Los Sistemas Neumaticos PDF

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Siste111a neu111ático
y unidades fisicas
RESUMEN 1
La. tecnología de la neumática ha ganado una importancia tremenda en el campo
de la racionalización y automatización del lugar de trabajo. desde las antiguas
obras de madera y las minas de carbón, hasta los modernos taUeres de máquinas
y robots espacial~s. Ciertas características del aire comprimido han hecho este
medio bastante adecuado para usarlo en las modernas plantas de fabricación y
producción. Por lo tanto, es importante que los técnicos e ingenieros tengan un
buen conocimiento de guía del sistema neumático, las herramientas accionadas
por aire comprimido y otros accesorios, incluyendo un concepto completo y claro
d e los principios .fisicos que rigen el comportamiento del aire comprimido. En este
contexto, resultará útil conocer las unidades .fisicas y matemáticas apoyadas por
el "Sistema Internacional", ya que, hoy en día. casi todos los paises usan las
mismas unidades de medición. De manera análoga, un concepto claro d e la.fisica
d e la presión y la .fuerza puede ayudar a los ingenieros y técnicos a comprender
mejor la materia.
1. 1 APLICACIÓN DE LA NEUMÁTICA
La tecnología de la neumática se refiere al estudio del comportamiento y aplicación

del aire comprimido. Aun cuando la ciencia del aire era conocida por el hombre
desde hace siglos, no se aplicaba mucho en la industria antes del inicio de la Segun-
da Guerra Mundial ( 1939-1944).
Durante la guerra, muchas industrias en todos los países occidentales desarrolla-
dos empezaron a cambiar para emplear cada vez más equipo y maquinarias automá- .
ticas. Muchos de éstos eran accionados y retroajustados con dispositivos y acceso-
rios accionados neumáticamente, con fines de fabricación y otras actividades, para
satisfacer la repentina necesidad de una mayor producción de artículos bélicos con
la tremenda escasez de mano de obra técnica calificada.
Ésta fue la época en que se inició el concepto actual de automatización, incitan-
do al hombre a usar aire comprimido en las plantas de producción. En la actualidad,
las herramientas y accesorios accionados por aire comprimido son una imagen co-
2 Capítulo 1
mún en cada una de las industrias, y en todas ellas, no sólo en los países tecnológi-
camente avanzados, sino incluso en aquéllos en donde las actividades industriales se
encuentran todavía en su etapa inicial. Con la introducción de la neumática en el
proceso de fabricación, la industria se beneficia con un medio más barato de
automatización, el cual, si utiliza con buen juicio, puede llevar el costo de producción
hacia un nivel mucho más bajo. Hace unas cuantas décadas, la aplicación máxima de
la neumática se encontraba probablemente en el campo de la construcción, en don-
de la fuente principal de potencia para las herramientas como los martillos mecáni-
cos, los taladros, Jos aprietatuercas, las remachadoras, etc., sólo era el aire compri-
mido. En la actualidad, la lista no tiene fin. Ahora se usa aire comprimido en todo el
ámbito de la vida industrial, empezando con grúas neumáticas hasta la aplicación de
ese aire en el sistema de frenado de Jos automóviles, los vagones de ferrocarril, las
vagonetas, las impresoras y qué otra cosa no. De hecho, en estos días se encuentra que
se aplica de manera extensa en todos los campos. Pero, ¿por qué?
La respuesta encuentra su fundamento en algunas de las características básicas
que hacen de la aplicación de la neumática más ventajosa y que sea excepcional-
mente adecuada en su manejo. Las características siguientes son notables:
1. Amplia disponibilidad del aire
2. Compresibilidad del aire
3. Facilidad para transportar el aire en recipientes a presión, contenedores y tubos
largos
4. Características del medio de ser a prueba de incendio
5. Construcción sencilla de los elementos neumáticos y facilidad en su manejo
6. Alto grado de facilidad de control de la presión, velocidad y fuerza
7. Posibilidad de un fácil, pero razonablemente confiable, control a distancia
8. Mantenimiento más fácil
9. Características del medio de ser a prueba de explosión
1O. Costo comparativamente más bajo en relación con otros sistemas
En comparación con el sistema hidráulico, el sistema neumático tiene mejores
ventajas de operación, pero hasta ahora no puede reemplazar a aquél, por Jo que se
refiere al requisito de potencia y de exactitud de las operaciones. En zonas de ries-
gos, es probable que el aire sea un mejor medio de proporcionar energía que el
sistema eléctrico, el hidráulico y el de vapor. Por el momento, es posible que no sea
necesario abundar más sobre la multitud de ventajas que pueden lograrse de la apli-
cación de la energía neumática en las plantas y sistemas de producción, excepto lo
que ya se ha mencionado.
1.2 PRINCIPIOS FÍSICOS
Aire. La Tierra está rodeada por aire hasta una altura de aproximadamente 1 600
km, desde la parte superior del suelo. Se sabe que el aire más cercano al sue lo es
más denso, en tanto que, al subir, la densidad del aire empieza a disminuir. Esta capa
gaseosa de aire alrededor de la Tierra se conoce como atmósfera. El aire es invisi-
ble, incoloro, inodoro y sin sabor. Los principales constituyentes del aire, en volu-
Sistema neumático y unidades jisicas 3
men, son 78% de nitrógeno, 21% de oxígeno y 1% de bióxido de carbono y otros

gases, incluyendo cierta cantidad de vapor de agua. Aunque se encuentra que todos
estos componentes del aire conservan sus propiedades particulares, para todos los
t'ines prácticos; ese aire, que es una mezcla de varios elementos químicos, cumple
con las leyes de los gases, precisamente como cualquier otro gas perfecto o ideal.
1.3 PRESIÓN ATMOSFÉRICA
El aire que rodea la Tierra ejerce una presión sobre la superficie de la misma (Fig.
1.1). La presión en los gases se debe a la acción y reacción de los átomos ínter-
moleculares de ellos. Se ha observado que la actividad intermolecular empieza a
disminuir hasta que se suspende por completo a la temperatura del cero absoluto. La
medida de la presión atmosférica al nivel normal del mar es de 760 mm de mercurio
(Hg). Esto también es equivalente a:
760 mm de Hg =76 cm de Hg
= 1.013 bar
= 10m de columna de agua
El aire circundante
ejerciendo presión
Fig. 1.1 El aire atmosférico ejerce presión sobre la Tierra
De manera común, se usan diversas unidades para denotar la presión, como kg/cm 2 ,
atm (o, a veces, at) o, incluso, psi [es decir pounds per square inch (libras por
pulgada cuadrada), aun cuando esta unidad no se debe usar, ya que la India ha
pasado al sistema métrico de medidas desde 1957 en adelante].
La presión atmosférica se mide por medio de un barómetro de tubo en U, en
tanto que para medir la presión en una máquina-herramienta o un recipiente de aire,
se usa un manómetro de tubo de Bourdon. En épocas más recientes, han surgido las
herramientas y manómetros digitales para medir la presión. En realidad , la presión
4 Capítulo 1
indicada en el manómetro es una sobre la presión atmosféri ca, la cual también se

denomina presión barométrica y se suma a la presión manométrica para obtener la
presión absoluta. Para la mayor parte de los cálculos de ingeniería relacionados con
la presión, tiene que usarse el valor absoluto de la presión y, por consiguiente, es
esencial que los lectores comprendan la diferencia entre presión absoluta y manomé-
trica, como se ilustra en la figura 1.2.
2 I -,---.---t z
¡¡_-
\.
.g
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E e U>
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E
•O
-~ Presión atmosférica
a. X
------- ------ ----- --------------------- - - -------------------------------------------
Vacio
O L-------~--~--------------L-------~--~----~(~N-o~ha-y-pr-e~
s,ó~n~)
[P1..,1=P1,..,1+ presión atmosférica]
Fig. 1.2 Concepto de presión manométrica y presiones absolutas.

(Nota: La presión atmosférica no es exactamente de l bar.
Es 1.013 bar al nivel normal del mar.)
Puede calcularse la presión atmosférica a partir del principio fundamental del

barómetro, el cual sigue la ley de que su lectura corresponde a la presión debida a la
altura del mercurio (Hg) en el tubo y su peso:
Presión atmosférica == p gh ( l.l)
en donde p ==densidad del Hg, 13.06 g/cm3

g == 9.81 m/s2 == aceleración debida a la gravedad
h == altura de la columna de mercurio == 76 cm al nivel normal del mar
Mediante el cálculo, de acuerdo con la fórmula anterior, la presión atmosférica

es igual a 1.013 bar. Pero, para facilitar los cálculos, suele tomarse como igual a 1.0
bar.
En la figura 1.2, la presión atmosférica se toma (lo que se indica por la línea
punteada) como 1.0 bar. La presión hacia arriba de esta recta es la indicada por el
manómetro. Por consiguiente, la presión en el punto Z es 1 bar (man); es decir, debe
leerse como presión manométrica de 1 bar. Para hallar la presión absoluta en este
punto, el cálculo se realiza del modo siguiente:
Sistema neumático y unidades fisicas 5
Presión absoluta = presión manométrica + presión atmosférica (1.2)

P (ab.,¡ = p (man) + 1 bar ( 1.3)
Pz1ubsi = 1 bar (man) + 1 bar= 2 bar (abs)
De manera análoga, en el punto X, la presión es 1 bar (abs); es decir, O bar (man).

En el punto Y, la presión está por debajo de la atmosférica; es decir, se trata de
un vacío parcial. El vacío completo es la presión cero; es decir, no hay presión. La
presión en Y se expresa como 0.6 bar (abs); es decir, arriba de O. A veces se usa el
término presión negativa, lo cual significa que la presión en Y es (0.6- 1.0) = -0.4.
Se puede observar el signo negativo.
Por lo tanto P (ahs! = P rmw•i + presión atmosférica,

P (manJ = P (ahs! - presión atmosférica
En seguida se dan unos cuantos ejemplos sencillos sobre los conceptos presentados:
Ejeinplo 1.1 Conviértanse 6 kg/cm2 (man). [Aun cuando no debe usarse kg/cm2
como unidad de presión (ya que kg es la unidad de masa), del mismo modo se ha
usado aquí, en virtud de que todavía es de empleo muy común. En realidad se debe
usar Pa o N/m2 , en lugar de kg/cm 2 . ]
Presión absoluta = presión manométrica + presión atmosférica

= 6 kg/cm 2 + 1 kg/cm 2
= 6 kg/cm 2 (man) = 7 kg/cm 2 (abs) = 7 bar (abs)
Ejemplo 1.2 De manera análoga, 2.5 bar (abs) = (2.5- 1) bar= 1.5 bar (man)
Ejercicio Conviértanse
i) 5 bar (abs) en presión manométrica
ii) 12 bar (man) en presión absoluta
iii) 9 kg/cm 2 (abs) en presión manométrica
1.4 LEYES DE LOS GASES
Ya se ha expresado que, aun cuando el aire es una mezcla de varios gases, se com-
porta como un gas perfecto o ideal, con una desviación muy .insignificante respecto
de éste. Como consecuencia, las dos leyes de los gases conocidas como ley de Boyle
y ley de Charles se aplican por igual al aire. A continuación se da una breve exposi-
ción sobre estas dos leyes:
1.4.1 Ley de Boyle
La ley de Boyle afirma que, si la temperatura permanece constante, la presión de

una masa confinada de gas variará inversamente con su volumen. Por consiguiente,
si P es la presión absoluta de un gas y V es su volumen entonces, según la ley de
Boyle (Fig. 1.3):
6 Capítulo 1
---------------
............................
---------------
Fig. 1.3 Ley de Boyle: P 1 =presión inicial

P2 = presión final; V 1 = volumen inicial;
V2 = volumen final ; P 1V 1 = P2 V 2
1
Poc- (1 .4)
V
o sea PV = constante (1.5)
Por lo tanto, se puede escribir que
(1.6)
en donde P¡, P 2 , P 3 , Pn y V1, V2, Vn, etc. son la presión y el volumen del gas en las
posiciones respectivas.
De donde, se puede ver que
y, de manera análoga, (1.7)
Ejemplo Un tanque de compresión para aire tiene un volumen de 0.5 m 3 a una

presión de 6 kg/cm 2 (man). Si se aumenta el volumen del tanque hasta 1 m3 , ¿cuál
será la presión del mi smo aire?
De acuerdo con la ley de Boyle, P2 V2 = P 1V1, en donde P 1 y V1 son la presión
y volumen iniciales y P 2 y V2 son la presión y volumen finales, respectivamente.
P2 -- ~V¡ -- ( + J) X Ü. -- 7 x Ü.5 -- 3.5 kg / cm 2 ( a)

6 5
Por lo tanto,
V2 1
Presión manométrica = (3.5- 1) kg/cm2 (man) = 2.5 kg/cm2 (man)
1.4.2 Ley de Charles
La ley de Charles afirma que si permanece la presión constante, el volumen de una

masa dada de gas variará directamente según su temperatura absoluta.
Si T 1 y T2 son las temperaturas absolutas inicial y final, respectivamente, y V1

y V2 son Jos volúmenes inicial y final de una masa dada de gas, entonces
V 1 oc T 1
V,
Por lo tanto, _!_ = constante (1.8)
T¡
V¡ V2 T2 V2
(1.9)
Por consiguiente, -=-osea-=-
T¡ T2 T¡ V¡
J:- (~)xT¡ - ~·T. ( 1.10)

2 - (V¡) - V¡ 1
1.4.3 Leyes combinadas de los gases
Para la misma masa de gas que sigue las leyes de un gas ideal, las dos leyes antes
enunciadas se pueden expresar en una forma combinada, como sigue:
PV =mR (1.1 1)
T
en donde P =presión absoluta (kg/cm 2) (abs) u otras unidades
V= volumen (m3)
T =temperatura absoluta (K)
m = masa del gas (kg)
R = constante de los gases
La constante de los gases (R) es la cantidad de trabajo requerida para elevar la
temperatura de una masa de 1 kg del gas en un kelvin.
1.5 UNIDAD DE PRESIÓN
Aunque el kg/cm2 todavía se usa como unidad de presión, en realidad no es del todo
correcto. Al ser el kilogramo la unidad de masa, no debería usarse como unidad de
fuerza (en tal caso, a menudo se escribe kgf, para indicar que se trata del kilogramo
fuerza). De acuerdo con el sistema SI de unidades, la unidad de fuerza es el newton
(N) y la de área es el metro cuadrado (m2). Por Jo tanto, la unidad de presión, según
la definición de ésta, debe ser l N/m 2.
l N/m 2 se llama 1 pascal (Pa) en el sistema SI.
Según las normas ISO, lOO 000 Pa = 1 bar, o sea, 10s Pa = 1 bar. En.donde el bar se
ha aceptado como una unidad adicional de presión, para el uso industrial , en el
sistema SI:
J bar= JOS Pa = JOS N/m2
J bar= J 000 mbar = 750 torr, J torr = 1 mm de Hg
Este tema se analiza con detalle en la sección J.7 de este capítulo.
8 Capítulo 1
1.6 MEDICIÓN DEL VOLUMEN
En el sistema métrico, una unidad usada con frecuencia para medir volúmenes es el
litro (L; 1 Les, por definición, 1 dm 3, es decir, 1 L = I0-3 m 3) . Al ser el aire un material
compresible, el volumen cambia según la presión. De acuerdo con la ley de Boyle,
a temperatura constante, la pr~sión y el volumen de una masa contenida de aire son
inversamente proporcionales. Pero en todas las estimaciones prácticas sólo se con-
sidera la necesidad de aire a la presión atmosférica normal. La capacidad de un
compresor se expresa por: i) la cilindrada o volumen barrido y ii) la cantidad de aire,
a la presión atmosférica, por minuto que puede entregar, a una velocidad particular.
El cálculo del volumen barrido y la entrega de aire libre se puede realizar, para
los compresores del tipo reciprocante, como se indica a continuación:
Volumen barrido= área de la sección transversal del cilindro x carrera x rpm
Entrega de aire libre= volumen barrido x eficiencia volumétrica C77vo1) ; es decir,
Q¡ = Qb 17vol (1.12)
en donde Qh =volumen barrido, Q 1=entrega de aire libre.
l. 7 UNIDADES SI PARA LOS INGENIEROS ESPECIALISTAS

EN ENERGíA DE FLUIDOS
El System'e lnternational d'Unites, la forma moderna del sistema métrico, el cual

fue aceptado en la XI Conferencia Internacional de Pesos y Medidas, en 1960, en la
actualidad ha sido adoptado en todo el mundo. El punto positivo más importante de
este sistema se apoya en su completa racionalización y estandarización de las uni-
dades métricas principales, sus nombres y símbolos. En vista del cambio cualitativo
en la perspectiva de los científicos, ingenieros y tecnólogos de la actualidad, en la
edad espacial, la cual literalmente ha fundido a la comunidad tecnológica en una
sola entidad, el sistema SI ha satisfecho la necesidad creciente de un lenguaje técni-
co común. Por consiguiente, este sistema ha llegado para quedarse durante varias de
las futuras décadas. En nuestros días, aproximadamente más del 80% del mundo ha
aceptado el sistema SI, el cual es el producto de la evolución de las ideas presenta-
das por el profesor Giovanni Georgi de la Universidad de Roma, quien en 1901
·sugirió por primera vez que las unidades de la mecánica debían eslabonarse con las
electromagnéticas, lo cual fue adoptado en 1950 en la forma del sistema MKSA o
de Georgi.
El sistema SI no es otra cosa que una racionalización adicional del sistema
Georgi que le da una forma más concreta, práctica y útil , adecuada para la práctica
moderna actual.
En virtud de la adopción del sistema SI por parte de los países en los que con
anterioridad se encontraban utili zando el sistema de medición de pie, libra y segun-
do, los ingenieros y técnicos de esos países se encontraron en una situación peculiar
que demandaba la conversión de su práctica antigua acerca de las ideas referentes a
los sistemas de medición. Los viejos hábitos mueren difícilmente y, como conse-
cuencia, surgen complicaciones debidas a la mezcla de libras y kilogramos, pulga-
Tabla 1.1 Unidades del SI
No. Factor de conversión

S. Cantidad Unidad y símbolo del SI UnidadFPS del FPS al SI Observaciones
l. Longitud metro (m) pie 1 ft = 0.3048 m A menudo se usan km , cm, mm, J.lm,
como múltiplo o submúltiplos.
2. Ángulo plano radián (rad) grado ¡o= rc/180 rad Se recomienda usar el grado cuando e l
radiá n no resulta adecuado
3. Área metro cuadrado (m2) pie cuadrado 1 ft2 = 0.09290304 m2
= 9.2903 x I0- 2 m 2
2
1 in = 6.4516 x I0- 4 m2 1 in2 = 6.4516 cm 2
4. Volumen metro cúbico (m3) pie cúbico 1 ft 3 = 0.028316 m3 También se pueden usar cm3, dm3
= 2.83 16 X I0-2 m 3 1 dm3 = 1 litro
Pero no se recomienda el uso del litro
para la medición de precisión Cll
¡¡j•
5. Tiempo segundo(s) segundo - También se pueden usar milisegundo,
~
microsegundo, etc. (mS,J.IS, ns, etc.)
6. Velocidad metro/segundo (m/s) pie/segundo 1 ftl& = 0.3048 m/s Se puede usar kilómetro/hora para de- ~
;:3
notar una velocidad más alta (1)
¡:::
1 krn/h = 113.6 mis
7. Velocidad radián/segundo
(radls)
- - - g:~-
angular o
8. Frecuencia de recíproco de segundo Se pueden usar revolución por minuto \!::
¡:::
rotación es-' ) o por segundo ;:3
9. Gasto metro cúbico por pie cúbico/ 1 ft3/min Tambié n se puede usar e l litro por mi- ~
¡:)
segundo (m3fs) segundo = 4.7183 x JQ-4 m 3/s nuto (uso limitado) ~
(1)
galón/minuto 1 g.p.m.= 75.8 x 10·6 m3fs 1 Llmin = 11(6. 10)4 m3 (1)
10. Masa kilogramo (kg) libra 1 lb = 0.4536 kg Para masas mayores se puede usar ~
la tonelada métrica Fi"
(continúa) ~
<D ...¿
Tabla 1.1 Unidades del SI (Continuación) 1-'
o
No. Factor de conversión
()
S. Cantidad Unidad y símbolo del SI UnidadFPS del FPS al SI Observaciones
~-......
11. Masa kilogramo por m3 libra por pie 1 lb/in3 Para fines limitados, también se pue- §-
(densidad) (kg/m3) cúbico o = 27.6804 x 103 kgfm3 den usar kg/L, lb/in 3, giL, g/mL ,_
libra por
pulgada
cúbica
12. Fuerza newton (N) libra fuerza 1lbf=4.45 N En unidades técnicas métricas, la
fuerza se expresa en kgf, 1 kgf =
¡ '' 9.81 N
1
13. Peso específico newton por m3 lbf/in3 1 lbf/in3 = 271.55 x J03
(N/m3) N/m 3
14. Torque (momento newton-metro (N· m) ft ·lbf 1ft ·lbf = 1.3563 N· m
de torsión)
15. Presión pase al lbf/in2 1 lbf/in 2 = 6895 N/m2 También se usa el bar
o newtonlm 2 1 bar= 0 .981 kgf/cm2
1 Pa = 1 N/m2
>(t{
das y metros. La sugerencia sabia en una situación de este tipo es "pensar en métri-
co" o, para ser precisos, "pensar en SI" y practicarlo a diario para acostumbrarse al
nuevo sistema. Pero no es una tarea tan sencilla y, como consecuencia, los técnicos
e ingenieros de décadas anteriores, adiestrados en los sistemas más antiguos, es
posible que no lo prefieran. Al principio, las unidades como los newtons, pascales y
kelvins pueden parecer confusas pero, con algo de experiencia, no será difícil en lo
absoluto dominarlas.
Esto ya ha sido probado con base en la experiencia de algunos países que lo
han aceptado con anterioridad. La máxima ventaja de este sistema es que crea uni-
formidad en el mundo técnico, una sola comunidad que habla una sola lengua, es
decir, "SI". Es seguro que, con práctica, la generación más antigua de ingenieros
será capaz de tener una imagen mental de un metro, un newton o un kelvin. Hasta
ese momento, las tablas de conversión constituirán una inmensa ayuda para que
realicen el trabajo cotidiano.
Como en otros campos, las unidades físicas y técnicas para un sistema de ener-
gía de fluidos también han pasado por una metamorfosis, del FPS hacia el SI. La
tabla 1.1 adjunta se recopiló para auxiliar a Jos ingenieros, diseñadores y técnicos
especialistas en energía de fluidos a realizar la conversión de libras hacia kilogra-
mos, con Jos factores de conversión para las unidades más esenciales de Jos
parámetros físicos de la energía de fluidos y los símbolos internacionales que se
usan para ellas.
1.8 VENTAJAS DEL SISTEMA SI
l. Éste es un sistema universal con la potencialidad de unificar todo el mundo

técnico en una sola entidad.
2. Los términos de diversas unidades físicas están por completo estandarizados.
3. También están estandarizados los símbolos de los términos físicos.
4. El sistema es más racionalizado y científico.
5. Se ha facilitado la comprensión internacional entre diversos países sobre asun-
tos técnicos.
6. En vista de que las unidades fundamentales de longitud (m), masa (kg), tiempo
(s), temperatura (K), etc. están racionalmente estandarizadas, se garantiza más
autenticidad de los cálculos científicos y técnicos, más allá del espacio y el
tiempo.
7. Las unidades derivadas se han hecho más metódicas y científicas, y se ha elimi-
nado o minimizado la ambigüedad (por ejemplo, kg ya no se utiliza para el peso).
BIBLIOGRAFÍA
l. SI Units, BIS No. 10005-1985 SI Units and Recommendations, Bureau of Indian Standards
Publication, Nueva Delhi.
2. Pneumatic Mechanisation, F.S.G Van Digen, Kemperman Technical Publishers, Culemborg,
Países Bajos.
3. Pneumatic Application, Wemer Deppert and Kurt Stoll, Yogel-Yerlag, Alemania.
2
Necesidades básicas para
el sistema neumático y
disposición de la tubería
RESUMEN 1
Un sistema newnático comprende una planta de compresores, tuberias, válvulas
de control, miembros accionados y aparatos auxiliares relacionados. El aire se
comprime en un compresor ex profeso y de la planta en donde se encuentra éste.
el medio de flujo se transmite hasta el cilindro newnático a través de un sistema
de tuberias bien tendidas. Para mantener la eficiencia óptima del sistema neumá-
tico, es de vital importancia que la caída de presión entre la generación y el consu-
mo del aire comprimido se mantenga muy baja. Se ha visto que los accesorios y
las juntas de la tuberia son los principales causantes de la caida de presión, si la
hay, en el sistema neumático. Por lo tanto, es en extremo esencial que los
diseñadores y el personal de mantenimiento de los sistemas newnáticos tengan
sumo cuidado sobre este particular. en especial al seleccionar el diámetro de la
tuberia.
2.1 SISTEMA BÁSICO
En las industrias modernas, el sistema neumático se usa como medio de mecaniza-

ción y automatización del lugar de trabajo, en donde una parte importante del traba-
. jo manual y tedioso puede ser reforzado mediante controles neumáticos para lograr
una producción rápida y económica. En la figura 2.1 se muestra un sencillo disposi-
tivo de doblado que se está accionando neumáticamente. La inversión promedio en
este campo puede no ser demasiado alta, ya que los componentes del sistema no son
demasiado costosos y, asimismo, la automatización se podría efectuar en etapas. En
seguida se listan las necesidades del sistema básico para la introducción de la neu-.
mática en una planta:
l. Planta de compresores. La planta de producción en la que se usen herra-
mientas neumáticas, etc., debe equiparse con la planta de aire comprimido de
capacidad apropiada para satisfacer la necesidad de este aire de los sistemas.
2. Tubería. Debe tirarse un sistema de tubería bien tendido para el aire compri-
mido, desde la planta de compresores hasta el punto de consumo de la energía
Necesidades básicas para el sistema neumático y disposición de la tubería 13
Fig. 2.1 Dispositivo neumático de doblado
neumática en las diversas secciones de la planta en donde se van a introducir

dispositi\'Os y sistemas neumáticos.
3. Válvulas de control. Se usan diversos tipos de válvulas de control para regu-
lar, controlar y monitorear la energía neumática, con el fin de controlar la di-
rección, la presión, el flujo, etcétera.
4. Actuador neumático. Se utilizan diversos tipos de cilindros y motores neu-
máticos para realizar el trabajo útil para el cual se diseña el sistema neumático,
como usar cilindros para el movimiento lineal de plantillas, artefactos, alimen-
tación de materias primas, etcétera.
S. Aparatos auxiliares. Es posible que deban usarse diversos tipos de equipo
auxiliar en el sistema neumático, con el fin de lograr un mejor rendimiento,
facilitar el control y obtener una mayor confiabilidad.
2 .2 GENERACIÓN DEL AIRE COMPRIMIDO
La presión promedio en la línea, en el sistema neumático, es de 6 bar (man), según

lo recomiendan las normas o las necesidades normales de la industria. Por consi-
guiente, se requiere un compresor de aire para generar presión sólo alrededor de
este valor. En una fábrica pequeña, que puede requerir una alimentación moderada
de aire comprimido, puede ser suficiente cualquier tipo de compresor portátil para
aire con dos etapas, para alimentar esta cantidad de presión. Para las plantas más
grandes, se pueden usar otros tipos de compresores de alta capacidad, según se
necesite. En su mayor parte, los compresores de aire son estacionarios y son acCio-
nados por motores diese! o eléctricos. En la industria se utilizan principalmente
compresores del tipo reciprocante. Un compresor de aire que es muy popular para
los sistemas de bajo volumen y baja presión es el rotatorio del tipo de paletas. En
este caso, la cámara de aire se forma por la pared de la carcasa y el rotor y la paleta.
En el capítulo 3 se dan más detalles sobre los compresores de aire.
14 Capítulo 2
2.3 SELECCIÓN DE LA TUBERÍA

P..t)RA EL SISTEMA NEUMÁTICO
En la mayor parte de las plantas, el compresor de aire se coloca a cierta distancia del
taller principal y del área de instalaciones; es decir, del punto real de consumo, debido
a razones del problema de ruido llevado por el aire o relacionadas con la seguridad
de la maquinaria y otros problemas de operación, como la transmisión de vibración
al demás equipo. El aire comprimido se almacena en un tanque de compresión, del
cual se lleva hacia el punto de consumo por medio de una tubería. Al tender la tubería
neumática para el sistema, se debe tener suficiente cuidado y poner atención en ver
que la caída de presión, desde el punto de generación hasta el de consumo, perma-
nezca tan baja como se pueda. Por razones económicas, siempre es mejor si la caída
total de presión se limita a un valor máximo de 0.1 bar, o incluso menos. Algunas de
las normas internacionales prescriben un valor de 0.01 bar para una presión en la línea
de 6 bar (roan), debido a necesidades específicas de operación.
Al seleccionar los tubos neumáticos y otras instalaciones de la línea de aire, se
toman en cuenta los factores siguientes:
l. Presión del aire en la línea.
2. Gasto total a través de la línea.
3. Caída de presión admisible en la línea.
4. Tipo del material del tubo y tipo de accesorios de la línea.
5. Longitud y diámetro del tubo o de otras tuberías.
6. Medio ambiente de trabajo, etcétera.
2 .3 . 1 Sistema de circuito cerrado en la disposición

de la tubería
Al tender el sistema de tuberías del aire comprimido, el único factor al que se le
debe dar una importancia primordial es el de reducir la caída en la presión en el
extremo más alejado de la tubería. Esto es muy importante para el uso económico
global del aire comprimido. Con el fin de lograrlo, es esencial que se use el tipo de
tubería de circuito cerrado, como se ilustra en la figura 2.2, y debe descartarse, tanto
como se pueda, la disposición de la tubería en largas distancias rectas. Se deben
utilizar un número mínimo de codos en la línea para mantener lo más bajas que se
puedan las pérdidas debidas a la fricción.
Otro factor que a menudo plantea problemas de mantenimiento es librarse del
agua acumulada en la tubería. Para esto, es esencial que la tubería (en especial si se
debe tirar una tubería más larga) tenga un gradiente de 6 a 10 mm por metro. En
cada punto de desviación de la línea, deben colocarse colectores adecuados para el
agua. En la figura 2.2, se pueden observar varios puntos de extracción de la tubería
principal de un sistema neumático. La línea principal horizontal se encuentra sobre
el muro con una pendiente. Las líneas de alimentación se toman de la parte superior
de la tubería, a través de codos. En cada ramal se usan varias válvulas de cierre para
que actúen como aisladoras. El tubo vertical se tira hacia abajo hasta el suelo pa-
ra separar el agua a través de un separador ex profeso.
\
A las máquinas
-
1
~4
i
i
i
i
i
i
Fig. 2.2 Disposición del tipo de circuito cerrado para la linea de aire:
l . Compresor de a ire, 2. Tanque de compresión, 3 . Válvula de
conexión y desconexión, 4 . Unidad de filtro-lubricador-regula -
dor. (Cortesía: British Compressed Air Society)
2.3.2 Caida de presión en la línea neumática
Debido a la fricción del flujo en el interior de la tubería y a otras pérdidas y resisten-

cias, siempre existe una caída en la presión del aire saliente. Los ingenieros han
aplicado diversas fórmulas empíricas para calcular la caída de presión. En seguida
se da una fórmula muy común:
M= 1.6 X 103 XQ L
85
L
(2.1)
d sR
16 Capitulo 2
• en donde M = caída en la presión, en Pa

L = longitud de la tubería, en m
Q = volumen dbl aire libre, en m 3/s
d = diámetro interior del tubo, en m
P 1 =presión absoluta qel aire a la entrada del tubo, en Pa
Con bastante frecuencia, el valor de la fricción depende de diversos factores,
como la temperatura, la velocidad del aire en el tubo, etcétera. De donde, en ciertos
casos, se puede usar la fórmula que sigue para la caída de presión:
f3 v2
(2.2)
M=-- · L · p
RT d
en donde 11P = caída en la presión, en bar
p = presión del aire, en bar (absoluta)
R =constante de los gases; para el aire= 29.27
T =temperatura absoluta (273 + t), K
t = temperatura del aire, en oc
d = diámetro interior del tubo, en J11m
L = longitud total del tubo, en m
v = velocidad del aire en el tubo, 6-1 O rnls
Q = cantidad de aire que fluye, en kg/h
f3 = coeficiente de resi'stencia, el cual varía con un factor de fricción
G, en donde
16 Ql.85
G= · (en su mayor parte, G se toma como 0.007 para
5
d todos los tipos de tubo de acero con interior liso)
También se estuvo usando otra fórmula empírica (fórmula de Harris), la cual
se expresa
CL Q 2
M=- · - (2.3)
r d5
en donde 11P = caída de presión, psi
e= coeficiente empírico, = 0.31 para los tubos de acero
Q =pies cúbicos de aire libre por segundo
L = longitud del tubo, pies
d = diámetro interior del tubo, pulgadas
Sin embargo, en la práctica industrial, es posible que no sea necesario usar las
fórmulas antes dadas , ya que se ha encontrado más fácil averiguar la caída de presión
y seleccionar el diámetro apropiado de tubo a partir de diversos nomogramas que se
usan con esta finalidad. En la figura 2.3 se muestra uno de esos nomogramas.
El nomograma que se reproduce se tomó del "Pneumatic Digest" de Alemania
Occidental (número 1, febrero de 1971, pág. 38). En seguida se explica el uso del
nomograma, con la ayuda de un ejemplo: se suministra aire a un sistema neumático
desde una distancia de 400 m. El sistema de la tubería está ajustado con diversos
accesorios; por ejemplo, ocho válvulas corredizas, 20 codos y cuatro tes de tamaño
Eje 1 Eje 2
Longitud (m) Diámetro interior nominal
del tubo (mm)
Caída de
presión (bar)
500
10
400 0.03
20
Gasto de aire (m3/h) 0.04
300
50 250 0.05
Presión 0.06
(bar)
200 0.07
100
175 0.08
150
2 0.09
150 '
200 ' 0.1
3 ,/''
125 /
4 ,,
500 --~-~ /E 0.15
0---- /
c _:9.Q----- ,//6 0.2
1000 ------ ----- 90
7
80
1500 500 8
2000 400 70 9 0.3
300 60 10
3000 200
12 0.4
4000 150
50 15
5000 100 0.5
20
40 0.6
0.7
0.8
30
0.9
25 1.0
20
1.5
Fig. 2.3 Nomograma para la caída de presión
predeterminado del diámetro interior del tubo de 100 mm. Si el gasto de aire a
través de la tubería es de 1 000 m3/h a 8 bar (abs). determínese la caída de presión.
Para resolver este problema con la ayuda del nomograma, tiene que determi-
narse la longitud equivalente de los accesorios de la tubería, lo cual se puede hacer
al consultar la tabla 2.1. Esta última longitud se debe sumar a la longitud dada del
tubo.
....
Q)
("}
.§
~
(\.)
Tabla 2.1 Longitud equivalente de los accesorios para tubos
Diá. del tubo en mm 25 50 80 100 125 150 200 250 300 400 500
Accesorio
.
Válvula de conexión y desconexión 6 15 25 35 50 60 85 110 140 200 260
(Dos vías)
Curva de esquina 3 7 11 15 20 25 35 50 60 85 110
Válvula corrediza 0.3 0.7 1 1.5 2 2.5 3.5 5 6 8.5 11
Codos 0.2 0.4 0.7 l 1.4 1.7 2.4 3.2 4 6 7
Tes 2 4 7 10 14 17 24 32 40 60 70
Reductores 0.5 1 2 2.5 3.5 4 6 8 10 15 18

Nec!'!sidades básicas para el sistema neumático y disposición de la tubería 19
Por Jo tanto, longitud dada del tubo =400 m

Longitud equivalente de ocho válvulas corredizas = 8 x 1.5 =12m
(tomado de la tabla 2.1 )
Longitud equivalente de 20 codos= 20 x 1 =20m
Longitud equivalente de cuatro tes= 4 X 10 =40m
Total =472m
Por tanto, la longitud equivalente calculada de tubo es 472 m

Gasto de aire, Q = 1 000 m 3/h
Presión de trabajo= 8 bar (abs)
La primera escala del nomograma representa la longitud total de tubo en m,
incluyendo la longitud equivalente de los accesorios, según se determinó con base
en la tabla 2.1. La escala siguiente representa el gasto de aire en m3/h . El punto
correspondiente a 472 m, en la escala de la longitud (A), se une mediante una recta
con el punto correspondiente a 1 000 m3/h, en la escala del gasto (B), y la recta AB se
prolonga hasta encontrar el eje 1 en el punto C. La escala que sigue al eje 1 repre-
senta el tamaño nominal del diámetro interior del tubo, y el punto correspondiente a
e e
100 mm de esta escala (D) se une con el del eje l. La recta que une con D se
prolonga hasta el eje 2, hasta encontrarlo en E. Ahora se une el punto E con el punto
correspondiente a 8 bar (abs) de la escala de la presión, en F , y FE se prolonga hasta
enco ntrar la escala de la caída de presión en G. La lectura en este punto es alrededor
de 0.095 bar, que es la caída de presión calculada.
Los lectores pueden observar que todas las escalas del nomo grama son logarít-
micas.
Un mecánico de mantenimiento debe tener presente que, como la presión en la
tubería en un sistema neumático no es muy alta, la atención de los aspectos de
mantenimiento (tanto preventivo como por averías) de las tuberías y tubos debe
centrarse más en la posibilidad de daños debidos a la corrosión, en Jugar de daños
por estallido de tubos, que rara vez puede producirse. En el caso de que deban
tenderse tuberías largas desde las líneas principales de aire, deben tomarse medidas
suficientes para colocar ménsulas intermedias con el fin de impedir, si es posible,
que el tubo se cuelgue por en medio. En ciertos casos de aplicación crítica, la aten-
ción se debe centrar en minimizar los efectos de la vibración debida a choques o a
otros problemas mecánicos asociados y relacionados, como la vibración inducida
por el propio compresor de aire. En el tendido de una tubería se usan una gran
cantidad de accesorios. Algunos de ellos se muestran en la figura 2.4.
2.3.3 Materiales de tubos

Si la presión en el sistema es bastante alta, los materiales de los tubos y sus propie-
dades físicas y metalúrgicas se convierten en un parámetro importante para suco-
rrecta selección. Pero como el sistema neumático suele trabajar a una presión mu-
cho más baja en comparación con un sistema hidráulico, es posible que no se nece-
site un material de extraordinaria alta resistencia para las tuberías y accesorios del
20 Capítulo 2
6
16
11
12
2 17
13
18
14
15 19
5 10
Fig. 2.4 Accesorios para tubos de líneas de aire: l. Rosca de tuberia de

conector macho con empaquetadura en O (0-seaO . 2. Conector de
rosca cilíndrica con empaquetadura en O, 3. Cubo de rosca
cilíndrica para conector macho, 4. Reductor de obturación,
5. Bloque de recalcar para un adaptador, 6. Reductor, 7 . T múltiple
macho, 8. Conector hembra, 9. Unión en T, 10. Unión en cruz,
11. Codo hembra, 12. conector de orificio, 13. Conector reductor de
orificio, 14. Casquete, 15. Tapón , 16. Unión de obturación, 17. Codo
macho. 18. Codo macho de 45°, 19. Conector flexible de manguera
metálica
neumático. A continuación se da una lista de los materiales de uso más común para
los tubos estándar y especiales de los sistemas neumáticos:
l . Tubos de hierro galvanizado (tubos H.G.)

2. Tubos de hierro fundido
3. Tubos especiales de cobre
Necesidades básicas para el sistema neumático y disposición de la tuberia 21
4. Tubos especiales de aluminio

5. Manguera de caucho
6, Manguera de plástico y de nylon
7. Tubo de acero de alta resistencia
8. Tubos especiales de latón
9. Manguera de caucho o de plástico reforzados, etcétera
Aun cuando todos los materiales antes mencionados se utilizan con amplitud
para las líneas neumáticas, los materiales flexibles son más adecuados para la ab-
sorción de choques y, como consecuencia, encuentran un uso extenso en los siste-
mas neumáticos. Idealmente, resultan apropiados para presiones hasta de 10-15 bar
(roan) y, debido a su flexibilidad, son los más adecuados para absorber las cargas de
choque o la vibración. Asimismo, se ha observado que los daños a los accesorios
de la tubería son bastante bajos y no de naturaleza alarmante.
Para las líneas principales de aire, pueden resultar satisfactorios los tubos
estándar de hierro forjado o de negro o galvanizado. En la mayor parte de los casos,
para los ramales de un circuito neumático son de uso generalizado los tubos espe-
ciales de cobre, latón o. de material sintético.
2.4 CAPACIDAD NOMINAL DE PRESIÓN

PARA WS MATERIALES DE TUBOS
Debido a la aplicación a baja presión de la neumática, este concepto puede no ser un

criterio muy importante para la selección de los tubos del sistema de aire comprimi-
do. Pero el mecánico de mantenimiento debe tener una idea del rango de presiones
para todos estos materiales. En la tabla 2.2, a continuación, se da el rango de presio-
nes tolerables para algunos tipos comunes de tuberías.
Ide a acerca de la instalación. Al instalar un sistema neumático, no se debe
olvidar la colocación de un filtro adecuado entre las líneas principales y el circuito.
Tabla 2.2 Presiones nominales de los materiales para tubos
No. S. Material del tubo Presión máxima (ba r)
l. Cobre 250
2. Aluminio 125
3. Latón 200
4. Acero inoxidable 2 500-4 500
5. Polietileno a 80°C 12-15
6. Nylon 100°C 7-10
7. Vinilo a 25°C 8-10
8. Caucho a 80°C 3-7
(Precaución: La presión nominal, el espesor de la pared del tubo y el diámetro de éste están
interrelacionados. De donde, se debe realizar el cálculo detallado del espesor del tubo al seleccio-
nar la presión nominal.)
22 Capítulo 2
Fig. 2 .5 Ramificación de las líneas neumáticas
Con esto se garantizará que toda el agua y cualquier otra materia extraña indeseable
serán separadas en esta etapa. Con ello se evitará que los cilindros y las válvulas de
control del sistema resulten dañadas por la presencia de partículas extrañas trans-
portadas por el aire.
Buen sistema de tuberías. Al instalar las tuberías, considérense los siguien-
tes puntos, para facilitar el servicio a la línea:
l . Véase que las líneas principales de aire sean accesibles desde todos los lados
(para facilitar la inspección).
2. Si es posible, no se empotren las líneas en obras de ladrillo o en duetos angos-
tos.
3. A los tendidos horizontales de la línea de aire se le debe dar una pendiente del
uno al dos por ciento, en la dirección del flujo.
4. La línea principal de aire no se debe terminar en un punto en donde se tenga
una ramificación adicional de las líneas hacia puntos de consumo. Se debe
colocar una trampa de agua en el extremo de cada ramal.
5. Los ramales siempre deben arrancarse desde la parte superior de la línea prin-
cipal, como se ilustra en la figura 2.5.
2.5 AJUSTES DE LA TUBEIÚA
En las instalaciones neumáticas se usan diversos tipos de ajustes para los tubos. En
el caso de una conexión permanente con tubos metálicos, se puede usar soldadura
suave o autógena. Es evidente que esto ayudará a impedir las fugas de aire a través
de la conexión. Pero una conexión con soldadura suave o autógena puede crear
problemas, como incrustaciones en el tubo debido a efectos de calentamiento. Por
este motivo, las conexiones permanentes no son populares en los sistemas de apli-
cación de la energía de fluidos. Para aplicaciones generales, se prefieren: i) acceso-
rio para tubo acampanado o accesorio abocinado, ii) accesorio del tipo de compre-
(a)
Tipo de tres piezas Compresión del tipo de mordedura, sin abocinado
Tipo de abocinado invertido

(e)
Fig. 2.6 (a) Tuerca de compresión con tubo abocinado

(b) Conexión de compresión con casquillo: l. Tubo metálico,
2. Tuerca de apretadura, 3. Unión de cubo, 4. Casquillo
(e) Ajustes típicos de tubos
(Cortesía: Fluid Power and Control Systems, por E. C. Fitch, Jr.,
McGraw-Hill Book Co., Nueva York, 1966, pág. 192)
24 Capítulo 2
~ión o accesorio de casquillo y iii) conectores y acoplamientos rápidos. General-

mente, estos tipos de accesorios se usan en los sistemas neumáticos hasta tubos de
10 mm (3/4") de diámetro. ~i se usan tubos estándar y especiales fabricados
de materiales dúctiles, las conexiones de los componentes acoplados se producen
mediante el uso de un collar sobre la que se aprieta con firmeza una tuerca, para
tener un buen agarre del tubo. El sellado se efectúa por el ajuste de los extremos de
los tubos en el casquillo. En las figuras 2.6 (a), (b) y (e) se muestran algunos acce-
sorios sencillos del tipo de casquillo y otros.
Las conexiones del tipo de compresión, sin soldadura, resultan más ventajosas
que las sencillas roscadas. Estas últimas requieren compuestos selladores comercia-
les para impedir las fugas a través de las mismas. Para obtener una larga duración,
sin problemas, los accesorios se deben fabricar bajo un estricto control de calidad,
adhiriéndose a las normas industriales, internacionales y nacionales, especificadas.
En general, los codos, tes, etc. se fabrican de metales forjados , principalmente la-
tón. Los accesorios y uniones, etc. cilíndricos por lo común se producen a través de
un maquinado de precisión, a partir de metales extruidos de alta calidad, como vari-
llas de latón, barras, etcétera. En el accesorio de compresión del tipo de casquillo, la
acción de apretadura del casquillo sobre el tubo no sólo impide la fuga del aire
comprimido, sino también ayuda a que los tubos se' mantengan firmes, incluso bajo
ligeras tensión y vibración axiales. Si, al montar el accesorio, no se ejerce una pre-
sión excesiva de sujeción sobre la tuerca, durante la primera operación de apretadu-
ra, la conexión se puede volver a utilizar varias veces, después de una rehabilitación
general. La única precaución que debe tomarse en ese caso es que, en cada ocasión,
la tuerca se debe apretar un poco más para lograr el agarre correcto. Sin embargo,
en la mayor parte de los casos de ajustes, la simple presión de la mano es adecuada
para lograr una conexión a prueba de fugas.
Una idea sobre los accesorios de compresión. Durante una inspección

de rutina de la tubería, incluso si surge la más ligera sospecha de que la conexión no
es por completo a prueba de fugas , el personal de mantenimiento no debe dudar en
tomar acción inmediata para abrirla; el tubo debe recortarse hasta el punto en que se
encuentra, en la inspección visual, que su superficie está dañada y volverse a mon-
tar con un casquillo nuevo. No se debe volver a utilizar el casquillo usado.
2.5.1 Casquillo de tipo especial
Hoy en día, muchos prefieren el casquillo de nylon, en lugar del casquillo de latón,
si no existe tensión axial entre los miembros acoplados. Los casquillos de nylon
ofrecen dos ventajas:
l . Garantizan conexiones mejores a prueba de fugas, ya que se realiza con facili-

dad una deformación eficaz del nylon.
2. No muerden los tubos de acero o de otro metal y, por consiguiente, estos no
resultan alterados.
2.5.2 Precaución con el ajuste de casquillo
Con un ajuste de casquillo metálico del tipo de mordedura, el tubo debe ser sufi-
cientemente fuerte como para soportar la intensa fuerza de compresión que se le
aplica. En este caso, el espesor de pared del tubo es un parámetro imponante para
decidir. Para un tubo de 19 mm (3/4"), con espesor de 1.4 mm, el accesorio de
compresión del tipo de casquillo no será aceptable.
2.5.3 Ajuste con abocinado
En ciertos casos, los extremos de los tubos se abocinan con una herramienta espe-
cial y, a continuación, el ajuste se efectúa mediante la aplicación de una fuerza de
apretadura sobre la tuerca. El ángulo con el que se abocina el tubo es de 37° o 45°.
En la figura 2.7 se muestra un tubo abocinado.
2.5.4 Cómo realizar el abocinado
Los pasos que se deben realizar son los siguientes:

l . Córtese el tubo a escuadra y límpiese en forma adecuada.
2. Colóquese la tuerca en el tubo con el extremo roscado hacia el extremo de
aquél en donde se va a realizar el abocinado.
3. Ahora colóquese el manguito de ajuste del tubo sobre éste, de modo que el
extremo grande del collar quede hacia el extremo que se va a abocinar.
4. Tómese la abocinadora, colóquese ésta sobre el tubo y abocínese este último
mediante la aplicación de la fuerza, manual o mecánicamente.
Fig. 2. 7 Tubo abocinado: l. Extremo abocinado del tubo,

2. Talón del manguito en T, 3. Manguito en T, 4. Tubo
26 Capítulo 2
2.6 TAMAÑO DEL TUBO
Para la mayor parte de las aplicaciones neumáticas, los tamaños requeridos de los
tubos pueden ser de 3 a 25 mm (de diámetro exterior). En la mayor parte de los paí-
ses, se ha estandarizado el DE de este grupo, por parte de la ISO o por las normas
nacionales respectivas.
2 .7 CONECTORES ROSCADOS
En la figura 2.8 se muestran conexiones con tes, uniones, etc. en un sistema de línea
neumática. Las conexiones roscadas son sencillas, compactas y se pueden realizar y
desconectar con facilidad. Las roscas cónicas son las más adecuadas para los
conectores roscados, se logra el sellado más eficiente si la conicidad en la unidad
macho es ligeramente mayor que la de la unidad hembra. También se usan roscas
idénticas pero, al conectarse, a la unidad macho se le debe enrollar cinta de Teflon.
En la industria (de la India), las roscas British Standard Pipe (Tubo de Norma Britá-
nica) son las de forma más favorable que se usan. De acuerdo con la BS 980, los
diámetros exteriores de los tubos se encuentran estandarizados. También se usan
mucho la NPT y la NPTF (de sello en seco) de las normas de Estados Unidos.
Todos estos tamaños de roscas son compatibles con los tubos estándar y especiales
con tamaños en fracciones de pulgada. En el caso de las roscas NPTF, las crestas se
Fig. 2 .8 Método de montaje de tubos (ENOTS): l. Conector de reducción,

2. Conector desigual, 3. Conector en T, 4. Tubos
aplastan al apretarse y, por consiguiente, al volver a usar las mismas, no se obtendrá

la resistencia original. En las tablas 2.3, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8, 2.9 y 2.10 se dan
datos de roscas y de tubos.
2.8 PÉRDIDA DE PRESIÓN EN LA LÍNEA NEUMÁTICA
Al probar un sistema neumático respecto a la pérdida de presión, ténganse presentes

los límites siguientes:
l . La pérdida máxima de presión para el diámetro pequeño del tubo debe ser
menor de 0.05 bar respecto de la presión aplicada de 6 bar.
2. Para el diámetro grande del tubo, la caída máxima de presión debe ser menor
de 0.1 bar respecto de la presión aplicada de 6 bar.
2.9 ACCESORIOS PARA LíNEAS
En seguida se da una lista de diversos elementos que se usan en las líneas de los
sistemas de tuberías a presión:
l. Uniones 13. Codos reductores de unión
2. Semiuniones 14. Codos machos
3. Uniones de reducción 15. Válvula de conexión y desconexión
4. Tapones abocinados 16. Sujetadores para mangueras
5. Tapones para tubo 17. Ménsulas
6. Adaptadores 18. Unidad FRL
7. Conectores 19. Manómetro
8. Reductores abocinados 20. Curvas cortas
9. Tes 21. Curvas largas
1O. Tes reductoras 22. Válvulas de compuerta
11. Distribuidor 23. Niple, etcétera
12. Codos de unión
Tabla 2.3 Datos de roscas ISO
Diá. Profundidad Diá. Profundidad

.[JE Paso menor de la rosca DE Paso menor de la rosca
mm mm mm mm mm mm mm mm
6 1.0 4.7 0.650 16 2.0 13.4 1.299

7 1.0 5.7 0.650 18 2.5 14.75 1.624
8 1.25 6.376 0.812 20 2.5 16.752 1.624
9 1.25 7.376 0.974 22 2.5 18.752 1.624
10 1.5 8 0.974 24 3.0 20.1 1.949
12 1.75 9.725 1.137 27 3.0 23.1 1.949
14 2.0 11.4 1.299 30 3.5 25.454 2.273
""
(J)
n
.g
Tabla 2.4 Datos de roscas BSP ¡:;:
BSPcónica
~
BSP cilíndrica t-J
Diámetro Diámetro
Tamaño Hilos por Tamaño Hilos por
nominal pulgada Mayor Efectivo Menor nominal pulgada Mayor Efectivo Menor
1/8" 28 0.3830 0.3601 0.3372 1/8" 28 0.3830 0.3601 0.3372

1/4" 19 0.5180 0.4843 0.4506 1/4" 19 0.5180 0.4843 0.4506
3/8" 19 0.6560 0.6223 0.5886 3/8" 19 0.6560 0.6223 0.5886
1/2" 14 0.8250 0.7793 0.7336 1/2" 14 0.8250 0.7793 0.7336
5/8" 14 0.9020 0.8563 0.8106 3/4" 14 1.0410 0.9953 0.9496
3/4" 14 1.0410 0.9953 0.9496 1" 11 1.3090 1.2508 1.1926
7/8" 14 1.1890 1.1433 1.0976 JI//' 11 1.6500 1.5918 1.5336
1" 11 1.3090 1.2508 1.1926 1112" 11 1.8820 1.8238 1.7656
JI//' 11 1.6500 1.5918 1.5336 2" 11 2.3470 2.2888 2.2306
Jll2" 11 1.8820 1.8238 1.7656 2 112" 11 2.9600 2.9018 2.8436
13//' 11 2.1160 2.0578 1.9996 3" 11 3.4600 3.4018 3.3436
2" 11 2.3470 2.2888 2.2306 3 112" 11 3.9500 3.8918 3.8336
21//' 11 2.5870 2.5288 2.4706 4" 11 4.4500 4.3918 4.3336
2 112" 11 2.9600 2.9018 2.8436 5" 11 5.4500 5.3918 5.3336
23//' 11 3.2100 3.1518 3.0936 6" 11 6.4500 6.3918 6.3336
3" 11 3.4600 3.4018 3.3436 7" lO 7.4500 7.3918 7.3220
Tabla 2.5 Rosca cónica americana de sello seco, para tubo (NPTR)
DE macho en Distancia de calibración Longitud de

Hilos el punto de desde el extremo la rosca
Tamaño por calibración pequeño completa
nominal pulgada In In In
1/8 27 0.4032 0.1615 0.2639

1/4 18 0.5360 0.2278 0.4018
3/8 18 0.6714 0.2400 0.4078
1/2 14 0.8355 0.3200 0.5337
3/4 14 1.0460 0.3390 0.5457
111/2 1.3082 0.4000 0.6828
!l/4 111/2 1.6530 0.4200 0.7068
li!z 111/2 1.8919 0.4200 0.7235
2 111/2 2.3659 0.4360 0.7565
21/z 8 2.8622 0.6820 1.1375
3 8 3.4885 0.7760 1.2000
3 1h 8 3.9886 0.8200 1.2500
4 8 4.4871 0.8400 1.3000
5 8 5.5493 0.9400 1.4060
6 8 6.6060 0.9600 1.5130
Tabla 2.6 Datos de roscas SAE/JIC
Rosca UNF (Acoplamientos SAE y J/C)

Diámetro
Mayor Menor
Diá. Hilos por
nominal pulgada mm in mm in
7116 20 10.97 0.4321 9.42 0.3710

1/2 20 12.57 0.4946 11.00 0.4334
9/16 18 14.14 0.5567 12.41 0.4886
3/4 16 18.89 0.7438 16.98 0.6670
7/8 14 22.05 0.8682 19.82 0.7805
1 11t6 12 26.68 1.0551 24.20 0.9527
151t6 12 33.15 1.3051 30.52 1.2027
J5/s 12 41.05 1.6175 38.48 1.5150
P/s 12 47.42 1.8675 44.82 1.7650
2 12 50.60 1.9925 48.00 1.8899
30 Capítulo 2
Tabla 2. 7 Tubo estándar de peso mediano
Tamaño del tubo
psi 118" 114" 318" 112" 314" ]" Jlll' JII/' 2" bar
5 .58 1.3 2.9 6 9 18 39 57 112 0.34

10 .95 2.1 4.8 10 15 29 62 93 180 0.68
20 1.67 3.7 8.2 16 27 50 107 160 310 1.36
30 2.32 5.2 11.7 22 38 70 150 225 435 2.04
40 3.00 6.8 15.0 28 48 91 190 285 550 2.72
50 3.75 8.2 18.5 35 60 112 235 350 670 3.40
60 4.40 9.8 22.0 42 71 132 280 408 800 4.08
70 5.10 11.3 25.5 48 81 152 322 475 920 4.76
80 5.80 13.0 28.0 54 91 171 365 520 1050 5.44
90 6.50 14.5 32.3 61 102 190 405 600 1 180 6.12
100 7.20 16.2 36.0 67 113 215 455 660 1 300 6.80
125 8.90 20.0 44.3 83 140 270 560 820 1600 8.50
150 10.70 24.0 53.0 100 168 320 665 970 1 900 10.20
175 12.20 28.0 62.0 115 196 375 770 1 150 2 200 11.90
200 14.00 34.0 72.0 130 225 420 880 1 300 2 500 13.60
250 18.00 40.00 90.0 155 280 525 1 100 1600 3200 17.00
Nota: Se debe usar como guía en la determinación del tamaño del equipo en los circuitos de aire
comprimido. En esta tabla de valores se muestran los flujos máximos recomendados de aire (cfm)
por diversos tamaños de tubo, basados en una pérdida de presión, en 100ft de tubo, del 15% de la
presión aplicada, en tamaños de hasta 1/2" inclusive, y de 10% de la presión aplicada, en tamaños
de 3/4" hasta 2" inclusive. (cfm, cubic feet per minute, pies cúbicos por minuto.)
En todos los casos existen filtros, reguladores y lubricadores Norgren, para operar de manera
satisfactoria dentro de estos flujos máximos recomendados en los tubos.
El flujo continuo normal no debe sobrepasar el 75% del flujo máximo permisible.
Tabla 2.8 Tubos y tubulares de acero roscados y con cubo para la BS 1387
Tubo de
Diá. Diá. Diá. Área de cobre de
in t. ext. ext. Diámetro la sección tamaño
nominal aprox. mínimo interior transversal equivalente
Mediano
y pesado Mediano Pesado Mediano Pesado
Pul- Pul- Pul- Pul- Pul- Pulg. cua- Pulg. cua- Pul-
gadas gadas gadas gadas gadas dradas dradas gadas
1/8 13/32 0.386 0.226 0.178 0.040 0.025 1/4

1/4 17/32 0.522 0.338 0.290 0.090 0.066 3/8
3/8 11/16 0.660 0.476 0.428 0.178 0.144 1/2
112 27/32 0.831 0.623 0.575 0.304 0.259 3/4
(continúa)
Nece.sidades básicas para el sistema neumático y disposición de la tubería 31
Tabla 2.8 Tubos y tubulares de acero roscados y con cubo para la BS 1387 (Continuación)
Tubo de
Diá. Diá. Diá. Área de cobre de
int. ext. ext. Diámetro la sección tamaño
nominal aprox. mínimo interior transversal equivalente
Mediano
y pesado Mediano Pesado Mediano Pesado
Pul- Pul- Pul- Pul- Pul- Pulg. cua- Pulg. cua- Pul-
gadas gadas .gadas gadas gadas dradas dradas gadas
3/4 111!6 1.047 0.839 0.791 0.553 0.374

1 111/32 1.316 1.060 0.996 0.880 0.780 11/4
Jl/4 Jll/¡6 1.657 1.401 1.337 1.540 1.382 1112
)1/2 )29/32 1.889 1.633 1.569 2.091 1.932 2
2 23/s 2.354 2.066 2.002 3.350 3.146
Tabla 2.9 Algunos tamaños preferidos de tubos especiales

de cobre para la BS 2051, parte 2
Diámetro Diámetro Área de la sección

exterior Espesor interior transversal
Pulgadas SWG Pulgadas Pulgadas Pulgadas cuadradas
l/8 20 0.036 0.053 0.002

1/4 20 0.036 0.178 0.025
5116 20 0.036 0.240 0.045
3/8 20 0.036 0.303 0.077
l/2 20 0.036 0.428 0.150
3/4 16 0.064 0.622 0.307
1 16 0.064 0.872 0.601
11/4 16 0.064 1. 122 1.000
[Cortesía: Norgren Pneumatic Notes, C. A. Norgren Ltd., Warwickshire, Inglaterra, pág. 17]
Tabla 2.10 Diámetro interior del tubo en mm y tamaño equivalente

más próximo en pulgadas
No. DI métrico Diámetro disponible más próximo en pulgadas

sucesivo mm DI DE
l. 3 1/8 13/32
2. 6 1/4 17/32
3. 8 5116 5/8
4. 10 3/8 11116
(continúa)
32 Capítulo 2
Tabla 2.10 Diámetro interior del tubo en mm y tamaño equivalente

más próximo en pulgadas (Continuación)
No. DI métrico Diámetro disponible más próximo en pulgadas

sucesivo mm DI DE
5. 12 l/2 27/32
6. 15 5/8 15/16
7. 20 3/4 11116
8. 25 1 11 1/32
9. 32 11/4 }1 1116
10. 40 1112 ¡29/32
11. 50 2 23/s
12. 75 3 31/z
13. 100 4 45/g
BIBLIOGRAFÍA
l. (Fig. 2.2): Typical Factory Layout, British Compressed Air Society.

2. (Fig. 2.3): Nomogram for Pressure Drop Calculation, F.M.A. Pokomy, Alemania Occidental
(de Pneumatic Digest, número 1, febrero de 1971, pág. 38).
3. (Fig. 2.8): Method ofTube Assembly, Mis. Enots Ltd., P. O Box 22, Eastem Avenue, Lichfield:
Staff, WS 136SB, Inglaterra).
4. Fluid Power and Control Systems, E.C. Fitch, Jr., McGraw-Hill Book Company, Nueva York,
USA, 1966.
3
Compresor de aire
RESUMEN 1..
Aunque no se encuentra directamente conectado a[ sistema neumático, e[ compre-
sor de aire desempeña un papeL vitaL en e[ rendimiento gLobal de[ sistema. En [a
mdustria se usan diversos tipos de compresores de aire; pero Los de despLaza-
miento positivo son Los más popuLares. Los compresores de despLazamiento posi-
tivo se clasifican como deL tipo rotatorio, por ejempto, compresores de[ tipo de
espiraLes, de LóbuLos, de paLetas y reciprocantes (como e[ compresor de aire
de pistón). En ciertas apLicaciones, es esencial que eL aire comprimido no contenga
aceite; esto se Logra por medio deL compresor de aire reciprocante de[ tipo de
diafragma. EL tanque de compresión es un equipo importante en La famiLia deL
compresor. Con el fin de contar con una alimentación mmterrumpida de aire com-
primido, se debe seLeccionar un tanque deL tamaño óptimo. También debe darse
importancia a la condenSación de La hwriedad, ·al seleccionar e mstalar una pLan-
ta de compresores.
3.1 TIPOS DE COMPRESORES DE AIRE
Existen dos tipos básicos de compresores: i) de desplazamiento positivo y ii)

turbocompresor. La distinción principal entre ellos se encuentra en el método de
transferencia de la energía y generación de la presión.
i) Los compresores de desplazamiento positivo trabajan sobre el principio de in-

crementar la presión de un volumen definido de aire al reducir ese volumen en
una cámara encerrada.
ii) En el compresor dinámico (turbocompresor) se emplean paletas rotatorias
o impulsores para impartir velocidad y presión al flujo de aire que se está
manejando. La presión proviene de los efectos dinámicos, como la fuerza cen-
trífuga.
Los compresores de desplazamiento positivo se subdividen en dos grupos:

compresores i) del tipo reciprocante y ii) del tipo rotatorio.CEsto se analizará con
detalle más adelante en este capítulo. En la figura 3.1(a) se muestra un árbol de
familias de los compresores de aire.
34 Capítulo 3
De desplazamiento positivo Dinámicos (turbo)

1
1
Reciprocan tes Rotatorios Centrífugos Axiales De eyector
De pistón De laberinto De
diafragma
De lóbulos De anillo de líquido De paletas De una sola De espirales

(raíces) (agua) deslizantes espiral gemelas
Fig. 3.1 (a) Tipos de CD:ffipresores de aire
3.2 CLASIFICACIÓN DE LOS COMPRESORES
Existen muchas características geométricas y de operación de los compresores de

aire, las que conducen a diversos tipos de clasificación de los mismos. Dependiendo
de las diversas características, la clasificación se puede ·hacer de varias maneras:
l. Como compresores de simple o de doble acción, por su número de etapas; a
saber, una, dos, tres o múltiples etapas.
2. Según la disposición de los cilindros con relación al cigüeñal (es decir, cilin-
dros en posición vertical, en línea, horizontal, en V, radial, etcétera.)
3. Por la disposición geométrica o de los cilindros usada para obtener las etapas
del compresor; a saber, vertical, horizontal, en V, etcétera.
_4 . Por la manera de impulsar el compresor o por el motor primario, como impul-
sados por motor diese!, por motor eléctrico, por turbina de gas, etcétera.
5. Por la condición del aire comprimido; a saber, contaminado con aceite lubri-
cante o sin aceite.
6. Por la condición del montaje o su calidad de portátil; a saber, compresor portá-
til, compresor estacionario o compresor montado en patines.
7. Por el medio de enfriamiento aplicado; a saber, enfriado por aire, enfriado por
agua, compresor de líquido inyectado, etcétera.
Invariablemente, los compresores de aire se especifican en términos de su ca-
pacidad de entrega de aire libre y de la presión del aire comprimido en el punto final
de descarga: En este punto, resultaría pertinente definir los compresores de aire de
simple y de doble acción.
De simple acción. La compresión se lleva a efecto en el espacio a -uno de los

lados del pistón, con una carrera de compresión por etapa para cada revolución del
cigüeñal. En la figura 3.l(b) se ilustra este tipo.
Compresor de aire 35
De doble acción. En este caso, la compresión se realiza sobre las dos caras del
pistón, dando lugar a dos carreras de compresión por cada rotación de la manivela y
del cigüeñal. Por consiguiente, con este tipo de disposición, se podría usar cada
cilindro como un compresor de etapas múltiples, si el aire comprimido de uno de los
lados se .alimenta al otro lado del pistón. En la figura 3.l(c) se da un esquema de un
cilindro de doble acción.
--2
b) De simple acción e) De doble acción
Fig. 3.1 b) De simple acción; e) de doble acción: l. Admisión, 2. Descarga,

3. Válvulas de placa, 4. Bloque del cilindro, 5. Pistón
3.3 TIPOS DE COMPRESORES DE AIRE

DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO
Los compresores de desplazamiento positivo incluyen máquinas reciprocantes, como

las de pistón y de diafragma, y máquinas rotatorias del tipo de paletas, de engrane, de
espirales y de lóbulos. En estas máquinas, la elevación de la presión requiere un pe-
queño o ningún espacio libre más algún método de lubricación y, por lo tanto, el gas
comprimido puede quedar sujeto a contaminación por parte del lubricante. Sin em-
bargo, algunos compresores especiales del tipo reciprocante o de paletas con anillos del
pistón o paletas de carbón están diseñadas para funcionar sin aceite lubricante.
3.3.1 Compresores reciprocantes del tipo de pistón
Son muy variados, incluyendo máquinas especiales para necesidades poco comu-
nes. La relación máxima de compresión puede ser tan elevada como de 1O por
etapa; existen compresores de dos etapas para relaciones de compresión mayores
que ocho. La aplicación de etapas múltiples puede producir presiones de descarga
36 Capítulo 3
hasta de 300 kg/cm2 ; pero difícilmente se observa una presión tan elevada en un
sistema neumático. En la figura 3.2 se muestran tres tipos diferentes de compresores
de aire de pistón. En la sección 3.7 se dan más detalles sobre estos. En general,
según la disposición de los cilindros, estos compresores se encuentran en diseños
vertical (Fig. 3.2a), horizontal (Fig. 3.2b) y radial (Fig. 3.2c). Sin embargo, el com-
presor de aire de uso más común en la industria es el reciprocante, horizontal, en-
friado por aire, para un rango de presiones de 7 a 12 kg/cm 2• Pueden ser de una sola
etapa o de etapas múltiples (por lo común, sólo de dos o tres etapas).
(a) (b) (e)
Fig. 3.2 Tres tipos de compresores reciprocantes de aire: a) Vertical,

b) Horizontal, e) Radial. 1 y 2. Bloque del cilindro, 3. Conjunto
de la biela, 4. Tubo de descarga
Y a se ha señalado que los compresores de una sola etapa son aquellos en que la
compresión, desde la presión en la admisión hasta la de descarga, se realiza en un
solo paso; es decir, en un compresor reciprocante se lleva a efecto en una sola carre-
ra del pistón.
Los compresores de etapas múltiples son aquellos en que la compresión se
realiza en dos o más pasos o etapas distintos. En un compresor reciprocante, los
3.3.2
.
pasos sucesivos suelen producirse en cilindros separados .
Construcción
La construcción de un compresor reciprocante es semejante al de un motor de com-

bustión interna (CI), el cual consta de un· cuerpo de hierro fundido o de aluminio
con un tanque de aceite, la base, el pistón con sus anillos, válvulas, bielas, manive-
las, cigüeñal, cojinetes, etcétera. A medida que se tira del pistón hacia adentro, se
succiona aire por la válvula correspondiente, a través de un filtro, y se comprime en
la carrera de retomo. En la figura 3.3(a) se muestran varias partes exteriores de un
compresor de aire del tipo reciprocante:
l. Vruvula de salida del agua
2. Válvula de salida del aire
3. Válvula de seguridad
4. Manómetro
5. Interruptor accionado por la presión
6. Tanque de compresión
7. Base para el motor eléctrico
8. Protección de seguridad
9. Filtro de admisión
10. Base del compresor
o L..---6
~~--------------10
Fig. 3.3 (a) Partes de un compresor reciprocante de aire: l. Válvula de

salida del agua, 2. Válvula de salida del aire, 3. Válvula de
seguridad, 4. Manómetro, 5. Interruptor accionado por la
presión, 6. Tanque de aire, 7. Base del motor eléctrico,
8. Protección, 9. Filtro de admisión, 10. Base, 11. Cilindro de
la primera etapa, 12 .. Depósito de aceite, 13. Cilindro de la
segunda etapa
P'"\ '!
L~:- ,j
e·-·
~
38 Capítulo 3
11. Cilindro de la primera etapa

12. Depósito de aceite
13. Cilindro de la segunda etapa
El medidor de nivel del aceite, el tapón roscado del orificio para llenar de
aceite, el tapón roscado del orificio para extraer el aceite, etc., también son partes
importantes de un compresor de aire.
El interruptor accionado por la presión está r;onectado al motor impulsor y se
encuentra ajustado de tal manera que se dispara automáticamente, desactivando la .
conexión eléctrica que va al motor, tan pronto como el tanque de compresión llegue
a la presión deseada de ajuste. La válvula de seguridad se ajusta a la misma presión
límite y, en el caso de que se sobrepase la presión, se abre en forma automática y
deja que el exceso de presión se escape hacia la atmósfera, con lo que se limita la
presión en el sistema al nivel deseado. Por la válvula de drenaje se extrae el conden-
sado producido en el condensador y el tanque de compresión.
En la figura 3.3(b) se muestran las partes interiores de un compresor reciprocan te
de aire de dos etapas. Las partes principales son:
l. Elementos del interenfriador
2. Filtro de la succión
3. Pistón
4. Aletas
5. Cilindro de la primera etapa
6. Biela
7. Distribución de la manivela y cigüeñal
8. Cárter
9. Recipiente del aceite y aceite
1O. Cilindro de la segunda etapa
11. Varilla de medición del nivel de aceite y filtro de éste, etcétera.
3.3.3 Principio de trabajo
Con el arranque del motor eléctrico, la manivela gira y el pistón del cilindro de la
primera etapa succiona aire atmosférico a través del filtro correspondiente y de
la válvula de admisión. En la siguiente rotación de la manivela, el pistón invierte su
movimiento y comprime el aire. El aire comprimido hace que se abra la válvula de
salida y se escapa a través del interenfriador hacia el cilindro de la segunda etapa,
forzando la apertura de la válvula de admisión de este último. En este cilindro, el
aire se comprime todavía más, hasta el nivel deseado, y se alimenta al tanque de
compresión por el condensador a compresión, a través de su válvula de salida. Alre-
dedor del pistón se encuentran los anillos del mismo, para hacerlo hermético al aire.
Estos se fabrican principalmente de hierro fundido, con una junta de extremos sim-
ples, ahusados o escalonados. El compresor necesita una lubricación razonable,
para lograr una mayor duración sin problemas. Para una operación continua con
carga pesada, el aceite debe tener una viscosidad de más o menos 7a E a 50°C. El
cilindro·de la primera etapa se conoce como cilindro de baja presión (BP), en donde
10
7
(
B
11
Fig. 3.3 (b) Vista esquemática de un compresor reciprocante de aire de dos

etapas: l. Elementos del interenfriador, 2. Filtro de la succión,
3. Pistón, 4. Aletas, 5. Cilindro de la primera etapa, 6. Biela,
7. Manivela y cigüeñal, 8. Cárter. 9. Aceite, 10. Cilindro de la
segunda etapa, 11. Varilla de medición del nivel de aceite y
filtro de éste
se comprime inicialmente el aire tomado de la atmósfera. El otro cilindro es el de la

segunda etapa, el cual es de diámetro menor y también se conoce como cilindro de
alta presión (AP). En éste, el aire comprimido que viene del primer cilindro o de BP
se comprime todavía más hasta la presión elevada. Cuando el aire se comprime, se
genera calor considerable. Este calor se debe disipar al menos en las unidades en
donde la presión sea mayor que 2 bar. La máquina principal se enfría por circula-
ción de aire o de agua.
En las máquinas enfriadas por aire, este proceso se realiza por medio de aletas
que se encuentran sobre la pared del cilindro (o las paredes de los cilindros) y un
ventilador de circulación que hace fluir aire a través de las aletas y también por las
superficies del interenfriador, si la máquina es de etapas múltiples. En las máquinas
enfriadas por agua, ésta se hace circular por camisas que rodean el cilindro, o cilin-
dros, para captar y llevarse el calor en exceso. En las máquinas de etapas múltiples,
enfriadas por agua, ésta también se hace circular en los tubos del interenfriador.
40 Capítulo 3
Existen compresores de una sola etapa, enfriados por aire, para servicio inter-
mitente, para presiones hasta de 10 o 12 bar, en tamaños hasta alrededor de 3 kW.
Los compresores de una sola etapa, enfria,dos por agua, se encuentran para presio-
nes de 7 kg/cm 2, en tamaños hasta de 75 kW, y para presiones ligeramente más
bajas a un·a potencia inferior. Casi invariablemente, las unidades grandes son del
tipo de etapas múltiples, enfriadas por agua, para presiones arriba de 4 a S kg/cm 2 •
En el rango para el que existen tanto máquinas enfriadas por aire como enfria-
das por agua, cualquiera de los dos tipos, o ambos, pueden resultar satisfactorios,
dependiendo de las condiciones. Las unidades enfriadas por aire resultan conve-
nientes en donde existe peligro de congelación, en lugares aislados y en donde no se
justifica el gasto de vigilar una válvula de derivación del agua o que ésta sea auto-
mática. Se deben usar máquinas enfriadas por agua donde la temperatura del aire es
elevada y en donde resulta objetable el calor proveniente del compresor.
Los compresores reciprocantes de etapas múltiples y muchas máquinas con la
misma característica de otros tipos tienen interenfriadores entre esas etapas. Estos
son intercambiadores de calor que suelen diseñarse para reducir la temperatura del
aire comprimido hasta cerca de aquélla con la que entró a la primera etapa. Esta
reducción en la temperatura conduce a un ahorro claro en la potencia.
3.4 DIAGRAMA PV
En la figura 3.3(c) se muestra el diagrama PV de un compresor ideal (teórico) de

simple acción y de una sola etapa, sin pérdidas ni volumen de corte. La ecuación
básica de los gases se puede expresar como PVJ1 =constante, en donde P =presión,
V= volumen y u = un exponente. En el caso de la compresión isotérmica, es decir,
en donde no existe cambio en la temperatura, u =l. Por lo tanto, PV =constante. El
valor de u= 1.405 para el aire, cuando éste se comprime adiabáticamente, es decir,
con una elevación relacionada en la temperatura.
La ecuación se escribe como pyv = constante, en donde v = 1.405. Pero en la
práctica real, la compresión se lleva a efecto entre la fase isotérmica y la adiabática,
la cual se denomina politrópica y la ecuación de los gases se escribe como
pyn =constante, en donde n puede encontrarse entre 1 y 1.405; pero en el tipo
reciprocante típico de compresores, este valor de n se encuentra entre 1.3 y 1.4.
El trabajo realizado durante un ciclo de compresión, en condición politrópica
con n = 1.4, es
)1.~~
1
- 1.4
---P,V, [( -p2 -1 ]
1.4-1 1 1 P¡
Volumen - - - - -
Fig. 3.3 (e) Diagrama presión-volumen para el compresor de aire: l. Curva

adiabáti~a ,
2. Curva politrópica, 3 . Curva isotérmica
R
= 3.5 P¡V¡ [( ~
l
)o.29 -1
(3.1)
en donde P 1 =presión inicial (es decir, la presión atmosférica), (abs)

V 1 = volumen inicial
P 2 =presión al final de la compresión (abs)
v2 = volumen al final de la compresión
W = trabajo realizado
3.5 POTENCIA ABSORBIDA EN LA COMPRESIÓN
La potencia se define como la rapidez con la que se realiza trabajo. El trabajo reali-
zado al comprimir aire se puede hallar a partir del diagrama PV (también conocido
como diagrama del indicador). El método más sencillo es determinar la presión
media efectiva (pme), a partir del diagrama del indicador, y multiplicarla por el
volumen de aire comprimido por unidad de tiempo. Sean P 1 y P 2 las presiones
absolutas inicial y final, respectivamente, del aire (N/m2) y V1 y V2 los volúmenes
inicial y final, también respectivamente, de ese aire (m3/s) .
R
Por lo tanto, pme (para la compresión isotérmica)= P¡ log, ~
42 Capítulo 3
F
• De donde, potencia absorbida= P¡ loge ___1. X V¡ N/m 2 • m3fs
P¡
p2
=P¡ loge-XVí Nm/s
P¡
~
=R. loge-xV¡ Watt (3.2)
P¡
Para la compresión adiabática, es decir, cuando el calor de la compresión es
retenido por la masa de aire, la relación de la temperatura final a la inicial T2/T1 se
expresa por la ecuación
i, ~ (~ )';' (3.3)
Por lo tanto, la presión media efectiva (pme) se expresa como
(3.4)
La potencia calculada se expresa en watts, si P 1, P 2 y V 1 se dan en las unidades

enunciadas con anterioridad (ecuación 3.2). La potencia absorbida por la flecha del
compresor de aire se utiliza para lograr la presión deseada y expeler el aire del ci-
lindro hacia el tanque de compresión, venciendo la contrapresión de este último.
p
V
V
= 2 . - . P¡
-1 [
v-1
(-)
P¡
l
Para un compresor de dos etapas, la potencia se puede expresar por
~ 2v
-1 . V¡ (3.5)
Esto es de este modo porque, en un compresor de dos etapas, al salir el aire de la

primera etapa de compresión se le lleva hasta casi la temperatura normal por medio
de un eficiente enfriamiento entre las etapas (interenfriador).
3.6 OTROS TIPOS DE COMPRESORES
3.6.1 Compresores del tipo de diafragma
Estos ;~~cuentran limitados a una capacidad muy pequeña. El bajo costo inicial
queda \ado por la duración limitada y el mantenimiento frecuente en condiciones
1
de servicio severo. En este caso,\el pistón está separado de la cámara de fricción por
medio de un diafragma; es decir, el aire no entraen contacto con las partes reciprocan tes.
De este modo, el aire se mantiene siempre sin aceite. Son los más adecuados para las
industrias de embutidos alimenticios, farmacéutica, química y textil.
Los compresores reciprocantes se conocen como caballos de trabajo desde
hace más de un siglo y seguirán dominando el campo en el futuro debidq a su:
l. Alta eficiencia global entre todos los tipos de compresores.
2. Amplio rango de capacidad y de presión.
3. Fácil conocimiento por parte del personal de operación.
Aun cuando, normalmente, los tipos reciprocantes de compresores son lubri-
cados, con el uso de anillos de Teflon en el pistón se podría hacer que el aire descar-
gado no tuviera aceite.
3.6.2 Compresor de paletas rotatorias
lLos compresores rotatorios de paletas deslizantes pueden producir una relación de

compresión de más o menos ocho por etapa] Se comportan de manera eficiente
sobre un amplio rango de presiones y de gasteis, en particular para relaciones de
presiones de dos o mayores.(No producen pulsos y, como consecuencia, se pueden
usar sin tanque de compresión, si es necesario] En la figura 3.4 se da un diagrama
esquemático sencillo de un compresor de paletas.
(El compresor consiste en un rotor sencillo del tipo de paletas encerrado en un
cuerpo estator que tiene un diámetro interior para baja presión y otro par¡¡. alta, en
las máquinas de dos etapas. El rotor está colocado excéntricamente en el interior del
alojamiento estator y las paletas deslizantes, que están introducidas en ranuras
longitudinales en el rotor, se deslizan hacia adelante y hacia atrás adentro de esas
Fig. 3.4 Compresor de aire del tipo de paletas rotatorias (vista

esquemática): l. Bloque del rotor, 2. Paleta,
3. Ranura de la paleta, 4. Bloque del cilindro
44 Capítulo 3
ranuras. Con fines de lubricación, se inyecta aceite en el alojamiento, en ambas

~tapas , y ese aceite realiza las siguientes funciones :
l . Lubricación de cojinetes, engranes, etcétera
2. Enfriamiento del aire mientras se está comprimiendo
3. Sellado de todas las holguras
El aceite inyectado pasa con el aire al tanque de compresión y se puede separar
mediante filtros finos. El enfriador mantiene el aceite a una ~mperatura baja en forma
continua. En general, el aceite usado es de baja viscosida~ por ejemplo, SAE 10.
Este tipo de compresor de aire es más pequeño y de menor peso, y trabaja a alta
velocidad. La temperatura de la descarga de aire es baja y el costo total de manteni-
miento es muy insignificante. También es posible que no requiera una cimentación
costosa.
3.6.3 Compresores de anillo de liquido
(La acción de este compresor es semejante a la que efectúa el de paletas, empleando

además agua o cualquier otro líquido de baja viscosidad para comprimir el gas atra-
pado entre las paletas y la pared de la carcasa. No se tiene contacto metálico entre
las paletas y la pared; por lo tanto no se requiere lubricación ni hay desgaste en estos
puntos. Estos compresores de una sola etapa se encuentran para un amplio rango de
capacidades de flujo, con relaciones de compresión hasta de cinco) Tienen que
tomarse medidas especiales para mantener un nivel constante del líquido. La velo-
cidad máxima está limitada debido a la erosión por cavitación de las partes mecáni-
cas. La presión nominal es alrededor de 6 bar(En la figura 1.Z(a) se tiene un esque-
ma de un compresor de anillo de líquido.
En la figura }.$(b) se ilustra un compresor portátil de paletas, enfriado por
aceite (de hidropaletas). Es un diseño muy compacto, en donde el aire de la succión
se alimenta a la unidad del compresor (3), que contiene el rotor y las paletas (7), por
Fig. 3.5 (a) Compresor de anillo de liquido: l. Rotor, 2 . Paleta;

3. Carcasa, 4. Anillo de líquido, 5. Lumbrera de
succión, 6. Lumbrera de descarga
'1
Fig. 3.5 (b) Compresor portátil de paletas, enfriado por aceite: l. 'T'ubo y
filtro de succión, 2 . Carcasa, 3. Rotor y paletas, 4. Tubo de
recirculación del aceite, 5. Aleta de enfriamiento del aceite,
6. Separador del aceite, 7. Paletas ·
la lumbrera de succión (1), a través de los filtros de la succión. La unidad del com-
presor está sumergida en un colector de aceite (2). Este último permite que d
compresor trabaje casi sin problemas relacionados con el calor. Desde el colector,
el aceite lubricante se lleva hacia el rotor a través de una tubería (4) y elintercambiador
de calor (5). El aire comprimido se alimenta al sistema a través del condensador/
tanque de compresión (6) , en donde se separa todo exceso de aceite, el cual se
regresa al colector. El nivel de ruido de estos_c..QI!!12resores es muy bajo. El aceite
arrastrado por el aire se separa en el condensador y se lleva de regreso al colector
por medio un tubo.
3.6.4 Compresor de lóbulos gemelos
En éste, los dos lóbulos están colocados en una carcasa como se muestra en la figura
3.6(a). El aire se transfiere del lado de la succión al de entrega con la rotación
continua de los dos lóbulos. Prácticamente no se tiene cambio de volumen. En gene-
ral, la presión generada es muy baja y, por ello, este compresor se usa para aplicacio-
nes de baja presión. No se lleva a efecto compresión interna, pero el impulsor fuerza
el aire a través de la abertura de descarga venciendo la contrapresión del sistema.
Como en el rotor del tipo de espiral, engranes sincronizadores fijan la holgura entre-
-los impulsores, con lo que se elimina de este modo la lubricación interna. En una sola
etapa, las relaciones de compresión quedan limitadas a alrededor de 1.7. Un compre-
46 Capítulo 3
Fig. 3.6 (a) Compresor de lóbulos gemelos
Salida
Admisión
Fig. 3.6 (b) Compresor de lóbulos en espiral: l. Rotor macho,

2. Rotor hembra, 3. Carcasa
sor de espirales es un perfeccionamiento compacto del compresor de lóbulos. En la

figura 3.6(b) se muestra una vista sencilla de un compresor de lóbulos en espiral. En
la sección 3.6.5 se dan más detalles acerca del compresor de espirales.
3.6.5 Compresor de espirales
En este tipo de compresor, dos espirales --una con contorno convexo y la otra con
contorno cóncavo-, conocidas normalmente como rotor macho y rotor hembra,
{8
respectivamente, se hacen girar por medio de un tren de engranes o por otro medio
fuera de la carcasa del compresor, con lo que, de este modo, se succiona el aire a
través de una lumbrera de admisión de la cámara y, a continuación, se comprime.
Los compresores de espirales son máquinas de alta veloc!dad, las cuales necesitan
silenciadores en la succión y en la descarga y otros medios para reducir el nivel del
ruido. Si el motor primario es una turbina de vapor, resultan ser los más económi-
cos. La entrega de aire suele no contener aceite, a menos que el compresor sea de
diseño especial, en cuyo caso se inyecta aceite para enfriamiento y para sellar el
espacio de holgura. Las hélices de las espirales de los rotores macho y hembra se
diseñan para permitir la carga completa del espacio entre los lóbulos, antes de que
vuelvan a encastrarse. Al completarse la operación de llenado, los extremos en la
admisión de los lóbulos macho y hembra empiezan a volverse a encastrar entre sí y
el volumen de este espacio se reduce, iniciándose la compresión, y el aire se descar-
ga en el extremo del otro lado~ Éste es casi un proceso continuo, siguiendo cada uno
de los lóbulos al otro en forma muy estrecha, de modo que se obtiene aire casi' sin
pulsaciones. Los rotores macho a hembra son desiguales, debido a la limitación del
diseño mecánico, como de 4 a 6 o de 5 a 7, y así sucesivamente. Con esto se permite
que el rotor hembra obtenga un diámetro más grande de raíz con mayor resistencia.
·No existe contacto entre los rotores macho y hembra y la carcasa; de donde, no
surge la necesidad de lubricación pero, como se hizo ver con anterioridad, puede
inyectarse aceite con fines de enfriamiento. En la figura 3.7 se muestran los detalles
de un compresor de espiral y la posición del rotor durante un ciclo de trabajo. En la
figura 3.7(a), (b) y (e) se ilustran los detalles del compresor de espirales y la posi-
ción de uno de los rotores durante la rotación se indica mediante el punto (·).
3.6.6 Compresores rotatorios de espirales enfriados por liqUido
Para minimizar el efecto del calor generado durante la rotación, en las industrias se
usan compresores rotatorios de espirales enfriados por líquido.
Los compresores rotatorios modernos de espirales, enfriados por líquido, in-
cluyen: i) compresor del aire, ii) impulsión de motor eléctrico, iii) sistema de trans-
misión y acoplamiento entre el motor y el compresor, iv) sistema de separación del
aceite, v) sistema de enfriamiento del aceite, vi) sistema eléctrico, vii) sistema de
control, viii) empaquetaduras de cierre, etcétera. En la figura 3.8(a) se muestra una
disposición esquemática de un compresor de este tipo. En los compresores de espi-
rales, se proporciona una válvula de estrangulación de la succión para regular la
capacidad y la descarga durante el arranque. De manera semejante, se suministra
una válvula sin retomo en la lumbrera de descarga, para impedir el flujo hacia atrás
del aire comprimido.
La compresión del aire siempre genera una cierta cantidad de calor - "calor
de compresión", según se le llama-. La confiabilidad de un compresor y la calidad
del aire comprimido depende directamente de cómo se controla este calor. Por con-
siguiente, la mayor parte de los compresores de espirales se encuentran enfriados
por líquido, ya que el re\rigerant~ lÁq_l;l.l~R al;l,so¡:_be:e.l,€alqr-deccompresión. El enfria-
r-·§!" [:·~ ·_ .. ·.e:. ~) U ,_,:"''</ ~ J
S<...
48 Capítulo 3
(a) (b)
(e)
Fig. 3. 7 Detalles de trabajo del ciclo del compresor de espirales: a) Admisión,

b) Compresión, e) Descarga, L Rotor macho, 2. Cilindro,
3 . Lumbrera de admisión, 4. Rotor hembra, 5. Descarga
miento se efectúa al inyectar una gran cantidad de aceite lubricante en el espacio

entre los lóbulos.
El refrigerante suele mezclarse con el aire a medida que éste se comprime, para
absorber el calor de compresión. Este mezclado suministra la temperatura interna
de operación más baja posible. El refrigerante líquido es aceite que también actúa
para sellar el aire a alta presión y lubricar el bterior del extremo del aire.
3.6. 7 Otros métodos de enfriamiento
En los casos en que queda absolutamente prohibida la adición de refrigerante en la

compresión del aire, ese refrigerante se puede conducir a través de camisas ex pro-
feso en tomo a la cámara de compresión. Con este método, se tienen sacrificios
correspondientes:
l. Temperatura de operación más elevada. El calor de compresión se debe trans-
ferir de la zona correspondiente, a través del alojamiento, hasta el refrigerante,
~ Aire
1 <¿o! Aire/aceite
~ Aire comprimido
• Aceite
Fig. 3.8 (a) Compresor de espirales del tipo de rotatorio, enfriado por líquido!
l. Filtro de admisión del aire, 2. Válvula moduladora, 3. Rotor
hembra, 4. Rotor macho. 5. Mezcla aire-aceite, 6. Separación
del aceite de la primera etapa, 7. Separación del aceite de la
segunda etapa, 8. Aire de descarga, 9. Válvula sin retorno,
1 O. Intercambiador de calor, 11. Filtro del ace1te,:.::r2. Bomba del
aceite
50 Capítulo 3
lo cual da por resultado una temperatura interna de operación más elevada y

también una temperatura más alta del aire de descarga.
2. Eficiencia más baja de la compresión. Sin el efecto sellador del refrigerante,
la eficiencia de la compresión se deteriora con rapidez. Esto puede requerir, en
un compresor enfriado por camisas, dos etapas de compresión con el fin de
igualar la salida de un compresor de una sola etapa, enfriado internamente, que
opera a 12 kg/cm2 •
3. Mayor desgaste, ya que las partes que trabajan en la zona de compresión ya no
se encuentran lubricadas.
Los compresores rotatorios de espirales son máquinas de desplazamiento posi-

tivo. El consumo de potencia es inherentemente más alto que en las unidades
reciprocan tes.
Estas máquinas entregan aire limpio, frío y sin pulsaciones, lo cual ayuda a
prolongar la duración del sistema de aire. Tienen menos partes móviles, funcionan
de manera más uniforme y no tienen un trabajo de mantenimiento complicado. Se
tiene poca reducción en la entrega de aire que se pueda atribuir al desgaste. La
instalación es sencilla y flexible y no se necesita una cimentación especial. Para la
aplicación industrial, pueden ser impulsadas por motor eléctrico. En las obras de
construcción se utilizan máquinas impulsadas por motores diesel.
3.6.8 Ciclo de compresión en el compresor de espirales
En la figura 3.7 se muestra el ciclo de compresión en el compresor de espirales. A

medida que un par de lóbulos completa la fase de descarga, cuando se encuentran
por completo encastrados en el extremo correspondiente, los extremos opuestos o
de admisión de los vacíos de los rotores se empiezan a llenar con aire, a través de la
lumbrera de admisión y otro par de lóbulos, marcados con puntos (-) en la figura
3.7(a) se alistan para la compresión. Cuando el lóbulo hembra del par marcado se
llena en toda su longitud, se completa la fase de admisión.
Con la rotación adicional, el lóbulo del rotor macho empieza a en castrarse en el
extremo de admisión con el rotor hembra. Los lomos de los lóbulos acoplados pasan
más allá sobre el alojamiento, para atrapar el aire que han admitido. El lóbulo macho
empieza a comprimir el aire atrapado hacia la cubierta del extremo de descarga, el
cual ahora bloquea el volumen de ese aire atrapado. La acción de compresión del
rotor macho reduce progresivamente el volumen del aire atrapado, el cual recibe un
rocío estable de aceite a través de boquillas a presión. Resulta interesante hacer notar
que, desde un punto de vista termodinámico, los compresores de espirales, de una
sola etapa, se comportan como los de etapas múltiples. La distribución en etapas y el
enfriamiento entre ellas no se aplica al compresor de espirales en el sentido conven-
cional. La inyección del refrigerante suministra un enfriamiento continuo durante la
compresión y, de este modo, elimina la necesidad del enfriamiento entre etapas. Al
alcanzar la ·presión máxima de descarga, el par de rotores descubren la lumbrera de
descarga y expelen el volumen de aire comprimido atrapado, con el aceite, hacia un
separador de éste. En la figura 3 .8(b) se muestra en forma esquemática el movimiento
[1 4(
del aire durante la admisión, compresión y entrega. En este punto, los lectores tam-
bién pueden observar que, en los compresores de espirales, no se usan válvulas de
admisión o de descarga como en un compresor reciprocante. En este caso, la compre-
sión es continua. Se usan una válvula moduladora y una sin retomo en el lado de la
sección y en el de la entrega del compresor, respectivamente.
Admisión Compresión Entrega
Fig. 3.8 (b) MoVimiento del aire durante: a) la admisión. b) la compresión

y e) la entrega
3.6.9 Compresores centrífugos
Los compresores centrífugos son compresores dinámicos. Se tiene un paso conti-

nuo del punto de admisión al de descarga del compresor. El impulsor, que gira a
velocidades muy altas, a veces a más de 50 000 rpm, imparte energía cinética al
aire. El aire a alta velocidad se pasa por un difusor y caracoles, en donde pasos
divergentes convierten dinámicamente la energía cinética del aire en carga de pre- ·
sión. Los impulsores giran en un espacio con tolerancia estrecha en la carcasa. El
aire comprimido que sale de estos compresores no tiene aceite en lo absoluto y se
logran presiones y capacidades de descarga muy elevadas. La eficiencia de estas
máquinas es mayor que la de las reciprocantes en un rango de capacidades grandes,
3.6.10 Relación de presiones
En la página siguiente se dan las relaciones límites usuales de presiones, por etapa,
para diversos tipos de compresores de desplazamiento positivo.
Los turbocompresores son compresores de baja presión que producen presio-
nes inferiores .a 2 kg/cm 2 y se usan principalmente para acondicionamiento del aire
y operaciones de enfriamiento. Los valores anteriores son aproximados.
3. 7 CRITERIOS DE SELECCIÓN PARA LOS COMPRESORES
En los criterios de selección de un compresor de aire adecuado intervienen varios

factores. A continuación se tratan con brevedad.
52 Capítulo 3
Tipo Relación máxima de presiones
De pistón 10
De paletas 8
De anillo de líquido 5.5
De diafragma 5
De espirales 3
De lóbulos 2
Presión. Primero que todo, debe determinarse la presión necesaria. La mayor

parte de los sistemas y herramientas accionados por aire comprimido están diseña-
dos para operar a una presión de 6 a 7 kg/cm2 . Un compresor de fabricación y tipo
normales por lo general resultaría adecuado si puede garantizar una presión de 6 kg/
cm 2 en las líneas de distribución tendidas para las herramientas y sistemas neumáti-
cos. En donde se requieren líneas largas de distribución, es posible que sea conve-
niente una máquina que descargue una presión de 8 a 9 kg/cm 2, para compensar las
pérdidas en la línea o por fugas. En donde dos o más operaciones requieren aire a
una presión más elevada, por lo general puede ser más económico y más convenien-
te instalar un compresor pequeño separado para suministrar aire comprimido para
estas operaciones. A veces incluso para una operación, son esenciales los compresores
separados. En donde se requiera una pequeña cantidad de aire a presiones inferiores
a la llevada en las líneas principales de distribución, se puede obtener mediante la
instalación de una válvula reductora en el ramal que conduce a la zona en la que se
requiere el aire a baja presión. Si se necesita una gran cail.tidad de aire a baja pre-
sión,_resulta más económico instalar un compresor separadq con esa finalidad.
En donde la presión requerida del aire sea menor que 2 kg/cm2 y el volumen
que se necesita sea más o menos grande, pueden considerarse un turbosoplador o un
compresor rotatorio de baja presión.
Capacidad. Otro factor importante en la selección del compresor es la capacidad
o volumen requerido de aire. A veces este factor es en extremo difícil de evaluar. Es
obvio que la unidad seleccionada debe ser suficientemente grande como para alimen-
tar todos los dispositivos neumáticos que se encontrarán en operación en cualquier
momento. Si todas las operaciones neumáticas son continuas, la capacidad requerida
sencillamente es la suma del consumo de aire de cada herramienta por separado.
Sin embargo, en la mayor parte de las plantas, las herramientas accionadas por
aire comprimido, como las rebabadoras, rectificadoras, malacates, etc., se operan
en forma intermitente. En este caso, la capacidad del compresor es la requerida para
accionar tantos dispositivos neumáticos como los que estarían en uso a la vez en un
momento determinado. En cualquier parte, esto puede ser desde ellO hasta el 100%
del total requerido por todas las herramientas, dependiendo casi por completo de la
naturaleza del trabajo en la planta. La experiencia de otra planta en la que se realice
un trabajo similar es muy útil. Los fabricantes de compresores y herramientas neu-
máticas con frecuencia ayudan en la determinación de la capacidad requerida de
aire comprimido.
Conji.guración del compresor y disposición geométrica de los

cilindros. Al seleccionar un compresor de aire para una necesidad particular,
necesitan considerarse los siguientes puntos:
l. Tipo de compresor de aire, como compresor reciprocante o de paletas, del tipo
de espirales o de lóbulos. Si es del tipo reciprocante, entonces puede designar-
se como de un solo cilindro.
a) Vertical; de simple o de doble acción.
b) Horizontal; por lo común de doble acción.
2. De dos cilindros; los cilindros pueden estar dispuestos en varias formas
geométricas, como se expresa a continuación:
a) Verticales en línea; de simple o de doble acción.
b) En V, de simple o de doble acción.
e) Horizontal y vertical; por lo común de doble acción.
d) Opuestos horizontalmente; de simple o de doble acción.
e) Dúplex horizontal; por lo común de doble acción (en esencia, esta disposi-
ción consta de dos compresores uno junto al otro con un cigüeñal común).
3. De tres cilindros; uno vertical, los otros dos por lo general formando un ángulo
de 60° respecto de la vertical, de simple o de doble acción; comúnmente cono-
cido en forma de W.
4. De cuatro cilindros.
a) Semirradiales; dos cilindros opuestos horizontalmente y dos formando un
ángulo de 60° hacia arriba de la horizontal.
b) Dos pares de cilindros horizontales opuestos con un solo cigüeñaL
e) En V con dos cilindros en cada banco.
d) Dúplex compound horizontales.
Sobre el particular, los lectores pueden consultar las figuras de las secciones
3.2y 3.3.
3. 7.1 Características de los compresores de simple acción
l. Se usan sólo para pequeña capacidad.

2. La máquina es más compacta y menos costosa.
3. Se pueden instalar en un lugar fuera del paso.
4. Por lo común son enfriados por aire.
5. Resultan adecuados cuando la demanda de aire comprimido no es frecuente o ·
cuando el compresor se debe instalar en el sitio de trabajo.
3.7.2 Características de los compresores de doble acción
l . Para la misma velocidad y volumen del cilindro, la entrega de aire es el doble

de la correspondiente a un compresor de simple acción.
2. Principalmente, son adecuados p;:rra gran capacidad.
3. En su mayor parte, los cilindros son enfriados por agua.
4. Normalmente se usan para trabajo continuo y de servicio pesado.
54 Capítulo 3
5. Una velocidad más alta del pistón, reduciendo al mismo tiempo el tamaño del
compresor, puede contribuir a un mayor desgaste de los anillos del pistón,
forros de los cilindros y empaques. Rango preferible recomendado de veloci-
dad del pistón:
a) Para un compresor de baja capacidad, 300 m/min.
b) Para un compresor de gran capacidad, 250 m/min.
6. Temperatura más baja de la descarga (en su mayor parte, 240°C para el com-
presor de una sola etapa y 140°C para el de dos etapas).
La selección final de un compresor de aire se decide al considerar dos factores
importantes:
a) ¿Se debe tomar la decisión por un compresor pequeño para cada máqui-
na?, o bien, .
b) ¿Se debe tener una "casa de fuerza" centralizada de compresores?
La respuesta probable dependerá de la disposición de la tubería, las necesida-
des del sistema y de la distancia de la máquina usuaria a la planta.
3.8 VÁLVULAS DE COMPRESORES EN LOS

COMPRESORES DEL TIPO RECIPROCANTE
1
Las válvulas de compresores en general son del tipo automático, a diferencia de las
accionadas mecánicamente. Para los compresores pequeños o para las etapas de alta
presión, en los compresores de alta presión, a menudo se usan las válvulas de disco
con movimiento vertical del tipo de asiento. Para las máquinas pequeñas de alta
velocidad, se utilizan con éxito válvulas de admisión accionadas mecánicamente,
semejantes a las usadas en las máquinas térmicas e impulsadas por medio de levas a
través de levantaválvulas (punterías). Para todos los demás servicios, se usan válvu-
las ligeras de placa. Las válvulas de placa se pueden clasificar en tres grupos:
(
l . Válvula de disco rígidamente sujeto con anilfos y resorte conectados en forma

integral.
2. Válvulas de placa semisujeta o de cinta.
3. Válvulas de placa no sujeta e independiente.
En la válvula de placa anular, el disco de la válvula se fabrica de una lámina
delgada de acero. Las partes exteriores de este disco se usan como anillos de válvu-
la y la parte interior· se utiliza para darle elasticidad al disco y guiarlo. La válvula se
sostiene con rigidez a través de la parte central elástica. La carga de resorte de la
válvula se logra por medio de elementos elásticos que forman parte de la placa
amortiguadora. La carrera de la válvula no es mayor de 3 mm.
Las válvulas de cinta se forman por una serie de tiras flexibles de cinta de
acero, que se sostienen en posición sobre la abertura rectangular del asiento me-
diante las guardas curvas fresadas en la cubierta de la válvula. Las tiras de la válvula
tienen una carrera de aproximadamente 6 mm a la mitad y de más o menos 3 mm en
los. extremos, con lo que se da grandes áreas de elevación. Sobre cada tira de la
válvula se colocan tiras de cinta de acero, arqueadas contra la guarda a la mitad y
contra las tiras de la válvula en los extremos. Al abrirse, el resorte permite que la tira
se levante uniformemente para realizar la mitad de su carrera y, a continuación, se
encorva contra la guarda curva para llevar a cabo el resto de su recorrido. En las
válvulas de placa, el asiento de la válvula tiene lumbreras circulares sobre los que se
colocan en forma concéntrica elementos anulares delgados. Estos se sostienen aba-
jo por medio de varios resortes helicoidales pequeños. La carrera de los anillos
exteriores o mayores en general no es mayor de 3 mm y la de los interiores o meno-
res a veces se hace más pequeña.
El área a través de 'las válvulas para cualquier compresor depende de la veloci-
dad del pistón y también de las velocidades relativas.
3.9 TANQUE DE COMPRESIÓN
Un tanque de compresión es una necesidad con todos los compresores reciprocan tes
y, en muchos casos, resulta conveniente con los otros tipos de compresores. Elimi-
na las pulsaciones en el flujo producido por una máquina reciprocante, proporciona
capacidad de almacenamiento de reserva y ayuda a enfriar el aire y, de este modo, a
condensar parte de su humedad. El tanque de compresión debe ser al menos sufi-
cientemente grande como para contener todo el aire entregado por el compresor en
un minuto. Este tamaño se puede calcular como se indica a continuación (sin consi-
derar la eficiencia volumétrica y para un compresor de entrega constante): ·
(Desplazamiento del pistón o

capacidad, m3fmin)
x (presión atmosférica)
Tamaño del tanque
2
= V. = Q · P, = (kg 1 cm )
re Pa [Presión de carga (kg 1 cm 2 ) + 1]
= g , ya quePa se toma como 1 bar, para facilitar el cálculo (3.6)

~ .
en donde Q = capacidad volumétrica del compresor, en m 3/min

Pa= presión atmosférica, en kg/cm2 (abs)
Pd= presión de descarga, en kg/cm2 (abs)
El tamaño del tanque de compresión depende de: i) el volumen de entrega del com-
presor, ii) el consumo de aire, iii) la red de tubería, iv) el tipo y naturaleza de la
regulación de la conexión y desconexión y v) la diferencia permisible de presión en
las tuberías. '
Con regulación de conexión y desconexión, el tamaño puede calcularse con
precisión por medio de la fórmula empírica:
V. = 15Q. p
r b.P · N
56 Capítulo 3
en donde V1c = volumen del tanque de compresión, m3

Q = volumen de entrega, m3 normal/rnin
P =presión en la admisión, bar (abs)
ó.P = diferencia de presión, bar
N= ciclos de conmutación/hora de funcionamiento del compresor
No hay peligro si el tanque de compresión es más grande de lo requerido. A
veces esto es necesario, en donde las necesidades momentáneas ocasionales de aire
comprimido son mayores· que la capacidad del compresor. En esos casos, el tanque
de compresión debe tener capacidad suficiente como para alimentar todo el aire
requerido para la operación momentánea, usando la capacidad de entrega de ai-
re del compresor antes mencionada. En general, la capacidad del tanque debe ser
alrededor de 111 O de entrega de aire libre por minuto, incrementándose a 1/6 para
los compresores más pequeños. En la figura 3.9 se muestra un tanque de compre-
sión en el que se ilustran sus partes principales.
3.10 VÁLVULAS DE SEGURIDAD
Es práctica común fijar una válvula de seguridad en los interenfriadores, posten-

friadores y el tanque de compresión. Se trata de una válvula de disco con movimien-
to vertical (de asiento), cargada por resorte, la cual dejará salir el aire si la presión en
el interior del tanque sobrepasa el límite de presión de seguridad. Normalmente, la
válvula viene sellada por el fabricante y no debe modificarse.
3.11 CONTROL DE LA CAPACIDAD
En la mayor parte de las instalaciones, la demanda de aire es irregular y, por consi-

guiente, se necesita algún medio para controlar la salida del compresor. La selec-
ción del control depende del carácter de la carga de aire comprimido.
Prácticamente, todos los compresores cuentan con dispositivos de descarga,
como suelen conocerse. Son accionados por la presión en el lado de la descarga del
compresor. Una caída en la presión indica que se está usando aire con mayor rapi-
dez que con los que se produce, y se necesita más aire. Una elevación en la presión
indica que se está produciendo más aire del que se está usando y, por lo tanto, se
necesita menos aire.
Un método obvio de control de la capacidad de un compresor es variar la
velocidad. Este método es aplicable a los compresores reciprocantes y rotatorios
impulsados por vapor y, dentro de ciertos límites, a los compresores centrífugos y
sopladores. También es aplicable a algunas unidades impulsadas por motores de
combustión interna. En estos casos, la presión acciona la válvula de admisión del
vapor o del combustible en el impulsor del compresor y, de este modo, se controla
la velocidad.
Sin embargo, el mayor número de compresores son impulsados por motores
eléctricos y, ya que éstos en general son máquinas de velocidad constante, se nece-
sitan otros métodos para controlar la capacidad. En los motores reciprocantes de
hasta 75 kW, suelen aplicarse dos tipos de controles.
3
t
Fig. 3.9 Tanque para el aire comprimido: l. Separador del agua,

2. Intercambiador de calor, 3. Aire hacia la linea,
4. Válvula de segundad, 5. Manómetro,
6. Tanque de almacenamiento, 7. Drenaje para el agua
Control automático de arranque y detención. Como su nombre lo im-

plica, se detiene o se arranca el compresor por medio de un interruptor accionado
por la presión, según varíe la demanda de aire. Se debe usar cuando la demanda de
aire comprimido es intermitente. El interruptor por presión se conecta al tanque
de compresión y, tan pronto como la presión en éste sobrepasa la presi6n predeter-
minada, se abre el contacto eléctrico del interruptor hacia el motor y el compresor
deja de trabajar. Pero conforme baja la presión del aire en el tanque, el mecanismo
de resorte del interruptor vence la presión del aire, el interruptor restablece el con-
tacto eléctrico hacia el motor y el compresor arranca de nuevo. La alimentación de
aire hacia el interruptor po~,presión se garantiza por medio de un tubo sepanido que
r ':r\ ¡ . . . .
L_ __...:,..:!:) L_.~ :.- v ·---- ·· \ __ _.. ·v · ··v
58 Capítulo 3
viene del tanque de compresión. También se garantiza la línea de presión hacia la

válvula piloto de descarga, en especial en las instalaciones grandes. Existen diver-
sos tipos de interruptor por presión. En la figura 3.10 se muestra un modelo sencillo.
Un diafragma que se encuentra en el fondo del interruptor "establece y rompe el
contacto" a través del mecanismo de resorte, como se muestra en la figura.
Control de velocidad constante. Se debe utilizar cuando la demanda de

aire comprimido es bastante constante. Con este tipo de control, el compresor fun-
ciona de manera continua hasta que se corta.
Los siguientes son los dos métodos para descargar el compresor, con este tipo
de control:
l. Descargadores de succión cerrada. Consiste en una válvula accionada por

la presión situada en la admisión del compresor, la cual impide la compresión
al cortar la admisión del aire.
2. Descargadores de válvula de admisión abierta. Operan al mantener abierta la
válvula de admisión al compresor y, en consecuencia, impiden la compresión.
Fig. 3.10 Interruptor por diferencia de presión: l. Aire proveniente del

tanque de compresión, 2. Diafragma, 3. Resorte principal,
4. Resorte de ajuste del rango de presiones, 5. Brazo de contacto,
6. Contacto fijo, 7. Conexión eléctrica.
(Cortesía: Air Compressors Control and InstaUaiion por P. C. Bevis)
Resulta conveniente tener equipado el compresor tanto con control automático

de arranque y detención corno con control de velocidad constante. Cuando se ac-
túa de esta manera, un interruptor permite realizar la selección manual inmediata de
cualquiera de los dos tipos. En la figura 3.11 se muestra una vista esquemática
sencilla de un circuito de descarga o de interrupción de un compresor de aire.
Al sistema
~------------------------~-D~~
7 TC
lE
N --------~------ --- --- ----------------· •••·•·-···-----·-·- ---·-----------------r--

R----------~+--r---------------------+--------~-----
8
y ------------~+---------------------~--------------
8
Fig. 3.11 Descarga del compresor de aire: l. Compresor (COM), 2. Válvula

sin retorno (VS). 3. Motor (M), 4. Contactar (C), 5. Interruptor por
presión (IP). 6. Interruptor electromagnético (IE), 7. Tanque de
compresión (TC), 8. Energía eléctrica trifásica (N, R. Y, B)
Un motor eléctrico que impulsa compresores reciprocantes con un tamaño su-

perior a 75 kW suelen equiparse con un control por pasos. En realidad, éste es una
variación del control de velocidad constante en el que la descarga se realiza en
una serie de pasos, variando desde plena carga hasta no carga. Suele llevarse a cabo
el control en cinco pasos por medio de cavidades de pasos (los pasos son plena
carga, tres cuartos de carga, media carga, un cuarto de carga y no carga). Estas
cavidades o pequeños depósitos de aire se abren cuando se desea realizar la descar-
ga. El aire se comprime en ellos en la carrera de compresión del pistón del compresor
y vuelve a llenar el cilindro en la carrera de retomo, evitando con ello la compresión
de aire adicional. En algunas formas de máquinas, se usan en forma combinada las
descargas mediante válvulas de admisión abiertas y control mediante cavidades.
3.12 CONDENSACIÓN DE AGUA
Todo el aire atmosférico contiene humedad. La capacidad del aire de contener esta
humedad aumenta con la temperatura y disminuye con la compresión. La tempera-
60 Capítulo 3
tura del aire se eleva con la compresión pero, en la mayor parte de los casos, cae
hasta la temperatura ambiente en el momento que llega al punto de uso. El resultado
neto es que el aire ha perdido su capacidad de contener la humedad que original-
mente contenía y el exceso se condensa en diversas partes del sistema de distribu-
ción. Dado que esta humedad es perjudicial para la operación de herramientas neu-
máticas y de otro equipo operado con aire comprimido, resulta esencial eliminarla.
Los interenfriadores, en los compresores de etapas múltiples, eliminan parte
de la humedad, si se equipan con drenajes automáticos o manuales, los cuales se
atienden con regularidad.
En muchos casos, los postenfriadores son una solución al problema. Éstos son
sencillos intercambiadores de calor por lo que se hace circular agua para enfriar el
aire y, de este modo, hacer que se condense el exceso de humedad. En la mayor
parte de los casos, se instala un solo postenfriador de tamaño apropiado, entre el
compresor de aire y el tanque de compresión.
Existen varios tipos diferentes de separadores de humedad. Éstos suelen insta-
larse en lugares estratégicos en las líneas de distribución, cerca del punto de uso. A
menos que se pueda asegurar una atención regular, esos separadores se deben equi-
par con válvulas automáticas para expulsar la humedad que recogen.
Es buena práctica tener ramales de distribución que vayan directamente hacia
las herramientas, saliendo por la parte superior de la línea principal de alimentación
del aire comprimido. Con esto se impide que la humedad que pueda recogerse en la
línea principal pase hacia las líneas de alimentación. En la figura 3.12 se ha ilustra-
do este procedimiento. En el esquema se ilustra la instalación del compresor y el
11 Pendiente 1 a 2°
Fig. 3.12 Tanque de aire comprimido y disposición de la línea desde aquél:

l. Compresor de aire, 2. Tanque de compresión, 3. Trampa de
condensado, 4. Grifo de drenaje, 5. Acumulador de aire,
6. Unidad de servicio, 7. Válvula de conex:íón y desconexión,
8. Tubo de salida del tanque, 9. Acumulador de aire dentro del
sistema neumático, 10. Tubería ramal, ll. Pendiente de la tubería
sistema de distribución del aire comprimido, desde el tanque principal de compre-

sión hasta varios acumuladores de aire del sistema.
3.13 CÁLCULO DEL COSTO DEL AIRE COMPRIMIDO
Aun cuando el aire se encuentra en abundancia con libertad en la naturaleza, la

preparación de ese aire para hacerlo adecuado para las necesidades industriales cuesta
dinero. El costo del aire requerido para los sistemas neumáticos se debe calcular a 6
bar (roan), la cual se acepta como la presión estándar en la línea para el uso indus-
trial normal. Los cálculos que intervienen son bastante sencillos. A continuación se
dan los factores mínimos que deben considerarse para determinar el costo del aire
comprimido:
l. Capacidad del tanque de compresión.
2. Presión desarrollada.
3. Costo de la planta de compresores (costo del capital).
4. Costo de la mano de obra.
5. Costo corriente de mantenimiento, como el costo de la energía eléctrica, etcé~
ter a.
Se explicará este procedimiento con el ejemplo de un compresor pequeño con
capacidad de 250 litros del tanque de compresión. El compresor es impulsado por
un motor eléctrico de 5.5 kW de capacidad. Tómese el costo de la mano de obra de
ocho horas al día como 30 rupias (1 rupia = 100 paise = 0.13 dólar aproximadamen-
te), el costo del compresor y su planta en 20 000 rupias , así como pérdidas de 2.5%
del aire durante la producción. Con el uso de un cronómetro, se encuentra que el
tiempo necesario para crear una presión de 6 bar (roan) en el tanque de 250 litros es
de 4 minutos 10 segundos, es decir, 250 segundos.
Si se considera que existe una pérdida de 2.5% del aire, debido a fugas, etc,, se
tiene
102 5 3
Cantidad real del aire comprimido = 0.250 x · m = 0.256 m3
100
Por lo tanto,
250
Tiempo necesario para comprimir 1 m3 de aire= x l. O = 976.6 s
0.256
= 16.3 minutos
De donde, Unidad necesaria .
de energía eléctrica = 5.5 X16- -3 kWh
60
= 1.5 kWh (aprox.)
Costo de la energía a 0.80
rupia por kWh =0.80 x 1.5
= 1.20 rupias
62 Capítulo 3
Costo de la manci de obra a 30 3 o rupias x 16.3 16.3

rupias por 8 h al día = __;::_____
8 X 60 16
= 1.02 rupias, aprox.
. ._ =
eosto de deprec1ac10n 20 000 x 16 .3
10 X 300 X 24 X 60
= 0.08 rupia, aprox.
Por Jo tanto, Costo total

a 6 bar (man) = (1.20 + 1.02 +0.08)rupias
= 2.30 rupias
Para tener 1 m3 de aire comprimido, 6.0 + 1 013

Cantidad necesaria de aire atmosférico = l.0 .
13
7.013
= - - = 6.9 m 3 normales
1.013
Como consecuencia,
Costo de 1 m3 normal de aire = 230 rupias
6.9
= 0.33 rupias =digamos 0.35
Costo de 1 m3 normal de aire libre= 35 paise
Como el aire cuesta dinero, el mensaje es bastante claro en el sentido de que se

debe tomar el máximo cuidado para ver que no se fugue aire a la atmósfera, en lo
absoluto.
BffiLIOGRAFÍA
l . A ir Compressors Control and Installation por P.C. Bevis, Pitman Publishing, U.K. Pressure
Switch, p. 45.
2. Mis Comp Air, Alemania Occidental, Oil Cooled Portable Vane Type Air Compressor.
3. Introduction to Pneumatics por H. Meixner y R. Kobler, Festo, Berkheim, Alemania Occi-
dental.
4. Compressor Catalogue de Mis Kirloskar Pneumatic Co. Ltd., Pune, India.
1
4
Acondicionamiento
del aire comprimido
RESUMEN 1
El aire que se succiona en un compresor de aire no está del todo limpio. Let. presen·
cid de contaminantes puede tener un efecto intensamente dañino sobre las super·
.ficies correlativas, .finamente acabadas, de los componentes neumáticos. Tam-
bién debe estabilizarse por completo la presión del sistema y, si es necesario, el
aire debe lubricarse, antes de étlimentarlo. Esto se logra por una unidad FRL. La
condensación del agua es otro problema molesto en uri sistema newruitico. El cúre
que sale del compresor debe secarse por diversos medios. Los técnicos e ingenie-
ros de mantenimiento deben ser capaces de comprender las diversas complicacio-
nes relacionadas con lo antes mencionado.
4.1 UNIDAD FRL
Evidentemente, el aire que es succionado por el compresor no se encuentra limpio,

debido a la presencia de diversos tipos de contaminantes de la atmósfera. Es más, el
aire que se alimenta al sistema desde el compresor se contamina todavía más. en
virtud de la generación de contaminantes corriente abajo. También es un hecho que
la presión del aire rara vez permanece estable debido a la posibilidad de fluctUacio-
nes en la línea. Por consiguiente, para poder suministrar aire comprimido limpio,
puro y sin contaminación, es necesario filtrar el aire. El rendimiento y exactitud del
sistema depende en gran parte de la estabilidad de la presión del suministro de aire.
Por lo tanto, un filtro de aire y un regulador de presión en la línea ocupan un lugar
importante en el sistema neumático, junto con un tercer componente: un lubricador
de la línea de aire. La función principal del lubricador es proporcionar el aire cgn
una película lubricante de aceite. Estas tres unidades en conjunto se conocen como
unidad de servicio o unidad FRL. De donde, los tres elementos principales de una
unidad FRL son:
l. Filtro de aire
2. Regulador de presión
3. Lubricador
64 Capítulo 4
4.2 EL AIRE CONTIENE AGUA
Como se mencionó con anterioridad, el aire comprimido contiene diversos tipos de

contaminantes sólidos, líquidos y gaseosos, como polvo, suciedad, humedad y otras
diversas partículas que desgastan el compresor. El aire de la atmósfera contiene
humedad en una cantidad variable que depende de las condiciones atmosféricas
prevalecientes en un lugar o momento particulares. La cantidad de vapor de agua
que se encuentra presente en el aire atmosférico depende de la humedad relativa
(HR) del aire. La humedad relativa se define como:
HR x Cantidad de agua en realidad presente en el aire x

100
Cantidad de agua presente en el aire saturado
La HR siempre se expresa en porcentaje. Otro término común que se asocia con la .

humedad relativa es el punto de rocío. Este punto se define como la temperatura a
la que la humedad del aire se empieza a condensar. Si el puntq de rocío es alto, más
elevada será la temperatura necesaria para condensar y separar. el agua. Con un
punto de rocío más bajo, la temperatura a la cual el agua se empieza a separar será
más baja. Para el aire comprimido, la cantidad de humedad presente en él estará
aproximadamente relacionada con la relación de compresión, tal como para una
presión de 6 kg/cm2 , es decir, 6 bar (man), la cantidad de humedad será casi
6 + l.0 13 = 7·013 , es decir, 7 veces la humedad presente en el aire normal. Se ha

1.013 1.013
encontrado que las temperaturas más altas y las presiones más bajas permiten la
existencia de más agua en el aire (véase la tabla 4.1). Como consecuencia, para
salvaguardar los componentes neumáticos contra los efectos corrosivos del agua y
el herrumbre, tienen que instalarse secadores del aire en puntos apropiados en la
línea de aire a presión. Los postenfriadores colocados precisamente después del
compresor de aire ayudan a extraer la mayor parte del agua. Para eliminar la hume-
dad más adelante corriente abajo, se pueden utilizar los siguientes métodos:
l. Se podría pasar el aire comprimido a través de un refrigerador

o
2. Puede calentarse el aire comprimido por medio de un quemador o un hogar
o
3. Se puede pasar el aire comprimido a través de diversos tipos de desecantes; por
ejemplo, gel de sílice o alúmina
o
4. Se pueden usar filtros finos (por ejemplo, filtros de porcelana) para retener los
contaminantes líquidos con tamaños inferiores a una micra.
Ya que la condensación del agua es una desventaja importante para las líneas y
sistemas neumáticos, resulta esencial colocar trampas de agua apropiadas en cada
extremo de la tubería o en. los lugares en los que tiene lugar la ramificación de las
Acondicionamiento del aire comprimido 65
Fig. 4.1 Uso de la trampa de agua; l. Aire de la linea de compresor.

2. Aire sin agua, 3. Condensado, 4. Tubería, 5. Trampa de
agua, 6. Linea de conexión y desconexión
líneas neumáticas. En la figura 4.1 se muestra una de esas trampas o colectores de

agua en una líneaneumática. ·
4.3 FILTRO DE AIRE
Los filtros de aire se usan en un sistema neumático para realizar las siguientes fun-
ciones principales:
l . Impedir la entrada de contaminantes sólidos al sistema.

2. Condensar y extraer el vapor de agua que se encuentre presente en el aire que
pasa por él.
3. Retener todas las partículas con tamaño inferior a una micra que puedan plan-
tear un problema en los componentes del sistema.
El componente principal del filtro es su cartucho, mostrado en la figura 4.2(a),

el cual se fabrica principalmente de latón o bronce sinterizados, pero también se
usan otros materiales. El espesor del cartucho sinterizado ayuda a proporcionar un
paso aleatorio en zigzag para que el aire fluya, lo cual, a su vez, asegurará la reten-
ción de las partículas sólidas en ese cartucho. El vapor de agua se condensa en el
interior del filtro y se recoge en el fondo del tazón del mismo, el cual está fabricado
en su mayor parte de material plástico transparente para facilitar la visibilidad. Tam-
bién es posible separar del aire la mayor parte de las partículas extrañas más gran-
des y recogerlas en el fondo del tazón. Las partículas extrañas más finas restantes se
mueven junto con el aire y pasan a través del cartucho, y éstas son retenidas de
acuerdo con el tamaño de poro del filtro suministrado según las necesidades
66 Capítulo 4
\+-IM----2
JSL~t----tt--3
Fig. 4.2 (a) Diagrama esquemático del filtro en el sistema de la

linea de aire: l. Cuerpo, 2. Placa de guía, 3. Cartucho
filtrante, 4. Tazón de plástico, 5. Válvula para
drenar el agua, 6. Retén del tazón, 7. Desviador
de filtración del sistema. En el fondo del tazón del filtro se tiene una válvula de
conexión y desconexión para drenaje, la cual podría abrirse en forma manual para
extraer el agua y otras partículas sólidas acumuladas. Se debe tener cuidado en ver
que el filtro no se obstruya de manera excesiva, en cuyo caso se tendrá en el sistema
una caída excesiva e indeseable en la presión del aire. Para un sistema neumático, la
pregunta que se formula con frecuencia es: ¿cuál sería el valor de corte de la filtra-
ción? Es difícil dar una respuesta fácil ya que, evidentemente, dependerá de las
necesidades particulares respectivas del sistema. Pero un valor promedio de tamaño
de 15 a 25 fliil de capacidad nominal del filtro puede ser lo más adecuado para las
aplicaciones normales en una máquina o equipo no tan crítico. Para filtrar partículas
con tamaños inferiores a una micra, se tiene que utilizar un elemento filtrante del
tipo conglutinante fabricado de porcelana, como se muestra en la figura 4.3. Este
filtro se describe más adelante en esta sección.
La capacidad nominal del elemento filtrante es el criterio principal de selec-
ción. Esta capacidad se debe acoplar con las necesidades de todos los componentes
corriente abajo. Se deben considerar la capacidad de flujo y la presión nominal del
filtro. Por último, el tamaño de la lumbrera se debe acoplar con la tubería del siste-
ma para evitar las caídas innecesarias en la presión a través de adaptadores de res-
tricción. Otras selecciones que se hacen para la aplicación son el material del tazón
Acondicíonarrúento del aire comprimido 67
y el tipo de drenaje. 'En la figura 4.2(b) se ilustran las caractérístieas de caída de

presión de los filtros neumáticos, con diferentes presiones y flujos.
,....
Presión de operación
v (!l 40 80 120 160 200 pstg
ó
2.81 5.62 8.43 11.2 .14.0 Kgfcmz
Ol 1{)
·¡¡;
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o.
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C\J "O m
o. ó Cll
Cll 3<
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o"' C\J
"'
3< ó
o"'
o o
o 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
Flujo,scfm
o 400 1200 2000 2800 3600 4400 5200 6000 6800

Flujo, L normal/m in
Fig. 4.2 (b) · Caída de presión para el filtro con presiones y flujos de operación
diversos. (Cortesía: CompressedAir Processing, por C. A. Norgren
Co., Littleton, Colorado, E. U., pág. 4) (psig, pounds per square
inch gage, libras por pulgada cuadrada manométricas: scfm.
standard cubic jeet per minute, pies cúbicos estándar por mmuto)
Aire limpio
.4
Fig. 4.3 Filtro fino: l. Material poroso, 2. Medio filtrante , por ejemplo,
lana m:~~.ca, 3~ifP:'J;~G?j d<f <fé~~@f~B:bl~., 4. Soporte.
r- - ·.0-.._ Lf),' ·:. :~ ___;··- ~- ~- :-.-.: ~-- : .... ,_ . . ~ :j L.- . . \..:.:.:.. v \)
¡ · r; o
t:.: .::.3
r" • ~=:.
68 Capítulo 4
6
. Construcción de un elemento filtrante sin aceite. Si se desea tener

· aire sin aceite ni humedad en lo absoluto, se puede usar un filtro del tipo conglutinante,
como el de la figura 4.3. En la figura se muestra la vista esquemática del elemento
filtrante. El medio filtrante se fabrica de lana metálica que se mantiene comprimida
en el interior de un cilindro de acero inoxidable, en tanto que el cilindro exterior se
fabrica de algún material poroso, por ejemplo, cerámica o borosilicato que tiene la
capacidad de absorber las moléculas más finas de aceite. El medio de filtración está
alojado en un asiento fabricado de acero inoxidable.
4.3.1 Vapor de agua en el aire comprimido

En la tabla 4.1, dada a continuación, se muestra la cantidad máxima de vapor de
agua presente en el aire, a diversas temperaturas.
4.4 REGULADOR DE PRESIÓN

En la figura 4.4(a) se muestra la construcción interna de un regulador de presión de
un sistema neumático. La función principal de esta válvula es regular la presión
entrante al sistema, de modo que pueda fluir la presión deseada del aire en una
condición estable. La válvula tiene un cuerpo metálico (2) con dos aberturas: pri-
maria y secundaria. La regulación de la presión se logra al abrir la válvula de disco
con movimiento vertical (5) en una cantidad medida que sea proporcionada con el
nivel deseado de la presión que debe lograrse. Esto se logra por medio de un tomillo
ajustable (1). El tomillo de ajuste moverá el diafragma (4) hacia arriba y, de este
modo, hará que no se asiente el disco, creando en consecuencia una abertura para
dejar que el aire fluya del lado primario al secundario. La abertura de la válvula y,
por consiguiente, la presión del aire que fluye a través de ella serán directamente
proporcionales a la compresión del resorte (3) que se encuentra debajo del diafragma.
Entre mayor sea la compresión del resorte, mayor será la magnitud de la abertura y,
como consecuencia, mayor será la presión, y viceversa. De modo que, en la práctica
Tabla4.1 Contenido máximo de agua en el aire

Cantidad de vapor Cantidad de vapor
Temp. del aire, de agua, Temp. del aire, de agua,
oc g/cm 3 oc g/cm 3
-20 0.88 +35 39.0

-10 2.17 +40 51.1
-5 3.24 +45 65.0
o 4.84 +50 83.0
+5 6.8 +55 104
+lO 9.4 +60 130
+15 12.8 +65 161
+20 17.3 +70 198
+25 23.0 +80 293
+30 30.3 +90 424
Fig. 4.4 (a) Regulador de presión: l. Tornillo de ajuste del resorte,

2. Cuerpo, 3. Resorte principal, 4. Diafragma, 5. Válvula,
6. Resorte amortiguador, 7. Agujero de desfogue
real, el regulador de presión tan sólo es una válvula reductora de la presión y tiene
una aplicación inmensa en los circuitos neumáticos, para garantizar el nivel desea-
do de la presión en las diversas partes del sistema. En muchos casos, la válvula tiene
dos agujeros de desfogue, a través de lo~ cuales se deja salir el aire comprimido
hacia la atmósfera, en el caso de que la presión secundaria se eleve hasta un nivel no
deseable para el sistema. En la mayor parte de los casos, una vez que se fija la
presión, no debe modificarse la presión del tomillo y se aprieta la tuerca de seguri-
dad para asegurar un flujo ininterrumpido de aire a la presión deseada, dentro· de
límites seguros. El resorte (6) que se encuentra al otro lado del disco ayuda al actuar
como un dispositivo amortiguador necesario para estabilizar la presión. Antes de
seleccionar un regulador deben determinarse la presión nominal de admisión y el
rango controlado corriente abajo, así como la capacidad del flujo. El tamaño de la
lumbrera debe acoplarse con el tamaño de la tubería. Otras consideraciones son el
tiempo requerido de respuesta, la capacidad de alivio y el tipo de ajuste. E:o las
figuras 4.4(b) y (e) se ilustran las características de regulación y de flujo de los
reguladores de presión.
4.5 LUBRICADOR
En la mayor parte de los sistemas neumáticos, en primer lugar se filtra el aire com-
primido y, en seguida, se regula hasta tener la presión específica y se le hace pasar
70 Capítu[o 4
Leyenda
1Oscfm - - 283 L normales/min

o
N 25 scfm ------ 708 L normales/min
ro 50 scfm - - 1 416 L normales/m in
100 scfm - - 2 832 L normales/min
o
t-- o
~
Ol
·¡¡;
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o
N ~==·==============~==========~----
o o
o 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
Presión primaria, pslg
o 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Presión primaria, kg/cm2
Fig. 4.4 (b) Características de regulación del regulador de presión
o
N
o
o
E c.o -~
~ R~
~·~ ~.g{g ~--------------------------------------------------------
-o e o
§vgco
¡¡¡ (/)
"' e
,§ Ct) ~o
·¡¡; e! V ¡---------------~-----------------~--------
~ N CL
o
N1~--------------------------------
o o
o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 11 o
Flujo,scfm
o 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200
Flujo, L normales/m in
Fig. 4.4 (e) Características de flujo del regulador de presión. (Cortesía:

CompressedAir Processing, por C. A. Norgen Co., Littleton,
Colorado, E .U., pág. 6)
por un lubricador con el fin de formar una neblina de aceite y aire con la única
finalidad de proporcionar lubricación a los componentes correlativos de válvulas,
cilindros, etcétera. Para formar la neblina se usa una unidad lubricadora. Todos los
lubricadores siguen el principio del medidor venturi. En la figura 4.5 se ilus.tra el
principio del medidor venturi; en donde, tan pronto como el aire comprimido fluye
hacia la zona estrangulada (B) del tubo (A), se presenta una diferencial de presión
(M). Debido a esto, el aceite es empujado hacia el tubo (E), cuando se alimenta el
aire al depósito deaceite (D) a través del tubo (C).
4.5.1 Aceite recomendado para el lubricador del aire ·comprimido
Es muy difícil recomendar los tipos específicos de aceites que deben usarse para el
lubricador, debido a la diversidad de razones expresadas en el párrafo anterior. Sin
embargo, se podría hacer un comentario general, sin perjuicio por lo que se refiere
a la viscosidad del aceite. La viscosidad cinemática del aceite del lubricador debe
estar dentro del rango de 10 a 50 cSt, a 20°C. En ciertas aplicaciones, pueden resul-
tar adecuadas marcas comerciales de aceite, digamos, Servospin 12 o Shell Tellus
15 o SAE 10. Demasiado poco aceite puede causar desgaste excesivo y falla prcma-
.l
6---
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••
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tIL/,
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.: ~
'--. ' - ·,,,
¡1
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2
0 '--- ---
Aire + aceite
---------------------------------------------------------------·
Fig. 4.5 Principio del venturi: l. Aire comprimido en (A), 2 ; Diámetro
estrangulado del tubo (B), 3 . Tubo de conexión del aire hacia el
depósito de aceite (C), 4. Depósito de aceite, 5. Tubo de
captación del aceite (E), 6. Gotitas de aceite, 7. Aire sobre el
aceite, 8. Aceite
72 Capítulo 4
tura. Demasiado aceite es antieconómico y puede convertirse en un contaminante,

en particular cuando es arrastrado con el escape de aire. La lubricación intermitente
puede ser la peor situación, debido a que la película de aceite puede secarse para
formar lodos y barnices sobre las superficies internas.
Los lubricadores de la línea de aire dosifican el aceite que proviene de un
depósito hacia la corriente de aire en movimiento. En la terminología general, si las
gotitas de aceite arrastradas corriente abajo son relativamente grandes, se le men-
ciona como niebla; las gotitas más pequeñas forman una neblina. Los lubricadores
del tipo de niebla son los mejores cuando la trayectoria del flujo corriente abajo es
recta y corta. Los lubricadores del tipo de neblina se usan cuando el aceite se debe
llevar a, través de distancias más largas o a través de una trayectoria con obstruccio-
nes. La cantidad de aceite que gotea hacia la cúpula de visión se puede controlar
mediante una válvula de aguja. La cantidad de aceite que está siendo succionado
hacia el venturi se puede dosificar al hacer variar ei área de éste. Esto se logra al
colocar un disco cargado mediante un resorte, el cual se abre de acuerdo con la
presión de admisión.
El aceite del tazón gotea hacia el interior de la zona estrangulada, en donde la
velocidad del aire es mucho más alta, y este aire a alta velocidad hace que las gotas
se rompan en partículas diminutas, con lo que se forma al final la neblina de aire y
aceite, según se explica a continuación. En la figura 4.6(a) se muestra un diagrama
esquemático de un lubricador. Se deja pasar el aire comprimido que proviene del
regulador por la angosta contracción que se encuentra en el interior del lubricador.
De este paso estrechado, se deja fluir el aceite al interior del tazón que contiene el
aceite y también hacia el interior de un pequeño tubo sifón. Lentamente, se produce
una diferenCia de presión entre el aire que se encuentra en el sifón y en el tazón.
Debido a la presencia de la diferencia de presión, de modo natural el aceite es com-
primido hacia arriba y pasa a la parte superior del domo de alimentación visible, a
través de una válvula controladora del aceite, cuya función principal es controlar la
cantidad de aceite que pasa por ella. Se forman las gotas de aceite para caer en el
paso estrechado principal, en donde el aire tendrá alta velocidad y, en consecuencia,
se rompen esas gotas para formar una neblina de aire y aceite que fluye hacia el
sistema. El factor más importante en la formación de la neblina es la calidad del
aceite; és decir, su viscosidad y la presión del sistema. Con alta presión, la película
lubricante sobre las partes componentes correlativas pueden quedar sujetas a una
intensa fuerza de ruptura con lo que, por consiguiente, se necesita un aceite de alta
viscosidad; por otra parte, se ha observado que los aceites de baja viscosidad for-
man una neblina mejor y, por tanto, siempre garantizarán una mayor presencia en el
aire que la que puede producirse con uno de alta viscosidad. No obstante, como se
ha observado que los sistemas neurnáticos normales trabajan con fuerza menos in-
tensa, es posible que los aceites ligeros de baja viscosidad sean suficientes para
garantizar la lubricidad. La cantidad de aceite agregado es visible a través del domo
de alimentación con esta característica y esa cantidad se ajusta con un tomillo ex
profeso, el cual garantiza que sólo una cantidad predeterminada de aceite fluya con
el aire. Para una presión del aire de 6 kg/cm2 , un sistema neumático con tamaño de
1/8" puede requerir de 3 a 4 gotas de aceite por minuto, para producir una neblina
---~----
--- ----
--- ----
t ----¡---
---- ---
---- ---
--- ---- ---- ---
Fig. 4.6 (a) Lubricador de aceite: l. Aceite. 2. Tazón de plástico, 3. Tubo

de captación del aceite, 4. Anillo en O ("0-ringn), 5. Válvula
!imitadora de la capacidad,. 6. Cuerpo del lubricador, 7. Tubo
de goteo del aceite, 8. Cúpula de alimentación visible
aceite-aire eficaz y, de este modo, asegurar la lubricación adecuada de los compo-

nentes correlativos del sistema. En la gráfica de la figura 4.6(c) se tiene una ilustra-
ción de las gotas deseables de aceite por minuto, contra el gasto de aire y el tamaño
del tubo.
Como ya se mencionó, las tres unidades en conjunto se mencionan como uni-
dad FRL o, a veces, unidad de servicio. En la figura 4.7(a) se tiene ima vista pictó-
rica de una unidad FRL combinada. Suelen ajustarse en cada una y en todas las
estaciones de trabajo neumático. En ciertos casos, el filtro y el regulador forman
una sola unidad que se nombra como filtro-regulador en combinación. En la figura
4.7(b) se muestra el símbolo común usado para la unidad FRL. Después de que se
determina cuál de los dos tipos de lubricación, de niebla o de neblina, es el más
adecuado para la aplicación, se seleccionan los lubricadores según el tamaño de la
tubería. Para aplicaciones críticas, antes de seleccionar el lubricador, deben consi-
derarse las necesidades de gastos y presión máximos.
74 Capítulo 4
ENTRADA=<>
DEL AIRE
Fig. 4.6 (b) Disposición interna del lubricador. A. Tornillo

de ajuste de goteo del aceite
Leyenda:
1. Reglón de sobre-
lubricación
16 2. Zona de lubricación
deseada
3. Zona de sublubri-
e 12 cación
~·¡¡;
lJ
~ 6
"O
~
o
(!)
4
o
o 500 1000 2000 3000
Gasto (aire libre), Umin
Fig. 4.6 (e) Gasto sugerido de aire contra la razón de goteo del aceite
Otros factores de selección son el material apropiado del tazón y el tipo de

sistema para volver a llenar. Tanto la sobrelubricación como la sublubricación son
peijudiciales para los componentes del sistema. Si el volumen interno de uno de los
tubos de conexión entre el cilindro y la válvula es mayor de seis veces el volumen
de barrido del cilindro, resultará recomendable usar también un lubricador corriente
abajo de la válvula de control de dirección.
Con el fin de generar la neblina de aceite apropiada, puede necesitarse aire
suficiente. En la figura 4.7(c) se ilustra la necesidad de flujo de aire de los lubrica-
dores, para presiones y tamaños del tubo diversos.
Las líneas trazadas sobre esta gráfica [Fig. 4.7(c)] representan la necesidad de
flujo de aire libre en litros normales por minuto o en pies cúbicos estándar por
Fig. 4. 7 (a) Unidad FRL en combinación: l. Filtro, 2. Regulador, 3. Lubricador
0
Fig. 4. 7 (b) Símbolo de la unidad FRL
minuto (scfm, standard cubic feet per minute) para la operación satisfactoria de un
sistema neumático. Como regla empírica, el flujo máximo de aire debe limitarse a
cinco veces la necesidad de flujo mínimo representada en esta gráfica. Con esto se
garantizará una operación óptima del sistema con una duración óptima en funciona-
miento sin problemas. Como ilustración, véase un ejemplo.
Ejemplo Considérese un sistema neumático con las siguientes condiciones de
operación:
Gasto, 2 200 L normales/ruin
Presión de operación, 4 bar (man)
En la gráfica se traza una recta vertical que pase por 2 200 L normales/min, hasta
que se interseque con la recta horizontal de 4 bar (man). Este punto queda entre
10
o 20 60
....:¡
40 80 1DO 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 O)
17
...
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o'"" 20 40 60 80 1 00 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380
Flujo de aire, scfm
o 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 ioooo
Flujo de aire, L normales/min
Fig. 4.7 (e) Necesidad de flujo de aire del lubricador para diversas presiones y tamaños de
tubo. (Cortesía: Compressed Air Processing, C. A. Norgnen, E. U., pág. 9)
tamaños del tubo del lubricador de 111 y 1.25 11 de diámetro. A partir del tamaño del
tubo del lubricador de 111 , se lee que, con 4 bar (roan), tiene un gasto mínimo de
1 900 L normales/mio y, como consecuencia, tendrá un rendimiento satisfactorio
con 2 000 L normales/mio y 4 bar (roan). El flujo máximo recomendado para el
lubricador de 111 de diámetro es de 5 x 1 900 = 7 600 L normales/mio.
De manera análoga, en la gráfica también se ve que un lubricador de 3/4"
también satisfaría perfectamente la condición de operación del sistema, ya que un
lubricador de este diámetro tiene una necesidad mínima cie más o menos 1 200 L
normales/mio a 4 bar /man). Por lo tanto, el flujo máximo de operación para el
lubricador de 3/4 11 es de 5 X 1 150, o sea, 5 750 L normales/min.
Como la necesidad de 2 200 L normales/ruin cae entre l 900 y 5 750 L norma-
les/mio, la selección más conveniente de lubricador para satisfacer esta condición
es uno con tamaño de 3/4".
4.6 MANÓMETRO
Normalmente, un manómetro forma parte de la unidad de servicio que mide la pre-

sión por encima de la atmosférica del aire que va hacia el sistema y componentes
corriente abajo, después de la regulación. A veces a este manómetro se. conoce
como de Bourdon ya que en él se emplea un 'tubo de presión de Bourdon'. Se trata
de un tubo de bronce fosforado de sección transversal ovalada y curvado en forma
a
circular. Cuando se aplica presión al tubo , tiende enderezarse y este movimiento
del tubo se transfiere a una aguja o puntero a través de un eslabón, un brazo en
forma de sector circular y un piñón. La presión se puede leer en el puntero que barre
un cuadrante graduado. Hoy en día también se están usando manómetros digitales.
La exactitud del manómetro debe encontrarse dentro de ±1 a 2% del valor de la
lectura. Los manómetros se calibran por medio de un probador maestro de
manómetros de peso muerto, cuya exactitud debe encontrarse por lo menos dentro
de ±0.25% del valor indicado. ·
Los manómetros de Bourdon del tipo de mecánico se usan mucho en la indus-
tria. Para mantener la exactitud del movimiento del puntero y evitar daños al meca-
nismo de eslabón, toda la cámara interna del aparato se llena con un líquido transpa-
rente, como la glicerina. Con esto se suprime cualquier vibración y, de este modo,
se asegura la exactitud de la lectura de la presión. En la figura 4.8 se ilustra un
manómetro de tubo de Bourdon.
4. 7 INSTALACIÓN DE LA UNIDAD FRL
El filtro se instala corriente arriba de los otros componentes acondicionadores. Con

esto se protegen las partes móviles internas del regulador contra contaminantes da-
ñinos y se evita la incrustación del depósito del lubricador. Existen filtros de gran
capacidad para proteger toda una red neumática, pero es más común la práctica de
instalar un filtro en cada ramal. Del mismo modo, se instalan reguladores en cada
ramal, lo cual requiere un ajuste especificado de la presión. Algunos reguladores de
presión están diseñados para montarse en los múltiples de las válvulas.
n
.. ·'"\
78 Capítulo 4
7 2
6 4
5
8
Fig. 4.8 Manómetro: l. Alojamiento, 2. Tubo de bronce fosforado lleno

con glicerina, 3. Palanca, 4. Brazo con forma de sector, 5. Piñón,
6. Puntero, 7. Escala graduada, 8. Conector al tanque de compresión .
Los lubricadores se instalan en el extremo corriente abajo de la unidad FRL,

después del regulador, y deben colocarse tan cerca como se pueda del equipo al que
sirven.
4.8 SECADO DEL AIRE COMPRIMIDO
Secado. El aire que contiene humedad en la condición atmosférica, contiene esa

misma humedad incluso después de la compresión y, por consiguiente, antes de
alimentarse a cualquier sistema de control, requiere de'shidratación. Para lograrlo,
existen dos métodos fundamentales de uso generalizado: uno de ellos consiste en un
secado mecánico en el que se utiliza precisamente un aparato mecánico para dismi-
nuir la temperatura o la presión; por ejemplo, un refrigerador, un intercambiador de
calor enfriado por aire o por agua, un mecanismo reductor de la presión, compresores
de aire, etcétera. El otro método es químico, en donde el aire se sujeta a la acción de
productos químicos higroscópicos con el fin de secarlo; de este modo, en la línea se
usan diversos tipos de desecantes a través de los cuales se pasa el aire comprimido
y, con ello, se deshidrata.
4.9 . HUMEDAD
Como se hizo ver con anterioridad, una propiedad inherente y natural del aire es
contener vapor de agua; la cantidad específica que se encuentre presente en cual-
quier momento particular puede no ser constante, ya que esa cantidad en un volu-
men dado de aire varía de momento a momento y de día a día. Esto quedará más
claro si se comprende el concepto de humedad relativa (HR). La HR es la cantidad
de vapor de agua en un volumen dado de aire, a una temperatura dada, con relación
a la capacidad total de contención de agua de ese mismo volumen y se expresa
como un porcentaje. Por HR del 100% se entiende la capacidad máxima del aire
para contener agua; es decir, el aire está saturado. La temperatura específica a la que
el aire se satura con vapor de agua es el punto de rocío y, si la temperatura se reduce
por debajo del punto de rocío, se inicia la condensación. En la tabla 4.2 se muestra
el contenido de vapor de agua en un metro cúbico de aire, a varias temperaturas, y
los valores de la HR, en porcentaje. Se ha omitido el valor de la presión ya que, para
el sistema neumático industrial más común que trabaja a la presión nominal de 6 bar
(roan), esta capacidad sólo es función de la temperatura para todos los fines prácti-
cos. Dentro de un rango de presiones de Oa 1Obar (man), la cantidad mostrada en la
tabla es suficientemente exacta.
4.9.1 Cantidad de condensado
Se supone que el aire se encuentra a la condición ambiente de presión a nivel del

mar, 21 oc y HR de 60% en la admisión del compresor, en donde cada metro cúbico
de aire contiene 11.946 gramos de vapor de agua. Si, en el tanque de compresión, el
aire se comprime hasta 6 kg/crn 2 (roan), la relación de compresión dará a conocer
cuántos metros cúbicos de aire ambiente tienen que inyectarse para producir 1 m 3
de aire comprimido a esa presión. Se puede hallar esta relación al dividir la presión
absoluta de trabajo entre la presión atmosférica:
Re l ac1'6 n de compres1'ó n = 6 +1.013

1.013 = - - = 6-923 =6-9. (más o ruenos)
7.013
1.013
De donde, el volumen de aire ambiente requerido para producir 1 m 3 de aire com-

primido es 6.9 m 3 (aire libre). . . ~--;-- · ·
Cada metro cúbico de aire, con,una HR del 60%, contiene 11.946 g de hume-
dad. De donde, la cantidad de agua presente en 6.9 m 3 de aire es 11.946 X 6.9 g =
82.43 g.
Si se supone que 37.8°C (100°F) es la temperatura del aire comprimido en el
tanque de compresión, considerando el calor residual de la compresión y la fricción,
con base en la tabla se encuentra que la capacidad máxima de vapor de agua (es
decir, HR del 100%) para 1 m 3 de aire a 100°F (37.8°C) sólo es de 45.250 g. La
cantidad de agua en exceso de esta cantidad se condensa y se separa del aire que se
encuentra en el tanque. Condensación total= 82.43-45.25 = 37.18 g. De donde,
se tendrán 37.18 g ..;.- 6.9, es decir, 5.38 g de agua líquida por cada metro cúbico de
aire ambiente.
4.9.2 ¿Cuánta agua se tiene en la planta de compresores

por turno?
Supóngase que un compresor succiona y entrega aire a una presión de 6 bar

(man) con un gasto de 0.25 m 3/min por kW de potencia. Si se supone que la
al
o
o
.g
o~
~
Tabla 4.2 Cantidad de condensado del agua en el aire, en g/m3 , a temperaturas y valores de HR diversos
Temperatura %de Humedad relativa (HR)
--
oc OF 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
-12 10 0.179 0.354 0.533 0.709 0.888 1.066 1.25 1.421 1.60 1.78
o 32 0.483 0.965 1.451 1.933 2.426 2.906 3.387 3.867 4.348 4.83
10 50 0.934 1.865 2.79 3.73 4.67 5.606 6.52 7.460 8.4 9.337
15 59 1.313 2.617 3.816 5.063 6.386 7.795 9.029 10.158 11.631 17.957
21 70 1.826 3.661 5.469 7.30 9.131 11.946 12.793 14.6 16.431 18.698
27 81 2.494 4.98 7.516 10.069 12.521 15.012 17.582 20.024 22.757 25.634
32 90 3.307 6.614 10.061 13.548 16.835 20.276 23.486 27.004 30.451 33.721
35 95 3.936 7.872 11.808 15.744 19.681 23.617 27.554 31.489 35.426 39.248
37.8 . 100 4.531 9.039 13.571 18.102 22.611 27.141 31.673 36.181 39.9 45.248
43.3 110 6.018 12.037 18.056 24.075 30.094 36.112 42.131 48.150 54.16 60.371
49 120 7.895 15.79 23.686 31.58 39.476 47.37 55.267 63.166 78.91 78.928
55 130 10. 161 20.312 30.583 40.65 50.805 61.2 71.127 81.3 91.504 101.656
.o-
Acondicionamiento del aire comprinúdo 81
potencia nominal del sistema es de 100 kW, la capacidad de flujo es de
0:25 m3 X 100 kW
-------'-- . s·1 1a
· = 25 m 3 1 mm. e f'1C1enc1a
. . d e1 compresor es d e l 75m
·¡o,
kWxmin
Capacidad promedio de flujo= 25 x 0.75 m3/min

= 18.75 m3/min
Con un tumo de trabajo de 8 horas y con 5.38 g de agua que se condensan por metro
cúbico, ·
Cantidad de condensación= 18.75 x 5.38 = 100.875 g/min
= 100.875 X 60 = 6 052.5 gfh
= 6 052.5 x 8 = 48 420.0 g/tumo
Si se supone que el agua tiene una densidad de 1 g/cm3 desde el principio hasta el
fin . (en realidad, para el agua, la densidad de 1 g/cm3 se alcanza sólo a 4°C),
el volumen total de agua presente en un tumo es de 48 420 cm3 = 48.42 litros. La
mayor parte de esta agua se condensará en el postenfriador que se utiliza para di si~
par la cantidad máxima de calor de compresión. Si la planta de compresión no tiene
un postenfriador, el agua se condensará en el sistema de tubeñas principalmente, ya
que se condensará muy poca en el tanque de compresión, que es un intercambiador
de calor malo, aun cuando las caracteñsticas de disipación de calor de ese tanque
siempre se atribuyen como uno de sus criterios de selección.
4.9.3 Punto de rocío atmosférico equivalente
Para las plantas grandes de compresores, el problema asociado con el agua es bas-
tante agudo. Se puede atacar este problema al contar con un sistema para secado del
aire, eficaz y adecuado. Antes de analizar con detalle los secadores de aire, considé-
rese el efecto del punto de rocío cuando se alimenta el aire comprimido al sistema
neumático. Cuando el aire comprimido se expande hacia una presión más baja, el
punto de rocío cambia hacia un valor inferior. Para lograr una explicación, estúdie-
se más el asunto. Cada metro cúbico que está en el tanque de compresión se encuen-
tra saturado a 37 .8°C (1 00°F), que es el punto de rocío a presión, y este aire contiene
la cantidad fija de 45.25 g de vapor de agua. Si ese aire del tanque se lleva hasta la
presión atmosférica por medio de una expansión isotérmica, se observará que, al
disminuir la presión, se diluye el contenido de agua por unidad de volumen, tenien-
do lugar el máximo a la presión atmosférica a la razón de 45.25 7 6.9; es decir,
entonces cada metro cúbico de aire a la presión atmosférica contiene 6.7 gramos de
vapor de agua. En este punto, los lectores pueden observar que 6.7 g representa la
saturación (HR del 100% a alrededor de 5°C), el cual es el punto de rocío atmosfé-
rico equivalente. Si se considera el calor específico del vapor de agua, el punto de
rocío atmosférico equivalente real será todavía más alto, digamos, 7.2°C (45°F). El
aire del tanque de compresión está ahora saturado al punto de rocío a presión de
37 .8°C (1 00°F). Cuando el aire fluye hacia el sistema, se tendrá una pérdida gradual
82 Capítulo 4
de calor hacia el entorno más frío. Este enfriamiento gradual del aire comprimido
puede dar como resultado la condensación del vapor de agua en todos los puntos, en
cantidades variables, dependiendo de los efectos localizados. Esta agua puede oxi-
dar los componentes neumáticos, puede llevarse las películas de lubricante y, al
final, puede causar la avería de la máquina. Por consiguiente, el secado debe ser el
único método para combatir estos problemas, lo cual finalmente probará ser más
beneficioso que el costo del secador. Se usan diversos tipos de secadores, los cuales
se describen a continuación.
Los secadores se clasifican de acuerdo con los métodos usados para secar el
aire comprimido, como se indica en seguida:
Métodos de secado
del aire comprimido
1 1
Condensación Absorción a través de

1 1 productos químicos
1
1
1 1 1
Por medios Por medios de Absorción

mecánicos enfriamiento Adsorción; es químicamente
decir, depositar
1 1 una sustancia
sobre una
Por compresión Por superficie sólida
1 refrigeración
1 1
Bióxido de silicona Por medios de
- como secador fijo
(sólido)
Por
medios
secado que se
disuelven, Jos
fluidos de cuales se
secado desvanecen
1 1
¡,calentamiento
Sin ,¡ Calentamiento del ¡calentamiento del aire efluente;¡
material secador por calor de regeneración
1
4.10 SECADORES REFRIGERADOS
Muchos prefieren usar secadores refrigerados. En estos secadores se utiliza un cir-

cuito de refrigeración para enfriar el aire comprimido hasta una temperatura especi-
ficada (punto de rocío). El vapor de agua en exceso a esta temperatura se condensa
y se separa en el secador. Los componentes usados en un secador de la circuitería
relacionada en esencia son los mismos para todos los fabricantes. En la figura 4.9 se
muestra una figura esquemática de un secador d~_aire del tipo refrigerado. Éste es
de uso muy común en las grandes plantas de compresores. (Cortesía: Sabroe Kaelte
Technic. Gmbh, 2390 Flensburg, Postfash 787, Alemania Occidental.)
Principio de trabajo. El aire saturado caliente que- proviene del compresor
entra al intercambiador de calor aire a aire (1). En éste, algo del calor se transfiere al
aire saliente seco y frío , lo cual ayuda a reducir la carga de calor en la planta de
refrigeración y le da algo de energía calorífica al aire que sale del secador. En segui-
da, el aire todavía saturado entra al intercambiador de calor aire a refrigerante (2) y,
en él, su temperatura se baja hasta el punto de rocío deseado. El agua se empieza a
condensar y, en un separador de agua de cuatro etapas (4), se extrae este condensa-
do y de este aparato se drena a través de una válvula automática (5), como se mues-
tra en la figura 4.9. Entonces, el aire enfriado se mueve por la cámara exterior del
intercambiador de calor (3), en donde el aire fresco entrante lo recalienta. El reca-
lentamiento es muy importante, ya que ayudará a impedir la condensaCión en el
exterio~ del sistema de tuberías corriente abajo. Un compresor de gas (6) en el cir-
Fig. 4.9 Secador de aire refrigerado: l. Intercambiador de calor (IC) aire a

aire, 2. IC aire a refrigerante, 3. Ventanilla indicadora.
4. Separador de agua de cuatro etapas, 5. Válvula automática del
condensado, 6. Compresor del refrigerante, 7 . Calentador,
8. Condensador, 9. Colector del refrigerante, 10. Secador del
refrigerante, ll. Válvula magnética, 12. Válvula de expansión
térmica, 13. Válvula de desviación del gas caliente, 14. Tubo de
aceite para lubricación, 15. Válvula de seguridad, 16. Interruptor
por presión de succión (IP), 17. Interruptor por presión de
sobrecarga (IS), 18. Monitor de la presión (VP), 19. Aire con
humedad, 20. Salida de aire seco, 21. Condensado, 22. Refrigerante
84 Capitulo 4
cuito comprime el gas refrigerante. Antes de pasar al intercambiador de calor (2), el

refrigerante se condensa en un condensador enfriado por aire (8). El refrigerante
líquido se mueve hacia el colector (9) y el secador del refrigerante (1 0). Una válvula
magnética (11) controla este flujo. En el circuito del refrigerante se usa una válvula
de expansión térmica (12) para moderar el flujo hacia el intercambiador de calor (2).
Dos interruptores (16) y (17) controlan la succión del refrigerante al compresor y la
descarga del mismo, respectivamente. En el momento de entrada del refrigerante al
intercambiador de calor (2), algo de ese calor se transfiere del aire al refrigerante.
Se usa la válvula de desviación del gas caliente (13) en el sistema, para detectar la
presión de succión en la admisión del compresor. Durante los periodos en que no
hay flujo de aire comprimido o este flujo es bajo, la válvula (13) desvía el gas
caliente de la línea de descarga del compresor(18), de regreso a su lado de succión,
para controlar la temperatura del refrigerante y, de este modo, impedir la formación
de hielo en el intercambiador de calor. En el ciclo de refrigeración, se usa una vál-
vula de seguridad (15) para proteger el sistema contra cualquier desarrollo posible
de alta presión. En una planta pequeña, se puede usar un sistema adicional de calen-
tamiento (7). En los intercambiadores de calor aire a aire, el aire comprimido satu-
rado entrante se preenfría por medio del aire comprimido más frío que está saliendo
y entre más sea el calor que se transfiere en este punto, menor será la carga de calor
para el compresor/evaporador/condensador. Por obvias razones, también se usa un
sistema cíclico de refrigeración (14) en la unidad intercambiadora de calor.
Idealmente, en la mayor parte de los secadores refrigerados, el rango disponi-
ble de puntos de rocío se adecua a la instalación industrial promedio. El rango infe-
rior queda limitado por la temperatura de congelación del agua y, por consiguiente,
debe evitarse. Las válvulas de desviación del gas caliente controlan la presión de
succión (presión de evaporación), la cual, a su vez, controla la temperatura en el
evaporador. Son intensamente sensibles a la presión y deben poder mantener la
presión de suc¿ción. Con esto se asegura que no se c.ongele el agua líquida en el lado
del aire comprimido y, de este modo, se tienen por resultado puntos mínimos de
rocío entre 2 y 6°C y el punto de rocío más alto a un máximo de l0°C. Es posible
que no se espere que el punto de rocío sea constante, ya que la variación del retraso
en el tiempo relacionado con el calor, entre la señal de control y la respuesta puede
conducir a una variación en el punto de rocío a un valor normal de ± 8 a 10°C.
4.11 SECADORES QUÍMICOS
En los secadores químicos, el aire comprimido se pasa por alguna clase de desecante,
durante un cierto tiempo, para extraer parte del vapor de agua durante su exposi-
ción. Un desecante es cualquier producto químico con afinidad por el agua; es de-
cir, es un producto químico higroscópico. Los desecantes suelen ser sustancias cris-
:"talinas sólidas y se pueden dividir en dos amplios grupos:
l . Desecantes que cambian físicamente a medida que se absorbe el agua.

2. Desecantes que permanecen sólidos durante el proceso de absorción, sin
cambio.
Acondicionamiento de[ aire comprimido 85
4.11.1 Secadores delicuescentes
El primer grupo de desecantes son los, delicuescentes, lo cual significa que 'se
desvanecen'. Conforme se absorbe el vapor de agua, este producto químico
se disuelve. Existen dos tipos de esos productos químicos delicuescentes que se
usan:
i) A base de sal
ii) A base de urea
Su capacidad para deshidratar es más o menos igual. El desecante se colm_;a en

un soporte para lecho en un recipiente a presión. El tamaño y cantidad del lecho es
función del gasto a través del secador. El soporte del lecho se fabrica de un material
no corrosivo~ y perforado para permitir el flujo libre del aire. El aire comprimido
entra por debajo del soporte. La admisión se hace pasar por unos desviadores para
separar mecánicamente el agua líquida y limpiar al aire en forma parcial de los
sólidos gruesos. El aire fluye verticalmente hacia arriba a través del lecho de desecante
y, después de algún tiempo, la capa más baja del lecho empieza a disolverse a medi-
da que absorbe el vapor de agua. La neblina de desecante líquido que se forma
ayuda a eliminar las partículas pequeñas de sólidos, aceite y otros contaminantes. El
resto del lecho de desecante también contribuye a limpiar y secar el aire, pero su
efecto es relativamente poco importante. La solución líquida emigra hacia el colec-
tor y debe drenarse del sistema. Es necesario que el desecante se reemplace a inter-
valos regulares. Una ventanilla indicadora se encuentra colocada en la pared del
recipiente para monitorear el nivel del desecante. Unos desviadores mecánicos en la
salida del secador retardan la migración del producto químico hacia la tubería co~
rriente abajo. Un factor !imitador importante es que la temperatura máxima del aire
comprimido entrante no debe ser mayor de 38 a 40°C, ya que una temperatura arriba
de ésta conduc'e a un consumo excesivo del desecante, así'como al atascamiento de
la línea de drenaje.
4.12 SUPRESIÓN DEL PUNTO DE ROCÍO
Por el término de supresión del punto de rocío se entiende la sequedad a la salida del
aire efluente. Esto significa el punto hasta el que se reducirá el punto de rocío
del aire entrante. En general, la reducción es alrededor de 1Ü°C. El tipo de desecante
de los secadores es intensamente sensible al calor y, si se presenta una pulsación
repentina del flujo de aire, se producirán canales en el lecho. Esto reducirá la efi-
ciencia global del secador. Otro punto que se debe observar es que la solución de
desecho que se drene puede ser corrosiva, dependiendo del producto químico espe-
cífico y cualquier drenaje automático confiable será caro. Si la naturaleza del dese-
cho es corrosiva, puede no ser compatible con las reglamentaciones de sanidad
pública o sobre el sistema de alcantarillado, creándose de este modo un problema.
Pero una ventaja muy importante es que se pueden utilizar a baja temperatura o,
incluso, a muy baja temperatura.
86 Capítulo 4
4.13 SECADORES DE ADSORCIÓN
Son los secadores más populares y económicos y, como consecuencia, para lograr
puntos de rocío por debajo de un 50°C nominal, se utilizan con amplitud. El secador
más popular es el secador de desecante de torres gemelas. En estos secadores se
usan desecantes que no cambian físicamente a medida que se absorbe el vapor de
agua. El hecho más importante es que los desecantes se pueden regenerar y usarse
una y otra vez. Los productos químicos más comunes son la alúmina y el gel de
sílice activados; cada uno de ellos por separado o en combinación. La presión del
vapor de agua en el interior de la pequeña cavidad es menor que en el exterior.
Debido a este diferencia de presión, las moléculas de agua emigran hacia los glóbu-
los, agrupándose sobre la superficie y en el laberinto para formar gotitas diminutas
de agua líquida, hasta que el producto químico se aproxima a la saturación. En el
punto de saturación, el producto se puede regenerar. Esto significa que se puede
extraer el agua de las partículas. Como consecuencia, los productos químicos seca-
dores se pueden usar otra vez para deshidratar más aire.
4.14 MÉTODOS DE REGENERACIÓN
Los productos químicos de los secadores del tipo de adsorción se pueden regenerar
al calentarlos o utilizando una parte del aire secado para barrer el agua del desecante.
En ambos casos se usan torres gemelas; es decir, recipientes simétricos a presión
llenos los dos con una cantidad dada de desecante e interconectados con controles
apropiados, de modo que, mientras una de las torres está secando aire para el siste-
ma, la otra se cambia al ciclo de regeneración. En las plantas más modernas, los
ciclos se conmutan automáticamente a intervalos regulares de tiempo. Trabajan hasta
un rango del punto de rocío de 38 a 40°C.
4.14.1 Regen~ración por calor
En este caso, se pueden tener elementos eléctricos para calentamiento empotrados

en el desecante, o bien, el calor se puede suministrar desde una fuente externa. La
temperatura de regeneración depende del tipo de desecante que se use y varía de
150 hasta 250°C. Cuando una de las torres pasa al ciclo de regeneración, se energizan
sus elementos de calentamiento, hasta que se logra la temperatura de regeneración.
También, una pequeña porción del aire seco que sale de la torre activa se dirige a
través de la que se encuentra en regeneración. Este aire lleva a la atmósfera el aguá
que se está extrayendo del producto químico por la acéión del calor. Al final del
tiempo que se deja para que el calor de regeneración se disipe, todo el proceso se
invertirá automáticamente y la torre regenerada empezará a suministrar el aire seco
al sistema, en tanto que su gemela pasará a la regeneración.
4.15 REGENERACIÓN SIN CALOR
Existen secadores con productos químicos que se pueden autorregenerar sin el uso
de elementos de calentamiento. En forma común, esta técnica se conoce como la del
método diseminación. Esta técnica sólo se aplica para los secadores pequeños. El
principio que interviene en este caso es que parte del aire deshidratado (10 al 15%)
se desvía de la torre activa, a través de un orificio, hacia la torre que se está regene-
rando. Esta torre ociosa se abre hacia la atmósfera. Esto causará una brusca caída de
presión en el orificio y el aire deshidratado se expande para re.ducir todavía más su
punto de rocío. Cuando este aire "superseco" se hace fluir por el lecho de desecante
de la torre en servicio, tendrá una mayor afinidad por el agua y el aire de regenera-
ción se llevará el agua, hacia afuera del desecante, a la atmósfera.
4.16 PRECAUCIÓN IMPORTANTE
Todos los secadores químicos deben tener filtros previos de modo que se puedan
quitar el agua líquida, los aerosoles aceitosos y vapores excesivos, así como la su-
ciedad sólida, ya que éstos pueden reducir la eficiencia y el rendimiento del sistema.
El aceite y la suciedad pueden dañar el desecante, lo que conduce a su reemplazo
frecuente y prematuro. Esto se puede detener si se usan filtros posteriores, en espe-
cial en los secadores grandes que dan servicio a todo un sistema. Con esto se deten-
drá la migración de productos químicos, hasta cierto punto. La vibración hace que
los glóbulos del producto químico se froten entre sí, moliéndose hasta convertirse
en polvo que es arrastrado corriente abajo.
Es posible que en este momento se observe que este desecante en polvo seco es
de naturaleza abrasiva y puede dañar los instrumentos y componentes usados en el
sistema neumático. De manera análoga, toda inmigración de producto químico lí-
quido proveniente de secadores delicuescentes es intensamente corrosiva. Se pue-
den usar filtros posteriores para asegurarse que ninguno llegue a la línea de aire
comprimido.
4.17 SELECCIÓN DE LOS SECADORES

Se puede observar que la eliminación de todo el vapor de agua del aire comprimido
es costosa y, por consiguiente, en la vasta mayoría de los sistemas de aire comprimi-
do no debe recurrirse a ella. Es mejor eliminar sólo la cantidad suficiente de vapor
de agua que pueda crear algún problema. El vapor que no se condensa no da mayo-
res problemas que el nitrógeno y el oxígeno del aire. De donde, debe especificarse
el aire seco por ese punto de rocío a cuy9. temperatura el vapor se empieza a conden-
sar. Mediante este procedimiento, se minimizaría el costo innecesario del secado.
Para un secador centralizado, muchos especifican en exceso el punto de rocío. En la
práctiq., para el uso del aire en el medio ambiente de interiores, un punto de rocío
de 1ooc dará lugar a un aire precisamente tan seco como el que se especifica de
manera más común de 2°C, para el cual es posible tenga que especificarse el com-
presor/condensador siguiente más grande en el secador, lo que puede requerir más
energía y un costo adicional en la producción del aire comprimido. Puede tenerse
presente este difícil hecho al seleccionar el sistema de secado del aire.
88 Capítulo 4
4.18 . ENFRIAMIENTO DEBIDO A LA EXPANSIÓN DEL AIRE
El aire comprimido contiene calor. Pero se ha observado, con base en los diagramas
de entropía y entalpía del aire, que si se expande el aire comprimido desde la pre-
sión normal de trabajo de 6 kg/cm2 (man) hasta O, se tendrá una caída muy de.spre-
ciable en la temperatura (no más de 3°F). Pero, a medida que el aire comprimido se
expande en un cilindro de aire, la temperatura interior puede caer en una cantidad
de aproximadamente 1Ü°C. La presión del aire que entra al cilindro es de 6 kg/cm2
(man) y cae hasta la presión atmosférica en el escape. Pero se debe hacer notar que,
incluso con una caída de l0°C en la temperatura en el interior del cilindro, se tiene
muy poco cambio del punto real de rocío del aire saliente. Sin embargo, un aire
comprimido con un punto de rocío de 10 a l2°C servirá para todas las necesidades
en interiores de los sistemas de aire comprimido.
BmLIOGRAFÍA
l. Fig. 4.1: Use ofWaterTrap; Pneumatic Digest, número 1, febrero de 1971.

2. Fig. 4.3: Coalescent Type ofFilter; Ultra Filter, Gmbh, Alemania Occidental.
3. Fig. 4.9: Refrigerated Air-Driver (Cortesía: Sbroe Kaltetrockener, Alemania Occidental).
4. Norgren en el Machine Too! Industry por C.A. Norgren Ltd, UK (S havo Norgren (India) Pvt.
Ltd., 9, Wallace Street, Bombay-1).
5
Cilindros y mo.tores
neumáticos
RESUMEN 1
Los cilindros neumáticos ofrecen un movimiento rectilíneo a elementos mecáni-
cos. Los cilindros se clasifican como de servicio ligero, mediano o pesado, con
respeCto a su aplicación. La selección de los materiales para los componentes del
cilindro dependen en gran parte cl.e este factor. En relación con sujuncionamiento,
los ·cilindros pueden ser simple o de doble acción. Además se pueden clasificar
como cilindro de diafragma, dúplex, de variUa pasante, etcétera. En ciertos mo-
mentos, puede sér de máxima importancia el amortiguamiento en la posición final
de los cilindros. Sin embargo, si el recorrido de los cilindros no es hasta el.final de
la carrera, no es necesario que los diseñadores _prefieran los cilindros amortigua-
dos. A la varilla del pistón de los cilindros se le da un tratamiento especial, ya que
es la parte que recibe esfuerzos intensos. Para la lubricación de los cilindros, la
más común es la de neblina. Para generar movimiento de rotación, tcimbién pue-
den usarse motores neumáticos. Los más populares son los del tipo de paletas,
Los motores neumáticos tienen ciertas ventajas específicas sobre los eléctricos, El
mantenimiento apropiado de los cilindros, los motores y las diversas herramien-
tas manuales accionadas por aire comprimido aumentan mu~ho su esperanza
de vida.
5.1 TIPOS DE CILINDROS
La potencia neumática se convierte en movimientos reciprocantes rectilíneos por

medio de cilindros neumáticos. De acuerdo con el tipo de servicio, las diversas
aplicaciones industriales para las que se utilizan cilindros neumáticos se pueden
dividir en tres grupos: de servicio ligero, mediano y pesado. Pero, según el principio
de operación, los cilindros neumáticos se pueden subdividir como: i) de simple
acción y -ii) de doble acción.
Cilindro de simple acción. En un cilindro de simple acción, el aire compri-
mido se alimenta sólo en uno de los"lados. Por consiguiente, este cilindro puede
producir trabajo sólo en una dirección. El movimiento de retorno del pistón se efectúa
por medio de un resorte interconstruido o por la aplicación de una fuerza externa. El .
90 Capítulo 5
resorte está diseñado para regresar el pistón hasta su posición inicial con una velo-
cidad suficientemente alta. En la figura 5.1 (a) se ilustra un cilindro de simple acción.
5.1.1 Construcción del cilindro de simple acción
En general, un cilindro de simple acción está constituido por los siguientes elemen-
tos: i) el cuerpo del cilindro (tubo), ii) dos cubiertas en los extremos (una puede ser
parte integral del tubo del cilindro), iii) un pistón, iv) varilla del pistón, v) sello de
copa en U, vi) anillo en O, vii) buje o cojinete para guiar la varilla del pistón, viii)
resorte interconstruido. Las cubiertas de los extremos se ajustan al cuerpo mediante
cuatro tomillos para cubierta o tirantes. En la figura 5.1(b) se muestra una vista
desarrollada de un cilindro de simple acción.
En un cilindro de simple acción con resorte, la carrera queda limitada por lon-
gitud en compresión del resorte. Mientras el pistón se mueve hacia adelante, existe
la posibilidad de que el resorte se pandee y raye la superficie finamente acabada
de la varilla del pistón, dañándolo de este modo. El aire tiene que vencer en primer
lugar la presión del resorte y, como consecuencia, se pierde algo de la potencia,
antes de que se inicie la carrera real del pistón. El resorte regresa el pistón hasta su
posición inicial. El tamaño del.resorte dependerá del diámetro y de la longitud de la
carrera del cilindro, lo cual significa, para un tamaño más grande del cilindro de
simple acción, tener que usar una seq:ión más gruesa del resorte y, de donde, se
requiere más potencia para vencer la presión de éste y, asimismo, para un resorte
más largo, 1?-longitud en compresión de éste será mayor, lo cual quiere decir que se
S 6
3 8
(a)
Fig. s:1 (a) Cilindro de simple acción: l. Cuerpo del cilindro (tubo),
2. Cubierta del extremo, 3 . Pistón, 4. Varilla del pistón
5. Sello de copa en U, 6 . Anillo en O, 7. Buje, 8. Resorte
Cilindros y motores neumáticos 91
. -.u,¡
-. fJ;T --
Fig. 5.1 (b) Vista desarrollada de un cilindro de simple acción: l. Tuerca del
tirante, 2. Tirantes, 3. Cubiertas de los extremos, 4. Tubo,
'5. Tuerca para unir el pistón con su varilla, 6. Anillo en O,
7. Sello de copa, 8. Pistón, 9 . Resorte, 10. Varilla del pistón,
11. Extremo roscado de la varilla del pistón, 12. Buje.
13. Retén del buje
92 Capítulo 5
tiene más pérdida de longitud de la carrera. A veces, para los cilindros de simple
acción de tamaño más grande, se pueden usar dos cilindros concéntricos, uno arriba
del otro. Pero, considerando los puntos antes mencionados, se ha visto que el uso de
un cilindro de simple acción (SA) más grande es bastante antieconómico y, por lo
tanto, en general no se debe usar un cilindro de ese tipo para una longitud de carrera
de más de 100 mm.
En algunos casos, se diseña un cilindro de simple acción de tal ma'J.era que el
resorte imparta el movimiento hacia adelante y el de retorno sea producido por
el aire comprimido; esta aplicación se puede hallar en la acción de frenado, como se
tiene en los frenos de aire de camiones, vagones de pasajeros de ferrocarril, etcéte-
ra. En la figura 5.2(i) se muestra el símbolo de un cilindro de simple acción en el
que el pistón se encuentra adentro en la posición inicial, en tanto que en la figura
5.2(ii) se tiene el sÍmbolo de un cilindro del mismo tipo con el pistón afuera en la
posición inicial.
El sellado se lleva a cabo por medio de un material flexible que a veces se
pueden empotrar en un pistón metálico o de plástico. Durante el movimiento, el
borde sellador resbala sobre la superficie de apoyo del cilindro e impide la fuga del
aire comprimido.
5.1.2 Tipos de cilindros de simple acción
Existen varios tipos de cilindros de simple acción; pero los siguientes son los más
comunes: ¡
1) Cilindro de diafragma. En un cilindro de diafragma, se tiene un diafragma

interconstruido, fabricado de caucho, plástico o, incluso, metal, el cual reemplaza el
pistón. La varilla del pistón se sujeta al centro del diafragma. No existe sello desli-
zante. Sólo se tiene fricción debida al estiramiento del material. Estos tipos de cilin-
dros se usan para:sujetar. También se aplican en la fabricación de herramientas y
artefactos, así como en repujado, remachado, etcétera. En la figura 5.3(a) se ilustra
un símbolo de estos cilindros.
2) Cilindro de diafragma arrolladizo. En la figura 5.3(b) se muestra el símbolo de
otro tipo de cilindro de diafragma. A éste se le conoce como de diafragma arrolladizo.
La construcción de éste es semejante al de diafragma común. Cuando se admite el
aire comprimido, el diafragma se arrolla a lo largo de la pared interior del cilindro y
mueve la varilla del pistón hacia afuera. Se logra una carrera considerablemente
c:::::=::=:~:1
f\tM 1
(ii) Pistón afuera en la

(i) Pistón adentro en posición inicial
la posición inicial
Fig. 5.2 Dos tipos de cilindros de simple acción

Cilindros y motores newnáticos 93
(a) (b)
Fig. 5.3 a) Representación simbólica del cilindro de diafragma.

b) Cilindro de diafragma arrolladizo
más grande (50 a 80 mm) que con el cilindro de diafragma. Además, en este diseño,
la fricción es bastante menor.
5.2 CILINDRO DE DOBLE ACCIÓN
En la figura 5.4 se tiene la ilustración de un cilindro de doble acción.

En un cilindro de doble acción, la fuerza ejercida por el aire comprimido mue-
ve el pistón en las dos direcciones. En particular, se usan cuando se requiere que el
pistón realice trabajo no sólo en el movimiento de avance sino también en el de
retomo. En principio, la longitud de la carrera no está limitada, aun cuando se deben
considerar el pandeo y la flexión antes de se~ccionar un tamaño particular de diá-
metro del pistón, longitud de la varilla y longttud de la carrera.
5.2.1 Construcción
En la figura 5.5(a) se muestra un diseño diferente del cilindro de doble acción (DA).
Un cilindro DA consta de: i) tubo del cilindro, ii) unidad del pistón, iii) varilla del
Fig. 5.4 Cilindro de doble acción; l. Tubo, 2. Pistón, 3. Varilla del pistón,
4. Doble empaquetadura de anillo en O sobre el pistón, 5. Anillo
en O para la varilla del pistón, 6. Cubierta del extremo, 7. Buje,
8 .. Conjunto amortiguador
94 Capítulo 5
A B e
J G
Fig. 5.5 (a) Cilindro de doble acción con tirantes: A. Varilla del pistón,
B. Pistón, C. Unión de espiga, D. Sello en V, E. Sello rascador,
F. Sello amortiguador, G. Conjunto amortiguador, H. Tubo,
I. Extremo de la varilla, J. Cubierta del extremo, K. Tirante
pistón, iv) empaquetadura doble de copa sobre el pistón, v) empaquetadura de la

varilla de anillos en O, vi) cubiertas de los extremos, vii) guía de bronce de la vari-
lla, viii) conexión dy la lumbrera, ix) conjunto amortiguador (en el caso del cilindro
amortiguado) y x) tiiantes. La construcción de un cilindro DA es bastante sencilla y
varía según el uso y aplicación del mismo. Los materiales usados para las diversas
partes diferirán para los diferentes tipos de cilindros, dependiendo de la aplicación.
:i
5.3 OTROS CILINDROS NEUMÁTICOS
Según el principio de operación, los cilindros nel'máticos de doble acción pueden

dividirse en los tipos que se dan a continuación. Algunos de estos cilindros se repre-
sentan simbólicamente en la figura 5.5(b). ,
,,
¡ l. Cilindro de varilla pasante. En este tipo, la varilla del pistón se extiende
hacia ambos lados de este último. Con esto se garantizará fuerzas y velocidades
iguales en ambos lados del cilindro.
2. Cilindro con extremo amortiguador. En este caso, se regula la salida del
aire en el extremo de su escape del cilindro, de modo que se pueda evitar el impacto
del pistón contra la cubierta del extremo. En la sección 5.4 de este capítulo se dan
los detalles del conjunto amortiguador.
:1
(1)
111 1 11
(2)
ª~1
1 .i
1
11
1
i ó ~ 111 ~
1 ln::r
(3) (4)
11~ 11
1 1 1
(5) 4 3 2
Fig. 5.5 (b) Tipos de cilindros de doble acción: l. Cilindro normal de doble
acción, 2. Amortiguamiento en la posición del extremo del
cilindro de doble acción, 3. Varilla del pistón en ambos
extremos (cilindro de varilla pasante), 4. Cilindro giratorio,
5. Cilindro en tándem, 6. Cilindro de posiciones múltiples
3. Cilindro en tándem. En éste, dos cilindros se encuentran dispuestos en

serie, de modo que la fuerza que se obtenga del cilindto sea casi el doble.
4. Cilindro de impacto. En este caso, la varilla del pistón del cilindro se
diseña especialmente para soportar una fuerza o impacto intensos. El diseño del
cilindro se realiza de modo que pueda trabajar a alta velocidad y en tal forma que su
energía de impacto se pueda utilizar para la deformación de piezas metálicas.
5. Cilindro de cable. En este tipo de cilindro, se sujeta un cable a cada uno
de los lados del pistón, eliminado la varilla de éste. Este tipo también se conoce
como cilindro sin varilla. Su uso es muy frecuente en donde se necesita una longi-
tud mayor de carrera en un espacio de instalación más pequeño. A menudo se en-
cuentran problemas de posición, pero no plantean un gran problema. Las áreas del
pistón son iguales en ambos lados .
6. Cilindro rotatorio (cilindro giratorio). Este tipo de cilindro de doble ac-
ción tiene la varilla del pistón con un perfil de engrane que se encastra contra una
rueda dentada de tomillo sin fin (disposición de cremallera y piñón) de tal manera
que, con el movimiento lineal de la varilla del pistón, esa rueda dentada realiza un
giro de 45°, 90°, 180°, etcétera. Este cilindro resulta adecuado para hacer girar pie-
zas pesadas mientras se trabaja sobre sus otros lados.
5.3.1 Clasificación según la construcción
Dependiendo del uso, los cilindros neumáticos se encuentran con una amplía varie-
dad de construcción del cuerpo, incluyendo los diseños siguientes;
96 Capítulo 5
l. Cilindros de tirantes
1.. Cilindros con bridas
3. Cilindros soldados en una sola pieza
4. Cilindros de extremos roscados
De tirantes. El estilO de construcción de tirantes es lo más común en el diseño
de los cilindros. Los tirantes se usan para todos los tipos de cilindros, sin importar
las cargas: de servicio pesado, mediano o ligero. En donde existe posibilidad de
carga de impacto o de choque que llegue al cilindro, se ha encontrado que los tiran-
tes protegen mejor los cilindros contra daños que los otros diseños. El problema del
alargamiento de los tirantes bajo presión, en los cilindros de carrera larga, se vence
al presforzar las varillas y el tubo mediante la aplicación de un fuerte momento de
torsión, dependiendo de la función. Con esto se eliminarían las fugas a través de las
uniones de los extremos de los tubos, que se encuentran bajo presión, debidas al
alargamiento. En la figura 5.5(a) se muestra un cilindro neumático del estilo de
tirantes.
Cilindros con bridas. Son cilindros de servicio pesado semejantes a los que
tienen la construcción de tirantes, excepto que la relación de la longitud al diámetro
de los pernos de sujeción rara vez es mayor de 2: l . Su aplicación en ABC
(automatización de bajo costo) es muy rara. A los dos extremos del tubo se les dota
de bridas fijas a través de las cuales se fijan estos pernos cortos. En general, se
prefiere este tipo de construcción en los sistemas hidráulicos de alta presión; por
ejemplo, en las industrias de laminación de acero y procesamiento de metales , en
lugar de usarla para cilindros neumáticos. La manera más confiable y más fuerte de
fijar las bridas al tubo es por soldadura autógena, antes de dar el acabado. Empero,
en algunos diseños también se usan abrazaderas y otros métodos de retenes, como
alambres, cuñas, etcétera.
Construcción sQldada en una sola pieza. En este tipo de construcción,
el cuerpo se funde ~n forma integral, o bien, los extremos se sueldan o se fijan al
tubo doblándolos. Estos cilindros son de diseño sencillo y barato y del tipo no dura-
dero. La soldadura de los extremos al tubo después del acabado puede conducir a
distorsión del tubo, aunque soldar el extremo de la tapa puede eliminar los sellos.
Cilindros de extremos roscados. En este tipo de construcción, los extre-
mos se sujetan al tubo mediante roscas interiores o exteriores. Sin embargo, con
este procedimiento se debilita el tubo y los problemas como la concentricidad per-
fecta de las roscas con el hueco interior del cilindro son inherentes. En este diseño
debe tenerse cuidado con las pérdidas por fugas para minimizarlas.
5.3.2 Diseño de la varilla del pistón
La varilla del pistón es la parte sujeta a esfuerzos más intensos de todo el cilindro
neumático y debe poder resistir flexión así como carga de tensión y de compresión,
de modo que producir la salida de empuje de diseño, sin ceder o pandearse. Tam-
bién se necesita un intenso acabado superficial para lograr una larga duración del
empaque y minimizar la fricción en el casquillo del prensaestopas. Es normal un

rectificado y un acabado pulido, con un acabado superficial mejor que 15 micras.
Normalmente se eligen materiales de alta resistencia a la tensión para la varilla,
templados si es necesario. Existen gran preferencia por el cromado sobre varillas de
acero normal, para producir una superficie resistente al rayado y que también sea
resistente a la corrosión. También se considera conveniente el acero inoxidable, con
acabado rectificado y pulido, por su resistencia a la corrosión, pero no es resistente
al rayado como el cromado. En general, la sección transversal de la varilla que se
requiere es pequeña, en relación con el hueco interior del cilindro, con el fin de
absorber la carga de empuje, pero la sección transversal real necesaria también se
debe determinar con base en la longitud de la propia varilla y si ésta va a absorber
los esfuerzos como una "varilla" o como una "columna". Si la longitud de la varilla
no es mayor de diez veces su diámetro, entonces puede recibir los esfuerzos 'como
una varilla rígida. Entonces, la carga total que puede ser soportada por la varilla será
F =A a, en donde F =carga, de compresión o de tensión, A =área de la sección
transversal de la varilla y u= esfuerzo producido.
Cuando la longitud de la varilla es mayor de diez veces su diámetro, se com-
portará como una columna bajo carga de compresión y está sujeta a pandeo. El
esfuerzo máximo permisible de trabajo para evitar el pandeo depende de la manera
en que se fije el extremo.
5.4 CONJUNTO AMORTIGUADOR
Amortiguar los cilindros significa la desaceleración gradual del pistón cerca del
final de su carrera. Resulta especialmente útil cuando la varilla del pistón está co-
nectada a una carga muy pesada y se encuentra a una velocidad muy alta. Con este
procedimiento se reduce la carga de choque o de impacto sobre las cubienas de los
extremos del cilindro. En la figura 5.6(a) se da una vista diagramática de un conjun-
to amortiguador. La abertura del orificio del amortiguador se controla mediante un
tomillo, como se ilustra en la figura 5.6(b).
Un amortiguador es una cámara de diámetro relativamente pequeño en la cual
entra un talón o collar amortiguador conforme el pistón se acerca al final de su
carrera, de modo que el aire se atrapa en el tubo del cilindro, entre el propio pistón
y la cubierta, y se deja escapar con lentitud, reduciendo con ello la velocidad de
recorrido de ese pistón. Los amortiguadores no son dispositivos controladores de la
velocidad sino sólo sirven para aligerar el choque. Estos amoniguadores en los
cilindros estándar tienen casi 25 mm de largo. Por otra parte, son poco valiosos si no
se usa la carrera completa. El efecto de amortiguamiento depende mucho de la mag-
nitud de la abertura del orificio en el amortiguador. En la figura 5.7 se muestra
gráficamente la variación del tiempo del ciclo en el recorrido del pistón de un cilin-
dro con la variación de la abertura del orificio del amortiguador. La abenura del
orificio del amortiguador influye mucho en el tiempo del ciclo del recorrido
del cilindro. Dos partes del cilindro intervienen en la disposición del amonigua-
miento:· las cubiertas (dependiendo de si et cilindro tiene que amortiguarse en uno
de los extremos o en los dos) y la varilla del pistón. Los dispositivos de amortigua-
~ ~l'!l~fl fl~.~r."'r~
c:s--·' ·~~1 czj :.:; ,,.~ ·r' .)_ ·le:·::; ulL'.':~ '\:.,) ¿f'\~
98 Capítulo 5
Fig. 5.6 Cilindro amortiguado: a) Detalles del amortiguador. b) Control de la

abertura del orificio de amortiguamiento
miento pueden ser de ajuste de metal con metal o de metal con material sintético.
Un cilindro amortiguado tiene un buje o un agujero maquinado en la cubierta de
admisión, con acabado hasta límites muy cerrados, para producir el amortiguamien-
to. La cubierta suele tener una aguja del amortiguador con un paso hacia ella desde
la cara interior de aquélla y también tiene una válvula de retención a b.ola con un
paso entre esa cara interior de la cubierta y la lumbrera de admisión del aire. Cuan-
do el talón o collar para amortiguar se acerca a la cubierta y entra en la abertura de
amortiguamiento, el aire queda atrapado entre el pistón y la cubierta a la que se está
aproximando. La aguja del amortiguador se ajusta de modo que se deje escapar el
400
350
Abertura del orificio del amortiguador con 3% vueltas
300
P =6 bar
250
m=45 Kg
1
e
Control del flujo ajustado al gasto más alto
200
'E
'Eo
¿
'()
(ij
·a.
Qj
150
/
------
------------- /
r Abertura del orificio del amortiguador
con 3Y.> vueltas
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''
ro 100 .,.-
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50 '1'' \
\ l
' 1
\
11 1' 11
'
1'
1' 1
\! \1
o 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiempo en segundos----
Fig. 5. 7 Comparación del tiempo del ciclo con dos aberturas del orificio del
amortiguador
aire hacia la conexión de la lumbrera, con el gasto adecuado para desacelerar el

pistón y reducir el choque. El extremo del talón para amortiguar está ahusado, bise-
lado o redondeado, para hacer que entre con más facilidad en el buje o agujero que
produce el amortiguamiento. Para la carrera de regreso, si el aire se alimentara
a través de la propia cámara amortiguadora, el movimiento inicial sería en extremo
lento, hasta que el talón hubiera salido del agujero correspondiente; también, en
virtud de que el aire comprimido estaría actuando sobre la sección de ese talón, la
fuerza disponible sería poco intensa y posiblemente no sería suficiente como para
mover el pistón. El uso de la válvula de retención a bola vencerá esta dificultad al
dejar que el aire fluya con libertad hacia la cara del pistón, para alejarlo del agujero
de amortiguamiento en la carrera de retomo.
Un punto importante que debe apreciarse en relación con todos los cilindros
amortiguados es que el efecto real de amortiguamiento sólo tiene lugar sobre una
parte limitada de la carrera; es decir, una parte del movimiento final y si tienen que
usarse topes para detener el movimiento del pistón, lo más común es que se colo-
quen antes de que el amortiguamiento haya tenido posibilidad de ser eficaz, en cuyo
caso, el cilindro está trabajando sólo como uno no amortiguado.
100 Capítulo 5
5.5 TIPOS DE MONTAJES
·Según el tipo de montaje, los cilindros se pueden clasificar en forma característica.

Las posibilidades usuales de montaje son las siguientes:
Extremo de la varilla Cuerpo del cilindro
a) Simple a) Simple
b) Roscado b) Sobre patas
e) Con horquilla e) De ménsula sencilla o doble
d) De torsión o de ojo d) Demuñon
e) De brida e) De brida
f) Con horquilla
Son muy comunes las combinaciones de montajes. Para actuar como un soporte
adicional, se pueden colocar montajes sobre patas a la mitad de los cilindros largos.
En seguida se da una breve descripción de algunos de los métodos de montaje.
5. 5.1 Montaje en la línea central
La mejor manera de soportar un cilindro es a lo largo de su línea central. En este

caso, los pernos de montaje quedarán sujetos a esfuerzos simples de corte o de
tensión. No actuarán fuerzas compuestas sobre los pernos. Sin embargo, ·se debe
garantizar el alineamiento, ya que no puede tolerarse la falta de éste. Los diversos
estilos en el área de montaje en la línea central son los siguientes:
l. Brida rectan~ular conectada al extremo de la tapa.

2. Brida rectangular conectada al extremo de la cabeza.
3. Brida cuadrada conectada al extremo de la tapa.
4. Brida cuadrada conectada al extremo de la cabeza.
5. Montaje con tirantes.
6.\_0rejas sujetas a los lados de ambos extremos de la línea central del cilindro.
El montaje con brida en el extremo de la cabeza es ideal para las cargas de

tensión, en tanto que la brida en el extremo de la tapa es ideal para las cargas
de compresión. ·Los montajes con tirantes son menos fuertes que los de brida.
5.5.2 Montaje sobre patas
Los Cilindros montados sobre patas quedan sujetos a un movimiento de giro cuando
se cargan. Este movimiento tiende a hacer girar o a flexionar el cilindro alrededor
de sus pernos de montaje. Estos montajes se usan cuando los cilindros se deben
montar sobre superficies paralelas a los mismos. Los cilindros montados sobre pa-
Cilmdros y motores newnáticos 101
tas quedan sujetos a un esfuerzo mayor que los montados en la línea central. Sin
embargo, los cilindros montados de esta manera pueden tolerar cierta falta de ali-
neamiento. Se pueden eliminar las cargas de flexión sobre los montajes por medio
de pasadores o chavetas de esfuerzo cortante que permitan a los pernos de montaje
permanecer en tensión simple. Las chavetas de esfuerzo cortante deben colocarse
en el costado del extremo de la cabeza, para las cargas de tensión, y en el costado
del extremo de la tapa, para las cargas de compresión. Los diversos estilos de mon-
tajes sobre patas son los siguientes:
l. Montaje de orejas laterales en el extremo.

2. Montaje de ángulos laterales en el extremo.
3. Montaje de orejas laterales.
4. Montaje al ras.
5.5.3 Montaje sobre pivote
En muchos casos, un cilindro, mientras realiza su movimiento reciprocante, tam-

bién debe tener libertad para girar. Existen dos métodos básicos de montaje de modo
que el cilindro gire en tomo a un pivote durante un ciclo de trabajo: con horquilla y
con muñón. Estos montajes darán libertad de rotación en un plano. Si se requiere
tener libertad en todos los planos, se deben usar articulaciones universales. En se-
guida se dan los diferentes estilos para el montaje sobre pivote:
l. Montaje con horquilla.

2. Montaje de muñón en el extremo de la cabeza.
3. Montaje de muñón en el extremo de la tapa.
4. Mont¡aje con muñón intermedio.
.
La horquilla casi siempre es parte del extremo de la tapa y puede ser fija o universal,
En el caso de los montajes sobre pivote, la línea central del pivote normalmente se
interseca con línea central del cilindro.
5.6 MATERIALES USADOS PARA LA CONSTRUCCIÓN

DE CILINDROS
En las secciones 5.1 y 5.2 se han analizado las partes importantes del cilindro neu-
mático. Se necesitan diversos tipos de materiales para construir un cilindro, No
obstante, las partes principales que pueden necesitar se les mencione en especial
son el cuerpo del cilindro, las cubiertas de los extremos, el pistón y su varilla, los
sellos, etcétera. La selección de los materiales de los cilindros neumáticos es lo más
importante. A continuación se dan los materiales más comunes que se usan para las
partes de los cilindros.
Empero, debe tenerse presente que no se pueden dar directrices específicas, ya
que la selección de los materiales comprende una gran variedad de parámetros,
los que se encuentran más allá del análisis presentado e~ este libro.
102 Capítulo 5
Nombre del componente Materiales preferidos
l. Barril o tubo del cilindro En general, se usan aluminio, latón, acero, etc.,
sin costura, estirados en frío. Para aplica-
ción a baja presión, también se pueden usar
nylon o plásticos. Para aplicación a alta
presión o en servicio pesado, los que se pre-
fieren con mayor frecuencia son los tubos de
acero sin costura.
2. Pistón La selección generalizada son las fundiciones
de aluminio, bronce, etcétera. También se
usa mucho el hierro fundido .
3. Varilla del pistón Ya que es la parte sujeta a los esfuerzos más
intensos, la varilla del pistón se fabrica de
acero al mediano carbono, rectificado y puli-
do o cromado. La varilla se templa para
garantizar su resistencia y lograr característi-
cas de no ser susceptible al rayado.
4. Cubiertas de los extremos Los materiales más comunes para las cubiertas
de los extremos del cilindro son el aluminio,
latón, bronce o hierro fundido.
5. Ménsulas de montaje Los más comunes son aleación de aluminio,
latón, hierro fundido o fundiciones de alta
resistencia a la tensión.
6. Tirantes El acero de alta resistencia a la tensión puede
ser una buena selección.
La lista muestra los diversos materiales usados para los componentes. Para
impedir la formaciÓn de herrumbre, se eligen tubos estirados de latón o aluminio.
Para los tamaños más grandes (500 mm de diámetro), a menudo se usan tubos de
acero soldados a tope. También se utilizan con amplitud, el hierro fundido, las fun-
diciones de aluminio o latón o las fundiciones de meehanita. Muchos tubos de cilin-
dros fabricados por fundición tienen una de las cubiertas de los extremos fundida en
forma integral con el tubo; en general, la cubierta del extremo ciego, si se trata del
tipo no rotatorio de cilindro, y la cubierta del extremo de la varilla, en el cilindro
de tipo rotatorio. • ·
Si debe esperarse un servicio satisfactorio de las empaquetaduras, el acabado
de la superficie interior del tubo del cilindro debe tener un alto grado de tersura. Los
tubos cilíndricos con extremos abiertos se mandrilan y rectifican con facilidad.
Las tapas de los extremos se fabrican principalmente de materiales fundidos.
Se sujetan al barril del cilindro por medio de tirantes, roscas o bridas. La varilla del
pistón se fabrica de acero templado con un porcentaje de cromo para protegerlo
contra la oxidación. En general, las roscas se laminan para reducir el peligro de
fractura. La altura de la aspereza de la varilla del pistón es de 1 !liD. Como se expre-
só con anterioridad, se usan sellos y empaquetaduras para impedir las fugas. El sello
del pistón, en ciertos casos, puede ser una empaquetadura de doble copa, para sellar
las fugas internas. Los materiales usados para el sello de copa son: ·
i) Perbunan
ii) Viton
iii) Teflon
iv) Nitrilo, etcétera.
Las empaquetaduras de la varilla son sellos estáticos . Los casquillos o retenes

prensaestopas, que en general se fabrican de bronce, son dispositivos para mantener
la empaquetadura de la varilla en su lugar. En el caso de los cilindros hidráulicos y
para el cilindro neumático de servicio pesado, se diseñan tanto como un retén no
ajustable o uno ajustable, de modo que se pueda aumentar la tensión sobre la
empaquetadura a medida que se desgasta. Algunos retenes se ajustan estrechamente
a la cubierta y actúan como un apoyo para la varilla. De acuerdo con el tipo de
empaquetaduras que se usen, los pistones se pueden construir de una, dos o tres
piezas. Los pistones se empacan con copas, anillos en V, empaquetaduras sintéticas
formadas, anillos en O, etcétera.
5. 7 VELOCIDAD DEL PISTÓN
La velocidad del pistón en un cilindro neumático depende de la fuerza contraria, la

presión prevaleciente del aire, la longitud del tubo, el área de la sección transversal
de la lumbrera de la válvula y el gasto, así como del amortiguamiento en la posición
final. La velocidad promedio del pistón es de más o menos 0.'1 a 1.5· mis . Con
impacto, la velocidad del cilindro llega hasta 10 mis.
5.8 FUERZA DEL PISTÓN
La fuerza del pistón ejercida por un elemento de trabajo depende de la presión del
aire, el diámetro del cilindro y la resistencia de fricción de los componentes de sello.
La fuerza teórica del pistón se calcula como Fteórica =A · P; en donde, Fteórica = fuerza
teórica del pistón (kgf), A= área útil del pistón (cm2) y P =presión del aire (bar). La
'fuerza efectiva del pistón, Fefectiva• debe calcularse al considerar una resistencia de
fricción casi del 3 al20%, para un rango de pres!ones de 4 a 8 bar. Una vez más, este
valor puede cambiar de material a material o debido a otras consideraciones.
Para el cilindro SA:
Para los cilindros DA: Fefectiva =A 1 • P- Ffi para el movimiento hacia adelante
Fefectiva =A 2 • P- Ffi para el movimiento de retomo, como se ilustra en la

figura 5.8
104 Capítulo 5
F1 ~ fuerza de fricción (3-20% de Fefectiva)

F, = fuerza del resorte
A 1 =n(D 214) y A 2 = n/4 (D2 - cfl)
D = diámetro del cilindro y d = diámetro del pistón
d D
p
Frot = fuerza de retorno
Fig. 5.8 Cálculo de la fuerza del cilindro:

D= diámetro del pistón, cm
d = diámetro de la varilla del pistón, cm
A 1= área de la sección transversal del pistón,
cm2
-Az =área efectiva del extremo del cilindro del
lado de la varilla, cm2
P = presión del aire, bar
Frut =fuerza hacia adelante del cilindro, kgf
Ff= fuerza de fricción, kgf
F,.r= fuerza de retorno del cilindro, kgf
Fact =A¡P- Ff= (1t/ 4)D P- Ff
2
: F,.r = .AzP- F1 =(1t/ 4)(D 2 - d 2) - Ff
5.9 CONSUMO DE AIRE
Consumo de aire
= área del pistón x carreras del pistón X relación de compresión, en L normales/ruin
., d ., 1.013 +presión de operación en bar
R e1ac10n e compreswn =---=-----____o.______
1.013
Q = e· n · DZn; · relación de compresión, en L normales/min, para el cilindro SA

4
Dzn: D2 - d2 )
Q = ( e· - - + e· · n: · n · relación de compresión, en L normales/min,
4 4
para el cilindro DA
Cilindros y rrwtores neumáticos 105
Q =gasto de aire en L normales/min (aire libre)

e= longitud de la carrera
n =número de carreras por minuto
Cuando el diámetro del pistón (D) se da en milímetros, la longitud de la carrera ( C)

en milímetros, el tiempo (t) para completar una sola carrera en segundos y la pre-
sión de operación (P) en N/m2 (man), se tiene (para un cilindro SA)
Q=0.7854 D2C x P+101.3Xl03 xi0-12 m3fs

t 101.3xiOJ
5.10 TAMAÑO DEL CILINDRO
Los tamaños normales de cilindros se restringen a tamaños económicos; por ejem-

plo, de 6 mm a 250 mm de diám:etro para una presión nominal en la línea de 5 a 6
bar (man). Los cilindrbs de impacto para formado con altos índices de energía y
otras aplicaciones similares se fabrican con diámetros interiores hasta de 200 mm.
La longitud de la carrera de los cilindros neumáticos no debe ser mayor de
2 000 mm. Con un diám:etro de cilindro y longitud de la carrera grandes, el elevado
consumo de aire hace que la neumática resulte antieconómica, debido a las grandes
inversiones en la planta de compresores.
Con una carrera grande del pistón, el esfuerzo mecánico sobre la varilla y el
cojinete del pistón es demasiado intenso. Para evitar el peligro de pandeo, cuando
se tienen longitudes más largas de la carrera, se debe seleccionar un diámetro más
grande del pistón y, en tal caso, también debe incrementarse la longitud del soporte
de la varilla.
5.11 IDEAS SOBRE INSTALACIÓN Y MANTENIMIENTO
Se puede seguir el rastro de la razón de muchas fallas que pueden presentarse en la

operación hasta la instalación incorrecta o no satisfactoria. Los puntos que se seña-
lan a continuación son los que deben observarse en particular al dar servicio a los
cilindros neumáticos.
l. Los montajes del cilindro deben fijarse con firmeza y sujetarse en forma pare-
ja. Un cilindro que está montado al azar (con una sección del montaje tirante
con firmeza hacia abajo y la otra floja o sujeta a un objeto inseguro) aplicará un
esfuerzo indebido sobre la placa de montaje, a menudo haciendo saltar los
pernos.
2. ·El cilindro se debe alinear perfectamente .para lograr una operación eficiente y
sin problemas.
3. Un soporte apropiado para la varilla del pistón; no debe dejarse colgado el
extremo de esta varilla (en especial en un cilindro de carrera larga). Debe colo-
carse un soporte apropiado al final de la varilla y ese soporte debe quedar
exactamente alineado con la línea central del cilindro. Con esto se aliviarán los
106 Capítulo 5
esfuerzos sobre la empaquetadura, el casquillo prensaestopas, la empaquetadura

• de la varilla y la empaquetadura de copa, así como se incrementará su duración.
4. Las varilla del pistón que se desarmen al dar servicio, deben soportarse ade-
cuadamente para conservarlas alineadas, como se ha prescrito en el punto ante-
rior, con el fin de evitar toda deformación.
5. Los tirantes que unen las cubiertas de los extremos, se deben apretar con igual
tensión, dentro de lo posible, para impedir que se deformen. ·
6. No se deben volver a realizar trabajos en el tubo del cilindro; por ejemplo,
soldar una pieza de montaje adicional si, al hacerlo, se puede distorsionar el
tubo y producir falta de uniformidad en el hueco interior. Ese tipo de trabajo no
debe efectuarse sobre los cilindros.
7. Siempre se deben verificar los sellos y empaquetaduras de los cilindros que no
se han usado durante un tiempo considerable y no debe permitirse que se se-
quen. No se deben almacenar en lugares en extremo calientes, para protegerlos
contra la posibilidad de que se sequen. Los cilindros no se deben almacenar un
lugares húmedos en los que se puede inducir la corrosión.
8. Por obvias razones, al dar servi.cio a los cilindros se deben reemplazar todos
los sellos.
9: Se debe tener cuidado en ver que los cilindros no fallen por falta de una lubri-
cación adecuada. La falta de lubricación causa pérdida de potencia, debido a la
fricción, reduce mucho la duración de la varilla y daña las empaquetaduras del
pistón. Las empaquetaduras del pistón, con lubricación apropiada, pueden operar
satisfactoriamente durante ciclos más largos.
5.12 LUBRICACIÓN DEL CILINDRO
La lubricación de los cilindros neumáticos normalmente se realiza mediante el uso

del lubricador de la línea de aire, el cual suministra una fina neblina de aceite hacia
el aire comprimido. ·Pe esta manera, la neblina de aceite recorre grandes distancias
sin que se condense.' Por consiguiente, los lubricadores se pueden montar separados
del cilindro. La necesidad básica del cilindro neumático es mantener una película
de lubricante, en todas las condiciones de operación, sobre las superficies deslizantes.
Un exceso de lubricante no es deseable ni necesario. Un lubricador de la línea de
aire tiene la ventaja de que, una vez ajustado, la carga entregada de aceite permane-
ce constante, sin importar la velocidad con la que se trabaje.
La selección del lubricante es importante por igual, ya que debe fluir con liber-
tad a todas las temperaturas reducidas, como las generadas por la expansión del aire
entregado al cilindro con condiciones ambientales extremas. Dependiendo de la
cantidad de agua extraída del aire, el aceite básico puede requerir una adici6n de
agentes emulsificantes y adhesivos, para poder hacer que el aceite se combine con
el agua presente con el fin de formar una emulsión que pueda adherirse a todas las
superficies lubricadas. Con esto se protegerán los componentes del cilindro contra
la corrosión. Sin la presencia de los agentes emulsificantes, el agua puede tender a
arrastrar el aceite, lo que conduce apérdida de lubricación, desgaste de los compo-
nentes y fugas de aire, todo lo cual es perjudicial para el funcionamiento seguro del
Cilindros y nwtores newnáücos 107
sistema. Los eslabonamientos usados en el cilindro normalmente no estarían ex-

puestos a la carga de aire comprimido. Por lo tanto, esas piezas del sistema neumá-
tico no reciben la lubricación por la Qeblina de aceite. La única respuesta para lubri-
cados es aceitarlos a mano.
5.13 MOTOR NEUMÁTICO
Para generar movimiento de rotación en un sistema neumático, se usa un motor de

este tipo. Se ha encontrado que los motores neumáticos dan lugar a una velocidad
de rotación muy elevada, la cual a veces puede llegar hasta 10 000 revoluciones por
minuto o incluso más. La posibilidad de transmisión de alta potencia se realiza a
velocidades infinitamente variables, lo cual constituye una ventaja adicional que no
se encuentra en otros sistemas rotacionales. ·
Los motores neumáticos, como se les conoce en forma popular, tienen diver-
sos tipos de diseños, pero el más común es. el del tipo de paletas. En los motores
neumáticos de paletas, se coloca un bloque rotor en una carcasa, concéntrico a ésta
o, en algunos otros tipos, el interior de la carcasa tiene contorno elíptico sobre el que
se coloca el rotor en forma concémriea. El bloque rotor tiene varias ranuras fina-
mente maquinadas, rectificadas y pulidas [ilustradas en la figura 5 ~9(a)] en el inte-
Fig. 5.9 (a) Partes principales de un motor neumático: l. Cubierta del

extremo, 2. Cuerpo del motor con contorno interno elíptico,
3. Bloque rotor con ranuras para las paletas, 4. Paletas,
5. Flecha del motor, 6. Cubierta del extremo.
(Cortesía: F1uidPower, James A. Sullivan, Restan Publishtng
Co .. E. U.) .-'
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¡ ·• • V
.. J·,
108 Capítulo 5
rior de las cuales se colocan unas pequeñas paletas, las que se pueden mover hacia
adentro y hacia afuera de esas ranuras. Cuando se alimenta aire comprimido, el
rotor inicia su giro, produciendo en consecuencia un par motor (torque) sobre la
flecha. Para operaciones a rpm elevadas de los sistemas mecánicos rotatorios, los
motores neumáticos ofrecen un sistema en extremo seguro, debido a su capacidad
. de disipar el calor, en virtud de la expansión del aire en el interior de las cámaras de
las paletas. Ésta es una propiedad muy ventajosa del motor neumático sobre los
motores eléctricos.
5.13.1 Par motor de los motores neumáticos
Para los motores neumáticos, las características de par neumático (momento de tor-
sión) dan lugar a un estudio interesante. Experimentalmente, se ha observado que
cuando se aumenta la resistencia de carga al motor neumático, se reduce su veloci-
dad de funcionamiento y se incrementa el par para ajustarse a la carga. Esta condi-
ción de aumento del par con disminución de la velocidad continúa hasta que el
motor se detiene. Por otra parte, considérese lo que sucederá si se disminuye la
carga. En este caso, la velocidad se va hacia arriba, pero el par motor se reduce, en
proporción correlativa a la carga. En el caso de la operación de un motor neumático,
también se ha observado que el par de arranque es menor que el de funcionamiento
normal y, debido a las características de disipación de calor, no se tienen muchos
problemas que suelen encontrarse relacionados con los motores eléctricos. Sin em-
bargo, los motores neumáticos no están en posición de suministrar una potencia
uniforme y estable, lo cual constituye un gran inconveniente.
5.13.2 Potencia del motor neumático
Los motores neumáticos se encuentran en el mercado desde un número nominal

muy bajo de kilo~atts hasta muy alto. Existen motores neumáticos fabricados por
algunas empresas en fracciones de kilowatt, desde valores tan bajos como 0.05 kW,
en tanto que el límite superior llega hasta 20 kW. En condiciones normales de traba-
jo, un tamaño moderado y máximo aceptable es de 10 kW, para la aplicación neu-
mática general.
5.14 MOTOR NEUMÁTICO Y ELÉCTRICO: COMPARACIÓN
l. Los motores neumáticos desarrollan más kW/peso normal y por metro cúbico
de desplazamiento que la mayor parte de los motores eléctricos estándar.
2. Inherentemente, son a prueba de choque y explosión, lo cual no es el caso para
los motores eléctricos.
3. Los motores neumáticos no son afectados por una atmósfera caliente, húmeda
o corrosiva. En virtud de que operan bajo presión interna, el polvo, la humedad
y los vapores no pueden entrar en la cubierta del motor. Las cubiertas a prueba
de polvo y de explosión para los motores eléctricos tienen un costo adicional.
4. Los motores neumáticos no resultan dañados por sobrecargas, inversiones rá-

pidas o por funcionar en forma continua cerca de la velocidad mínima; cuando
un motor neumático se para por llevarlo hasta su carga máxima, sigue produ-
ciendo un alto par, sin dañarse (para sostener una carga, por ejemplo), pero un
motor eléctrico puede resultar gravemente dañado debido a una sobrecarga.
5. Se puede hacer variar la velocidad en un amplio rango, sin disposiciones com-
plicadas de control en la masa de aire pero, en los motores eléctricos, esto es caro.
6. Debido a su baja inercia, los motores neumáticos se aceleran y desaceleran con
rapidez -desde cero hasta plena velocidad en milisegundos-, lo que resulta
ideal para realizar ciclos rápidos. Los motores eléctricos tardan mas tiempo
para llevar a cabo esto.
7. Los motores neumáticos son de diseño sencillo y su construcción relativamen-
te no es cara. Son confiables o de fácil mantenimiento y no se desarrolla calor,
inclus() si se paran por carga máxima durante un periodo más largo.
8. Entre más duro trabaja un motor neumático, funciona más frío; debido a que el
aire se expande a medida que pasa por el motor, crea un efecto de enfriamien-
to, lo cual permite que los motores neumáticos operen en ambientes en donde
la temperatura puede llegar hasta l25°C, lo cual es sencillamente lo opuesto en
el caso de los motores eléctricos.
Desventajas
l. Los motores eléctricos son menos eficientes y más ruidosos, a menos que se
coloquen silenciadores en sus lumbreras de escape.
2. Los motores eléctricos son más eficientes; debido a que la velocidad del motor
neumático varía con la carga, no pueden mantener una velocidad constante sin
controles de regulador. A este respecto, los motores eléctricos son mejores.
5.14.1 Tipos de motores newnáticos
l. Motores de paletas. En las ranuras, se tienen de 3 a lO paletas. Para permitir

a las paletas emerger de las ranuras, están diseñadas para recibir la acción de
un resorte a compresión o de aire a presión. Para los motores equipados con un
número par de paletas, un pasador de conexión enlaza las paletas diametral-
mente opuestas, de modo que cuando la superficie interior del cuerpo empuja
una de ella hacia adentro, el pasador empuja a la otra hacia afuera. Pero se
tendrá probabilidad de fugas cuando se desgasten las puntas de las paletas.
Estos motores funcionan desde 100 hasta 25 000 rpm.
2. Tipo de pistón. Son motores axiales o radiales. Ambos tipos se encuentran
con 4, 5 o 6 cilindros o pistones que realizan un movimiento reciprocante en el
interior del bloque de cilindros.
3. Motores de turbina. En estos se convierte aire a alta presión y baja velocidad
en aire a baja presión y alta velocidad, al hacerlo pasar por boquillas dosi-
ficadoras. Una ventaja de esta disposición es que no se tiene contacto de frota-
miento o deslizamiento entre las partes giratorias y la ca'vidad del cuerpo. Con
_;.·
110 Capitulo 5
esto se reduce el desgaste y no se requiere aire lubricado para sellar y lubri-

• . car las partes. Se recomienda su aplicación sólo a temperaturas ambiente ba-
jas, debido al problema del lubricante. Son motores de par bajo y alta veloci-
dad, para el mismo volumen de aire, en comparación con los de pistones o de
paletas . . -
4. Gerotor. En la figura 5.9(b) se muestra un motor Gerotor. Estos son motores
neumáticos que se usan principalmente para rpm y presión bajas, como de 20 a
30 rpm. Como consecuencia, pueden no resultar adecuados para aplicaciones
con alto par motor.
5.14.2 Características especiales de los actuadores neumáticos
l. Deben ser de construcción sencilla.

2. Si es posible, diseñarlos ligeros en peso ya que será más fácil manipularlos.
3. Siempre que se requiera, los cilindros o los motores neumáticos se deben cons-
truir con materiales anticorrosivos.
4. Los cilindros y otros actuadores deben diseñarse de tal modo que tengan mejor
capacidad de transferencia de calor.
5. Los cilindros deben tener una mayor duración respecto a la fatiga.
6. Los actuadores se deben diseñar y perfeccionar para que tengan una gran
confiabilidad contra las fallas.
5.14.3 Cilindro con sensores
En el caso del control automático secuencial, son muy importantes la posición de la

varilla del pistón y de este último. Esto ayuda al sistema de control a iniciar
la secuencia siguiente de acción. Se usan diversos métodos para detectar la posición
del cilindro. En los sistemas neumáticos, es común el uso de sensores para la detec-
ción de la posición y transmisión de la señal. Después de detectar la posición dd
pistón, los sensores darán lugar a los comandos apropiados para la fase siguiente
del trabajo. De manera muy amplia, los sensores se pueden clasificar como sigue:
Fig. 5.9 (b) Motor Gerotor

Cilindros y nwtores neumáticos 111
l. Sensores mecánicos o electromecánicos

2. Sensores de presión
3. Sensores electrónicos
Las válvulas de control de dirección accionadas por rodillos y los interruptores

!imitadores eléctricos se usan mucho como sensores mecánicos y electromecánicos.
Se ajustan principalmente a la base o mesa de la máquina, en la trayectoria de reco-
rrido de la varilla del pistón.
Los sensores de presión son sencillamente elementos sensores neumáticos que
se pueden ajustar sobre el cuerpo del cilindro. Este tipo de sensor detecta la caída en
la contrapresión en el escape, al final del recorrido del cilindro, y transmite la señal
a la siguiente válvula neumática, en la forma de una señal de salida neumática,
eléctrica o electrónica.
El otro tipo de sensores que se usan son los electrónicos con detección magné-
tica. Se montan directamente sobre un tubo magnético del cilindro. En el pistón se
empotra un imán permanente. Con esto se crea un campo magnético. Cuando el
pistón se mueve, el imán acciona el sistema electrónico del sensor y proporciona la
señal deseada. Estos sensores electrónicos de posición trabajan entre 10 y 24 V. La
corriente máxima es de 150 mA. La corriente de fuga es de más o menos 10 mA a
24 V y la caída interna de voltaje es menor de 0.5 V para 100 inA. Pueden trabajar
entre -1 0°C y +60°C.
En la figura 5.10 se da una ilustración esquemática de los tres sensores antes
descritos.
5.15 APLICACIÓN DE LA NEUMÁTICA

EN LAS HERRAMIENTAS MANUALES
En la figura 5.11 se presentan varias herramientas neumáticas manuales usadas en

las industrias. Una de las aplicaciones más antiguas de la energía neumática para
fines de producción fue en el uso de diversos tipos de herramientas manuales accio-
nadas por aire comprimido, en diferentes campos de la ingeniería. Las herramientas
neumáticas que se hacen funcionar por aire comprimido se usan principalmente en
la ingeniería de la construcción, en la minería y en los campos de labrado de la
madera.
Para los fines de martillar, remachar, taladrar, etc., las herramientas neumáti-
cas se están usando en la actualidad como se hizo hace un par de décadas. Las
herramientas neumáticas proporcionan la mayor ventaja sobre sus contrapartes eléc-
tricas, ya que son mucho más seguras y podrían usarse en donde no se cuenta con
electricidad. En comparación con otras herramientas manuales, las herramientas
neumáticas --como las esmeril adoras, taladros y remachad oras- son ligeras y,
por consiguiente, se pueden manejar con facilidad. Estos artículos son más compac-
tos, robustos y tienen un costo más bajo de operación. La posibilidad, de dañar estas
herramientas manuales accionadas neumáticamente es mucho menor, en compara-
ción con las operadas eléctricamente porque, en el punto de carga elevada (es decir,
en una condición indeseable de carga), las herramientas neumáticas sólo se deten-
112 Capítulo 5
(a) Sensores electromecánicos
(b) Sensor de presión
(e)
Fig. 5.10 Sensores en el cilindro neumático: a) Sensor electromecánico,

b) Sensor de presión, e) Sensor electrónico. l. Pistón con el
imán empotrado, 2. Captor de la señal eléctrica, 3. Cable,
4. Válvula neumática, 5. Tubería, 6. Interruptor limitador
Fig. 5.11 Herramientas neumáticas manuales: l. Taladro, 2. Aprietatuercas
drán, mientras que, en el caso de las impulsadas por motor eléctrico, la armadura se
puede dañar al que.marse. De modo que, desde el punto de vista del mantenimiento,
esto es importante.
En la industria se usan diversas tipos de herramientas; algunos de éstos son:
l. Martillo neumático
2. Taladro neumático
3. Destornillador neumático
4. Sierra neumática
5. Taladro neumático para madera
6. Remachadora neumática
7. Raspadora neumática
8. Llaves y aprietatuercas neumáticas
9. Esmeril adora neumática
El principio básico de operación de las herramientas neumáticas es el de movi-

miento reciprocante, como en el caso de los martillos, las raspadoras y las rema-
chadoras, o el de rotación, en donde un motor neumático proporciona la fuerza
···--------- ----~--~~----~~------==------------- ..
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1
1
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2
(a)
3
2
(b)
Fig. 5.12 a) Martillo rema chador n eumático y sus div ersas partes: l. Cubierta, 2_ E mbrague , 3 . Agujero de escape,
4. Palanca manual, 5. Válvula, 6. Resorte, 7. Tuerca de seguridad, 8. Ada ptador. b) Vista interna del
martillo neumático: l. Martillo, 2. Abertura, 3. Espiga
impulsora. Los taladros para madera están diseñados para funcionar con velocida-
des de rotación más bajas que los taladros para metales y esmeriladoras, en donde la
velocidad alcanza valores más altos. Los martillos neumáticos se usan para opera-
ción a alta velocidad. En las figuras 5.12(a) y (b) se da una vista diagramática de un
martillo neumático y sus detalles internos. En la figura 5.13 se tiene una vista de
un destornillador neumático.
En general, las herramientas manuales neumáticas se operan con una presión
entre 4 y 6 bar (man). La operación con una presión más elevada puede acortar la
vida de las herramientas y el equipo. Es esencial que se realice la lubricación con e1
máximo cuidado. Como en el caso del sistema neumático antes presentado, también
en este caso el lubricador suministra la lubricación al enviar una neblina de aceite
junto con el aire comprimido. Los diversos aceites lubricantes que se sugieren prin-
cipalmente para las herramientas accionadas por aire comprimido son;
3---------..:.
Fig. 5.13 Destornillador neumático: l. Punta destornilladora,

2. Retén no giratorio, 3. Agujeros de escape, 4. Desviadores
de escape, 5. Palanca del regulador, 6 . Palanca de
inversión, 7. Regulador del aire, 8. Admisión del aire. (Nota:
La punta destornilladora empieza a girar cuando el operario
empuja o se ejerce una presión axial para encastrar el
embrague)
116 Capítulo5
•l. Aceite Mobilspindle No. 1

2. Aceite Velocite No. 7
3. Aceite Shell Spindle 60 Todos estos aceites sólo son
4. Shell Vítrea 13 ) aceites ligeros para husillos
5. Servoneum 100, 105, 180 y 181
Las herramientas neumáticas son soportadas por cojinetes que pueden requerir
grasa como la Lubrex 2, Lubrex 3, Shell Alvania No. 2, Shell Alvania EP y Mobiplex
2 o Mobiplex 47.
Se pueden dar algunas ideas importantes sobre el mantenimiento, para lograr
una mejor conservación de las herramientas neumáticas:
l . Siempre adquiérase la seguridad de alimentar aire limpio y seco a las herra-

mientas neumáticas.
2. Para evitar una caída indeseable en la presión, úsese una manguera de aire más
corta para las herramientas neumáticas.
Tabla 5.1 . Consumo de aire de algunas herramientas y algunos aparatos

neumáticos típicos
Aparato efin
Barrena para roca de 60 lb 90/120
Rompedora de concreto de 75/80 lb 55170
Martillo ligero rebabador y para calafatear 3n
Martillo mediano rebabador y para calafatear 20/25
Romperremaches 35/40
Pico mediano /- 25/35
Martillo para fundidor, de banco 10/15
Martillo para fundidor, de piso, mediano 20/30
Máquina taladradora (rotatoria)
Hasta de 1/2" 20/30
De 1/2" a 1" 50170
1" y más, incluyendo barrenas para madera hasta de 3" 70/90
Esmeriladoras con ruedas de 1/2" hasta 3/4" de diámetro 5115
ruedas de 2" de diámetro 15/25
ruedas de 6" de diámetro 35/45
Lij adora, orbital y en línea 7/10
Llaves (de par rotatorio) para tuercas
de 3/8" 15/20
de (112")/(2/3 ") 25/30
de (7/8 ")11" 35/40
Destornilladores para tomillos para madera hasta del No. 1O 20/30
tomillos para madera hasta del No. 14 30/35
Aprietatuercas para tuercas hasta de 1/4" 20/30 .
para tuercas hasta de 5/16" 30/35
Cilmdros y motores neumáticos 117
3. El uso de conexiones apropiadas y accesorios para manguera del tamaño co-

rrecto garantizará una operación a prueba de fugas, sin caída en la presión.
4. En ninguna circunstancia debe incrementarse la presión del aire, para dar ma-
yor duración a la herramienta.
Tabla 5.2 Fórmula para convertir pies cúbicos de aire comprimido en pies cúbicos
de aire libre
En general, el consumo nominal de aire para las herramientas neumáticas se da en cfm (cubic
feet per minute, pies cúbicos por minuto) de aire libre; por lo tanto no es necesario hacer una
conversión. Sin embargo, en los casos en donde los consumos nominales de otro equipo
neumático no se den en términos de consumo de aire libre, úsense las fórmulas siguientes para
hacer la conversión.
- (P¡ 14.7
+ 14.7) - (P¡ +101357)
Q- Q¡ Q- º' 101357
Q == pies cúbicos de aire libre Q== metros cúbicos de aire libre
Q 1 ==pies cúbicos de aire comprimido Q 1 =metros cúbicos de aire comprimido
P1 ==presión del aire comprimido, psig P 1 =presión del aire comprimido, N/m 2
(Cortesía: Norgren Pneumatic Notes, C. A. Norgren Ltd., pág. 16)
BIBLIOGRAFÍA
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Prentice Hall Co. (Rotary Vane Motor Construction) p. 367.
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r.
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u L_:_:_,¡
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/
Válvulas neuntáticas
RESUMEN l
La energía neumática se regula y controla por medio de válvulas neumáticas. Por
su función, las válvulas se dividen en cuatro grupos principales; a saber. válvulas
de control de dirección, de control de .flujo, sin retorno y de tipo especial. Según su
construcción, las válvulas se subagrupan como de asiento y de carrete o corredi-
zas. Estos dos tipos de construcciones se usan con frecuencia en las válvulas
neumáticas. Sin embargo, las válvulas de carrete son más fáciles de fabricar. Por
sujunción, las válvulas de dirección se clasifican como 2/2, 3/2, 4/2, 5/2, 4/3,
5/3, etc., dependiendo del número de lumbreras y de posiciones de la válvula.
Las válvulas se accionan por varios métodos; a saber, manualmente, mecánica-
mente, eléctricamente, neumáticamente y por diversos modos combinados de ac-
tuacióTL Las válvulas de diseño especial, como las de escape rápido, de retraso
en el tiempo, de lanzadera y gemelas de presión se usan para dar diversas fun-
ciones especiales a los circuitos neumáticos.
6.1 CONTROLES NEUMÁTICOS
Para controlar el ni6vimiento de un lado a otro de un cilindro neumático, la energía

del aire tiene que regularse, controlarse e invertirse, con una secuencia detennina-
da, en un sistema neumático. De manera análog,a, es posible que tenga que contro-
larse la magnitud de la presión y del gasto para generar el nivel deseado de fuerza y
velocidad de los actuadores. Para llevar a cabo estas funciones, se usan válvulas.
Las válvulas son elementos de la aplicación de la energía de los fluidos usados para
controlar y regular el medio de trabajo; es decir, el aire comprimido en el caso de un
sistema neumático. En términos generales, las válvulas se usan para: i) arrancar y
suspender la energía neumática, ii) controlar la dirección del flujo del aire compri-
mido, iii) controlar el gasto del aire comprimido y iv) controlar el nivel de presión
del aire comprimido.
Existen diversos tipos de válvulas de los que se puede disponer en la familia
del sistema de aire comprimido pero, de acuerdo con su función principal, se pue-
den dividir en cuatro grandes grupos:
l. Válvulas de control de dirección.

2. Válvulas de retención de control de dirección o sin retorno.
Válvulas newnáticas 119
3. Válvulas de control del flujo.

4. Válvulas de control de la presión.
Según su construcción, las válvulas también se pueden dividir en dos grupos:

i) del tipo de asiento y ii) del tipo de carrete.
6.2 VÁLVULAS DE CONTROL DE DIRECCIÓN (VÁLVULAS C.D.)
Las válvulas de control de dirección se usan principalmente para dirigir el flujo del
fluido a presión en la dirección deseada. Las funciones principales de estas válvulas
es iniciar y suspender el flujo de aire, así como regular su dirección y ayudar a la
distribución del aire en la línea deseada. Se pueden accionar, para que tomen dife-
rentes posiciones, mediante diversos medios de accionamiento; a saber, eléctrico,
mecánico, neumático u otros modos de control. Esto conduce a la conexión o inte-
rrupción correspondientes del flujo entre diversas lumbreras. En general, la válvula
de control de dirección tiene dos, tres, cuatro o cinco lumbreras o aberturas. Las
aberturas se mencionan como vías o lumbreras. Las vías se designan mediante le-
tras, como:
P =lumbrera de la línea del compresor (de la bomba, en el caso desiste-

mas hidráulicos)
R =lumbrera de escape (Ten el caso de sistemas hidráulicos)
AB} =lumbreras de trabajo, hacia los cilindros o motores
6.2.1 Posición de la válvula
En general, la válvula de control de la dirección tiene dos o tres posiciones de traba-

jo. Éstas son:
l. Posición normal o cero (natural), o bien, posición neutra. .

2. Posición de trabajo (pueden haber dos o más posiciones de trabajo).
Las posiciones se numeran principalmente como O, 1, 2. Las válvulas de con-

trol de dirección se designan para indicar tanto el número de vías como el número
de posiciones de trabajo, como válvula de control de dirección 4/2, 3/2, etcétera.
Esto significa que se trata de una válvula de 4 vías/2 posiciones, una de 3 vías/2
posiciones, etcétera.
Se necesita diferenciar las posiciones neutra y de operación. En las .válvulas de
control de dirección con retomo por resorte, la posición neutra se define como aquélla
a la que la válvula regresa después de que se ha retirado la fuerza de accionamiento.
En todos los sistemas de control de la energía de fluidos, la posición neutra se indica
como "0".
Las válvulas de control sin resorte o posición neutra permanecen en la posi-
ción que ya hayan alcanzado después de retirar la fuerza de accionamiento (válvula
120 Capítulo 6
de impulsos). La posición de arranque o posición inicial se define como la posición

tomada por la válvula (debido al encajonamiento del resorte de la válvula C:D. de
resorte) después de la instalación. La válvula toma las posiciones de trabajo cuando
se acciona.
Para representar las válvulas en el diagrama de circuito, se usan símbolos . En
el símbolo, cada posición se del}ota mediante cuadrados. Dos posiciones se repre-
sentan por dos cuadrados adyacentes. Se debe tener presente que los símbolos sólo
muestran el aspecto funcional de la válvula y no su principio de diseño o detalles de
construcción. En relación con los símbolos, se debe hacer notar la terminología
siguiente [véanse las figuras 6.l(a), (b), (e) y (d), en relación con los símbolos de
válvulas]:
l. La posición de una válvula se representa por un cuadrado [Fig. 6.l(a)).

2. El número de cuadrados es igual al número de posiciones distintas que puede
tomar la válvula [Fig. 6.l(b)).
3. En el interior de un cuadrado, las flechas indican el flujo y las puntas de las
flechas, la dirección de ese flujo [Fig. 6.1(c)].
4. Los cortes del flujo de aire se muestran por medio de cortos segmentos rectilíneos
en el interior del cuadrado [Fig. 6.l(c)].
5. Las conexiones hacia las lumbreras de admisión o de salida sólo se trazan
hacia una posición de conexión; es decir posición inicial o neutra.
6. Las otras posiciones se obtienen al desplazar el conjunto de cuadrados hasta
que las conexiones se hagan coincidir con las líneas correspondientes del cua-
drado.
7. Las conexiones se denotan por medio de letras latinas mayúsculas [Fig. 6.1 (d)].
8. Las conexiones de las líneas de trabajo se indican por A, B, C.
9. La conexión a la línea del compresor (la fuente de presión) se indica por P, y a
las líneas de¡etomo por R, S, T.
10. Las líneas piloto se indican por X, Y, Z. La válvula de control de dirección se
abre y se cierra, respectivamente, para un flujo de aire y determina la dirección
de ese flujo. En las designaciones como 412, etc., el primer dígito indica el
número de conexiones o aberturas funcionales; por ejemplo, cuatro aberturas.
p R
(a) (b) (e) (d)
Fig. 6.1 Símbolo de la válvula de control de dirección (válvula C.D.): ·

a) Posición de la válvula indicada por un cuadrado, b) Dos
posiciones de una válvula C.D. (dos cuadrados), e) Válvula C.D.
2/2, d) Válvula C.D. 4/2 de accionamiento por piloto.
El segundo dígito en la designación indica el número de posiciones distintas;

por ejemplo dos posiciones.
Cuando se habla acerca de una válvula de control de dirección 2/2, se quiere

dar a entender que tiene dos conexiones funcionales y dos posiciones distintas. Por
su función, una válvula de control de dirección 2/2 es una válvula de conexión y
desconexión. Por ejemplo, la válvula que se encuentra en un grifo doméstico. Se
puede usar una válvula neumática semejante como generadora de impulsos o de
transmisión de señales para las 'válvulas de impulsos', en los controles neumáticos,
y también como de corte en la línea principal o en cualquier otra parte del circuito
neumático.
6.2.2 Aplicación de la válvula 2/2
Se p'uede usar una válvula de control de dirección 2/2 para descargar las válvulas
principales; por ejemplo, las válvulas de control de dirección 4/2 de accionamiento
por piloto, controladas por liberación de presión, como se muestra en la figura 6.2.
En la posición inicial, se corta el paso del aire. Cuando se ejerce presión sobre la
espiga de operación, se abre la lumbrera piloto de la válvula y se permite el escape
de la línea de controL Para accionar cada línea piloto, se usa una válvula C.D. 212.
En la figura 6.3 se muestra la construcción interna de una válvula de control de
dirección 2/2 (del tipo de carrete).
La válvula consta de un carrete que se desliza en un agujero finamente acab¡¡.-
do, cuando se presiona un botón. Cuando no se presiona el botón, no se mueve aire
de P hacia A. Ésta es la posición neutra o inicial de la válvula. A medida que el
carrete se mueve venciendo el resorte, se desplaza y se conecta la lumbrera P con la
A, pasando aire de P hacia A. Ésta es la posición de trabajo de la válvula.
A 8
Fig. 6.2 Uso de la válvula C.D. 2/2 en un sistema neumático

122 Capítulo 6
D-
Fig. 6.3 Construcción de una válvula de control de dirección 2/2
6.3 CONSTRUCCIÓN BÁSICA DE LAS VÁLVULAS
Como ya se ha visto, las válvulas de control de dirección se pueden clasificar bási-

camente, según su construcción, en dos grupos:
-Válvulas de asiento o de disco con movimiento vertical.
-Válvulas de carrete o corredizas.
En seguida se analizan sus ventajas y desventajas relativas:
Válvula de sello Válvula de carrete

l. El elemento que realiza la acción de la El elemento que realiza la acción de la
válvula se apoya sobre un asiento válvula es un carrete corredizo que se
maquinado y acabado en especial. El desliza en el interior de un agujero
elemento es una bola, un disco o un finamente acabado en el alojamiento
cono. ':' de la propia válvula.
La construcción es complicada. La construcción es sencilla.
2. El acabado de la válvula es difícil y más El acabado del agujero de la válvula y
costosa. del carrete es más fácil y sencilla.
3. El desgaste y desgarre del área de acción En general, el carrete y el agujero de la
de la válvula no es uniforme. válvula se desgastan y desgarran en
forma uniforme.
4. La posibilidad de accionamiento de la Todos los tipos de accionamiento se
válvula es limitada. adaptan con facilidad.
A partir de los diagramas esquemáticos de las figuras 6.3 y 6.4, resulta clara la
construcción de los dos tipos. Hoy en día, las válvulas corredizas se usan con fre-
cuencia en grandes números en los sistemas de control neumático. Se logra una alta
eficiencia en el control del flujo de presión, a bajo costo y un volumen pequeño de
trabajo. Pero si se desea una disposición a prueba de fugas, una válvula de asiento
es mejor. Debido a las necesidades de funcionamiento y operación, el pistón corre-
dizo se ajusta con un juego definido en el interior del alojamiento de la válvula.
Fig. 6~4 Diagrama esquemático de una válvula del tipo de asiento 3/2
En la figura 6.4 se muestra un diagrama esquemático de una válvula de control.

de dirección del tipo de asiento 3/2. El elemento de la válvula que se muestra en la
ilustración de la figura 6.4 sólo es un esquema. Como se muestra en el diagrama, P
está cerrada hacia A y A está abierta hacia R. El asiento de la válvula que conecta
P con A está cerrado por un elemento con forma de cono. En general, se puede usar un
disco, una bola o incluso una placa. El movimiento de asentarse O separarse del
asiento que realiza el elemento de la válvula se produce principalmente por medio de
un.levantaválvulas o émbolo buzo accionado por resorte (el cual no se muestra en el
diagrama), para el movimiento de retomo. Cuando se abre !alumbrera P hacia la A, se
cierra R. De donde, la válvula toma dos posiciones y tiene tres abenuras o lumbreras.
Por esta razón se le denomina válvula de control de dirección 3/2 del tipo de asiento.
En las figuras 6.5(a) y (b) se muestran dos diseños diferentes de una válvula de
control de dirección 3/2 del tipo de carrete. Puede compararse la construcción
de esta válvula con la mostrada en la figura 6.4, en donde las dos son válvulas de
control de dirección 3/2. Como en la mostrada en la figura 6.4, esta válvula también
tiene las tres lumbreras( aberturas) A, P y R. El elemento que realiza la acción d~ la
válvula es un carrete accionado por un levantaválvulas que tiene un botón para
oprimir, así como por un resorte. El carrete se desliza sobre el agujero de la válvula
(finamente acabado), en el interior del alojamiento de esta última. Como se muestra
en la figura, P está cerrada y A está abiena hacia R. Ésta es la posición neutra o
inicial de la válvula. Al accionar el carrete, se desplaza y A se conecta con P y R se
124 Capítulo 6
(b)
Fig. 6.5 Diagrama esquemático de una válvula de con1rol de dirección

3/2 del tipo de carrete: l. Cuerpo de la válvula, 2. Cubiertas
de los extremos, 3 . Superficie de la cara del carrete, 4 . Botón
de accionamiento, 5. Resorte de retomo, 6. Anillo en O. Las
1res aberturas P, A y R
cierra. Debido al movimiento del carrete, el resorte se comprime y cuando se libera

la fuerza de accionamiento, la válvula regresa a su posición original en la que co-
necta A con R y efectúa el cierre de P.
,,
En la figura 6.6 se muestra uria vista esquemática de sección transversal de una
1
válvula de control ~e dirección 412 del tipo de asiento. En el interior del alojamiento
'1 de la válvula, se tienen varios agujeros que se interconectan a través de varios ele-
:r
1
mentos de válvula. Las lumbreras P, R, A y B que se muestran en el diagrama se
! designan ·como: P, lumbrera de presión; A y B, lumbreras de los cilindros, y R,
lumbrera de escape. En la posición mostrada en el esquema, se encuentra que P se
conecta con A y B con R. Cuando se accionan los elementos de válvula por medio
del botón, se despegan de sus asientos y P se conecta con B y A con R.
El tamaño nominal de la válvula depende de la sección transversal de la lum-
brera de la válvula. Dando una forma apropiada a las lumbreras o canales del fluido,
se puede minimizar la pérdida de presión.
Los elementos de accionamiento del carrete en la posición cero se controlan
mediante resorte y, para lograr un control exacto pueden diseñarse compensados
respecto a la presión.
6.3.1 Una válvula de control de dirección 5/2

En ciertos diseños de válvulas de control de dirección, se prefieren cinco aberturas,
en lugar de cuatro. Con esto se garantiza un escape fácil desde la válvula. En la
Válvulas neumáticas 125
Fig. {;.6 Válvula de control de dtrección 4/2 del tipo de asiento: l. Cuerpo
de la válvula, 2. Botón de accionamiento, 3. Resorte de retorno,
4 . Sello del asiento, 5. Sello de anillo en cuadro, 6 . Varilla
empujadora, 7 . Placa de válvula, 8. Asiento corredizo,
9. Asiento fijo
figura 6.7 se muestra un diseño de una válvuia de control de dirección 5/2 del tipo
de carrete. En este caso, se desliza en el interior del agujero principal y, de acuerdo
con la posición del mismo, se conectan o desconectan las lumbreras. El principio de
trabajo es el siguiente:
Posición l . Cuando se acciona el carrete en la dirección hacia afuera, la lum-

brera P se conecta con la B y S permanece cerrada, al mismo tiempo que la A se
conecta con la R.
Posición 2. Cuando el carrete se empuja en la dirección hacia adentro, la
lumbrera P y la A se conectan entre sí, así como la B con la S, mientras que
la lumbrera R permanece cerrada.
6.3.2 Superposición en las válvulas de carrete corredizo
El término superposición en las válvulas de carrete corredizo se refiere a aquel

tramo del alojamiento de la válvula entre las cámaras separadas de presión, que
queda sellado por contacto con la superficie de la cara del carrete. Sin embargo,
debe considerarse la diferencia entre superposición en la condición de sin operación
y aquélla durante la operación.
126 CapítuLo 6
Fig. 6.7 Válvula C.D . 5/2 (con cinco aberturas: P, A, B, RyS)
a) Superposición en la condición de sin operación. En este caso, la magnitud

de la fuga entre dos cámaras de presión depende de la exactitud del ajuste del
carrete en el alojamiento y, en especial, de la superposición en esta condición.
b) Superposición durante la operación. Ésta proporciona información acerca
de lo que ocurre durante la operación.
Pueden haber dos tipos de superposición:
i) Superposición negativa; por ejemplo, durante la operación, todos los pasos
quedan conectados momentáneamente entre sí, con lo que se desarrolla un
colapso de la presión.
ii) Superposiciórtpositiva; por ejemplo, durante la operación, todos los pasos que-
dan momentáneamente cerrados entre sí, con lo que se garantiza que no se
tendrá colapso durante la operación.
Los dos casos antes mencionados tienen ventajas y desventajas específicas.
6.4 CONTROL
En la válvula de control de la dirección, controlada en forma directa, la fuerza de

control se aplica directamente sobre el pistón o carrete de trabajo. Se aplican los
métodos de control siguientes: manual, mecánico, neumático, electromagnético o
una combinación de dos cualesquiera de los anteriores. .
En la figura 6.8 se muestran simbólicamente todas las posibilidades de
accionamiento.
l. Con electroimán. El electroimán es de uso muy común para accionar las
válvulas neumáticas. Consta de un émbolo buzo dentro un marco en C. El émbolo
buzo de la armadura oprime el carrete de la válvula cuando se excita el electroimán.
4
5
Fig. 6.8 Diversas posibilidades para accionar las válvulas

neumáticas: l. Botón, 2. Pedal, 3. Émbolo buzo
mecánico, 4 . Aire comprimido, 5. Solenoide. 6. Aire
comprimido y solenoide combinados. 7. ResGrte
El émbolo permanece atraído debido a la fuerza magnética de la válvula. En un

electroimán de ca, el sistema ferromagnético está compuesto por laminaciones
apiladas de hierro. En el caso de los solenoides de cd no se necesitan laminaciones.
Ventaja del accionamiento magnético: menor tiempo de conmutación, en especial
con electroimán de ca.
Desventaja del accionamiento magnético: sensible contra la carga mecánica.
2. Neumático. En el método neumático se actúa sobre un carrete o pistón con
área efectiva grande, el cual, a su vez, transfiere la fuerza de accionamiento hacia el
carrete. Los elementos de control piloto usados en el accionamiento neumático son,
en su m,ayor parte, válvulas de control de dirección 3/2 o 2/2. Las conexiones se
hacen con las lumbreras X y Y o Z de las válvulas. Las válvulas 3/2 de control
piloto también se conocen como válvulas de cierre.
3. Mecánico. En este método, se usan rodillos, resortes o elementos mecánicos
similares. El levantaválvulas de rodillo es empujado hacia adentro por medio de una
leva o un dispositivo semejante y, con ello, oprime el carrete. El carrete se mueve y
acciona el émbolo buzo de la válvula. Las válvulas accionados por rodillos (mostra-
das en la figura 6,9) son los ejemplos más comunes.
4. Manual. El movimiento angular del pedal o de la palanca se transmite hacia
un levantaválvulas y, de éste, hacia el carrete. Los fiadores de las válvulas acciona-
das por palanca, en cada una de las posiciones, se logran con el uso de bolas que se
oprimen por medio de resortes hacia ranuras anulares que se tienen en el
levantaválvulas. Las válvulas accionadas por botón también son del tipo manuaL
En la figura 6.9(c) se muestra una válvula accionada por palanca. En la figura 6.9(a)
se muestra una forma común de una válvula accionada manualmente.
5. Electroneumático. Ésta es una combinación de los métodos eléctrico y
neumático. La válvula de control de dirección 3/2 (neumática) se acciona por un
solenoide y, a su vez, se controla la válvula principal de control de direcciói:L
128 Capítulo 6
o o
(a) (b)
(e) (d)
Fig. 6.9 Accionamiento manual y mecánico de válvulas:

a) Botón manual, b) Émbolo buzo, e) Palanca manual,
d) Rodillo-rodillo mecánico
(
6.5 VÁLVULA DE IMPULSOS

Por lo analizado en la sección 6.4, se entiende que la energía neumática se usa para
accionar válvulas de control de dirección. Las válvulas se accionan al mandar un
'impulso' de energía neumática hacia el carrete de la válvula principal de control de
dirección. Las válvulas que se accionan por medio de señales de impulso se cono-
cen como válvulas de accionamiento por piloto y a la generadora de impulsos se le
llama válvula piloto. Existen varias formas y diseños de válvulas generadoras de
impulsos y de accionamiento por piloto. También difieren sus técnicas de control,
dependiendo de los tipos y construcción de las propias válvulas. En seguida se ana-
lizan ciertos aspectos comunes de las válvulas generadoras de impulsos y de
accionamiento por piloto.
6.5.1 Técnica de control

Las técnicas de control de las válvulas de control directo se puede clasificar en dos
grupos:
Válvulas neumáticas 129
-Unidades controladas directamente

-Unidades controladas indirectamente
Por control directo se entiende que el accionamiento se llevaa cabo directa-

mente sobre el carrete de la válvula~ El medio de accionamiento puede variar según
se desee.
La unidad del mecanismo de control indirecto contiene dos partes:
i) Una válvula de control de dirección controlada por aire a presión.

ii) Una válvula C.D. controlada directamente que, en general, se conoce pomo
válvula piloto.
Se necesita la válvula piloto para controlar válvulas grandes, ya que el tamaño

del solenoide respecto a la válvula real sería relativamente grande.
En el caso de suministro externo de fluido para la piloto, el fluido requerido
para mover el carrete principal se debe introducir desde una fuente externa de pre-
sión, a través de las lumbreras Y y Z. Esto se lleva a cabo por medio de válvulas
selectoras de grupo, como en el caso del diseño en cascada de los circuitos neumá-
ticos. En el caso de suministro interno, éste se puede tomar de la lumbrera de pre-
sión P de la válvula principal. El fluido piloto se puede drenar hacia el exterior, por
la lumbrera Y, o hacia el interior, por las lumbreras Ro S de la válvula principal,
como se desee.
Principio de operación. En la figura 6.1 O, se muestra una válvula de control
de dirección 5/2 de accionamiento por piloto. Las cinco lumbreras son: A y B, para
conexión a los cilindros; P, para conexión de la presión, y R y S, para escape. Las
dos lumbreras piloto son la Z y Y. Cuando se alimenta la presión piloto a Y, se
desplaza el carrete de la válvula, con lo que se conecta P con By a con R, perrnane~
ciendo S cerrada. Cuando se libera esta presión piloto en Y y se aplica presión en Z,
el carrete se mueve hacia el otro extremo y se conecta P con A y B con S, y se cierra
B A
z y
/
- /
Fig. 6.10 Válvula de control de dirección 5/2 de accionamiento

por piloto
130 Capítulo 6
R. ~ara realizar la acción piloto, el aire se puede alimentar a la válvula o liberarlo de

ella. La fuente de presión puede ser externa o interna.
6.5.2 Generadora de impulsos con carrete düerencial
En la figura 6.11 se muestra una válvula de control de dirección con un carrete

diferencial, anexando la vista esquemática de la secuencia de su operación. Confor-
me la señal de la línea de aire principal se introduce en P, actúa sobre la superficie más
pequeña del carrete, el cual se mueve hacia arriba, con lo que fuerza el aire a presión
a moverse más hacia abajo del sistema, hacia la válvula de accionamiento por piloto,
Presión
diferencial
A A
p p
(a) (b)
A A
(e) (d)
Fig. 6.11 Esquema de la operación de la generadora de impulsos: a) La

presión de aire de la linea principal se introduce en P y ese aire
pasa por el orificio, b) El carrete de la válvula se mueve hacia
arriba y la presión principal se mueve hacia A y más adelante
corriente abajo, hacia el piloto principal de laválvula. Se establece
una diferencia de presión en e) y, debido a esa diferencia, el
carrete se mueve hacia abajo para cerrar P hacia A, con lo que se
crea un cierre neumático y también se deja escapar un volumen
dilatado, con lo que se deja lista para iniciar un nuevo ciclo.
a través de A. Por un pequeño orificio que se encuentra en la cara más pequeña del
elemento de válvula, el aire de P pasa hacia la cámara ere aire. A medida que el aire
desarrolla una presión suficiente en esta cámara, una diferencia de fuerzas actúa
sobre el carrete (ya que la superficie superior del carrete tiene un diámetro más
grande), el cual se retrae hacia su posición original, bloqueando la señal de la línea
principal de aire en A y sellándola respecto de la válvula de accionamiento por piloto
que se encuentra corriente abajo. Tan pronto como se deja salir esta energía sellada
del aire, por el pequeño orificio Z que está en el cuerpo de la válvula alrededor del
cilindro del carrete, el aire que está en la cámara de la válvula también pasa por el
orificio del carrete, como se muestra en el diagrama. El ciclo siguiente de operación
se inicia cuando la línea principal de aire se energiza una vez más.
· 6.6 REGULADORES DE VELOCIDAD
En un sistema neumático, el control de la velocidad se efectúa por medio de una

válvula de control del flujo. Esto se lleva a cabo al restringir o estrangular un paso
del flujo, de modo que se obstruya parte de la alimentación de aire en la zona de
restricción. En los sistemas neumáticos se usan válvulas de control del flujo tanto
del tipo fijo como variable, precisamente como se hace en el caso de un sistema
hidráulico. En la mayor parte de los casos de los sistemas neumáticos, la válvula de
control del flujo se construye con una válvula de ~etención interconstruida, de modo
que el flujo controlado se dirija sólo en una dirección y el flujo inverso através de
aquélla es libre. Esto significa que, siempre que se use una válvula de este tipo en un
sistema neumático, sólo se obtiene control del flujo y, en consecuencia, control de
la velocidad del cilindro o motor neumáticos en una dirección. La inversión del
cilindro será a la velocidad normal determinada por la capacidad nominal de la
lumbrera de la válvula.
Las válvulas de control del flujo se encuentran en dos modos; i) de control fijo
del flujo y ii) de control variable del flujo . En el fijo, el paso de control no es ajusta-
ble. En la figura 6.12 se muestra una válvula de este tipo. Pero, en la válvula de
control variable, una aguja ajustable de control se coloca en posición en cualquier
lugar del paso del flujo, para regular éste según la cantidad que se necesite de él.
Fig. 6.12 Válvula de control del flujo del tipo fijo

132 Capítulo 6
• Esto se logra al atornillar una aguja ahusada en el interior del paso de control. En la
figura 6.13(a) se muestra la construcción interna de una válvula neumática de con-
trol del flujo, sin retomo, con la válvula de retención interconstruida. En la mayor
parte de los casos, se usa una válvula de retención de bola y resorte, pero existen
muchas otras variedades de diseño que se pueden obtener de los diversos fabrican-
tes de esas válvulas. En la figura 6.13(b) se muestra la construcción interna de una
válvula de retención, en donde sólo se permite el flujo de aire en una sola dirección,
como se indica por medio de la flecha.
se· debe tener presente que, siempre que se use una válvula de control del flujo
en un circuito neumático, se dará lugar a una cantidad no deseada de pérdida de
presión y otras resistencias, las cuales pueden estorbar el funcionamiento apropiado
del sistema. De donde, la selección atinada del dispositivo de control del flujo de
una válvula de ese tipo es de lo más importante ya que, de lo contrario, se puede
tener que incurrir en una buena cantidad de pérdida de energía, lo cual da por resul-
tado pérdida de fuerza de impacto, de velocidad, etcétera. Es más, la posición de la
válvula de control del flujo en el diagrama del circuito puede desempeñar un papel
importante en la minimización de las pérdidas del flujo. En general, el aire debe
dejarse escapar estrangulado de un cilindro, en vez del estrangulamiento de la ali-
mentación hacia adentro de aire hacia el cilindro. Como regla empírica, el estrangu-
lamiento de la alimentación hacia adentro; es decir, estrangular el aire de alimenta-
ción se realiza para los cilindros de diámetro más pequeño (digamos, hasta de 25
mm de diámetro). Para un cilindro de tamaño más grande, el estrangulamiento del
escape es más eficaz.
En una válvula de control del flujo del tipo variable, es mejor fijar la posición
de la aguja mediante una tuerca de seguridad, para asegurar la cantidad deseada de
Flujo libre
Fig. 6.13(a) Válvula de control del flujo del tipo sin retorno:
l. Flujo libre de aire de A hacia B, 2. Flujo
restringido de aire de B hacia A
t Flujo pasante
~ No flujo
Fig. 6.13(b} Válvula de retención
flujo que pase por esa posición. De lo contrario, la posición de la aguja puede cam-
biar, haciendo que la válvula deje pasar menos o más energía de la necesaria. Se
debe recordar que la energía neumática que pasa por un conducto en panicular, por
unidad de tiempo, dependerá del diámetro del área restringida, el cual puede au-
mentarse o disminuirse al cambiar la posición de la aguja de control. Si se agranda
el diámetro del paso del flujo, debido a la extracción no deseada de la aguja, aumen-
tará la cantidad de aire que pasa por unidad de tiempo, incrementándose de este
modo la velocidad del actuador, lo cual puede no ser conveniente para ese diseño
particular del diagrama de circuito. En la figura· 6.14 se muestra la aplicación de
esta válvula para la regulación de la velocidad de la carrera hacia adelante y hacia
adentro en un cilindro de doble acción.
Fig. 6.14 Regulación de la velocidad

en la carrera hacia adentro
134 Capítulo 6
{3.7 VÁLVULA DE ESCAPE RÁPIDO
Con el uso de la válvula de control del flujo en un circuito neumático se controla la

velocidad del actuador, lo cual significa que la velocidad de ese actuador se puede
reducir respecto de su velocidad normal, para adecuarse a una necesidad particular
del diseño del sistema. Pero, ¿es posible aumentar la velocidad de un cilindro· neu-
mático por encima de su velocidad normal? En un sistema neumático normal, la
velocidad del actuador será determinada por la capacidad nominal de la válvula de
control de dirección (C.D.) y, por consiguiente, en condición normal, puede ser
difícil alimentar más energía neumática a un actuador que la permisible a través de
la válvula C.D. A veces, se pueden diseñar cilindros especiales con una cámara
de aire interconstruida, la cual puede inducir la velocidad más alta. Pero el costo de
esos cilindros puede ser mayor.
Pero existe la posibilidad de inducir una velocidad más alta en un cilindro al
evitar que el aire de escape pase por la válvula de control de dirección del mismo, de
modo que la energía del aire pueda actuar con rapidez. Cuando el aire se alimenta
hacia el lado del pistón del cilindro, se puede dejar escapar con rapidez hacia la
atmósfera el aire que se encuentra en el lado del extremo de la varilla mediante el
uso de una válvula especial. Esta válvula se conoce como válvula de escape rápido
(mostrada en la figura 6.15). En este caso, el aire que fluye hacia el cilindro desde la
válvula de control de dirección pasará hacia la lumbrera P de la válvula de escape
rápido y, desde la lumbrera P, pasará hacia la A de esta válvula y, a continuación,
hacia el cilindro. Pero el aire de retomo del cilindro escapará a través de Ay R hacia
la atmósfera, sin pásar por la lumbrera P y, de este modo, evita el paso por la válvula
de control de dirección, como normalmente sucede. Así, hasta cierto punto, se eli-
mina la resistencia al movimiento del pistón y se acelera la velocidad del cilindro,
en proporción a esa cantidad de menor resistencia.
·~
6.8 VÁLVULÁ..DE RETRASO EN EL TIEMPO
La válvula de retraso en el tiempo mostrada en la figura 6.16 consta de un recipiente

interconstruido de aire, una válvula interconstruida de control del flujo, sin retomo,
y una válvula de control de di_rección de tres vías y dos posiciones, de retomo por
resorte y controlada por piloto. Esta válvula se usa en el sistema neumático para
iniciar una señal retrasada en el tiempo.
Cuando se alimenta aire comprimido a la lumbrera P de la válvula, se impide
que fluya desde P hasta la lumbrera A, ya que está bloqueada por el carrete de
accionamiento por resorte. El aire se acumula en un depósito interconstruido de la
válvula, proveniente de la lumbrera de control piloto Z, cuyo paso de control está
siendo controlado por la aguja de la válvula de estrangulación interconstruida. En
este recipiente, la presión empieza a desarrollarse. Cuán esta presión alcanza el valor
necesario para empujar el carrete, se desplaza ese carrete piloto de la válvula de
control de dirección 3/2, abriéndose de este modo !alumbrera P de la válvula prin-
cipal hacia A, y cerrándose R. El tiempo requerido para que se desarrolle la presión
en el depósito es el retraso en el tiempo que suministra esta válvula. Con un aumento
Vá[vulas neumáticas 135
Al cilindro
De la línea
Escape
principal
1 . El aire fluye hacia el cilindro
Del cilindro
Línea __... Al escape
2. El aire escapa con rapidez hacia la atmósfera
Fig. 6.15 Válvula de escape rápido: l. De la línea principal. el

aire fluye hacia el cilindro, 2. El atre se escapa hacia
la atmósfera desde el cilindro
136 Capítulo 6
z p A R
Fig. 6.16 Válvula de retraso en el tiempo: l. Cuerpo de la válvula,
2. Cámara de aire, 3. Tornillo de ajuste, 4. Válvula sin
retorno, 5. Carrete de la válvula, 6. Resorte. Se tienen cuatro
aberturas: P, A, Ry Z
adicional en la presión, se abre la válvula interconstruida de retención, se deja

escapar el aire del recipiente y el carrete de la válvula regresa a su posición original.
6.9 FUNCIONES LÓGICAS

Las válvulas neumáticas pueden proporcionar un control sistemático dei movimiento
y el tiempo, con una secuencia lógica predeterminada de la función completa del
sistema. En virtud de las características lógicas de los elementos neumáticos, se
usan con mucha frecuencia en el diseño de diagramas de circuitos lógicos. El con-
trol neumático lógieo es el cerebro que puede arrancar, mantener en orden, tener
refreJ11lda, liberar instrucciones al respecto o detener la función de una máquina, o
incluso terminar una operación de proceso. Del mismo modo que nuestra mente da
instrucciones para que se muevan nuestros brazos y piernas, los controles lógicos
realizan lo mismo para la máquina. Las funciones lógicas básicas se han denomina-
do NOT (NO), OR (0), AND (Y) y MEMORY (MEMORIA). Estas funciones, por
sí solas o en combinación, realizarán cierto trabajo cerebral para la máquina.
En este texto se analizan dos elementos importantes de la familia de válvulas
neumáticas usadas para el control lógico. Éstos son: i) válvula gemela de presión y
ii) válvula de lanzadera.
Las válvulas gemelas de presión se asocian con la lógica AND y la válvula de
lanzadera con la lógica OR. En seguida se da una breve descripción de las dos.
6.10 VÁLVULADELANZADERA
En la figura 6.17(a) se muestra una válvula de lanzadera. Esta válvula consta de un
cuerpo y un elemento que realiza su acción constituido por una bola o un cuboide
'Salida
(a) (b)
Fig. 6.17 a) Válvula de lanzadera, b) Símbolo de esta válvula
sintéticos, el cual se mueve en el interior del agujero en el alojamiento. Se tienen

tres aberturas: P 1, P2 y A. Si se alimenta una señal neumática por la lumbrera P¡, la
bola se mueve, cerrando la lumbrera P2 y el aire pasa hacia la A. Si el aire se alimen-
ta por la lumbrera P 2, se cierra la P 1 y el aire se mueve hacia la A. Si el aire se
alimenta simultáneamente por las lumbreras P 1 y P 2, entonces el aire se mueve hacia
la A desde P 1 o desde P2 o desde amb¡¡.s. Este elemento también se conoce como
compuerta OR. En la figura 6.17(b) se muestra el símbolo.
6.11 VÁLVULA GEMELA DE PRESIÓN
En la figura 6.18(a) se muestra un esquema de una válvula gemela de presión. Esta

válvula también se conoce como compuerta ÁND. En ella se produce una salida si
se alimentan las dos señales. Tiene tres lumbreras: dos lumbreras receptoras de
señal, A y B (entradas), y una de salida, Y. Cuando se alimenta primero una señal
por A, el carrete de la válvula se mueve hacia B, cerrando el paso de A hacia Y
y, por consiguiente, el aire que proviene de B se mueve hacia Y. Se produce el ·
efecto inverso si se alimenta primero el aire por B; entonces el aire se mueve desde
A hacia Y. Si el aire se alimenta simultáneamente tanto por A como por B. entonces
el carrete permanece en su posición ya adquirida, y el aire puede pasar hacia Y,
tanto de A como de B, o desde cualquiera de estas dos, dependiendo de la presión
del aire y de la posición del carrete. En la figura 6.18(b) se muestra la aplicación de
esta compuerta AND.
6.12 VÁLVULA ACCIONADA POR SOLENOIDE
Solenoide es otro nombre que se le da a un electroimán, En un electroimán se puede

desarrollar temporalmente una fuerza •electromagnética cuando se deja pasar una
corriente por él. No se tendrá fuerza cuando se corta la corriente. Los solenoides se
usan para accionar válvulas neumáticas;. por ejemplo, válvulas de control de direc-
ción. En la figura 6.19(a) se muestra la vista exterior de una válvula de control de
dirección de tres vías, con¡¡olada por solenoide; en tanto que en la figura 6.19(b) se
¿ ·· · · ~/~ [?~ :: ~ ~-· · ~ (f)Fb' ·~e ,~~; ~: :Ü
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138 Capíi:u1o 6
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1
1
1
Y:
:------
A B
------¡ De los generadores
0
o
o i de señales .
(b)
Fig. 6.18 Válvula gemela de presión: a) Construcción de la

válvula; b) Uso de esta válvula '
muestra un esquema de los detalles interiores de la misma válvula, junto con su

diagrama eléctrico y de conmutación. Las tres lumbreras de la válvula son la P, A y
R. Normalmente, el carrete bloquea el aire de P hacia A. Cuando se hace pasar una
corriente eléctrica por la bobina del solenoide, se levanta el carrete y P se abre hacia
A. Si se corta la corriente eléctrica, el carrete regresa a su posición normal, P se
cierra hacia A y ésta se abre hacia R. En la figura 6.19(e) se muestra una válvula de
control de dirección de cuatro vías, accionada por solenoide. En el capítulo 11 se
analizan más detalles acerca de las válvulas accionadas por solenoide así como
otros temas relacionados.
VÓivulas neumáticas 139
(a)
Fig. 6.19 a) Válvula de control de dirección de tres vias,

accionada por solenoide. b) Construcción
esquemática de una válvula C.D. de tres vías,
accionada por solenoide. (Nota: Cuando se acciona
el solenoide, P se abre hacia A y, al desconectarlo,
A se abre hacia R)
140 Capítulo 6
o0°()
.'
0
Fig. 6.19(c) Válvula de control de dirección de cuatro vías, accionada por
solenoide: l. Cuerpo de la válvula, 2. Placa de laválvula,
3. Cables, 4. Solenoide
BmLIOGRAFÍA
1. Guide to Industrial Hidraulics por W.F. W alker y C. N .J. Vendedores: Newnes B utterworths,
Londres, 1972.
2. Pneumatic Technical Data por Enots Ltd., U.K. (Quick Exhaust V alve, B 35, Impulse generator,
p. 29).
3. Taschenbuch por Herion; Werke Kg, Stuttgart, Alemania(UND Verkneufung mit Zweidruck
Ventil, p. 89).
4. lntroduction iito Pneumatics por Meixner y Kobler, Festo Gmbh, Alemania.
7
Circuitos neumáticos
básicos
RESUMEN 1
Los elementos neumáticos, a saber; válvulas y cilindros están eslabona.dos entre
sí a través de tuberías Y.conexiones para formar un diagrama de circuito ~ewná
tico, con el fin. de representar un movimiento interrelacionado preconcebido de
, funciones de la máquina. Como los diagramas de circuito eléctrico, los diagramas
de circuito neumático se dibujan en forma simbólica. Los símbolos que se usan en
el sistema neumático se conforman a la IS 7513-1974 [en la actualidad. IS se ha
sustituido por BIS, Bureau ojindian Standards (Oficina de Normas Hindúes)]. En
los. circuitos neumáticos no se necesita linea de retorno de la válvula, ya .que el
escape de ésta es directamente hacia la atmósfera. Para controlar la velocidad de
los cilindros neumáticos se usan válvulas de control del flujo. De manera análoga,
la presión del aire se regula por una válvula reguladora de presión. Es esencial
que, para comprender los diagramas complicados de circui,tos neumáti<:os, seco-
nozcan las caracteristicas básicas de diseño de los circuitos sirh.ples.
7.1 SÍMBOLOS
Los diagramas de circuitos neumáticós se dibujan con representación simbólica,

precisamente como los diagramas de circuitos hidráulicos o eléctricos. El símbolo
que se usa en un diagrama de circuito neumático es el mismo que el de los hidráuli-
cos, según la IS 7513-1974. En la tabla 7.1(a) se han recopilado los símbolos rela-
cionados con la energía de fluidos. Los mismos símbolos se adoptaron de ISO y se
usan en todo el mundo. En la tabla 7.1(b) se muestran algunos símbolos eléctricos
básicos que se usan en los circuitos neumáticos.
7 .1.1 Diagramas de circuitos
No existe mucha diferencia entre los diagramas de circuitos neumáticos e hidráuli-

cos. Pero como cada medio de energía tiene sus propias características especiales,
los diagramas de circuitos en un sistema neumático se modifican ligeramente en
consecuencia, en comparación con los circuitos hidráulicos, para adecuarse a las
propiedades del aire comprimido. En el caso de la neumática, el aire usado que sale
142 Capítulo 7
Tabla 7.1(a) Símbolos ISO para los circuitos de fluidos

Conversión de la energía Válvula de control
Válvula de control de dirección
O= Compresor unidireccional de
aire
A
O= Bomba de vacío [[[]

p
Válvula de control de direc-
ción 2/2; normalmente cerrada
O= Bomba hidráulica
A
Motor neumático
CID p
Válvula de control de direc-
ción 2/2; normalmente abierta
O= Motor neumático
O=
=D=
unidireccional
Motor neumático
bidireccional
Motor. oscilante
m p R
Válvula C.D. 3/2; normalmen-
te cerrada
Cilindro Válvula C.D. 3/2; normalmen-

te abierta
p
Cilindro de simple acción con
retorno por fuerza externa A
1! J JSI
Válvula C.D. 3/3; en la posi-
Cilindro de simple acción con ción cero todas las lumbreras
retorno por resorte están cerradas
pR
Cilindro de doble acción
Válvula C.D. 4/2
Cilindro de doble acción con
varilla ,pasante
AB
Cilindro DA con amortigua- Válvula C.D. 4/3; en la posí-
miento ajustable en ambos lXI:p :R11 ll ción cero todas las lumbreras
g.m
extremos están cerradas
Cilindro con control
integrado
ISli!ZI
1
Válvula C.D. 5/2
Cilindro con válvula de

control y válvula hidráulica Válvula de retención
de retención integradas
-4M- Válvula sin retorno
Intensificador de presión
Cambiador del medio

B Válvula de lanzadera
de presión ,[b¡d] ,___Válvula de control del flujo,

sin retorno
~--·:
Nomenclatura
Lumbrera de trabajo :A,B,C Neumático:• --E::Zt .... Válvula de escape rápido
Lumbrera de presión :P Hidráulico:•
Lumbrera de escape
Lumbrera de drenaje .
Lumbrera piloto
:R,S, T
:L
:X,Y,Z -e- Válvula gemela de secuencia
de presión
(continúa)
Circuitos newnáticos básicos 143
Válvula de control de la presión Transmisión de energía
r-~.. +- Línea de montaje

Lil)Yfv Válvula de alivio de presión
' R Línea, eléctrica
~-~.-
BA~ Línea flexible
L~vrv Válvula de secuencia
Unión de líneas
A
Cruce de líneas
Regulador de presión Escapf:
Lumbrera no roscada de
;~
escape del aire
Regulador de presión con
autoalivio Lumbrera roscada de escape
L~·r. del aire
Tanque hidráulico
Vlílvula de flujo
Toma de fuerza
Símbolo general de control del
flujo
Enchufe
Control del flujo (influencia
insignificante de la viscosidad) Con línea de toma
Control ajustable del flujo Acoplamiento de desenganche rápido
Válvula de control del flujo >1 ( Acoplado sin válvula de

retención
controlada mecánicamente con
resorte Acoplado con válvula de
retención
Válvula de control del flujo Mitad de acoplamiento de
compensada por la presión ) desenganche rápido sin
válvula
Válvula de corte
Mitad de aco¡iltuniénto de
desenganche rápido con
Válvula de corte ~álvula cerrada
Transmisión de energía Conexiones rorarorias
Alimentación principal de
o-- presión Una .línea de flujo
Línea de trabajo, de retorno y

de alimentación Tres líneas de flujo
Línea de control Silencil¡.dor
Línea de drenaje Acumulador
(continúa)
144 Capítulo 7
Acondicionamiento
Filtro ~·
; ------;
Unidad de acondicionamiento
Trampa de agua con drenaje . 1 -;::. , 1 (símbolo detallado)
manual · . __ . ~ _j
Trampa de agua; drenl\ie

automático Unidad de acondicionamiento
(símbolo simple)
---<'1'>--- Filtro t:on trariipas de agua y
1 drenaje
Enfriador sin líneas de flujo
Desecador; secado del aire
por productos químicos
Enfriador con líneas de flujo
Lubricador
Actuaciones
Métodos de control
Componentes mecánicos
Control manual Control mecánico
Símbolo
f:::::[ e:[
=+= =+= Una dirección o dos
direcciones de rotación,
respectivamente, de la flecha
a=[
general
Botón
=[
Émbolo buzo
Rodillo
Disparador de
~e= Fiador
?=[ Palanca h rodillo
M[
o Dispositivo de trabamiento
~ Pedal
Control eléctrico
Resorte
Control de la presión
-~
Por aplicación
~ S 1L Dispositivo sobre centro

cz[ Electroimán
de presión
v
Por liberación
-+--[ de presión
l. 2. 3. Eslabonamientos: l. simple Por
solenoide
r=Tz:. 2. con eslabonamientos
3. con fulcro fijo rzE[ y
servovál vula
·-c::::Jr- Por diferencia
de presión
del cilindro neumático y del sistema se podría dejar escapar directamente hacia la
atmósfera, lo cual no es el caso en un sistema hidráulico. Esto significa que, para un
sistema neumático, no es necesaria la línea de retomo. Con esto se ahorra una can-
tidad apreciable de dinero debido a un menor uso de tubos y accesorios y también se
reducen las preocupaciones acerca de fugas y los problemas asociados consecuentes.
Otro aspecto que se debe tener presente al diseñar un circuito neumático es
que, a diferencia del aceite hidráulico, el aire es compresible y se expande siempre
Circuitos ·neumáticos básicos 145
Tabla 7.1(b) Símbolos eléctricos usados en los circuitos neumáticos
cp Interruptor contactar d l Contacto N.A., con
1 ·¡ cierre retardado
4 Interruptor auxiliar
a
~
Contacto de un solo
tiro N.A.
S
CZJ Solenoide
MI Contacto de doble tiro
~ Relevador de acción diferida

e [
~
Interruptor de presión
e~\
b
'
Contacto N.A. Fusible
\
1
Contacto N.C.
1
mF
Lámpara indicadora
~ Contacto N.A., con

apertura retardada
Transformador
y Contacto N.C., con

apertura retardada b~ Interruptor de
control manual
t4 Contacto N.C., accionado

por un límite
70~ Elemento
electromecánico
-4 Contacto N.A., accionado

por~:~n
límite
con motor de ca
que haya espacio disponible, debido a reducción de la carga o de cualquier otro

modo. Éste es un punto significativo para el diseño crítico del sistema.
El tercer punto es que mientras se está dejando escapar el aire comprimido de
los componentes del sistema neumático, como válvulas, etc., hacia la atmósfera se
crea mucho ruido. Este ruido que se genera debido al escape del aire cpmprimido es
una fuente de molestia ambiental, no sólo para las personas que trabajan en el lugar,
sino también para los alrededores. Como consecuencia, a todos los componentes
neumáticos se les debe dotar con silenciadores reductores del ruido. Estos manten-
drán el nivel de ruido hasta un límite tolerable y ayudan con mucho en la reducción
de los riesgos para la salud.
146 Capítulo 7
7 ."2 CIRCUITO NEUMÁTICO BÁSICO
En la figura 7.1(a) se muestra un diagrama de un circuito neumático sencillo de un

cilindro de simple acción (SA) que se está controlando mediante una válvula de
control de dirección de 3 vías/2 posiciones (válvula C.D.).
Corno se muestra, el cilindro SA con su resorte incorporado, está en su posi-
ción retraída y la válvula C.D. 3/2 está dejando escapar el aire comprimido usado
del cilindro. No se mueve aire hacia el cilindro mientras la lumbrera P de la válvula
C.D. esté bloqueada en esta posición, quedando determinada en este momento la
posición de la válvula por el resorte de la misma. Pero si se oprime manualmente el
botón de la válvula C.D. (es decir, se acciona) corno se muestra en la figura 7.1 (b ),
el elemento de acción de la válvula se desplaza contra el resorte, con lo que se abre
la lumbrera P hacia la A de la propia válvula y, de este modo, el cilindro SA se
alimenta con el, aire comprimido. El cilindro avanza, comprimiendo su resorte en el
proceso. Pero, aJ eliminar la fuerza que actúa sobre el botón, el resorte de la válvula
repone el elemento de acción de ésta y el aire deja de moverse hacia el cilindro, ya
que la lumbrera P queda bloqueada hacia la A [corno en la figura 7.1(a)] por la
reposición del elemento de acción. De este modo; la lumbrera A se abre hacia la R.
Por lo tanto, todo el aire del cilindro se deja escapar a través de la lumbrera R y la
fuerza de compresión de resorte empuja la varilla del pistón del cilindro y éste
regresa a su posición retraída, es decir, la original. Esto es por lo que se refiere al
cilindro SA. ¿Pero qué sucede si el cilindro es de doble acción (DA)?
I;N;+X:=== - 1 . Cilindro SA en
posición avanzada
2 - - - - 2. Válvula C.D. 3/2

en posición de
estar accionada
• - - 4. Fuente de aire
comprimido
(a) (b)
Fig. 7.1 a) Control de un ciliridro de simple acción: l. Cilindro de simple

acción, 2. Válvula de control de dirección de 3vías/2 direcciones,
3. Unidad FRL, 4. Conector neumático
. b) El cilindro de simple acción avanza al accionar la válvula:
l. Cilindro SA en posición avanzada, 2. Válvula C.D. 3/2 en
posición de estar accionada, 3. Unidad FRL, 4. Fuente de aire
comprimido
Circuitos neumáticos básicos 147
En la figura 7.2 se muestra el diagrama de circuito para controlar un cilindro de

doble acción. De acuerdo con la construcción de un cilindro de doble acción, en él
no existe resorte de retomo. De donde, no se cuenta con las fuerzas de resorte para
la retracción de la varilla del pistón, como en el caso de un cilindro de simple acciórt
con retorno por resorte.
En este caso, tanto el movimiento hacia adelante como el de retorno del cilin-
dro se controlan por presión del aire y, por consiguiente, se usa una válvula de
control de dirección de 4 vías/2 posiciones. Cuando no se ha accionado la válvula,
la posición de ésta es determinada por el resorte, el cual hace que el aire se mueva
hacia el lado de la varilla del cilindro. Por tanto, el cilindro se retrae. Pero cuando se
acciona el botón de la válvula·C.D . 4/2, el aire se mueve hacia el lado del pistón del
cilindro y éste avanza. ¿También se puede lograr esto con dos válvulas C.D. 3/2?
Los lectores pueden intentarlo.
Todos estos circuitos neumáticos que acaban de describirse son muy simples y
no requieren componentes costosos. Ésto's se pueden aplicar para desplazar o mo-
ver plantillas, mordazas, etc. sencillas, en un sistema controlado en forma manual.
Sin embargo, para tener más adaptabilidad, controlabilidad y flexibilidad en la ope"-
ración, se prefiere el sistema de control por piloto ~
7.3 OPERACIÓN POR IMPULSOS
Como se ha expresado con anterioridad, las válvulas de control de dirección de un

sistema neumático se pueden controlar por·diversos métodos. Se puede usar energía
de presión para controlar válvulas y, en ese caso, se puede optar por la operación
por piloto de la válvula principal al enviar un impulso momentáneo de energía neu-
mática a través de una válvula piloto. En la figura 7.3 se muestra un diagrama de
circuito cort una válvula de accionamiento por aire comprimido y de retomo por
Fig. 7.2 Control de un cilindro de doble acción:

l. Cilindro de doble acción, 2. Válvula
de 4 ví~s/2 posiciones, 3. Unidad FRL
;, __
148 Capítulo 7
Fig. 7.3 Control por piloto de un cilindro de simple acción
resorte, para controlar los movimientos de un cilindro de simple acción. La válvula

de accionamiento por aire comprimido es controlada por la válvula piloto 3/2. Las
válvulas piloto pueden ayudar a recibir señales de varias fuentes y sintetizarlas, al
igual que tener un movimiento secuencial coordinado de varios cilindros. A la vál-
vula de accionamiento por aire comprimido se le puede denominar válvula princi-
pal o de accionamiento por piloto. A través de la válvula de accionamiento por aire
comprimido se acciona la válvula de control de dirección 3/2; a veces, también se
pueden usar válvulas de control de dirección 2/2. Las válvulas piloto también
se conocen como generadoras de señales o elementos emisores de señales. A la
válvula de accionamiento por piloto se le proporciona la señal por medio de un
impulso neumático; por lo tanto, a este tipo de operación también se le conoce como
operación por impulsos.
De manera análoga, un cilindro de doble acción se podría accionar por una
válvula de cuatro o de cinco vías, de accionamiento por piloto. -En la figura 7.4 se
muestra la aplicación de una válvula de cuatro vías de accionamiento por piloto. La
analogía aplicada fn este diagrama de circuito es la misma que la mostrada en el
diagrama anterior (Fig. 7.3).
Fig. 7.4 Cilindro de doble acción controlado por piloto

Circuitos hewnáticos básicos 149
En estos dos ejemplos de diagramas de circuito, el modo de arranque es el

mismo; es decir, válvula de control de dirección controlada en forma manual. Pero
se puede observar que en ambos casos, aunque la válvula de "arranque" es la mis-
ma, el controlador principal es diferente.
7.4 CONTROL DE LA VELOCIDAD
¿Cómo usar una válvula de control del flujo en un diagrama de circuito neumático?
Ya se ha analizado el principio de su operación. Para controlar la velocidad del
actuador en un sistema neumático, se usa la válvula de control del flujo. Ésta tam-
bién se conoce como válvula de estrangulación o restrictiva del flujo . En la figura
7.5 se muestra un diagrama de circuito con una válvula de control del flujo . Los
lectores pueden observar la ubicación de la restrictiva del flujo en el circuito. ¿Se
puede colocar en otras posiciones?
Si es así, ¿qué sucederá? La velocidad del cilindro es controlada en las dos
direcciones. En este diagrama d~ circuito, el elemento impulsado es un cilindro de
simple acción.
En el caso de un sistema neumático, las válvulas de control del flujo, sin retor-
no, son más populaie;s, en lugar de las restrictivas del flujo. Con el fin de ilustrar un
sistema para controlar el movimiento y la velocidad de un cilindro de doble acción,
se usan dos válvulas de control del flujo, sin retorno. Las dos válvulas de comrol del
flujo se colocan en dos líneas entrantes del cilindro DA. En la figura 7.6 se muestra
el diagrama de circuito de las mismas. Cuando se acciona la válvula C.D. 4/2 (1.1),
la presión del aire proveniente de la línea, a través de la unidad de acondicionamien-
to, es decir, la unidad FRL (0.1), se moverá hacia la lumbrera B y, a continuación,
hacia la válvula de control del flujo (F.C.), sin retorno (1.2). El aire levantará el
elemento de acción de la unidad de retención en la válvula C.F. (1.2) y se alimentará
una cantidad completa de aire al cilindro para que realice su carrera de avance. El
aire de la carrera anterior, que se encuentra en el lado de la varilla del cilindro, se
dejará escapar a través de la válvula C.F. (1.3). En este caso, el elemento de acción
i .o
Fig. 7.5 Restrictiva del flujo en un

circuito neurríático: l.O.
Cilindro SA, 1.2. válvula
C.D. 3/2, 1.3. válvula de
control variable del flujo
150 Capítulo 7
1.2 1.3
0.1
Fig. 7.6 Circuito de control de la velocidad para un cilindro de

doble acción: 1.0. Cilindro DA, 1.2 válvula de control
variable del flujo , sin retomo , 1.3. válvula C.D . 4/2
de la válvula de la 'unidad de retención' permanecerá cerrado y, por consiguiente,

el aire que sale del cilindro tiene que pasar sólo a través de la cámara 'estrangulada' ,
con lo que se imparte de este modo el control deseado del flujo hacia el cilindro.
Esta disposición de diseño del circuito con válvula de control del flujo, sin retorno,
se conoce como 'estrangulamiento del escape' o ' salida estrangulada'. Si el aire que
va al cilindro se alimenta a través de la cámara estrangulada y el escape se efectúa
por la 'válvula sin retorno' o unidad de retención, entonces se le menciona como
control del flujo 'en la alimentación' o 'admisión estrangulada'. En general, el es-
trangulamiento en la alimentación se asocia con caída en la presión y, por consi-
guiente, no es bienvenido en dpecial para los cilindros de diámetro más grande.
'-......
7 .4.1 Actuación del motor neumático
En la figura 7.7 se muestra un diagrama de circuito para controlar un motor neumá~

tico unidireccional h.ü). Al accionar la válvula piloto (1.2), la válvula principal
( 1.1) cambia su posición y el aire comprimido fluye hacia la lumbrera de admisión
del motor y éste gira. Se suspenderá la rotación del motor tan pronto como se suelte
la válvula piloto y se deje escapar el aire.
7.5 ESCALONAMIENTO DEL MOVIMIENTO
A veces es posible que un cilindro grande o varios cilindros tengan que accionarse
en una secuencia particular, dependiendo de la necesidad de movimiento de las
herramientas, plantillas y artefactos y la pieza que se está labrando en una máquina.
En los circuitos de este tipo se usan con mucha frecuencia las válvulas de acciona-
miento por piloto (también conocidas como válvulas de impulsos).
En la figura 7.8(a) se muestra un diagrama de circuito neumático de un cilin-
dro de doble acción que realiza su movimiento reciprocante de manera automática,
una vez que se da la señal de accionamiento á la válvula de dirección 3/2 (1.1)
accionada por botón. La válvula de cuatro vías 1.2 accionada por piloto recibe la
señal de las válvulas de control de dirección de tres vías 1.3 y 1.4, como se muestra
l
. Fig. 7. 7 Circuito d e moto:r neumático:
1.0. Motor neumático
unidireccional, 1.1. válvula
C.D. 3/2 accionada por aire
comprimido, 1.2. válvula C.D.
3/2 accionada por botón
\ en la figura, y permite que se realice el movimiento deseado hacia adelante, indica-

'Clo por la válvula 1.3, y hacia atrás, indicado por la válvula 1.4. Los diversos modos
de actuación de la construcción de las válvulas y su aplicación en el diseño global
del circuito neumático ayudan a determinar la secuencia deseada de los movimien-
tos de los cilindros. La secuencia se podría lograr mecánica o electroneumáticamcntc,
mediante la distribución y transmisión de las señales provenientes de varias válvu-
las pilotos, las cuales se pueden accionar al espaciarlas en la línea del movimiento
de la varilla del pistón en los sistemas neumáticos. La retroalimentación de los cilin-
dros se puede alimentar a la generadora de señales, junto con la disposición de
retraso en el tiempo. En la figura 7.8(b) se muestra un diagrama de bloques que
ilustra lo anterior. En el capítulo 10 se analizarán más detalles sobre este _tema.
7.5.1 Uso de las válvulas de accionamiento por rodillo
Existen varios métodos para lograr el escalonamiento de los cilindros neumáticos.

Un método muy sencillo es usar una válvula de control de dirección de accionamiento
mecánico, con un rodillo como medio de accionamiento. Las válvulas de control de
dirección 3/2 de accionamiento por rodillo se pueden usar como los elementos emi-
sores de señales, junto con las válvulas de impulsos, en una secuencia predetermi-
nada para dar señales a los elementos siguientes de la serie. Las señales efectivas
provenientes de cada una de esas válvulas se transmitirán a la válvula respectiva de
impulsos tan pronto como se oprima el rodillo particular mediante _un elemento
mecánico; por ejemplo, una leva sujeta a la varilla del pistón durante su recorrido.
Los elementos emisores de señales, es decir, las válvulas de control de direc-
ción 3/2 deben colocarse en posición alineada con la trayectoria del recorrido de la
152 Capítulo 7
1.3 1.4
!+-- -¡
p R
1.4
(a)
Alimentación
Alimentación
eléctrica
de aire
(b)
Fig. 7.8 a) Movimiento automático hacia adelante y hacia atrás de un

cilindro de doble acción: 1.0. Cilindro DA, 1.1 y 1.2. válvulas de
control de dirección 4/2 de accionamiento por piloto, 1.3.
válvula C.D. 3/2 de accionamiento por rodillo, 1.4. válvula C.D.
3/2 de accionamiento por rodillo.
b) Diagrama de bloques del control neumático (inicialmente, el
rodillo se mantiene accionado)
varilla del pistón, de modo que se logre con facilidad la secuencia prefijada de
actuación de las válvulas, tan pronto como se les oprima. La aplicación de esas
válvulas es muy sencilla y razonablemente eficiente en cuanto a lo que se refiere al
tiempo de respuesta de la válvula.
En el caso de un sistema electroneumático, en lugar de las válvulas de acciona-
miento por rodillo, se pueden usar interruptores !imitadores, junto con válvulas de
control de dirección accionadas por solenoide. Lo~·'interruptores !imitadores actua-
rán como procesadores de señales en este caso y s~logrará el escalonamiento según
se desee. En el capítulo 11 se proporcionan más etalles de las actuaciones por
solenoide.
En la figura 7.9 se muestra un diagrama sencillo de..circuito neumático en d
que se usan dos cilindros, A y B - uno de simple acción y otro de doble acción - ,
accionados en forma secuencial por una válvula de control de dirección 3/2 de
accionamiento por rodillo. Con la actuación de la válvula C.D. con fiador 2.2, la
línea se energiza. A medida que se acciona la válvula 1.1 mediante una palanca
manual, el cilindro A avanza y acciona la válvula 1.2, la cual envía un impulso
hacia la válvula de accionamiento por piloto 2.1 y el cilindro B avanza. El cilindro
A retoma cuando se repone la palanca. Entonces el cilindro B se retrae a medida
que se suelta la válvula 1.2. En esta disposición existe una posibilidad de que se
accione la válvula 1.2 en las dos direcciones de movimiento del cilindro A, si no
\ B (2.0)
Fig. 7.9 Circuito en secuencia: A. Cilindro SA, B. cilindro DA.

l. l. Válvula C.D. 3/2 con fiador de accionamiento por
rodillo, 2. l. válvula C.D. 4/2 de retorno por resorte, de
accionamiento por piloto, 2.2 Válvula C.D. 2/2 con
fiador, de accionamiento por palanca
154 Capítulo 7
s~ coloca en posición adecuadamente. Una válvula accionada por un disparador de

rodillo será una buena selección.
Eri la figura 7.1 O, se ha usado una válvula de control de dirección 4/2 de
accionamiento por rodillo (2.1) para dar lugar a un movimiento secuencial del cilin-
dro de doble acción (B), después de que el cilindro de simple acción (A) realiza el
recorrido de avance. Cuando las válvulas 1.1 y 1.2 se retraen a su posición inicial,
los cilindros regresan a su posición de arranque. Para evitar una doble actuación de
la válvula 2.1 durante el mismo ciclo, debe colocarse con todo cuidado en posición
alineada con el movimiento de la varilla del pistón. En este caso, pueden ser una
mejor selección las válvulas de accionamiento por disparador de rodillo. La unidad
de acondicionamiento es la O. l.
Al escalonar varios cilindros neumáticos, se pueden obtener diversas opera-
ciones de maqui nado y . de movimiento de herramientas en una máquina. Con la
aplicación de esta técnica se pueden accionar los cilindros uno después de otro, en
secuencias como sujetar, alimentar y expulsar o levantar, empujar y sujetar, así
como en otras diversas combinaciones. Antes de diseñar un circuito de este tipo, se
debe estudiar con todo cuidado la secuencia correcta de movimientos de cada cilin-
dro y el tiempo respectivo del ciclo.
En la figura 7.11 se muestra otra operación secuencial de dos cilindros de
doble acción. Se usa una válvula de control de dirección 3/2 (1.2), de retomo por
0.1
Fig. 7.10 Uso de la válvula 4/2 de accionamiento por rodillo para

escalonar: A. Cilindro SA (empuje), B. cilindro DA
(levantamiento), 1.1 y 1.2. Válvula C.D. 3/2 accionada
por botón, 2.1 válvula C.D. 4/2 de accionamiento por
rodillo
1.0 2.0
2.1
1.1
Fig. 7.11 Circuito secuencial de dos cilindros de doble acción:

l.O y 2.0. Cilindros DA, 1.1 y 2.1. Válvulas C.D. 4/2 de
retomo por resorte y de accionamiento por piloto
neumático, 1.2 Válvula C.D. 3/2 de accionamiento por
rodillo, O. l. unidad FRL
resorte y de accionamiento por rodillo, para accjonar las dos válvulas de control de
dirección 4/2, de retomo por resorte y accionadas por aire comprimido (1, 1 y 2. 1);
1.1 para el cilindro 1.0 y 2,1 para el cilindro 2.0. ~a válvula C.D. 3/2 de accionamiento
por rodillo tiene una condición previa de modo-que, en el arranque, se encuentra en
la condición de accionada que alcanza al oprimir mecánicamente el rodillo. La se-
ñal de la válvula 1.2 se alimenta a la lumbrera piloto de la válvula 1.1 a través de una
válvula de control del flujo, sin retomo. Tan pronto como se aplica la presión en la
línea, la energía de impulso que sale de la l .2 se mueve tanto a la válvula 1.1 como
a la 2.1. En primer lugar, avanza el cilindro 2.0 én virtud de la estrangulación de la
energía piloto; la válvula 1.1 puede tardar un poco más en accionar el cilindro 1.0.
Sin embargo, tan pronto como se corta la presión en la línea, los cilindros retoman
simultáneamente a sus respectivas posiciones iniciales. Para lograr un mejor con-
trol, en general se usa una válvula C.D. 3/2 con fiador, de accionamiento por palan-
ca (no mostrada en la figura), después de la unidad de acondicionamiento O. 1.
Es importante decidir la secuencia en el tiempo de un sistema neumático, una
secuencia errónea en el tiempo puede conducir a una señal defectuosa en un mo-
mento inadecuado durante el ciclo de trabajo. Para este fin, los diseñadores pueden
tener que usar diversos tipos de válvulas especiales y tener que usar una sécuencia
adecuada en el tiempo o un diagrama de tiempo de recorrido para obtener una ima-
gen clara del retraso en el tiempo entre cada movimiento del cilindro hacia el otro,
en sucesión. Es evidente que esto ayudará a identificar la originadora de la señal y la
receptora de la misma, y ayudará a diseñar perfectamente el circuito.
En el capítulo 6, se ha analizado la válvula de escape rápido. Se ha encontrado
que, al dejar escapar con rapidez el aire del cilindro, se puede aumentar la velocidad
156 Capítu~o 7
cJ.e este último. En la figura 7.12 se tiene un diagrama de circuito neumático en el

que se ilustra el mismo principio. En este caso, para controlar el cilindro A, se usa
una váÍvula de control de dirección 4/2 (1.1)- de accionamiento por botón y de
retomo por resorte- junto con la válvula de escape rápido 1.2. Se puede observar
que la lumbrera P de la válvula de escape rápido recibe el aire comprimido prove-
niente de la lumbrera A de la válvula de control de dirección. El aire se mueve
directamente hacia el extremo de la varilla del cilindro, a través de la lumbrera A de
la válvula de escape rápido. Cuando se oprime el botón de la válvula 1.1, el aire se
mueve de P hacia B, en la válvula de control de dirección, y, a continuación, hacia
el extremo del pistón del cilindro A. El aire del extremo de la varilla del cilindro se
deja escapar hacia la atmósfera por las lumbreras A y R de la válvula de escape
rápido, sin pasar por la válvula de control de dirección 1.1 . Para obtener el máximo
beneficio de esta válvula, la lumbrera A de la válvula de escape rápido debe conec-
tarse directamente a la lumbrera del cilindro.
1.2
8 A
Fig. 7.12 Uso de la válvula de escape rápido:

A. Cilindro DA, l. l. Válvula C.D. 4/2,
1.2. Válvula de escape rápido.
Con base en éste y en unos cuantos de los ejemplos anteriores, resulta evidente
que, en un diagrama de circuito, se procede mejor si a cada elemento de este último
se le atribuye ciertas letras o números codificados. En general, los cilindros se codi-
fican como A, B, C, etc., o bien, como 1.0, 2.0, 3.0, etcétera. De manera análoga, las
válvulas se designan como 1.1, 1.2, etc., en donde el 1 de la izquierda de 1.1 se
refiere al cilindro 1.0. Esto significa que, para un cilindro 2.0, las válvulas se deno-
tan por 2.1, 2.2, 2.3, etcétera. Las posiciones de las válvulas se denotan como Oy L
7.5.2 Circuito de retraso en el tiempo
En ciertas aplicaciones de ingeniería, es posible que el impulso hacia la válvula

principal de control de dirección tenga que retrasarse en un tiempo predeterminado
por diversas razones de operación y técnicas. Para este fin, una solución ideal es una
válvula neumática de retraso en el tiempo, aun cuando también se puede optar por
un temporizador electrónico. En la figura 7.13 se muestra un diagrama de circuito
neumático, en donde un cilindro de doble acción (A) avanza cuando se acciona la
válvula 1.1 de accionamiento por piloto por medio de la válvula piloto 1.2, la cual,
a su vez, es accionada por una fuerza aplicada en forma manual. Pero el retomo del
cilindro se retrasa en un cierto tiempo (depe;ndiendo del ajuste de tiempo que se
haga en la válvula 1.3) aun cuando la varilla del pistón del propio cilindro haya
actuado sobre el rodillo de la válvula 1.4, la cual sirve para reponer la válvula de
impulsos 1.1 al completar la carrera de avance. Tan pronto como la presión de señal
en la válvula 1.3 de retraso en el tiempo, la cual actúa contra el resorte de su válvula
de control de dirección 3/2, de accionamiento por aire comprimido, alcanza el va-
lor de ajuste de la fuerza de ese resorte, se abre la válvula C.D. 3/2, normalmente
cerrada, que está incorporada a la unidad de retraso en el tiempo y la señal se ali-
menta a la válvula C.D. principal, de accionamiento por piloto, la cual se repone y el
cilindro se retrae después de un espacio de tiempo.
7.6 EJEMPLO DE UN DISEÑO DE CIRCIDTO
Problema. Se necesita un cilindro neumático para introducir a presión un pasa-

dor en un agujero. Diséñese un diagrama de circuito con una condición previa: que
mientras esté accionando, las dos manos del operario estén ocupadas. .l
Solución. En este problema, una condición previa es que las dos manos del ope-
rario estén ocupadas. En la figura 7.14 se muestra un diagrama sencillo de circuito
para dar solución al problema planteado, en donde se usan las dos manos del opera-
rió para accionar las válvulas de control de dirección, de accionamiento por botón
(1.2 y 1.3), las cuales actúan como generadoras de impulsos para la válvula princi-
pal l. l. Por lo tanto, se usan las válvulas 1.3 y 1.2 para generar una función AND
(Y) para el movimiento de avance y de retomo del cilindro A (1.0).
Veamos cómo funciona esto. La energía de la válvula 1.5, de arranque manual,
se mueve hacia la válvula de control 1.3, a través de la cual pasa hasta la válvula sin
retomo 1.4 y, a continuación, hasta la válvula de control 1.2. De la válvula 1.2, la
energía se alimenta hacia la lÚmbrera piloto de la válvula principal 1..1. De donde, el
158 Capítulo 7
A (1.0)
:; ;
'1
''
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l.::¡i ~---------{>-
1
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11
!
1
1
1
:
1
1
1
1
A!
-
Fig. 7.13 Uso de la válvula de retraso en el tiempo: A (l.O) . Cilindro DA.

1 ¡
; 1 l.l. Válvula C.D. 4/2 de accionamiento por piloto, 1.2. Válvula
C.D. 3/2 de accionamiento manual, 1.3. Válvula de retraso en
el tiempo, 1.4. Válvula C.D. de accionamientopor rodillo. ·
aire a presión ahora se puede mover hacia el lado posterior del cilindro de doble
acción A (1.0) y la varilla del pistón realiza un movimiento de reversa. Ahora bien,
supóngase que la válvula 1.3 es accionada al oprimir manualmente el botón, enton-
ces la energía neumática no se puede mover hacia la válvula sin retorno; en lugar de
esto, se moverá hacia la lumbrera B de la válvula de control 1.3, de la cual, a través
de la línea, pasará hacia la lumbrera B de la válvula de control 1.2 y sencillamente
se escapará. Esto significa que no es posible la inversión del cilindro. Pero si se
accionan simultáneamente los dos válvulas 1.2 y 1.3, entonces el aire comprimido
A (1.0)
Arranque manual
1.3 R
Fig. 7.14 Circuito lógico: A (1.0). Cilindro DA, l. l. Válvula

C.D. 4/2, de accionamiento por piloto, 1.2 y 1.3.
Válvulas C.D. 4/2 de accionamiento por botón,
1.4. Válvula sin retomo, 1.5. Válvula C.D. 2/2 de
accionamiento por palanca, O. l. Unidad FRL
no se puede escapar por la válvula 1.2 y la energía se alimentará a la lumbrera piloto

de la válvula principal, y el movimiento deseado del cilindro será posible. Los lec-
tores pueden observar que también es posible una solución todavía más sencilla
para este problema.
7. 7 MANEJO POR VACÍO

En las industrias modernas, en el sistema de manejo de materiales se hace una ex-
tensa aplicación de las copas flexibles de succión. Las copas de succión son dispo-
sitivos flexibles para recoger diseñados para usarse con un generador de vacío. Se
fabrican en diversos tamaños y con diversas formas, y se utilizan en diferentes apli-
caciones de manejo en las industrias del vidrio, para el manejo de los delicados
cinescopios en las industrias de fabricación de aparatos de TV, en las industrias de
la madera y alimentaria, en impresoras, para doblar y voltear láminas, para empa-
car, etcétera. Como en ellos se aplica el principio del vacío, estos dispositivos se
conocen como de manejo por vacío.
El principio de operación comprende la creación de un vacío por medio de un
generador del mismo, o bien, el uso de un eyector de aire conocido como venturi.
Para ser de control más fácil y por razones relacionadas con la operación, se usa la
160 Capítulo 7
técnica basada en el efecto de venturi. En ésta se aplica un eyector de aire y las

copas de succión. El prinCipio de operación es muy sencillo. Como se ilustra en la
figura 7.15(a), una restricción en el interior del eyector causa una aceleración en el
flujo de aire que va hacia la lumbrera R, lo cual hace que se succione el aire ambien-
te por la lumbrera A. Con esto se provoca un vacío. Los dispositivos fabricados con
base en el efecto de venturi permiten lograr un vacío del. 85 al 90% usando aire
comprimido de 4 a 5 bar. En la figura 7.15(b) se muestra la aplicación de un dispo-
sitivo de manejo por vacío.
Superficie
W////7
(a)
(b)
Fig. 7.15 a) Vista esquemática de un venturi (cortesía: Pnewnatic

Automation Components, Telemecanique, Francia.)
b) Aplicación del venturi
Fig. 7.16 Diagrama de lineas de un circuito neumático
7.8 CONCLUSIÓN
En los párrafos anteriores se presentó una ideaibásica del diseño del diagrama de un
circuito neumático sencillo. Incluso el personal de mantenimiento o de reparación
debe encontrarse en posición de identificar los elementos del circuito y la línea, de
modo que se facilite la detección de fallas. Para poner a prueba el conocimiento
básico adquirido al final de este capítulo, en seguida se dan dos ejercicios.
Ejercicio 7.1 En la figura 2.1 del capítulo 2, se da la disposición física de una
máquina neumática de doblado. ·
, Se pide a los lectores que dibujen un diagrama de circuito del sistema, el cual
tenga tres cilindros; todos de doble acción. Los lectores tienen la libertad de elegir
cualquier válvula y dar una explicación en cuanto a por qué la misma fue elegida.
Ejercicio 7.2 En la figura 7.16 se muestra un diagrama de líneas de un circuito
neumático. Se pide a los lectores que conviertan este diagrama en uno simbólico.
BffiLIOGRAFÍA
l. IS 7513-1974; Fluid power symbols.

2. Taschenback por Herion; Werke, K G, 7 Stuttgart 1, Alemania Occidental.
3. Pneumatic and Hidraulics; Harry y Stewart, Howard W. Sams & Co. inc., Indianapolis, E. U.,
1966.
4. Pneumatic Automation Components Catalogue por Telemecanique International División,
Ruei12000, 7 Rue Becquerel, Francia, p. 1.12.
8
Hidroneumática
RESUMEN 1
Debido a las características de compresibiLidad del aire, los actuadores neumáti-
cos no son adecuados para el movimiento más .fino de los elementos de las máqui-
nas-herramientas. Por lo tanto, para el riwvimiento de alimentación en estas má-
quinas, no se aplica en lo absoluto la neumática. Normalmente, la apLicación de la
hidráuLica es la práctica aceptada. Sin embargo, en ciertas operaciones no criti-
cas de maquinado, se podrían usar actuadores neumáticos junto con una unidad
hidráulica reguladora, con el.fin de proporcionar un movimiento estabilizado razo-
nable del cilindro neumático. Prácticamente, la unidad hidráulica reguladora es
un cilindro hidráulico acoplado al neumático para dar lugar a la acción reqÚerida
de frenado. Este tipo de combinación de hidráulica y neumática se conoce como
hidroneumática. El depósito de aire-aceite, la unidad hidráulica reguladora y el
intensificador hidroneumático, etc. se usan con frecuencia en diversos circuitos
hidro neumáticos.
8.1 COMPRESIBILIDAD
·;
Todos los gases son compresibles. El aire no es una excepción. La propiedad de

compresibilidad del aire es su principal ventaja para su uso en el campo .de la fabri-
cación y en las industrias. Pero aun cuando la compresibilidad es una ventaja, tam-
bién se convierte en desventaja, en especial cuando el movimiento exacto de la
carga es el interés primario. De modo que cuando se desea una fuerza absolutamen-
te estable contra una carga fluctuante, o cuando se requiere una exactitud extrema
de la alimentación de la máquina-herramienta, la compresibilidad del aire plantea
problemas. Debido al fenómeno de compresibilidad, el cilindro neumático tiende a
desacelerarse al encontrar un aumento en la carga, debido a la compresión del aire,
y a acelerarse o saltar hacia adelante, cuando trabaja contra una carga que decrece
súbitamente. En el caso de un cilindro de doble acción, incluso si el aire se deja
escapar estrangulado, se puede llegar a una mejor uniformidad en la relación carga-
velocidad. Pero también en este caso, puede ser difícil de lograr una velocidad en
extremo lenta y uniforme. De donde, para tener un control de precisión de la posi-
ción y de la velocidad, en especial cuando se trabaja contra una carga fluctuante, es
necesario precargar el cilindro neumático y regular la velocidad por algún medio
Hidroneumática 163
externo, para vencer los problemas que se presentan con un sistema por completo
neumático.
En esas situaciones, para tener una carrera de trabajo suave y sin problemas, es
de esperar que se prefiera la hidráulica a la neumática. Pero el uso de la hidráulica
contra la neumática se debe justificar desde el punto de vista económico, en particu-
lar a la luz de la firmeza y rapidez de la neumática.
8.2 SOLUCIÓN
En una situación de ese tipo, en la que se confrontan la exactitud y los aspecms

económicos, se ha encontrado que una combinación de hidráulica y neumática da
lugar a una buena solución. La base de esa solución es el empleo de un cilindro
neumático para proporcionar el empuje requerido, estabilizándose el movimiento
por medio de una unidad hidráulica reguladora elemental conectada a la parte en
movimiento.
8.3 TÉCNICA DE CONEXIÓN
El elemento de máquina que interviene en un sistema de este tipo suele ser una
pareja asociada de cilill'dros. Un cilindro neumático le da servicio a uno neumático
o viceversa. Cuando el cilindro neumático es la unidad de potencia y el hidráulico
sirvécomo la unidad reguladora, es común que a la unidad combinada se le mencio-
ne como unidad hidroneumática. De igual manera, un cilindro neumático puede dar
servicio a uno hidráulico al trabajar como un dispositivo para absorber choques o
amortiguador. En ambos casos, los dos cilindros están acoplados mecánicamente.
En el sistema combinado, el aire proporciona la potencia y el aceite, el medio de
control. Se ha encontrado que la rigidez del sistema es comparable a la de un siste-
ma por completo hidráulico. Pero esto se logra a un costo mucho menor, ya que, por
sí mismo, el sistema no requiere una bomba.
8.4 TIPOS DE SISTEMAS HIDRONEUMÁTICOS
En términos generales, todos los aparatos hidroneumáticos se pueden dividir en tres

categorías: depósito de aire-aceite, unidad hidráulica reguladora e intensificador
hidroneumátíco.
8.4.1 Depósito de aire-aceite
En un depósito de aire aceite, una presión neumática dada se convierte en una pre-
sión hidráulica idéntica. Está formado por un cilindro y un pistón que separa el
espacio que contiene el aire del que contiene el aceite. Cuando se aplica presión
neumática al pistón, se mueve desplazando un volumen igual de aceite con una
fuerza igual al área x presión. El aceite es prácticamente incompresible y, por lo
tanto, resulta adecuado para realizar el movimiento con velocidad regulada y suave.
En la figura 8.1 se muestra un esquema de un depósito de aire-aceite. Se usan con
164 Capítulo 8
Aire-- --Aceite
Fig. 8.1 Depósito de aire-aceite
mucha frecuencia esos depósitos para controlar los movimientos de los cilindros en
los sistemas hidroneumáticos. ·
8.4.2 Requisitos
Se deben observar los puntos siguientes:
l. Sólo se deben emplear aparatos compatibles con el aceite.

2. Las fugas de aceite pueden constituirse en un considerable inconveniente y,
por consiguiente, se deben minimizar. ·
3. Las fugas de aceite también pueden causar pérdida de potencia. _
4. Ya que se trata de un sistema cerrado de aceite, debe reponerse el aceite perdi-
do al disponer un compensador de éste junto al sistema.
5. Las fugas de aceite hacia el aire o la infiltración de este último pueden causar la
formación de burbujas o de espuma y, como consecuencia, deben tomarse me-
didas respecto a ello.
6. Debe disponerse de desfogues de modo que el aire que llegue a entrar al aceite
pueda liberarse hacia la atmósfera.
7. En diseños"'como éste, en el que se usa un sistema de aire-aceite, los cilindros
estándar ligeramente modificados darán resultados satisfactorios.
8. En este sistema, puede no ser necesario un aceite espeso de alta viscosidad.
9. La relación del diámetro del depósito no tiene influencia sobre la generación
global de potencia.
El pistón flotante del depósito restringe en gran parte el entremezclado del aire
y el aceite. Pero es posible que no se obtengan resultados muy satisfactorios me-
diante el diseño de un pistón común con sello normal. El pistón ayuda a impedir la
formación de espuma debida a la turbulencia y a la agitación por la entrada de aceite
al depósito. El problema de espuma debe considerarse con mayor seriedad si la
velocidad del cilindro es muy alta.
Se debe tener presente que en el sistema aire-aceite, la salida es ,a través de un
cilindro hidráulico, presurizándose el aceite por el suministro de aire comprimido,
que se alimenta por la parte superior del tanque combinado de aire-aceite. Básicamen-
te, éste es un sistema hidráulico simplificado. Puesto que la presurización se hace
mediante aire comprimido con la presión nominal, la presión que se logre en el
Hidroneumática 165
cilindro hidráulico será muy inferior a la que se obtiene en un sistema hidráulico conven-
cional. Para generar una fuerza mayor, es posible que se deba incrementar el tamaño
del cilindro hidráulico. Por lo general, sólo se usan cilindros neumáticos nominales.
8.4.2 Acción de trabajo
Al usar un tanque de aire-aceite en un sistema hidroneumático, como se alimenta

aire comprimido al depósito, la presión del aire hace que el aceite salga hacia el
cilindro hidráulico. Entre el cilindro hidráulico y el depósito de aire-aceite, se puede
usar mi regulador para controlar el flujo del aceite. De este modo, la válvula reguladora
actuará como una unidad de control de la velocidad. El cilindro puede tener un
movimiento de retomo cuando se deja escapar el suministro de aire. El movimiento
de retomo del cilindro puede resultar alterado por la gravedad, la carga externa o la
actuación de un resorte, según resulte adecuado. Con el retomo del pistón, se forza-
rá el aceite de regreso al depósito. En la figura 8.2 se muestra un diagrama de circui-
to sencillo en el que se usa un depósito de aire-aceite.
La velocidad de retomo del cilindro puede ser controlada por el regulador o
por una válvula desviadora, con una manera de acción que dé lugar a un flujo inver-
so a plena abertura interior para lograr un retomo rápido. Si se usa una válvula de
conexión y desconexión en el lado hidráulico del circuito, el pistón se puede detener
en cualquier posición de su recorrido. Si el cilindro es de doble acción, cada lado
Fig. 8.2 Depósito de aire-aceite en un sistema

de control (carrera hacia adelante
controlada): l. Cilindro DA.
2. Depósito de aire-aceite, 3. Válvula
C.D. 4/2, 4. Válvula de control del
flujo, sin retorno
166 CapítuLo 8
del pistón deben alimentarse mediante tanques de aire-aceite separados. En este

punto se debe hacer notar que, al presurizar uno de los tanques, el otro actúa como
un depósito y viceversa. La regulación de la velocidad se puede disponer como se
describió con anterioridad. Otro punto importante que se debe observar es que la
aplicación de dos de esos depósitos de aire-aceite en el circuito hará que el sistema
resulte voluminoso, pero todavía más barato y razonable respecto al control de la
velocidad y la rigidez. En la figura 8.3 se tiene la ilustración de un diagrama esque-
mático de circuito en donde la estrangulación del aceite se realiza en ambas direc-
ciones de movimiento del cilindro. ·
8.5 UNIDAD HIDRÁULICA REGULADORA
Como el nombre sugiere, en este caso el aire y el aceite se conservan en dos cilin-
dros separados y éstos se acoplan mecánicamente de diversas maneras, según se
desee, controlando uno al otro. En un sistema combinado sencíllo neumático/hi-
dráulico, se puede usar un cilindro neumático convencional para suministrar la po-
tencia a la corredera, pero se proporciona el control al acoplar el movimiento de la
corredera a un cilindro hidráulico, con su propio circuito hidráulico. El sistema real ·'
constará de un depósito de aceite, un cilindro hidráulico y su circuito, así como de
un sistema neumático con su cilindro y su sistema de control.
La disposición de los cilindrO§ puede ser tanto en paralelo como en tándem. El
cilindro hidráulico actuará sólo como un simple amortiguador viscoso. El requisito
más importante del cilindro hidráulico es que debe tener la misma longitud de carre-
ra que el neumático. Puede tener un diámetro interior menor.
Fig. 8.3 Estrangulación del aceite en ambas

direcciones (para tener un movimiento
controlado en los dos lados)
Hidroneumática 167
Se puede tener un circuito básico de uso común con dos válvulas para regular
el gasto, de modo que se pueda tener regulación de la velocidad en ambas direccio-
nes. Se puedeprescindir de estas válvulas, si sólo se requiere regulación de veloci-
dad en una sola dirección, colocando una válvula de placa de una sola vía en el
propio pistón hidráulico. Con esto se garantizará una velocidad amortiguada de
operación en una dirección, con un retorno rápido.
Con una ligera modificación en la varilla prolongada del pistón del cilindro
hidráulico se puede tener una aproximación rápida del cilindro neumático, al colo-
car tuercas ajustables de seguridad en esa varilla con flexibilidad en la posición. Por
consiguiente, en el arranque, el cilindro neumático tendrá movimiento rápido; al no
contar con amortiguamiento del cilindro hidráulico. El recorrido restante del cilin-
dro tendrá movimiento controlado, como se hizo ver con anterioridad. En este caso,
la unidad hidráulica reguladora tendrá una longitud más corta de carrera que la
neumática.
En la figura 8.4 se muestra el esquema de una disposición en tándem de los
cilindros hidráulico y neumático, en la que se usa el hidráulico como unidad
reguladora.
8.6 CILINDRO HIDRONEUMÁTICO
Si bien los cilindros neumático e hidráulico se pueden usar por separado como se
analizó con anterioridad, el método más usual es integrarlos en una sola unidad.
Esta unidad se llama cilindro hidroneumático. Éste tiene la ventaja de ser compacto
y también su instalación en el sistema es más sencilla. Pero la desventaja es que se
incrementa la longitud de los cilindros combinados, que.dando limitada su aplica-
ción en ciertas instalaciones. Los dos cilindros se disponen en tándem sobre una
varllla común del pistón, actuando el extremo posterior del cilindro combinado como
el cilindro neumático. Puesto que la varilla del pistón pasa a través de ambas cubier-
tas de los extremos del cilindro hidráulico, se tiene un desplazamiento igual del
aceite en cualquiera de las dos direcciones. De este modo, el tamaño del depósito
externo requerido en el circuito del aceite se puede reducir a un mínimo. Si es nece-
sario, se puede obtener un control diferencial de la velocidad al pasar por alto el
Fig. 8.4 Cilindro hidroneumático en tándem

\ r\."\ r_t?; '; :_-- .- . ·---, --. ·""
C.; _:;.::j ~ ~. ...; V
168 Capítulo 8
re&ulador del flujo del circuito hidráulico durante un tiempo apropiado. Si se re-
quiere un retomo rápido, se puede acoplar el pistón hidráulico a una válvula de
placa de una sola vía. Tan pronto como se invierta la válvula neumática, también se
invertirá el movimiento del cilindro, abriéndose de este modo la válvula de placa
para dar lugar a un ligero amortiguamiento en esta c!irección del movimiento.
B. 7 UNIDAD REGULADORA EN PARALELO
También en este caso, el aire y el aceite se mantendrán en dos cilindros separados,

pero éstos se acoplan en paralelo como se muestra en la figura 8.5. Este dispositivo
también se semeja a un ramal cerrado de aceite que se puede regular por medio de
un restrictor: la válvula de retención instalada entre las dos cámaras del cilindro
:le aceite. Se pueden considerar varias disposiciones de montaje, dependiendo del
uso y la finalidad que se tengan en mente. Se encuentra que las pérdidas de aceite
>on mínimas, y el aceite y el aire tendrán la posibilidad mínima de entrar en contacto.
B.8 CILINDRO INTEGRAL DE AIRE-ACEITE
:=omo se hizo ver con anterioridad, muchos prefieren usar un solo cilindro con un
?istón en el centro, y uno de los extremos actuando como cilindro neumático y el
)tro como cilindro del aceite. Un punto importante de diseño que debe considerarse
~s que el desplazamiento del cilindro de aceite debe ser igual en cualquiera de las
ios direcciones. Una modificación posible de la misma idea es que se puede dispo-
1er la parte media del cilindro neumático como cilindro hidráulico, y que el extre-
no de la tapa y el posterior actúen como uh cilindro neumático de doble acción
:DA). Los elementos de control se podrían alojar·en la parte media de la unidad,
nediante una modificación y colocación en posición adecuadas del pistón.
Aire Aire
Fig. 8.5 Unidad reguladora en paralelo: l. Cilindro

neumático, 2. Unidad hidráulica
reguladora conectada en paralelo con el
cilindro neumático, 3. Reserva. de aceite
Hidronewnática 169
8.9 TIPOS DE ALIMENTACIÓN
Los que se mencionan a continuación son los tipos usuales de alimentación que se
logran mediante circuitos básicos simples en un sistema hidroneumático;
l. Velocidad controlada en ambas direcciones (mediante el uso de dos válvulas

reguladoras preajustadas).
2. Control de la velocidad en la carrera de salida (mediante el uso de una válvula
reguladora) con retomo rápido (mediante el uso de una válvula de placa de una
vía en el pistón hidráulico).
3. Aproximación rápida (mediante el uso de una válvula desviadora) con alimen-
tación controlada (mediante una válvula reguladora) y retomo controlado o
rápido, según se requiera.
4. Aproximación rápida (mediante el uso de una válvula en el pistón hidráulico)
con retomo lento (mediante el uso de una válvula reguladora).
El circuito hidráulico sólo influye sobre la velocidad de operación del sistem'i

y, por tanto, no tiene efecto sobre el circuito neumático y su control, el cual puede
ser sencillo o complejo, según se necesite.
8.10 INTENSIFICADOR
El aire comprimido se puede usar como una fuente de energía hidráulica a alta
presión mediante el empleo de un intensificador. Esto puede resultar muy atractivo
en donde resulte conveniente la eliminación de una bomba hidráulica y se requieran
gastos relativamente bajos en el lado hidráulico. El principio de trabajo comprende
la alimentación de aire comprimido en el lado ciego del cilindro intensificador,
abarcando el lado del aire. El movimiento hacia adelante de la varilla del pistón
ahora produce una acción de émbolo buzo en el extremo más pequeño del
intensificador, con lo que se fuerza el aceite a presión hacia afuera del extremo
del intensificador. Una relación típica de un intensificador sería 1O; l.
8.11 COMPARACIÓN DE LOS SISTEMAS HIDRONEUMÁTICO,

HIDRÁULICO Y NEUMÁTICO
No. S Hidroneun;Wtico Hidráulico Neumático
l. Resistente a la carga fluctuante Resistente a la carga No resistente a la

fluctuante carga fluctuante
2. ~a velocidad posible La velocidad siempre Velocidad muy alta
está limitada posible
3. Adecuado para el movimiento Muy adecuado para el No adecuado para
de alimentación en aplica- movimiento de ali- el movimiento de
ción a las máquinas-herra- mentación de las alimentación
mientas máquinas-herra-
mientas (continúa)
170 Capítulo 8
No.•S Hidro neumático Hidráulico Neumático
4. Adecuado para una presión La presión de opera- En general, la pre-

baja de operación, puede ción puede ser desde sión de operación
generar una presión mediana muy baja hasta muy es de 6 bar (man)
con el sistema de reforzador alta
hidroneumático
5. Se utiliza aire comprimido Sólo se utiliza aceite Sólo se utiliza aire
como fluido de operación,
con aceite como medio regu-
lador
6. Puede ser necesario el cambio El aceite se carÍlbia No se presenta
ocasional del aceite según programa
7. No se necesita bomba hidráuli- Se necesita bomba No se presenta
ca, basta un pequeño depósi-
to de aceite
8. Se necesita alimentación de No se presenta Se necesita alimen-
aire comprimido tación de aire
comprimido
9. La rigidez del sistema es buena La rigidez del sistema La rigidez es mala
es buena
10. Costo de operación muy bajo Costo de operación Costo de operación
moderado muy bajo
11. Se logra con facilidad el con- Se logra un control El control de la
trol de la carrera del cilindro muy preciso de la carrera es fácil,
y es preciso carrera pero la fluctua-
ción es inevitable
12. Mantenimiento sencillo Mantenimiento sencillo Mantenimiento
sencillo
13. No se tienen_problemas de La cavitación es un No se tiene ese
cavitación(excepto a veces gran problema que \ problema
la posibilidad de mezclado debe atacarse de
del aire y el aceite manera apropiada
14. El costo global es de bajo a El costo global es de El costo global es
moderado moderado a alto bajo
15. La relación de peso a presión La relación de peso a La relación de peso
es grande presión es muy pe- a presión es gran-
queña de
16. Se requiere amortiguamiento El amortiguamiento del No se necesita el
del cilindro cilindro puede ser amortiguamiento
necesario o no del cilindro
1
1
BIBLIOGRAFÍA
l. Hidraulics and Pneumatics Power and Control por Yeaple Franklin D. Ed., McGraw-Hill
Book Co., Nueva York, 1966.
2. Introduction to Pneumatics; H. Meixner and R. Kobler, Pesto, Alemania Occidental.
9
Fluídica y lógica fluídica
RESUMEN 1
En la ingeniería de control más fino, los eler1fentos lógicos no móviles encuentran
un lugar prominente,. Sin importar el desarrollo de la electrónica, la newnciticq de
baja presión y los elementos fluídicos tienen ciertas características especijicas
que los ponen a la par con los controles electrónicos, incluso para las maquinarias
modernas mcis complicadas. Se han desarrollado diversos elementos fluidicos
que se conforman a la necesidad de las funciones lógicas en la automatización
industrial. El principio bcisico se obtiene del diodo fluidico de Tes la y de la teoría
de J'Yación a la pared" descubierta por Coanda. Cada vez se es tan usando mas
y mas elementos lógicos fluidicos en la forma de compuertas lógicas. como OR.
NOR, etc.,junto con circuitos neumáticos de potencia, para ofrecer un mejor con-
trol y retroalimentación al sistema neumático. Una de las areas mas importantes
de su aplicación es en el campo de los sensores. En el estado actual de la técnica
de los sensores neumáticos, éstos compiten bastante bien con otra forma de
sensores; por ejemplo, dispositivos mecánicos, optoeléctricos, inductivos, hidráu-
licos, de ultrasonido y magnéticos, etc. finos y, como consecuencia, se usan con
amplitud en herramientas e instrumentos diversos de ingenieriC+.
9.1 FLUÍDICA
Un problema imponante en los sistemas hidráulicos y neumáticos de control es su

susceptibilidad al desgaste y desgarramiento de sus diversas partes mecánicas, a
saber, el carrete, el disco, la bola , etc. de las válvulas. Por consiguiente, para el
ingeniero especialista en energía de los fluidos, resulta un desafío ofrecer un siste-
ma de control totalmente confiable, sin volver su atención hacia la electrónica, la
cual, sin embargo, puede adf!-ptarse con facilidad a numerosos sistemas industriales
de control, con un mínimo de partes mecánicas o electromecánicas. Pero, en este
punto, los lectores pueden observar que existen ciertas esferas de actividades indus-
triales en donde no resultan convenientes los sistemas eléctricos o electrónicos de
control. Esta necesidad específica de la ingeniería de control impulsó a los ingenie-
ros a buscar una solución dentro de los propios sistemas de energía de los fluidos y,
a través de una intensa investigación, a principios de la década de los sesenta, se
desarrollaron nuevos tipos de elementos de la energía de fluidos. Estos elementos
172 Capítulo 9
s~ conocen como elementos fluídicos o elementos lógicos fluídicos y tienen mucha

demanda en lugares en donde la propiedad magnética de los controladores eléctri-
cos o electrónicos puede resultar un parámetro desventajoso. La máxima ventaja de
estos elementos por encima de todas las demás formas de elementos de control es
que tienen un número mínimo de partes mecánicas móviles. Esto garantiza su
confiabilidad, ya que ningún desgaste y desgarramiento mecánicos plantearán pro-
blemas, puesto que nada se desgasta. Debido a este hecho, estos elementos también
se conocen como controladores 'lógicos no móviles'.
En las últimas décadas, la tecnología de los sistemas electrónicos de control ha
ido a saltos de innovación en innovación, con diversas formas de transistores, cr y
artículos semejantes, los costos de producción se han reducido drásticamente y la
confiabilidad se ha incrementado en muchas veces. A pesar de estos desarrollos, los
dispositivos fluídicos son mucho más confiables en condiciones -adversas del am-
biente, como vibración, choque, calor y radiación. Son de construcción más senci-
lla, de menor tamaño y con menos masa o peso. El modo de alimentación de la
energía a un sistema de este tipo también es muy sencillo. En estos dispositivos, es
decir, las compuertas lógicas fluídicas, se emplea un fluido, principalmente aire,
como medio de trabajo y se aplica algún fenómeno natural inherente al movimiento
de los fluidos entre fronteras sólidas. El campo de la fluídica es el estudio de las
características de comportamiento y respuesta de los sistemas de control, dispositi-
vos de cómputo y conmutadores lógicos basados en estos elementos fluídicos.
Otra característica interesante de estos elementos es que se adaptan con facili-
dad a las funciones lógicas en aplicaciones de ingeniería. En el capítulo 1O se trata
de manera más elaborada la función lógica y, por consiguiente, no se analizará en
estos párrafos con detalle. En el capítulo 6 se analizaron las dos compuertas neumá-
ticas lógicas; es decir, la válvula de lanzadera y la válvula gemela de presión. Todas
las válvulas neumáticas también poseen las características lógicas. Por ejemplo, se
puede poner una Y,..álvula de control de dirección 3/2 en un circuito neumático para
dar lugar a una función AND (Y), como en la figura 9 .1. En este caso se han usado
dos válvulas neumáticas piloto de 3 vías/2 posiciones y de retomo por resorte. Se
tienen tres impulsos entrantes. Las tres líneas deben encontrarse a presión, antes de
tener alguna señal hacia A. Si se presuriza la línea 1, no puede pasar aire por la
válvula 1.1, hasta que la presión en la línea 2 no mueva el carrete a la posición de
2 3
1
1
1
1
!
1
_________ 1'
Salida
Fig. 9.1 Lógica AND

Fluídica y lógicajl.uídica 173
2 3 4
Fig. 9.2 Lógica OR
abierto y, entonces, el aire es bloqueado en la válvula 1.2, hasta que se presuriza la

línea 3, lo cual pone esta válvula en la posición de abierta, haciendo que el aire pase
la abertura de salida de esa válvula 1.2. No importa en qué orden se presuricen las
líneas. No puede haber señal de salida hasta que se presuricen las líneas L 2 y 3. En
la figura 9.2 se ilustra una función OR (O) con la válvula de lanzadera. En el diagra~
ma se ilustran cuatro impulsos, cualquiera de los cuales puede accionar la señal de
salida en D. Por ejemplo, el aire comprimido en la línea 3 accionará B para sellar la
línea hasta A y pasar para accionar C, sellando de este modo la línea 4 y continuan-
do hasta D.
Las válvulas analizadas en las figuras 9.1 y 9.2 tienen circuitos logicos que
trabajan a una presion de más o menos 6 bar (man), usándose en ellos varios elemen-
~ tos móviles. De modo que, en estos casos, no se puede eliminar el problema del
desgaste y el desgarramiento. Con el fin de diferenciar estos elementos lógicos de los
elementos fluídicos, se pueden mencionar los sistemas neumáticos como neumáti-
ca de potencia. Los elementos fluídicos trabajan a una presión mucho más baja y,
por lo tanto, los problemas asociados con la neumátíca de potencia se eliminan por
completo. Ésta la ventaja máxima de los elementos fluídicos sobre los neumáticos.
9.2 . FUNDAMENTO HISTÓRICO
En 1916, Tesla inventó un conducto para fluidos en el que había una dirección fácil
de flujo y una difícil, debido a la interferencia causada por el flujo dividido en
ramales oponiéndose a la dirección pretendida del flujo, corno puede verse en la
figura 9.3. La fuerte influencia de la electrónica en estaera explica la terminología
de 'diodo fluídico', usado para describir el conducto con válvulas de Tesla.
1. Dirección fácil de flujo ---
2. - Dirección difícil de flujo
Fig. 9.3 Tubo de Tesla

174 CapítuLo 9
Sin embargo, el desarrollo práctico real provino del 'efecto de Coanda', al que
se fe dio ese nombre en honor de Henri Coanda, quien observó el fenómeno de
fijación a la pared y informó acerca de él. Cuando se "empuja" un chorro de fluido
hacia una pared inclinada, permanecerá allí, incluso después de eliminar el chorro
de control del "empuje". Coanda desarrolló esto más o menos por 1933. Observó
que el arrastre del aire atrapado cerca de la superficie del cuerpo sobre el cual se
está moviendo crea un vacío parcial y el aire atmosférico fuerza a la corriente a
adherirse a la superficie del sólido sobre la cual el fluido tiene que moverse. Aun
cuando Coanda patentó unos cuantos dispositivos en el que se aplicaba su principio
de la teoría de fijación a la pared, la industria, de una manera general, tuvo que
esperar hasta la primera mitad de la década de los sesenta, cuando aparecieron algu-
nos aparatos fluídicos prácticos y confiables. La mayor parte de estos aparatos se
conocen como 'amplificadores fluídicos'. En forma popular, la materia que trata de
esta área de la lógica fluídica se conoce sencillamente como fluídica. La presión
de trabajo que se usa para los dispositivos neumáticos fluídicos es muy baja, en el
intervalo de O a 0.05 o 0.1 bar, pero no es necesario que siempre sea así. Son bastan-
te sensibles a la carga y la posición, las cuales se pueden detectar con facilidad con
la ayuda de instrumentación. Las diversas ventajas son: i) los elementos no se des-
gastan ni desgarran, ii) no se necesita fuerza de accionamiento, iii) se necesita un
espacio muy pequeño para montarlos, iv) son bastante insensibles al polvo, la sucie-
dad, el agua, la temperatura, etc: y v) son insensibles a las interferencias electro-
magnéticas, etcétera.
9.3 ¿QUÉ LO HACE FUNCIONAR?
La fijación del fluido a la frontera inclinada es un fenómeno complejo. Como el

chorro emitido tiene una elevada energía cinética, existe una región de baja presión
alrededor de él. El chorro lateral o de control suministra fluido a la región de baja
presión; pero ese relleno no se tiene en el lado de la frontera, como se ve en la figura
9.4. Por tanto, existirá una región de baja presión con algo de movimiento arremo-
linado. Este gradiente transversal de presión curva el eje del chorro principal a lo
2. Chorro lateral (chorro de control)
Fig. 9.4 Principio general de la compuerta fluídica: l. Entrada,

2 . Chorro lateral, 3. Región de baja presión
Fl.uídica y lógicajl.uídica 175
largo de la frontera. Incluso cuando se elimina el chorro de control, el chorro princi-

pal se pegará: es decir, permanecerá adherido a la frontera. De hecho, esta fijación
es una función 'MEMORY' (MEMORIA).
9.4 BASCULADOR BIESTABLE
La aplicación más común de este principio es el amplificador biestable. Ésta se

logra al crear una unión en Y en un trozo de placa maciza, en la que la entrada es
desde la base y la salida es por cualquiera de las otras dos ramas, produciéndose de
esta manera la alternación de la salida, o 'basculamiento', como se le llama. La
salida se controla por medio de dos chorros de control.
Este dispositivo, mostrado en la figura 9.5, es uno biestable. Se puede fabricar
con facilidad de vidrio o plástico, con tamaño no mayor al de una moneda.
La energía de entrada de la lumbrera para el efecto se puede mover hacia
la salida 1 o la 2, dependiendo de la presencia o ausencia del chorro de control en la
lumbrera para éste.
El tamaño de los orificios en estos dispositivos es del orden de 0.25 mm de
diámetro y la presión de trabajo es de aproximadamente 0.05 a 0.1 bar. La veloci-
dad de operación es más o menos de 1000 ciclos por segundo. El dispósiúvo resulta
adecuado para funciones lógicas binarias, ya que la salida existe o no. La salida de
una unidad basculadora biestable de este tipo es suficiente para controlar una válvu-
la de accionamiento por piloto con un elemento de accionamiento de baja presión.
9.4.1 Compuerta NOR
Los desarrollos posteriores de esta unidad básica condujeron al dispositivo

monoestable con más de una salida de control. En la figura 9.6, el dispositivo se
desfoga hacia la atmósfera (o presión NO del sistema) a través de las dos salidas de
control. · ·
-s
Fig. 9.5 Basculador biestable: l y 2. Salidas,

3. Chorro de control, 4. Aire de
entrada, 5. Reposición
l76 Capítulo 9
Entrada Entrada alternativa

de control (OR) de control
Desfogue
de salida
NO
(a) (b)
Fig. 9.6 Compuerta NOR: l . Entrada, 2 y 3. Chorros de control, 4. Salida,

5. Desfogue
Ésta es un función NOR, sin conexiones (autocontenida). Si no existe la entra-

la 1 o la 2, no hay salida NOR. Si se tiene una entrada en 1 O (OR) en 2, se tíene
alida NO.
~.4.2 Compuerta AND
'{a se ha visto la manera en que las válvulas neumáticas dan lugar a una lógica
\ND. De manera análoga, con la interconexión de dos o más componentes lógicos
luídicos se pueden lograr la mayor parte de los tipos comunes de funciones lógicas.
~n la figura 9.7 se muestra un elemento AND.
(o)~ - 2 . Salida
Etapa 1 Etapa2
Fig. 9. 7 Compuerta AND: l. Entrada, 2. Control (1). 3. Control (2).

4. Salida (O). 5. Salida (1). 6. Desfogues. a) Energía de
entrada, sí; energía de control, no; salida (O). b) Energía de
entrada, sí; energía de control (1). sí; salida (1). e) Energía
de entrada, sí; energía de control (2). sí; salida (2)
Fl.uídica y lógica jluídica 177
En esta figura, en condición sin control, la salida es por O. Cuando actúa el

chorro de control 1, la salida es por l. Cuando actúan los chorros de control 1 y 2,
sólo entonces se tiene la salida por la compuerta AND; es decir, en 2, que la com-
puerta de salida AND.
Se pueden producir dispositivos osciladores, o sea basculadores de autodisparo,
al dividir una de las salidas y utilizar el flujo dividido como retroalimentación para
reponer la entrada de control. Si el chorro de control es pulsan te, la salida oscilará a
la, mitad de la frecuencia de ese chorro de control. Este dispositivo también se puede
considerar como un 'amplificador', si se contempla ,el chorro de control como una
'frecuencia de rejilla' .
9.5 AMPLIFICADOR DE TURBULENCIA
Junto con los elementos biestables antes analizados, los ingenieros desarrollaron un
sencillo dispositivo lógico fluídico llamado 'amplificador de turbulencia' o A.T. Se
conduce fluido a baja presión a lo largo de un tubo largo y de diámetro interior
pequeño para lograr up flujo laminar con número de Reynolds por debajo de 1500.
Este flujo laminar emitido por el tubo de admisión recorre un espacio de alrededor
de 20 mm y entonces es capturado por el tubo de salida. El espacio entre el tubo de
entrada y el de salida está protegido por una cubierta cilíndrica con un diámetro
de 20 a 30 veces mayor que el de los dos tubos mencionados. Esta cubierta aloja las
'entradas de control' y cuenta con desfogue hacia la atmósfera, como se muestra en
la.figura 9.8.
Si no se tiene alguna 'entrada de control' o 'señal', el flujo laminaravanza de
la entrada hacia la salida, a través del espacio abierto que se encuentra en el interior
del A.T.; sin embargo, si existe alguna entrada, ésta creará una turbulencia entre los
tubos de entrada y de salida; como consecuencia, el tubo de salida no capturará
flujo y, por consiguiente, se tiene_ salida NO. Al eliminar la señal de control, se
restablecerá el flujo laminar y habrá una salida. Se pueden tener varias entradas de
control y la función lógica es NOR. En estos dispositivos, el tiempo de conmuta-
ción es alrededor de 4 milisegundos y el tiempo total del ciclo puede llegar a no
sobrepasar de 6 a 7 milisegundos.
Señal
- ~
_1
-_L' "'-:~>- ~
_ _____¡__ Salida
1 ., \
)\ ........,
'\
~r
..
NO
Desfogue
Fig. 9.8 Amplificador de turbulencia: l. Entrada, 2. Señal, 3. Salida,

4. Desfogue 0 f-3\ !'-', :'{"'l Q f' · -._ :•'"' ,{''":: , -._
e . . -~ tl:. . . -,_ : ·.-:-
!\ , _._. ·,_; .:..-..:-~-' "" -- u
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\
. ·- \
178 Capítulo 9
9t6 NEUMÁTICA DE BAJA PRESIÓN
9.6.1 Válvulas de diafragma
Se encuentra que, siempre que se usan elementos fluídicos en ciertas aplicaciones,

la presión en extremo baja puede requerir amplificación. Con este fin, se han encon-
trada más adecuadas las válvulas de accionamiento por diafragma. Las válvulas
neumáticas normales de control de dirección se pueden modificar para tener válvu-
las de diafragma. La única diferencia es el uso de un diafragma grande en su carrete
de control, eliminando otras partes mecánicas susceptibles de desgaste y desgarra-
miento. En el caso de la válvula C.D. 3/2, la lumbrera de presión P se conecta la
presión normal de la línea principal. En una válvula normalmente cerrada, P perma-
nece cerrada hacia A en su posición neutra, dejándose además que A realice su
escape hacia R. Un orificio pequeño en la lumbrera piloto Y actúa como la lumbrera
de presión de control para la válvula. Por este orificio Y, se deja entrar el chorro de
control a la válvula, en el otro lado del diafragma. La presión de control en general
varía desde 0.1 hasta 0.5 bar. Tan pronto como la fuerza sobre el diafragma alcanza
la fuerza nominal del resorte del carrete, éste se desplaza y se abre P hacia A, per-
maneciendo R cerrada. De este modo, los 6 bar (man) de presión de la línea neumá-
tica normal pueden pasar hacia A y, más adelante, corriente abajo.
En general, las válvulas controladas por aire comprimido durarán más si la
presión de control es baja. Sin embargo, la construcción de la válvula, la fuerza del
resorte y la fricción del carrete determinarán sí se puede usar una presión baja como
presión de controL Se encuentra que las válvulas de diafragma son más ventajosas
como elementos de control cuando se usan en conjunción con elementos fluídicos y
sensores neumáticos.
En la figura 9.9 se muestra un diagrama de circuito, en donde se aplica presión
fluídica para acciC?.nar una válvula de diafragma de baja presión.
1.0 Cilindro de simple

acción
1.1 Válvula 3/2 de
control de dirección
1.2 Compuerta flufdica
· NOR
1.3 Amplificador de
turbulencia
i.4 Válvula de control
z del flujo
0.1 Reductor de presión
Fig. 9.9 Aplicación de elementos fluídicos en un circuito neumático

Fluídica y lógicafluídica 179
9. 7 SENSORES NEUMÁTICOS
En las máquinas-herramientas y otros sistemas se usan diversos tipos de sensores

neumáticos para transmitir o recibir señales. Un uso importante de estos sensores en
las máquinas herramientas es detectar la presencia o la ausencia de un componente
mecánico y, en consecuencia, generar una señal de control en la forma de chorros
pequeños, los cuales se pueden obstruir para crear la señal.
Como la mayor parte de estos elementos se usan para detectar la posición de
artículos mecánicos, al detectar su proximidad a los chorros de aire, a menudo se les
menciona como sensores de proximidad.
9.7.1 Sensor interruptible de chorro
En la figura 9.10 se muestra un esquema de un sensor de chorro. Se deja pasar, de

manera ininterrumpida, un chorro de baja presión desde P hacia A. Pero si se intro-
duce un objeto mecánico (componente B en la figura mencionada) en el espacio
abierto entre C y A, se bloquean los chorros de aire que están saliendo por la lum-
brera C y desaparece la señal en A. De donde, puede invertirse la válvula corriente
abajo que recibe la señal proveniente de A. La presión en la admisión P varía entre
0.1 y 0.2 bar, pero también se puede usar la presión normal de la línea de aire; pero,
en tal caso, es mejor estrangular el aire antes de que entre a P. El espacio libre de
detecdón se limita a 5 mm.
9.7.2 Sensor réflex
Éste trabaja con base en el principio de crear una contrapresión cuando se bloquea
la presión que fluye hacia la atmósfera. Dos chorros de aire fluyen hacia afuera a
través de una abertura anular. Si un objeto perturba los chorros, se crea una
contrapresión, la cual fluye hacia atrás, hacia la boquilla interior y controla otras
válvulas. En esta aplicación, la presión de admisión se limita entre 0.1 y 0.2 bar
(man). En la figura 9.11 se muestra el símbolo.
~ Símbolo
(a) (b)
Fig. 9.10 a) Construcción del sensor interruptible

de chorro: l. Componente, 2. Chorro,
3. Alimentación. b) Símbolo del sensor
intermptible de chorro
180 Capítulo 9
Objeto
p
1
1
V A
Fig. 9.11 Símbolo del sensor réflex:

l. Objeto, 2. Espacio libre
9. 7.3 Sensor de contrapresión
En este caso se perturba la continuidad del flujo de aire de P hacia R, al hacer

avanzar objetos mecánicos, los cuales crean una contrapresión. Al ser perturbada,
esta presión fluye hacia A para controlar otras válvulas.
En la figura 9.12 se muestran un esquema y el símbolo.
En todos los sensores antes descritos, se encuentra que es mejor la sensibilidad
de la detección si la presión es baja. Pero, con las aplicaciones baja presión, se tiene
que realizar la amplificación de la señal para hacerla compatible con los aspectos
neumáticos normales (neumática de potencia).
9.8 APLICACIÓN DE LA FLUÍDICA; NEUMÁTICA DE BAJA

PRESIÓN, COMO SENSORES
Los elementos fluídicos antes analizados son bastante útiles para monitorear condi-
ciones del equipo y generar señales. Estas señales se manipulan para desplazar el
elemento de acción de una válvula de control de dirección, lo cual puede hacer
avanzar o invertir la dirección de un cilindro. De manera análoga, también se pue-
Fig. 9.12 Sensor de contrapresión y su símbolo: l. Pieza de trabajo

Fl.uídica y lógicajl.uídica 181
den transmitir señales para establecer gastos o niveles de presión diferentes en otros
elementos, como en una válvula del control del flujo , un regulador de presión, etcé-
tera. La señal de salida de un sensor debe ser eléctrica o neumática, para adecuarse
a la actuación de las válvulas que, en su mayor parte, son neumáticas o accionadas
por solenoide. Los parámetros más comunes que se monitorean son: i) posición, ii)
presión y iii) tiempo. Si la aplicación de los sensores son para áreas muy complica-
das, entonces los elementos de detección pueden combinar la posición y el tiempo
para medir la velocidad lineal o de rotación. La temperatura, el flujo y otros paráme-
tros también pueden resultar otras áreas interesantes, pero principalmente para las
industrias de procesos.
En los sistemas neumáticos, la detección de la posición se aplica con amplitud
para los cilindros con el fin de averiguar que se ha completado su acción dinámica.
La detección de la posición asegurará la ausencia o la presencia de un elemento qe
máquina en cierta posición y, de este modo, garantiza la seguridad de la secuencia
de operación. Como ya se ha expresado en el capítulo 5 (sección 5.14.3), los interrup-
tores y las válvulas !imitadoras son los de uso más común para detectar la posición
de los cilindros. Las señales se generan por el choque contra los límites montados en
la trayectoria del recorrido del cilindro, por medio de una leva o de otros elementos
mecánicos con lo cual se abren o cierran las trayectorias internas de flujo en la
válvula, al producirse o romperse los contactos eléctricos en los límites. Se requiere
un cuidado extremo para proteger los límites contra la suciedad, el polvo, la hume-
dad, la vibración, el calor y las interferencias eléctricas; de lo contrario, se reducirán
la duración en servicio y la confiabilidad de su funcionamiento. En el mercado se
encuentran diversas válvulas !imitadoras que pueden aceptar fuerzas de magnitud
variable, desde cualquier dirección, traduciéndolas en diversas señales mecánicas.
También se realiza la detección de la posición por medio de la detección por
chorro de aire. En las figuras 9.10, 9.11 y 9.12 ya se han mostrado algunas válvulas.
El principio es sencillo. Cuando se bloquea o se deja en libertad un chorro de aire,
se producirá un cambio en la presión, el cual se mide para producir una señal. La
detección por chorro será más auténtica si no se perturba la condición del ambiente
de la zona de la máquina debido a la presencia de elementos indeseables de máqui-
na. Los sensores de chorro se encuentran como elementos separados o como un
sistema integrado al elemento actuador. Para comprender mejor su aplicación, en la
figura 9 .13( a) se muestra, en forma diagramática, el principio de la detección por
chorro de la posición. Tanto el principio de la interrupción del chorro como el de
contrapresión se aplican extensamente para la detección de la posición. Si se tiene
que realizar la detección de la posición sin hacer contacto con los elementos mecá-
nicos, la detección de proximidad será el mejor método posible. Los sensores de
proximidad, como se les llama, pueden detectar la presencia o ausencia de un blan-
co, sin hacer contacto físico. El alcance de la detección varía desde micras hasta
muchos metros de distancia, dependiendo de varios factores, como el tipo de sensor,
tamaño o composición del elemento que debe detectarse. Las válvulas que se mues-
tran en las figuras 9.10, 9.11 y 9.12 son sensores de proximidad. Cuando se usan
para detectar, el blanco no tiene que llenar el espacio libre o tocar el orificio por el
que sale el chorro para que el sensor funcione. Los interruptores de proximidad son
182 Capítulo 9
Señal de baja
presión
Espacio libre ·
~tW
0----1> -{> Escapa
~ -!> -!> Señal
con libertad 0-----c> - ! > - ! > ----t> .de presión
//T//T/T//////1 ///7//T/////~ ~
Transmisor ~ ~ Receptor
Señal de alta
presión
~~ba .
·~ Chorro
bloqueado
~
0----c>
/7////.%////1 ~
No hay señal
. .
Principio de la conirapresión Principio de interrupción del chorro
Fig. 9.13(a) Sensor de chorro de aire para la deteccion de la posición
miniaturas, duran largo tiempo y pueden detectar un gran número de impulsos por
unidad de tiempo. Desde hace poco tiempo se han construido sensores de proximi-
dad con salidas eléctricas y se han usado en diversos campos de aplicación como las
máquinas CNC. En la figura 9.13(b) se muestra la aplicación del interruptor de
proximidad, en donde se puede monitorear con facilidad la posición de la mesa por
medio de los dos sensores de proximidad conectados al circuito. Se puede lograr
directamente la detección de la presión al detectar la fuerza generada por el elemen-
to .neumático, ya que esa fuerza será directamente proporcional a la presión. La
detección de la pre~ión interna de un cilindro ayudará a monitorear la posición del
pistón, ya que la presión en un cilindro neumático no alcanza el valor del suministro
de presión hasta que se ha completado la carrera. Se puede detectar la presión piloto
contra el resorte, en una válvula de este tipo, para determinar cuándo está emitién-
dose la señal de salida. Para evitar la detección prematura de la presión, debido a
clavos, etc., es posible que deba amortiguarse la presión hacia el piloto. Se pueden
producir o romper contactos eléctricos mediante el uso de un interruptor de presión,
en donde se usen contra la presión elementos de detección como diafragmas varia-
bles, fuelles, resortes, tubos de Bourdon o pistones.
Se pueden suministrar señales de tiempo en un sistema neumático por medio
de un temporizador neumático que puede ser controlado por la presión, como se
muestra en la figura 9.14(a) (es decir, por el uso de una válvula: dependiente del
tiempo) o ser un dispositivo mecánico accionado neumáticamente, en donde una
señal neumática puede iniciar la señal de tiempo y finalizarla por el desplazamiento
del elemento de acción de la válvula, una vez transcurrido el tiempo [Fig. 9.14(b)].
Sin embargo, la confiabilidad del temporizador neumático puede ser cuestionable
y, por lo tanto, un temporizador electrónico puede ser lo más adecuado cuando se
insiste en una elevada confiabilidad.
Fluíd.ica y lógicajl.uídica 183
í-- ---- ------- -------¡ · ~--------------- -------- - ----~

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1 Sensores de proximidad !
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L_______j'
Fig. 9.13(b) Aplicación del interruptor de proximidad
También se puede lograr con mucha facilidad el control de la posición por

medio de radiofrecuencia, dispositivos inductivos, celdas fotoeléctricas e, incluso,
dispositivos ultrasónicos o magnéticos. Hoy en día se usan muy a menudo en com-
binación con el sistema neumático. La fluídica, o neumática de baja presión, se
aplica de manera muy conveniente para indicar o detectar el nivel del líquido al
llenar recipientes de productos químicos, leche, etcétera. En la figura 9.15 se mues-
tra el esquema de un diagrama de circuito de una aplicación de ese tipo, para detec-
. tar el nivel del líquido en un recipiente.
9.9 DESARROLLOS FUTUROS
Durante las últimas décadas, la neumática industrial se ha estado aplicando en for-

ma continua como fluídica y sensores neumáticos de baja presión. La universalidad
de la neumática, aunada a sus flexibles características, ha permitido que se aplique
en actividades muy variadas, en la automatización industrial. Pero con el transcurso
del tiempo, la microelectrónica ha ampliado de manera continua su esfera de in-
fluencia. En el estado actual de desarrollo de la microelectrónica, se puede observar
184 Capítulo 9
Fig. 9.14(a) Detección del tiempo con una válvula de retraso en el tiempo
Fig. 9.14(b) Detección del tiempo con métodos neumáticos-mecánicos
que esta tecnología en surgimiento está irrumpiendo en áreas que alguna vez fueron
el dominio de la neumática. Para hacer frente a los avances de la microelectrónica
en su esfera de aplicación, en los últimos años se han estado desarrollando y utili-
zando sistemas neumoelectrónicos en actividades de detección en la ingeniería. Se
están uniendo los controladores lógicos programables (PLC, programmable logic
controllers) con la neumática y la hidráulica, y aplicándolos en el campo de las
máquinas con control numérico computarizado (CNC), los sistemas de fabricación
flexible, la robótica, el montaje flexible, etcétera. El progreso en el desarrollo de
bloques de construcción en miniatura de componentes electroneumáticos llevó a la
Fluídica y lógicajl.uídica 185
' '
''' '''
1 ''
' '
'•__________ _J'' '' '
'---------------- -------·''
Fig. 9.15 Indicador de nivel de líquido
neumática hacia una alianza irrompible con la electrónica. Sin embargo, es verdad
que todavía existen muchas áreas de aplicación en donde sólo la neumática es la
solución para el problema cie la automatización. Debido a los desarrollos de la elec-
trónica en los últimos años, en el campo de la electroneumática, las válvulas de
control proporcional y su control inteligente, ha sido posible hacer que la neumática
sea atractiva para tareas más elaboradas, como los accionamientos programables.
La pregunta básica ahora es cuál de las casi ilimitadas posibilidades de la microelec-
trónica se puede aplicar en la actualidad, en colaboración con la neumática. Natu-
ralmente, en cuanto a lo que se refiere a los elementos de potencia de los.fluidos, la
cuestión más sobresaliente es cuáles modificaciones de los componentes existentes
o cuáles desarrollos nuevos se necesitan.
9.10 DISPOSITIVO PROPORCIONAL
Para que sea adecuado para la aplicación en la instrumentación del control de pro-
cesos, es posible que se necesite un dispositivo proporcional. En las últimas déca-
das, muchos investigadores han consumido una gran cantidad de esfuerzo en el
perfeccionamiento de un 'dispositivo fluídico proporcional'. Uno de estos disposi-
tivos se basa en la teoría de la 'cantidad de movimiento' de los chorros incidentes,
en donde se usa la cantidad de movimiento del chorro de control para desviar pro-
porcionalmente el chorro principal de potencia.
9.11 CONFIABILIDAD
Los dispositivos fluídicos muestran una ventaja definida, por encima de los electró-
nicos, a temperaturas elevadas (arriba de 300°C o debajo de 150°C), en atmósferas
radiactivas y bajo vibraciones intensas. Esto los hace muy adecuados para guiar
cohetes. La investigaCión se ha conducido a la aplicación de estos dispositivos
fluídicos en las máquinas-herramientas, en el conteo binario y en componentes de
automatización de bajo costo. En el futuro cercano, debido a su confiabilidad, los
186 Capítulo 9
djspositivos fluídicos encontrarán una amplia aplicación y serán aceptados con tan-
ta facilidad como en la actualidad se aceptan las calculadoras electrónicas y los
relojes de pulsera.
BffiLIOGRAFÍA
l. Fluidic Systems Design por Charles A Belsterling, Wiley Inter Science, John Wiley & Sons
Inc., Nueva York, 1971 (Typical Fluidic Circuit, p. 34).
2. Fluid Power por James A Sullivan, Restan Publishing Co. Inc., Virginia 22090, Prentice Hall
Co., USA.
3. Pneumatische Riegsstrahl Sensoren por Dr. lng. K. H. Hellmann, Oel hydraulik u. Pneumatik.
Enero de 1989, p. 55.
4. Beruchrungslos Abtasten und Schalten por Rudlof Kobler, Pneumatik Digest. Diciembre de
1977, pp 37-41, Alemania Occidental.
10
Automatización y
principio de diseño
del circuito neumático
RESUMEN 1
En su nivd actual de desarrollo. el sistema neumático de cohtrol pued~ satisfacer
Las necesidades de automatización de por lo menos una parte importante d~ las
exigencias industriales posibles. Una ventaja especifi.ca de este sistema es que el
aire comprimido puede reaLizar la función de trabajo así como lafim.ción de con-
trol y no requiere equipo adicional para convertir su energía en potencia moW.
Los circuitos neumáticos se diseñan según diversos métodos. Aun cuando los
primeros circuitos se diseñaron en su mayor parte siguiendo métodos intuitivos,
hoy en día se están utilizando en forma extensa diversas técnicas analíticas mo-
dernas, como el sistema en cascada, el diagrama de Kamaugh-V<':itch, etcétera.
Para desarroUar un diagrama metódico de circuito neumático. puede resultar de
gran ayuda el conocimiento básico del diagrama de fimcionamiento, la fim.ción
lógica, la aritmética binaría, el áigebra booleana, etcétera. En este capitulo se
analizan unos cuantos problemas de diseño de circuitos sencillos y avarrz.ados
para explicar los diversos métodos de diseño de circuitos neumáticos y sus co~
plicaciones.
10.1 CONTROLES NEUMÁTICOS
La necesidad del momento es conservar y hacer el mejor uso de los recursos ma-
teriales y del sistema productivo del que se dispone, junto con el ser humano,
para incrementar la productividad. Si el equipo es más sencillo de fabricar, operar
y mantener, se ahorra esfuerzo humano en gran cantidad. Para lograr esta meta,
es de lo más necesario automatizar y racionalizar las plantas de producción al
mando del hombre; un proceso que probablemente se haya iniciado en los albo-
res de la civilización y que ha continuado en pleno vaivén hasta nuestros días.
La necesidad principal de una máquina automática es el desarrollo de un sistema
de control capaz de funcionar independientemente, con la participación humana
directa o sin ella.
188 Capítulo 10
• Un sistema de control se puede definir como un dispositivo integrado comple-

jo que rige o regula un proceso o una operación. El control neumático es uno de los
dispositivos de control usado en las industrias modernas para la automatización y la
racionalización. Probablemente, la energía neumática es una de las formas conoci-
das más antiguas de la energía potencial y, al principio de la segunda mitad de este
siglo, se ha convertido en una fuente única para los programas de racionalización y
automatización de la planta industrial moderna. Casi cualquier tarea mecánica con
la que alguien llega a enfrentarse se puede realizar neumáticamente. Aunque el aire
comprimido se usa para los tipos más representativos de los procesos de produc-
ción, su uso máximo se encuentra en la línea de montaje, el taller mecánico, el taller
de fundición, el taller de procesamiento de la madera en bruto y labrada, etc., para
atacar los problemas de manejo, alimentación y manipulación del trabajo. Sin em-
bargo, en este punto se puede afirmar con toda justificación que, en su nivel actual
de desarrollo, la neumática puede satisfacer un amplio rango de necesidades indus-
triales posibles. Sólo depende de la imaginación y capacidad del diseñador averi-
guar en dónde la neumática puede dar pruebas de resultar ventajosa y cómo se
puede emplear de la mejor manera posible. La energía neumática se puede aplicar
bien, logrando la ventaja más completa, en los siguientes campos industriales y
tecnológicos:
l. Montaje Para atornillar, realizar ajustes a presión,

martillar, remachar, etc.
2. Máquinas automáticas Fuentes de energía por completo neumáticas, o
bien, una combinación de tradicional y neumática
o de otro tipo para sostener, agarrar, alimentar y
otras aplicaciones auxiliares
3. Maquinaria para fundición Máquinas para moldeo por completo automático
o semiautomático, poner brasea, transporte, etc.
4. Industrias de empaquetado Máquinas especiales para empaquetar toda clase
de productos, doblar, etc.
5. Industria de procesamiento Para embotellar, envolver, etc.
de alimentos y bebidas
6. Industria de la impresión Para alimentación de papel, empaquetar, etc.
7. Industria de la construcción Para dosificación y mezclado de los ingredientes
del concreto provenientes de la tolva, manejo, etc.
8. Herramientas para ejercer Para prensas ligeras, plantillas, artefactos, etc.
presión
9. Máquinas para soldar y '·Como plantillas y artefactos de sujeción,
fabricar 1
alimentación de alambre
10. Maquinaria para labrar ·Para sujetar, operación de aserrado y
madera alimentación del material, etc.
11. Industria del plástico Para moldear, alimentación de la materia prima,
etc.
12. Manejo de materiales Para malacates, grúas, izadores, etc.
13. Operación de hornos Para inclinar el horno, abrir puertas, etc.
Automatización y principio de diseño del circuito neumático 189
14. Industrias textil y del Para sistemas .de control de procesos,

cáñamo, de productos valoración de la calidad, medición y monitoreo,
químicos y farmacéutica etc.
15. Agricultura y Para cultivadoras automáticas, descascarar, etc.
agroindustrias
16. Minería Para barrenar, palear, etc.
Algunas de las ventajas específicas en el uso de sistemas neumáticos son las

siguientes:
l. No están sujetos a sobrecalentamiento o producción de chispas debido a fallas

eléctricas.
2. Relativamente, no son afectados por condiciones extremas.
3. Sobre ellos no influyen los campos electromagnéticos de dispersión e inter-
ferencias eléctricas.
4. Tolerarán dentro de la seguridad variaciones considerables en la presión de
alimentación y todavía funcionarán con eficacia.
5. Pueden proporcionar una fuerza de sujeción positiva durante largos periodos.
El aire comprimido realiza la función de trabajo así como la de control y no

requiere de un equipo adicional para convertir su energía en potencia motriz.
· Uno de los problemas mayores en la neumática es la dificultad de minia-
turización. Ésa es la raión por la que los microprocesadores tienden a ser favoreci-
dos para el equipo móvil en áreas no inflamables. Asimismo, la compleja plomería
que se requiere en muchos sistemas neumáticos tradicionales puede ser motivo
de descarte por parte del diseñador así como de introducción de falta potencial de
confiabilidad en el sistema. Por supuesto, sobre este particular, el uso de múltiples
en las válvulas ha reducido la tubería y, por consiguiente, el número de puntos
potenciales de fugas.
10.2 APLICACIÓN EN LAS MÁQUINAS-HERRAMIENTAS

Y OTROS CAMPOS MECÁNICOS
Evidentemente, la mecanización y la automatización por medio de la energía neu-

mática no constituyen la respuesta en todo momento y en todo caso. Sin embargo,
considerando la amplitud técnica de la neumática y tomando en cuenta sus limita-
ciones, en relación con la velocidad, la fuerza, el recorrido, el tiempo, así como con
la exactitud y capacidad de procesamiento de la información, esta tecnología está
marcada por una ventaja de gran importancia: la flexibilidad en la aplicación.
Las máquinas-herramientas comunes que se usan en la industria, como el tor-
no, el taladro o, incluso, las fresadoras, se pueden hacer hasta cierto punto automá-
ticas al aplicar la neumática en algunos de sus movimientos. En la mayor parte de
los tomos, es posible que no sea difícil aplicar la neumática en los movimientos del
carro, el cursor transversal y la contrapunta, a un costo relativamente bajo. Se puede.
emplear una contrapunta accionada neumáticamente para taladrar y se pueden auto-
190 Capítulo 10
matizar todos los movimientos mediante el uso de varias válvulas de control. Esa
co~versión se puede realizar en forma gradual, conforme aumente la confianza en
la operación y control neumáticos, así como el conocimiento de sus características,
de modo que en cierto momento sería posible realizar el cambio neumático de en-
granes. Es posible una conversión semejante hacia la neumática, con ligeras modi-
ficaciones, del movimiento lineal de las taladradoras y fresadoras.
Los diagramas anexos (Fig. 10.1) muestran unos cuantos dispositivos mecáni-
cos sencillos de sujeción convertidos en neumáticos mediante un sencillo cilindro
1. Pieza de trabajo
2. Brazo del sujetador
(ii)
(ili) (iv)
Fig. 10.1 La neumática en acciones de sujeción: i) Sujeción directa simple,

ii) Palanca directa para sujetar o abatimiento, iü) Sujeción
articulada, iv) Levantamiento
neumático. Para carreras cortas de los componentes, pueden bastar dispositivos neu-
máticos bastante sencillos de sujeción, pero para salidas más grandes, se puede
hacer en secuencia con el movimiento de la mesa, de modo que sólo sea necesario
que el operario quite la pieza maquinada y la reemplace por un componente no
maquinado.
Al emplear válvulas de control de accionamiento por pedal, las dos manos del
operario pueden quedar libres para manipular la pieza de trabajo. Mordazas manua-
les y prensas pequeñas se podrían convertir en neumáticas pero, al modificarlas, se
debe adquirir la seguridad de que la estructura de las mismas no se sobrecarga al
ajustarles un cilindro demasiado grande.
10.2.1 · Principio de diseño del circuito

para un sistema automático
En el capítulo 7 se han mostrado unos cuantos circuitos neumáticos básicos. En este

momento se puede hacer la observación de que para los sistemas complejos, el
diseño del diagrama del circuito debe incorporar diversos aspectos de seguridad y
funcionales de otro tipo. Con un procedimiento más metódico en el diseño del cir-
cuito se deben lograr mejores beneficios, en 'lugar de hacerse por tanteos. En segui-
da se detallan algunos medios para realizar el diseño metódico del circuito.
Un circuito neumático se puede diseñar según varios métodos. Los que se dan
a continuación son los de uso más común por los ingenieros:
l. Intuitivo con ba~e en el conocimiento de los elementos.

2. Intuitivo con base en la lógica.
3. Uso del diagrama de Karnaugh-Veitch, generadores de programas, etcétera.
4. Sistema en cascada.
5. Otros métodos.
10.3 DIAGRAMA FUNCIONAL EN EL DISEÑO

DE UN CffiCillTO NEUMÁTICO
En cualquier máquina, la aplicación de la neumática no se limita únicamente a la

función de un solo elemento. A menudo debe llevarse a cabo una secuencia comple-
ja de operaciones por parte de varios actuadores neumáticos que funcionan al uníso-
no; simultáneamente o en una secuencia predeterminada. En una situación de este
tipo, los diagramas de circuito pueden no representar de manera adecuada la se-
cuencia funcional de cada uno de los cilindros, o su interrelación e interdependen-
. cia entre sí. En esas situaciones el concepto de diagrama funcional se ha vuelto
bastante fácil de manejar. El objetivo principal de un diagrama funcional es proyec-
tar una secuencia clara y distinta de operación de todos los elementos neumáticos
que se usan en el circuito de este tipo. Los diagramas funcionales proyectan la
relación de cada unidad y miembro de la máquina. Se ha encontrado que este diagra-
ma es muy útil para concebir y diseñar el diagrama de circuito en todos los sistemas
de control; a saber, sistemas de control hidráulicos, neumáticos, eléctricos o elec-
192 Capítulo 10
trónicos. Para comprender el diagrama funcional, es necesario familiarizar a los

lectores con cierta terminología.
10.3.1 Cadena de control
Cada control neumático consta de una cadena de control; una cadena de control con
varios miembros. Estos miembros se podrían clasificar como sigue:
i) Miembros señaladdres. Éstos entregan señales cuando se ejerce fuerza sobre

ellos . Esta fuerza podría ser manual o una de presión. Algunos ejemplos son un
botón, un interruptor !imitador, un interruptor por presión, etcétera.
ii) Miembros controladores. La función principal de los miembros controladores
es combinar las diversas señales para la lógica requerida, de modo que la mis-
ma pueda ser usada para cambiar la posición de los miembros posicionadores
según la lógica preconcebida. Algunos ejemplos de miembros controladores
son los contactares auxiliares, las compuertas lógicas, etcétera.
iii) Miembros posicionadores. Al final, éstos son los que deben cambiar la posi-
ción del miembro impulsor mediante el control del flujo de energía. Algunos
ejemplos son las válvulas de control de dirección, contactares principales, et-
cétera.
iv) Miembros impulsores. Son los convertidores de la energía en el sistema neu-
mático. Cambian la posición de la unidad que realiza el trabajo. Ejemplos co-
munes con los cilindros, los motores neumáticos, etcétera. Al final, la unidad
impulsora controla la unidad que realiza el trabajo, como una unidad de husi- _
llo, una alimentadora, una de sujeción, etcétera.
En la figura 10.2 se muestra gráficamente la cadena de controL Los lectores

pueden consultar también la figura 7.8(b).
Todas las válvulas de control pueden tener posiciones distintas , dependiendo
de parámetros como' la construcción, actuación, etcétera. Por ejemplo, una válvu-
la de control de dirección 2/2 tiene dos lumbreras y dos posiciones . Las posiciones
se designan (según la aritmética binaria) como O y 1.
o 1 (véase la figura 10.3)

OFF ON
Cerrada Abierta
Sin presión Presurizada
Falso Verdadero
Fig. 10.2 Cadena simple de control: l. Miembro señalador,

2. Miembro controlador, 3. Miembro posicionador,
4. Miembro impulsor, 5. Elemento que realiza el
trabajo
Automatización y principio de diseño de[ circuito neumático 193
Fig. 10.3 Válvula de dirección 2/2; un

elemento binario:
Posición «o", sin flujo, OFF.
Posición «1 ",el flujo pasa, ON
Con esta analogía, una válvula C.D. 2/2 se puede mencionar como un elemen-
to lógico binario, sólo con dos posiciones específicadas como O, cuando la válvula
está cerrada, y como 1, cuando la válvula se abre. De manera análoga, un cilindro
también puede encontrarse en posición de trabajo (2) o en posición de reposo (1).
En un momento particular, la posición de la válvula influye en la posición del cilin-
dro; es decir, si la lumbrera P está abierta o cerrada hacia la A.
10.4 DIAGRAMA DE MOVIMIENTOS
En un sistema de control para ingeniería se usan diversos diagramas de movimien-

tos. Los diagramas de movimientos se pueden trazar en una coordenada [Fig. 10.4(a)]
o en dos coordenadas. Sin embargo, resulta mejor trazar los diagramas de movi-
miento en las coordenadas. El movimiento de un sistema neumático en dos coorde-
nadas puede darse como: i) un diagrama recorrido-tiempo, o bien, ii) un diagrama
posición-paso. La convención más común es-usar el diagrama posición-paso para
representar el movimiento de los elementos de impulsión neumática. La nomencla-
tur!J. de Jos ejes es la siguiente:
Eje Y: Posición, recorrido, velocidad
Eje X: Paso o tiempo
Este uso se ilustra en las figuras 10.4(b) y (e).
En el diagrama posición-paso, la secuencia de operación se divide en varios
pasos que se denotan con números, O, 1, 2; etcétera. Las posiciones se indican como
1, 2, etcétera.
Las líneas funcionales se hacen de trazo grueso y determinan el estado o posi-
ción del elemento que realiza el trabajo o de la unidad impulsora, o bien, de los
miembros controladores o señaladores, durante la secuencia de operación de la uni-
dad en su conjunto. Cualquier cambio de posición ·je un miembro se tiene que
iniciar y terminar en un vértice de los cuadrados. La¡ posiciones se indican en las
rectas verticales de los cuadrados.
El diagrama funcional también se menciona com0 diagrama de paso-secuen-
cia, o bien, diagrama de secuencia. En la figura 10.5(a) se muestra un diagrama de
secuencia de un sistema neumático simple. En la figura 10.5(b) se tiene el diagrama
de circuito del mismo.
194 Capítulo 10
(a)
E
E
t o 12 3 4 5
t O 2 3
r:kP1 1 N V1, N,
e Segundos
~,
2
&! ·¡¡; -!---+--+---+-- --+Paso

Tiempo en segundos _____,... tf -1---+--+---+-- -+Tiempo
o 2 4 5 (segundos)
(b) (e)
Fig'. 10.4 a) Diagrama de movimientos en una sola coordenada.

b) Diagrama recorrido-tiempo.
e) Diagrama posición-paso (en l, el pistón del cilindro
está retraído; en 2, el pistón está en su posición de
avanzado)
10.5 SISTEMA EN CASCADA DEL DISEÑO

DE UN CIRCUITO NEUMÁTICO
Un buen número de circuitos neumáticos se diseñan por un sencillo método al tan-

:eo o intuitivo. Sin embargo, muchos prefieren utilizar un procedimiento más metó-
iico, de los cuales, se,.encuentra que el método de cascada es el más sencillo y más
0
ácil, en donde la interrupción de la señal se efectúa mediante el uso de una válvula
ie inversión. En este sistema, la alimentación de.aire comprimido para las diversas
válvulas piloto de disparo se obtiene de una válvula selectora de grupo. Con esto se
1segura la alimentación de aire comprimido a la válvula piloto de disparo (genera-
iora de señales) sólo cuando se necesita y que en todos los demás momentos las
válvulas de disparo estén sin esa ali.mentación.
10.5.1 Principio y procedimiento
l. Con base en la secuencia de movimientos de los cilindros, se agrupan las dife-

rentes posiciones de los mismos y, para determinación, a cada grupo se le asig-
na un número o letra de código.
2. A cada cilindro se le asigna una letra de código y se determina su secuencia;
por ejemplo, A+, B+, A-, B-, etcétera. La secuencia se divide en grupos de tal
manera que cualquier letra, sin importar el signo, aparezca sólo una vez en el
grupo. El signo(+) significa movimiento de avance y el(-) de retracción del
cilindro.
Automatización y principio de d~eño dd circuito neumático 195
1 2 3 4 5 6
2
V
""
A
1
2
V
A
B
1.0
"' (a)
B 2.0
1.1 2.1
(b)
Fig. 10.5 a) Diagrama posición-paso de un circuito n~umático con los

dos cilindros A y B. b) Diagrama de circuito neumático según el
diagrama posición-paso que se muestra en la figura l0.5(a)
3. Los grupos se dividen como se indica a continuación. Los grupos se identifi-

can por números romanos como I, ll, etcétera:
A+ B+ B- e+ e- A-
r u m
En este caso, A+ y B+ se han designado como grupo I, B- y e+ como grupo ll y
e- y A- como grupo Ill.
, Este tipo de agrupación ayuda a verificar el diagrama de circuito con facilidad.
4. A continuación se traza el diagrama de circuito. El circuito consta de un núme-

ro de válvulas de control de dirección 4/2 menor en uno que el de grupos haya
y las válvulas se conectan en serie o en cascada, como se muestra en la figura
10.6. Estas válvulas actúan como fuente de energía neumática para las válvulas
196 Capítulo 1 O
·---.,------------------------------------------------------------------------------- IV
·----~------ ----------------------t------------------------------------------------- 111
1 1 11
:~~~t~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~r~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~r~~~~~~~~~~~~~~~~~~
:1 IV :1 111 11 l1 :1 1
1 1 1 1
l1 :1 .r-+,_-,,
!
1
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1
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1 1
1 1
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1 1
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1 1
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1 1
1 1
1 1
! ~~-+,.-,~
¡--------------------1>---
1
1
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1
1
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1
lla.
1
1
1
1
1
1
1
1
·--t>--- ---<1----
Fig. 10.6 Líneas de flujo en un sistema en cascada: I, II, III, IV son las lineas
de aire comprimido a diversos grupos de elementos neumáticos
piloto (válvulas de disparo) y se numeran la., ITa., IIIa., etc., de acuerdo con el
grupo de lín_s:as de alimentación (barra colectora) que sirvan.
5. A las líneas' de alimentación piloto respectivas, según lo indica el número del
grupo, se le agrega la barra colectora (línea de energía neumática) y cada ali-
mentación piloto se conecta a las líneas correspondientes de esa barra.
6. Ahora se selecciona y se traza el cilindro para cada función. Para cada cilindro
se selecciona una válvula de control de dirección de accionamiento por piloto,
la cual actúa como el relevador principal. Se agregan las válvulas de control
del flujo, los reguladores de presión, etc., según lo necesite el sistema. Enton-
ces se conecta la alimentación piloto I a la lumbrera piloto ~propiada de la
primera válvula (relevador) de accionamiento por piloto del grupo I, para ini-
ciar el primer movimiento del grupo.
7. De manera análoga, se trazan los otros cilindros y válvulas de este grupo (gru-
po I) y sus lumbreras de admisión se conectan a la línea de alimentación piloto
l. Cada lumbrera de salida se conecta a la lumbrera piloto apropiada de la
válvula relevadora principal, excepto la señal que proviene de la última válvula
de disparo del grupo. Ésta es la válvula de cambio de grupo y se usa para
extraer la alimentación de aire del grupo I y la introduce al grupo II del diagra-
ma posición-paso. En la figura 10.7, los tres grupos se denotan como A+ B+
Automatización y principio de diseño del circuito neumát;ico 197
2 3 4 5 6 7
V
"'
A
1
2
V
B
1
2
"'V
"'
e
o o
o o o o o o
o o o o o o
Fig. 10.7 Diagrama posición-paso para un sistema neumatico de tres
cilindros: N B+, grupo I: B- C+, grupo II: e- K, grupo III
(grupo I), B-e+ (grupo II) y e- A- (grupo III). La última válvula de disparo del
cilindro C se conecta a la lumbrera piloto de la válvula. de inversión. Ésta des~
plaza el carrete. de la vlilvula en cascada e introduce el aire comprimido al
grupo siguiente. Las vlilvulas de disparo (también conocidas como válvulas
piloto o elementos señaladores) se denotan como a0, a 1, b0, b" etc., en donde el
sufijo cero (O) corresponde a las vlilvulas que permiten el movimiento hacia
ádelante del cilindro y el sufijo uno (1) para las vruvulas que efectúan el retor-
no de ese cilindro.
8. Los circuitos se trazan de tal modo que, mientras la alimentación de energía
esté asegurada para la válvula en cascada subsiguiente, la última valvula en
cascada se repone hacia su posición original al derivar la energía neumatka
proveniente de las alimentaciones de señal de la válvula en cascada subsiguiente.
9. La posición 'paro' del sistema no tiene que ser al final de un grupo. Puede ser
en cualquier posición. En la figura 10.8 se muestra el diagrama de circuito
neumático para el problema antes expuesto con tres cilindros que tienen la
secuencia de A+ B+, B-e+ y e- A-.
10.5.2 Ventajas del sistema en cascada
l. El diseño, trazado y verificación del circuito se realizan con mucha rapidez.

2. El diagnóstico de fallas y la detección de éstas son muy sencillos.
3. Se garantiza plenamente la tarea requerida por parte de cada cilindro y sus
elementos señaladores.
10.6 LÓGICA EN EL DISEÑO DE UN Cffi.CUITO NEUMÁTICO
En los capítulos 7 y 9 ya se han explicado la introducción de los elementos lógicos

y sus principios elementales. Los controles .~ó~ic?s_s,e ~~~~e~\ definir como el di se-
r ~- \_ _
c~-~~-- : ,·_. · ,y ·u ~:-~o · ~;¿ ~~
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!_ ______ _ 1
Fig. 10.8 Diagrama de circuito neumático para un sistema de tres cilindros (diseño en cascada)
Automatización y principio de diseño del circuüo neumático 199
ño de un circuito de control con base en el razonamiento que surge del principio

deductivo. Se dice que el famoso filósofo griego Aristóteles (384-322 a.C.) es el
padre de la lógica deductiva. Antes de explicar el uso de la lógica en el diseño de
diagramas de circuitos neumáticos, sería mejor si se analiza en primer lugar el prin-
cipio básico que se encuentra detrás de las funciones lógicas.
Algunas funciones lógicas comunes son:
Función AND En este caso, deben activarse y sumarse todos los impulsos
(Y) entrantes o. señales neumáticas, 1, 2, 3, antes de que pueda ha-
ber una señal de salida [véase la figura 10.9(a) respecto a la
disposición esquemática].
Función OR (O) Aquí, cualquiera de las señales de entrada, 1, 2 y 3, producirán
una señal de salida [véase la figura 10.9(b) respecto a la
disposición esquemática].
Función NOT En este caso, la señal de entrada pasa hacia la de salida hasta
(NO) que un impulso detiene el flujo, como se ilustra esquemática-
mente en la figura 10.9(c). En otras palabras, el impulso hace
que la señal de entrada NOT vaya hasta la señal de salida.
Función NAND (AND negativa). En este caso, todas las señales de entrada se
aplican para eliminar una señal de salida.
Función NOR (OR negativa). Aquí se eliminan todas las señales de entrada
para tener una salida.
Función Un impulso momentáneo hace que se inicie una salida y ésta
MEMORY continúa a menos que se alimente un segundo impulso hace que
(MEMORIA) desaparezca el estado de continuidad. Una válvula accionada
por impulsos (de accionamiento por piloto) es un buen ejemplo
[véase la figura 10.9(d)].
MEMORY En el esquema de la figura 10.9(e), se ve que, por el sistema
limitada lógico neumático, se puede generar una memoria limitada. En
este caso, el impulso es momentáneo y la acción entra la señal
de entrada y la de salida se detiene hasta que transcurre un
· tiempo especificado. El dispositivo ''recuerda" qué hacer y lo
· hace.
10.6.1 Función MEMORY ilimitada

En este caso se puede controlar la señal dé salida por medio de dos· impulsos. Por
MEMORY ilimitada se entiende que el impulso 1 detiene todas las acciones y esta
condición se almacena hasta que el impulso 2 reinicia la acción. Los impulsos. se
almacenan (se recuerdan) hasta el momento en que otros impulsos hacen que desa-
parezcan. Esto se ilustra esquemáticamente en la figura 10.9(f).
En la figura 10.9(g) se ilustra una fortna de MEMORY limitada, al usar una
válvula de control del flujo sin retorno, una válvula de control de dirección de retor-
no por resorte, de tres vías y de accionamiento por aire comprimido, así como un
depósito de aire comprimido. La entrada P se cierra y la: línea A se· _abre hacia la
200 Capítulo 1 O
Impulso
Entrada ~.OR Entrada~

~
9___:js~ki;
.
(a) (b) (e)

Impulso
~
---'-- MEMORY
(d) Entrada limitada Salida
Impulso 1
(é)
MEMORY 2 3 4
ilimitada
Entrada Salida
lmpulsb2
(f)
Acum.
Acum. =Acumulador
z
(h) Salida
(g)
Fig. 10.9 Diversas funciones lógicas: a) Función AND, b) función OR,

e) NOT, d) MEMORY, e) MEMORY limitada, f) MEMORY ilimitada,
g) MEMORY limitada (dependiente del tiempo), h) función AND
atmósfera en R. Una corta presión señaladora a través de Z de la válvula de control

del flujo sin retorno pasará por ella y, al mismo tiempo, actuará contra el resorte de
la válvula de control de dirección en Y, también se acumulará en el depósito y
tendrá efecto una elevación lenta y paulatina de la presión en el acumulador la cual,
cuando sobrepasa la presión del resorte, permitirá que P se abra hacia A. De este
modo, se asegurará un· retraso en el tiempo para que funcione la válvula de control
de dirección.
En la figura 10.9(h) se muestra una disposición de una función AND. Básica-
mente, no hay mucha diferencia entre ésta y la que se muestra en la figura 9 .2, por io
que toca a la función. Pero es preferible este circuito cuando se requieren dos pre-
siones. Por ejemplo, las líneas 1, 2 y 3 podrían ser de presión piloto baja y la 4 de
presión principal plena.
10.7 ARITMÉTICA BINARIA
El significado literal de binaria es dual o dos. La aritmética binaria es un sistema de

cálculo basada en el 2 (base 2), en tanto que en el sistema de nUmeración decimal,
se calculan los números respecto a la base JO. Analícese el número decimal 234. El
número 234 se puede escribir como
234 = 2 X 100 + 3 X 10 + 4 X 1
=2x 10 2 +3x 10 1 +4x 100
Esto hace ver con claridad que cada uno de los números para llevarlo a cada posi-
ción se ha multiplicado por una poten~ia de base 10 (decimal), como se muestra a
continuación:
Potencia de la base = 102 10 1 lQO
Valores únicamente de las potencias de la base 1O = 100 lO
Valor requerido de las potencias de la base = 2 X 100 3 X 10 4x1
Valor decimal de la potencia de la base =. 200 30 4
= 2 3 4
= 234
Los números binarios han ayudado a los ingenieros a expresar circuitos digitales
complicados de una manera muy simplificada. En un sistema neumático de control,
sólo son posibles dos posiciones probables de la válvula o del cilindro. Estas dos
posiciones son: la válvula está cerrada (on) o abierta (off), el cilindro está afuera o
adentro. Estas posiciones se expresan como 1 o O, como ya se ha explicado. De
donde, todos los estados (variables) de los elementos neumáticos se pueden expre-
sar en código binario y, entonces, estas variables de un circuito neumático se po-
drían formar para constituir una ecuación algebraica, con el fin de simplificar el
diseño,del circuito y la selección de los elementos dE? control.
En el sistema decimal de numeración, el número avanza en múltiplos de 10, de
derecha a izquierda; con el uso de 1O dígitos, de O a 9 .
En el sistema binario, sólo se usan dos dígitos: O y l. En este caso, Orepresenta
off (abierto o desconectado) y 1 es para on (cerrado o conectado), en la lógica de
control correspondiente, como una válvula de control de dirección o un interruptor
eléctrico. Correspondiendo con la bMe 1O del sistema decimal, en el sistema binario
202 Capítulo 1 O •
los números se disponen en potencias de la base 2, ya que en el sistema binario sólo

se tienen dos dígitos, 1 y O. En el sistema 1:5inario, los números se pueden escribir de
la misma manera que en el sistema decifnal. Por ejemplo, el número decimal 5 se
escribe, tanto según el método decimal como el binario, como se muestra a conti-
nuación.
Decimal Binario
Potencia de la base 22 21 20 22 21 20
Valor de la potencia de 4 2 1 (en 100 10 1 (en
la base decimal) binario)
Valor de las potencias lx4 Ox2 1X1 1 X 100 Ox 10 1X 1
requeridas de la base
Valor de la potencia 4 o lOO o
obtenida de la base (decimal) (binario)
4 +O + 1 = Sbase lO lOO+ 00 + 1 = 101basc2
Por lo tanto, 10lbase2'= 5base 10·

En seguida se dan los números .binarios equivalentes para ciertos números de-
cimales:
Decimal , · Binario
1 1
2 = 10
3 11
6 110
8 = 1 000
10 = 1010
16 = . 10 000
25 = 11 001
33 = 100 001
10.8 . LÓGICA Y ÁLGEBRA BOOLEANA

1
!
George Boole (1815-1864) fue la primera persona en desarrollar un.sistema mate-

mático con base en las leyes de los conjuntos, en 1847, la cual en la actualidad se
conoce como álgebra booleana. El principio del álgebra booleana en realidad es el
"álgebra de la lógica" y se utilizó en forma extensa en los últimos años, para resolver
problemas en el análisis de ingeniería de la lógica del control con la aplicación de
métodos de simplificación. El álgebra booleana se interesa sólo en dos valores posi-
bles de las señales: verdadero o falso (V o F) on (abierto o conectado) u off(cerrado
o desconectado) (1 o 0), las cuales son puramente binarias en sus características.
1 10.8.1 Elementos neumáticos lógicos y aplicación
del álgebra booleana
Como se ha mencionado, cada elemento neumático es un elemento lógico que rea-

liza diversas funciones lógicas como AND, NAND, OR, NOR, :MEMORY, etcéte-
ra. Para aplicar el álgebra booleana en esos elementos, deben seguirse ciertos proce-
dimientos de conjuntos. Las señales de entrada y las salidas siempre se expresan por
medio de letras o valores numéricos.
Cuando se muestran números en una expresión algebraica, significa que su
valor siempre se aplica en forma constante.
Notaciones~ Al expresar una ecuación en álgebra booleana, se tienen que usar
varios símbolos para denotar diversas funciones matemáticas o lógicas. Por ejem-
plo,
OR se usa como(+) o u. También se usa el símbolo (v) para OR.
AND se usa como (-) o í'\. También se usa el símbolo (A) para AND.
X, Y son salidas positivas.
Y es negativa. De manera análoga, X es negativa, es decir, no X. Si se escribe
A + B = Y, significa que la A o la señal B dan una salida Y. Y significa salida
positiva y Y significa salida negativa (NOT). La ecuación A+ B =Y se lee como A
o B =Y. De Il1anera análoga, una función lógica AND se escribe como A · B =Y (es
decir, A y B =Y); esto es, cuando se aplican la señal A y la B en conjunción se dará
lugar a una salida Y.
En seguida se dan algunas ecuaciones algebraicas booleanas comunes para las
funciones lógicas:
NOT A =Y
OR A+B =Y o AvB =Y
NOR A·B =Y o AAB =Y
AND A·B =Y o AAB=Y

'
NAND A+B =Y o AvB =Y
En la figura 10.10(a) se muestran, en forma tabular, la nomenclatura lógica

común y las tablas de verdad, junto con las ecuaciones lógicas. De manera análoga,
en la figura 1O.1 O(b) se muestran los símbolos de la NFP A y de la SAE para los
elementos fluídicos.
10.9 TEOREMA DE DE MORGAN DE LA INVERSIÓN
Las leyes de De Margan (1806-1871) afirman que, si A y B son dos subconjuntos

de un conjunto S, entonces
Funciones lógicas y tablas de verdad
Nomenclatura Ecuación lógica Tabla de verdad Símbolo neumático
y símbolo lógico
(1) (2) (3) (4)
~
l. YES A=Y A y
~
A=Y 1 1 A
o o
y
~
2.NOT A=Y A
A--D--Y
A=Y 1 o A
o 1.
A
A B e y
3.AND
A·B·e =Y
1 1 1 1
~~
e .
- - -
A+B+e=Y
1 o o
1 o 1 o
1 8
o o 1 o
.e
4. OR A B e y A
1 o o 1
~~
e
A+B+e=Y o 1 o 1
8
A+B+e=Y o o '1 1
o o o o
t'
1 1 1 1 e
S.NOR
A
A B e y
A~
B .
o o o 1
e · A+B+e= Y 1 o o o B
A+B+e =Y o 1 o o
o o 1 o
(Se eliminan todas las entradas 1 1 1 o e
para tener una salida)
(continúa)
204
(1) (2) (3) (4)
6.NAND A B e y
A·B·C=Y
~~
- - -
A+B+C =Y
1 1 1 o
A·B·C=Y
o 1 1 1
1 o 1 1
(Deben aplicarse todas
las entradas para eliminar
1 o 1 1
una salida) 1 o o 1
o o o 1
(a)
7.MEMORY
A B y z
(a) 1 o 1 o z y
A·B y o 1 o 1
A y A
~
8
A·B = Z
(b)
(b) A B y z a) Basculador biestable,
sin prioridad.
A y 1 o 1 o
~ o
1
1
1
o
o
1
1
b) Basculador biestable en el
que el estado permanece
sin cambiar si se aplican
las dos señales.
(e)
e) Basculador biestable en
A Z (e) donde no se obtiene salida si
~ A B y z
se aplican las dos entradas.
1 ~o 1 o
o 1 o 1
1 1 o o
8. Funciones lógicas
aplicadas (a) A· B = Y
(continúa)
205
(1) (2) (3) (4)
(b) S 1 ·A·S2 +
s1 ·B =y
o
8. Funciones lógicas
aplicadas
(e) A+B·A+B =Y
Fig. lO.lO(a) Funciones lógicas y tablas de verdad: l. YES (SÍ), 2. NOT,

3. AND, 4. OR, 5. NOR, 6. NAND, 7. MEMORY
(almacenada), 8. Funciones lógicas aplicadas
Símbolo fluídico Nombre y tabla de verdad

S
l. c1
EE~ '
Amplificador proporcional
02 01
S
2.
W1J
02 01
Sensor de velocidad
Basculador
S
el Cz 01 02
3. c1
tta~ 1
o
o
o
o
1
1
1
o
o
o
1
02 01
o o o 1
(continúa)
206
Símbolo fluídico Nombre y tabla de verdad
Amplificador digital
S
c,ttj~
el Cz 01 02
4.
1 o 1 'O
o 1 o 1
02 01 o o Indefinido .
1 1
Contador binario
e el Cz 01 02
S o 1 o 1 o
5. c,c~~ o
o
o
o
o
1
1
o
o
1
o o o o 1
02 01 1 o o 1 o
o o o 1 o
1 o o o 1
o o o o 1
. ~rn
S
02 01
OR-NOR
el
o
1
o
C:3
o
o
1
01
o
1
1
02
1
o
o
AND-NAND
el C:3 01 02
7. o o o 1
1 o o 1
02 01 o 1 o 1
1 1 1 o
Disparador de Schrnitt
01 02
el> Cz 1 o
C1 < Cz o 1
C1 = Cz Indefinido
Fig. lO.IO(b) Símbolos NFPA y tablas de verdad para algunos elementos

fluídicos: l. Amplificador proporcional, 2. Sensor de velocidad,
3. Basculador, 4. Amplificador digital, 5. Contador binario,
6. OR-NOR, 7 AND-NAND, 8. Disparador de Schrnitt
207
208 . Capítulo 1O
y •
Las formas matemáticas anteriores se pueden expresar como "el complemento

de la unión es igual a la intersección de los complementos y el complemento de la
intersección es igual a la unión de los complementos".
Considérense las leyes anteriores con relación al álgebra de una compuerta
lógica OR. La ecuación lógica de la compuerta ORes A+ B = Y, en donde A y B
son señales de entrada y Y es la salida.
La ecuación lógica OR significa que, si existe una señal en A o en B, o tanto en
A como en B, se tiene una salida Y; es decir, Y= 1 si A= 1 O (OR) B = l. A la
inversa, si A= O y B =O, entonces Y = O.
Ahora bien, según las leyes del álgebra booleana, A = 1 es una función YES
(SÍ) y si se invierte, se convierte en A= Oy es una función NOT (NO), la cual es la
inversa de A = l.
Según el teorema de De Morgan, se puede invertir la ecuación lógica y se
pueden cambiar los signos para obtener una salida positiva o negativa, según la
necesidad de la ecuación de la ingeniería de control. Al analizar la ecuación lógica
OR, se encuentra que si no se tiene A o B, o ni A ni B, no hay salida Y.
Las uniones e intersecciones de la lógica anterior son intercambiables. Esto
también se conoce como la propiedad dual del álgebra de conjuntos. Esto se puede
escribir (en lugar de A+ B =Y) como
A (NOTA) y B (NOT B) =Y (NOT Y); por lo tanto, A · B =Y

De manera análoga, para tres variables, A, B, C, se puede escribir ABC =A OR B
OR C y ABC = A OR B OR C, etcétera.
Este tipo de ip.versión ayuda mucho a reducir la ecuación de control a una
simplificada y, de este modo, a seleccionar el tipo correcto de válvulas de control
deseadas. Se explicará este hecho con un ejemplo práctico.
10.10 EJEMPWS DE ECUACIÓN DE CONTROL
Ejemplo 1 Se podría hacer funcionar el sistema de alimentación de una prensa,

manual o automáticamente, con las precondicion~s siguientes:
l. La herramienta de la prensa debe encontrarse en posición.

2. La pieza de trabajo debe sujetarse.
3. Ninguna parte del cuerpo de operario debe encontrarse en el área de trabajo.
Debe formularse una ecuación de control.
Sean A 1 = interri.lptor para operación manual

A2 = interruptor para operación automática
B 1 = herramienta
B2 = sujetador
e = mano del operario
Y = . señal de salida
Por lo tanto, según las precondiciones,
(10.1)
es decir, A 1 o A2 y B 1 y B2 y NOTe (NO C) darán la señal de salida Y. La ecuación

(10.1) se puede volver a escribir de la siguiente manera, según el teorema de De
Morgan,
(A, . Az) + B, + Bz + e =y (por el proceso de inversión)

o bien,
(A 1 • A 2 ) · B, · Bz · e =Y OR (A 1 · A 2 ) • B1 · B2 ·e= Y (10.2)
La cual es puramente una ecuación lógica AND y se podría hacer el diagrama

de circuito con cuatro compuertas AND de entrada.
En las figuras 1O.11 (a) y (b) se muestran los diagramas de señales de bloques y
de circuito neumático para esta ecuación.
Ejemplo 2 Se va a accionar un cilindro de simple acción desde dos fuentes dife-

rentes A y B, de modo que se puede accionar su movimiento hacia adelante desde
cualquiera de dos lugares. Trácese un diagrama de circuito.
Solución. Sean Y la señal hacia la válvula que controla el cilindro y A y B los dos
elementos señaladores (válvulas de control de dirección).
De acuerdo con la precondición, se tendrá una señal de salida en Y, cuando A
es NOT AND B es,YES ORA es YES AND B es NOT (A es NO Y B es SÍ O A es
SÍ Y B es NO). La ecuación se puede escribir'entonces como A· B +A· B =Y. En
las figuras 10.12(a) y (b) se muestran el diagrama de bloques de-la lógica y su
diagrama de circuito neumático. -
10.11 USO DEL MAPA DE KARNAUGH-VEITCH

PARA EL DISEÑO DE UN CIRCUITO NEUMÁTICO
Diagrama de Venn
A partir de los párrafos precedentes se aprendió cómo se representa la señal neumá-
tica mediante números binarios y de qué manera se utilizan el principio del álgebra
booleana y el teorema de De Morgan para interpretar y simplificar las diversas
señales neu~áticas en una ecuación lógica que, finalmente, se pueda usar para dise-
ñar un diagrama de circuito neumático. En el álgebra de conjuntos, los diversos
conjuntos (de señales) también se puedeQ representar en formas gráficas paramos-
trar su relación mutua implícita y, sobre esta base, se pueden deducir las ecuaciones
A2 _ ____, y
81 -------------~
82 ----------------------------~
(b)
Fig. 10.11 a) Diagrama de bloques de las señales para la ecuación de control

. del problema 1. b) Diagrama de circuito neum~tico del problema l
A
¡----------------------¡ y
1 1
1
1
1
1
'---------·
(b)
Fig. 10.12 a) Plano lógico del problema 2. b) Circuito neumático

para el plano lógico del problema 2
212 Capítulo 10
ló'gicas . Los diagramas que pueden mostrar esa relación entre los conjuntos de se-
ñales fueron desarrollados por el lógico inglés John Venn (1834-1883), en cuyo
honor se conocen como diagramas de Venn, y se usan para representar gráficamen-
te la relación básica de los elementos o subconjuntos con un conjunto. Por lo co-
mún, el conjunto universal se representa por un área rectangular [Fig. 10.13(a)] y
sus subconjuntos por círculos en el interior de esta área. Si A es un subconjunto de
un conjunto universal S, entonces se traza un círculo en el interior del rectángulo
para representar el subconjunto A. Entonces el área fuera del círculo A representa el
conjunto A, lo cual significa NOT A (NO A). Si dos subconjuntos de un conjunto
son ajenos, entonces se dibujan por separado, como se muestra en la figura 10.13(b).
Pero si no son ajenos , se pueden mostrar su unión y su intersección mediante un
área sombreada, como se muestra en las figuras 10.13(c) y (d).
En la figura 10.13(d), los dos círculos se designan A y B. Ésta es una función
AND y salida Y se puede escribir como Y = A n B. Esto se puede escribir en la
forma booleana como Y= A · B. De manera análoga, en la figura 10.13(e) se mues-
tra una función OR. En la figura 10.13(a) también se representa NOTen el diagra-
0 A
8 8
(a) (b)
C{QJ)
(e)
m y
(d)
~
~
(e)
Fig. 10.13 a) Representación gráfica del conjunto universal.

b) Dos conjuntos ajenos, A y B, en el diagrama de
Venn. e) Unión de Ay B : Y= A uB =A+ B.
d) Intersección de Ay B: Y= A n B =A· B. e) Una
función OR: Y =A u B u e =A+ B + e
Automatización y principio de diseño del cú·cuito neumático 213
ma de Venn. En la figura 10.13(e) se muestran tres variables. Es un caso _de función

OR. En éste se tiene Y = A u B u C = A + B + C.
Aun cuando el diagrama de V enn desempeña un papel importante en el álge-
bra de conjuntos, por lo que se refiere a la solución práctica de problemas de con-
trol, no resulta útil, excepto para suministrar una representación gráfica cuantitati-
va. Por tanto, hubo necesidad de desarrollar otros métodos gráficos.
10.12 DIAGRAMAK-V
El diagrama de Karnaugh-Veitch (K-V) se usa con amplitud para simplificar pro-

blemas intrincados de control. Contrastando con los diagramas de Venn, los cuales
también proporcionan representación gráfica de las variables de control y ayudan a
formar ecuaciones del álgebra booleana, los diagramas K-V dan lugar a maneras
mejores y más sencillas de tener un panorama general del estado y la relación mutua
de las señales de control. Veitch concibió el método modificado de representación
gráfica, el cual fue posteriormente desarrollado por Kamaugh. Estos diagramas pue·
den contener un gran número de variables de control en sus modos algebraico y
lógico binario. A partir del diagrama se pueden combinar en varias ecuaciones
booleanas adecuadas, transformándolas en conjunto y, a continuación, minimi-
zándolas mediante la aplicación de las reglas básiCas del álgebra de conjuntos, de
modo que se forme una ecuación final de control en su forma más sencilla. La máxi-
ma ventaja del diagrama K-V se apoya en su capacidad para abarcar cualquier nú-
mero de variables en la forma matemática de su modo YES (SÍ) o NOT (NO), a
través de un bloque cuadrado que se divide en varios campos, en cada uno de los
cuales se indica la presencia o la ausencia de una señal (variable). En la figura
10.14(a) se ilustra el diagrama K-V de una sola variable de control A, el cual tiene
dos campos que contienen A (es decir, 1 o presencia de A) y A [es decir, O, NOTA
(NO A) o ausencia de A]. Para trazar un diagrama K-V para las dos variables Ay B,
se necesitan 2n campos (n = número de variables); es decir, se necesitan 22 4 =
campos. En la figura 10.14(b) se ilustra el diagrama K-V. En la figura 10.14(c) se
muestra cómo se transfieren los valores de la tabla de verdad [Fig. 10.14(d)] al
diagrama K-V. Se forman las ecuaciones de control para cada campo en donde la
señal de salida Y sea igual a l.
Por lo tanto,
Y=AB o bien, ABoAB=l
Ahora se puede simplificar la ecuación anterior, aplicando el principio del ál-

gebra booleana,
y= AB + AB + AB = 1
Pero AB + AB +AB =A(B +B)+AB (ya que B + B = 1)
=A+AB
A Fila A B y
8 o o o o
--
A B A -8 o 1 1
1
2 1 o 1
-A 8
A8 3 1 1 1
(b) (d)
(a) Fila A 8 e y
o o o o o
Fila# 2
1 o 1 o 1
2 1 1 o 1
Fila#O
3 1 o o o
Fila#3 4 o o 1 o
Fila# 1
5 o 1 1 1
(e)
6 1 1 1 1
A8 7 1 o 1 o
e
(f)
A8 e A8C A8C ABC
A8e A8 e A8 e A 8 e
r (e)
AB
e o, o o, 1 1' 1 1' o
o o o
Y=ABe (g) Y=ABe
Fig. 10.14 a) Diagrama K-V para una sola variable. b) Diagrama K-V para
dos variables. e) Valores de la tabla de verdad en el diagrama
K-V. d) Tabla de verdad para dos variables. e) Diagrama K-V para
tres variables. f) Tabla de verdad para tres variables. g) Ecuación
booleana
214
¡----------~ 1 <
1q:-------------------1
--------¡ ¡
1 1 !
1 1 !
1 : 1
1 1 1
1 1 :
! ~:¡
¡--~/1--:
¡~¡:
¡-- 1 1 --¡!
•l
1 1 : ! 1
1 ! ¡ 11
¡1 ! ¡ ---------~---_! ! y
¡---------t----------" r L
¡ 1 ! 1
1
L----------------, ¡ L---------------------------t-----:
1
A¡
1 1-
J A BJ !· -B
{Q
Fig. 10.14 h) Plano lógico para Y = AB + AB (i) Circuito neumático para

Y= AB +AB
=(A+A)(A+B) (yaqueA+A=l)
=A+B
=AoB=l
216 Capítulo 10
PO'r lo tanto, la ecuación simplificada final de control es
Y= A u B = 1, o bien, Y= A v B = 1
Con base en la ecuación de control se ha preparado un plano lógico y se han selec-

cionado los elementos neumáticos apropiados, los cuales, finalmente, forman la
base del diseño del diagrama de circuito neumático.
Para trazar un diagrama K-V para tres variables, A, B y C, se necesitan 23 , es
decir, 8 campos, como se muestra en la figura 10.14(e). Se forman el diagrama K-V
y las ecuaciones [Figs. 10.14(f) y (g)] , y se simplifican, como se indica a continua-
ción:
Y= A B e o A B C o ABe o ABC = 1
= AB e u A B C u ABe u ABC = 1
= A B e + A B C +ABe+ ABC = 1
=Be (A +A) + BC (A +A)= 1
=BC+BC=1 ya que A +A= 1
=B(e+C) = 1 ya que e+ C= 1
=B=l
Y= B = 1 es la ecuación final de control
En la figura 10.14(h) se muestra el plano lógico para una ecuación de control

Y= AB + AB y;_,en la figura 10.14(i), el diagrama correspondiente de circuito
neumático. Dos válvulas gemelas de presión y una de lanzadera, en conexión con
dos válvulas de control de dirección 4/2 proporcionarán la señal Y= AB + AB a
una válvula de dirección, de retomo por resorte, de accionamiento por piloto neu-
mático. Los lectores pueden ver la semejanza de esta ecuación y el diagrama de
circuito para la de las figuras 10.12(a) y (b).
10.12.1 Diseño de un circuito neumático con el diagrama K-V
Para usar la técnica del diagrama K-V para el diseño de un circuito, se toma el
diagrama posición-paso de la figura 10.15 como el problema. En este caso, los dos
cilindros A y B se van a controlar en forma secuencial para sujetar y estampar una
pieza. Debajo de la línea correspondiente a cada paso (en la figura 10.15) se les ha
dado una designación al estado requerido de la válvula de impulsos y de las válvu-
las de disparo para regular los cilindros hacia la dirección deseada de su movimien-
to. Se traza el diagrama K-V, en el cual las líneas horizontales indican el estado o
condición de las válvulas de disparo y las columnas representan las salidas de me-
moria auxiliar. El número de columnas se determina por la trayectoria de flujo de la
Automatización y principio de diseño de[ circuito neumático 217
2 3 4 5
a1
~·
A
1
aa (a)
b1
B
bo
1
A1 B1 Bo Ao
~
aa a1 a1 a1
bo bo b1 bo
1
t
ao A1 (b)
bo
a1 B1 Ao~
a1 Bo u
b1
aa
D (e)
Fig. 10.15 a) Transferencia del diagrama posición-paso al diagrama K-V:

A es el cilindro sujetador y B es el estampador; A 1 y B 1 son los
estados de la válvula de impulsos para que los cilindros
respectivos A y B se muevan hacia adelante; Ao y B 0 son los
estados de esa válvula para que A y B realicen el movimiento de
retomo; aa. a 1 , b 0 , b 1 corresponden a las válvulas de disparo. b)
A 1 = campo ao b 0 al que corresponde emitir la orden para que A
se mueva hacia adelante por el estado de memoria A1 B 1 •
e) Líneas de flujo y dirección de las señales
218 Capítulo 10
señal, en tanto que el número de cilindros determina el número de líneas horizonta-

les~ Por tanto, el número de líneas horizontales es igual a 2n, en donde n = número
de cilindros. Para dos cilindros, se trazan cuatro líneas horizontales en el diagrama
K-V, ya que 22 = 4 (es decir, 2n =número de campos). En el diagrama K-V de la
figura 10.16 se traza el diagrama de flujo de la señal con la dirección del flujo, al
transferir todas las combinaciones de las válvulas de disparo a cada cuadrado de ese
diagrama. A cada cuadrado en el diagrama K-V se le da el nombre de campo. Cada
campo cuadrado representa el estado de la válvula de memoria (es decir, la válvula
de impulsos) A 1, B 1, Au, etcétera. En un campo sólo debe colocarse un estado y si
sucede que en algún campo caen más de un estado (como B 1 y A0 en la figura
10.15), entonces la nueva designación de la memoria se transfiere hacia una nueva
columna, la cual representa la memoria auxiliar. Se necesita esta válvula de memo-
ria auxiliar para efectuar el cambio de posición del cilindro de hacia adelante a
retomo o viceversa.
Ésta es la válvula selectora de grupo: una válvula de impulsos de accionamiento
por piloto para cortar la línea de energía hacia un conjunto de válvulas de disparo de
un grupo y energizar otro grupo que necesita ser cambiado, como en este caso, en el
cual se necesita cambiar las señales de B 1 hacia B0 y de A 0 hacia A 1• Esta válvula se
designa como X, con sus dos estados X y X , en donde se usan X 1 y X 0 para denotar
sus posiciones de campo en el diagrama, entre B 1 y B 0 (X 1) y A 0 y A 1 (X0). Las
válvulas de disparo se designan como aa, a 1 , b 0 , b 1 , c0 , c 1, etc., como ya se ha men-
cionado en la sección 10.5. El estado del cilindro se representa por medio de A 1, A 0 ,
B 1, B0 , etc., en donde 1 representa el cilindro que alcanza desde el reposo y Orepre-
senta ese cilindro que se retrae desde la posición avanzada. A partir del diagrama K-
V (Fig. 10.16) se obtienen las ecuaciones lógicas, como se muestra en seguida:
A 1 =b 0 • a0 ·X
B 1 =b 0 • a 1 ·X
X 1 =b 1 • a 1 ·X
B0 =b 1 · a 1 ·X
A 0 =b 0 • a 1 ·X
X 0 = b0 • a0 ·X
Para minimizar las ecuaciones lógicas armadas arriba, se trazan diagrama K-V
separados para cada estado de la memoria; es decir, para A 1, Au, B 0, X 1, Xo, etcéte-
ra. Por ejemplo, para la válvula A de control de dirección (es decir, la memoria A),
en la figura 10.17 se muestran la presencia de A 1 y .Au. Su trayectoria de flujo y
direcciones de éste están marcados hasta donde A 1 está presente para dar lugar a la
señalización por parte de .Au. Las posiciones escalonadas de las señales se indican
en los campos por medio de pequeños puntos circulares(·). Para distinguir las seña-
les correspondientes a A 1 de aquéllas de A 0, pueden sombrearse o calorarse. Esto se
lleva a cabo para cada estado de cada válvula de control de dirección (memoria).
-X X
A, Xa
So
ha
a, s, Ao
a, x, Ba
b,
So
Fig. 10.16 Diagrama K-V con la dirección del flujo
Ecuación lógica
-X X
A,'-""
So
bo
a, Aa
a, -h, -a,.x :.A 0 = b0 ·X

b,
So '--'
0) :.A, =X
(ii)
Fig. 10.17 i) Formación de lazos en el diagrama K-V de los estados

A 1 y Aa de la válvula de memoria para armar las
ecuaciones lógicas. ii) Símbolo de la válvula de memoria.
Las ecuaciones lógicas para los dos estados son:
Aa = b 0 · X, A 1 =X
Todos los círculos para un estado específico de la válvula se enlazan sistemáticamente,

incluyendo el campo no ocupado, para satisfacer la regla de que el número de cam-
pos abarcados por un lazo debe ser una potencia de 2.
En la figura 10.17 se encuentra trazado el diagrama K-V para A 1 y A¡¡, y se
han hallado sus ecuaciones lógicas, A 1 =X y Ao =b 0 ·X. En la figura 10.18 se han
220 Capítulo 1 O
-X X
,....,
So
bo 16o · •o X
81 ilo ·a1X
a1 ~
. i\1.a.1x
16 1 ·á 0 X
a1 :. 8 0 = X
Bo
b1
So "----"
(a)
-X X
bo
So l Xo
J
a1
a1
x1
b;
)
So
( 1
(b)
Ecuaciones lógicas finales:

X1 = b1 y X0 = ao
(e)
Fig. 10.18 a) Diagrama K-V para la válvula de memoria B. b) Diagrama

K-V para la válvula selectora X. e) Símbolo
trazado esquemas similares para B 1 y B0 , así como para X 1 y Xo, y se han deducido
las ecuaciones lógicas para cada uno, las cuales son:
Al trazar el diagrama K-V, se debe observar que los lazos tienen que ser simétricos
y no tener formar de U, pueden ser de forma de L. Los lazos más grandes que
abarcan más campos se adaptan mejor para·producir una ecuación lógica más corta,
lo cual puede reducir el número de elementos AND y OR que se usen para diseñar
el circuito lógico.
A partir de las ecuaciones lógicas anteriores se ve que se puede accionar el
cilindro A al alimentar directamente la señal en A 1, desde X. Esto puede no ser una
buena proposición ya que, entonces, será difícil lograr una operación de un solo
ciclo. De donde, para evitar esto, la señal neumática puede fluir a través de una
válvula de arranque; es decir, una válvula de control de dirección 3/2, de accio-
namiento por botón, hacia A 1 desde X. Esto cambiará la ecuación a A 1 =d 1 • X. En
la figura 10.19 se encuentra trazado el diagrama de circuito neumático. Es un diagra-
ma de circuito del tipo de cascada, llevándose a cabo el corte de presión hacia las
válvulas de disparo por la posición X o X de la válvula auxiliar 0.2, la cual es el
elemento de corte de señal del sistema. La señal de arranque se da por la válvula de
accionamiento por botón 1.2.
10.13 PROBLEMAS SENCILLOS DE CONTROL
Problema 10.1 Se va a diseñar un mecanismo neumático de alimentación de

cinta con la secuencia siguiente: i) sostener la cinta, ii) mover la cinta hacia la herra-
mienta, iii) mantener la cinta en esa posición, iv) regresar el elemento alimentador a
su posición original después de que se ha realizado el trabajo. Trazar el diagrama de
circuito neumático.
Solución. Supóngase que el trabajo es realizado por tres cilindros: A (cilindro

para agarrar la cinta), B (cilindro para alimentar hacia adelante la cinta agarrada) y
e (cilindro de sujeción para sujetar la cinta).
La secuencia de operaciones requeridas se selecciona como sigue:
A(+l : la cinta es agarrada

B<+l: la cinta es alimentada hacia adelante en la condición de agarrada
e<+) : sujeción de la cinta
w<+) : señal para que la prensa inicie la operación dada por e+
w<-> : señal recibida desde la prensa, una vez que se ha concluido la operación
de prensar. (W+ y w- son sólo señales y no cilindros)
B<-l : el cilindro de agarre se retrae
AH : el cilindro alimentador también se retrae
(no se realiza movimiento de la cinta, ya que e todavía es+)
e<-l: el cilindro de sujeción se retrae
el ciclo se repite otra vez
En este punto, los lectores deben observar que el problema planteado se puede re-
solver neumática o electroneumáticamente de varias maneras. Una condición pre-
via es que el cilindro B no debe regresar hasta que el cilindro e sujeta la cinta. Para
este fin se puede usar una válvula de retraso en el tiempo. En este caso se adopta un
método sencillo para preparar el circuito, con la aplicación de un procedimiento
222 Capítulo 10
Fig. 10.19 Diagrama de circuito según la ecuación lógica de las figuras

10. 16 a 10.18: A, B, cilindros de doble acción; aa. ato b 0 , b 1 ,
válvulas C.D. 3/2; d., válvula C.D. 3/2 (válvula de arranque) .
Nota: Para facilitar la identificación, a todas las válvulas y todos
los cilindros se les dan números como 1.1, 1.2, 2 . 1, 2.2, 1.0, 2.0,
etcétera.
2 3 4 5 6 7 8 9
2
V
"
A
V '(
"
B
\
2
V
"
e
Fig. 10.20(a) Diagrama posición-paso para el retraso en el

tiempo de W+ y w- correspondiente al
problema 10.1
intuitivo. Se traza el diagrama posición-paso para mostrar la secuencia de operacio-

nes antes indicada, con una señal de tiempo entre e+ y B-. Este diagrama se muestra
en la figura 10.20(a). En la figura 10.20(b) se muestra el diagrama de circuito neu-
mático. El sistema se ha diseñado para una operación de un solo ciclo, sin modo
automático. Las señales para W+ y w- se pueden tomar de las líneas e+ y e- hacia
un interruptor por presión para accionar una alarma (no mostrada en la figura).
Problema 10.2 Una pieza sujetada por medio de un cilindro neumático sobre
la mesa de un fresadora es alimentada por un cilindro hidroneumático, según el
diagrama posición-paso que se muestra en la figura 10.2l(a). Diséñese el diagrama
de circuito neumático.
Solución. En primer lugar, se determina la secuencia de los dos cilindros. Ésta es:
A+ en'el paso 1
B+ en el paso 2, a velocidad rápida y a velocidad regulada en el paso 3
B- en el paso 4
A- en el paso 5
Para resolver este problema se usa el sistema en cascada.

Los agrupamientos se han seleccionado como A+ B+ (grupo I) y B- A- (grupo
II). Para resolverlo se requiere una válvula selectora de grupo (0.1 en la figura
10.21). En la figura 10.21 se encuentra indicado el corte de señal para las válvulas
de disparo de los grupos I y II. La señal de la línea selectora del grupo I fluye para
iniciar la señal dirigida al cilindro de sujeción (un cilindro neumático de simple
acción), a través de la válvula de dirección 1.2, 3/2, y de la lumbrera piloto 1.1
(válvula de impulsos 4/2), para el movimiento hacia adelante de ese cilindro, A. El
aire a presión se toma de la línea neumática que va hacia A y se alimenta a la válvula
de control de presión 2.4 y, de ésta hacia la lumbrera piloto de la válvula 2.2, de
~
~
~
2.2 3.3 3.2 1.3 2.3 Cl
~ --1 .§.....
f- -1 A 1.0
1
B 2.0
11 1
~ 1
e 3.o
11 1
§:
o
.....
..,-- o
~l---,
'' ' 1
:-1>-~-<}----,
1
1
1
1 ¡-t>-~<1----¡
:
'
u : 1
1
1
2.1 ! 1
1
1
1
3.1
1
1
1
'
1
'
1
1
1 ¡ ¡ '
1
' .
1
1
1
'
¡ . 1
l ¡ ! '
1
1
. 1
1
1
.
' 1 •--.. 1 - - - -, 1
---.1 1
1 1 1
' : 1
Fig. 10.20(b) Diagrama de circuito neumático para el problema 10.1

Sujeción
~
Cortador
(Fresado)
7
2
1.0 A
1
2
2,0 B
1 1
Alimentación
(a) (b)
2.3 1.3 B 2.0

1- ........¡ -;~;; ,.. : ~~
.. , ........ ,_,. "

....... ~
A 1.0
(e)
Fig. 10.21 a) Disposición del cilindro. b) Diagrama posición-paso. e) Circuito

neumático para el problema 10.2
226 Capítulo 1 O
accionamiento neumático y 3/2, la cual se abre una vez que se ha desarrollado la

presión requerida y permite que la señal neumática de la línea I de la válvula selectora
de grupo 0.1 vaya hacia la lumbrera piloto de la válvula de impulsos 2.1, para que se
realice el movimiento hacia adelante del cilindro de alimentación (B ), para el que
se ha seleccionado un cilindro hidroneumático para lograr un movimiento suave. El
movimiento rápido hacia adelante y el de alimentación lenta de B se logran median-
te un diseño mecánico especial de un acoplamiento deslizante entre la varilla del
pistón del cilindro neumático y de su contraparte hidráulica. Al final de su carrera
hacia adelante, el cilindro alimentador B acciona la válvula de disparo 2.3, lo cual
permite que el flujo de la señal neumática vaya hacia la lumbrera piloto de inversión
de la válvula de impulsos 2.1 y, entonces, el cilindro B se retrae. Al mismo tiempo,
la energía neumática de la línea de señalización de la válvula de impulsos 2.1, 4/2,
se mueve hacia la válvula de inversión 0.1, para dejar pasar el aire comprimido
hacia las válvulas de disparo del grupo II y cortar la alimentación al grupo I, mien-
tras que el cilindro B, que se está retrayendo, acciona la válvula de disparo 1.3 y el
dlindro de sujeción A se retrae e invierte también la válvula selectora de grupo 0.1
en el proceso, de modo que se puede iniciar el ciclo siguiente. En la figura 10.22 se
muestra la disposición mecánica del acoplamiento entre los cilindros hidráulico y
neumático.
Problema 10.3 Se va a usar un cilindro hidroneumático como un mecanismo
de alimentación para una fresadora, como se muestra en la disposición de la máqui-
na en la figura 10.23(a). El cilindro se mueve con rapidez al arrancarse la máquina
e iniciarse el maquinado; entonces la velocidad se controla por medio de un sistema
regulador del flujo del aceite, incorporado en el propio cilindro hidroneumático. Al
Fig. 10.22 Disposición del arranque rápido del cilindro

hidroneumático: l. Eslabón deslizante respecto
al cilindro de aceite, el cual se encuentra fijo al
cilindro neumático, 2. Tornillo de ajuste para dar
lugar a un movimiento rápido inicial del cilindro
hidroneumático, 3. Acoplamiento deslizante
Automatización y principio de diseño deL circuito neumático 227
final de la carrera, el cilindro se retrae a una velocidad mayor. La necesidad de

presión para el corte es más alta que la normal en la línea neumática.
Solución. Como la presión es más alta, para este circuito neumático se usa un
intensificador o reforzador hidroneumático de la presión del aceite. En la figura
10.23(b) se muestra el diagrama posición..:paso, en donde se observa que la veloci-
dad del cilindro alimentador se controla en el paso 2. El aire a presión se alimenta al
reforzador 1.2 de la figura 10.23(e) por el lado más grande de su cilindro y el aceite
se lleva hacia una presión más elevada, dependiendo de la relación entre las áreas
del pistón del cilindro más grande al del cilindro más pequeño. En la figura 10.23(a)
se muestra el diagrama de circuito neumático, en donde el aire comprimido se ali-
menta al sistema por una válvula (0.2) de control de dirección 3/2, de accionamiento
manual, con fiador. Para que se realice el movimiento hacia adelante del cilindro
alimentador, se acciona manualmente la válvula 1.8, 3/2, con lo cual se alimenta
aire a presión al reforzador 1.2, a través de la válvula principal de impulsos 1.4 (una
válvula de control de dirección 5/2, de accionamiento por piloto) y la válvula de
escape rápido 1.3. El aceite a alta presión del reforzador se mueve hacia la unidad
alimentadora 1.0, a través del filtro 1.1 y del mecanismo regulador de la velocidad
incorporado a la misma. Tan pronto como la unidad hidroneumática alimentadora
alcanza el final de su recorrido, acciona mecánicamente la válvula 1.6, 3/2, la cual
deja escapar el aire del reforzador a través de la válvula de impulsos 1.4 y la de
escape rápido 1.3, y el cilindro alimentador regresa a su posición original. Para
facilitar el "frenado" del movimiento hacia adelante de la unidad alimentadora 1.0,
se usa en el circuito la válvula de control de dirección 1.7, 3/2 y de accionamiento
manual, la cual alimenta la válvula de impulsos 1.4 por su lumbrera piloto, a través
de la válvula de lanzadera 1.5.
2 Pieza de trabajo
Airt• (a)
Mordaza
2 3 4 5 6
(b)
Fig. 10.23 Diagrama de circuito neumático para el problema 10.3:

a) Disposición de la máquina, b) Diagrama posición-paso
,~ ;""\
Aire
1
r- ·--·
1.1¡ ., L. _ _ +------·
1.0
'
1 i
1_'--_--... '
--- --------· 1
Arranque
Fig. 10.23(c) Diagrama de circuito neumático para el problema 10.3
228
Problema 10.4 Tiene que diseñarse un diagrama de circuito neumático para un

dispositivo de herramental con disposición de inversión de señal, de modo que el
movimiento de retorno y hacia adelante de cilindro se efectúe manualmente desde
la misma fuente.
Solución. .. En la figura 10.24 se da una solución. Para avanzar el cilindro, se da una
señal manual a la válvula de control de dirección 1.5, 3/2, lo cual permite que fluya
aire apresión hacia la válvula principal de impulsos (válvula de control de dirección
512, de accionamiento por piloto, 1.1) a través de la válvula 1.4, la cual actúa como
. una válvula alternante para la señal inversa que va hacia las lumbreras piloto de la
válvula de impulsos 1.1. Para operar el sistema, de acuerdo con la condición del
problema, se tiene que accionar 1.5 y esta actuación momentánea envía la energía
necesaria de control hacia la válvula 1r 1, a través de la válvula de inversión 1.4, y el
cilindro avanza. Del aire a presión que va a la lumbrera del cilindro, se extrae aire
1.0
Fig. 10.24 Diagrama de circuito neumático para el problema 10.4

230 Capítu[o 1O
por la válvula 1.2 (válvula de dirección 2/2 de accionamiento por piloto), el cual
invierte la válvula 1.4. El cilindro no retorna a su posición aunque se invierta la
válvula de inversión de señal1.4 y se suelte la válvula 1.5, 3/2, ningún aire a presión
puede pasar por ella. Ahora bien, si se acciona manualmente una vez más la válvula
1.5, el aire se moverá hacia la otra lumbrera piloto de la válvula 1.1, a través de la
válvula 1.4, lo cual invertirá la válvula principal 1.1 y el aire se moverá hacia el lado
del extremo de la varilla del cilindro y éste regresará a su posición de arranque. La
presión neumática tomada de esta línea que va al cilindro invertirá la alternadora de
señall.4, a través de la válvula de control de dirección 1.3, 2/2 y de accionamiento
por aire comprimido, de modo que el sistema queda listo para el ciclo siguiente de
operación.
Problema 10.5 En un sistema neumático de transporte, un cilindro neumático

(B) tiene que empujar una carretilla hasta el riel deseado con la precondición de que
el cilindro B empezará a avanzar después de un retraso en el tiempo y se retraerá de
regreso a su posición original, desde su posición avanzada, también después de un
retraso en el tiempo. Se va a diseñar parte del diagrama de circuito neumático, sólo
para el cilindro B.
Solución. Se selecciona un cilindro de doble acción para realizar la función de B.

En la figura 10.25 se muestra el diagrama de circuito. La válvula de control de
dirección 2.3, de accionamiento por botón o por rodillo, puede iniciar el ciclo. La
válvula de retraso en el tiempo 2.2, normalmente cerrada, acciona la válvula princi-
pal de impulsos 2.1 por su lumbrera piloto Y, y el tiempo que tarda 2.2 en transmitir
la señal es el retraso en el tiempo para el movimiento hacia adelante del cilindro B
(2.0). Éste avanza y, al final de su carrera, acciona la válvula de rodillo 2.5. Pero la
inversión de la varilla del pistón del cilindro tarda un tiempo determinado por el
ajuste de la válvulí;i de retraso en tiempo 2.4, la cual, cuando es accionada, permite
que el aire entre ptir la lumbrera piloto Z de la válvula principal 2.1. La válvula 2.1
se invierte y el cilindro se retrae, quedando listo para el ciclo siguiente. Se puede
obtener la misma función mediante una ligera modificación del circuito, incluso sin
la válvula de accionamiento por rodillo 2.5, en cuyo caso, la energía de la señal se
debe tomar de la línea que conecta la válvula principal 2. 1 con el cilindro 2.0, para
llevarla a la válvula de retraso en el tiempo 2.4.
Problema 10.6 Diséñese un diagrama de circuito neumático para un dispositi-

vo de sujeción que tenga fuerzas variables para realizar su acción.
Solución.· En la figura 10.26 se muestra un diagrama de circuito de un solo ciclo

con un cilindro de simple acción (1.0) para la sujeción. La energía neumática para el
cilindro se alimenta a través de la válvula reguladora de presión 1.6, la cual se puede
ajustar para obtener la presión requerida con el fin de lograr la fuerza deseada de
sujeción. Las válvulas C.D. 1.1, 1.3 y 1.4 suministran una disposición de auto-
mantenimiento al circuito, la cual se puede activar y desactivar por medio de las
válvulas 1.1 y 1.3, respectivamente.
B 2.0
Señal del __
cilindro A
Fig. 10.25 Diagrama de circuito neumático para el problema 10.5
Problema 1 O. 7 Se va a diseñar un diagrama de circuito neumático para un

dispositivo mecánico impulsado por un cilindro de simple acción, con la actuación
de por lo menos dos válvulas C.D. de accionamiento manual.
Solución. En la figura 10.27 se muestra un diagrama probable de circuito con la
precondición establecida. El cilindro de simple acción 1.0 se controla por medio de
una válvula de control de dirección 3/2 (de accionamiento por piloto neumático y
retomo por resorte). La presión piloto se alimenta desde la válvula de lanzadera 1.2,
la cual se puede accionar a través de las válvulas gemelas de presión y las válvulas
de control de dirección 312 de accionamiento por botón. En seguida se da la ecua-
ción lógica para Z. Como sé ve, cualquiera de las tres válvulas C.D. proporcionarán
la señal en Z para que el cilindro avance. El retorno se hace por el resorte.
Z=A·B+A·C+B·C
=A· B + C (A+ B)
232 Capítulo 10
Fig. 10.26 Dispositivo de sujeción con fuerza variable
Problema 10.~ En una taladradora semiautomática, la pieza de trabajo se debe

colocar en posiciÓn con exactitud, dentro de un rango de 0.05 mm. Constrúya-
se un diagrama de circuito neumático sin utilizar válvulas de accionamiento me-
cánico.
Solución. Se usa un cilindro de doble acción para mover la pieza con la ayuda de
una válvula de control de dirección 4/2 de accionamiento por piloto (1.1). Para
accionar la válvula 1.1, se usan dos válvulas de diafragma 1.2 y 1.3 en el diagrama
de circuito mostrado en la figura 10.28. La alimentación principal de aire compri-
mido proviene de una válvula de control de dirección de accionamiento manual. En
la línea de recorrido del pistón, se usan los dos sensores de proximidad 1.4 y 1.5. La
presión de control para las válvulas piloto l.iy 1.3 proviene de estos dos sensores,
los cuales crean la contrapresión tan pronto como se perturba el flujo del aire de P
hacia la atmósfera en cada uno, durante el recorrido del cilindro al avanzar la varilla
del pistón o cualquier otro elemento mecánico conectado a él. Primero se regula la
alimentación del aire a los sensores por medio de una válvula reguladora de presión
(0.4), a una presión muy baja, y corriente abajo por dos restrictores (que no se
muestran en el esquema). Se presenta un desarrollo suficiente de presión como para
accionar el diafragma de las válvulas 1.2 y 1.3, cuando la pieza de trabajo o la
1.0
r
¡
1
1
11
1.2
!
r-8
1
1
" 1---------------------1
¡ 1.3 :
1
1
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1
.---1 ¡-8---,----------,
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1 1 1
1 1 1
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1
1
1 l 1 l 1 ¡
1
1
1
! j 1 ! 1
111
11
A B JI e 111
Fig. 10.27 Circuito de seguridad con compuertas OR y AND
varilla del pistón se encuentran a menos de 0.05 mm de hacer contacto físico con los
sensores.
Problema 10.9 Diséñese un diagrama de circuito en el que se muestre una
acción de frenado en serie en varios vagones colocados uno después del otro.
Solución. En la figura 10.29 se muestra una solución sencilla de un sistema de
frenado que se usa en los frenos de los vagones. El número de cilindros de frenado
(cilindros de doble acción) se accionan en serie. Se usan los restrictores 1.3, 2.3 y
3,3, con ajuste variable, de modo que los cilindros se accionen uno después del otro,
en una secuencia con intervalos de tiempo predeterminados. Se usan las válvulas de
234 Capítulo 1 O
i .o
1------.-l-¡
:
¡
1
1.1 B A :
1
1
r--- ~--- ----------------------------------- --~--------- ... ------

1 1
1 ¡ ¡
! R l :
L------------------- ----------- -------------------,
1
! ¡
A
:: 1
! A
1
!
1
:__
1
1.3 P R
0.4
0.5
Fig. 10.28 Diagrama de circuito con sensores neumáticos. (Nota: La

abertura X es importante)
escape rápido 1.2, 2.2, 3.2 y 4.2 para liberar con rapidez el aire comprimido de
retomo de los cilindros. En lugar de los restrictores, también se pueden usar válvu-
las de retraso en el tiempo. No es necesario que los cilindros siempre sean de doble
acción; también pueden bastar cilindros de simple acción.
Problema 10.10 Se van a montar dos piezas correlativas mediante dos cilin-
dros neumáticos, como se muestra en la figura 10.30(a). Al principio, el cilindro A
comprime con lentitud la pieza 2 en el interior de la ranura de la pieza 1 y, a conti-
nuación, regresa sólo para avanzar una vez más para comprimir las piezas entre sí,
a una velocidad mayor y durante un tiempo más corto, y permanece en esa condi-
ción. En este punto, el cilindro B comprime el pasador de seguridad para fijar las
dos piezas unidas entre sí. Los cilindros A y B regresan al mismo tiempo.
/
1.0
2.2
1.3
-----1
--*1_ ------
Fig. 10.29 Circuito de frenado
Solución. Se prepara el diagrama posición-paso, de acuerdo con el problema, el

cual se muestra en la figura 10.30(b). Con base en este diagrama, se observa que,
durante un ciclo, el cilindro A tiene que avanzar, después regresar y avanzar una
vez más, para permanecer en esa posición hasta que el cilindro B complete su
tarea. También es diferente la velocidad del cilindro A durante sus dos carreras de
avance, siendo más lenta la primera carrera de avance que la segunda. Esto se
puede lograr al conectar en paralelo una válvula C.D. 212 con una válvula de con-
trol del flujo, como se muestra en la figura 10.30(c). Se debe accionar esta válvula
C.D. 2/2 para dejar escapar el aire, cuando el cilindro A realice la segunda carrera
de avance durante el ciclo. De manera análoga, para el regreso del cilindro A du-
rante el primer movimiento, se debe enviar una señal para invertir la válvula de
accionamiento por piloto; pero, durante la segunda operación, esta señal no se debe
producir hasta que el cilindro B complete su carrera de avance y empiece a retraer-
se. Los dos cilindros se mueven juntos hacia afuera, en el momento que el cilindro
A inicia la segunda carrera. Teniendo presentes estas condiciones, se prepara un
diagrama de circuito como el que se muestra en la figura 10.30(d). A continuación
se explica este diagrama.
En el momento en que se acciona la válvula 1.2, se logra el accionamiento por
piloto de la válvula 1.1, a través de la válvula de lanzadera 1.7. El cilindro A avanza
con lentitud, debido al ajuste de la válvula de control del flujo, sin retomo, 1.6. Al
alcanzar su final, la varilla del pistón acciona el rodillo de 1.4 y el cilindro A regre-
sa. Durante este movimiento, también se repone la válvula C.D. 1.8, 4/2, ya que el
236 Capítulo 1 O
~
(a)
2 3 4 5 6 7
2
A
1
2
(b)
A
of--
.'
(e)
Fig. 10.30 a) Disposición del montaje: l. Parte l, 2. Parte 2, 3 .

Parte 3, 4. artefacto. b) Diagrama posición-paso.
e) Conexión en paralelo de la válvula C.D. 2/2 con la
válvula de control del flujo
1.4 1.3 2.2
A 1.0 B 2.0
------------------
''
!
!
-------- --- -------1 '
1.5
1.1 2.1
¡----
'
1
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:
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1
.
!
'
1
L___
i .8
Fig. 10.30 d) Diagrama de circuito para el problema 10.10
237
238 Capítulo 1 O
cili-o.dro A en su regreso acciona la válvula 1.3 de accionamiento por disparador de

rodillo. Esto permite que el aire se mueva hacia las .dos válvulas principales; es
decir, hacia la 1.1, a través de la 1.7, y hacia la válvula 2.1. Los dos cilindros se
mueven hacia afuera juntos, pero el B se mueve con lentitud, debido a la válvula
de control del flujo 2.3. El aire de retorno proveniente de 2.3 acciona la válvula de
control de dirección 1.5, 2/2, la cual deja escapar hacia la atmósfera el aire de retor-
no del cilindro A y, por lo tanto, éste realiza su recorrido más rápido y alcanza su
posición extrema antes de que el cilindro B complete la carrera de avance, el cual, al
completarla, acciona la válvula 2.2, de. accionamiento por rodillo, y se inicia la
retracción. La válvula 2.2 invierte a la 1.8 y corta la señal hacia la válvula 1.1, para
el movimiento hacia adelante del cilindro A, y repone el aire en la válvula 1.4, la
cual se encuentra sin aire, ya que el aire de retorno proveniente del cilindro B se
dejó escapar a través de 2.1. Cuando se repone la alimentación de aire hacia 1.4, que
ya se encuentra en actuación debido al cilindro A, la válvula 1.1 se repone y este
cilindro regresa junto con el B. El ciclo siguiente se inicia cuando se da la señal de
arranque a la válvula 1.2.
Problema 10.11 Una plantilla para taladrar, accionada neumáticamente, pue-
de accionarse manual o automáticamente. Trácese un diagrama de circuito en el que
se muestren las dos posibilidades.
Solución. Supóngase que la plantilla para taladrar va a ser parte de un sistema
neumático más grande. Según la condición, se debe poder accionar la plantilla ma-
nualmente o por medio de un sistema de control automático. Supóngase también
que el movimiento hacia adelante y hacia atrás de la plantilla es producido por un
cilindro de doble acción. En la figura 10.31 se muestra un diagrama de circuito
como solución. Los lectores pueden observar la metodología usada ·en la conduc-
ción de la presión neumática, desde la línea principal corriente abajo hasta la unidad
de acondicionamient.9 (0.1), por medio de las válvulas con fiador 0.2 (línea princi-
pal abierta) y 0.3 (selección automática y manual de la presión). Las dos salidas de
0.3, es decir, A y B, actúan como la línea alimentadora hacia las válvulas de disparo
para la válvula 1.1, de accionamiento por piloto, con el fin de tener modo de elec-
~ión automático o manual para la operación del cilindro. Los impulsos hacia la
lumbrera piloto Z y Y son conducidos a través de las yálvulas de lanzadera 1.7 y
1.8. La presión de control hacia A y B se regula mediante la palanca con fiador de la
válvula 0.3.
Problema 10.12 Dos partes correlativas de un conjunto se ensamblan entre sí
mediante dos cilindros neumáticos opuestos con actuación simultánea. Tan pronto
:::omo estos dos cilindros regresan a su posición original, otro cilindro empuja el
:::onjunto hacia un transportador de transferencia. Con el retorno de este cilindro, se
repite la primera operación para el siguiente conjunto. Trácese un diagrama posi-
:::ión-paso adecuado y obténganse las ecuaciones adecuadas de control así como
:::onstrúyase un diagrama de circuito neumático para la operación en un ciclo.
')olución. En la figura 10.32(a) se muestra la disposición del trabajo para este
?roblema. Ya que los cili~dros opuestos que ensamblan lo~ componentes son idén-
1.4 1.2
~ -i 1.0
z y
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1.6 1
' '1
l
l'
l'
Automálloo l
Manual
Allmentaolón principal
Fig. 10.31 Control manual y automático de los cilindros para el problema 10.11
239
240 Capít:ulo 1 O
1.0 2.0
+H . ·1· +-·-·-·-·8-·-·-·-E·-f-·-·-3-·-·-·-+ ·1· H+
¡{h ! Emp,jo
B ~3.0
(a)
AO o o o
BO o o o o o
(b)
Fig. 10.32 a) Disposición del trabajo. b) Diagrama posición-paso
ticos y trabajan de manera simultánea, para los fines del análisis de control se pue-
den tomar como un solo cilindro: A en la figura 10.32(b). El cilindro empujador es
el B. Con base en el diagrama posición-paso de la figura 10.32(b), se arman las
ecuaciones de control, como sigue:
A+= ao · bo · X · Arr
A-= a 1
B+ = ao · b0 ·X
B-=b 1
X=b 1
X=a 1
1 1 r-- ---¡
1 1 l 1
! ¡ ¡ !
l ¡ ¡ !
! • ! ! • ¡
~--------------, ¡_ _______________ F.-:.1-------;~==========--------------------------~
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l (Arr) 1 l l
¡ 1 • 1 1
:l ¡¡_________________________________________
- .,:l______¡¡
1 1
1 1
L---- ------ ---------- --------------------------_ ..__________J
Fig. 10.32(c) Diagrama de circuito neumático para el problema 10.12
Se agrega la válvula de arranque para garantizar la operación en un solo ciclo,

si es necesario. En la figura 10.32(c) se muestra un diagrama de Circuito en cascada
para este problema.
Problema 10.13 Constrúyase un diagrama de circuito neumático para un dis-
positivo de cambio de engranes capaz de tener tres posiciones distintas.
Solución. Este problema se puede resolver de muchas maneras. El diagrama más
sencillo de circuito neumático, de accionamiento manual, se muestra en la figura
10.33. Se usan tres válvulas 312 de accionamiento por botón y retomo por resorte
con dos válvulas de lanzadera para dar la posición deseada de los cilindros marca-
dos 1, 2 y 3.
Los lectores pueden intentar usar tres válvulas principales de accionamiento
por piloto y ver la diferencia con el diagrama que se da aquí.
242 Capítulo 1 O
3 2
1 1
1.4 1.5
.,
'
Fig. 10.33 Control de posiciones múltiples del problema 10.13
Problema 10.14 Se va a trazar un diagrama de circuito neumático para un

iispositivo de sujeción para una taladradora, de modo que se activen las mordazas
mtes de que el taladro se alimente hacia la pieza de trabajo.
~olución. Se disponen dos cilindros para sujetar la pieza, como se muestra en la
'igura 10.34. Los cilindros se controlan simultáneamente por medio de una válvu-
a C.D. 4/2 ( 1.1 ), de accionamiento por piloto y de retomo por resorte. La presión de
;ontrol hacia la lumbrera Z se alimenta mediante la compuerta fluí di ca binaria 1.3.
::0:1 taladro, al pasar por el espacio libre del sensor de chorro interrumpible 1.4 pro-
iuce la perturbación en el chorro que pasa hacia el contador binario 1.3 y, de este
nodo, se desplaza el carrete de la válvula 1.1 y los cilindros 1.0 y 2.0 avanzan. En
~ste caso, los lectores pueden observar que, si la capacidad nominal de presión de
a lumbrera piloto Z de la válvula 1.1 no es compatible con el rango de presión de la
1
1
11
1
1
-----¡ 1
1 1
1 1
1 1
1 1
_.J 1
1
11
1
1.5 1.3 :__ _____ ]

'-------'
0.1
Fig. 10.34 Control fluídico del cilindro de doble acción del problema 10.14
válvula fluídica 1.3, se puede usar, en forma adicional, una válvula C.D. 3/2 de
iccionamiento por diafragma, entre las válvulas 1.3 y l. l.
Problema 10.15 Se van alienar, al mismo tiempo, dos botellas con ácido. Las
)Otellas vacías se transportan y se colocan en posición por un cilindro neumático,
~n una banda transportadora, hasta la estación de llenado. Tan pronto como llegan a
a estación de llenado, un cilindro neumático baja dos alimentadores. Las dos bote-
las se llenan cuando los cilindros abren los surtidores para verter el ácido en cada
ma de ellas desde una válvula inversora de alimentación. El suministro principal
¡ue llega a los alimentadores también se acciona mediante otro cilindro.
Al completarse la operación de llenado, otro cilindro quita las botellas, el cual,
n su carrera de retorno, acciona el ciclo siguiente de operación. Dibújese el diagra-
:la de circuito neumático.
lolución. En las figuras 10.35(a) y (b) se muestran la disposición de la estación
e trabajo y diagrama posición-paso. En el momento es que se acciona la válvula de
rranque (0.2), el cilindro 1.0 transporta y coloca en posición las botellas y, asimis-
10, envía una señal a través de la válvula 2.2, para bajar el cilindro 2.0, el cual lleva
os cilindros (3.0) en su recorrido. Los cilindros 3.0, 4.0 y 5.0 abren dos surtidores
ue alimentan simultáneamente y llenan las botellas con la cantidad medida de pro-
ucto químico suministrado por la válvula principal de alimentación, la cual es in-
ertida por el cilindro 4.0. Los cilindros 3.0, 4.0 y 5.0 avanzan de manera simultá-
ea cuando el cilindro 2.0 acciona la válvula 3.2. Tan pronto como toda la cantidad
~producto químico sale por la válvula principal de alimentación, se alimenta una
~ñal a la válvula 3.3 para que regresen los cilindros 2.0, 3.0 y 4.0, junto con el 5.0.
2 244 Capítulo 1 O
2.0 Bajada
1 .O Posicionamiento
4.0 Inversión
~~]" ~~]"
(1 ~ ..., ,1 \, _ '
1 1
1 1
1
1
1
1
l
1
11 3.0 Alimentación
1 1 1 1
1
\ •.. __...'
1 1
'., ___ ...'1
p.O Remoción ,...J·-r...,

1 1
.),.l. .,
1 1
\,_ _,f/!Y
(
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,,... --- .......,
'
5.0 Llenado,
111 t=::= ~ ~=l~--==Jl~

___) c=D
(a)
1.0
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2.0
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3.0
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a 5.0 1~,)/ ~
S
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6,0
lV]"\~
e (b)
E
d Fig. 10.35 a) Disposición de la estación de trabajo. b) Diagrama
posición-paso
v.c. UlVt:H~IUrl Uf:! ICi VéiiVUii:l
Posicionamiento Bajada Alimentación de alimentación Llenado
6.3
Paro de urgencia
~
loo
11 Flg. 10.35(c) Circuito neumática relacionado con el problema 10.15
246 Capítulo 1 O
E9to se pued~:< lograr por medio de un interruptor de accionamiento manual o por

otro modo automático fluídico/electrónico (no mostrado en el diagrama). Con base
en la fi gura 10.35(c), se puede observar,que la válvula 3.3 es accionada por el cilin-
dro 5.0, lo que garantiza que la cantidad medida de producto químico haya pasado
por la válvula principal, antes de que el cilindro 4.0 llegue al final de su carrera y
cierre la válvula. El cilindro 5.0, al avanzar, también acciona la válvula 1.3, lo cual
hace que el cilindro de posicionamiento y transporte 1.0 regrese y quede listo para
iniciar el ciclo siguiente. El cilindro 2.0, en su carrera de retomo junto con los
1.0 (A) o' J

11~===1~:og'Q~
2.0 (B)
(a)
A
V~ /
B
V~
(b)
x X x X X X
~A1 81
ao
bo
'o, A O,
a1
x1
a1
b1
ao
(e)
~ w
Fig. 10.36 a) Disposición del trabajo. b) Diagrama posición-paso.
e) Líneas de flujo de la señal
cilindros 3.0 y 4.0, acciona la válvula 6.2, la cual transmite la señal hacia el cilindro
6.0 para expulsar las botellas llenas con el ácido hacia los transportadores. La vál-
vula 6.3 invierte el cilindro 6.0, el cual, a su vez, acciona la válvula 1.2 para que el
cilindro transportador 1.0 inicie el ciclo siguiente. Como el1íquido que se maneja es
tóxico, deben tomarse medidas de seguridad. En caso de urgencia, el operario pue-
de accionar la válvula de paro de urgencia (0.3), la cual hará regresar los cilindros
2.0, 3.0, 4.0 y 5.0 hasta su posición original y detendrá la acción de llenado hasta
que se accione una vez más la válvula de arranque 0.2.
Problema 10.16 Se va a empujar un componente y se va a mandrilar desde
uno de sus lados, como se muestra en la figura 10.36( a) y el diagrama posición-paso
de la figura 10.36(b). Constrúyase un diagrama de circuito.
Solución. En las figuras 10.36(c) y 10.36(d) se muestran los diagramas K-V, de
acuerdo con el diagrama posición-paso. Con base en ellos, resulta claro que las
ecuaciones de control serán las siguientes;
- -
X X X X
bo
8o
~A1 ~1
bo
ao
A, • w
::-
~
o
a1 -{ a1 • ~
a1 a1
b1 b1
aa )fa,__ xy ¡---'
ao o
(i) (ii)
-
-
X X
X X
bo
aa ~ ~ bo
aa .
a, o a1 •x, •
a1
...,
b, b,
Bo Xo
aa o o
aa o
A ( iv)
(iii)
Fig. 10.36(d) Detalles de los diagramas K-V

248 Capítulo 10
A 1 =b 0 ·X A 0 =X
B 1 = a0 ·X B0 = X
X 1 =a 1 X 0 =b 1
í----------
1
¡
---,1
¡
---, 1
1
1 1 1
¡ 1
1
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A-------------------~-
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, _____ J
1
¡
1
1
1
1
Fig. 10.36(e) Diagrama de circuito neumático para el problema 10.16

Automatización y principio de diseño del circuito neumático 24'9
Si se 'agrega una válvula de arranque (S), en combinación con una válvula gemela
de presión (A 1), se pueden volver a escribir como
A 1 =b 0 ·X· S
En la figura 10.36(e) se muestra el diagrama de circuito.

Problema 1 O.17 Se va a usar un cilindro neumático para generar una longitud
de carrera de 7500 mm. Dése una solución posible.
Solución. Como la longitud de la carrera es de 7.5 m será difícil usar un cilindro
normal. La mejor solución será usar un cilindro sin varilla o cilindro de cable. En la
figura 10.37 se muestra el esquema de un diagrama de circuito electroneumático.
L-----------------------~-------------{1
Fig. 10.37 Circuito neumático con un cilindro sin varilla
BIBLIOGRAFÍA
l. Digital Integrated Electronics por Herbert Taub/ Donald Schilling, McGraw-Hill Intemational
Edition; McGraw-Hill Book Co., Singapur, p. 114.
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250 Capítulo 1O
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5. Applied Hidraulics and Pneumatics in Industry por J. R. Fawcett, Trade and Technical Press
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6. Fluidic Systems Design por Charles A. Belstering, Wiley Interscience, una división de John
Wiley and Sons Inc., Nueva York, 1971. Procedimiento detallado de diseño, capítulo 10.
7. Fluid Power Logic Circuit Design por Peter Rhoner.
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Rohner hidraulik u. pneumatik, noviembre de 1979, p. 831.
9. Modem Mathematics in Secondary Schools por D.T.E. Marjoram, Pergamon Press, Oxford,
4 & 5, Fit Zroy Sq., Londres W.l, R. U.
11
Controles eléctricos en los
circuitos neUDláticos
RESUMEN 1
Válvula de control accionada por solenoide combina en sí misma las ventqjw: ce
dos formas de energía: eléctrica y neumática. Por lo tanto, estas válvulas se ~a>'
mucho en los sistemas de control. Los sistemas newnáticos de control en los "!'~
se usa la electricidad como medio actuador pueden denominarse sisterr-...a.s
e[ectroneumáticos. También se usan. enjorma extensa los interruptores por p:-e-
sión, los interruptores limitadores. diversos tipos de releuadores. etc., en catr..bi-
nación con las válvulas electroneumáticas de controL Ofrecen acción rápida !J
segura, mayor duración, menos mantenimiento y un desperdicio mínimo de ener·
gía.. En este capitulo se analizan algunos circuitos electroneumáticos sencillos.
haciendo resaltar sus usos !J ventqjas especificas.
11.1 ELECTRONEUMÁTICA
En los capítulos anteriores se ha visto que se podría efectuar el control de los cilin-
dros neumáticos por medio de válvulas de accionamiento manual, mecánico, neu-
mático y eléctrico. En este punto se puede hacer notar que la energía eléctrica tiene
ciertas ventajas específicas sobre las demás formas de energía para control. Por
ejemplo, el flujo de electricidad se puede controlar con facilidad. Esta única propie-
dad por sí sola hace de la energía eléctrica un contendiente muy importante para la
aplicación en todos los sistemas de control, incluyendo los dispositivos neumáticos.
La trayectoria de la electricidad se controla con interruptores, los cuales hacen qu:
se produzca o rompa el contacto eléctrico, lo cual, a su vez, controla las vál\-111~
neumáticas. Por lo tanto, éstas se conocen como válvulas accionadas eléctrica e
electromagnéticamente. En general, las válvulas de control de dirección sólo se
controlan eléctricamente pero, si es necesario, también se pueden controlar oll"'J5
válvulas. No obstante, no se deben usar los controles eléctricos en un sistema neu-
mático en donde exista la posibilidad de riesgos debidos a accidentes acam:-arle>:.
por el fuego, los cuales pueden ser causados por chispas eléctricas. Pero se pud;;
mencionar que en las plantas industriales normales, excepto unas cuantas en las que
se manejan productos químicos intensamente explosivos, se pueden usar con faciii-
dad válvulas neumáticas accionadas eléctricamente. En su mayor parte, en esas \·ál-
252 Capítulo 11
vulas neumáticas se usa un solenoide para accionar el elemento de acción de la

várvula. Un sistema de control con válvulas accionadas por solenoide se puede lla-
mar sistema electroneumático. Un sistema electroneumático puede constar de un
elemento impulsor neumático y de una parte electromecánica de control. Las partes
electromecánicas usadas en este caso constan principalmente de un solenoide, con-
trolado por interruptores de botón, relevadores, contactares, interruptores limitadores,
etcétera. En este momento se puede recordar a los lectores que un sistema elec-
troneumático de control puede tener una unidad eléctrica de trabajo, una unidad
neumática de control o, incluso una combinación de las dos en una unidad. Se usan
varios elementos electroneumáticos o electromecánicos en los controles elec-
troneumáticos. En los circuitos electroneumáticos comunes se usan circuitos
electroneumáticos, válvulas de control de dirección accionadas por solenoide, inte-
rruptores limitadores e interruptores por presión. En seguida se da una breve expli-
cación de algunos elementos electroneumáticos o electromecánicos que se usan en
los sistemas neumáticos de control.
11.2 ELECTROIMANES DE ACCIONAMIENTO
Con mucha frecuencia, las válvulas de control de dirección se accionan por electro-
imanes. Un electroimán es un imán temporal. Se desarrolla una fuerza magnética en
un electroimán cuando· se hace pasar una corriente eléctrica por él y esta fuerza cae
• a medida que se des energiza. Es común dar a este electroimán el nombre de solenoi-
de. El trabajo apropiado de una válvula accionada por solenoide depende de la
confiabilidad de los electroimanes. Por lo tanto, los electroimanes deben garantizar:
i) una acción rápida y segura, ii) largar duración, iii) poco mantenimiento, iv) me-
nos desperdicio de energía, etcétera.
11.2.1 Construcción de un electroimán
Como se mencionó con anterioridad, un solenoide es un dispositivo electromecáni-

co que puede convertir la energía eléctrica en fuerza mecánica y movimiento. Su
contraparte en un sistema neumático es un cilindro neumático. Existen dos tipos de
solenoides: de ca y de cd. También se pueden clasificar como solenoides del tipo
de entrehierro'y del tipo húmedo.
En la figura 11.1 se muestra un esquema simple de un solenoide. Consta prin-
cipalmente de un émbolo buzo (principalmente. en forma de T), alambre o bobina y
un armazón en C. El principio de trabajo es que, cuando se hace pasar una corriente
eléctrica por el alambre de la bobina, se establece un campo magnético alrededor
del alambre. Debido· al alambre en forma de bobina, el campo magnético sería va-
rias veces más intenso alrededor y a través de su centro.
La fuerza del solenoide se aplica directamente al carrete de la válvula de con-
trol de dirección para desplazarlo. Esta fuerza se aplica a través del émbolo buzo en
T, también llamado armadura, el cual está rodeado por la bobina. Para seleccionar
un electroimán apropiado, las fuerzas resistentes a la actuación del mismo; es decir,
la fuerza de fricción y la de resorte tienen que mantenerse en su valor mínimo, de
Controles eléctricos en los circuitos neumáticos 253
'
Fig. 11.1 Electroimán: l. Cuerpo, 2. Bobina,

3. Armadura, 4. Magnitud del
recorrido. (Cortesía: M/S Herlon)
modo que ese electroimán pueda desarrollar una fuerza mayor que la resultante de
las fuerzas resistentes. Principalmente en el caso de los electroimanes de cd, el
cuerpo y la armadura se pueden fabricar de una pieza, mientras que los de ca requie-
ren que las dos partes se fabriquen a partir de laminados con láminas delgadas, para
obstruir el flujo de corrientes parásitas e impedir el incremento de la temperatura
del cuerpo del solenoide. Que se prefiera un electroimán de cd o uno de ca, depende
por completo de las necesidades del sistema de control. Sin embargo, en la mayoría
de las válvulas neumáticas de control de dirección, sólo se usan imanes de cd, ya
que la necesidad global de fuerza y tiempo de respuesta es bastante adecuada para
esas aplicaciones.
11.3 CONTACTORES E INTERRUPTORES
Éstos son miembros de control que se usan para cerrar o abrir el circuito eléctrico
para las válvulas accionadas por solenoide. Existe una gran variedad de contactares
en la industria. Las cualidades esenciales de un contactar son las siguientes:
l. Debe ser un buen conductor y debe estar fabricado de latón o cobre.

2. Debe contar con una base o cubierta aisladas.
3. El mecanismo de operación (es decir, manija, llave, botón, etc.) debe estar
adecuadamente aislado, de modo que se puede manejar con seguridad.
Al seleccionar un contactar, algunos parámetros importantes que deben consi-

derarse son la confiabilidad, la seguridad y la necesidad de espacio. Los interrupto-
res se fabrican principalmente en los siguientes tipos:
254 Capitulo 11
i) De un solo polo
ii)• De dos polos
iii) De tres polos
iv) De cuatro polos
En los sistemas neumáticos, se usan interruptores de botón en donde se debe

alimentar una señal eléctrica para arrancar o parar manualmente una operación.
Estos producen o rompen el contacto sólo mientras se mantengan oprimidos y, por
consiguiente, se les menciona como interruptores "momentáneos". Cuando están
oprimidos pueden generar un arco eléctrico, si se usan para cargas pesadas y, como
consecuencia, no se deben usar directamente para energizar cargas.
11.4 RELEVADORES
Los relevadores son dispositivos accionados electromagnéticamente que resultan

muy adecuados para el control automático. Son contactos magnéticos más o menos
pequeños y sensibles con los que se pueden controlar cargas grandes y a distancia,
con alta eficiencia y exactitud en el acoplamiento. Un relevador consta de un elec-
troimán o algún otro dispositivo semejante de operación que controla la posición de
uno o más contactos. Se pueden disponer en serie varios contactos en una sola
unidad para brindar varias combinaciones de contactos. La posición normal de los
contactos es aquella que toman cuando el mecanismo de operación está dese-
nergizado. Cuando el electroimán está desenergizado, toman la posición operada.
Se usan relevadores en la conmutación de circuitos para amplificar o multiplicar las
señales, con el fin de proporcionar memoria, y para invertir o convertir esas señales.
Los interruptores que se usan en los circuitos eléctricos de control pueden ser
del tipo normalmente cerrado (N.C.) o del normalmente abierto (N.A.). En el inte-
rruptor normalmente cerrado, el contacto se rompe al accionarlo, en tanto que en el
N.A. se produce el contacto cuando se acciona. En las figuras 11.2(a) y (b) se mues-
tran en forma esquemática el interruptor relevador N.C. y el N.A.
Un diseñador de un sistema neumático necesita conocer los interruptores por
cuanto a lo que se refiere a su aplicación y no es necesario que profundicen en el
aspecto de su diseño. Por consiguiente, en este libro, se limita el análisis en relación
con esa área. En las figuras 11.3 y 11.4 se muestran las representaciones simbólicas
(a) (b)
Fig. 11.2 a) Interruptor N.C. (normalmente cerrado). b) Interruptor N.A.

(normalmente abierto)
Controles eléctricos en [os circuitos neumáticos 255
Interruptores
Interruptores limitadores
Interruptor
Interruptor
Disyuntor automático Reposición por resorte
de circuito
de circuito
N.A. N.C.
~
1 11 o o o
o ~/o V
lTJ )-)-J . Cerrado
¿
Abierto
~
o::(o
Fig. 11.3 Símbolos de interruptores eléctricos
Circuito sencillo Circuito doble N.A. N.G.
.
N.A. N.O.
ol o
K~
o o
~
1
o o o 1 o o o o o
Interruptores de botón Temporizadores
Fig. 11.4 Símbolos de interruptores de botón y temporizadores
de diversos interruptores y contactares . Sin embargo, también se usan símbolos

corno los de la figura 11.5(a) para los interruptores y contactares !imitadores. En la
figura 11.5(b) se muestra el símbolo del contacto de relevador, R. Se debe hacer
notar que los interruptores de botón son interruptores momentáneos y que producen
o rompen los contactos mientras se mantienen oprimidos.
En la figura 11.6 se muestra el uso de relevadores para amplificación, multipli-
cación, etcétera. En la figura 11.6(a) se ilustra cómo se puede controlar una carga
grande por medio de un interruptor pequeño, al hacer uso de un relevador. Normal-
mente, los interruptores !imitadores y los de contacto accionados por botón pueden
manejar cargas eléctricas pequeñas. De donde, el circuito eléctrico de la figura 11 .6( a)
en realidad ilustra un método de amplificación de la señal.
En la figura 11.6(b) se muestra la operación de varios sistemas de cargas, b 1,
b2 , etc., mediante el uso de los relevadores R' y R", ayudados por un interruptor
256 Capítulo 11
(a)
Contacto de relevador R
R R
N.A. N.C.
por por
--4 ~
*
R R
energizado energizado
(b)
Fig. 11.5 a) Símbolos de interruptores manual y limitadores: i) Interruptor de

contacto mantenido N .A., de accionamiento manual, ii) Interruptor
de contacto momentáneo, de accionamiento manual, iii) Interruptor
limitado~ de contacto N.A. b) Contacto de relevador (R)
pequeño. Las cargas b 1, b 2 , etc., también podrían ser señales. Por lo tanto, éste es un
ejemplo de multiplicación de las señales por medio de relevadores.
También se usan los relevadores para convertir una señal corta en una conti-
nua; es decir, una memoria. En la figura 11.6(c) se usan un par de contactos de
conexión-desconexión (on-off) para llevar en forma continua una corriente eléctrica
a la bobina del relevador R. En este caso, se pueden mantener los contactos hasta
que otra señal indique que se rompan, ya que el relevador proporcionará la memo-
ria, incluso si se corta la señal original emitida por el botón.
A veces se usan relevadores para cortar el paso de la corriente por una carga
(C). Esto se logra al romper los contactos del relevador normalmente cerrado R,
cuando se energiza su bobina por medio del interruptor manual de contacto S. En la
figura 11.6(d) se ilustra el principio antes descrito. Esto también se conoce como
conversión o función NOT.
También se usan relevadores para convertir una señal duradera en una mo-
mentánea. Este fenómeno se llama inversión. En la figura 11.6(e) no fluye corriente
Contacto 24 V
de relevador
_I_
g
a
~_I_~ N.A.
C --C-o-rr-ie_n_te_p_e_q-ue_ñ_a-~
n
24V
d
e
HR 1
N.A.
220 V
G
~
(a) Simbólico
N.A.
Simbólico
(b)
ON
(Conex.)
N.A.
Simbólico
(e)
N.A.
Simbólico
(d)
Fig. 11.6 Diversas funciones de conmutación: a) Amplificación,

b) Multiplicación, e) Memoria, d) Conversión
~58 Capítulo 11
N.A.
Simbólico
(e)
24V
OFF
(Desconex.)
R
2
4 b1
5 bz
6 e
r~
240V
(f)
d
·r
IN.g. 11.6 e) Inversión, f) Resumen de las funciones de los relevadores:
l, 2. Conversión de una señal momentánea en una duradera;
l, 3. Inversión de una señal duradera en una momentánea;
1, 4, 5. Multiplicación de una señal; 1, 6. Conversión de una señal
en NOT; l, 7~ Amplificación de una señal
por la carga d, ya que ambos extremos de la carga están conectados a la misma

línea. Pero tan pronto como se energiza el relevador R, al accionar el interruptor S,
se tendrá algún flujo de corriente hacia las cargas d, lo cual se debe al retraso en el
tiempo del relevador R para romper su contacto N.C. La señal de entrada dura mien-
tras dure el contacto S, pero la señal de salida a través de des muy corta.
En la figura 11.6(f) se ilustran juntas simbólicamente todas las funciones de
los relevadores. En esta figura, la combinación 1 y 2 presenta la conversión de la
señal momentánea en una duradera. La combinación 1 y 3 ilustra la función de
Controles eléctricos en los circuitos newnáticos 259
inversión, en tanto que la 1, 4 y 5 presenta la función de multiplicación; la conver-

sión y la amplificación se pueden ilustrar por las combinaciones 1 y 6, y 1 y 7,
respectivamente.
11.5 INTERRUPTOR LIMITADOR
. Los interruptores !imitadores se usan como dispositivos electromecanicos para en-

tregar mensajes de posición y de estado de los elementos neumáticos (o cualesquie-
ra otros) de trabajo al control. El interruptor !imitador es accionado por el elemento
impulsado, una vez que alcanza su posición de ajuste. Esta acción se lleva a efecto
mediante diversos elementos mecánicos; a saber: i) émbolo buzo, ii) palanca
articulada, iii) palanca de rodillo y iv) palanca de horquilla. La velocidad con la cual
se acciona el interruptor !imitador es muy importante, desde el punto de vista del
control. Si la velocidad de aproximación es demasiado lenta, se puede producir un
arco eléctrico debido a la lenta conmutación. La disposición más común de los
contactos de los interruptores !imitadores es de un solo polo, doble tiro (SPDT), con
un contacto normalmente cerrado (N.C.) y otro normalmente abierto (N.A.). El con-
tacto movible se desplaza de una de las posiciones hacia la otra para cerrar un cir~
cuita y abrir otro. Por supuesto, también se usan interruptores !imitadores de doble
polo, doble tiro (DPDT), con dos contactos N.A. y dos N.C.
La mayor parte de los interruptores !imitadores se accionan por medio de pa-
lancas de rodillos y con reposición de resorte. Para la mayor parte de las aplicacio-
nes neumáticas, se encuentra que el solenoide de cd y 24 V es el más popular_ En los
interruptores !imitadores de uso común, la corriente máxima de conmutación no
debe ser mayor de dos amperes_ También se debe hacer notar que, para lograr un
ciclo de trabajo suave y más largo, la fuerza actuante de la palanca de rodillo se
debe mantener en el nivel mínimo posible, entre 5 y 10 N. Esto se puede lograr con
facilidad, ya que suelen constar sólo de dos piezas móviles y tienen poca masa_ Esto
garantiza que los interruptores limitadores tengan un ciclo mayor de duración, sin
mantenimiento. Con el enorme desarrollo de los sistemas de formación de contac-
tos eléctricos en la ingeniería moderna, hoy en día los interruptores límitadores
proporcionan una acción rápida y enérgica para accionar los contactos, debido a lo
cual se evita la posibilidad de contactos semiabiertos. En los interruptores de acción
rápida por resorte, éste mantiene una posición dada de los contactos móviles, hasta
que el mecanismo de operación fuerza al resorte a desprenderse con rapidez de esa
posición_
1
11.6 APLICACIÓN DE LAS FUNCIONES
DE INTERRUPCIÓN; POSIBILIDADES
Los cilindros neumáticos se pueden controlar eléctricamente de diversas maneras.

Corno se ilustra en la figura 1 L7(a), se va a accionar un cilindro de doble acción
(1 .0) por medio de una válvula C.D., 4/2 y accionada por solenoide (1.1), en donde
b 1 y b 2 son los interruptores lirnitadores para accionar esa válvula. En el diagrama se
muestran cuatro métodos posibles de conmutación eléctrica_ En la figura 1 L7(b)
260 Capítulo 11
1.0
(b)
Bobina
l----------ICciil t-------i
(e)
(d)
Bobina
0----@----
R'
R"
(e)
Fig. 11.7 Aplicación de la función de conmutación

Controles eléctricos en los circuitos newnáticos 261
se muestra el método más sencillo, en donde se usa un interruptor de contacto S, de

accionamiento manual, para energizar la bobina C del solenoide, lo que hace que el
cilindro avance. El retomo del cilindro a su posición original se lleva a cabo al
soltar el interruptor S.
En el diagrama de conmutación de la figura 11.7(c) se hace uso de un relevador
Rpara llevar la señal del solenoide C.
En caso de que se desee que el cilindro permanezca accionado, incluso si se
suelta el interruptor S 1, entonces se podría usar el diagrama de conmutación de la
figura 11.7(d). El cilindro sólo se alternará después de oprimir momentáneamente
los botones de S 1 o de S2 •
Si el cilindro debe regresar a su posición inicial al completar la longitud de su
carrera, el botón S2 , OFF (de' desconexión), de la figura 11. 7( d) se puede reempla-
zar con un interruptor !imitador N.C., b 2 , coloqado al final del cilindro, como se
ilustra en la figura 11.7(e).
11.7 CIRCUITOS ELECTRONEUMÁTICOS
En el capítulo 6, se ha mostrado un esquema de una válvula de control de dirección

accionada por solenoide. Esta válvula puede ser 2/2, 3/2, 4/2, 5/2, etcétera. La parte
mecánica de la válvula no difiere mucho de las válvulas neumáticas normales, ex-
cepto por el elemento actuante que se usa y la provisión especial, si es necesaria,
para acoplarla mecánicamente. En este caso, para accionar el carrete de la válvula
se usa el émbolo buzo de un solenoide. Dependiendo del número de solenoides que
se usen, estas válvulas pueden ser de accionamiento por un solo solenoide, de
accionamiento por doble solenoide o de solenoide con retomo por resorte, etcétera.
Funcionan de manera análoga a cualquier otra válvula neumática usada en los cir-
cuitos de esta índole. De modo semejante, los otros elementos neumáticos necesa-
rios para construir un sistema neumático normal, a saber, válvulas de control del
flujo, reductores de presión, etc., no cambian y se pueden usar en combinación con
válvula C.D. accionadas eléctricamente.
11.7.1 Ejemplos de diagrama de circuito

electroneumático simple
Problema 11.1 Controlar un cilindro de simple acción con una válvula de con-
trol de dirección accionada por solenoide y de retomo por resorte.
En la figura 11.8(a) se muestra un diagrama de circuito electroneumático sim-
ple para controlar el movimiento de un cilindro de simple acción. Se usa una válvu-
la de control de dirección 3/2, accionada por solenoide y de retomo por resorte. El
solenoide S 1 se energiza por medio de un interruptor momentáneo manual (b 1). En
el momento en que se suelta el interruptor, el resorte de la válvula repone ésta y el
cilindro regresa.
Problema 11.2 Control de un cilindro de doble acción con una válvula 4/2
accionada por solenoide y de retomo por resorte.
262 Capítulo 11
1.0 1.0
i s,
b,~
G
(b)
Fig. 11.8 Control de un cilindro de simple acción y de uno de doble acción por
medio de válvulas magnéticas: a) Cilindro SA, b) Cilindro DA
En la figura 11.8(b) se muestra el diagrama de circuito para este caso. En com-

paración con el diagrama de circuito anterior, se usa una válvula C.D. 4/2, acciona-
ia por solenoide y de retorno por resorte. No hay cambio en el diagrama de conmu-
:ación para este circuito respecto del que se da en la figura 11.8(a).
Problema 11.3 Diagrama de conmutación eléctrica.
En los dos casos anteriores, S 1 es el solenoide y b 1 es el interruptor !imitador
::on interruptor de contacto momentáneo de accionamiento manual. G es la fuente
:le alimentación de la energía. En la mayor parte de los casos, la fuente de alimenta-
::ión es la línea eléctrica principal (ca) de la cual, a través de un rectificador y un
::ontrolador de voltaJe, se alimenta energía eléctrica (cd) a los solenoides de cd. En
5eneral, el diagrama de conmutación eléctrica se traza en la forma que se muestra
~n el diagrama de circuito de la figura 11.9.
Problema 11.4 Operación con una válvula C.D. accionada por doble sole-
1oide.
El cilindro de doble acción 1.0 es accionado por la válvula de control de direc-
::ión 1.1, como se muestra en la figura 11 .10(b). Esta válvula tiene los dos solenoides
S1 y S 2 • En la figura ll.IO(a) se muestra el diagrama eléctrico. El interruptor b 1 es
:le operación manual. El cilindro realiza un movimiento hacia adelante, si la válvu-
.a de control dirección 3/2 es accionada por la palanca junto con b 1• Se lleva a efecto
~l retorno del cilindro cuando la varilla del pistón de éste acciona el interruptor
.imitador b2, el cual hace funcionar el solenoide s2.
Problema 11.5 Se debe hacer reciprocar un cilindro de doble acción por me-
:lio de una válvula de control de dirección, de un solo solenoide y de retomo por
~esorte. Trácese un diagrama de circuito de conmutación eléctrica con manteni-
niento.
o---'
Alimentación
Fig. 11.9 Circuito eléctrico de la figura ll.S(b)
1.0
(a) (b)
Fig. 11.10 a) y b) Diagramas de circuito para el proble¡pa 11.4
Puede ser necesario introducir, en el circuito eléctrico diseñado para accionar

las válvulas de solenoide, algú!f tipo de características de "mantenimiento" depen-
diente del tiempo. Este comportamiento de "mantenimiento" se puede impartir a la
señal de "conexión" o a la de "desconexión" dirigida al circuito. Con este fin, se
usan contactares auxiliares en combinación con los interruptores . En la figura 11 .11
(a y b) se muestran los diagramas de circuito neumático y de ~!cuito eléctrico para
el problema planteado. En este caso, el cilindro se mueve hll.c1a afuera con la fun-
:64 Capítulo 11
1.0
(a)
(b)
Fig. 11.11 :-a) y b) Diagramas de circuito para el problema 11.5
;ión de conmutación momentánea del interruptor manual b 1• Incluso cuando se suelta

)¡, el contactor C 2, N.C., permitirá que la energía que pasa por C 1, hasta el cilindro
1! final de su carrera, haga contacto con el interruptor !imitador b 2. Entonces regresa
l. su posición inicial. · ·
Problema 11.6 Un cilindro de doble acción avanza cuando es accionado por
ma válvula de solenoide, pero su movimiento de retracción se retrasa un cierto
:iempo por la acción de un temporizador. Trácese el diagrama de circuito.
En la circuitería neumática, se puede lograr el retraso en el tiempo por medio
je una válvula de retraso en el tiempo. Sin embargo, si se desea tener una solución
~lectroneumática para los circuitos con retraso en el tiempo, los temporizadores
~léctricos se pueden combinar con facilidad con los solenoides e interruptores para
brindar un retraso exacto en el sistema electroneumático. En la figura 11.12 se da
una solución para el problema planteado. Se usan dos solenoides, S 1 y S 2 , para Jos
movimientos hacia adelante y de reversa del cilindro de doble acción 1.1 . Cuando
Controles eléctricos en [os circuitos neumáticos 265
--·· · ' j "!"~ ..,
-- ~----~---.:..-<J -~- - ~ .
...... ' --t
. ~ -¿ ~ ___r
Alimentación de
energía eléctrica
Fig. 11.12 Retraso en el tiempo por medio de un sistema electroneumático
se acciona el interruptor b 1, el cilindro avanza y hace contacto con el interruptor

!imitador b2 , el cual envía la energía eléctrica de control para el solenoide S2 • Pero
como el temporizador N.A. tarda su tiempo predeterminado para hacer el contacto,
no se puede accionar el solenoide S 2 de inmediato. De donde, habrá un retraso en el
tiempo para que regrese la varilla del pistón del cilindro. El mismo circuito todavía
se puede modificar más si se usan dos válvulas piloto (válvulas C.D. 3/2 accionadas
por solenoide), en lugar de utilizar directamente los solenoides para la válvula prin-
cipal, como se muestra en este diagrama. El tiempo que dura el temporizador eléc-
trico es ajustable por medio de una perilla (la cual aumenta o disminuye la resisten-
cia en la línea).
Problema 11.7 Un cilindro de transporte A, debe reciprocar automáticamente,
hacia adelante y hacia atrás. Pero otro cilindro B debe ser accionado por el A preci-
samente después de que este último inicia su movimiento hacia adelante, y ese ci-
lindro B debe retraerse antes de que el A complete su recorrido hacia adelante,
después de lo cual este último regresa. Constrúyase un diagrama de circuito
electroneumático.
En la figura 11.13(a) se muestra el diagrama posición-paso para este circuito.
Como se tienen dos cilindros de doble acción, se milizan, como miembros principa-
les de actuación, dos válvulas C.D. 4/2, con control de doble solenoide, ranto para el
cilindro A como para el B. El arranque del sistema se efectúa por medio de una
válvula 3/2 de un solo solenoide y de retomo por resorte. En la figura 11.13(b) se
266 Capítulo 11
2 3 4 5 6 7
A
o
1
V ~
B
o V~ (a)
(b)
(e)
Fig. 11.13 Solución para el problema 11.7: a) Diagrama posición-paso,

b) Diagrama de conmutación eléctrica, d) Diagrama de
circuito del sistema neumático
Controles eléctricos en los circuitos newnáti.cos 267
2 3 4 5 6 7
A
o ~--~~---r--~~---+----+-----r
1
B
(a)
b..¡
1
(b)
(e)
Fig. 11.14 a) Diagrama posición-paso, b) Circuito neumático, e) Diagrama de

conmutación eléctrica, para el problema 11.8. En este caso no se
usan contactares auxiliares. Los solenoides 3 1 , 3 2 , S 3 y S 4 se
energizan según los requisitos del diagrama de movimientos, por
medio de los interruptores limitadores b 1 , b 2 , b 3 y b 4 , colocados a lo
largo de la trayectoria de recorrido del cilindro; b 5 es el contactar de
botón para el arranque.
4.0
(a)
~~----_.--------------------------------------------~
D-·-·-·-·-·
I I
Unidad de
Sujeción alimentación Transporte Atornillado
(b)
Fig. 11.15 a) Circuito neumático para el problema 11.9. b) Circuito eléctrico

para el control de los solenoides para el problema 11.9
268
b, h b 2- - Automático
Manual
b3 b4 bs ba bg e3 1 b,, b,3
d2 d7
Q
;:l
~
[
(1)
ds ~
n
~
(1)
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d, d, 1 d, di d¡ d, o
(J)
~-
h2 c2 h3 h+ c4 hs 1 d4 ds
2
¡::;:
~
2~-------*----*--~----------_.----------~~~~----~~-*------~~------._ ______._~----~--- ~
OFF
(Desconex.) Sujeción
ON
{Conex.) Unidad de alimenlación Transporte Atornillado ~p,
Fig. 11.15(c) Diagrama de circuito eléctrico para e1 problema 11.9 §
N
Ol
ce
270 Capítulo 11
muestra el diagrama de circuito neumático. En la figura 11.13(c) se muestra el diagra-

ma·de conmutación eléctrica para los solenoides.
El cilindro A es autoaccionado, para sus movimientos hacia adelante y de re-
tomo, por los interruptores !imitadores b2 y b 3. Los interruptores !imitadores b 4 y b5
se colocan en el camino que recorre A, el cual, cuando acciona el interruptor !imitador
b4, hace que el cilindro B avance. El cilindro B se retrae cuando se acciona b5,
precisamente antes que el A complete su movimiento hacia adelante. El cilindro A
regresa a su posición original por medio del interruptor !imitador b3 .
Problema 11.8 Dos cilindros escalonados están trabajando como se muestra
en el diagrama posición-paso de la figura 11.14(a). Los dos cilindros son de doble
acción y son accionados por válvulas C.D. accionadas por doble solenoide e inte-
rruptores limitadores. Constrúyase el diagrama de circuito.
La solución se da en las figuras 11.14(b) y (e).
Problema 11.9 Tiene que diseñarse un dispositivo ylectroneumático con ci-
lindros para sujeción, alimentación y transporte, para apretar tomillos y tuercas. La
acción de atornillar se lleva a efecto por medio de un atornillador neumático conec-
tado al circuito. Se desea que el circuito se diseñe tanto con el modo de control
manual como con el automático. Constrúyanse los diagramas de circuito eléctrico y
neumático.
La solución se da en las figuras 11.15(a), (b) y (e). En la figura 11.15(a) se
muestra el circuito neumático. En la 11.15(b) se ilustra el circuito de control de los
solenoides y en la 11.15(c) se da el sistema eléctrico de control.
En seguida se da la nomenclatura de los diversos interruptores limitadores usa-
dos en el circuito:
b1 : Desconexión de urgencia
b2 : Interruptor selector Manual-automático
b3 : Activacióñ de la sujeción
b4, b 5 : Sujeción manual
b 6, b 7 : Control del transporte, automático
b8 : Control de la unidad de alimentación, automático
b 9, b 10 : Control de la unidad de alimentación, manual
b 11 , b 12 : Control del transporte, manual
b 13 , b 14 : Control del atornillador, manual
b 15 : Control del atornillador, automático
BIBLIOGRAFÍA
l. Taschen buch por Herion-Weske K G, Alemania Occidental, Magnetarsen p. 261

2. Bosch Pneumatic lnformation por Robert Bosch Gmbh, Alemania Occidental 1971-72
3. Proceedings on Fluid Power Applications para LCA por MIT, Chromepet, Madras, 1982
12
Mantenimiento del sistema
neumático y detección
de fallas en el 111islllo
RESUMEN 1
El mantenimiento perfecto de un sistema de ingeniería se inicia con un buen dise·
ño. Por consiguiente, los diseñadores del sistema neumático deben tener un cui-
dado especifico sobre este particular. En la mayor parte de los sistemas neumá.ti.-
cos, los problemas reales están relacionados can el acondicionamiento del aire y
la disposición de la tubería. De donde, debe emprenderse la inspección periódka
de la tubería. filtros, etc., y darle debida importancia a la misma. LM védvula.s
neumáticas, los cilindros, etc.. deben verificarse según el programa de mrn1teni·
miento preventivo y, si se encuentran defectuosos, deben reemplazarse. Se debe
preparar el programa de mantenimiento teniendo presente los lugares probables
en que se presenten problemas, así como la magnitud de éstos y sufrecuencia. En
ocasiones se pueden presentar problemas específicos, como resistencia al flujo,
falla de los sellos, caída en la presión de la línea y deben atacarse en forma
adecuada. También debe emprenderse el mañtenimiento del compresor de cúre
con eL.fi.n de garqntízar un flujo ininterrumpido de aire comprintido.
12.1 NECESIDAD DE MANTENIMIENTO

DE LOS SISTEMAS NEUMÁTICOS
En comparación con otros tipos de sistemas mecánicos, se encuentra que los siste-
mas neumáticos presentan menos problemas y, como consecuencia, su duración sin
problemas es mayor. Sin embargo, la experiencia industrial hace ver que incluso el
mejor de los sistemas falla y, por consiguiente, para tener el cuidado necesario con~
tra todas esas fallas, en especial las no pronosticadas y no programadas, es muy
importante que se sujete el sistema neumático a verificaciones de mantenimiento
preventivo, regulares y adecuadas, y debe llevarse a cabo una inspección rutinaria
profunda de posibles descuidos para mantener el sistema funcionando con su efi-
ciencia óptima. Con base en la experiencia de diversos ingenieros y técnicos com-
prometidos en el trabajo de mantenimiento y reparación en diferentes plantas y
fábricas, en donde se emplean un gran número de aditamentos, accesorios y herra-
mientas manuales neumáticas en las máquinas de producción y otros sistemas, se ha
272 Capítulo 12
visto que un sistema neumático con buen mantenimiento presenta problemas míni-
mos y, probablemente, minimiza en gran parte el tiempo de paro, con ciclos de
trabajo más fructíferos. Incluso si en ciertos momentos pudieran haberse colado
algunos problemas, nunca se vuelven una pesadilla o traumáticos y podrían resol-
verse con menos herramientas y trabajo cerebral. Esto sólo prueba la gran ventaja
que brinda el sistema neumático por encima de otros tipos de sistemas neumáticos.
Al diseñar un sistema neumático se debe tener un cuidado específico que sea lo
más sencillo posible y fácil de manejar. Las directrices siguientes pueden ayudar
tanto al diseñador como al personal de servicio, si se siguen apropiadamente.
12.1.1 Ciertas directrices en relación

con un sistema neumático
l . Debe ser fácil de operar, confiable, de poco peso, sencillo y con facilidad para
darle servicio.
2. Para cada sistema, debe contarse con el diagrama de circuito y el diagrama de
funci onarni ento.
3. Los elementos de control deben ser tan pequeños como se pueda.
4. Las válvulas de impulsos se deben proteger contra la suciedad, el agua de en-
friamiento y los choques mecánicos.
5. Antes de montar la unidad se debe tener cuidado de que no tenga suciedad. No
deben abrirse las lumbreras de los elementos antes de que se dé la conexión
con la línea.
6. Las señales que tenga la unidad y los elementos deben ser fácilmente visibles.
7. Cada unidad debe recibir la conexión de presión desde una válvula principal,
por lo común una V.C.D. 3/2; para poder dejar escapar la presión de la línea
cuando se detenga la unidad.
8. Úsese la abertura de la válvula suministrada por los fabricantes. Nunca se tala-
dren aberturas nuevas en los elementos.
9. A todos los elementos se les debe dar una numeración apropiada de identifica-
ción proveniente del diagrama de circuito.
1O. La unidad de acondicionamiento debe ser fácilmente visible, poder darle servi-
cio con facilidad y colocarse en un nivel más elevado que el resto del equipo.
11. Las válvulas se deben montar cerca de las unidades impulsadas. Con esto se
garantizará menos consumo de aire comprimido y el efecto de la compresibili-
dad será mínimo.
12. Las válvulas con carrete no deben pandearse al ser montadas en la unidad.
13. Deben conectarse válvulas de estrangulación en el paso del aire saliente y tan
cerca como se pueda del cilindro.
14. Las válvulas de estrangulación se deben ajustar sólo para lograr la velocidad
requerida y especificada.
15. Al desarmar y montar válvulas y cilindros, téngase cuidado con los materiales
de sellado.
16. Las válvulas de accionamiento mecánico deben controlarse a la velocidad y en
la dirección correctas.
Mantenimiento del sistema neumático y detección de fallas en el mismo 273
17. Se deben usar silenciadores, ya que disminuyen el ruido producido por el aire.
18. Las líneas deben ser cortas, sin tensiones ni curvas. Las mangueras de plástico
se deben conectar de modo que no queden demasiado dobladas y bloqueen el
paso del aire.
19. Córtense perpendicularmente las mangueras de plástico. Cuando hayan mu-
chas mangueras de plástico, sujétense juntas.
20. Si es probable que caigan virutas calientes sobre la manguera de plástico o se
produzcan choques contra ella, cúbrase con una lámina metálica o úsense tu-
bos metálicos.
21. Las líneas y las unidades de trabajo se deben numerar de acuerdo con el diagra-
ma de circuito y el de funcionamiento.
22. Las conexiones de las mangueras de plástico a los elementos se deben ajustar
con tomillos adecuadamente.
12.2 PROBLEMAS COMUNES EN UN SISTEMA NEUMÁTICO
Después de un análisis cuidadoso, los problemas más comunes y que ocurren con
mayor regularidad son los de mal funcionamiento del sistema debido a fugas por
collarines flojos o por fallas de los sellos. Los lugares en donde se concentran lama-
yoría de los problemas se pueden enumerar como sigue:
l. Problemas relacionados con el sistema de tubería.

2. Problemas relacionados con los componentes del sistema.
3. Problemas relacionados con un diseño defectuoso del sistema o del compo-
nente.
4. Problemas relacionados con un sistema mecánico defectuoso que se controla o
ceba por medios neumáticos.
Al estudiar un problema en un sistema neumático, será más fácil si se observan los

puntos siguientes:
l. El montaje que es claro y según la función apropiada presenta facilidades para

su control, para darle servicio y para la detección de fallas.
2. Antes de arrancar la unidad por primera vez, será mejor llevar todos los ele-
mentos a la posición de arranque. Si es necesario, pruébese la válvula de im-
pulsos con una presión por separado.
3. Para comprender el sistema, conviene probarlo por medio del interruptor prin-
cipal así como por medio de los interruptores por separado.
En seguida, se han considerado unos cuantos problemas para su análisis.

a) Problemas de la línea. Los problemas principales del sistema de tubería se
relacionan en su mayor parte con fugas del aire comprimido. Las fugas a través de
los accesorios y collarines o cualesquiera otras conexiones de los componentes cons-
tituyen un problema regular y de rutina. La mayor parte de las fugas se deben a
274 Capítulo 12
coHexiones o collarines flojos, los cuales requieren ser apretados en forma regular
para detener esas fugas. El problema asociado con las fugas es la caída resultante en
la presión, lo que conduce a funcionamiento erróneo y defectuoso del actuador, con
menos fuerza o a menor velocidad, con pesadez. Si sucede esto, se puede tener un
efecto adverso sobre el tiempo del ciclo del sistema y producir esfuerzos indebidos
en el sistema mecánico asociado. Si se producen fugas indeseables, el sistema en
conjunto puede encarar los siguientes problemas:
l. Mayor carga para el compresor del aire.

2. Desperdicio del costoso aire comprimido, sin que se esté realizando algún tra-
bajo con un fin determinado.
3. Un costo más elevado de operación y de mantenimiento de la planta con insta-
lación neumática.
4. Riesgo de rechazo del producto, etcétera.
Las fugas se pueden detener al tomar las medidas siguientes:
l. Apretar las conexiones, accesorios o collarines flojos.

2. Reemplazar los accesorios defectuosos y dañados o los tubos y mangueras
rotos.
3. Usar los compuestos químicos adhesivos comerciales de los que se disponga
en el mercado.
En el caso de pegamentos comerciales, se debe tener un cuidado especial de

modo que el compuesto químico de la liga no sea arrastrado por el aire y, en conse-
cuencia, agrave el problema de filtración del aire comprimido, lo cual es de igual
importancia para una mejor conservación del sistema.
Cómo detectar las'Jugas. Ésta es una actividad muy importante del taller en el
mantenimiento del sistema neumático. Es posible que no se tengan muchos proble-
mas para localizar los puntos en donde se están produciendo fugas en un sistema.
Por su propia naturaleza, si la magnitud de la fuga del aire comprimido es bastante
significativa, el aire se escapa produciendo ruido y, como consecuencia, es más
fácil la identificación. En el caso de fugas menores o diminutas, o de fugas a través
de aberturas muy pequeñas, tiene que aplicarse agua jabonosa en las conexiones, la
cual indicará la fuga ya que, en ese caso, el aire producirá burbujas suficientes al
escapar.
b) Unidad FRL. En las líneas neumáticas, se usa la unidad FRL para proteger el
sistema contra las partículas extrañas indeseables, para mantener una presión esta-
ble de la alimentación de aire comprimido y para garantizar la existencia de una
neblina de aceite lubricante en ese aire con el fin de proteger el sistema contra fallas
debidas a la fricción. Para mantener el buen estado global del sistema y de otros
componentes del mismo, se le debe prestar una atención adecuada a la unidad FRL
en el programa de mantenimiento preventivo. Para completar la información antes
dada en el capítulo 4 acerca de la unidad FRL, se recomienda que se realicen ins-
Mantenimiento del sistema newnático y detección de falLas en el mismo 275
pecciones de rutina de manera regular, para lograr una larga duración sin problemas
del sistema. Los siguientes puntos pueden resultar adecuados:
l. Límpiese el cartucho filtrante a intervalos regulares, con queroseno, tricloro-

etileno o cualesquiera otros medios limpiadores. Pero no se deben usar pro-
ductos químicos como CTC, acetona, etc., para limpiar las partes de plástico.
2. Drénense el agua acumulada y otras partículas extrañas del tazón del filtro.
3. Verifíquese si el suministro de la presión es estable o no. Deben probarse los
!imitadores de la presión.
4. Obsérvese si no existen daños externos en el regulador.
5. Verifíquese si se ven gotas de aceite en la cúpula de alimentación visible del
lubricador y obsérvese que sean adecuadas.
6. Cuéntense el número de gotas por minuto para asegurar la lubricación adecua-
da y compárese el mismo con la recomendación para el acondicionamiento.
7. Inspecc;iónese el color del aceite en el tazón y, si ese color se torn¡¡, grisáceo,
reemplácese el aceite.
8. Manténgase el nivel del aceite si baja más allá del nivel permisible.
9. Úsese sólo el aceite especificado en las recomendaciones.
Como se explicó con anterioridad, en los sistemas de tuberías neumáticas se

usan trampas de agua en lugares apropiados. La mayor parte de estas trampas son
de accionamiento manual y, como consecuencia, el personal de mantenimiento pre-
ventivo debe tener cuidado en que se drenen a intervalos regulares. También debe
adiestrarse a los operarios de las máquinas-herramientas para realizar la misma ta-
rea a intervalos frecuentes y cuando sea necesario.
Si la unidad FRL no es del tipo apropiado, pueden surgir los problemas si-
guientes:
l. Corrosión de los tubos y de otras válvulas debido a la presencia de agua.

2. Desgaste indeseable de los elementos debido a partículas abrasivas.
3. Bloqueo de las puntas de las válvulas y otros pasos.
4. Formación de ácidos o electrólitos débÜes que causan corrosión galvánica de-
bida a los vapores y al mezclado con el agua.
5. Formación de una sustancia semejante a la goma debido a la degradación del
aceite.
e) Componentes. Con un programa de mantenimiento preventivo bueno y bien

planeado, es de esperar que los componentes neumáticos duren un periodo bastante
largo, sin fallas inesperadas y molestas. Las razones principales de falla de los com-
ponentes son la suciedad, la falta de lubricación, los sellos dañados, etcétera. De
donde, si la unidad FRL se mantiene en buenas condiciones, es posible que no tenga
lugar este tipo de falla, a menos que se tenga un desgaste gradual de las partes
correlativas que constituyan los componentes. En el caso de avería del sistema, el
primer deber del personal de mantenimiento es localizar e identificar el equipo o
componente que haya fallado y reemplazarlo con un componente de repuesto. Para
76 Capítulo 12
~parar el componente defectuoso, llévese al banco de trabajo para inspeccionarlo y

~pararlo , si es posible, después de una verificación completa, de la naturaleza y
po de la falla. En un sistema normal, deben verificarse con regularidad los puntos
.guientes :
l. Verificar los cilindros y las válvulas.

2. Verificar si el resorte de retorno es seguro y rápido.
3. Verificar la limpieza general.
4. Verificar el desgaste y desgarramiento de las partes mecánicas.
5. Verificar si la tubería se encuentra en buenas condiciones o no.
) Circuito. Aun cuando un sistema neumático esté diseñado con propiedad, con
1 mayor cuidado posible, se pueden tener problemas de vez en cuando. Para la
etección de fallas en un sistema neumático, la cuadrilla de mantenimiento debe
eguir la siguiente sucesión de acciones:
l. Tener el diagrama de circuito del equipo y tratar de comprender el aspecto

funcional del sistema total, incluyendo la construcción y función de los com-
ponentes.
2. Tratar de averiguar el aspecto secuencial del cilindro, recorriendo sus compo-
nentes.
3. Identificar el elemento defectuoso. Para hacerlo, se deben hacer funcionar to-
dos los elementos del sistema, uno después de otro, según la secuencia de la
operación, de una manera sistemática y metódica. Con esto se adquirirá la se-
guridad de cuál válvula falló en generar la señal o cuál cilindro no se movió,
incluso después de haberse alimentado la señal. Una vez que se haya averigua-
do esto, el resto , en la mayor parte de los casos, es simple ritual. Si la falla es de
naturaleza mecánica, la reparación es sencilla. Pero si surgen complicaciones
debido a defettos de diseño, se tiene que reflexionar bastante e intentar anali-
zar el sistema por completo.
:) Otros problemas. A veces es posible que el sistema neumático no funcione

lebido a problemas mecánicos transmitidos desde otros componentes mecánicos o
istemas eléctricos asociados. Hoy en día se usan cada vez más válvulas accionadas
>or solenoide. De donde, una falla eléctrica puede detener la operación del sistema.
)e pueden desarrollar fallas mecánicas puras por tirones excesivos, los cuales pue-
ien aflojar los elementos mecánicos de actuación, como rodillos , resortes, levas,
~tcétera. Esto inducirá una señal defectuosa o puede ser que no se transmita la señal
1acia adélante en lo absoluto. Se pueden encontrar problemas similares en el caso
le interruptores !imitadores conectados a la operación por solenoide. Debido a los
irones excesivos, Jos elementos mecánicos incluso pueden resultar dañados severa-
nente. En un suceso de esta naturaleza, no sólo basta con reparar sencillamente la
)ieza dañada, sino que es responsabilidad de la cuadrilla de mantenimiento profun-
lizar en el análisis de la naturaleza del daño e identificar la causa, raíz de la falla y,
~ntonces , tomar las medidas necesarias para impedir la recurrencia de un tipo seme-
ante de falla en el futuro.
Mantenirrúento del sistema newnático y detección de fallas en el mismo 277
¡
12.3 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO

DE UN SISTEMA NEUMÁTICO
La frase más común que se usa hoy en día para referirse a un sistema neumático es
automatización de bajo costo (ABC), lo cual sugiere que el uso de la neumática para
la automatización industrial proporciona al usuario grandes beneficios respecto al
· costo. Sin embargo, esto puede ser un punto de debate, ya que todavía están sur-
giendo fuentes más nuevas y más baratas de energía y en la actualidad se aplican, en
la industria, en el campo de la ingeniería de manufactura y producción. Pero es
cierto que, si no en la producción, al menos respecto al mantenimiento de un siste-
ma neumático, el costo global es mucho menor que para otros sistemas; en especial,
los sistemas mecánicos. Para formular los programas de mantenimiento preventivo
y preparar la lista de verificación, se debe tener un panorama general completo de
todo el campo neumático. Para la verificación e inspección periódicas de un sistema
neumático, a las partes siguientes del sistema se les debe dar más importancia sobre
las otras, ya que éstas constituyen áreas con más propensión a presentar problemas;
l. Líneas principales del aire, líneas en general, accesorios.

2. Unidad de acondicionamiento del aire; es decir, unidad FRL.
3. Válvula de conexión y desconexión de la línea.
4. Válvulas neumáticas de control.
5. Cilindros y motores neumáticos.
6. Elementos de transmisión mecánica.
7. Accesorios neumáticos y otros componentes asociados.
A. Líneas principales del aire, líneas en general y accesorios
Se puede aplicar el programa siguiente:
Nombre del trabajo Periodicidad
l. Detección y supresión de las fugas de aire Mensualmente
2. Inspección completa de todo el sistema de líneas Una vez al año
3. Inspección de uniones, curvas, tes, codos, Una vez cada tres meses
acoplamientos, etc.
4. Determinación de la presión en puntos Una vez cada tres meses
estratégicos
5. Trampas de condensado Diariamente
6. Drenaje automático del condensado Una vez cada tres meses
7. Líneas de aire, choques, cortes en las líneas Semanalmente
y agujeros
B. Unidad FRL
l. Detección y supresión de las fugas de aire Diariamente
2. Drenar el condensado del filtro Diariamente
3. Limpieza del cartucho filtrante Semianualmente
4. Determinación de la presión del regulador Mensualmente
de presión
278 Capítulo 12
~ Calibrar el manómetro Semianualmente

6. Limpieza del tazón del filtro y del tazón Anualmente
de la aceitera
7. Recuperar el nivel del aceite Semanalmente
8. Limpiar el paso del chorro de aceite Semianualmente
9. Detención de las fugas de aceite Una vez cada tres meses
10. Ajustar el chorro de aceite Según se necesite
11. Cambiar el aceite después de una limpieza Anualmente o
completa del tazón sernianualmente,
dependiendo de la
necesidad
c. Válvula de conexión y desconexión

l. Fugas de aire a través de la válvula y accesorio Mensualmente
de manguera
2. Accionamiento de la manija de la válvula Semanalmente
3. Restauración si es necesario y si es posible Anualmente
D. Válvulas neumáticas de control

l. Fugas posibles de aire y su supresión Mensualmente
2. Verificación de falla posible del sello Semianualmente
3. Inspeccionar los elementos de actuación Semianualmente
4. Verificar el ajuste de la válvula Sernianualmente
5. Verificar el solenoide y su parámetro eléctrico Mensualmente
6. Verificar resortes y actuadores de las válvulas Anualmente o antes, si se
abren debido a
contingencias
7. Daños mecánitos a las válvulas y sus piezas Anualmente o antes, si se
desarman debido a
contingencias
E. Cilindros y motores neumáticos
l. Verificar las fugas y su supresión Mensualmente
2. Verificar las tensiones de los tirantes Semianualmente
3. Inspeccionar el soporte mecánico y los montajes Semianualmente
del cilindro
4. Inspeccionar el cilindro re§pecto a su fuerza y Semanalmente
exactitud de su velocidad
5. Verificar el alineamiento del pistón, la varilla del Anualmente o según
pistón y el cuerpo o tubo del cilindro se necesite
6. Daños mecánicos a la varilla del pistón Semanalmente
7. Reemplazar el sello de copa Sernianualmente o según
se necesite
8. Verificar las rpm del motor Semanalmente
Búsqueda sistemática de fallas
~
~
;:l
Verifíquese la
presión en las líneas
No Infórmese al
encargado de la
~:
(1)
principales sala de compresores ¡;,
o
~
V¡
SI ¡¡;·
~
Ajústese
correctamente el
r elemento de actuación
~
Verifíquese la presión Descúbrase el miembro Descúbrase el miembro de la válvula 1.3 o 1.4
~
en la dirección perturbada No poslcionador y veriffquese señaiador. Verifíquese No
del miembro impulsor; la presión en las lumbreras la lumbrera de control ¡::¡,
es decir, cilindro 1.0 A y 8 de la válvula C.D. 1.1 A de la válvula 1.3 o 1.4 r:t.
Veriffquese el miembro
4 señalador; es decir,
8
c.c::
1.3o 1.4 ¡:::¡,.
Sí Sí (1)
Sí ~
()
.....
()
O•
;:l
¡:::¡,.
Verifíquese el escape No Descúbrase el miembro posicionador. Verifíquese la manguera entre (1)
en el miembro
posicionador 1. 1;
Verifíquese la manguera hacia
el miembro impulsor;
No el miembro impulsado y
el posicionador; es decir,
~
si es o no en la lumbrera R es decir, el cilindro válvula C.D. 1.1 [
(1)
s¡l 1 ;:l
' Sí ~
~ ~ l _ ... + ~·
Debe verificarse Verifíquese el miembro
~
Debe verificarse la unidad Debe verificarse Verifíquese la Verifíquese el
el miembro impulsor de trabajo; es decir, posicionador; es decir, la manguera línea de control miembro posicionador;
y repararse la parte mecánica la válvula C.D. 1.1 hacia el miembro enZyY es decir, la válvula
ol os necesario conectada y repárese impulsádo de la válvula 1.1 C.D.1 .1
~
- - - - - - -·-
280 Capítulo 12
9, Verificar el par del motor · Semanalmente

10. Verificar la vibración producida por el motor Semanalmente
F. Sistema de transmisión mecánica y otros accesorios neumáticos
l. Los eslabones mecánicos hacia la fuente Mensualmente
de potencia para comprobar si están flojos, etc.
2. Inspeccionar los silenciadores Semianualmente
3. Verificar las guías respeáo al movimiento Semianualmente
mecánico
4. Realizar el alineamiento mecánico Semianualmente
12.4 DETECCIÓN DE FALLAS
Sólo una búsqueda sistemática d~ los defectos ahorra tiempo y dinero.

l. En el lado de la presión.
a) No hay presión: Verifíquese el manómetro.
2. Unidad de acondicionamiento.
a) · Filtro atascado: Límpiese.
b) Nivel de condensación demasiado alto: Descárguese.
e) El regulador de presión da una lectura diferente: Ajústese una vez más.
d) Manómetro defectuoso: Cámbiese.
e) Ausencia de gotas de aceite en la cúpula de alimentación visible:
i) Llénese el recipiente del aceite.
ii) Ajústese el tornillo correspondiente.
iii) Límpiese el chorro.
3. En el lado del-control.
Miembro impulsado y unidad de trabajo
a) Defecto mecánico en la unidad de trabajo: Repárese.
b) Varilla· del pistón dañada: Cámbiese.
e) Cojinete de la varilla del pistón dañado: Cámbiese.
d) Sellos y empaquetaduras dañados: Cámbiense.
e) El pistón se mueve con lentitud: a) Apriétese; b) Compruébese que no se
tienen fugas de una de las cámaras hacia la otra.
4. Lado del posicionamiento, control y señalización.
a) Los sellos están dañados: Cámbiense.
b) El carrete está atascado o dañado: Repárese o cámbiese.
e) El resorte está quebrado o dañado: Cámbiese.
d) Las conexiones de las lumbreras están bloqueadas: Límpiense los agujeros.
e) Las marcas de alineamiento de las diferentes placas no coinciden o el sello
entre ellas no está colocado apropiadamente: Rectifíquense y dése el ali-
neamiento correcto.
Mantenimiento del sistema neumático y detección de fallas en el mismo 281
f) Los perros mecánicos están en posición incorrecta: Colóquense correcta-

mente.
g) El elemento de actuación del elemento controlador y señalador dañado:
Repárese o cámbiese.
h) Montaje incorrecto de la válvula: a) Cámbiese, b) Colóquese correcta-
mente.
5. Tuberías, conexiones en las tuberías, etcétera.

a) Las mangueras o los tubos están bloqueados o doblados: a) Límpiense y
quítese la suciedad, b) Cámbiense.
b) Las mangueras están conectadas en forma incorrecta: Conéctense adecua-
damente.
e) Las lumbreras de conexión no están taladradas de un lado a otro: Cám-
biense o taládrense.
d) El silenciador deja de trabajar: Límpiese.
Las actividades anteriores de diagnóstico de fallas se han mostrado en un es-

quema sencillo denominado "Búsqueda sistemática de fallas".
Considérese el diagrama de circuito de la figura 7.8(a) (capítulo 7), el cual es
un circuito neumático para un movimiento automático hacia adelante y hacia atrás
de un cilindro de doble acción. Supóngase que en un cierto punto de la operación, el
sistema neumático funciona mal y el operario no puede hacer que el sistema desa-
rrolle su acción. Ahora bien, en lugar de tratar de reparar peligrosamente el equipo,
deje que el mecánico de mantenimiento haga una búsqueda sistemática para locali-
zar las fallas. Al principio, deje que verifique la presión. Si existe presión, puede
verificarse la dirección del miembro con problemas para ver si el aire va hacia allí o
no. Si no es así, puede verificarse el elemento siguiente, de una manera metódica,
como se muestra en el diagrama.
De este modo se puede verificar el subsistema de un sistema neumático com-
plicado y localizar las fallas. Si se localizan las fallas, en los sistemas neumáticos
modernos no es difícil en lo absoluto realizar la reparación.
12.5 UNAS CUANTAS IDEAS ACERCA DEL MANTENIMIENTO
¿Cómo combatir la caída de presión?

a) En los cilindros neumáticos.
i) Deténganse todas las maneras y medios posibles para la existencia de fugas.
ii) Véase que los sellos no se encuentren dañados. Garantícese que en el cilindro
o las válvulas se tienen cámaras herméticas al aire.
iii) Manténganse las holguras especificadas entre la cavidad interior del cilindro y
el pistón, así como entre el agujero del buje y la varilla.
¿Cuánta holgura es la correcta?

Es difícil dar la respuesta, pero se cuenta con normas.
~2 Capítulo 12
La holgura promedio entre el diámetro interior del agujero y el D:E. del sello
de 0.02 mm. De manera análoga, también se encontró que la holgura promedio
tre la varilla y el agujero interior del buje sea de 20 micras.
En la línea ramal del tubo
Es posible que si el aire de la línea principal ha dado servicio para otra función
;e ha dejado escapar hacia la atmósfera, antes de que haya empezado a fluir por la
tea ramal, jamás pueda tenerse un desarrollo apreciable de presión en esta última.
veces se experimenta este tipo de comportamiento en algunas líneas de señales del
·cuito neumático, en donde se disponen dos válvulas relevadoras para que les dé
rvicio una sola válvula piloto. Si el ramal está mal situado, entonces sólo puede ser
cionada una válvula relevadora. Para séguridad, deben llevarse los ramales hacia
válvula relevadora principal desde el mismo punto y ser de la misma longitud.
A veces puede ocurrir que uno u otro de los sellos del pistón deja fugar aire.
¡ando esto ocurre, suele manifestarse por una fuga de aire desde una de las lum-
~ras de escape en la válvula de control, o bien, por el hecho de que la varilla del
;tón permanece extendida y no puede retomar. Pudieran aparecer cualquiera de
:as dos manifestaciones a primera vista para indicar sellos con fugas en la válvula,
t6 RESISTENCIA AL FLUJO
1 cualquier circuito neumático, el diámetro y la configuración de lbs tubos necesi-

1 considerarse con cuidado para asegurar una rápida respuesta de las válvulas.
ra garantizar una rápida respuesta a la señal y mantener en un mínimo la resisten-
L al flujo , podrían tomarse las medidas siguientes:
Consérvense los tubos de las válvulas piloto de diámetro pequeño, pero la lí-
nea principal de presión puede tener un diámetro mayor.
' Háganse los tubos tan cortos y rectos como se pueda.
i. Procúrese un número mínimo de accesorios en la línea y manténgase siempre
la misma dirección del flujo.
k Si se espera una caída elevada en la presión de la línea, colóquense reforzadores
adicionales en esta última para aumentar la presión.
L7 FALLAS DE LOS SELLOS
m mucha frecuencia, los componentes neumáticos fallan debido a sellos dañados

e se han rayado durante su reparación o debido a la presencia de contaminantes
n bordes agudos. Por lo tanto, se ve que se evite por completo la falla de la filtra-
in. Existen varios tipos de sellos que se fabrican de diferentes materiales. De
nde, al reemplazar los sellos, se debe tener cuidado en identificarlos adecuada-
~nte. En la figura 12.1 se muestra una vista diagramática de la varilla del pistón de
cilindro neumático, con varios sellos y sus posiciones respectivas. En la figura
.2 se observa el sello de un pistón neumático, para ilustrar el efecto de la presión
e>re un anillo en O (O ring).
Mantenimiento de[ sistema newnático y detección de fallas en e[ mismo 283
Fig. 12.1 a) Sello para flecha con borde de polvo en las dos piezas. b) Sello
para flecha y borde de polvo como unidad integral. e) Anillo en O
como sello estático y dinámico sobre la varilla del pistón; l. Ancho
de la ranura, 2. Holgura, 3. Anillo raspador, 4 . Longitud de la
ranura
Fig. 12.2 Efecto de la presión sobre el sello de anillo en O,

cuando se usa como sello dinámico con o sin anillo
de respaldo, y extrusión de los sellos; l. Extrusión,
2. Anillo de respaldo
12.7.1 Selección y cuidado apropiado de los sellos
Para la aplicación de fuerzas por la presión neumática y para tener el movimiento

lineal en los cilindros neumáticos, tendrá que haber un sellado continuo entre el
pistón y el hueco interior del tubo, entre el buje de la varilla y placa del extremo, así
como entre los extremos de los tubos externos y las cubiertas de los extremos, lo
284 Capítulo 12
cual se realiza por medio de sellos. La mayor parte de los sellos que se usan se
fabrican de materiales elastoméricos_ Otros materiales que se usan son el cuero,
Teflon, nylon, anillos metálicos, etcétera. La.lubricación en los cilindros neumáti-
cos se logra por medio de neblina de aceite. El sellado y la lubricaCión en los cilin- .
dros neumáticos son interdependientes . La fuerza radial desempeña un papel im-
portante en la retención del lubricante entre el sello y la superficie metálica.
La duración del sello depende de la fricción así como de la velocidad del mo-
vimiento relativo del metal contra el sello, con respecto a la carga radial.
Los sellos de compresión tienen una sección de tamaño mayor que el de la
ranura del sello. Estas empaquetaduras primero se precargan de modo que se defor-
men y tomen el contorno de la ranura. En los componentes neumáticos, se usan con
mucha frecuencia los anillos en O, la copa en U, el anillo en V, los sellos de labios,
etcétera.
En la práctica, los sellos de labios con una combinación de los principios de
compresión y de autoenergizado. Los anillos en O son más o menos del tipo
de compresión pero, en el caso que se tenga movimiento reciprocan te o de rotación,
no se recomiendan estos anillos debido a la posibilidad de enrollado, cizallamien-
to o extrusión. En general, los anillos en V no vienen aislados, sino en juegos de tres
o cuatro anillos.
Los ·materiales elastoméricos de uso común son el Teflon, caucho sintético de
nitrilo, neopreno, etcétera. Estos sellos son adecuados para las temperaturas normales.
12.8 MANTENIMIENTO DEL COMPRESOR DE AIRE
Inherentemente, el aire comprimido es un medio seguro. Sin embargo, debido a su

aparente falta de riesgo, a veces se pasan por alto ciertas precauciones fundamenta-
les de seguridad:
El funcionamíento apropiado de un compresor de aire depende del criterio de
diseño que se haya seguido en su ingeniería. Por cuanto a lo que toca a su seguridad
de operación, cuidado y mejor rendimiento, se les debe dar importancia a los si-
guientes puntos básicos:
a) Chorros de aire. El aire comprimido que se libera a través de una boquilla se
mueve a alta velocidad. El aire a 6/7 bar se expande hasta casi ocho veces su volu-
men estando comprimido al liberarse a la atmósfera. Por lo tanto, se concluye que
los trabajadores deben tener cuidado con los chorros de aire y no deben jugar con el
aire comprimido. Se han tenido casos graves de lesiones internas e incluso de muer-
tes por chorros de aire que se aplican a una de las aberturas naturales del cuerpo
humano.
b) Tanque de compresión. Los tanques de compresión y la tubería deben ser sufi-
cientemente fuertes como para soportar la presión que deben manejar. Los tanques
deben cumplir con la norma prescrita por el ISI o la ISO.
e) Válvulas de seguridad. Todos los compresores reciprocantes y otros com-
presores de desplazamiento positivo desarrollarán presiones cada vez más elevadas,
Mantenimiento del sistema newnático y detección de fallas en el mismo 285
si no se usa el aire comprimido y se deja que el compresor continúe operando a

plena carga. Es obvio que, en esas condiciones, si no se proporciona un alivio, más
pronto o más tarde algo debe ceder y ei aire, debido a que se expande al liberarse,
actúa con una fuerza casi explosiva. Todos los auxiliares de }os compresores, como
los interenfriadores, postenfriadores y tanques de compresión se equipan cori vál-
vulas de seguridad. Éstos se deben conservar en servicio y probarse a intervalos
regulares. También se debe colocar una válvula de seguridad en la línea de descarga
del compresor, entre el propio compresor y cualquier válvula de cierre que se colo-
que en la línea adelante del tanque de compresión.
d) Aceite en los compresores. Se requiere aceite para lubricar los cilindros de los
compresores. Una cierta cantidad de este aceite es arrastrado por la corriente de aire
y se condensa junto con la humedad en el interenfriador, las cavidades de paso del
compresor, el postenfriador, el tanque de compresión, etcétera. Como el aceite es
inflamable, es muy importante su eliminación. Además, el tanque de compresión, el
postenfriador, etc., dejan de funcionar de la manera para la que se diseñaron, si se
llenan con agua y aceite. A todas esas unidades se les dota con drenajes. Éstos
se deben abrir a intervalos regulares, o bien, en el caso de drenajes automáticos,
deben inspeccionarse con regularidad.
Normalmente, los compresores de aire operan a temperaturas moderadas pero,
en ocasiones, la falla de alguna pieza o de la alimentación de agua de enfriamiento
permite que la temperatura se eleve bastante como para encender los depósitos de
aceite o carbón.
El aceite en exceso se debe eliminar por extracción, como se mencionó en el
párrafo anterior. No debe permitirse que se acumulen depósitos de carbón en las
válvulas. Se debe evitar la lubricación excesiva del cilindro neumático. Las válvu-
las o cualesquiera otras piezas nunca deben limpiarse con gasolina u otros líquidos
intensamente volátiles e inflamables.
e) Sobrecalentamiento de los elementos del compresor. Las indicaciones de tem-
peraturas elevadas se deben investigar de inmediato; las cubiertas de las válvulas
calientes en forma desacostumbrada son una indicación. Esto indica válvulas rotas
o con fugas. Una presión anormal en el interenfriador es otra indicación. Una pre-
sión elevada en el interenfriador indica problemas en los cilindros de alta presión, y
una presión baja indica problemas en los cilindros de baja presión. En un compresor
de dos etapas de 7 bar, la presión correcta en el interenfriador suele ser de más o
menos 2 bar (man).
En los compresores enfriados por agua se debe hacer circular una abundante
alimentación de agua de enfriamiento en todo momento. Las líneas de descarga del
agua de enfriamiento suelen dotarse con embudos abiertos, tanto para impedir la
producción de efectos de sifón como para permitir la inspección visual del flujo del
agua.
Si la condición lo amerita, se pueden instalar un sistema de alarma automática
o dispositivos de paro automático, para operar cuando falla la alimentación del agua
de enfriamiento y cuando la temperatura en la línea de descarga del aire se vuelve
excesiva.
286 Capítulo 12
12.9 INSTRUCCIONES PARA ELIMINAR LOS PROBLEMAS

DE OPERACIÓN DEL COMPRESOR DE AIRE
Causas Remedios
l. Rendimiento inadecuado
a) Suciedad en el filtro de succión a) Límpiese la placa filtrante o el
disco del filtro, o ambas cosas.
No se use gasolina; existe
peligro de explosión
b) Sellado defectuoso de la cabeza del cilindro b) Móntese una empaquetadura
nueva de la cabeza del cilindro
e) Interferencia de las válvulas a través de sellos e) Cámb.iense las placas
y guías dislocados de las mismas, o placas insertadas de asiento de las
insertadas de asiento defectuosas, o ambas válvulas
cosas
d) Pistones y anillos de los pistones desgastados, d) Cámbiese el pistón con los
así como guías de los cilindros desgastadas anillos y pernos, así como el
cilindro, si es necesario
e) i) Anillos de los pistones rotos o que no e) i) Reemplácense los anillos
asientan de los pistones según las
instrucciones de los.
fabricantes
ii) Espacios muertos no alterados/anillos ii) Altérnense los espacios
pegados en las ranuras muertos, libérense los
aniflos pegados en las
ranuras
iii) Espacio_ muerto áspero, rayado o excesivo iii) Reemplácese
f) Cilindros o pistones arañados, desgasta~as o f) Reemplácense o repárense
rayados ·
Nota: Para los espacios muertos,
las dimensiones siguientes
pueden resultar útiles:
De menos de 5" (125 mm) de
diámetro: 0.02", o sea, 0.509
mm
· De más de 5" (125 mm) de
diámetro: 0.032", o sea, 0.812
mm
Para facilitar el movimiento:
holgura lateral de menos de
0.006" (0.152 mm) .
Rectifíquese el cilindro hasta el
tamaño siguiente (síganse las
reglas para rectificar)
Reemplácese con el tamaño
siguiente
(continW;L)
Mantenimiento del sistema newnático y detección de fallas en el mismo 287
Causas Remedios
2. La válvula de seguridad está dejando escapar el air~

a) La válvula de seguridad en la cabeza de la a) Cámbiese la placa insertada de
válvula de la etapa de baja presión deja asiento completa de la válvula
escapar el aire porque la placa insertada de en la etapa de alta presión
asiento de la válvula de presión está
defectuosa
b) La placa de la válvula de la etapa de alta b) Revísese la placa de la válvula.
presión está defectuosa. También, las De ninguna manera la unidad
válvulas pueden estar sucias y funcionando - compresora puede seguir
mal trabajando de esta manera, ya
que esÍ:o conducirá al bloqueo
del pistón en la etapa de baja
presión. Pídase una placa
insertada de asiento nueva
e) Está perturbado el flujo del aire del e) Revísense los tubos con aletas
compresor al tanque de compresión en espiral, entre el compresor y
el tanque, para v~r si están
congestionados. Verifíquese el
funcionamiento de la válvula
sin retomo
d) El interruptor por presión no está cortando a d) Verifíquese si el interruptor por
tiempo presión desconecta a la presión
máhima indicada. En dado
caso, repóngase la presión de
desconexión
3. Flojedad considerable de la presión del aire en el tanque de compresión, sin tomar aire
a) El aire escapa del recipiente. (Esto sucede a) Pruébense todos los accesorios
cuando el manómetro del tanque cae mientras del recipiente, así como la
la llave de escape está cortada) válvula sin retomo y, en dado
caso, compónganse. (Los ,
puntos en donde existen fugas
se descubren al untar con agua
jabonosa)
b) El aire escapa de los tubos b) Úntense todos los tubos con
agua jabonosa y repárense los
lugares en donde existan fugas
e) El aire escapa por los accesorios e) Úntense todos los accesorios
con agua jabonosa y repárense
los lugares en donde existan
fugas
Observaciones
Una empaquetadura completa es difícilmente posible. Pérdidas posibles como las que
se listan a continuación son usuales:
Para tanques de 75-100 L Pérdida de presión hasta de 5
bar en un periodo de 5 h
(ca~'
~88 Capítulo 12
Causas Remedios

Para tanques de 2 000-3 000 L Pérdida de presión hasta de 2
4. Se puede oír un ruido desacostumbrado
a) Válvula de alivio del cilindro con fugas a) Ajústese o deténganse las
fugas
b) i) Banda floja en la rueda del compresor b) i) Ajústese la banda según
que va a la polea del motor las recomendaciones
ii) Motor con juego excesivo en el extremo ii) Ajústese el juego en el
de la flecha extremo
e) Carbón en la parte superior del pistón e) Quítese el carbón
d) Válvulas con fugas, rotas, carbonizadas o d) Deténganse las fugas,
flojas reemplácense las válvulas rotas
e) i) Piezas para descarga de velocidad e) i) Ajústese o reemplácese la
constante con fugas, rotas o desgastadas pieza de abajo de
velocidad constante
ii) Válvula auxiliar ii) Límpiese la válvula
iii) Asientos de las válvulas desgastados iii) Reacondiciónense Jos
asientos de las válvulas
f) Cojinetes de las bielas, de Jos pasadores de f) Reacondiciónense los cojinetes
los pistones o de Jos pasadores de las de las bielas, de los pasadores
manivelas desgitstados o rayados de los pistones y de los
pasadores de las manivelas
g) i) Rodamientos defectuosos en el cigüeñal g) i) Reemplácense los
o en la flecha del motor cojinetes: Rodamiento,
reemplazo Chumacera,
reacondicionamiento
ii) Ventilador del motor flojo ii) Apriétese el ventilador del
motor
h) Cilindros o pistones arañados, desgastados o h) Rectifíquese el cilindro y
rayados reemplácese el pistón
5. Bandas defectuosas, etc.
a) La banda en V está floja, lo que causa ruidos a) Regúlese el motor sobre los
extraños y un rápido desgaste rieles; asegurándose de que Jos
ejes del motor y del compresor
permanecen paralelos
b) La polea del compresor o la del motor, o b) Sujétense las poleas de la
ambas, ya no aprietan banda de una manera sin fallas
(continúa)
Mantenimiento del sistema newnáfico y detección de fallas en el mismo 289
Causas Remedios
e) Impacto del pistón sobre el cabezal de las e) Quítese el cabezal y elimínese

válvulas la materia extraña. Al instalar
una nueva empaquetadura, es
importante que ésta sea 2 mm
más larga que el diámetro
interior del cilindro
d) Cojinetes de las bielas desgastados d) Cámbiense los cojinetes de las
bielas y también el cigüeñal, si
es necesario
e) Un rodamiento en el compresor o en el motor e) Reemplácese el rodanii.::nto
está defectuoso
6. Durante el paro, el aire escapa por el tubo de drenaje del condensador
a) La válvula sin retomo del condensador no a) Vacíese por completo el
funciona. El asiento de la válvula se atasca o recipiente. Quítese la tapa de la
no sella adecuadamente válvula sin retomo del
condensador, quítese la materia
extraña existente entre la placa
de sello de la válvula y el
asiento de ésta
7. Durante el funcionamiento de la máquina, el aire escapa por el condensador
a) Los sellos de la válvula de descarga están a) Desatorníllese la válvula de
sucios o se han deteriorado descarga, vacíese por completo
y vuélvase a atornillar, pero no
más profundo de lo necesario
para levantar el cono
empotrado de la válvula entre
sólo l. O y 2.0 mm. Si, a pesar
de esto, el aire se sigue
escapando por el tubo de
drenaje, debe reemplazarse el
cono de la válvula o toda ésta ·
b) La válvula magnética no cierra b) Verifíquese si el interruptor
automático está
equivocadamente conmutado
de estrella a delta. Si éste es el
caso, quítese la tapa de la
válvula magnética y pruébese
si existe el voltaje correcto
(casi siempre 220 V) ~n la
terminal lustrosa, a la cual se
conducen los potenciales. Si no
hubiera voltaje, verifíquese la
ruta desde la válvula hasta el
interruptor automático
(continúa)
290 Capítulo 12
Causas Remedios
estrella-delta, en relación con

·la interrupción. Se puede
verificar con facilidad la
función regular de la válvula
magnética al quitar los dos
\ conductores que llegan a la
terminal lustrosa descrita y dar
el voltaje correcto a esa
terminal. De este modo, se
puede establecer con facilidad
si la válvula magnética está
trabajando apropiadamente. Si
existe.voltaje y la válvula
magnética no responde, pídase
una nueva
8. El aire escapa del interruptor por presión
a) La membrana del diafragma se ha vuelto a) Extráigase todo el aire del
frágil recipiente e instálese una
membrana nueva en el
interruptor por presión
9. La entrega de aire ha caído por completo
a) Filtro de admisión atascado a) Límpiese el filtro
b) Válvula de alivio del cilindro con fugas b) Deténganse las fugas
e) Fugas de aire en la tubería (en la máquina, es e) Deténganse las fugas en las
decir, en el compresor, o en el sistema tuberías
exterior)
d) í) Fugas o válvula piloto de la centrífuga d) i) Deténganse las fugas o
mal ajustatla ajústese la válvula
ü) Anillo en O defectuoso en la válvula ü) Reemplácese el anillo
piloto en O
e) Válvulas con fugas, rotas, carbonizadas o e) Deténganse las fugas,
flojas reemplácense las válvulas rotas
y quítese el carbón. Apriétense
las válvulas flojas
10. Bombeo del aceite para tener una lubricación eficaz
a) Filtro de admisión atascado . a) Límpiese el filtro de admisión
b) Viscosidad del aceite demasiado baja b) Úsese el ~ceite correcto
e) Nivel del aceite demasiado alto e) Drénese el aceite en exceso y
véase el nivel
d) Se está usando aceite del tipo detergente d) Úsese aceite del tipo no
detergente, con inhibidor del
herrumbre y la oxidación
(continúa)
..-\
Mantenim.íento del sistema newnático y detección de fallas en el mismo 291
Causas Remedios
e) Fugas o válvula piloto de la centrífuga mal e) i) Ajústese la válvula piloto

ajustada, o bien, anillo en O defectuoso en la de la centrífuga
válvula piloto ii) Reemplácese el anillo en
O de la válvula piloto
11. FunCionamiento bajo del motor
a) Contacto de la conexión y puntos de contacto a) Revísense los puntos de co-
de los conmutadores defectuosos nexión y si los tomillos de los
cables o de los contactos, o de
ambos, están bien apretados.
Deben limpiarse los contactos
b) Los cojinetes están funcionando calientes b) Vuélvase a apretar la banda
debido a que la banda en V está demasiado enV .
floja
e) El voltaje de la corriente es demasiado bajo o e) La falta está en la estación
demasiado alto eléctrica; se puede remediar si
se usa un transformador
12. Funcionamiento inadecuado de los dispositivos eléctricos
a) El interruptor por presión se corta, hacia a) Hágase el ajuste de la presión
adentro o hacia afuera, demasiado pronto o adecuadamente
demasiado tarde Para presión más alta:
Ajústese el resorte hacia la
derecha
Para presión más baja:
Ajústese el resorte hacia la
izquierda·
Nota: El ajuste del interruptor por
presión es variable, dentro de
ciertos límites. Nunca deben
excederse los límites
admisibles de presión. Sólo se
puede hacer el ajuste del
resorte en el interruptor por
presión montado cuando está
bajo presión. Después del
ajuste colóquese un sello de
cierre al dispositivo. Los
interruptores por presión se
conectan en líneas eléctricas
trifásicas de ca, o bien, ea
monofásicas de ca
(t ,- r J
292 Capítulo 12
Causas Remedios
b) Mal funcionamiento de los relevadores de b) Verifíquese el voltaje de línea

conmutación (puede ser admisible una
fluctuación de ±5%)
Revísense el mecanismo del
relevador, los interruptores, los
contactares y las líneas
eléctricas
BIBLIOGRAFÍA
l. M echanical Seals por E. Mayer, Newnes; Butterworths, 88 Kingsway, Londres, W C 2 B 6 A

8, 3a. edición.
2. Bosch Pneumatik !nfonnation, Robert Bosch Gmbh, Alemania Occidental, 1971-72.
Si usted es ingeniero, diseñador de sistemas, fabricante de componentes o técnico
de servicio, esta amplia referencia le será vital para su trabajo. Al cubrir todos los
avances tecnológicos recientes en la neumática, este libro proporciona un
enfoque de sistemas totales para 'el diseño y aplicación de los dispositivos
neumáticos usados para sujetar, aplicar presión y formar componentes, así como
en robótica, en coger y colocar y en otros tipos de 'automatización en las fábricas,
además de la detección de fallas en esos dispositivos.
Desde los conceptos fundamentales de los ele~ntos y controles neumáticos

hasta las aplicaciones complejas, el lector adquiritá una imagen completa de los
sistemas neumáticos, como se aplican en el J ugar de trabajo hoy en día.
Encontrará análisis informativos de esos tem~s críticos como los sistemas
neumáticos y las unidades físicas, requisitos básicos para el sistema.neumático y
disposición de la tubería, compresores de aire, cilindros y motores neumáticos,
válvulas neumáticas, hidroneumática, fluídi<¡a y lógica de fluidos , controles
eléctricos en los circuitos neumáticos y más.: Esta guía intensamente práctica
cubre:
• Un recorrido detallado del diseño y acondicionamiento del circuito neumático;

1 ilustrado con claridad mediante diversos ejemplos de diseño.
'
Técnicas de mantenimiento y detección de fallas, cubriendo cast todas las
+ contingencias.
Problemas útiles al final de cada capítulo e ilustraciones y ejemplos numerosos

de principio a fin. ·
Como una guía amplia y accesible para la tecrlología de la neumática y sus

\ -
aplicaciones actuales, esta referencia práctica será inestimable para todos los
profesionales quienes trabajen con sistemas ne'!m_!ticos.

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La tecnología de la neumática se refiere al estudio del comportamiento y aplicación

1.2 PRINCIPIOS FÍSICOS

men, son 78% de nitrógeno, 21% de oxígeno y 1% de bióxido de carbono y otros

1.3 PRESIÓN ATMOSFÉRICA

Fig. 1.1 El aire atmosférico ejerce presión sobre la Tierra

indicada en el manómetro es una sobre la presión atmosféri ca, la cual también se

[P1..,1=P1,..,1+ presión atmosférica]

Fig. 1.2 Concepto de presión manométrica y presiones absolutas.

Puede calcularse la presión atmosférica a partir del principio fundamental del

Presión atmosférica == p gh ( l.l)

en donde p ==densidad del Hg, 13.06 g/cm3

Mediante el cálculo, de acuerdo con la fórmula anterior, la presión atmosférica

Presión absoluta = presión manométrica + presión atmosférica (1.2)

De manera análoga, en el punto X, la presión es 1 bar (abs); es decir, O bar (man).

Por lo tanto P (ahs! = P rmw•i + presión atmosférica,

Presión absoluta = presión manométrica + presión atmosférica

1.4 LEYES DE LOS GASES

1.4.1 Ley de Boyle

La ley de Boyle afirma que, si la temperatura permanece constante, la presión de

Fig. 1.3 Ley de Boyle: P 1 =presión inicial

Por lo tanto, se puede escribir que

y, de manera análoga, (1.7)

Ejemplo Un tanque de compresión para aire tiene un volumen de 0.5 m 3 a una

P2 -- ~V¡ -- ( + J) X Ü. -- 7 x Ü.5 -- 3.5 kg / cm 2 ( a)

Presión manométrica = (3.5- 1) kg/cm2 (man) = 2.5 kg/cm2 (man)

1.4.2 Ley de Charles

La ley de Charles afirma que si permanece la presión constante, el volumen de una

Si T 1 y T2 son las temperaturas absolutas inicial y final, respectivamente, y V1

J:- (~)xT¡ - ~·T. ( 1.10)

1.4.3 Leyes combinadas de los gases

1.5 UNIDAD DE PRESIÓN

1.6 MEDICIÓN DEL VOLUMEN

l. 7 UNIDADES SI PARA LOS INGENIEROS ESPECIALISTAS

El System'e lnternational d'Unites, la forma moderna del sistema métrico, el cual

No. Factor de conversión

1.8 VENTAJAS DEL SISTEMA SI

l. Éste es un sistema universal con la potencialidad de unificar todo el mundo

2.1 SISTEMA BÁSICO

En las industrias modernas, el sistema neumático se usa como medio de mecaniza-

Fig. 2.1 Dispositivo neumático de doblado

neumática en las diversas secciones de la planta en donde se van a introducir

2 .2 GENERACIÓN DEL AIRE COMPRIMIDO

La presión promedio en la línea, en el sistema neumático, es de 6 bar (man), según

2.3 SELECCIÓN DE LA TUBERÍA

2 .3 . 1 Sistema de circuito cerrado en la disposición

2.3.2 Caida de presión en la línea neumática

Debido a la fricción del flujo en el interior de la tubería y a otras pérdidas y resisten-

• en donde M = caída en la presión, en Pa

Fig. 2.3 Nomograma para la caída de presión

Curva de esquina 3 7 11 15 20 25 35 50 60 85 110

Válvula corrediza 0.3 0.7 1 1.5 2 2.5 3.5 5 6 8.5 11

Codos 0.2 0.4 0.7 l 1.4 1.7 2.4 3.2 4 6 7

Reductores 0.5 1 2 2.5 3.5 4 6 8 10 15 18

Por Jo tanto, longitud dada del tubo =400 m

Por tanto, la longitud equivalente calculada de tubo es 472 m

2.3.3 Materiales de tubos

Fig. 2.4 Accesorios para tubos de líneas de aire: l. Rosca de tuberia de

l . Tubos de hierro galvanizado (tubos H.G.)