cm2), con un espesor de 15cm y la base granular de 20cm.
Además se está considerando la construcción de sardinel sumergido en todo

el perímetro de la pavimentación, cuyo propósito será la protección del
pavimento rígido.

verticales.


algunos tramos de la vereda se construirá sardineles peraltados. Se
intervendrá 13,122.00 metros lineales para vereda.

acabado bruñado. Se colocaran barandas de tubo de fierro galvanizado para
un adecuado acceso de la población de la zona. Se intervendrá un total de
1,232m de rampas de medidas variables.

superior a 22%, se intervendrá todo el ancho de la via cuyas graderías tienen
un ancho de 30cm en paso y 15cm en contrapaso, cada 5 o 6 graderías se
proyecta la construcción de descanso de un ancho variable.
En la parte central de las graderías de acceso se colocara barandas metálicas

de igual característica descritas anteriormente. El material a emplear para la
construcción de la gradería será concreto f’c=175 kg/cm2 que incluye
acabados.
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intervendrá la pavimentación de la via.
• Componente N° 3:Capacitacion y Asistencia Técnica

 Requerimiento de los recursos

• Para la fase de inversión: Se detalla en el Presupuesto de Recursos que se
encuentra anexado.
• Para la fase de Operación y Mantenimiento: Documentos anexados al
presente estudio.
E. COSTOS DEL PIP

Con respecto a los costos relacionados con el proyecto, se determinarán los costos de
la situación actual sin proyecto; así también los del proyecto alternativo. Estos costos
son valorados y disgregados a precios de mercado. Según la naturaleza de estos costos
podemos clasificarlos como: costos de inversión, costos de reposición y costos de
operación y mantenimiento.
 Costos de inversión
Son los necesarios para dotar la capacidad operativa de la pavimentación de las
vías y las veredas, componentes principales del proyecto, y corresponden a los
rubros siguientes:
o Maquinarias y Equipos.
o Servicios profesionales.
o Mano de Obra Calificada y No Calificada.
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CUADRO Nº 03:
Costo de Inversión Alternativa 1 - Precios Privados
Presupuesto de Inversión del Proyecto
(NS a precios privados) - Alternativa 1
Descripción Monto
A.1. Inversion Fija Tangible
Resultado 1: Pavimentacion 4.760.715,25
Insumo de Origen Nacional 4.051.243,93
Insumo de Origen Importado 0,00
Mano de Obra Calificada 345.295,12
Mano de Obra No Calificada 364.176,20
Resultado 2: VEREDAS, GRADERIAS, RAMPAS Y MURO DE
4.362.966,98
CONTENCION
Mano de Obra Calificada 1.109.761,20
Mano de Obra No Calificada 1.004.320,38
Resultado 3: Jardineras 761.371,18
Insumo de Origen Nacional 374.501,06
Resultado 4: Red de agua potable y Alcantarillado 55.359,50
Resultado 5: Mitigacion y control ambiental 26.875,26
Mano de Obra Calificada 0,00
Mano de Obra No Calificada 0,00
Resultado 6: Capacitacion y asistencia tecnica 16.650,58
Insumo de Origen Nacional 0,00
COSTO DIRECTO 9.983.938,75
Gastos Generales (8%) 798.715,10
Utilidad (7%) 698.875,71
SUB TOTAL 11.481.529,56
I.G.V. (18%) 2.066.675,32
Total Tangibles 13.548.204,88
A.2. Inversion Fija Intangible
Supervisión (3.50%) 474.187,17
Estudio de Factibilidad (2,5%) 338.705,12
Expediente Técnico (3.00%) 406.446,15
Total Intangibles 1.219.338,44
Total Presupuesto - Alternativa 1 14.767.543,32
Fuente: Elaboración propia del proyectista 2015
23
CUADRO Nº 04:
Costo de Inversión Alternativa 2 - Precios Privados
Descripción Monto
4.362.966,98
CONTENCION
Utilidad (7%) 771.526,37
SUB TOTAL 12.675.076,14
I.G.V. (18%) 2.281.513,71
Supervisión (3.50%) 523.480,64
24
 Costos de reposición
Por la característica del proyecto no se considera costo por reposición debido a
que sus componentes tienen una duración superior al del horizonte de evaluación.
Por lo tanto el costo por reposición es 0.
 Costos de operación y mantenimiento
 Costos en la situación "Sin Proyecto"

Los costos en la situación "Sin Proyecto", están representados por los costos de
operación y mantenimiento anual de la infraestructura actual del mantenimiento,
tanto a precios privados como a precios sociales, esto se muestran en los cuadros
siguientes; estos costos en la situación "Sin Proyecto" se consideran los costos
optimizados.
CUADRO Nº 05:
Costos de operación y mantenimiento sin proyecto a precios privados –
alternativa 1 y 2.
Costos de Operación y Mantenimiento Rutinario-Precios Privados
(En Nuevos Soles)
Costos
Part. Actividad Unidad Cantidad Costo Total
Unitario Parcial
1,00 Faja de Rodadura 61.527,22
1,01 Limpieza General M2. 87.896,03 0,25 21.974,01
1,02 Regado M2. 87.896,03 0,45 39.553,21
2,00 Veredas 11.580,01
2,01 Reparacion Parcial de Losas M2. 207,69 55,76 11.580,01
2,02 Reparacion de Juntas M.L. 0,00 3,07 0,00
Costo Directo 73.107,23

(*) Incluye Pistas+ veredas G.G. 8% 5.848,58
Sub Total 78.955,81
IGV 18% 14.212,05
Total 93.167,85
 Costos en la situación "Con Proyecto"

Los costos en la situación "Con Proyecto", están representados por los costos de
operación y mantenimiento anual de la infraestructura vial a construirse con el
planteamiento técnico del proyecto, tanto a precios privados como a precios
sociales, esto se muestran en los cuadros siguientes.
 Alternativa 01
25
CUADRO Nº 06:
Costos de Operación y mantenimiento rutinario con proyecto, a precios privados de la
alternativa 1
SITUACION CON PROYECTO
ALTERNATIVA 1 - Global (*)
Costos de Mantenimiento Rutinario-Precios Privados
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
1,00 Carpeta Asfaltica 31.684,73
1,02 Pintura de Pavimento M2. 586,97 13,29 7.800,85
1,03 Bacheos M2. 586,97 30,69 18.014,16
2,00 Veredas 30.026,31
2,01 Reparacion Parcial de Losas M2. 1.529,18 18,59 28.419,72
2,02 Reparacion de Juntas M.L. 523,32 3,07 1.606,59
3,00 Obras Complemenarias 135.222,09
3,01 Pintado de Sardinel y Jardinera M.L. 16.031,52 6,51 104.365,20
3,02 Mantenimiento de gras M2. 154.284,48 0,20 30.856,90
(*) Incluye Pistas+ veredas+Obras complementarias G.G. 8% 15.754,65
Sub Total 212.687,78
IGV 18% 38.283,80
Total 250.971,58
CUADRO Nº 07:
Costos de Operación y mantenimiento periódico, con proyecto, a precios privados de la
alternativa 1
Costos de Mantenimiento Periodico-Precios Privados
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
1,03 Bacheos M2. 2.347,89 30,69 72.056,63
1,04 Sellado M2. 14.674,29 2,50 36.685,73
2,00 Veredas 86.865,74
2,01 Parchado de Veredas M2. 4.587,53 18,59 85.259,15
IGV 18% 66.970,95
Total 439.031,77
26
CUADRO Nº 08:
Desagregado de los Costos de Operación y mantenimiento - Pistas, con proyecto, a
precios privados de la alternativa 1
ALTERNATIVA 1 - Pistas
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
1,03 Bacheos M2. 586,97 30,69 18.014,16
G.G. 8% 2.534,78
Sub Total 34.219,51
IGV 18% 6.159,51
Total 40.379,02
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
1,03 Bacheos M2. 2.347,89 30,69 72.056,63
1,04 Sellado M2. 14.674,29 2,50 36.685,73
G.G. 8% 9.793,03
IGV 18% 23.797,07
Total 156.003,03
CUADRO Nº 09:
Desagregado de los Costos de Operación y mantenimiento - Veredas, con proyecto, a
ALTERNATIVA 1 - Veredas
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
2,00 Veredas 30.026,31
G.G. 8% 2.402,10
Sub Total 32.428,41
IGV 18% 5.837,11
Total 38.265,53
27
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
2,00 Veredas 86.865,74
G.G. 8% 6.949,26
Sub Total 93.815,00
IGV 18% 16.886,70
Total 110.701,70
 Alternativa 02
CUADRO Nº 10:
Costos de Operación y mantenimiento rutinario con proyecto, a precios privados de la
alternativa 2
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
1,00 Pavimento Rigido 132.282,07
1,02 Pintura de Pavimento M2. 5.869,72 13,29 78.008,53
1,03 Reparacion de Pavimento M2. 586,97 81,40 47.779,49
2,00 Veredas 30.026,31
3,00 Obras Complementarias 135.222,09
IGV 18% 57.839,92
Total 379.172,83
28
CUADRO Nº 11:
Costos de Operación y mantenimiento periódico, con proyecto, a precios privados
de la alternativa 2
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
1,03 Reparacion de Pavimento M2. 1.760,91 81,40 143.338,46
2,00 Veredas 86.865,74
2,02 Reparacion de Juntas ML 523,32 3,07 1.606,59
IGV 18% 87.587,55
Total 574.185,02
CUADRO Nº 12:
Desagregado de los Costos de Operación y mantenimiento - Pistas, con proyecto, a precios
privados de la alternativa 2
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
1,03 Reparacion de Pavimento M2. 586,97 81,40 47779,49
G.G. 8% 10.582,57
IGV 18% 25.715,63
Total 168.580,27
29
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
G.G. 8% 18.277,23
IGV 18% 44.413,67
Total 291.156,28
CUADRO Nº 13:
Desagregado de los Costos de Operación y mantenimiento - Veredas, con proyecto, a
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
2,00 Veredas 30.026,31
G.G. 8% 2.402,10
Sub Total 32.428,41
IGV 18% 5.837,11
Total 38.265,53
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
2,00 Veredas 86.865,74
G.G. 8% 6.949,26
Sub Total 93.815,00
IGV 18% 16.886,70
Total 110.701,70
30
CUADRO Nº 14:
Resumen del costo de Operación y mantenimiento a precios privados - Global
CO3TO3 DE OPERACIsN Y MANTENIMIENTO ( P + V + OC)
PRECIO3 PRIVADO3
(En Nuevos 3oles)
CON PROYECTO
Item. Actividad Periodico 3in Proyecto
ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
1,00 Operación Anual 2.795,04 7.529,15 11.375,18
2,00 Mantenimiento Rutinario Anual 93.167,85 250.971,58 379.172,83
3,00 Mantenimiento Periodico 1/ 439.031,77 574.185,02
Operación: 3% Mantenimiento Rutinario 1/ AltN 01 cada 05 años y AltN 0R cada 10 años
CUADRO Nº15:
Resumen del costo de Operación y mantenimiento a precios privados - Pistas
CO3TO3 DE OPERACIsN Y MANTENIMIENTO (PI3TA3)
PRECIO3 PRIVADO3
(En Nuevos 3oles)
CON PROYECTO
1,00 Operación Anual 2.352,31 1.211,37 5.057,41
CUADRO Nº 16:
Resumen del costo de Operación y mantenimiento a precios privados – Veredas
CO3TO3 DE OPERACIsN Y MANTENIMIENTO (VEREDA3)
PRECIO3 PRIVADO3
(En Nuevos 3oles)
CON PROYECTO
1,00 Operación Anual 442,73 1.147,97 1.147,97
F. EVALUACIÓN SOCIAL
 Evaluación Social
Para la evaluación del proyecto y sus componentes se utiliza la metodología Costo
- Beneficio, debido a que los flujos vehiculares son poco significativos en cada calle
(IMD=8 vehículos/día), y por lo tanto no es relevante la cuantificación valoración
de los costos operativos de los vehículos y costos por el valor del tiempo.
Dicho criterio se asume en virtud de que es posible expresar los beneficios del
31
proyecto en términos monetarios, ya que su medición implica cierto grado de

dificultad y costos, que no ameritan realizar para el tamaño y características del
proyecto que se plantea. Sin embargo, el proyecto genera beneficios que pueden
describirse cualitativamente y con seguridad contribuyen significativamente al
desarrollo y crecimiento de la población beneficiaria. Por lo tanto estos beneficios
detectados nos otorgan elementos de juicio para determinar la importancia y
alcance del proyecto de pavimentación con carpeta asfáltica en las calles y
construcción de concreto de veredas, habilitación de las áreas verdes (sembrado
de gras y arborización, de los beneficiarios directos del proyecto.
 Beneficios sociales
Los beneficios del presente proyecto se cuantifican en términos monetarios ya sea
a precios de mercado o sociales debido a la naturaleza eminentemente social del
presente proyecto. Los beneficios son de naturaleza social de tipo cualitativo que
mejora la calidad humana.
Identificación de los beneficios que genera el proyecto:
Beneficios en la situación “Sin Proyecto”.

Las vías en estudio: Asociación de Vivienda Las Palmeras Unidas, San Antonio,
Alberto Fujimori Fujimori y Cerro Colorado del Distrito de Huacho, Provincia
de Huaura – Lima, se encuentran brindando un servicio deficiente de
transitabilidad peatonal y vehicular. Esta situación se agrava toda vez que el
área de tránsito peatonal y vehicular no cuenta con una adecuada
infraestructura vial. En tal sentido la ejecución del presente proyecto, la
situación actual mejoraría sustancialmente a favor de la población directa e
indirectamente que hace uso del servicio peatonal-vehicular.
Teniendo en cuenta la naturaleza del proyecto el cual no es posible cuantificar

monetariamente los beneficios en razón en que estos beneficios son de
naturaleza cualitativa; por consiguiente en su evaluación se ha utilizado la
Metodología del Costo / Beneficio.
 Beneficios Cualitativos
Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:
 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el

consiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
 Ahorro en los costos por higiene personal.
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que
desaparecen hoyos, piedras, tierra, etc.
32
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos.

 Ahorro en tiempo de los peatones.
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
 Ahorro de costos de operación vehicular.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones
colindantes proporcionando además seguridad.
 Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética,
suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.
 Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como
partes de una reestructuración de espacios, que tienda a una utilización
más racional de las vías existentes mediante el uso del transporte
colectivo.
 Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
 Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía
vehicular y peatonal con niveles definidos.
 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en
suspensión.
 Reducción de accidentes peatonales por falta de aceras. Se defina la zona
peatonal y los pobladores no circularían por toda la vía como actualmente
lo hacen.
 Mejora en la accesibilidad a los predios. Finalmente se logrará una mejor
transitabilidad por las vías vehiculares y peatonales.
 Contar con Infraestructura Vial de la calle en buen estado con capacidad
de rodadura óptima. Esto se obtiene como resultado de la obra nueva
según diseño definitivo conforme el estudio de suelos y especificaciones
técnicas.
 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles;
al disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en las
calles.
 Aumento del valor de las propiedades beneficiadas por el proyecto.
 Mejora de la imagen del barrio.
 Beneficios Cuantitativos
Los beneficios cuantitativos en el caso de las pistas están dados por el ahorro
en costos operativos vehiculares (COV), de acuerdo a los Costos Modulares de
Operación Vehicular utilizados para el presente estudio de Perfil y emitidos
por la OPP del MTC, teniendo en cuenta la Región, Topografía, Superficie,
Estado y Tipo de vehículo; se incluyen los Beneficios para las dos Alternativas,
así mismo los beneficios están dados también por ahorro del Valor Económico
33
del Tiempo (VET) El cálculo del tiempo de viaje responde a la idea de

determinar los beneficios por concepto de ahorro de tiempo dadas las
alternativas de proyecto versus la situación sin proyecto (situación
optimizada). Así los beneficios por ahorro del tiempo de viajé vendrían dados
por la diferencia entre el tiempo de viaje de la situación sin proyecto versus el
tiempo de viaje de las situaciones con proyecto (el cálculo del ahorro de
tiempo de viaje es similar al de ahorros de COV). Así el cálculo del tiempo de
viaje viene dado por la siguiente fórmula:
Cálculo de tiempo de viaje (TV):
VET x # pasajeros/día x tiempo de Viaje x 365 días
El cálculo del tiempo de Viaje estará dado en los diferentes tipos de vehículos,
según tráfico vehicular. Así, se estima que cada Auto lleva 04 pasajeros, una
camioneta 04 pasajeros, una Camioneta Rural 02 pasajeros, un Micro 20
pasajeros, un Ómnibus 40 pasajeros, un camión 03 pasajeros por Viaje y una
mototaxi 03 pasajeros, y que la velocidad de Viaje sin proyecto (situación
optimizada) varia de 20, 25, 30 y 40 Km/hora, según las características y
estado de la Vía (trocha, afirmado y asfaltado), y en la situación Con Proyecto,
es decir de las alternativas la velocidad de Viaje estará dado por 40 Km/hora.
Como se puede apreciar en los cuadros precedentes, básicamente hay 02
rubros que conforman los beneficios del proyecto: beneficios por reducción
de tiempo (VET) y beneficios por reducción de COV
A continuación se presentan la tabla los costos modulares de operación

vehicular.
CUADRO Nº 17:
TABLAS DE COV Formato de CONTEO del MTC
Auto Auto
Camioneta Pick UP + Camioneta Rural
Bus Medio Micro
Bus Grande Bus 2 ejes + Bus 3 ejes
Camión 2 Ejes Camión 2 Ejes
Camión 3 Ejes Camión 3 Ejes + Camión 4 Ejes
Articulado Semi-Trailer + Trailer
Costos de Operación Vehicular

En US$ x Veh - Km a Precios Sociales
Con Proyecto
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alter. 1 Alter. 2
Automovil 0,30 0,24 0,24
Camioneta 0,30 0,27 0,27
C.R. 0,30 0,27 0,27
Micro 0,66 0,52 0,52
Bus Grande 0,68 0,60 0,60
Camión 2E 1,05 0,65 0,65
Camión 3E 1,28 0,89 0,89
Tipo de cambio 2.92
Fuente: Elaboración del consultor
34
Dado que se está, utilizando las tablas del COV del Ministerio de Transportes, no es
necesario calcular los beneficios por ahorro de tiempo de viaje, pues dichas tablas ya
lo consideran. Tampoco no es preciso calcular el beneficio de mantenimiento vial ya
que indirectamente se calculó en el flujo incremental de costos de mantenimiento.
Muchos de los beneficios que generará el proyecto no se pueden cuantificar

(indirectos) entre los que tenemos:
1. Disminución de riesgo al viajar

2. Mejorar el acceso a los servicios de salud y educación
3. Ahorro de tiempo en viajar
4. El acceso vehicular permitirá mejorar las condiciones del traslado de los
productos, lo que repercutirá en el nivel de ingresos de las personas y por ende
positivamente en el nivel de vida.
Dada la dificultad por identificar los beneficios indirectos, las normativas del MEF
señalan que el análisis de beneficios debe identificar los beneficios directos en el
estudio.
Para el presente proyecto los beneficios incrementales vienen dados por el ahorro en
los costos de operación vehicular entre el acceso vehicular sin proyecto optimizado y
el acceso vehicular con proyecto mejorado para cada alternativa. En este caso los
beneficios son los mismos para ambas alternativas, a continuación se presentan los
beneficios por tráfico normal y por tráfico generado, utilizando como criterio el
ahorro del COV con los siguientes datos
• COV sin proyecto

• COV con proyecto
• IMD por tipo de vehículo
• 365 días del año
 Beneficio por Ahorro en costo de operación vehicular
35
“MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS EN LA ASOCIACION DE VIVIENDA LAS PALMERAS UNIDAS, SAN ANTONIO, ALBERTO FUJIMORI FUJIMORI Y CERRO
CUADRO N° 18:
Costos de Operación Vehicular - Sin Proyecto

En Soles a Precios Sociales
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 13.008.569,53 13.095.195,45 13.184.592,87 13.265.592,34 13.348.573,46 13.446.169,15 13.532.312,29 13.624.281,55 13.727.020,91 13.810.592,22
Automovil 5.179.671,91 5.218.249,41 5.259.398,74 5.300.548,07 5.341.697,40 5.382.846,73 5.426.567,89 5.467.717,22 5.511.438,38 5.555.159,55
Camioneta 2.739.002,28 2.762.148,77 2.782.723,44 2.803.298,10 2.826.444,60 2.847.019,27 2.870.165,77 2.893.312,26 2.916.458,76 2.937.033,43
C.R. 1.139.322,07 1.149.609,41 1.157.324,91 1.167.612,24 1.175.327,74 1.185.615,07 1.195.902,40 1.203.617,90 1.213.905,23 1.224.192,57
Micro 196.925,33 202.551,76 202.551,76 202.551,76 202.551,76 208.178,20 208.178,20 208.178,20 213.804,64 213.804,64
Bus Grande 29.016,85 29.016,85 29.016,85 29.016,85 29.016,85 29.016,85 29.016,85 29.016,85 29.016,85 29.016,85
Camión 2E 2.013.344,71 2.022.332,86 2.031.321,00 2.040.309,15 2.040.309,15 2.049.297,30 2.058.285,44 2.067.273,59 2.076.261,73 2.085.249,88
Camión 3E 1.711.286,39 1.711.286,39 1.722.256,17 1.722.256,17 1.733.225,96 1.744.195,74 1.744.195,74 1.755.165,52 1.766.135,31 1.766.135,31
TOTAL 13.008.569,53 13.095.195,45 13.184.592,87 13.265.592,34 13.348.573,46 13.446.169,15 13.532.312,29 13.624.281,55 13.727.020,91 13.810.592,22
36
CUADRO N° 19:
Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 1

Tráfico Normal 10.118.203,19 10.188.237,93 10.258.814,85 10.324.112,87 10.391.463,30 10.468.792,70 10.538.400,28 10.611.270,99 10.692.909,95 10.760.223,73
Automovil 4.059.742,85 4.089.979,27 4.122.231,44 4.154.483,62 4.186.735,80 4.218.987,98 4.253.255,91 4.285.508,09 4.319.776,03 4.354.043,97
Camioneta 2.442.893,92 2.463.538,10 2.481.888,47 2.500.238,85 2.520.883,02 2.539.233,40 2.559.877,58 2.580.521,75 2.601.165,92 2.619.516,30
C.R. 1.016.152,12 1.025.327,31 1.032.208,70 1.041.383,89 1.048.265,28 1.057.440,47 1.066.615,66 1.073.497,05 1.082.672,24 1.091.847,42
Micro 156.054,03 160.512,72 160.512,72 160.512,72 160.512,72 164.971,40 164.971,40 164.971,40 169.430,09 169.430,09
Bus Grande 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21
Camión 2E 1.236.542,42 1.242.062,70 1.247.582,98 1.253.103,26 1.253.103,26 1.258.623,54 1.264.143,81 1.269.664,09 1.275.184,37 1.280.704,65
Camión 3E 1.181.339,63 1.181.339,63 1.188.912,32 1.188.912,32 1.196.485,01 1.204.057,70 1.204.057,70 1.211.630,39 1.219.203,08 1.219.203,08
Tráfico Generado 1.516.408,42 1.525.027,53 1.543.235,10 1.551.854,22 1.562.489,09 1.573.273,10 1.583.907,98 1.598.047,37 1.606.666,49 1.615.007,57
Automovil 608.759,85 612.791,37 618.838,66 622.870,18 628.917,46 632.948,98 638.996,27 643.027,79 647.059,31 653.106,60
Camioneta 367.007,54 369.301,33 371.595,13 376.182,73 378.476,52 380.770,32 383.064,12 387.651,71 389.945,51 392.239,31
C.R. 151.390,61 153.684,41 155.978,20 155.978,20 158.272,00 158.272,00 160.565,80 160.565,80 162.859,59 162.859,59
Micro 22.293,43 22.293,43 22.293,43 22.293,43 22.293,43 26.752,12 26.752,12 26.752,12 26.752,12 26.752,12
Bus Grande 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64
Camión 2E 187.689,47 187.689,47 187.689,47 187.689,47 187.689,47 187.689,47 187.689,47 193.209,75 193.209,75 193.209,75
Camión 3E 174.171,87 174.171,87 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56
TOTAL 11.634.611,60 11.713.265,47 11.802.049,95 11.875.967,09 11.953.952,40 12.042.065,80 12.122.308,26 12.209.318,36 12.299.576,44 12.375.231,30
37
CUADRO N° 20:

Tráfico Normal 10.118.203,19 10.188.237,93 10.258.814,85 10.324.112,87 10.391.463,30 10.468.792,70 10.538.400,28 10.611.270,99 10.692.909,95 10.760.223,73
Automovil 4.059.742,85 4.089.979,27 4.122.231,44 4.154.483,62 4.186.735,80 4.218.987,98 4.253.255,91 4.285.508,09 4.319.776,03 4.354.043,97
Camioneta 2.442.893,92 2.463.538,10 2.481.888,47 2.500.238,85 2.520.883,02 2.539.233,40 2.559.877,58 2.580.521,75 2.601.165,92 2.619.516,30
C.R. 1.016.152,12 1.025.327,31 1.032.208,70 1.041.383,89 1.048.265,28 1.057.440,47 1.066.615,66 1.073.497,05 1.082.672,24 1.091.847,42
Micro 156.054,03 160.512,72 160.512,72 160.512,72 160.512,72 164.971,40 164.971,40 164.971,40 169.430,09 169.430,09
Bus Grande 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21
Camión 2E 1.236.542,42 1.242.062,70 1.247.582,98 1.253.103,26 1.253.103,26 1.258.623,54 1.264.143,81 1.269.664,09 1.275.184,37 1.280.704,65
Camión 3E 1.181.339,63 1.181.339,63 1.188.912,32 1.188.912,32 1.196.485,01 1.204.057,70 1.204.057,70 1.211.630,39 1.219.203,08 1.219.203,08
Automovil 608.759,85 612.791,37 618.838,66 622.870,18 628.917,46 632.948,98 638.996,27 643.027,79 647.059,31 653.106,60
Camioneta 367.007,54 369.301,33 371.595,13 376.182,73 378.476,52 380.770,32 383.064,12 387.651,71 389.945,51 392.239,31
C.R. 151.390,61 153.684,41 155.978,20 155.978,20 158.272,00 158.272,00 160.565,80 160.565,80 162.859,59 162.859,59
Micro 22.293,43 22.293,43 22.293,43 22.293,43 22.293,43 26.752,12 26.752,12 26.752,12 26.752,12 26.752,12
Bus Grande 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64
Camión 2E 187.689,47 187.689,47 187.689,47 187.689,47 187.689,47 187.689,47 187.689,47 193.209,75 193.209,75 193.209,75
Camión 3E 174.171,87 174.171,87 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56
TOTAL 11.634.611,60 11.713.265,47 11.802.049,95 11.875.967,09 11.953.952,40 12.042.065,80 12.122.308,26 12.209.318,36 12.299.576,44 12.375.231,30
38
 Beneficios Incrementales
Los beneficios incrementales son la diferencia entre los beneficios con proyecto
menos los beneficios sin proyecto.
CUADRO N° 21:
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 13.008.569,53 10.118.203,19 1.516.408,42 10118203,19 1.516.408,42
2 13.095.195,45 10.188.237,93 1.525.027,53 10188237,93 1.525.027,53
3 13.184.592,87 10.258.814,85 1.543.235,10 10258814,85 1.543.235,10
4 13.265.592,34 10.324.112,87 1.551.854,22 10324112,87 1.551.854,22
5 13.348.573,46 10.391.463,30 1.562.489,09 10391463,30 1.562.489,09
6 13.446.169,15 10.468.792,70 1.573.273,10 10468792,70 1.573.273,10
7 13.532.312,29 10.538.400,28 1.583.907,98 10538400,28 1.583.907,98
8 13.624.281,55 10.611.270,99 1.598.047,37 10611270,99 1.598.047,37
9 13.727.020,91 10.692.909,95 1.606.666,49 10692909,95 1.606.666,49
10 13.810.592,22 10.760.223,73 1.615.007,57 10760223,73 1.615.007,57
CUADRO N° 22:
Beneficios Incrementales
Año Alternativa 1 Alternativa 2
0
1 2.132.162,14 2132162,14
2 2.144.443,75 2144443,75
3 2.154.160,47 2154160,47
4 2.165.552,37 2165552,37
5 2.175.865,61 2175865,61
6 2.190.739,90 2190739,90
7 2.201.958,02 2201958,02
8 2.213.986,87 2213986,87
9 2.230.777,72 2230777,72
10 2.242.864,70 2242864,70
 Principales parámetros y supuestos para la estimación de los beneficios

sociales:
Los beneficios son el resultado de los ahorros de costos de operación vehicular,

para lo cual se han utilizado las tablas de COV del MTC. Los beneficios se
obtienen de la diferencia de los costos de operación vehicular sin proyecto y los
39
costos de operación vehicular con Proyecto. El beneficio se obtiene de la

multiplicación del IMD por el costo por Km, por el espacio recorrido por el tipo
de cambio del dólar (2.70 soles/dólar).
 Costos Sociales.
Los costos de inversión a precios de mercado o privados serán transformados a
costos expresados en precios sociales, a través de factores de conversión
estimados por el Ministerio de Economía y Finanzas. Para los componentes
relacionados con el uso de mano de obra, es necesario diferenciar la mano de
obra no calificada de la calificada. Para el caso de la mano de obra no calificada,
se utilizan los factores que aparecen directamente en el Anexo SNIP – 09.
Dichos factores se encuentran clasificados por región geográfica, mostrados en
el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 23:
Factores de Correcion o de Ajuste
Region Geografica Urbano Rural
Lima Metropolitrana 0.86 -
Resto Costa 0.68 0.57
Sierra 0.60 0.41
Selva 0.63 0.49
Fuente: DGPI-MEF/SNIP.
CUADRO Nº 24:
Factores de Correcion
Precio Basico Factor de Correccion
I. Bienes No Transables 0.847
II. Bienes Transables 0.867
III. Mano de Obra Calificada 0.909
IV. Mano de Obra No Calificada 1/
1/ Factores de correcion de los precios de la mano de obra no calificada
 Costos de Inversión a Precios Sociales

El resumen del monto total de la inversión a precios sociales para las dos
alternativas se detalla en los siguientes cuadros:
40
CUADRO Nº 25:
Costos Unitarios a Precios Sociales – Alternativa N° 01
(NS a precios sociales) - Alternativa 1
Descripción INVERSION PP F.C. INVERSION PS
EXPEDIENTE TECNICO 406.446,15 0,9090 369.459,55
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD 338.705,12 0,9090 307.882,95
COSTO DIRECTO 11.781.047,73 9.781.293,92
Resultado 1: Pavimentacion 5.617.644,00 4.711.641,69
Insumo de Origen Nacional 4.780.467,84 0,8470 4.049.056,26
Insumo de Origen Importado 0,00 0,8670 0,00
Mano de Obra Calificada 407.448,24 0,9090 370.370,45
Mano de Obra No Calificada 429.727,92 0,6800 292.214,98
Resultado 2: VEREDAS, GRADERIAS, RAMPAS Y MURO
DE CONTENCION 5.148.301,04 4.243.889,73

Insumo de Origen Importado 0,00 0,8670 -
Mano de Obra Calificada 1.309.518,22 0,9090 1.190.352,06
Mano de Obra No Calificada 1.185.098,05 0,6800 805.866,67
Resultado 3: Jardineras 898.417,99 727.244,21
Insumo de Origen Nacional 441.911,25 0,8470 374.298,83
Resultado 4: Red de agua potable y Alcantarillado 65.324,21 53.797,80
Resultado 5: Mitigacion y control ambiental 31.712,81 26.860,75
Mano de Obra Calificada 0,00 0,9090 -
Mano de Obra No Calificada 0,00 0,6800 -
Resultado 6: Capacitacion y asistencia tecnica 19.647,68 17.859,75
Insumo de Origen Nacional 0,00 0,8470 -
SUPERVISION 474.187,17 0,9090 431.036,14
GASTOS GENERALES 942.483,82 0,8470 798.283,79
UTILIDADES 824.673,34 0,8470 698.498,32
TOTAL INVERSIÓN - ALTERNATIVA 1 14.767.543,32 12.386.454,67
41
CUADRO Nº 26:
Costos Unitarios a Precios Sociales – Alternativa N° 02

COSTO DIRECTO 13.005.730,30 10.760.726,51
DE CONTENCION 5.148.301,04 4.243.889,73

SUPERVISION 523.480,64 0,9090 475.843,90
GASTOS GENERALES 1.040.458,43 0,8470 881.268,29
UTILIDADES 910.401,12 0,8470 771.109,75
42
 Costos de Mantenimiento a Precios Sociales.
CUADRO Nº 27:
Costos Operación y Mantenimiento a Precios Sociales con Proyecto
CO3TO3 DE OPERACIsN Y MANTENIMIENTO ( P + V + OC )
PRECIO3 3OCIALE3
(En Nuevos 3oles)
CON PROYECTO
1,00 Operación Anual 2.096,28 5.646,86 8.531,39
CUADRO Nº 28:
Costos Operación y Mantenimiento e inversión a Precios Sociales con Proyecto
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA
En Miles de Soles a Precios Sociales
Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2

Año Costos de
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
Mantenimient
0 12.386.454,67 13.636.703,17
1 71.972,17 188.228,68 284.379,62
2 71.972,17 188.228,68 284.379,62
3 71.972,17 188.228,68 284.379,62
4 71.972,17 188.228,68 284.379,62
5 71.972,17 329.273,83 430.638,76
6 71.972,17 188.228,68 284.379,62
7 71.972,17 188.228,68 284.379,62
8 71.972,17 188.228,68 284.379,62
9 71.972,17 188.228,68 284.379,62
10 71.972,17 329.273,83 430.638,76
 Flujo de Costos Incrementales

Se debe definir el flujo de los costos adicionales a los que deberá incurrir
luego implementar las diferentes alternativas, a través de los costos
incrementales, estimándose como la diferencia entre los costos anuales con
proyecto y los costos anuales sin proyecto, que han sido estimados con
anticipación. Ello lo haremos para ambas alternativas y a lo largo del
horizonte del proyecto.
A continuación presentaremos los costos incrementales para ambas

alternativas a precios sociales que son parte del análisis:
43
CUADRO Nº 29:
Costos Incrementales A Precios Sociales - Alternativa 01 y 02
COSTOS INCREMENTALES
Alternativa 1 Alternativa 2
Año
0 12.386.455 13.636.703
1 116.257 212.407
2 116.257 212.407
3 116.257 212.407
4 116.257 212.407
5 257.302 358.667
6 116.257 212.407
7 116.257 212.407
8 116.257 212.407
9 116.257 212.407
10 -1.238.645 257.302 -1.363.670 358.667
 Estimación de los indicadores de rentabilidad social del proyecto
 Metodología Costo / Beneficio

El resultado de la Evaluación Social de la alternativa 01 nos da un Valor
Actual Neto VAN a Precios Sociales de S/. 1’208,629.93 Nuevos Soles, y
una rentabilidad promedio anual TIR de 11.07 %. Los indicadores de
rentabilidad son aceptables en el medio por lo que el proyecto es factible
desde el punto de vista social.
CUADRO N° 30
La metodología de evaluación para PIP de mejoramiento es la de COSTO/BENEFICIO
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)
Costo de Operación
Año Inversión Beneficios Flujo Neto
y Mantenimiento
0 12.386.454,67 -12.386.454,67
1 116.256,52 2.132.162,14 2.015.905,62
2 116.256,52 2.144.443,75 2.028.187,23
3 116.256,52 2.154.160,47 2.037.903,95
4 116.256,52 2.165.552,37 2.049.295,85
5 257.301,66 2.175.865,61 1.918.563,94
6 116.256,52 2.190.739,90 2.074.483,38
7 116.256,52 2.201.958,02 2.085.701,51
8 116.256,52 2.213.986,87 2.097.730,35
9 116.256,52 2.230.777,72 2.114.521,20
10 -1.238.645,47 257.301,66 2.242.864,70 3.224.208,51
Tasa de Descuento: 9,00% VAN 1.208.629,93

TIR 11,07%
B/C 1,05
44
CUADRO N° 31
(En Nuevos Soles)
Costo de Operación
y Mantenimiento
0 13.636.703,17 -13.636.703,17
1 212.407,46 2.132.162,14 1.919.754,68
2 212.407,46 2.144.443,75 1.932.036,29
3 212.407,46 2.154.160,47 1.941.753,02
4 212.407,46 2.165.552,37 1.953.144,91
5 358.666,60 2.175.865,61 1.817.199,01
6 212.407,46 2.190.739,90 1.978.332,45
7 212.407,46 2.201.958,02 1.989.550,57
8 212.407,46 2.213.986,87 2.001.579,42
9 212.407,46 2.230.777,72 2.018.370,26
10 -1.363.670,32 358.666,60 2.242.864,70 3.247.868,42
Tasa de Descuento: 9,00% VAN -611.461,71

TIR 8,02%
B/C 0,92
La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor

alternativa beneficio costo es la alternativa 01 con un VAN equivalente a
S/. 1’208,629.93 nuevos soles, monto superior con respecto a la
alternativa 02. Además los cálculos realizados indican que la alternativa
seleccionada tiene un mejor TIR.
CUADRO Nº 32:
Indicadores De Rentabilidad
ALTERNATIVAS
INDICADORES 1 2
VAN 1.208.629,93 -611.461,71
TIR 11,07% 8,02%
B/C 1,05 0,92
La Alternativa N° 01 es más rentable, ante la Alternativa N° 02.
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
 Capacidad de Gestión de la Organización encargada del proyecto en su

etapa de Inversión
La Gerencia de Desarrollo y Ordenamiento Territorial como unidad Ejecutora
propuesta que es la Municipalidad Provincial de Huaura cuenta con
45
personal, profesional con experiencia en elaboración de Expedientes

Técnicos, ejecución y supervisión de proyectos de infraestructura, con los
recursos y medios disponibles como son maquinaria y equipo, para realizar
estos tipos de infraestructuras.
 La disponibilidad de Recursos
La Municipalidad Provincial de Huaura con el proyecto viable podrá
gestionar ante entes gubernamentales y no Gubernamentales para
financiarla tales como: Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento,
y entidades de Cooperación Internacional, dado que ha sido priorizado
dentro de su Presupuesto Participativo 2014 de la Municipalidad Provincial
de Huaura la atención a los proyectos de pistas y veredas.
 Financiamiento de los costos de mantenimiento de la Vía

El proyecto tiene sostenibilidad Operativa dado que mediante acta de
operación y mantenimiento la Municipalidad Provincial de Huaura con la
participación de los beneficiarios, se comprometen a financiar los costos de
mantenimiento de la vía una vez que este se ejecute, dado que son ellos los
beneficiarios directos.
 Participación de los Beneficiarios

La sostenibilidad del proyecto dependerá del cuidado por parte de las 04
asociaciones de viviendas a intervenir con el proyecto; y de la atención por
parte del Municipio Provincial de Huaura en cuanto a servicios de limpieza se
refiere u otras actividades.
H. IMPACTO AMBIENTAL
En este ítem, se va a identificar los impactos positivos y negativos al

medioambiente, que podría generar el proyecto seleccionado, así como las
acciones de intervención que dichos impactos requerirán, durante la ejecución
de las obras civiles, así como en la operación del proyecto.
• Identificación de los componentes y variables ambientales que serán

Afectados.
Los elementos del ambiente potencialmente afectados por el proyecto son:
 El medio físico natural: Referido a los elementos de la naturaleza, entre los

que se encuentran el agua, el suelo y el aire.
 Agua: Este elemento es utilizado actualmente a través de la red de agua
potable. Con la realización del proyecto se empleará también el agua para
los servicios básicos y para la limpieza de la infraestructura.
46
 Suelo: El área donde estará ubicada el terreno para la construcción del Local
de usos múltiples actualmente es suelo poco accidentado que presenta
desniveles.
 Aire: Durante de ejecución del proyecto se producirán ciertos niveles de
ruido y partículas de polvo por las actividades de construcción, pero no
causará mayor impacto sobre la población colindante. Durante la operación
del proyecto se tratará de generar niveles bajos de contaminación de ruido,
respetando las normas que regulan dicho efecto. Por lo demás, no existe
otros elementos que afecten el aire.
 El Medio Social: Referido a la sociedad en su conjunto y sus atributos
culturales, sociales y económicos. En relación a los beneficiarios directos,
con la realización del proyecto se verá mejorado las condiciones para la
realización de actividades y asambleas comunales que realizan los
pobladores.
• Características del Impacto Ambiental.
El tipo de efecto del proyecto es neutro, por tanto la temporalidad en el

espacio y la magnitud no serán registradas.
 Priorizar las variables afectadas y determinar el tipo y costo de la

intervención requerida.
 Es necesario potenciar los efectos positivos del presente proyecto, así en la
post – inversión se tendrá cuidado de cubrir el mantenimiento establecido,
garantizando que la obra permanezca en el tiempo y en buen estado.
Cabe mencionar que el proyecto está considerando la eliminación de los

sobrantes de materiales de la zona de trabajo una vez concluida la obra, por
tanto no se generaría un costo adicional.
En cuanto al impacto ambiental que se pueda generar con esta intervención,

será en la etapa de ejecución de la obra, esto quiere decir en tema de
excavaciones, desmontes, movimiento de tierras y otras actividades
complementarias, estas actividades no conllevan a un presupuesto adicional,
porque se encuentra presupuestado en la propia obra.
En la etapa de post inversión los impactos serán positivos ya que el proyecto

brindara confort, bienestar por las buenas condiciones de la infraestructura, que
generara motivación en los alumnos, etc.
Se presenta los principales impactos identificados en cada uno de los
47
componentes ambientales:
I. GESTIÓN DEL PROYECTO

Se establecerán los roles y funciones que deben cumplir cada uno de los actores
que participan en la ejecución como en la operación del PIP.
La Municipalidad Provincial de Huaura, tiene como función lo siguiente:
• Dirigir, conducir y promover el desarrollo socioeconómico, técnico y

administrativo del Distrito de acuerdo a una Planificación concertada y
calificada de las necesidades.
• Estimular e institucionalizar la participación de la población en la gestión
Municipal fomentando el trabajo comunal y dando opción al ejercicio de
libre iniciativa.
• Promover el desarrollo integral y equilibrado en la provincia de Huaura; y
desarrollar programas sociales básicos, orientados hacia el trabajo
productivo, nutrición, educación y salud.
La Municipalidad Provincial de Huaura tiene la capacidad técnica, administrativa

y la disponibilidad de recursos para poder llevar a cabo sus funciones asignadas
como la realización de la contratación de la empresa contratista para la
elaboración del Expediente Técnico y ejecución de la obra del presente proyecto,
y la contratación de la consultoría de obra para la supervisión; contando además
con profesionales y personal técnico en el área de evaluación de expedientes
técnicos. Así mismo, se comprometen con el cuidado de las áreas verdes en lo
relacionado al no arrojo de materiales orgánicos y excedentes, y limpieza de
veredas, después de la ejecución del proyecto.
 Para la fase de Inversión

Se propone la ejecución del presente proyecto a la Municipalidad Provincial
de Huaura, a través de Gerencia de Desarrollo y Ordenamiento Territorial,
que tiene como función, Ejecutar obras de infraestructura. Estos son los
motivos por los que se propone a la Sub gerencia de estudios, Proyectos y
Obras Públicas, como Unidad Ejecutora, puesto que está dentro de sus
competencias, y tiene experiencia demostrada en la ejecución de este tipo
de proyectos, asimismo se cuenta con la capacidad instalada.
 Para la fase de post - Inversión

En la etapa de Inversión del Proyecto participarán: La Municipalidad
Provincial de Huaura, mediante la Gerencia de Obras de Desarrollo y
Ordenamiento Territorial, quien se encargará de supervisión de la
48
elaboración del expediente técnico; se encargará de la evaluación del mismo

y de la evaluación ex post del PIP.
Asimismo realizará todo el proceso que implique la modalidad de ejecución

y elaborará el informe del cierre del PIP, la OPI se encargará del seguimiento
y monitoreo del proyecto.
La modalidad de ejecución que se recomienda es por contrata, debido a que

la unidad ejecutora de la Municipalidad Provincial de Huara no cuenta con
personal técnico – administrativo y equipos necesarios para ejecutar este
proyecto.
Además de ello, por esta modalidad se cumplirán los plazos establecidos,

habrá mejores controles de calidad y eficiente registro de información, con
lo cual se garantizará una adecuada administración y control de los
proyectos por parte de las instituciones involucradas con su financiamiento.
Se estima como tiempo de ejecución del proyecto en 2 meses; en este

tiempo se realizarán diferentes actividades para cumplir con las metas
previstas.
El responsable de cumplir con la programación es el Supervisor de Obra

contratado por la Municipalidad Provincial de Huaura; cabe mencionar que
las fechas de programación se cumplirán siempre y cuando se cuente con la
disponibilidad de los recursos humanos y físicos.
 Financiamiento
El financiamiento de la inversión será por parte de la Municipalidad
Provincial de Huaura, mediante las fuentes de Canon o Sobrecanon, en caso
de no ser así se buscara financiamiento en el Gobierno Central.
49
J. MARCO LÓGICO
Co mpo nent e o ni v el
OBJE T IVOS IN D ICAD OR E S ME D IOS D E VE R IF ICACION S UP UE S T OS
de l a Ló g i c a Ver t i c al
MEJORA DE LAS CONDICIONES DE LA CALIDAD - Número de personas que se desplazan a sus centros
DE VIDA DE LA ASOCIACION DE VIVIENDA LAS laborales y centro de estudios u otros a través de líneas - Encuestas a hogares
PALMERAS UNIDAS, SAN ANTONIO, ALBERTO de servicio vehiculares /moto taxis. - Se requiere de esfuerzos complementarios que
F IN
FUJIMORI FUJIMORI Y CERRO COLORADO DEL acompañe a la Municipalidad en el mantenimiento.
DISTRITO DE HUACHO, PROVINCIA DE - Ingreso Per Cápita - censos
HUAURA – LIMA - Disminución de costos de tarifas/fletes
- 30% Reducción de accidentes de personas en el año 4

ADECUADAS CONDI CI ONES PARA LA
TRANSI TABI LI DAD PEATONAL Y VEHI CULAR EN - 20% Reducción de costos de pasajes y carga en el año
- Conteo de tráfico vehicular, encuesta a usuarios - Los esfuerzos del Municipio tienen que ser
LA ASOCI ACI ON DE VI VI ENDA LAS PALMERAS 5.
P R OP OS IT O 20% Reducción de casos de enfermedades y transportistas, boletines informativos de centros compartidos con los beneficiarios para conseguir el
UNI DAS, SAN ANTONI O, ALBERTO FUJI MORI -
de salud. mantenimiento permanente.
FUJI MORI Y CERRO COLORADO DEL DI STRI TO DE respiratorias en el año 3.
HUACHO, PROVI NCI A DE HUAURA – LI MA - Velocidad promedio: 40km/h
Pavimentacion de vias vehiculares P IS T AS

Veredas y obras complementarias Pavimento flexible (58,697.16 m2)
- Capacitación y Asistencia Técnica VE R E D AS - Información de Seguimiento de la Municipalidad - Disposición favorable de la Municipalidad
COMP ON E N T E S
Vereda de concreto (31,256.43 m2) Provincial de Huaura. Provincial.
OBR AS COMP LE ME N T AR IAS
Descripción
- Firma de convenios de Municipalidad Provincial -onto
A.1. )nversion Fija 4angible
2esultado 1: 0avimentacion 4.760.715,25
- Expediente Técnico de la Obra.
con otras instituciones del Estado )nsumo de /rigen .acional 4.051.243,93
)nsumo de /rigen )mportado 0,00
- Procesos de selección. -ano de /bra Calificada 345.295,12 - Informes de Valorizaciones de Contratistas.
-ano de /bra .o Calificada 364.176,20
- Ejecución y supervisión de la Obra. 2esultado 2: 6%2%DA3, G2AD%2)A3, 2A-0A3 9 -52/ D%
4.362.966,98 - Informes de Supervisión.
C/.4%.C)/.
)nsumo de /rigen .acional 2.248.885,40
- Liquidación de Obra. )nsumo de /rigen )mportado 0,00 - Contrato con Contratista de la Obra.
-ano de /bra Calificada 1.109.761,20
-ano de /bra .o Calificada 1.004.320,38
2esultado 3: Jardineras 761.371,18
)nsumo de /rigen .acional 374.501,06
-ano de /bra Calificada 157.356,20
2esultado 4: 2ed de agua potable y Alcantarillado 55.359,50
-ano de /bra Calificada 11.700,36 - Es posible coordinar con las Autoridades
ACT IVID AD E S 2esultado 5: -itigacion y control ambiental 26.875,26 Municipales y Representantes de los Beneficiarios
)nsumo de /rigen )mportado 0,00 para la ejecución del Proyecto.
-ano de /bra Calificada 0,00
-ano de /bra .o Calificada 0,00
2esultado 6: Capacitacion y asistencia tecnica 16.650,58
)nsumo de /rigen .acional 0,00
C/34/ D)2%C4/ 9.983.938,75
5tilidad (7%) 698.875,71
35B 4/4A, 11.481.529,56
).G.6. (18%) 2.066.675,32
4otal 4angibles 13.548.204,88
A.2. )nversion Fija )ntangible
3upervisión (3.50%) 474.187,17
%studio de Factibilidad (2,5%) 338.705,12
%xpediente 4écnico (3.00%) 406.446,15
4otal )ntangibles 1.219.338,44
4otal 0resupuesto - Alternativa 1 14.767.543,32
50
II
ASPECTOS GENERALES
51
2. ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN
Nombre del Proyecto: “MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS EN LA ASOCIACION

DE VIVIENDA LAS PALMERAS UNIDAS, SAN ANTONIO, ALBERTO FUJIMORI
FUJIMORI Y CERRO COLORADO DEL DISTRITO DE HUACHO, PROVINCIA DE
HUAURA – LIMA”
• Localización especifica del PIP:
o Región : Lima
o Distrito : Huacho
o Lugar : Asociación de Vivienda Las Palmeras Unidas, San Antonio,
Alberto Fujimori Fujimori y Cerro Colorado
o Ubigeo : 150801
o Altitud : 30 m.s.n.m
o Latitud Sur : 11° 06′ 55”
o Latitud Oeste : 77° 35′ 16”
o Coordenadas UTM : 18L 217336.41mE – 8770069.74 mS
MAPA DEL PERU MAPA DE LA REGION LIMA
52
MAPA DE LA PROVINCIA DE HUAURA

ALBERTO FUJIMORI FUJIMORI Y CERRO COLORADO
2.2. INSTITUCIONALIDAD
2.2. LA UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA,
 Unidad Formuladora
UNIDAD FORMULADORA
Unidad Formuladora Municipalidad Provincial de Huaura
53
Responsable de Formular Sub Gerencia de Estudios, Proyectos y Obras

Públicas
Responsable de la U.F. Ing. Sergio Pierre Castillo Dámaso
Dirección Calle Colón N° 150 -Plaza de Armas
La Unidad Formuladora (U.F.) será la Municipalidad Provincial de Huaura a través

de la Sub Gerencia de Estudios, Proyectos y Obras Públicas la cual está facultada
por la Ley Orgánica de Municipalidades, según competencia, cuenta con
autorización del Ministerio de Economía y Finanzas para formular los Proyectos
de Inversión Pública (PIP), para ello a través de su Gerencia respectiva cuenta
con personal profesional calificado con experiencia en SNIP.
 Unidad Ejecutora
UNIDAD EJECUTORA RECOMENDADA
Unidad Ejecutora Municipalidad Provincial de Huaura
Responsable de la U.E. Ing. Pedro Enrique Quinteros Cipriano
Cargo Gerente de Ordenamiento y Desarrollo Territorial
Fundamentación:
La Municipalidad Provincial de Huaura, Unidad Ejecutora, según Ley de
Municipalidades tiene la competencia funcional para intervenir el sector
transporte de su jurisdicción. Por lo tanto, es la entidad encargada de la
organización y gestión de las actividades de ejecución del Proyecto, para ello
cuenta dentro de su organigrama funcional con la Gerencia de Desarrollo y
Ordenamiento Territorial y con ello, tiene como función y atribución, entre
otras:
• Planear, organizar, dirigir, ejecutar y supervisar los estudios de inversión en

sus diferentes etapas de pre inversión e inversión, y la infraestructura
económico-social que forma parte del Programa de Inversión Municipal.
• Planear, organizar y evaluar los procesos de Licitaciones Públicas,
Concursos Públicos y Adjudicaciones Directas, de los estudios y Expedientes
Técnicos, y la ejecución de obras de infraestructura, de acuerdo a lo que
establece la Ley de Contrataciones y Adquisiciones, distinguiendo las
54
siguientes capacidades.
a) Capacidad Técnica
La Municipalidad Provincial de Huaura cuenta con los recursos técnicos
necesarios que demanda la ejecución del proyecto, ya que posee los
equipos y las maquinarías necesarias y suficientes en número y calidad
para realizar la obra.
b) Capacidad Administrativa
Esta Municipalidad cuenta con los recursos administrativos que se
necesitan en las fases de ejecución y operación y mantenimiento del
proyecto.
c) Capacidad Financiera
La Municipalidad Provincial de Huaura cuenta con los recursos
financieros necesarios para la gestión y realización del proyecto
mediante las fuentes: Recursos Determinados – Rubro Canon,
FONCOMÚN, RDR y Otros Recursos Municipales.
Se propone la Ejecución del presente Proyecto a la Municipalidad

Provincial de Huaura, mediante la Gerencia de Desarrollo y
Ordenamiento Territorial, responsable de la ejecución directa del
Programa de Inversiones Concertado Provincial, así como de formular,
programar, coordinar, ejecutar y supervisar acciones administrativas,
presupuestales y de desarrollo en su jurisdicción, en tal sentido la
ejecución de esta obra será por modalidad de Contrata. Finalmente, es
preciso señalar que el proyecto está directamente vinculado con los
lineamientos de la Unidad Ejecutora propuesta y dentro del campo de
acción de la misma.
d) Operación y Mantenimiento
La Municipalidad Provincial de Huaura, será la encargada de las
coordinaciones y organización para la operación y mantenimiento de
las pistas y veredas en toda la etapa de post inversión del proyecto de
inversión.
2.3. MARCO DE REFERENCIA
2.3.1 Antecedentes del proyecto

La realización del presente estudio nace como resultado de mejorar la calidad
de vida de los pobladores de la Asociación de Vivienda Las Palmeras Unidas,
San Antonio, Alberto Fujimori Fujimori y Cerro Colorado. Todos estos
55
habitantes beneficiarios se encuentran debidamente organizados.
El propósito de la Municipalidad Provincial de Huaura, está orientado a reducir

el déficit de calles y pasajes sin pavimentar en las diferentes zonas, con la
finalidad de mejorar la accesibilidad a las viviendas, y de ésta manera;
fortalecer el tejido social, la organización local, mejorar la calidad de vida y
ambiental de la zona en estudio.
Actualmente la transitabilidad de la Asociación de Vivienda Las Palmeras

Unidas, San Antonio, Alberto Fujimori Fujimori y Cerro Colorado se encuentra
en condiciones inadecuadas debido a que dificultad la normal transitabilidad de
los pobladores de la zona pues están expuestos al levantamiento de
polvaredas. Ante tales antecedentes la Población organizada solicitan la
intervención por parte de la Municipalidad Provincial de Huaura para la
pavimentación de vías, construcción de veredas.
Por tal razón la Municipalidad Provincial de Huaura ha priorizado la solicitud de

la población organizada acerca del mejoramiento de pistas y veredas, y ha
destinado un presupuesto para la realización de estudios de Pre inversión,
Expediente Técnico y posterior ejecución del proyecto como parte de las obras
prioritarios, para este año 2015, de la Entidad Municipal.
a) Motivos que generaron la propuesta del proyecto

Para determinar los motivos que generaron la propuesta del proyecto se
ha efectuado la evaluación consistente en el trabajo de campo realizado,
como la inspección visual de la Asociación de Vivienda Las Palmeras
Unidas, San Antonio, Alberto Fujimori Fujimori y Cerro Colorado para fijar
de esta manera los tipos de fallas existentes, su severidad y su ubicación.
La población situada en la Asociación de Vivienda Las Palmeras Unidas, San

Antonio, Alberto Fujimori Fujimori y Cerro Colorado, del distrito de
Huacho, carece de una infraestructura vial adecuada para el tránsito
peatonal y vehicular. Cuando se realizó una visita a la zona del proyecto
donde se pudo constatar la situación actual que enfrenta la mencionada vía
y las inadecuadas condiciones de transitabilidad por las que atraviesa.
b) Las características de la situación negativa que se intenta modificar

En la zona del proyecto, donde se ejecutará el proyecto actualmente se
encuentra en malas condiciones, sin pavimento ni afirmado. Debido a la
falta de pistas se forman grandes baches que dificultan el tránsito vehicular
y peatonal, todo esto representa un riesgo para la salud de los pobladores
56
debido a la proliferación de vectores infecciosos, debido al polvo que se

genera con el transito fluido de esta zona.
En este sentido la Municipalidad Provincial de Huaura, ha priorizado la

ejecución de la obra por encontrarse esta vía en inadecuadas condiciones
de transitabilidad.
c) Las razones por las que es de interés para la población de resolver dicha
situación.
Es de interés resolver el problema de inadecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular y peatonal en el que afecta no solamente a la
población de la zona de influencia, sino también a los pobladores en
general que hacen uso de esta vía para trasladarse con la finalidad de llegar
a sus respectivos hogares.
Por estas razones es de interés no sólo para la población sino también para
las autoridades resolver el problema de inadecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular y peatonal de las vías mencionadas.
d) La explicación de por qué es competencia del Estado resolver dicha

situación.
Es competencia del estado mejorar las condiciones de vida de la población
facilitando el acceso a su vivienda y a los servicios básicos, propiciando el
ordenamiento, crecimiento, conservación y mantenimiento de sus áreas de
influencia, fomentando la participación de las organizaciones de la
sociedad civil y de la iniciativa para las inversiones privadas. Pero sobre
todo el de cuidar la integridad de los habitantes de tal manera que les
permita obtener las mejores condiciones de vida en resguardo de su
integridad física.
Por tanto, es deber del estado invertir en infraestructura que mejore las
condiciones de vida de la población, en nuestro caso mejorando las vías
inmersas en el presente estudio.
 MARCO LEGAL
Constitución Política del Perú.

LEY Nº 27293 - Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), (Publicada en el
Diario Oficial “El Peruano” el 28 de junio de 2000; Modificada por las Leyes Nos.
28522 y 28802, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de mayo de
2005 y el 21 de julio de 2006, respectivamente y por los Decreto Legislativo Nos.
57
1005 y 1091, publicados en el Diario Oficial “El Peruano” el 3 de mayo de 2008 y

el 21 de junio de 2008, respectivamente).
Decreto Supremo N° 102-2007-EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el
19 de julio de 2007 y que entró en vigencia desde el 02 de agosto de 2007 donde
se aprueba el nuevo Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública.
Resolución Directoral N° 002-2009-EF/68.01, Publicada en el Diario Oficial “El
Peruano” el 3 de febrero de 2009 que aprueba y presenta la Directiva N° 001-
2009-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública.
2.3.1. Lineamientos de Política

Es importante tomar en cuenta las diferentes políticas generales a nivel
nacional - sectorial, regional y local que tratan sobre la infraestructura
terrestre como marco legal para definir la envergadura del proyecto; así
como el interés de diversos actores sociales, instituciones y empresas para
concretar en el “Mejoramiento de Pistas y Veredas en la Asociación de
Vivienda Las Palmeras Unidas, San Antonio, Alberto Fujimori Fujimori y Cerro
Colorado del distrito de Huacho, provincia de Huaura – Lima”, que
contribuyan a mejorar la calidad de vida de la población. A continuación el
extracto:
a) Lineamientos de la Política del Sector

Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento
Programa Integral de Mejoramiento de Barrios y Pueblos
Mediante Decreto Supremo Nº 017-2007-VIVIENDA, de fecha 08 de mayo
del 2007 se dispuso la creación del "Programa Integral de Mejoramiento
de Barrios y Pueblos"(PIMBP), bajo el ámbito del Despacho
Viceministerial de Vivienda y Urbanismo, el mismo que aprueba la fusión,
como componentes, de los siguientes proyectos del Ministerio de
Vivienda, Construcción y Saneamiento. Es un proyecto que contribuye a
mejorar la calidad de vida de los habitantes del Centro Poblado Rural y
pequeñas localidades del interior del País.
Promovemos proyectos como: Mejoramiento de calles,
acondicionamiento de parques y espacios públicos, embellecimiento de
fachadas y mejoramiento de viviendas; con la participación de la
comunidad organizada y la Municipalidad.
b) Lineamientos de la Política Regional

• Ley Orgánica de Gobiernos Regionales.
La Ley Orgánica establece y norma la estructura, organización,
competencias y funciones de los gobiernos regionales. Define la
58
organización democrática, descentralizada y desconcentrada del

Gobierno Regional conforme a la Constitución y a la Ley de Bases de la
Descentralización.
• Plan de Desarrollo Regional Concertado 2008-2021
Dentro de sus políticas sectoriales para el desarrollo departamental la
Región Lima considera lo siguiente:
o Cumplir y desarrollar los Proyectos del Plan Vial Departamental
Participativo (PVDP), instrumento que constituye el orientador de la
Gestión Vial Regional en el largo plazo.
o Construir, mejorar y rehabilitar las vías según PVDP, impulsando la
inversión privada.
o Promover la tercerización de la construcción, mejoramiento y
rehabilitación de vías.
o Promover la conformación de pequeñas o microempresas
especializadas entre las comunidades y pobladores que habitan en
las inmediaciones de las vías, adoptando medidas de capacitación,
entrenamiento y acompañamiento sostenido, considerando los
altos impactos sociales que generan.
o Promover el mantenimiento rutinario y periódico cuidando sistema
de drenajes.
o Fomentar la atención prioritaria de las emergencias viales.
o Promover la complementación de esfuerzos con Gobiernos
Regionales vecinos en la ejecución de proyectos viales.
o Promover y desarrollar convenios con Gobiernos Locales para la
ejecución de proyectos viales locales.
o Promover la inversión privada en proyectos de infraestructura vial
departamental a través de concesiones y el establecimiento de
peajes.
o Coordinar con MTC, distribución recaudaciones de peajes de RVN
del ámbito regional.
o Promover y aplicar actividades de gestión ambiental.
o Promover y emitir normativa de los servicios de transporte
terrestre, en concordancia con Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
o Impulsar y fortalecer la Comisión Consultiva en Transportes.
o Promover y fortalecer el Consejo Regional de Seguridad Vial.
o Concordar con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones para
perfeccionar normas de los servicios de comunicaciones.
o Promover el desarrollo sostenible de los servicios de
59
telecomunicaciones y su acceso universal, especialmente de la

Telecomunicación Rural.
o Fomentar desarrollo eficiente de servicios postales.
c) Lineamiento de la Política Local

Las Municipalidades promueven la adecuada prestación de los servicios
públicos locales, fomentan el bienestar y el desarrollo integral y armónico
de las circunscripciones de su jurisdicción. No pueden ejercer las
funciones de orden político que la Constitución y las leyes reservan para
otros órganos del Estado, ni asumir representación distinta de la que le
corresponde a la administración de las actividades locales.
• Plan De Desarrollo Concertado de la Provincia de Huaura 2009-2021

De acuerdo a su visión de desarrollo, en el eje de Territorio y
Ambiente, sector infraestructura vial, el propósito que persigue la
Provincia de Huaura, es contar con una Red Vial Integrada, cuyas
causas que enmarcan estos propósitos son las notables vías en mal
estado de los diversos distritos que comprenden la Provincia Huaura,
por lo tanto dentro su Plan de Desarrollo Concertado, la Provincia de
Huaura, ha visto conveniente tomar las siguientes medidas
estratégicas para contrarrestar esta deficiencia y son las siguientes:
o Mantenimiento permanente de las redes viales en su conexión con

sus diferentes distritos.
o Ampliación y mejoramiento de ejes viales
o Accesos a vías de comunicación.
o Reducción del costo de transporte, pasaje y flete de servicio
adecuado.
2.3.2. Clasificación Funcional Programática

Se enmarca dentro del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) de tal
manera que la inversión se encuentre justificada y se asegure su
sostenibilidad a través del tiempo. Se considera en el anexo SNIP 01 y anexo
SNIP 04, se tiene lo siguiente:
• FUNCIÓN 15: Transporte

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura
aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de
transporte.
60
• DIVISION FUNCIONAL 036: Transporte urbano

Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción,
pavimentación, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y
otras acciones inherentes al transporte urbano, orientadas a lograr un
transporte seguro y eficiente.
• GRUPO FUNCIONAL 0074: Vías urbanas

Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación,
mejoramiento, y mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de
vehículos y de personas en los centros urbanos, tales como calles, jirones,
avenidas, vías expresas, infraestructura para peatones y transporte no
motorizado.
61
III
IDENTIFICACION
62
3. IDENTIFICACIÓN
3.1. DIAGNÓSTICO
3.1.1 Área de estudio y Área de influencia.

influencia, es la Asociación de Vivienda Las Palmeras Unidas, San Antonio,
Alberto Fujimori Fujimori y Cerro Colorado.
a) Ubicación
• Región : Lima
• Provincia : Huaura
• Distrito : Huacho
• Localidad : Asociación de Vivienda Las Palmeras Unidas, San
Antonio, Alberto Fujimori Fujimori y Cerro Colorado.
b) Límites de las Localidades:

• Por el Norte : Distrito de Hualmay
• Por el Sur : Provincia de Huaral
• Por el Este : Distrito de Santa Maria
• Por el Oeste : Oceano Pacifico
Imagen Nº 02: VISTA SATELITAL DEL DISTRITO DE LA ZONA DE INTERVENCION
c) Características físicas de la zona de estudio

• HIDROGRAFÍA
Se han apreciado afloramiento de aguas subterráneas a través de los
63
puquiales y bofedales, otro aspecto importante es notar la presencia de

niveles freáticos abandonados que se aprecian en las bofedales secos. Se
entiende por aguas subterraneas al conjunto aguas subterráneas y
terrenos que la contienen, en la provincia se ubican en la llanura de
Huacho y la cuenca inter montañosa de Santa Rosa. Los límites
impermeables del acuífero los constituyen rocas precuaternarias que
afloran en las márgenes del valle del Huaura y cerca de la línea litoral.
• GEOLOGÍA
Características de los Suelos: El tipo de suelo encontrado como base de
las viviendas en el Distrito de Huacho es del tipo residual, debido a que sus
características son muy diferentes a las de los suelos transportados. Estos
son el producto de la meteorización en el sitio de las formaciones rocosas,
comúnmente se les encuentra acompañados por coluviones. El perfil de un
suelo residual está compuesto por materiales muy heterogéneos que van
desde la roca sana pasando por roca meteorizada hasta el suelo o material
completamente meteorizado y a colusiones.
Características de las Rocas: Las unidades rocosas encontradas nos

indican la presencia de alternancia de lutitas con areniscas en diferentes
espesores (Formación Chimu), en las partes altas con la predominancia de
areniscas en los estratos gruesos hasta de 5.0 metros de espesor (zona de
la mina abandonada) alternancia intermedia en el sector del pueblo (Plaza
de Armas) y una zona de predominancia de lutitas carbonosas en las
partes baja del pueblo.
Una característica importante de estas formaciones rocosas es su

buzamiento que tiene inclinación contraria a la pendiente de los taludes lo
cual nos manifiesta una aparente estabilidad a deslizamiento pero
considerado que los suelos formados son del tipo residual compromete al
sector intermedio y baja del pueblo.
Geología del Área: Estratigráficamente el área urbano y rural de la ciudad

de Huacho, se encuentra sobre un suelo residual formado por la alteración
de rocas sedimentarias del tipo arcillitas en su mayoría y con alternancia
de rocas areniscas de grano fino. La naturaleza de la primeras, son las
sedimentitas lutáceas de color gris a gris oscuro de un gran grosor (zona
baja de Huacho) y de una intercalación con estratos gruesos de areniscas
finas de color gris marrón de un grosor aproximado de 45-50cm. con
arcillitas arenosas de color gris marrón. El rumbo y buzamiento de los
estratos es N75° W35° y E-W30°S.
64
Geomorfología: Geomorfológicamente la ciudad de Huacho, se encuentra

sobre geoformas positivas (lomadas) y geoformas negativa (hoyadas). En
las hoyadas o depresiones locales, se han observado la existencia de
pequeñas lagunas que dan la apariencia de ser bobedades con poca
cantidad de agua, pero conectados éstas una de otras, siguiendo la
dirección del drenaje natural (quebradas).
Se ha apreciado alrededor de estas bobedades una humedad natural del

suelo que se encuentra en algunos casos con agua y en otros secos, pero
mantienen su geoformas.
Condiciones Geodinámicas: Una de las características principales que se

ha apreciado en este sector es la formación de una serie de lomadas y
depresiones, que a su vez se encuentran cubiertos por vegetación en
algunos casos pastizales y otros trigales. Estas depresiones se encuentran
llenas de agua y en muchos casos no. Se aprecia que los terrenos han
sufrido movimientos horizontales y verticales manifestados por la
formación de grietas de tracción de anchos hasta de 15 centímetros, que
en muchos de los casos se encuentran activas y otras no.
La formación de grietas en laderas de hasta 70° de pendiente nos indica

que se pueden estar produciendo hundimientos en los terrenos y no
deslizamiento de considerable magnitud. Se aprecian además
agrietamiento transversal a estos primeros que nos indican que los
bloques pueden estar hundiéndose a través de fracturamiento conjugado
activado por infiltraciones de aguas superficiales o movimiento de aguas
subterráneas.
Otro proceso de geodinámica externa apreciado es la formación de grietas

en la plaza de armas del distrito que pueden tener relación con la ruptura
de las tuberías de desagüé que discurren a través de una antigua quebrada
y que ha sido aprovechada para la ubicación de estas tuberías y
enterradas para la nivelación (en especial el sector de la iglesia). Además
de esto se ha activado agrietamientos que se alinean con antiguos que
datan desde el terremoto del año 1970.
• RELIEVE
Es por lo general arenoso, tanto en su valle y en las plataformas marinas,
es de tipo aluviónico es decir, suelos aptos para la agricultura. Entre las
formas de relieve que existe en el distrito tenemos: valles, pequeñas
pampas, lomas y pequeñas playas a lo largo del litoral resaltando la playa
65
El Paraíso.
• CLIMA
El clima constituye un factor de suma importancia, contribuyendo no sólo
a determinar la flora y fauna del lugar sino también, según el
comportamiento de los elementos meteorológicos, los tipos de
infraestructuras acordes con la disponibilidad en el medio.
El clima de la provincia de Huaura es agradable y seco, donde la ciudad de

Huacho, está asentada en el fondo de una amplia bahía,, el clima es cálido
- húmedo con temperaturas altas, en época de invierno que se inicia desde
mayo hasta mediados de noviembre el clima es húmedo - frío.
• ALTITUD
La unidad de ribera litoral se ubica en una altitud estimada entre 0 y 50
msnm con una topografía llana de playa, limitada por cerros aislados
constituyendo recursos para materiales de construcción. En la zona baja
de la cuenca se puede diferenciar una ribera litoral, un área de pampas
costeras y cono de deyección y las estribaciones del frente andino. Para la
ribera litoral, están comprendidas pendientes menores a 1º, plana en toda
su extensión. Es en esta zona donde se ubican las subunidades de playa,
islas, cordón litoral, caleta y punta.
• TEMPERATURA
El clima de la zona es templado y relativamente húmedo posee una
temperatura media anual de 24ºC. En la época de verano la temperatura
fluctúa entre los 23ºC a los 36ºC; y en épocas de invierno la temperatura
mínima fluctúa entre 14ºC y 24ºC.
• FLORA y FAUNA
La provincia de Huaura posee diversas zonas de vida. En las partes más
áridas se encuentran especies de plantas tales como las cactáceas, las
pencas (Agave americana), el huarango (Acacia macracantha) y la higuerilla
(Ricinus communis). Es en estos lugares donde se encuentran aves de
costa tales como los turtupilines (Pyrocephalus rubinus), las cuculíes
(Zenaida meloda) o las tortolitas (Columbina cruziana), así como los zorros
costeños (Pseudalopex sechurae).
En los matorrales son comunes los eucaliptos (Eucalyptus sp.,

introducidos, pero muy típicos), los alisos (Agnus jorullensis) e incluso los
queñuales (Polylepis sp.). Aquí se pueden encontrar aves como los
chiguancos (Turdus chiguanco), las cascabelitas (Metriopelia ceciliae) y los
66
pepiteros amarillos (Pheucticus chrysogaster); dentro de los mamíferos, a

los gatos andinos (Lynchailurus colocolo), los zorrinos (Conepatus chinga) y
pumas (Puma concolor). Otros animales como las vicuñas (Vicugna
vicugna), los venados de cola blanca (Odocoileus virginianus) y los
cóndores (Vultur gryphus) también llegan a ser vistos. No obstante, existen
lugares donde se concentra una gran diversidad biológica, entre los cuales
destacan la Reserva Nacional de Lachay y las Albuferas de Playa Chica. En
estos lugares se concentra muy probablemente la mayor diversidad de
plantas y aves, respectivamente, dentro de toda la provincia.
d) Características Económicas
• POBLACION ECONOMICA ACTIVA (PEA)
Corresponde a la fuerza laboral efectiva de un país, al estar constituida
por las personas en edad de trabajar que están laborando o buscan
trabajo. En otras palabras, corresponde a los individuos que participan
del mercado de trabajo, ya sea que hayan encontrado un empleo o no.
Para definir las principales características económicas primero

analizaremos la población económicamente activa del área de influencia.
En consecuencia tenemos que la población en edad de trabajar dentro del
área de influencia, se mostrara en el grafico siguiente:
GRAFICO Nº 01: Población Económicamente Activa
FUENTE: INEI – CPV - 2007
Tenemos que la PEA ocupada distrital, asciende a 44.31%, la PEA

desocupada es igual a 2.32% y la población que no pertenece a la PEA
asciende a 53.37% del total.
67
Al año 2007, el distrito de Huacho presenta una población

económicamente activa, población (entre los 15 a más años de edad), de
23,462 habitantes, quienes ejercen alguna actividad productiva. Del total,
5,234 habitantes se dedican a la actividad de comercio representando un
22.31%; seguidos de 2,706 habitantes dedicados a la enseñanza que
representan un 11,11%; 2047 habitantes dedicados al transporte y
comunicaciones representa el 8,72%; con 1,843 habitantes dedicados a la
inmobiliaria y alquileres que representa el 7,86%; con 1481 habitantes
dedicados a hotelería y restaurante representando el 6,31%, siendo los
más representativo. Así mismo se puede apreciar que existe un 4,97% de
habitantes que no ejerce ningún oficio formal e informal.
CUADRO Nº 33: ACTIVIDADES ECONOMICAS POR GRUPO DE EDAD
FUENTE: Elaboración propia del proyectista 2014
e) Características demográfica
Población:
La cantidad de habitantes son conocidos según fuentes secundarias, como el
INEI (censo 2007)
68
CUADRO Nº 34: Población del Distrito de Huacho

POBLACIÓN
DISTRITO
1993 2007
HUACHO 49,725 55,442
Tasa de Crecimiento 0.78%
Poblacional Anual
FUENTE: INEI-CPV -2007
La población total del Distrito de Huacho es de 55,442 el 97.40% corresponde

a la población urbana y el 2.60% corresponde a la población rural.
CUADRO Nº 35: Población Urbano -Rural
Categoría Casos % Acumulad

Urbano 53.998 97,40 % 97,40 %
Rural 1.444 2,60 % 100,00 %
Total 55.442 100,00 % 100,00 %
FUENTE: INEI-CPV-2007
CUADRO Nº 36: Densidad Poblacional Provincia de Huaura – Huacho Año 2007
Como se observa la población del Distrito Huacho está distribuido en un

51.26% por mujeres y un 48.74% por hombres, denotando una milésima
ventaja del género femenino.
CUADRO Nº 37:
Categorías Casos % Acumula

Hombre 27.021 48,74 % 48,74 %
Mujer 28.421 51,26 % 100,00 %
Total 55.442 100,00 % 100,00 %
Servicios básicos
• VIVIENDA
69
Las viviendas que actualmente se puede presenciar es, en muchos casos

son de material noble, como muros de ladrillo, techo aligerado de ladrillo,
columnas de concreto armado, y vigas de concreto armado, también se
puede apreciar la existencia de edificaciones propias de las ciudades.
Propio de la falta de un estudio integral e inversión, con el que deben
contar las futuras y grandes ciudades. Respecto a las características de las
viviendas en el Distrito de Huacho se tiene que las paredes son
principalmente de ladrillo y bloque de cemento.
CUADRO N° 38: Tipo de paredes de las viviendas del Distrito de Huacho
Por otro lado, se tiene que los pisos de las viviendas del distrito de Huacho
son principalmente de cemento, losetas y terrazos.
CUADRO N° 39: Tipo de pisos de las viviendas del Distrito de Huacho
FUENTE: INEI-CPV-
• AGUA POTABLE
70
Como se observa en el cuadro siguiente el 76.41% cuenta con agua potable

dentro de su vivienda mientras que un 7.22% tiene su red pública fuera,
también se puede observar que la población en más del 0.89% todavía
consume agua de manantiales, pozos, ríos, acequias, otros.
CUADRO Nº 40:
TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA POR VIVIENDA

Red pública Dentro de la viv.(Agua potable) 10.248 76,41 % 76,41 %
Red Pública Fuera de la vivienda 968 7,22 % 83,63 %
Pilón de uso público 588 4,38 % 88,01 %
Camión-cisterna u otro similar 751 5,60 % 93,61 %
Pozo 289 2,15 % 95,76 %
Río,acequia,manantial o similar 119 0,89 % 96,65 %
Vecino 376 2,80 % 99,46 %
Otro 73 0,54 % 100,00 %
Total 13.412 100,00 % 100,00 %
En lo que es el servicio de saneamiento se puede observar que el 79.04%

de viviendas cuenta con servicios de desagüe, poso que significa que es
eficiente los servicios de saneamiento en el distrito hasta el año 2007 pero
en la actualidad el distrito cuenta con servicio de agua en un 96.99% y
servicio de desagüe al 80%
CUADRO Nº 41:
TIPO DE SERVICIO HIGIENICO POR VIVIENDA

Red pública de desague dentro de la 10.601 79,04 % 79,04 %
Red pública de desague fuera de la Viv. 1.000 7,46 % 86,50 %
Pozo séptico 277 2,07 % 88,56 %
Pozo ciego o negro / letrina 725 5,41 % 93,97 %
Río, acequia o canal 41 0,31 % 94,27 %
No tiene 768 5,73 % 100,00 %
Total 13.412 100,00 % 100,00 %
• ELECTRICIDAD
En lo que respecta al servicio de alumbrado eléctrico, manifiestan que
cuentan con este servicio un 92.57% y que no un 7.43%. En la actualidad
cuentan en su totalidad tienen alumbrado eléctrico:
71
CUADRO Nº 42:
VIVIENDAS CON ALUMBRADO ELECTRICO

Si tiene alumbrado eléctrico 12.416 92,57 % 92,57 %
No tiene alumbrado eléctrico 996 7,43 % 100,00 %
Total 13.412 100,00 % 100,00 %
• SALUD:
Uno de los servicios básicos más importantes es la salud, la demanda de
servicios de salud tiene que ver con la incidencia de enfermedades.
CUADRO Nº 43
CUADRO Nº 44:
72
En el ámbito del proyecto un 50.35% manifiesta no tener ningún tipo de

seguro de salud, mientras que el 11.13% está asegurado en el SIS.
CUADRO Nº 45:
POBLACION QUE CUENTA CON ALGUN TIPO DE SEGURO DE SALUD
Categorías Casos % Acumulad

Solo esta asegurado al SIS 6.171 11,13 % 11,13 %
•
Esta asegurado en el SIS y ESSALUD 23 0,04 % 11,17 %
•Esta asegurado en el SIS y Otro 13 0,02 % 11,20 %
Esta asegurado en ESSALUD y Otro 324 0,58 % 11,78 %
•Esta asegurado en ESSALUD 17.503 31,57 % 43,35 %
Esta asegurado en Otro 3.494 6,30 % 49,65 %
•No tiene ningun seguro 27.914 50,35 % 100,00 %
Total 55.442 100,00 % 100,00 %
•
• SERVICIOS EDUCATIVOS
La educación es un proceso de aprendizaje y enseñanza que se desarrolla a
largo plazo y que contribuye a la formación integral de las personas, al
pleno desarrollo de sus potencialidades, a la creación de cultura, y al
desarrollo de la familia y de la comunidad. Se desarrolla en instituciones
educativas y en diferentes ámbitos de la sociedad. En la provincia de
Huaura, el ente rector que representa a este sector es la UGEL Nº 09-
Huaura, el cual es un órgano de ejecución desconcentrado del Ministerio
de Educación y de la Región de Educación Lima Provincias responsable del
desarrollo y de la administración de la Educación que se ofrece en las
Instituciones y Programas Educativos de su ámbito jurisdiccional en
concordancia con la realidad local, planes educativo a Nivel Regional y la
Política Educativa del Sector.
La población del Distrito de Huacho manifiesta en un 93.86% que sabe leer

y escribir mientras que un 6.14% manifiesta que no. Este es un buen
indicador puesto que está representado más por personas mayores es
decir los niños y adolescentes en su mayoría saben leer y escribir.
CUADRO Nº 46:
POBLACION QUE SABE LEE Y ESCRIBIR

Si sabe leer y escribir 49.636 93,86 % 93,86 %
No sabe leer y 3.248 6,14 % 100,00 %
Total 52.884 100,00 % 100,00 %
73
La población del Distrito de Huacho en lo que respecta al nivel educativo

manifiesta que el 5.45% no tienen ninguna educación y un 94.55%
manifiesta que tiene estudios.
CUADRO Nº 47:
POBLACION SEGÚN NIVEL DE ESTUDIOS

Sin Nivel 2.884 5,45 % 5,45 %
Educación Inicial 1.271 2,40 % 7,86 %
Primaria 11.108 21,00 % 28,86 %
Secundaria 17.390 32,88 % 61,74 %
Superior No Univ. incompleta 1.905 3,60 % 65,35 %
Superior No Univ. completa 2.702 5,11 % 70,46 %
Superior Univ. incompleta 6.108 11,55 % 82,01 %
Superior Univ. completa 9.516 17,99 % 100,00 %
Total 52.884 100,00 % 100,00 %
Como se observa en el cuadro siguiente la población que asiste a algún

colegio, instituto o universidad es el 37.30 % y la que no es el 62.70% lo
cual es un indicador no tan positivo.
CUADRO Nº 48
POBLACION QUE ASISTE A UN COLEGIO, INSTITUTO O UNIVERSIDAD
Categorías Casos % Acumulad

Si asiste a algún colegio, inst.o univ. 19.725 37,30 % 37,30 %
No asiste a algún colegio, inst.o univ. 33.159 62,70 % 100,00 %
Total 52.884 100,00 % 100,00 %
o Nivel de Pobreza
Los altos niveles de pobreza son el resultado de la estructura política,
interacciones económicas, sociales y culturales. Los distritos de Huacho,
Hualmay, Huaura, Santa María, Carquín y Végueta, muestran carencias en
el acceso a los servicios básicos, pues estos deterioran la calidad de vida del
poblador.
El Mapa de pobreza 2006 elaborado por el Fondo de Cooperación para el

Desarrollo Social(FONCODES) muestra que en el caso del distrito de
Huacho, 11% de la población carece de agua potable y 7% de servicio de
desagüe lo que contribuye a que esta población esté expuesta a
enfermedades por la falta de estos servicios básicos. Además, 7% no
74
cuenta con energía eléctrica.
Así mismo el índice de analfabetismo muestra a las mujeres es 2%, los

niños de 0 a 12 años Ilegan a 21% y existe una tasa del 5% de desnutrición.
CUADRO Nº 49: Indicadores Socioeconómicos de Huacho
o
o Accesibilidad
El acceso y vía principal es la carretera Panamericana Norte, la cual
mantiene un flujo constante entre la zona y Lima y los departamentos de la
costa norte.
CUADRO Nº 50: Vías de acceso

Desde Hasta Tipo de vía Medio de kilómetros Tiempo
transporte
Lima Huacho Asfaltada Vehículo 140km 3h
Fuente: Elaboración propia 2014
o Disponibilidad de Servicios e insumos
Los recursos e insumos usados para la etapa de ejecución y operación &
mantenimiento del PIP según la alternativa ganadora el proyecto se
muestran en el anexo del presente estudio, estos insumos se encuentran
disponibles en la ciudad capital de la provincia Huacho, el cual es de fácil
acceso hacia la zona debido a que el tramo carretero es de pavimento
75
flexible.
En el expediente técnico se detallaran y especificaran los materiales,

proceso o métodos de construcción de determinados fabricantes, nombre
comercial, se entiende que dicha designación es para establecer una norma
de calidad y uso.
Por lo tanto las especificaciones de los fabricantes referentes a las

construcciones, procesos y manipuleos, deben cumplirse estrictamente, o
sea que ellos pasaran a formar parte de estas especificaciones en el
expediente técnico, los materiales deberán ser verificados y aprobados
antes de ser usados o instalados en coordinación con la supervisión.
f) Identificación de Peligros Naturales-Socio naturales.

Aspectos generales sobre la ocurrencia de Peligros en la zona
Para realizar el análisis de peligros se ha tomado en consideración,

información de los Estudios de Base, así como de las visitas de campo al área
de influencia del proyecto, habiéndose identificado peligros que son por
fenómenos naturales. Los aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros
en la zona, define una matriz de identificación de peligros relacionado a los
antecedentes, prognosis, probabilidad de ocurrencia y la disponibilidad de
información para decidir a este nivel de avance sobre la formulación y
evaluación del proyecto.
Es preciso señalar que no existen estudios que pronostiquen la ocurrencia de

otros posibles peligros en la zona donde se ejecutara el proyecto. Bajo este
contexto es posible inferir que la información existente sobre ocurrencia de
peligros es suficiente para decidir continuar con la formulación y evaluación
del proyecto.
La zona donde se desarrollara el proyecto presenta el siguiente análisis de los

peligros naturales:
CUADRO Nº 51: Identificación De Peligros En La Zona De Ejecución Del Proyecto

1. ¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en la cual se 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable
pretende ejecutar el Proyecto? ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué
tipo de peligros?
SI NO COMENTARIOS SI NO COMENTARIOS
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias Intensas X Lluvias Intensas X
76
Heladas X Heladas X
Friaje/Nevada X Friaje/Nevada X
Solo registro ocurrido X
en la ciudad de Huaraz
1970 y otros de baja
Sismos X Sismos
intensidad
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/ X Derrumbes/ X
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunami X Tsunami X
Incendios Urbanos X Incendios Urbanos X
Derrames Tóxicos X Derrames Tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los SI NO
peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida
útil del proyecto?
X
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros SI NO
naturales en la zona. ¿Es suficiente para tomar decisiones
para la formulación y evaluación de proyectos?
X
Fuente: Trabajo de campo - Análisis de Peligros Naturales-Guía de Análisis de riesgos
• Sismos:
Según el mapa de zonificación sísmica del Perú y de acuerdo a las
normas de diseño sismo resistentes E-030 del Reglamento Nacional de
Edificaciones (RNE), el distrito de Huacho, provincia de Huaura,
departamento de Lima se encuentra localizado en la Zona 3, es decir
en la zona de sismicidad Alta. Fuentes locales, es decir de los
pobladores indica que en la zona del proyecto no presentan
movimientos telúricos de consideración, debido básicamente que los
vibraciones u oscilaciones producidos por los sismos costeros, se
atenúan en la cadena que forma la cordillera de los andes.
Una vez identificado los peligros en la zona de ejecución del proyecto,

corresponde caracterizarlos específicamente según la frecuencia e
intensidad de ocurrencia.
Así la Frecuencia se define de acuerdo con el período de recurrencia de
77
cada uno de los Peligros identificados, lo cual se ha definido

básicamente de acuerdo a la opinión de los pobladores de la zona en
un análisis retrospectivo y prospectivo. Por otra parte la Intensidad se
define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual
aunque tiene una connotación científica generalmente se ha evaluado
en función al valor de las pérdidas económicas, sociales y ambientales
directas, indirectas y de largo plazo ocasionadas por la ocurrencia del
peligro. Es decir, se basa generalmente en el historial de pérdidas
ocurridas. Para definir el grado de Frecuencia (a) e Intensidad (b), se
ha utilizado la siguiente escala:
B=Bajo: 1
M=Medio: 2
A=Alto: 3
S.I = Sin Información: 4
CUADRO Nº 52
CARACTERIZACION DE RIESGOS ESPECIFICOS DEL PROYECTO
PELIGROS Frecuencia(a) Intensidad(b) Resultado

SI NO B M A S.I* B M A S.I* (C)= (a)*(b)
INUNDACIÓN
¿Existen zonas con problemas X
de inundación?
¿Existe sedimentación en el río X
o quebrada?
¿Cambia de flujo el río o X
acequia principal que estará
involucrado con el proyecto?
LLUVIAS INTENSAS X
Derrumbes/Deslizamiento X
¿Existen procesos de erosión? X
¿Existen mal drenaje de suelos? X
¿Existen antecedentes de X
inestabilidad o falla geológicas
en las laderas?
78
deslizamientos?
derrumbes?
HELADAS
Friajes/Nevadas X
Huaycos?
Incendios Urbanos X
Derrames tóxicos X
SISMOS X 1 3 3
Fuente: Trabajo de campo - Análisis de Peligros Naturales-Guía de Análisis de riesgos.
3.1.2 La Unidad Productora de los Servicios que se Intervendrá en el PIP
DIAGNÓSTICO DEL SERVICIO.

 Situación de la infraestructura.
Las Calles de las asociaciones de vivienda las Palmeras Unidas, San Antonio,
Alberto Fujimori Fujimori y Cerro Colorado del Distrito De Huacho, cuentan
con pistas y veredas con una infraestructura en mal estado de conservación
debido a la presencia de fisuras y baches, situación que dificulta a los
choferes que transitan en dicha vía, así mismo el mal estado de conservación
de veredas dificulta el desplazamiento adecuado a los peatones y
discapacitados, situación que afecta a 6,750 habitantes que viven en esta
zona especialmente a los niños y ancianos, así mismo a todos los
transeúntes de dicha vía, por las constantes polvaredas producto del
levantamiento de polvo por los vehículos que circulan y los vientos fuertes,
situación que incrementa los índices de contaminación ambiental, y provoca
accidentes peatonales, así como incrementan los costos de operación
vehicular aunque estas sean irrisorias pero importantes. La contaminación
del aire por las emisiones de partículas suspendidas da lugar a diversas y
constantes enfermedades como (Enfermedades del sistema respiratorio,
ciertas enfermedades infecciosas y parasitarias, y enfermedades de la piel y
del tejido subcutáneo).
Con relación al deterioro del patrimonio público y privado se puede

mencionar los siguientes daños materiales: El polvo al ingresar a las
79
viviendas dañan los bienes y enseres lo que incrementa los costos de

conservación (reparación, mantenimiento, mejoramiento) y disminuye la
vida útil de los mismos. Estos costos se calculan en promedio de S/. 25.00
nuevos soles mensuales. A ellos se suma el uso de más detergente o jabón y
agua para lavar la ropa especialmente de los niños quienes están
mayormente en contacto con el polvo, provocando un costo adicional en las
economías familiares y el desgaste de las prendas de vestir.
Cuadro N° 53: Costo adicional en la economía familiar mensual
Descripción
.M. antidad .U. actor (%) .P.
Reparación, Mantenimiento,
Mejoramiento lb .00 0.00 .00% .50
Insumos (Detergente, jabón, etc.)

lb .00 .40 00.00% 3.60
Prendas de Vestir (Pantalón,
Chompa, Zapatillas, etc) lb .00 00.00 .90% .90
Total 5.00
Fuente: Elaboración Propia
CARACTERÍSTICAS DE LA VÍAS A INTERVENIR:
Las características de las Calles de las asociaciones de vivienda las Palmeras

Unidas, San Antonio, Alberto Fujimori Fujimori y Cerro Colorado del Distrito
De Huacho, se muestran en el siguiente cuadro.
80
Cuadro Nº 54: Características de las vías a intervenir

S ITUA C ION A C TUA L - RE S ULTA DO DE LA V IS ITA DE C A MPO
Condiciones Iniciales del Proyecto
SUPERFICIE Tierra y Pavimento

TIPOLOGIA Llano
Inventar io d e la Infr aestr uc tur a E x istente - "S in Pr oyec to"
C ar ac ter istic as Tec nic as S in Pr oyec to
1. Pavimento
Longitud (km) 8,012000
IMD (Veh./día) 3913,00
Velocidad de diseño (km/h) 30,00
Estado de Conservación Malo
Area de Pavimento (m2) 0,00
Tipo de Daño Encalaminado
Tipo de material de Superficie Tierra/Concreto
Ancho de Calzada (m) 4.00 - 11.00
Pendiente Máxima (%) Variable
Bombeo (%) 0,00
Espesor de Sub Base (m) 0,00
Espesor de Base (m) 0,00
Espesor de Asfalto (m) 0,00
Reductores de Velocidad (Und) 0,00
2. V er ed as
Longitud (ml) 0,00
Ancho de Calzada (m) 1,50
Area de Concreto (m2) 0,00
Losa Concreto f'c=175 kg/cm2
Espesor de Concreto (m) 0,10
Espesor de Afirmado (m) 0,00
3. Obr as C omp lementar ias
. S ar d inel Per altad o
Longitud (ml) No
Alto (m) No
Concreto No
. A r eas V er d es
Grass Nacional (m2) Si
Plantones (Ficus o Simuilar) Si
Plantas Ornamentales No
Estado de Conservación Mala
4. Imp ac to A mbiental
. Campamento No
. Patio de Maquinaria No
. Zona de Botaderos No
Fuente: E labor ac ion Pr op ia
81
Imagen Nº 03: Se Observa el estado actual de una de las principales calles de la zona a
intervenir.
Imagen Nº 04: Se Observa el pozo de agua potable en la zona de intervención.
A continuación se presenta un pequeño panel fotográfico del estado actual de las calles en la
zona de intervención.
Panel fotográfico.
Imagen Nº 05
82
Estado actual de las veredas.

Imagen Nº 06
Superficie de rodadura a mejorar con el proyecto
Imagen Nº 07
83
Imagen Nº 08
Imagen Nº 09
Imagen Nº 10
El equipo técnico realizando el levantamiento topográfico a detalle.
84
A Continuación se describe la situación negativa que se intenta modificar.
CUADRO N° 55:
CARACTERÍSTICAS DE VÍAS PARA EL TRANSITO VEHICULAR (*)
Zonas a Intervenir LLargo (m) Ancho (m) Observaciones
Superficie de rodadura en
Las Calles de las 04 7
3 terreno natural tierra
asociaciones de vivienda 4.00 - inadecuada para la
del ex A.A. H.H. Alberto 8,012.00
11.00 transitabilidad vehicular,
Fujimori Fujimori.
con secciones irregulares.
Tendencia de la Utilización de los servicios publico
Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se establece

que las Avenidas, calles y jirones propuestas para su pavimentación tienen
alto flujo vehicular básicamente por moto taxis, Automóvil, camioneta,
micros, bus y camiones, por lo tanto las variables ahorro de tiempo de las
personas y ahorro en los costos de operación vehicular son significativas
para el análisis y estimación de la demanda y los beneficios atribuibles al
proyecto.
CUADRO N° 56:
Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto
2050,3476 4015,5206
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 3913 3942 3972 4001 4030 4059 4090 4121 4151 4184 4214
Automovil 1998 2014 2029 2045 2061 2077 2093 2110 2126 2143 2160
Camioneta 1057 1065 1074 1082 1090 1099 1107 1116 1125 1134 1142
C.R. 440 443 447 450 454 457 461 465 468 472 476
Micro 35 35 36 36 36 36 37 37 37 38 38
Bus Grande 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Camión 2E 223 224 225 226 227 227 228 229 230 231 232
Camión 3E 155 156 156 157 157 158 159 159 160 161 161
Fuente: elaboracion propia del consultor
Los Problemas señalados en cada Avenida, calle, jirón arriba señalado
obstaculiza la transitabilidad vehicular y peatonal, restringe el acceso hacia
los distritos de la provincia de Huaura, asimismo genera enfermedades
respiratorias e infecciosas, contamina el medio ambiente, genera altos
costos de mantenimiento y operación de los vehículos que existe en la zona,
ocasiona accidentes de tránsito, incide negativamente en la imagen de la
zona, disminuye el valor predial de zona, genera altos costos sociales y
privados, en conjunto disminuye el nivel de vida de los pobladores.
85
La falta de infraestructura vial y peatonal adecuada, trae como consecuencia

la restricción en el transporte de pasajeros y de carga, lo que obliga a la
población a efectuar mayores recorridos a pie en calzadas inadecuadas, con
la finalidad de acceder a los servicios de educación, salud entre otros.
Agravando la situación actual porque al existir el área cubierta de arena y

restos de material excedente y basura expuesta al aire libre se convierte en
un foco infeccioso de enfermedades dermatológicas y respiratorias por la
cantidad de partículas suspendidas en el aire, además de incrementar los
costos de viaje, los costos de operación vehicular, incremento en el costo de
pasaje por usuario, entre otros.
Con relación al deterioro del patrimonio público y privado, los daños

principalmente provienen del polvo que afectan a las personas y a sus bienes
tal como se detalla a continuación:
• Las viviendas se ven afectadas por el polvo que produce un deterioro de

ellas o un incremento en los costos de conservación de las mismas.
Específicamente se ven afectadas las fachadas de las viviendas, por el
polvo y el barro; las paredes internas, el cielo raso, los enseres fijos de la
vivienda (artefactos de baño y cocina), el piso de la vivienda por la tierra.
• Los enseres se ven afectados por el polvo, se producen deterioros

(disminuyendo su vida útil), e incrementan los gastos de mantenerla
limpia.
En las personas, el número e intensidad de las enfermedades respiratorias

causadas por la emisión de partículas de polvo, afecta a todos los habitantes
de las viviendas y principalmente a aquellos que permanecen mayor tiempo
fuera de ellas (los niños).
Asimismo también es primordial para la población mejorar sus vías locales,

ya que esto contribuye a mejorar la accesibilidad de la vivienda y elevar el
nivel de vida del poblador. Siendo competencia del Estado resolver dicha
situación por tratarse de una población que esta categorizada como pobre
Por ello los dirigentes debidamente representados solicitan a la
Municipalidad Provincial de Huaura la formulación del presente estudio de
pre inversión en aras de solicitar el apoyo financiero a distintos entidades
públicas, con el fin de mejorar la calidad de vida de sus pobladores.
86
Imagen Nº 11: Ubicación del proyecto
3.1.3 Los involucrados en el PIP
• MINISTERIO DE VIVIENDA, CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO

PROGRAMA INTEGRAL DE MEJORAMIENTO DE BARRIOS Y PUEBLOS
Mediante Decreto Supremo Nº 017-2007-VIVIENDA, de fecha 08 de mayo
del 2007 se dispuso la creación del "Programa Integral de Mejoramiento de
Barrios y Pueblos "(PIMBP), bajo el ámbito del Despacho Viceministerial de
Vivienda y Urbanismo, el mismo que aprueba la fusión, como
componentes, de los siguientes proyectos del Ministerio de Vivienda,
Construcción y Saneamiento. Es un proyecto que contribuye a mejorar la
calidad de vida de los habitantes del Centro Poblado Rural y pequeñas
localidades del interior del País.
87
Promovemos proyectos como: Mejoramiento de calles, acondicionamiento

de parques y espacios públicos, embellecimiento de fachadas y
mejoramiento de viviendas; con la participación de la comunidad
organizada y la Municipalidad.
Intereses: Contribuir a mejorar la calidad de vida de los habitantes del País.

Promover proyectos como: Mejoramiento de calles, acondicionamiento de
parques y espacios públicos, embellecimiento de fachadas y mejoramiento
de viviendas; con la participación de la comunidad organizada y la
Municipalidad.
Estrategias: Participar con la evaluación, priorización del proyecto.
Acuerdos y Compromisos: Cumplimiento del Plan Nacional del sector ente

rector cuyo principal objetivo es elevar la calidad de vida de todas las
personas.
• GOBIERNO REGIONAL
Dentro de sus funciones y acciones estratégicas para el desarrollo
departamental la Región Lima considera lo siguiente:
o Cumplir y desarrollar los Proyectos del Plan Vial Departamental
Participativo (PVDP), instrumento que constituye el orientador de la
Gestión Vial Regional en el largo plazo.
o Construir, mejorar y rehabilitar las vías según PVDP, impulsando la
inversión privada.
o Promover la tercerización de la construcción, mejoramiento y
rehabilitación de vías.
o Promover la conformación de pequeñas o microempresas especializadas
entre las comunidades y pobladores que habitan en las inmediaciones
de las vías, adoptando medidas de capacitación, entrenamiento y
acompañamiento sostenido, considerando los altos impactos sociales
que generan.
o Promover el mantenimiento rutinario y periódico cuidando sistema de
drenajes.
o Fomentar la atención prioritaria de las emergencias viales.
o Promover la complementación de esfuerzos con Gobiernos Regionales
vecinos en la ejecución de proyectos viales.
o Promover y desarrollar convenios con Gobiernos Locales para la
ejecución de proyectos viales locales.
o Promover la inversión privada en proyectos de infraestructura vial
88
departamental a través de concesiones y el establecimiento de peajes.

o Coordinar con MTC, distribución recaudaciones de peajes de RVN del
ámbito regional.
o Promover y aplicar actividades de gestión ambiental.
o Promover y emitir normativa de los servicios de transporte terrestre, en
concordancia con Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
o Impulsar y fortalecer la Comisión Consultiva en Transportes.
o Promover y fortalecer el Consejo Regional de Seguridad Vial.
o Concordar con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones para
perfeccionar normas de los servicios de comunicaciones.
o Promover el desarrollo sostenible de los servicios de
telecomunicaciones y su acceso universal, especialmente de la
Telecomunicación Rural.
o Fomentar desarrollo eficiente de servicios postales.
Problema: Limitadas vías accesibles

Interés: Contribuir al proceso de planeamiento del desarrollo urbano y
rural que permita un crecimiento ordenado de las ciudades y los espacios
rurales, mejorando su infraestructura vial para el mayor accesibilidad a
mercados, centros de estudios, etc.
Estrategias: Promover y desarrollar convenios con Gobiernos Locales para
la ejecución de proyectos viales locales.
• MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUAURA

Dentro de las entidades involucradas, se encuentra directamente
comprometida a la Municipalidad Provincial de Huaura, considerando que
los gobiernos locales, son entidades básicas de la organización territorial
del Estado y canales inmediatos de participación vecinal en los asuntos
públicos, que institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses
propios de las correspondientes colectividades. Son los órganos de
gobierno promotores del desarrollo integral, sostenible y armónico; para
ello representan al vecindario, y promueven la adecuada prestación de los
servicios públicos locales.
En la fase de pre inversión, esta entidad coordinará con el equipo

consultor para la identificación, formulación y evaluación del PIP, a fin de
obtener su viabilidad. En este sentido es la encargada de llevar a cabo la
etapa de pre inversión (formular, evaluar, viabilizar el PIP).
La Municipalidad de Huaura dentro de sus programa de pre-inversión anual
89
ha considerado la elaboración del perfil del proyecto: “Mejoramiento de

Pistas y Veredas en la Asociación de Vivienda Las Palmeras Unidas, San
Antonio, Alberto Fujimori Fujimori y Cerro Colorado del Distrito de
Huacho, Provincia de Huaura – Lima” bajo las normas de la Ley del Sistema
Nacional de Inversión Pública, ley Nº 27293 y disposiciones afines y
conexas; la que considera como objetivo sustentar la viabilidad de todo
proyecto a fin de permitir la optimización del uso de los recursos públicos
destinados a la inversión pública.
En la fase de inversión, harán uso de los recursos del Canon Minero, en

cumplimiento al D.S. 187-2004-EF, para la elaboración del expediente
técnico y ejecución según cronograma propuesto e inversión.
Problema Mejorar la infraestructura peatonal y vial en la zona del

proyecto.
Interés: Considera que las calles de su jurisdicción carecen de pavimento,
veredas y áreas verdes.
Débil desarrollo socioeconómico del distrito.
Estrategias: Brindar condiciones adecuadas de transitabilidad vehicular y
peatonal.
Mejorar el nivel de vida de la población y reducir la tasa de desempleo
distrital.
Promover el desarrollo económico local y provincial.
Acuerdos y Compromisos: Elaboración del estudio de Pre inversión a nivel
de perfil.
Financiamiento del proyecto
• POBLACION BENEFICIARIA:
Los vecinos señalan su malestar por las condiciones actuales de sus calles,
por lo que participan activamente en la formulación del PIP brindando
información que permita plantear de manera correcta la problemática por
la que actualmente vienen atravesando las familias. Por lo tanto cabe
indicar, que no existen conflictos negativos entre los grupos involucrados,
al contrario existe un consenso de intereses de manera conjunta y unánime
para la implementación del proyecto.
Problema: Dificultad para el tránsito vehicular y peatonal.
Interés: Mejorar la Transitabilidad peatonal y vehicular.
Estrategias: Participa brindando información para realización el proyecto a
nivel de perfil de pre inversión y realiza las gestiones correspondientes
ante el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento y el Gobierno
90
local.
Acuerdos y Compromisos: Brindar la información necesaria y las
facilidades para la elaboración del PIP.
A continuación se presenta la Matriz de Involucrados en la que se define,

cuales son los Intereses, limitaciones priorizadas y las acciones concretas
de cada uno, en lo que respecta a su expectativa en relación al proyecto.
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPOS PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y
INVOLUCRADOS COMPROMISOS
MINISTERIO DE Contribuir a Participar con la Cumplimiento del

VIVIENDA, mejorar la calidad evaluación, Plan Nacional del
CONSTRUCCIÓN Y de vida de los priorización del sector ente rector
SANEAMIENTO habitantes del País. proyecto. cuyo principal
objetivo es elevar la
Promover proyectos calidad de vida de
como: todas las personas.
Mejoramiento de
calles,
acondicionamiento
de parques y
espacios públicos,
embellecimiento de
fachadas y
mejoramiento de
viviendas; con la
participación de la
comunidad
organizada y la
Municipalidad.
91
Limitadas vías Contribuir al Promover y

GOBIERNO accesibles proceso de desarrollar convenios
REGIONAL DE LIMA planeamiento del con Gobiernos Locales
desarrollo urbano y para la ejecución de
rural que permita un proyectos viales
crecimiento locales
ordenado de las
ciudades y los
espacios rurales,
mejorando su
infraestructura vial
para el mayor
accesibilidad a
mercados, centros
de estudios, etc.
MUNICIPALIDAD Considera que las Brindar condiciones Elaboración del estudio

PROVINCIAL DE Mejorar la calles de su adecuadas de de Pre inversión a nivel
HUAURA infraestructura jurisdicción carecen transitabilidad de perfil.
peatonal y vial en de pavimento, vehicular y peatonal.
la zona del veredas y áreas Financiamiento del
proyecto verdes. Mejorar el nivel de proyecto
vida de la población y
Débil desarrollo reducir la tasa de
socioeconómico del desempleo distrital.
distrito.
Promover el desarrollo
económico local y
provincial.
POBLACION Participa brindando

BENEFICIARIA información para
Dificultad para el Mejorar la realización el proyecto Brindar la información
tránsito vehicular Transitabilidad a nivel de perfil de pre necesaria y las
y peatonal. peatonal y inversión y realiza las facilidades para la
vehicular. gestiones elaboración del PIP.
correspondientes ante
el Ministerio de
Vivienda, Construcción
y Saneamiento y el
Gobierno local.
Fuente: Elaboración propia 2014
92
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
3.2.1. Definición del Problema Central
El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención,

que describe y explica en gran parte la condición y estado de la
realidad, ha permitido establecer el problema principal que
afecta a la población de la zona e indirectamente a la
población en general que hace uso de la vía como:
“INADECUADAS CONDICIONES PARA LA TRANSITABILIDAD

PEATONAL Y VEHICULAR EN LA ASOCIACION DE VIVIENDA LAS
PALMERAS UNIDAS, SAN ANTONIO, ALBERTO FUJIMORI FUJIMORI Y
CERRO COLORADO DEL DISTRITO DE HUACHO, PROVINCIA DE
HUAURA – LIMA”
Siendo la causa principal la Infraestructura Vial con

características técnicas y de diseño inadecuado al contexto
urbano existente, lo cual origina: mayores tiempos de
desplazamiento, frecuentes accidentes de los peatones, daño a
la salud de la población del área de influencia.
 Identificación de las Causas del Problema Principal
CAUSAS DIRECTAS
• Deficiente Infraestructura vial para el tránsito vehicular.

• Limitada e ineficiente infraestructura para el tránsito peatonal.
• Inadecuada organización de los vecinos en temas de mantenimiento.
CAUSAS INDIRECTAS
• Inadecuada superficie de rodadura para el tránsito vehicular.
Superficie de rodadura de tierra es por ello que no transitan vehículos por
la vía, ya que generaría deterioro de los vehículos y esto a la vez altos
costos de operación vehicular disminuyendo la rentabilidad.
• Inexistencias de Veredas
No existen veredas, por lo que actualmente los peatones transitan por una
vía de material sin afirmar y una superficie de tierra sin compactar, lo cual
va en perjuicio de los transeúntes quienes tienen dificultades al momento
de transitar por la vía.
93
• Desconocimiento de vecinos en temas de cuidado y mantenimiento de

vías.
ÁRBOL DE CAUSAS
PROBLEMA CENTRAL
“INADECUADAS CONDICIONES PARA LA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN LA
ASOCIACION DE VIVIENDA LAS PALMERAS UNIDAS, SAN ANTONIO, ALBERTO FUJIMORI FUJIMORI Y
Causas Directas
Causas Directas Causas Directas
Deficiente Inadecuada
Infraestructura vial Limitada e ineficiente organización de los
para el tránsito infraestructura para el vecinos en temas de
vehicular. tránsito peatonal. mantenimiento.
Causas Indirectas Causas Indirectas

Causas Indirectas
Desconocimiento de vecinos
en temas de cuidado y
Inexistencias de
Inadecuada superficie
Veredas mantenimiento de vías.
de rodadura para el
 Identificación de los Efectos del Problema Principal
Así mismo tenemos los siguientes efectos clasificados en:
EFECTOS DIRECTOS
• Incremento de tiempo en desplazamiento.
• Inseguridad del tránsito peatonal
• Contaminación ambiental debido al polvo.
EFECTOS INDIRECTOS
• Perdidas de horas hombre al momento de desplazarse.
• Frecuentes accidentes de los peatones.
• Inadecuadas condiciones de salud
EFECTO FINAL
“DETERIORO DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA ASOCIACION DE VIVIENDA LAS
94
ARBOL DE EFECTOS
EFECTO FINAL
DETERIORO DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA ASOCIACION DE VIVIENDA LAS
Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Efecto Indirecto
Perdidas de horas Frecuentes Inadecuadas
hombre al momento accidentes de los condiciones de
de desplazarse. peatones. salud
Efecto Directo Efecto Directo Efecto Directo

Incremento de Inseguridad del Contaminación
tiempo en tránsito peatonal ambiental debido
desplazamiento. al polvo.
PROBLEMA CENTRAL
VEHICULAR EN LA ASOCIACION DE VIVIENDA LAS PALMERAS UNIDAS, SAN
ANTONIO, ALBERTO FUJIMORI FUJIMORI Y CERRO COLORADO DEL DISTRITO DE
ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

EFECTO FINAL
DETERIORO DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA ASOCIACION DE VIVIENDA LAS
Efecto Indirecto Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Inadecuadas
Perdidas de horas Frecuentes
condiciones de
hombre al momento accidentes de los
salud
de desplazarse. peatones.
Efecto Directo Efecto Directo Efecto Directo

Incremento de Inseguridad del Contaminación
tiempo en tránsito peatonal ambiental debido al
desplazamiento. polvo.
PROBLEMA CENTRAL
“INADECUADAS CONDICIONES PARA LA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN
HUAURA – LIMA”
95
Causas Directas Causas Directas

Causas Directas
Deficiente
Limitada e ineficiente Inadecuada
Infraestructura vial
infraestructura para el organización de los
para el tránsito
tránsito peatonal. vecinos en temas de
vehicular.
mantenimiento.
Causas Indirectas Causas Indirectas Causas Indirectas
Inadecuada superficie Inexistencias de Desconocimiento de
de rodadura para el Veredas vecinos en temas de
tránsito vehicular. cuidado y
mantenimiento de vías.
PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
 Definición Del Objetivo Central
El Objetivo del Proyecto se define a partir del Problema Central; y es el

siguiente:
PROBLEMA CENTRAL

VEHICULAR EN LA ASOCIACION DE VIVIENDA LAS PALMERAS UNIDAS,
SAN ANTONIO, ALBERTO FUJIMORI FUJIMORI Y CERRO COLORADO DEL
DISTRITO DE HUACHO, PROVINCIA DE HUAURA – LIMA”
OBJETIVO CENTRAL
“ADECUADAS CONDICIONES PARA LA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y

VEHICULAR EN LA ASOCIACION DE VIVIENDA LAS PALMERAS UNIDAS,
SAN ANTONIO, ALBERTO FUJIMORI FUJIMORI Y CERRO COLORADO DEL
DISTRITO DE HUACHO, PROVINCIA DE HUAURA – LIMA”
96
Que para ello se plantean las estrategias de contar con una

infraestructura vial adecuada desde el punto de vista técnico, económico
y ambiental.
 Medios Para Alcanzar el Objetivo

Los medios para alcanzar el objetivo central, serán los que se
presentan a continuación:
MEDIOS FUNDAMENTALES:
 Adecuadas superficie de rodadura para el tránsito vehicular.
 Existencia de veredas para el tránsito peatonal.
 Conocimiento de vecinos en temas de cuidado y mantenimiento
de vías.
MEDIO DE PRIMER NIVEL

 Eficiente infraestructura vial para el tránsito vehicular.
 Adecuada y eficiente infraestructura para el tránsito peatonal.
 Adecuada organización de los vecinos en temas de
mantenimiento.
ÁRBOL DE MEDIOS
OBJETIVO CENTRAL

HUAURA – LIMA”

Medio
Medio Medio
Fundamental
Adecuadas Existencia de veredas Conocimiento de
superficie de para el tránsito vecinos en temas
rodadura para el peatonal. de cuidado y
tránsito vehicular. mantenimiento de
í
97
Consecuencias del Objetivo

El cumplimiento de los objetivos genera consecuencias positivas para
la población, los que se manifiestan en las siguientes situaciones:
FINES DIRECTOS:
 Reducción de tiempos en desplazamientos.
 Seguridad del tránsito peatonal.
 Reducción de la contaminación ambiental debido al
polvo.
FINES INDIRECTOS:
 Menores perdidas de hora hombre al momento de
desplazarse.
 Reducción de accidentes peatonales.
 Mejora de las condiciones de Salud Pública.
FIN ÚLTIMO:
“MEJORA DE LAS CONDICIONES DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA
ALBERTO FUJIMORI FUJIMORI Y CERRO COLORADO DEL DISTRITO DE
ARBOL DE FINES
FIN ÚLTIMO

Menores perdidas Reducción de Mejora de las
de hora hombre al accidentes condiciones de
momento de peatonales. Salud Pública.
desplazarse.
Fin Directo Fin Directo Fin Directo

Reducción de Reducción de Reducción de la
tiempos en tiempos en contaminación
desplazamientos. desplazamientos. ambiental debido
al polvo.
98
ARBOL DE MEDIOS Y FINES
FIN ÚLTIMO

Menores perdidas Reducción de Mejora de las
de hora hombre al accidentes condiciones de
momento de peatonales. Salud Pública.
desplazarse.
Fin Directo
Fin Directo Fin Directo
Reducción de la
Reducción de
Reducción de contaminación
tiempos en
tiempos en ambiental debido
desplazamientos.
desplazamientos. al polvo.
OBJETIVO CENTRAL
HUAURA – LIMA”

Medio Medio
Medio
Fundamental
Adecuadas Existencia de veredas Conocimiento de vecinos
superficie de para el tránsito en temas de cuidado y
rodadura para el peatonal. mantenimiento de vías.
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

Sobre la base de los medios fundamentales descritos en el árbol de medios y fines
se plantean acciones agrupados en dos proyectos alternativos encaminados a lograr
99
el objetivo central.
CLASIFICACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES

Hecho el análisis de los medios fundamentales, se ha llegado a la conclusión de que
todos los medios son imprescindibles para poder lograr el objetivo del proyecto.
Entonces, se consideran como medios fundamentales imprescindibles los
siguientes:
Medio Fundamental 01: Adecuadas superficie de rodadura para el tránsito

vehicular.
Medio Fundamental 02: Existencia de veredas para el tránsito peatonal.
Medio fundamental 03: Conocimiento de vecinos en temas de cuidado y
mantenimiento de vías
FUNDAMENTALES RELACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES

Para determinar las alternativas de solución al problema, partimos del árbol de
objetivos, distinguiendo los medios que contribuirán al logro del objetivo central y
que de este modo contribuirían al logro del objetivo de desarrollo. Los medios
fundamentales obtenidos del árbol de medios y fines se presentan a continuación:
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
 CLASIFICACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES
La relación existente entre los medios fundamentales del proyecto es de

complementariedad, por lo que su realización conjunta resultaría recomendable, ya
100
que ello permitirá alcanzar mejores resultados, lo cual incidiría en la eficacia y

eficiencia del proyecto.
Sin embargo, para el análisis de la viabilidad de dichos medios, tomamos en cuenta

3 criterios, que servirán para determinar si uno o más de los medios son o no
factibles de ser ejecutados.
Los criterios establecidos son:

 Se tiene la capacidad física y técnica de llevarla a cabo.
 Muestra relación con el objetivo central.
 Está de acuerdo con los límites que corresponden a la institución a cargo.
 ALTERNATIVAS DE SOLUCION
El primer paso para poder determinar las alternativas de solución de nuestro
problema es a partir de nuestro árbol de objetivos, distinguiendo los medios que
contribuirán al logro de nuestro objetivo, para así poder llegar a la consolidación
de nuestro fin último.
 Relación de medios fundamentales

Una vez identificado los medios disponibles con que contamos para poder
solucionar nuestro problema, definimos las características de cada uno de ellos
con el fin de determinar si son o no imprescindibles para el proyecto, luego
procedemos a realizar un análisis pero ya en base a determinar si estos medios
poseen la característica de ser mutuamente excluyentes, fundamentalmente
independientes o fundamentalmente complementarios.
De lo anterior concluimos que para nuestro proyecto resultan tres medios

fundamentales de los cuales se determina que todos son complementarios.
 Planteamiento de las acciones

Después de haber realizado una priorización de los posibles medios de solución,
se procede a determinar las posibles acciones a desarrollar en los medios
elegidos.
De forma similar a la priorización y estructuración de medios de solución se

procede en el caso de las acciones, analizando primero la pertinencia y luego
relacionando las acciones con el objetivo de determinar si estas poseen la
característica de ser mutuamente excluyentes, fundamentalmente
independientes o fundamentalmente complementarios; de nuestro análisis
concluimos que estas acciones tienen la característica de ser mutuamente
excluyentes en algunas actividades, lo que dará la posibilidad de tener más de
una alternativa de solución.
101
 Determinación de las alternativas de solución

Después de haber realizado una priorización y análisis de las posibles acciones a
desarrollar el medio fundamental se procede a plantear todas las posibles
acciones que permitan la solución del problema, así tendremos:
ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN Nº 1:

La estructura del pavimento consistirá en pavimento flexible con un
espesor de 5cm, la base granular de 20cm y la sub sabe granular de 20cm.
Además se está considerando la construcción de sardinel sumergido en

todo el perímetro de la pavimentación, cuyo propósito será la protección
de la carpeta asfáltica.
Dentro de los acabados se está considerando las señalizaciones

horizontales y verticales.
Se intervendrán cerca de 8,012.54 metros lineales de vías locales de un

ancho de 6m, el área total de intervención es de 58,697.16 m2.
• Componente N°2: Veredas y obras complementarias.

La vereda es de concreto f’c=175 kg/cm2 con un ancho de 2.00m y un
espesor de 10cm, la base granular es de 10cm. Debido a que el terreno es
irregular en algunos tramos de la vereda se construirá sardineles
peraltados. Se intervendrá 13,122.00 metros lineales para vereda.

acabado bruñado. Se colocaran barandas de tubo de fierro galvanizado
para un adecuado acceso de la población de la zona. Se intervendrá un
total de 1,232m de rampas de medidas variables.

superior a 22%, se intervendrá todo el ancho de la via cuyas graderías
tienen un ancho de 30cm en paso y 15cm en contrapaso, cada 5 o 6
graderías se proyecta la construcción de descanso de un ancho variable.
En la parte central de las graderías de acceso se colocara barandas

metálicas de igual característica descritas anteriormente. El material a
emplear para la construcción de la gradería será concreto f’c=175 kg/cm2
que incluye acabados.
102



• Componente N°3: Capacitación y Asistencia técnica

Se brindara 02 charlas de capacitación y Asistencia técnica antes y después
de la ejecución de la obra, en cuanto a la forma de trabajo, el cuidado,

La estructura de pavimento consistirá en pavimento rígido (Concreto
fc=210 kg/cm2), con un espesor de 15cm y la base granular de 20cm.

del pavimento rígido.


• Componente N°2: Veredas y obras complementarias.


103





• Componente N°3: Capacitación y Asistencia técnica

Se brindara 02 charlas de capacitación y Asistencia técnica antes y después
de la ejecución de la obra, en cuanto a la forma de trabajo, el cuidado,
104
IV
FORMULACION
105
4. FORMULACION
4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
El ciclo de los proyectos de inversión pública incluye, básicamente, tres fases: La pre
inversión, la inversión y la post inversión. El grafico siguiente muestra las fases y
etapas del ciclo del proyecto del presente perfil.
FASES Y ETAPAS DEL CICLO DEL PROYECTO
4.1.1. La fase de pre inversión y su duración

El ciclo de proyectos de inversión pública se inicia con esta fase de pre
inversión, que incluye la elaboración de los estudios de perfil y factibilidad.
Para el caso del presente proyecto, ésta fase comprende la elaboración del
perfil del proyecto de inversión pública, no siendo necesario la elaboración de
estudios de pre inversión de mayor nivel como es la factibilidad por el tamaño
del proyecto, el presente perfil ha demandado 30 días calendarios para su
elaboración.
4.1.2. La fase de inversión, sus etapas y su duración

La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la
capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la “puesta en
marcha” u operación del proyecto.
Esta fase, para el caso del presente proyecto, incluye una sola etapa con dos
actividades:
• Desarrollo de estudios y la elaboración del expediente técnico; los estudios
están referidos a levantamientos topográficos, y otros necesarios para el
expediente técnico.
• Ejecución del proyecto.
• Los estudios y expediente técnico deberán realizarse en un plazo de 60 días
calendarios, 30 días calendarios para el proceso de contratación y 280 días
calendarios para la ejecución del proyecto.
4.1.3. La fase de post inversión y sus etapas

Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento
del proyecto, así como su evaluación ex post:
• Labores de operación y mantenimiento.
• La evaluación ex post.
Las labores de operación y mantenimiento se realizaran una vez que se inicia
el funcionamiento del proyecto, y se realizará en forma anual durante toda la
106
vida útil del mismo.
4.1.4. El Horizonte de Evaluación de las alternativas

El horizonte de evaluación establecido para el presente proyecto es de 10
años, el mismo que es compatible con la vida útil de los principales
componentes (calzada de Asfalto y veredas de concreto). Asimismo, es el
periodo óptimo establecido por la DGPI y publicado en la “Guía de General de
Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Inversión
Público a Nivel de Perfil” del Ministerio de Economía y Finanzas.
4.1.5. Fases y etapas de cada proyecto alternativo

El proyecto dentro de su horizonte de evaluación presentara 02 fases, la de
inversión y post inversión. En la primera de estas, se tendrán 04 etapas,
distribuidas dela siguiente manera: la primera etapa consistirá en la
elaboración del estudio definitivo del proyecto en un espacio de 02 meses, la
segunda etapa consiste en procesos de contratación (1 mes) y la tercera etapa
consiste en la ejecución de obras de Infraestructura, mitigación y control de
impacto ambiental, capacitación y asistencia técnica en un tiempo de 09
meses y 10 dias. Finalmente la cuarta etapa es la fase de post inversión
consistirá en la operación y mantenimiento de forma rutinaria y periódica.
4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA
4.2.1. Análisis de la Demanda

El servicio a brindar es de transitabilidad vehicular. El servicio de
transitabilidad del transporte urbano, está determinada por el crecimiento
Poblacional, de la producción, por la tarifa del pasaje, flete, el tiempo que se
emplea para transportarse. Los servicios son medidos por el IMDa.
 Estimación De la Población Demandante

La proyección de la población demandante a lo largo de horizonte del
presente proyecto se calcula con la siguiente formula.
Pt = Po*(1+r)n
Dónde:
Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.
Po = Población en el “año base” (conocida)
r = Tasa de crecimiento anual
n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”
107
Cuadro N° 57
Población según el Censo de 2007
Nivel político Nombre Habitantes
Región Lima Provincias 839469
Provincia Huaura 197384
Distrito Huacho 55442
Fuente: INEI Censos de población y vivienda de 2007.
Cuadro N° 58
Proyección de la Población según el INEI 2007
Habitantes
Nivel político Nombre
1993 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Región Lima Provincias 680.181 839.469 852.181 865.085 878.185 891.483 904.983 918.687 932.599
Provincia Huaura 163.174 197.384 200.086 202.825 205.601 208.415 211.268 214.160 217.091
Distrito Huacho 49.725 55.442 55.875 56.311 56.750 57.193 57.639 58.089 58.542
Fuente: INEI Censos de población y vivienda de 2007.
Cuadro N° 59
Variación demográfica 1993-2007
Variación
Nivel político Nombre
demog.
Región Lima provincias 1,51%
Provincia Huaura 1,37%
Distrito Huacho 0,78%
Fuente: INEI Censos de población y vivienda de 1993 y R007
Cuadro N° 60
Población estimada de la zona afectada
Poblacion Afectada Beneficiarios
Poblacion del Sector Palmeras unidad, san
6.750,00
antonio, cerro colorado y alberto f. fujimori
Total 6.750,00
Cuadro N° 61
Población proyectada del área de referencia y
de la zona afectada
Población
Población de
Año de zona
referencia Huacho
afectada
1 59344 6803
2 60156 6856
3 60980 6909
4 61814 6963
5 62660 7018
6 63518 7072
7 64387 7127
8 65269 7183
9 66162 7239
10 67068 7296
Fuente: Proyecciones en base a datos del INEI 2007
POBLACION
BENEFICIARIA 63136 7047
MEDIA
108
 Demanda Actual
Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se
establece que las calles propuestas para su pavimentación tienen un
corto recorrido vehicular y son calles contiguas, por lo tanto las variables
ahorro de tiempo de las personas y ahorro en los costos de operación
vehicular son poco significativas para el análisis y estimación de la
demanda y los beneficios atribuibles al proyecto. Bajo estas condiciones,
la demanda se estima en función a la necesidad de la población
beneficiaria de disponer con áreas de Vías pavimentadas, para lo cual se
asumen como variables de análisis, la población del área de influencia
directa del proyecto, que se estima en 7,047 habitantes y el índice
medio diario vehicular. Para obtener el IMD (Índice Medio Diario) el
Consultor tomó muestras del flujo vehicular en un punto estratégico
durante 7 días (Lunes - Domingo) cubriéndose los 24 horas. El conteo
consideró el tránsito vehicular en el ingreso a las asociaciones ubicado
exactamente al costado de la panamericana norte. Obteniéndose un
IMDA de 3,913 Veh/día, tal como se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro Nº 62
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo - 2014
Distribuci
Tipo de Vehículo IMD
ón (%)
Automovil 1998 51,06
Camioneta 1057 27,01
C.R. 440 11,24
Micro 35 0,89
Bus Grande 5 0,13
Camión 2E 223 5,70
Camión 3E 155 3,96
IMD 3913 100,00
Fuente: Estudio de tráfico Consultor, Noviembre del 2014
En este proyecto se ha considerado la demanda generada para las dos

alternativas ya que el proyecto mejorará el nivel de transitabilidad del
transporte urbano.
 Demanda Proyectada
Para la proyección de la demanda de tráfico normal se ha considerado la
tasa de crecimiento poblacional del distrito de Huacho para el caso del
tráfico ligero (0.78% anual) y la tasa de crecimiento departamental del
PBI agropecuario (0.40 % anual de acuerdo al INEI) para el caso de
tráfico pesado, tal como refiere la Guía de Identificación, formulación y
evaluación social de proyectos de rehabilitación y mejoramiento de
109
caminos del MEF.
Para la proyección del tráfico generado se está considerando las

estimaciones de tráfico generado por tipo de proyecto de la Guía para la
formulación de proyectos de inversión exitosos del MEF, el cual indica
que para proyectos de mejoramiento se considera el 15% del tráfico
normal.
Se está considerando como tráfico normal a aquel que circula por el

acceso vehicular en estudio en la situación actual, es decir situación sin
proyecto y no se modifica en la situación con proyecto.
Asimismo el tráfico generado es aquel que no existía en la situación
actual (sin proyecto) pero aparece como efecto directo de la ejecución
del proyecto, debido principalmente a la reducción del costo de
transporte urbano.
Cuadro Nº 63
TRAFICO NORMAL
Tipo de Vehículo Tasa (%)
Automovil 0,78
Camioneta 0,78
C.R. 0,78
Micro 0,78
Bus Grande 0,78
Camión 2E 0,40
Camión 3E 0,40
Fuente: INEI, Censos 1993 y 2007
Fuente: INEI, PBI Lima 2008 - 2009
Cuadro Nº 64
TRAFICO GENERADO
Tipo de Vehículo Tasa (%)
Automovil 15,00
Camioneta 15,00
C.R. 15,00
Micro 15,00
Bus Grande 15,00
Camión 2E 15,00
Camión 3E 15,00
Fuente: INEI, Censos 1993 y 2007
Fuente: INEI, PBI Lima 2008 - 2009
110
Cuadro Nº 65
Para la proyeccció de la demanda utilizar la siguiente fórmula:
Tn = T0 (1 + r I
(n M1I
Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyeccción
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
Tasa de Crecimiento en % rvp = 0,78 Tasa de Crecimiento Anual de la Población (para vehículos de pasajeros)
rvc = 0,40 Tasa de Crecimiento Anual del PBI (para vehículos de carga)
Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto

2050,3476 4015,5206
Tráfico Normal 3913 3942 3972 4001 4030 4059 4090 4121 4151 4184 4214
Automovil 1998 2014 2029 2045 2061 2077 2093 2110 2126 2143 2160
Camioneta 1057 1065 1074 1082 1090 1099 1107 1116 1125 1134 1142
C.R. 440 443 447 450 454 457 461 465 468 472 476
Micro 35 35 36 36 36 36 37 37 37 38 38
Bus Grande 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Camión 2E 223 224 225 226 227 227 228 229 230 231 232
Camión 3E 155 156 156 157 157 158 159 159 160 161 161
Fuente: elaboracion propia del consultor
111
 Demanda Proyectada “con proyecto”

El tráfico proyectado en la situación “con proyecto” está dado por
el tráfico normal más el generado, que es del 15% del tráfico
normal en la situación sin proyecto, por tratarse de una carretera
asfaltada, el crecimiento del tráfico es el mismo, es decir para el
caso del tráfico ligero (0.78% anual) y para caso del tráfico pesado
la tasa de crecimiento departamental del PBI agropecuario (0.40%
anual de acuerdo al INEI).
112
Cuadro Nº 66
Tráfico Generado por Tipo de Proyecto
% de Tráfico
Tipo de Intervención
Normal
Mejoramiento 15
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
Proyección de Tráfico - Con Proyecto, Revisar teniendo en cuenta lo anterior
Tráfico Normal 3913,00 3942,00 3972,00 4001,00 4030,00 4059,00 4090,00 4121,00 4151,00 4184,00 4214,00
Automovil 1998,00 2014,00 2029,00 2045,00 2061,00 2077,00 2093,00 2110,00 2126,00 2143,00 2160,00
Camioneta 1057,00 1065,00 1074,00 1082,00 1090,00 1099,00 1107,00 1116,00 1125,00 1134,00 1142,00
C.R. 440,00 443,00 447,00 450,00 454,00 457,00 461,00 465,00 468,00 472,00 476,00
Micro 35,00 35,00 36,00 36,00 36,00 36,00 37,00 37,00 37,00 38,00 38,00
Bus Grande 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00
Camión 2E 223,00 224,00 225,00 226,00 227,00 227,00 228,00 229,00 230,00 231,00 232,00
Camión 3E 155,00 156,00 156,00 157,00 157,00 158,00 159,00 159,00 160,00 161,00 161,00
Tráfico Generado 0,00 591,00 595,00 601,00 605,00 610,00 614,00 619,00 624,00 628,00 632,00
Automovil 0,00 302,00 304,00 307,00 309,00 312,00 314,00 317,00 319,00 321,00 324,00
Camioneta 0,00 160,00 161,00 162,00 164,00 165,00 166,00 167,00 169,00 170,00 171,00
C.R. 0,00 66,00 67,00 68,00 68,00 69,00 69,00 70,00 70,00 71,00 71,00
Micro 0,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00
Bus Grande 0,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Camión 2E 0,00 34,00 34,00 34,00 34,00 34,00 34,00 34,00 35,00 35,00 35,00
Camión 3E 0,00 23,00 23,00 24,00 24,00 24,00 24,00 24,00 24,00 24,00 24,00
IMD TOTAL 3913,00 4533,00 4567,00 4602,00 4635,00 4669,00 4704,00 4740,00 4775,00 4812,00 4846,00
Fuente: Equipo consultor – Trabajo de campo
113
Enunciar los principales parámetros y supuestos considerados para la

proyección de la demanda.
La demanda proyectada es el tráfico normal más el tráfico generado por

el proyecto, el crecimiento del tráfico vehicular está dado en 0.78 %
(tasa de crecimiento poblacional Provincial) para vehículos ligeros y de
0.40 % para vehículos de carga (PBI agropecuario departamental). se
utiliza como factor de corrección del IMD 0.94158107 para vehículos
ligeros y 1.29765366 para vehículos pesados, FC correspondiente al mes
de noviembre de la estación P069 de peaje variante Pasamayo por ser
la más cercana al transporte urbano objeto de estudio.
4.2.2. ANALISIS DE LA OFERTA
 Oferta “Sin Proyecto”

La oferta actual para el tráfico vehicular y peatonal está dada por las
actuales Vías de la Zona del proyecto las mismas que brindan un
inadecuado servicio; que se traduce en una restringida y lenta
transitabilidad del flujo vehicular, debido a que tienen una superficie de
rodadura de afirmado y tierra natural, con secciones irregulares; esta
oferta es medida por el IMDA que registra el tránsito vehicular.
Igualmente se cuenta con veredas de tierra con tramos discontinuos,
con diferentes niveles y secciones, que no guardan el alineamiento
adecuado, ni respetan el límite de propiedad con la Vía pública.
Las principales características técnicas y geométricas de las calles de la

Zona del proyecto se resumen en los cuadros siguientes:
CUADRO Nº 67:
Zonas a Intervenir Largo (km) Ancho (m) Observaciones
Superficie de rodadura en terreno

Todas las calles del ex AA. HH. natural tierra inadecuada para la
8,01 7.00 - 20.00
Alberto Fujimori Fujimori transitabilidad vehicular, con
secciones irregulares.
114
Cuadro Nº 68
S I T U A C I O N A C T U A L - RE S U LT A DO DE LA V I S I T A DE C A MPO
Condiciones Iniciales del Proyecto
SUPERFICIE Tierra y Pavimento

TIPOLOGIA Llano
I nventar io d e la I nfr aestr uc tur a E x istente - "S in Pr o y ec to "
C ar ac ter istic as T ec nic as S in Pr o y ec to
1. Pavimento
Longitud (km) 8,012000
Tipo de Daño Encalaminado
Tipo de material de Superficie Tierra/Concreto
Pendiente Máxima (%) Variable
Bombeo (%) 0,00
Espesor de Asfalto (m) 0,00
Reductores de Velocidad (Und) 0,00
2. V er ed as
Longitud (ml) 0,00
Ancho de Calzada (m) 1,50
3. O br as C o mp lementar ias
. S ar d inel Per altad o
Longitud (ml) No
Alto (m) No
Concreto No
. A r eas V er d es
Grass Nacional (m2) Si
Plantones (Ficus o Simuilar) Si
Plantas Ornamentales No
Estado de Conservación Mala
4. I mp ac to A mbiental
. Campamento No
. Patio de Maquinaria No
. Zona de Botaderos No
F uente: E labo r ac io n Pr o p ia
 Oferta “Con proyecto”

La oferta vial “con proyecto” corresponde a la puesta en servicio de la
siguiente vía asfaltada y veredas. La puesta en servicio de dicha vía
permitirá la circulación vehicular y peatonal en condiciones adecuadas
permitiendo mejorar la accesibilidad a dicha calles. Las características
técnicas y geométricas se detallan en el cuadro siguiente:
115
Cuadro Nº 69
CAMINO VECINAL CON PROYECTO
1. Pavimento
Longitud (km) 8,01
Estado de Conservación Bueno
Tipo de Daño Bueno
Tipo de material de Superficie Asfalto
Pendiente Máxima (%) 2.00 - 5.00
Bombeo (%) 1,00
Espesor de Asfalto (m) 2"
Reductores de Velocidad (Und) No
2. Veredas
Longitud (ml) 13122,00
Longitud (ml) 4100,00
Alto (m) 0,45
Concreto Concreto f'c=210 kg/cm2
. Areas Verdes
Grass Nacional (m2) 25714,08
Plantones (Ficus o Simuilar) 630,00
Plantas Ornamentales 725,00
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
 Determinación de la brecha
La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos
muestra que en Las Calles del Ex AA. HH. Alberto Fujimori Fujimori,
existe un déficit de pistas y veredas, por lo que con el proyecto dicho
déficit se reducirá al 0%. En el cuadro siguiente se muestra las
importantes características técnicas de la pista y vereda en la situación
“sin proyecto” (oferta actual optimizada) y la situación “con proyecto”
(oferta proyectada).
116
Cuadro Nº 70
1. Pavimento
IMD (Veh./día) 3913,00 4688,00
Tipo de material de Superficie Tierra/Concreto Asfalto
Bombeo (%) 0,00 1,00
2. Veredas
Longitud (ml) 0,00 13122,00
Alto (m) No 0,45
. Areas Verdes
. Campamento No Si
117
Cuadro Nº 71
1. Pavimento
IMD (Veh./día) 3913,00 4688,00
Tipo de material de Superficie Tierra/Concreto Concreto
Bombeo (%) 0,00 1,00
2. Veredas
Longitud (ml) 0,00 13122,00
Alto (m) No 0,45
. Areas Verdes
. Campamento No Si
4.3. ANALISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS
El objetivo del presente estudio, es contar con calles y pasajes con Pistas y veredas
que permitan la transitabilidad peatonal y vehicular que estén diseñadas
adecuadamente.
La ejecución del presente proyecto tiene los siguientes Objetivos:

• Construcción de Pistas, Veredas y Áreas Verdes.
• Mejoramiento del ornato Público
• Mejoramiento de la Infraestructura de transporte
• Disminución del costo de mantenimiento
118
• Disminución de enfermedades respiratorias y accidentes de tránsito.

• Ordenamiento del tránsito vehicular.
De esta manera se va a lograr una circulación vehicular y peatonal más fluida,

logrando así tener un centro urbano más acorde a los requerimientos de la
población usuario, mejorando de esta manera su bienestar, fomentando además el
desarrollo urbano de la localidad. Así como también Generar empleo temporal.
Además del análisis de los aspectos señalados, han existido razones técnicas y
económicas por las cuales se han descartado a priori algunas alternativas de
solución. La concepción de dichas alternativas está sujeta a los estándares generales
establecidos por el Reglamento Nacional de Edificaciones, para las características y
categorías de las vías intervenidas.
 Aspectos Técnico
• Alternativa 01
• Alternativa 02
 Localización
influencia, es la Asociación de Vivienda las Palmeras Unidas, San Antonio,
Amberto Fujimori Fujimori y Cerro Colorado.

o Región : Lima
o Distrito : Huacho
o Localidad : Ex A.A. H.H. Alberto F. Fujimori.
119
VISTA SATELITAL DE LA ZONA DE INTERVENCION
 Tecnología de Producción ó de Construcción
• Alternativa 01
• Alternativa 02
 Tamaño Optimo
Se intervendrán cerca de 8,012.54 metros de vías locales de un ancho de 6m. el
área total de intervención es de 58,697.16 metros.
 Metas de los productos

El Proyecto: “Mejoramiento de Pistas y Veredas en la Asociación de Vivienda
Las Palmeras Unidas, San Antonio, Alberto Fujimori Fujimori y Cerro Colorado
del Distrito de Huacho, Provincia de Huaura – Lima”, comprende:

espesor de 5cm, la base granular de 20cm y la sub sabe granular de 20cm.

de la carpeta asfáltica.

120

• Componente N° 2: Veredas y obras complementarias.




La construcción de muro de contención se realizara en los cambios de

nivel encontrados en las veredas, pavimento y rampas. Será de concreto
f’c=210 kg/cm2, serán de altura variable. Se intervendrá un total de
2985.00m.


• Componente N° 3: Capacitación y Asistencia técnica

Se brindara 02 charlas de capacitación y Asistencia técnica antes y
después de la ejecución de la obra, en cuanto a la forma de trabajo, el
cuidado, mantenimiento y vigilia de las nuevas infraestructuras viales y
peatonales.
121

La estructura de pavimento consistirá en pavimento rígido (Concreto
fc=210 kg/cm2), con un espesor de 15cm y la base granular de 20cm.

del pavimento rígido.







nivel encontrados en las veredas, pavimento y rampas. Será de concreto
f’c=210 kg/cm2, serán de altura variable. Se intervendrá un total de
2985.00m.
122


intervendrá la pavimentación de la via.
• Componente N° 3: Capacitación y Asistencia técnica

peatonales.
 Requerimiento de los recursos

• Para la fase de inversión: Se detalla en el Presupuesto de Recursos
que se encuentra anexado.
• Para la fase de Operación y Mantenimiento: Documentos anexados al
presente estudio.
4.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

Con respecto a los costos relacionados con el proyecto, se determinarán los costos
de la situación actual sin proyecto; así también los del proyecto alternativo. Estos
costos son valorados y disgregados a precios de mercado. Según la naturaleza de
estos costos podemos clasificarlos como: costos de inversión, costos de reposición
y costos de operación y mantenimiento.
 Costos de inversión
Son los necesarios para dotar la capacidad operativa de la pavimentación de
las vías y las veredas, componentes principales del proyecto, y corresponden a
los rubros siguientes:
• Maquinarias y Equipos.
• Servicios profesionales.
• Mano de Obra Calificada y No Calificada.
123
CUADRO Nº 72: Costo de Inversión Alternativa 1 - Precios Privados

Descripción Monto
4.362.966,98
CONTENCION
Utilidad (7%) 698.875,71
SUB TOTAL 11.481.529,56
I.G.V. (18%) 2.066.675,32
Supervisión (3.50%) 474.187,17

124
CUADRO Nº 73: Costo de Inversión Alternativa 2 - Precios Privados

Descripción Monto
4.362.966,98
CONTENCION
Utilidad (7%) 771.526,37
SUB TOTAL 12.675.076,14
I.G.V. (18%) 2.281.513,71
Supervisión (3.50%) 523.480,64

 Costos de reposición
Por la característica del proyecto no se considera costo por reposición debido
a que sus componentes tienen una duración superior al del horizonte de
125
evaluación.
Por lo tanto el costo por reposición es 0.
 Costos de operación y mantenimiento
 Costos en la situación "Sin Proyecto"

Los costos en la situación "Sin Proyecto", están representados por los
costos de operación y mantenimiento anual de la infraestructura actual
del mantenimiento, tanto a precios privados como a precios sociales, esto
se muestran en los cuadros siguientes; estos costos en la situación "Sin
Proyecto" se consideran los costos optimizados.
CUADRO Nº 74: Costos de operación y mantenimiento sin proyecto a precios

privados – alternativa 1 y 2.
Costos de Operación y Mantenimiento Rutinario-Precios Privados
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
1,00 Faja de Rodadura 61.527,22
1,02 Regado M2. 87.896,03 0,45 39.553,21
2,00 Veredas 11.580,01
2,01 Reparacion Parcial de Losas M2. 207,69 55,76 11.580,01

(*) Incluye Pistas+ veredas G.G. 8% 5.848,58
Sub Total 78.955,81
IGV 18% 14.212,05
Total 93.167,85
 Costos en la situación "Con Proyecto"

Los costos en la situación "Con Proyecto", están representados por los
costos de operación y mantenimiento anual de la infraestructura vial a
construirse con el planteamiento técnico del proyecto, tanto a precios
privados como a precios sociales, esto se muestran en los cuadros
siguientes.
• Alternativa 01
126
CUADRO Nº 75: Costos de Operación y mantenimiento rutinario con proyecto, a precios

SITUACION CON PROYECTO
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
1,03 Bacheos M2. 586,97 30,69 18.014,16
2,00 Veredas 30.026,31
IGV 18% 38.283,80
Total 250.971,58
CUADRO Nº 76: Costos de Operación y mantenimiento periódico, con proyecto, a precios

(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
1,03 Bacheos M2. 2.347,89 30,69 72.056,63
1,04 Sellado M2. 14.674,29 2,50 36.685,73
2,00 Veredas 86.865,74
IGV 18% 66.970,95
Total 439.031,77
127
CUADRO Nº 77: Desagregado de los Costos de Operación y mantenimiento - Pistas, con

proyecto, a precios privados de la alternativa 1
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
1,03 Bacheos M2. 586,97 30,69 18.014,16
G.G. 8% 2.534,78
Sub Total 34.219,51
IGV 18% 6.159,51
Total 40.379,02
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
1,03 Bacheos M2. 2.347,89 30,69 72.056,63
1,04 Sellado M2. 14.674,29 2,50 36.685,73
G.G. 8% 9.793,03
IGV 18% 23.797,07
Total 156.003,03
CUADRO Nº 78: Desagregado de los Costos de Operación y mantenimiento - Veredas, con

(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
2,00 Veredas 30.026,31
G.G. 8% 2.402,10
Sub Total 32.428,41
IGV 18% 5.837,11
Total 38.265,53
128
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
2,00 Veredas 86.865,74
G.G. 8% 6.949,26
Sub Total 93.815,00
IGV 18% 16.886,70
Total 110.701,70
• Alternativa 02
CUADRO Nº 79: Costos de Operación y mantenimiento rutinario con proyecto, a precios
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
1,03 Reparacion de Pavimento M2. 586,97 81,40 47.779,49
2,00 Veredas 30.026,31
IGV 18% 57.839,92
Total 379.172,83
129
CUADRO Nº 80: Costos de Operación y mantenimiento periódico, con proyecto, a

(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
2,00 Veredas 86.865,74
2,02 Reparacion de Juntas ML 523,32 3,07 1.606,59
IGV 18% 87.587,55
Total 574.185,02
CUADRO Nº 81: Desagregado de los Costos de Operación y mantenimiento - Pistas, con

(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
1,03 Reparacion de Pavimento M2. 586,97 81,40 47779,49
G.G. 8% 10.582,57
IGV 18% 25.715,63
Total 168.580,27
130
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
G.G. 8% 18.277,23
IGV 18% 44.413,67
Total 291.156,28
CUADRO Nº 82: Desagregado de los Costos de Operación y mantenimiento - Veredas, con

(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
2,00 Veredas 30.026,31
G.G. 8% 2.402,10
Sub Total 32.428,41
IGV 18% 5.837,11
Total 38.265,53
(En Nuevos Soles)
Costos
Unitario Parcial
2,00 Veredas 86.865,74
G.G. 8% 6.949,26
Sub Total 93.815,00
IGV 18% 16.886,70
Total 110.701,70
131
CUADRO Nº 83: Resumen del costo de Operación y mantenimiento a precios privados -

Global
CO3TO3 DE OPERACIsN Y MANTENIMIENTO ( P + V + OC)
PRECIO3 PRIVADO3
(En Nuevos 3oles)
CON PROYECTO
1,00 Operación Anual 2.795,04 7.529,15 11.375,18
CUADRO Nº 84: Resumen del costo de Operación y mantenimiento a precios privados -

Pistas
CO3TO3 DE OPERACIsN Y MANTENIMIENTO (PI3TA3)
PRECIO3 PRIVADO3
(En Nuevos 3oles)
CON PROYECTO
1,00 Operación Anual 2.352,31 1.211,37 5.057,41
CUADRO Nº 85: Resumen del costo de Operación y mantenimiento a precios privados –

Veredas
CO3TO3 DE OPERACIsN Y MANTENIMIENTO (VEREDA3)
PRECIO3 PRIVADO3
(En Nuevos 3oles)
CON PROYECTO
1,00 Operación Anual 442,73 1.147,97 1.147,97
132
V
EVALUACION
133
5. EVALUACION
5.1. EVALUACION SOCIAL

Para la evaluación del proyecto y sus componentes se utiliza la metodología Costo
- Beneficio, debido a que los flujos vehiculares son poco significativos en cada calle
(IMD=8 vehículos/día), y por lo tanto no es relevante la cuantificación valoración
de los costos operativos de los vehículos y costos por el valor del tiempo.
Dicho criterio se asume en virtud de que es posible expresar los beneficios del
proyecto en términos monetarios, ya que su medición implica cierto grado de
dificultad y costos, que no ameritan realizar para el tamaño y características del
proyecto que se plantea. Sin embargo, el proyecto genera beneficios que pueden
describirse cualitativamente y con seguridad contribuyen significativamente al
desarrollo y crecimiento de la población beneficiaria. Por lo tanto estos beneficios
detectados nos otorgan elementos de juicio para determinar la importancia y
alcance del proyecto de pavimentación con carpeta asfáltica en las calles y
construcción de concreto de veredas, habilitación de las áreas verdes (sembrado
de gras y arborización, de los beneficiarios directos del proyecto.
 Beneficios sociales
Los beneficios del presente proyecto se cuantifican en términos monetarios ya

sea a precios de mercado o sociales debido a la naturaleza eminentemente
social del presente proyecto. Los beneficios son de naturaleza social de tipo
cualitativo que mejora la calidad humana.
• Identificación de los beneficios que genera el proyecto:
o Beneficios en la situación “Sin Proyecto”.

Las vías en estudio en la Asociación de Vivienda Las Palmeras Unidas, San
Antonio, Alberto Fujimori Fujimori y Cerro Colorado del Distrito de Huacho,
Provincia De Huaura – Lima, se encuentran brindando un servicio deficiente
de transitabilidad peatonal-vehicular. Esta situación se agrava toda vez que
el área de tránsito peatonal y vehicular no cuenta con una adecuada
infraestructura vial. En tal sentido la ejecución del presente proyecto, la
situación actual mejoraría sustancialmente a favor de la población directa e
indirectamente que hace uso del servicio peatonal-vehicular.
Teniendo en cuenta la naturaleza del proyecto el cual no es posible

cuantificar monetariamente los beneficios en razón en que estos beneficios
son de naturaleza cualitativa; por consiguiente en su evaluación se ha
utilizado la Metodología del Costo / Beneficio.
134
 Beneficios Cualitativos
Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:
o Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el
consiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
o Ahorro en los costos por higiene personal.
o Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que
desaparecen hoyos, piedras, tierra, etc.
o Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos.
o Ahorro en tiempo de los peatones.
o Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
o Ahorro de costos de operación vehicular.
o Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones
colindantes proporcionando además seguridad.
o Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su
estética, suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.
o Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como
partes de una reestructuración de espacios, que tienda a una
utilización más racional de las vías existentes mediante el uso del
transporte colectivo.
o Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
o Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía
vehicular y peatonal con niveles definidos.
o Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en
suspensión.
o Reducción de accidentes peatonales por falta de aceras. Se defina la
zona peatonal y los pobladores no circularían por toda la vía como
actualmente lo hacen.
o Mejora en la accesibilidad a los predios. Finalmente se logrará una
mejor transitabilidad por las vías vehiculares y peatonales.
o Contar con Infraestructura Vial de la calle en buen estado con
capacidad de rodadura óptima. Esto se obtiene como resultado de la
obra nueva según diseño definitivo conforme el estudio de suelos y
especificaciones técnicas.
o Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y
trasmisibles; al disminuir drásticamente las partículas de polvo en
suspensión en las calles.
o Aumento del valor de las propiedades beneficiadas por el proyecto.
o Mejora de la imagen del barrio.
135
 Beneficios Cuantitativos
Los beneficios cuantitativos en el caso de las pistas están dados por el
ahorro en costos operativos vehiculares (COV), de acuerdo a los Costos
Modulares de Operación Vehicular utilizados para el presente estudio de
Perfil y emitidos por la OPP del MTC, teniendo en cuenta la Región,
Topografía, Superficie, Estado y Tipo de vehículo; se incluyen los
Beneficios para las dos Alternativas, así mismo los beneficios están dados
también por ahorro del Valor Económico del Tiempo (VET) El cálculo del
tiempo de viaje responde a la idea de determinar los beneficios por
concepto de ahorro de tiempo dadas las alternativas de proyecto versus
la situación sin proyecto (situación optimizada). Así los beneficios por
ahorro del tiempo de viajé vendrían dados por la diferencia entre el
tiempo de viaje de la situación sin proyecto versus el tiempo de viaje de
las situaciones con proyecto (el cálculo del ahorro de tiempo de viaje es
similar al de ahorros de COV). Así el cálculo del tiempo de viaje viene
dado por la siguiente fórmula:
Cálculo de tiempo de viaje (TV):
VET x # pasajeros/día x tiempo de Viaje x 365 días
El cálculo del tiempo de Viaje estará dado en los diferentes tipos de

vehículos, según tráfico vehicular. Así, se estima que cada Auto lleva 04
pasajeros, una camioneta 04 pasajeros, una Camioneta Rural 02
pasajeros, un Micro 20 pasajeros, un Ómnibus 40 pasajeros, un camión 03
pasajeros por Viaje y una mototaxi 03 pasajeros, y que la velocidad de
Viaje sin proyecto (situación optimizada) varia de 20, 25, 30 y 40
Km/hora, según las características y estado de la Vía (trocha, afirmado y
asfaltado), y en la situación Con Proyecto, es decir de las alternativas la
velocidad de Viaje estará dado por 40 Km/hora. Como se puede apreciar
en los cuadros precedentes, básicamente hay 02 rubros que conforman
los beneficios del proyecto: beneficios por reducción de tiempo (VET) y
beneficios por reducción de COV.
A continuación se presentan la tabla los costos modulares de operación

vehicular.
136
Cuadro Nº 86:
TABLAS DE COV Formato de CONTEO del MTC

Auto Auto
Camioneta Pick UP + Camioneta Rural
Bus Medio Micro
Bus Grande Bus 2 ejes + Bus 3 ejes
Camión 2 Ejes Camión 2 Ejes
Camión 3 Ejes Camión 3 Ejes + Camión 4 Ejes
Articulado Semi-Trailer + Trailer

En US$ x Veh - Km a Precios Sociales
Con Proyecto
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alter. 1 Alter. 2
Automovil 0,30 0,24 0,24
Camioneta 0,30 0,27 0,27
C.R. 0,30 0,27 0,27
Micro 0,66 0,52 0,52
Bus Grande 0,68 0,60 0,60
Camión 2E 1,05 0,65 0,65
Camión 3E 1,28 0,89 0,89
Tipo de cambio 2.92
Fuente: Elaboración del consultor
Dado que se está, utilizando las tablas del COV del Ministerio de
Transportes, no es necesario calcular los beneficios por ahorro de tiempo
de viaje, pues dichas tablas ya lo consideran. Tampoco no es preciso
calcular el beneficio de mantenimiento vial ya que indirectamente se
calculó en el flujo incremental de costos de mantenimiento.
Muchos de los beneficios que generará el proyecto no se pueden

cuantificar (indirectos) entre los que tenemos:
1. Disminución de riesgo al viajar

2. Mejorar el acceso a los servicios de salud y educación
3. Ahorro de tiempo en viajar
4. El acceso vehicular permitirá mejorar las condiciones del traslado de los
productos, lo que repercutirá en el nivel de ingresos de las personas y
por ende positivamente en el nivel de vida.
Dada la dificultad por identificar los beneficios indirectos, las normativas

del MEF señalan que el análisis de beneficios debe identificar los
beneficios directos en el estudio.
Para el presente proyecto los beneficios incrementales vienen dados por
137
el ahorro en los costos de operación vehicular entre el acceso vehicular

sin proyecto optimizado y el acceso vehicular con proyecto mejorado
para cada alternativa. En este caso los beneficios son los mismos para
ambas alternativas, a continuación se presentan los beneficios por tráfico
normal y por tráfico generado, utilizando como criterio el ahorro del COV
con los siguientes datos
• COV sin proyecto

• COV con proyecto
• IMD por tipo de vehículo
• 365 días del año
Beneficio por Ahorro en costo de operación vehicular
138
Cuadro N° 87:
Costos de Operación Vehicular - Sin Proyecto

Tráfico Normal 13.008.569,53 13.095.195,45 13.184.592,87 13.265.592,34 13.348.573,46 13.446.169,15 13.532.312,29 13.624.281,55 13.727.020,91 13.810.592,22
Automovil 5.179.671,91 5.218.249,41 5.259.398,74 5.300.548,07 5.341.697,40 5.382.846,73 5.426.567,89 5.467.717,22 5.511.438,38 5.555.159,55
Camioneta 2.739.002,28 2.762.148,77 2.782.723,44 2.803.298,10 2.826.444,60 2.847.019,27 2.870.165,77 2.893.312,26 2.916.458,76 2.937.033,43
C.R. 1.139.322,07 1.149.609,41 1.157.324,91 1.167.612,24 1.175.327,74 1.185.615,07 1.195.902,40 1.203.617,90 1.213.905,23 1.224.192,57
Micro 196.925,33 202.551,76 202.551,76 202.551,76 202.551,76 208.178,20 208.178,20 208.178,20 213.804,64 213.804,64
Bus Grande 29.016,85 29.016,85 29.016,85 29.016,85 29.016,85 29.016,85 29.016,85 29.016,85 29.016,85 29.016,85
Camión 2E 2.013.344,71 2.022.332,86 2.031.321,00 2.040.309,15 2.040.309,15 2.049.297,30 2.058.285,44 2.067.273,59 2.076.261,73 2.085.249,88
Camión 3E 1.711.286,39 1.711.286,39 1.722.256,17 1.722.256,17 1.733.225,96 1.744.195,74 1.744.195,74 1.755.165,52 1.766.135,31 1.766.135,31
TOTAL 13.008.569,53 13.095.195,45 13.184.592,87 13.265.592,34 13.348.573,46 13.446.169,15 13.532.312,29 13.624.281,55 13.727.020,91 13.810.592,22
139
Cuadro N° 88:

Tráfico Normal 10.118.203,19 10.188.237,93 10.258.814,85 10.324.112,87 10.391.463,30 10.468.792,70 10.538.400,28 10.611.270,99 10.692.909,95 10.760.223,73
Automovil 4.059.742,85 4.089.979,27 4.122.231,44 4.154.483,62 4.186.735,80 4.218.987,98 4.253.255,91 4.285.508,09 4.319.776,03 4.354.043,97
Camioneta 2.442.893,92 2.463.538,10 2.481.888,47 2.500.238,85 2.520.883,02 2.539.233,40 2.559.877,58 2.580.521,75 2.601.165,92 2.619.516,30
C.R. 1.016.152,12 1.025.327,31 1.032.208,70 1.041.383,89 1.048.265,28 1.057.440,47 1.066.615,66 1.073.497,05 1.082.672,24 1.091.847,42
Micro 156.054,03 160.512,72 160.512,72 160.512,72 160.512,72 164.971,40 164.971,40 164.971,40 169.430,09 169.430,09
Bus Grande 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21
Camión 2E 1.236.542,42 1.242.062,70 1.247.582,98 1.253.103,26 1.253.103,26 1.258.623,54 1.264.143,81 1.269.664,09 1.275.184,37 1.280.704,65
Camión 3E 1.181.339,63 1.181.339,63 1.188.912,32 1.188.912,32 1.196.485,01 1.204.057,70 1.204.057,70 1.211.630,39 1.219.203,08 1.219.203,08
Automovil 608.759,85 612.791,37 618.838,66 622.870,18 628.917,46 632.948,98 638.996,27 643.027,79 647.059,31 653.106,60
Camioneta 367.007,54 369.301,33 371.595,13 376.182,73 378.476,52 380.770,32 383.064,12 387.651,71 389.945,51 392.239,31
C.R. 151.390,61 153.684,41 155.978,20 155.978,20 158.272,00 158.272,00 160.565,80 160.565,80 162.859,59 162.859,59
Micro 22.293,43 22.293,43 22.293,43 22.293,43 22.293,43 26.752,12 26.752,12 26.752,12 26.752,12 26.752,12
Bus Grande 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64
Camión 2E 187.689,47 187.689,47 187.689,47 187.689,47 187.689,47 187.689,47 187.689,47 193.209,75 193.209,75 193.209,75
Camión 3E 174.171,87 174.171,87 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56
TOTAL 11.634.611,60 11.713.265,47 11.802.049,95 11.875.967,09 11.953.952,40 12.042.065,80 12.122.308,26 12.209.318,36 12.299.576,44 12.375.231,30
140
Cuadro N° 89:

Tráfico Normal 10.118.203,19 10.188.237,93 10.258.814,85 10.324.112,87 10.391.463,30 10.468.792,70 10.538.400,28 10.611.270,99 10.692.909,95 10.760.223,73
Automovil 4.059.742,85 4.089.979,27 4.122.231,44 4.154.483,62 4.186.735,80 4.218.987,98 4.253.255,91 4.285.508,09 4.319.776,03 4.354.043,97
Camioneta 2.442.893,92 2.463.538,10 2.481.888,47 2.500.238,85 2.520.883,02 2.539.233,40 2.559.877,58 2.580.521,75 2.601.165,92 2.619.516,30
C.R. 1.016.152,12 1.025.327,31 1.032.208,70 1.041.383,89 1.048.265,28 1.057.440,47 1.066.615,66 1.073.497,05 1.082.672,24 1.091.847,42
Micro 156.054,03 160.512,72 160.512,72 160.512,72 160.512,72 164.971,40 164.971,40 164.971,40 169.430,09 169.430,09
Bus Grande 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21 25.478,21
Camión 2E 1.236.542,42 1.242.062,70 1.247.582,98 1.253.103,26 1.253.103,26 1.258.623,54 1.264.143,81 1.269.664,09 1.275.184,37 1.280.704,65
Camión 3E 1.181.339,63 1.181.339,63 1.188.912,32 1.188.912,32 1.196.485,01 1.204.057,70 1.204.057,70 1.211.630,39 1.219.203,08 1.219.203,08
Automovil 608.759,85 612.791,37 618.838,66 622.870,18 628.917,46 632.948,98 638.996,27 643.027,79 647.059,31 653.106,60
Camioneta 367.007,54 369.301,33 371.595,13 376.182,73 378.476,52 380.770,32 383.064,12 387.651,71 389.945,51 392.239,31
C.R. 151.390,61 153.684,41 155.978,20 155.978,20 158.272,00 158.272,00 160.565,80 160.565,80 162.859,59 162.859,59
Micro 22.293,43 22.293,43 22.293,43 22.293,43 22.293,43 26.752,12 26.752,12 26.752,12 26.752,12 26.752,12
Bus Grande 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64 5.095,64
Camión 2E 187.689,47 187.689,47 187.689,47 187.689,47 187.689,47 187.689,47 187.689,47 193.209,75 193.209,75 193.209,75
Camión 3E 174.171,87 174.171,87 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56 181.744,56
TOTAL 11.634.611,60 11.713.265,47 11.802.049,95 11.875.967,09 11.953.952,40 12.042.065,80 12.122.308,26 12.209.318,36 12.299.576,44 12.375.231,30
141
 Beneficios Incrementales
Los beneficios incrementales son la diferencia entre los beneficios con
proyecto menos los beneficios sin proyecto.
Cuadro N° 90:

Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 13.008.569,53 10.118.203,19 1.516.408,42 10118203,19 1.516.408,42
2 13.095.195,45 10.188.237,93 1.525.027,53 10188237,93 1.525.027,53
3 13.184.592,87 10.258.814,85 1.543.235,10 10258814,85 1.543.235,10
4 13.265.592,34 10.324.112,87 1.551.854,22 10324112,87 1.551.854,22
5 13.348.573,46 10.391.463,30 1.562.489,09 10391463,30 1.562.489,09
6 13.446.169,15 10.468.792,70 1.573.273,10 10468792,70 1.573.273,10
7 13.532.312,29 10.538.400,28 1.583.907,98 10538400,28 1.583.907,98
8 13.624.281,55 10.611.270,99 1.598.047,37 10611270,99 1.598.047,37
9 13.727.020,91 10.692.909,95 1.606.666,49 10692909,95 1.606.666,49
10 13.810.592,22 10.760.223,73 1.615.007,57 10760223,73 1.615.007,57
Cuadro N° 91:
Beneficios Incrementales
Año Alternativa 1 Alternativa 2
0
1 2.132.162,14 2132162,14
2 2.144.443,75 2144443,75
3 2.154.160,47 2154160,47
4 2.165.552,37 2165552,37
5 2.175.865,61 2175865,61
6 2.190.739,90 2190739,90
7 2.201.958,02 2201958,02
8 2.213.986,87 2213986,87
9 2.230.777,72 2230777,72
10 2.242.864,70 2242864,70
 Principales parámetros y supuestos para la estimación de los beneficios

sociales:
Los beneficios son el resultado de los ahorros de costos de operación
vehicular, para lo cual se han utilizado las tablas de COV del MTC. Los
beneficios se obtienen de la diferencia de los costos de operación
vehicular sin proyecto y los costos de operación vehicular con Proyecto. El
142
beneficio se obtiene de la multiplicación del IMD por el costo por Km, por
el espacio recorrido por el tipo de cambio del dólar (2.70 soles/dólar).
 Costos Sociales.
Los costos de inversión a precios de mercado o privados serán transformados a
costos expresados en precios sociales, a través de factores de conversión
estimados por el Ministerio de Economía y Finanzas. Para los componentes
relacionados con el uso de mano de obra, es necesario diferenciar la mano de
obra no calificada de la calificada. Para el caso de la mano de obra no calificada,
se utilizan los factores que aparecen directamente en el Anexo SNIP – 09.
Dichos factores se encuentran clasificados por región geográfica, mostrados en
el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 92:
Factores de Correcion o de Ajuste
Region Geografica Urbano Rural
Lima Metropolitrana 0.86 -
Resto Costa 0.68 0.57
Sierra 0.60 0.41
Selva 0.63 0.49
CUADRO Nº 93:
Factores de Correcion
Precio Basico Factor de Correccion
I. Bienes No Transables 0.847
II. Bienes Transables 0.867
III. Mano de Obra Calificada 0.909
IV. Mano de Obra No Calificada 1/
1/ Factores de correcion de los precios de la mano de obra no calificada
 COSTOS DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES

El resumen del monto total de la inversión a precios sociales para las dos
alternativas se detalla en los siguientes cuadros:
143
CUADRO Nº 94: Costos Unitarios a Precios Sociales – Alternativa N° 01

COSTO DIRECTO 11.781.047,73 9.781.293,92
DE CONTENCION 5.148.301,04 4.243.889,73

SUPERVISION 474.187,17 0,9090 431.036,14
GASTOS GENERALES 942.483,82 0,8470 798.283,79
UTILIDADES 824.673,34 0,8470 698.498,32
144
CUADRO Nº 95: Costos Unitarios a Precios Sociales – Alternativa N° 02

COSTO DIRECTO 13.005.730,30 10.760.726,51
DE CONTENCION 5.148.301,04 4.243.889,73

SUPERVISION 523.480,64 0,9090 475.843,90
GASTOS GENERALES 1.040.458,43 0,8470 881.268,29
UTILIDADES 910.401,12 0,8470 771.109,75
 COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES.
145
CUADRO Nº 96: Costos Operación y Mantenimiento a Precios Sociales con Proyecto

CO3TO3 DE OPERACIsN Y MANTENIMIENTO ( P + V + OC )
PRECIO3 3OCIALE3
(En Nuevos 3oles)
CON PROYECTO
1,00 Operación Anual 2.096,28 5.646,86 8.531,39
CUADRO Nº 97: Costos Operación y Mantenimiento e inversión a Precios Sociales con

Proyecto
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA
Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2

Año Costos de
Mantenimient
0 12.386.454,67 13.636.703,17
1 71.972,17 188.228,68 284.379,62
2 71.972,17 188.228,68 284.379,62
3 71.972,17 188.228,68 284.379,62
4 71.972,17 188.228,68 284.379,62
5 71.972,17 329.273,83 430.638,76
6 71.972,17 188.228,68 284.379,62
7 71.972,17 188.228,68 284.379,62
8 71.972,17 188.228,68 284.379,62
9 71.972,17 188.228,68 284.379,62
10 71.972,17 329.273,83 430.638,76
 Flujo de Costos Incrementales

Se debe definir el flujo de los costos adicionales a los que deberá incurrir
luego implementar las diferentes alternativas, a través de los costos
incrementales, estimándose como la diferencia entre los costos anuales con
proyecto y los costos anuales sin proyecto, que han sido estimados con
anticipación. Ello lo haremos para ambas alternativas y a lo largo del horizonte
del proyecto.
A continuación presentaremos los costos incrementales para ambas

alternativas a precios sociales que son parte del análisis:
146
CUADRO Nº 98: Costos Incrementales A Precios Sociales - Alternativa 01 y 02

COSTOS INCREMENTALES
Alternativa 1 Alternativa 2
Año
0 12.386.455 13.636.703
1 116.257 212.407
2 116.257 212.407
3 116.257 212.407
4 116.257 212.407
5 257.302 358.667
6 116.257 212.407
7 116.257 212.407
8 116.257 212.407
9 116.257 212.407
10 -1.238.645 257.302 -1.363.670 358.667
 Estimación de los indicadores de rentabilidad social del proyecto
 Metodología Costo/Beneficio
El resultado de la Evaluación Social de la alternativa 01 nos da un Valor
Actual Neto VAN a Precios Sociales de S/. 1’208,629.93 Nuevos Soles, y
una rentabilidad promedio anual TIR de 11.07 %. Los indicadores de
rentabilidad son aceptables en el medio por lo que el proyecto es factible
desde el punto de vista social.
Cuadro N° 99
La metodología de evaluación para PIP de mejoramiento es la de COSTO/BENEFICIO

(En Nuevos Soles)
Costo de Operación
y Mantenimiento
0 12.386.454,67 -12.386.454,67
1 116.256,52 2.132.162,14 2.015.905,62
2 116.256,52 2.144.443,75 2.028.187,23
3 116.256,52 2.154.160,47 2.037.903,95
4 116.256,52 2.165.552,37 2.049.295,85
5 257.301,66 2.175.865,61 1.918.563,94
6 116.256,52 2.190.739,90 2.074.483,38
7 116.256,52 2.201.958,02 2.085.701,51
8 116.256,52 2.213.986,87 2.097.730,35
9 116.256,52 2.230.777,72 2.114.521,20
10 -1.238.645,47 257.301,66 2.242.864,70 3.224.208,51
Tasa de Descuento: 9,00% VAN 1.208.629,93

TIR 11,07%
B/C 1,05
147
Cuadro N° 100
(En Nuevos Soles)
Costo de Operación
y Mantenimiento
0 13.636.703,17 -13.636.703,17
1 212.407,46 2.132.162,14 1.919.754,68
2 212.407,46 2.144.443,75 1.932.036,29
3 212.407,46 2.154.160,47 1.941.753,02
4 212.407,46 2.165.552,37 1.953.144,91
5 358.666,60 2.175.865,61 1.817.199,01
6 212.407,46 2.190.739,90 1.978.332,45
7 212.407,46 2.201.958,02 1.989.550,57
8 212.407,46 2.213.986,87 2.001.579,42
9 212.407,46 2.230.777,72 2.018.370,26
10 -1.363.670,32 358.666,60 2.242.864,70 3.247.868,42
Tasa de Descuento: 9,00% VAN -611.461,71

TIR 8,02%
B/C 0,92
La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor

alternativa beneficio costo es la alternativa 01 con un VAN equivalente a
S/. 1’208,629.93 nuevos soles, monto superior con respecto a la alternativa
02. Además los cálculos realizados indican que la alternativa seleccionada
tiene un mejor TIR.
CUADRO Nº 101: Indicadores De Rentabilidad
ALTERNATIVAS
INDICADORES 1 2
VAN 1.208.629,93 -611.461,71
TIR 11,07% 8,02%
B/C 1,05 0,92
La Alternativa N° 01, es más rentable, ante la Alternativa N°02.
 Efectuar el análisis de sensibilidad

Para realizar el análisis de sensibilidad se ha considerado como variable de
análisis las variaciones porcentuales de la inversión, con lo cual se ha
calculado el costo efectividad de la alternativa 1 y 2 a precios sociales las
cuales se muestran en los cuadros siguientes:
148
CUADRO Nº 102: Análisis De Sensibilidad A Precios Sociales Alternativa 01 y 02
Factor de Variación Alternativa 1 Alternativa 2

VAN TIR VAN TIR
120% 1.450.355,91 13,29% -733.754,06 9,63%
115% 1.389.924,42 12,74% -703.180,97 9,23%
110% 1.329.492,92 12,18% -672.607,89 8,82%
105% 1.269.061,43 11,63% -642.034,80 8,42%
100% 1.208.629,93 11,07% -611.461,71 8,02%
90% 1.098.754,48 10,07% -555.874,29 7,29%
80% 1.007.191,61 9,23% -509.551,43 6,68%
De acuerdo al análisis de sensibilidad indicado en el cuadro anterior,

presenta los mejores indicadores la alternativa Nº 01, en este sentido, esta
alternativa es la elegida para la ejecución del proyecto, respectivamente.
5.2 EVALUACION PRIVADA

No va realizar la evaluación económica y financiera del PIP, ya que no hay
posibilidad de una Asociación Publica Privada.
5.3 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

 Capacidad de Gestión de la Organización encargada del proyecto en su etapa
de Inversión
La Gerencia de Desarrollo y Ordenamiento Territorial como unidad Ejecutora
propuesta que es la Municipalidad Provincial de Huaura cuenta con personal,
Profesional con experiencia en elaboración de expedientes técnicos, ejecución
y supervisión de proyectos de infraestructura, con los recursos y medios
disponibles como son maquinaria y equipo, para realizar estos tipos de
infraestructuras.
 La disponibilidad de Recursos
La Municipalidad Provincial de Huaura con el Proyecto viable podrá gestionar
ante entes gubernamentales y no Gubernamentales para financiarla tales
como: Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, y entidades de
Cooperación Internacional, dado que ha sido priorizado dentro de su
Presupuesto Participativo 2014 de la Municipalidad Provincial de Huaura la
atención a los proyectos de pistas y veredas a intervenir.
 Financiamiento de los costos de mantenimiento de la Vía

El proyecto tiene sostenibilidad Operativa dado que mediante acta de
operación y mantenimiento la Municipalidad Provincial de Huaura con la
participación de los beneficiarios, se comprometen a financiar los costos de
mantenimiento de la vía una vez que este se ejecute, dado que son ellos los
149
beneficiarios directos.
 Participación de los Beneficiarios

La sostenibilidad del proyecto dependerá del cuidado por parte de las 04
asociaciones de viviendas a intervenir con el proyecto; y de la atención por
parte del Municipio Provincial de Huaura en cuanto a servicios de limpieza se
refiere u otras actividades.
5.4 IMPACTO AMBIENTAL

En este ítem, se va a identificar los impactos positivos y negativos al
medioambiente, que podría generar el proyecto seleccionado, así como las
acciones de intervención que dichos impactos requerirán, durante la ejecución
de las obras civiles, así como en la operación del proyecto.
• Identificación de los componentes y variables ambientales que serán

Afectados.
Los elementos del ambiente potencialmente afectados por el proyecto son:
 El medio físico natural: Referido a los elementos de la naturaleza, entre los

que se encuentran el agua, el suelo y el aire.
 Agua: Este elemento es utilizado actualmente a través de la red de agua
potable. Con la realización del proyecto se empleará también el agua para los
servicios básicos y para la limpieza de la infraestructura.
 Suelo: El área donde estará ubicada el terreno para la construcción del Local
de usos múltiples actualmente es suelo poco accidentado que presenta
desniveles.
 Aire: Durante de ejecución del proyecto se producirán ciertos niveles de ruido
y partículas de polvo por las actividades de construcción, pero no causará mayor
impacto sobre la población colindante. Durante la operación del proyecto se
tratará de generar niveles bajos de contaminación de ruido, respetando las
normas que regulan dicho efecto. Por lo demás, no existe otros elementos que
afecten el aire.
 El Medio Social: Referido a la sociedad en su conjunto y sus atributos
culturales, sociales y económicos. En relación a los beneficiarios directos, con la
realización del proyecto se verá mejorado las condiciones para la realización de
actividades y asambleas comunales que realizan los pobladores.
• Características del Impacto Ambiental.
El tipo de efecto del proyecto es neutro, por tanto la temporalidad en el espacio

y la magnitud no serán registradas.
150
• Priorizar las variables afectadas y determinar el tipo y costo de la intervención

requerida.
Es necesario potenciar los efectos positivos del presente proyecto, así en la post
– inversión se tendrá cuidado de cubrir el mantenimiento establecido,
garantizando que la obra permanezca en el tiempo y en buen estado.
Cabe mencionar que el proyecto está considerando la eliminación de los

sobrantes de materiales de la zona de trabajo una vez concluida la obra, por
tanto no se generaría un costo adicional.
En cuanto al impacto ambiental que se pueda generar con esta intervención,

será en la etapa de ejecución de la obra, esto quiere decir en tema de
excavaciones, desmontes, movimiento de tierras y otras actividades
complementarias, estas actividades no conllevan a un presupuesto adicional,
porque se encuentra presupuestado en la propia obra.
En la etapa de post inversión los impactos serán positivos ya que el proyecto

brindara confort, bienestar por las buenas condiciones de la infraestructura, que
generara motivación a la población beneficiada, etc.
Se presenta los principales impactos identificados en cada uno de los

componentes ambientales:
5.5 GESTION DE PROYECTO

Se establecerán los roles y funciones que deben cumplir cada uno de los actores
que participan en la ejecución como en la operación del PIP.
La Municipalidad Provincial de Huaura, tiene como función lo siguiente:
• Dirigir, conducir y promover el desarrollo socioeconómico, técnico y

administrativo del Distrito de acuerdo a una Planificación concertada y
calificada de las necesidades.
• Estimular e institucionalizar la participación de la población en la gestión
Municipal fomentando el trabajo comunal y dando opción al ejercicio de libre
iniciativa.
• Promover el desarrollo integral y equilibrado en la provincia de Huaura; y
desarrollar programas sociales básicos, orientados hacia el trabajo productivo,
nutrición, educación y salud.
La Municipalidad Provincial de Huaura tiene la capacidad técnica, administrativa y

la disponibilidad de recursos para poder llevar a cabo sus funciones asignadas
151
como la realización de la contratación de la empresa contratista para la

elaboración del Expediente Técnico y ejecución de la obra del presente proyecto, y
la contratación de la consultoría de obra para la supervisión; contando además
con profesionales y personal técnico en el área de evaluación de expedientes
técnicos. Así mismo, se comprometen con el cuidado de las áreas verdes en lo
relacionado al no arrojo de materiales orgánicos y excedentes, y limpieza de
veredas, después de la ejecución del proyecto.
 Para la fase de Inversión

Se propone la Ejecución del presente proyecto a la Municipalidad Provincial de
Huaura, a través de Gerencia de Desarrollo y Ordenamiento Territorial, que
tiene como función, Ejecutar obras de infraestructura. Estos son los motivos
por los que se propone como Unidad Ejecutora, puesto que está dentro de sus
competencias, y tiene experiencia demostrada en la ejecución de este tipo de
proyectos, asimismo se cuenta con la capacidad instalada.
 Para la fase de post - Inversión

En la etapa de Inversión del Proyecto participarán: La Municipalidad Provincial
de Huaura, mediante la Gerencia de Desarrollo y Ordenamiento Territorial,
quien se encargará de supervisión de la elaboración del Expediente Técnico; se
encargará de la evaluación del mismo y de la evaluación ex post del PIP.
Asimismo realizará todo el proceso que implique la modalidad de ejecución y

elaborará el informe del cierre del PIP, la OPI se encargará del seguimiento y
monitoreo del proyecto.
La modalidad de ejecución que se recomienda es por contrata, debido a que la

unidad ejecutora de la Municipalidad Provincial de Huara no cuenta con
personal técnico - administrativo y equipos necesarios para ejecutar este
proyecto.
Además de ello, por esta modalidad se cumplirán los plazos establecidos, habrá
mejores controles de calidad y eficiente registro de información, con lo cual se
garantizará una adecuada administración y control de los proyectos por parte
de las instituciones involucradas con su financiamiento.
Se estima como tiempo de ejecución del proyecto en 2 meses; en este tiempo

se realizarán diferentes actividades para cumplir con las metas previstas.
El responsable de cumplir con la programación es el Supervisor de Obra

contratado por la Municipalidad Provincial de Huaura; cabe mencionar que las
fechas de programación se cumplirán siempre y cuando se cuente con la
152
disponibilidad de los recursos humanos y físicos.
 Financiamiento
El financiamiento de la inversión será por parte de la Municipalidad Provincial
de Huaura, mediante las fuentes de Canon o Sobrecanon, en caso de no ser así
se buscara financiamiento en el Gobierno Central.
153
5.6 MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Co mpo nent e o ni v el
OBJE T IVOS IN D ICAD OR E S ME D IOS D E VE R IF ICACION S UP UE S T OS
de l a Ló g i c a Ver t i c al
MEJORA DE LAS CONDICIONES DE LA CALIDAD - Número de personas que se desplazan a sus centros
DE VIDA DE LA ASOCIACION DE VIVIENDA LAS laborales y centro de estudios u otros a través de líneas - Encuestas a hogares
PALMERAS UNIDAS, SAN ANTONIO, ALBERTO de servicio vehiculares /moto taxis. - Se requiere de esfuerzos complementarios que
F IN
FUJIMORI FUJIMORI Y CERRO COLORADO DEL acompañe a la Municipalidad en el mantenimiento.
DISTRITO DE HUACHO, PROVINCIA DE - Ingreso Per Cápita - censos
HUAURA – LIMA - Disminución de costos de tarifas/fletes
- 30% Reducción de accidentes de personas en el año 4

ADECUADAS CONDI CI ONES PARA LA
TRANSI TABI LI DAD PEATONAL Y VEHI CULAR EN - 20% Reducción de costos de pasajes y carga en el año
- Conteo de tráfico vehicular, encuesta a usuarios - Los esfuerzos del Municipio tienen que ser
LA ASOCI ACI ON DE VI VI ENDA LAS PALMERAS 5.
P R OP OS IT O 20% Reducción de casos de enfermedades y transportistas, boletines informativos de centros compartidos con los beneficiarios para conseguir el
UNI DAS, SAN ANTONI O, ALBERTO FUJI MORI -
de salud. mantenimiento permanente.
FUJI MORI Y CERRO COLORADO DEL DI STRI TO DE respiratorias en el año 3.
HUACHO, PROVI NCI A DE HUAURA – LI MA - Velocidad promedio: 40km/h
Pavimentacion de vias vehiculares P IS T AS

Veredas y obras complementarias Pavimento flexible (58,697.16 m2)
- Capacitación y Asistencia Técnica VE R E D AS - Información de Seguimiento de la Municipalidad - Disposición favorable de la Municipalidad
COMP ON E N T E S
Vereda de concreto (31,256.43 m2) Provincial de Huaura. Provincial.
OBR AS COMP LE ME N T AR IAS
Descripción
- Firma de convenios de Municipalidad Provincial -onto
A.1. )nversion Fija 4angible
2esultado 1: 0avimentacion 4.760.715,25
- Expediente Técnico de la Obra.
con otras instituciones del Estado )nsumo de /rigen .acional 4.051.243,93
- Procesos de selección. -ano de /bra Calificada 345.295,12 - Informes de Valorizaciones de Contratistas.
- Ejecución y supervisión de la Obra. 2esultado 2: 6%2%DA3, G2AD%2)A3, 2A-0A3 9 -52/ D%
4.362.966,98 - Informes de Supervisión.
C/.4%.C)/.
)nsumo de /rigen .acional 2.248.885,40
- Liquidación de Obra. )nsumo de /rigen )mportado 0,00 - Contrato con Contratista de la Obra.
-ano de /bra Calificada 1.109.761,20
-ano de /bra .o Calificada 1.004.320,38
2esultado 3: Jardineras 761.371,18
2esultado 4: 2ed de agua potable y Alcantarillado 55.359,50
-ano de /bra Calificada 11.700,36 - Es posible coordinar con las Autoridades
ACT IVID AD E S 2esultado 5: -itigacion y control ambiental 26.875,26 Municipales y Representantes de los Beneficiarios
)nsumo de /rigen )mportado 0,00 para la ejecución del Proyecto.
-ano de /bra Calificada 0,00
2esultado 6: Capacitacion y asistencia tecnica 16.650,58
)nsumo de /rigen .acional 0,00
C/34/ D)2%C4/ 9.983.938,75
5tilidad (7%) 698.875,71
35B 4/4A, 11.481.529,56
).G.6. (18%) 2.066.675,32
4otal 4angibles 13.548.204,88
A.2. )nversion Fija )ntangible
3upervisión (3.50%) 474.187,17
%studio de Factibilidad (2,5%) 338.705,12
%xpediente 4écnico (3.00%) 406.446,15
4otal )ntangibles 1.219.338,44
4otal 0resupuesto - Alternativa 1 14.767.543,32
154
VI
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
155
6.1. CONCLUSIONES
1. Se ha identificado el adecuado nombre del proyecto de acuerdo al diagnóstico

y a la naturaleza de la inversión, denominándose: “Mejoramiento de Pistas y
Veredas en la Asociación de Vivienda Las Palmeras Unidas, San Antonio,
Alberto Fujimori Fujimori y Cerro Colorado del Distrito De Huacho, Provincia
de Huaura – Lima”
2. Se ha identificado como problema central del proyecto, “Inadecuadas

Condiciones para la Transitabilidad Peatonal y Vehicular en la Asociación de
Vivienda Las Palmeras Unidas, San Antonio, Alberto Fujimori Fujimori y Cerro
Colorado del Distrito de Huacho, Provincia de Huaura – Lima”
3. El objetivo central del proyecto es: “Adecuadas Condiciones para la

Transitabilidad Peatonal y Vehicular en la Asociación de Vivienda Las
Palmeras Unidas, San Antonio, Alberto Fujimori Fujimori y Cerro Colorado del
Distrito de Huacho, Provincia de Huaura – Lima” que permitirá fácil
reinserción y acceso al mercado laboral, así mismo, permitirá incremento del
acceso oportuno al servicio educativo técnico-productivo.
4. El proyecto consiste en:
 ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN Nº 1:

espesor de 5cm, la base granular de 20cm y la sub sabe granular de
20cm.

todo el perímetro de la pavimentación, cuyo propósito será la
protección de la carpeta asfáltica.



espesor de 10cm, la base granular es de 10cm. Debido a que el terreno
es irregular en algunos tramos de la vereda se construirá sardineles
156

construcción de rampas, las cuales serán de concreto f’c=175 kg7cm2
con acabado bruñado. Se colocaran barandas de tubo de fierro
galvanizado para un adecuado acceso de la población de la zona. Se
intervendrá un total de 1,232m de rampas de medidas variables.
Construcción de graderías de acceso en las zonas donde la pendiente

es superior a 22%, se intervendrá todo el ancho de la via cuyas
graderías tienen un ancho de 30cm en paso y 15cm en contrapaso,
cada 5 o 6 graderías se proyecta la construcción de descanso de un
ancho variable.

emplear para la construcción de la gradería será concreto f’c=175
kg/cm2 que incluye acabados.

nivel encontrados en las veredas, pavimento y rampas. Será de
concreto f’c=210 kg/cm2, serán de altura variable. Se intervendrá un
total de 2985.00m.
En las vías con berma central se proyecta la construcción de jardineras

de concreto armado, cuya resistencia será de f’c=210kg/cm2. Área
total considerada como área verde es de 25,714.08m2.

• Componente N° 3: Capacitacion y Asistencia técnica

peatonales.
5. El costo de inversión del proyecto según la alternativa I y II se muestran a

continuación:
Presupuesto de Inversión a Precios de Mercado – Alternativa Nº 01
157

Descripción Monto
4.362.966,98
CONTENCION
Utilidad (7%) 698.875,71
SUB TOTAL 11.481.529,56
I.G.V. (18%) 2.066.675,32
Supervisión (3.50%) 474.187,17
6. Los indicadores de rentabilidad de muestran a continuación, donde se

demuestra que la alternativa 01 es más rentable que la alternativa 02.
158
ALTERNATIVAS
INDICADORES 1 2
VAN 1.208.629,93 -611.461,71
TIR 11,07% 8,02%
B/C 1,05 0,92
7. La modalidad de ejecución es por contrata de acuerdo a la estructura de

costos del presupuesto.
8. Plazo de ejecución 280 días calendarios.
9. La sostenibilidad referida a la operación y mantenimiento del proyecto una
vez construida y entregada, estará a cargo de la municipalidad provincial de
Huaura y los beneficiarios.
En conclusión con este proyecto se busca mejorar los servicios de trabsitabilidad

vehicular y peatonal, generando una adecuada infraestructura y capacitación a los
beneficiarios.
6.2. RECOMENDACIONES
Se recomienda la aprobación a nivel de perfil del presente estudio del proyecto ya
que al haberse realizado con fuentes primaria (levantamiento topográfico, etc), así
mismo se ha elaborado el presupuesto a nivel de costos unitarios por partidas, por
lo que la información con la que se ha trabajado es de confiabilidad, y nos brinda
el sustento técnico y la seguridad para solicitar la aprobación del perfil y autorizar
la formulación del estudio de factibilidad por la envergadura del proyecto.
159
ANEXOS
160
PRESUPUESTOS
161
ALTERNATIVA 1
162
ALTERNATIVA 2
163
PLANOS
164
ACTAS Y
COMPROMISOS
165
INFORME
TOPOGRAFICO
166
PANEL
FOTOGRAFICO
167
CRONOGRAMA DE
EJECUCION
168

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ESTUDIO DE PRE INVERSION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO:

“MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS EN LA ASOCIACION DE VIVIENDA LAS

4.2.1. Análisis de la demanda

 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN

• Nombre del Proyecto:

• Localización especifica del PIP:

MAPA DEL PERU MAPA DE LA REGION LIMA

MAPA DE LA PROVINCIA DE HUAURA

ASOCIACION DE VIVIENDA LAS PALMERAS UNIDAS, SAN ANTONIO,

La Unidad Formuladora (U.F.) será la Municipalidad Provincial de Huaura a través de

• Planear, organizar, dirigir, ejecutar y supervisar los estudios de inversión en sus

• Planear, organizar y evaluar los procesos de Licitaciones Públicas, Concursos

ejecución de obras de infraestructura, de acuerdo a lo que establece la Ley de

Se propone la Ejecución del presente Proyecto a la Municipalidad Provincial de

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

 Definición Del Objetivo Central

“INADECUADAS CONDICIONES PARA LA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y

“ADECUADAS CONDICIONES PARA LA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR

 Medios Para Alcanzar el Objetivo

Adecuadas superficie de rodadura para el tránsito vehicular.

Medio De Primer Nivel:

Eficiente infraestructura vial para el tránsito vehicular.

“ADECUADAS CONDICIONES PARA LA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN

Medio 1er Nivel Medio 1er Nivel Medio 1er Nivel

 Consecuencias del Objetivo

Reducción de tiempos en desplazamientos.

Menores perdidas de hora hombre al momento de desplazarse.

“Mejora de las Condiciones de la Calidad de Vida de la Asociación de Vivienda Las

Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto

Fin Directo Fin Directo Fin Directo

ARBOL DE MEDIOS Y FINES

Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto

“ADECUADAS CONDICIONES PARA LA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN

Medio 1er Nivel Medio 1er Nivel Medio 1er Nivel

Medio Medio Medio

Adecuadas Existencia de veredas

 Determinación de las Alternativas de Solución

 Clasificación de los Medios Fundamentales

Medio Fundamental 01: Adecuadas superficie de rodadura para el tránsito

 Fundamentales Relación de los Medios Fundamentales

• Clasificación de los Medios Fundamentales

La relación existente entre los medios fundamentales del proyecto es de

Sin embargo, para el análisis de la viabilidad de dichos medios, tomamos en

Los criterios establecidos son:

 Se tiene la capacidad física y técnica de llevarla a cabo.

 Relación de medios fundamentales

 Planteamiento de las acciones

De forma similar a la priorización y estructuración de medios de solución se procede

 Determinación de las alternativas de solución

• Componente N° 1: Pavimentación de Vías

Además se está considerando la construcción de sardinel sumergido en todo el

Se intervendrán cerca de 8,012.54 metros lineales de vías locales de un ancho

• Componente N° 2: Veredas y Obras Complementarias.

La vereda es de concreto f’c=175 kg/cm2 con un ancho de 2.00m y un espesor

En los tramos donde la pendiente del terreno es alto, se considera la

Construcción de graderías de acceso en las zonas donde la pendiente es

En la parte central de las graderías de acceso se colocara barandas metálicas de

La construcción de muro de contención se realizara en los cambios de nivel

En las vías con berma central se proyecta la construcción de jardineras de