Convertidor de par (estator de rueda libre)

El convertidor de par está ubicado en el extremo de entrada de la transmisión. La caja del

convertidor de par está sujeta con pernos a la caja del volante. El par de salida del
convertidor de par entra en la transmisión planetaria a través del engranaje central No. 1
o No. 2. El engranaje que recibe la salida depende del embrague de dirección que está
conectado.

La bomba de aceite de la transmisión suministra el aceite para la operación del

convertidor de par. El aceite de la bomba de aceite de la transmisión fluye a la caja del
convertidor de par. El flujo de aceite se divide en la caja del convertidor de par. El aceite
fluye a la válvula de alivio de control hidráulico de la transmisión y a las válvulas de
solenoide de modulación de la transmisión. La válvula de alivio de control hidráulico de la
transmisión permite que el aceite de admisión del convertidor de par P3 fluya al
convertidor de par a una presión nominal de 550 kPa (80 lb/pulg2). La válvula de alivio de
admisión del convertidor de par limita el flujo de aceite al convertidor de par a una
presión máxima de 900 ± 70 kPa (130 ± 10 lb/pulg2). La válvula de alivio de admisión del
convertidor de par está ubicada en la caja del convertidor de par debajo de la válvula de
alivio de control hidráulico de la transmisión.

La presión de salida del convertidor de par es de 415 kPa

(1) Caja giratoria

(2) Rodete
(3) Engranaje
(4) Orificio de admisión
(5) Eje de salida
(6) Turbina
(7) Plancha
(8) Estator
(9) Pista
(10) Conjunto de portador
(11) Orificio de salida

(9) Pista
(12) Leva
(13) Resorte
(14) Ranura
(15) Superficie de la leva
(16) Rodillo

El volante impulsa la caja giratoria (1), el rodete (2) y el engranaje de mando de la bomba
de aceite (3). Estos componentes giran como una unidad a la velocidad del motor.

El aceite de admisión del convertidor de par P3 entra en el convertidor de par por el

orificio de admisión (4) en el conjunto de portador (10). El aceite se dirige al orificio de
admisión por un conducto ubicado en la caja del convertidor de par. El aceite fluye del
orificio de admisión (4) por el conjunto de portador (10) y por un conducto en el rodete
(2) .
A medida que gira el rodete (2), el rodete se comporta como una bomba para dirigir el
aceite a la turbina (6). La turbina está sujeta al conjunto de maza con pernos. El conjunto
de maza está conectado al eje de salida (5) por medio de estrías. La turbina envía aceite al
estator (8), que se mantiene fijo.

El estator (8) está conectado a la leva de rueda libre (12) por medio de estrías. El estator
(8) y la leva de rueda libre (12) giran juntos. La pista de rueda libre (9) se mantiene fija. Se
insertan resortes (13) entre la leva (12) y los rodillos (16). La pista (9) está conectada al
portador (10) por medio de estrías. El portador (10) está sujeto a la tapa que está
alrededor del convertidor de par. El portador (10) y la pista (9) no giran. El portador ayuda
a sujetar los componentes giratorios del convertidor. El portador contiene también los
conductos de flujo de aceite para la operación del convertidor.

El aceite fluye por un conducto del conjunto de portador (10) al orificio de salida (11). El
aceite se dirige del orificio de salida (11) al enfriador de aceite del convertidor de par. La
temperatura del aceite se reduce en el enfriador de aceite del convertidor de par. El aceite
fluye hasta la transmisión desde el enfriador de aceite del convertidor de par. El aceite
enfría los componentes internos de la transmisión. El aceite lubrica los componentes
internos de la transmisión.

Transmisión:
(1) Acoplamiento

(2) Corona para embrague número 1

(3) Embrague número 1

(4) Engranaje central número 2

(5) Embrague número 2

(6) Corona para embrague número 2

(7) Portador número 2 y número 3

(8) Embrague número 3

(9) Corona para embrague número 3

(10) Portador número 4

(11) Engranaje central número 4

(12) Embrague número 4

(13) Corona para embrague número 4

(14) Embrague número 5

(15) Maza giratoria (parte del engranaje central (11)

(16) Embrague número 6

(17) Corona para embrague número 6

(18) Portador número 6

(19) Engranaje central número 6

(20) Portador número 1

(21) Engranaje central número 1

(22) Eje de salida

(23) Engranaje de entrada y eje

(24) Engranajes planetarios número 1

(25) Engranajes planetarios número 2

(26) Engranajes planetarios número 3

(27) Engranajes planetarios número 4

(28) Conjunto de caja

(29) Engranajes planetarios número 6

(30) Sensores de velocidad intermedia (si tiene)

La transmisión tiene seis embragues activados hidráulicamente que proporcionan cuatro

velocidades de avance y cuatro velocidades de retroceso. La palanca de control de
velocidad y de la dirección de la transmisión se utiliza para seleccionar la velocidad y la
dirección manualmente en máquinas con dirección convencional. En máquinas con
dirección con control de mando, la dirección se selecciona manualmente con el
interruptor de control de dirección de la transmisión. En máquinas con dirección con
control de mando, la velocidad se selecciona manualmente con los interruptores de
velocidad a una marcha superior y a una marcha inferior de la transmisión.

La transmisión está sujetada entre la caja del convertidor de par y la caja del engranaje de
transferencia de salida. La potencia de entrada a la transmisión fluye del convertidor de
par a través del engranaje de entrada de la transmisión.

Para que se envíe potencia a través de la transmisión, tienen que estar conectados un
embrague de velocidad y un embrague de dirección. El embrague de velocidad se conecta
antes que el embrague de dirección. En la tabla1 se indican los solenoides que se
energizan para cada velocidad de avance y para cada velocidad de retroceso.

El embrague número 1 y el embrague número. 2 están más cerca del extremo de entrada
de la transmisión. El embrague número 1 es el embrague de dirección de retroceso. El
embrague número 2 es el embrague de dirección de avance.

Los embragues número 3, número 4, número 5 y número 6 son los embragues de

velocidad. El embrague número 3 proporciona la cuarta velocidad. El embrague número 4
proporciona la tercera velocidad. El embrague número 5 proporciona la segunda
velocidad. El embrague número 6 proporciona la primera velocidad.
Avance de primera velocidad

(4) Engranaje central número 2

(5) Embrague número 2

(6) Corona para embrague número 2

(7) Portador número 2 y número 3

(9) Corona para embrague número 3

(10) Portador número 4

(11) Engranaje central número 4

(13) Corona para embrague número 4

(16) Embrague número 6

(17) Corona para embrague número 6

(18) Portador número 6

(19) Engranaje central número 6

(22) Eje de salida

(23) Engranaje de entrada y eje

(25) Engranajes planetarios número 2

(26) Engranajes planetarios número 3

(27) Engranajes planetarios número 4

(28) Conjunto de caja

(29) Engranajes planetarios número 6

(30) Sensores de velocidad intermedia (si tiene)

Cuando la transmisión está en la primera velocidad de avance, el embrague No. 6 y el

embrague No. 2 están conectados. El embrague número 2 mantiene fija la corona (6) del
embrague número 2. El embrague número 6 mantiene fija la corona (17) del embrague
número 6. El eje de entrada (23) hace girar el engranaje central No. 2 (4). El engranaje
central No. 2 hace girar los engranajes planetarios No. 2 (25) .

Debido a que el embrague No. 2 mantiene estacionaria la corona (6), los engranajes
planetarios (25) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes
planetarios (25) hace que los portadores No. 2 y 3 (7) giren en la misma dirección que el
eje de entrada (23). A medida que el portador No. 2 y el portador No. 3 giran, los
engranajes planetarios No. 3 (26) también giran.

Los engranajes planetarios No. 3 hacen girar la corona (9) del embrague No. 3 y el eje de
salida (22). La corona (9) hace girar el portador número 4 (10). A medida que el portador
No. 4 gira, los engranajes planetarios No. 4 (27) también giran. Los engranajes planetarios
No. 4 hacen girar la corona (13) del embrague No. 4. La corona del embrague No. 4 está
sujetada al conjunto de caja (28) por estrías.

Los engranajes planetarios número 4 también hacen girar el engranaje central número 4
(11). El engranaje central No. 4 hace girar el eje de salida (22). El conjunto de caja (28)
hace girar el engranaje central (19) del embrague No. 6 (16) .

Debido a que el embrague No. 6 mantiene estacionaria la corona (17), los engranajes
planetarios (29) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes
planetarios (29) y del portador No. 6 (18) hace girar el eje de salida (22) .

Como resultado, el par al eje de salida (22) se divide entre los engranajes planetarios No. 3
(26), el engranaje central No. 4 (11) y el portador No. 6 (18). La potencia fluye desde el eje
de salida hacia los diferenciales a través de los engranajes de transferencia de salida

Retroceso de primera velocidad

(1) Acoplamiento

(2) Corona para embrague número 1

(3) Embrague número 1

(7) Portador número 2 y número 3

(9) Corona para embrague número 3

(10) Portador número 4

(11) Engranaje central número 4

(13) Corona para embrague número 4

(16) Embrague número 6

(17) Corona para embrague número 6

(18) Portador número 6

(19) Engranaje central número 6

(20) Portador número 1

(21) Engranaje central número 1

(22) Eje de salida

(23) Engranaje de entrada y eje

(24) Engranajes planetarios número 1

(26) Engranajes planetarios número 3

(27) Engranajes planetarios número 4

(28) Conjunto de caja

(29) Engranajes planetarios número 6

(30) Sensores de velocidad intermedia (si tiene)

Cuando la transmisión está en primera velocidad de retroceso, el embrague No. 1 y el

embrague No. 6 están conectados. El embrague No. 1 mantiene estacionario el
acoplamiento (1) del embrague No. 1. El embrague número 6 mantiene fija la corona (17)
del embrague número 6. El eje de entrada (23) hace girar el engranaje central número 1
(4). El engranaje central No. 1 hace girar los engranajes planetarios No. 1 (24). El portador
No. 1 (20) tiene una conexión mecánica directa con el acoplamiento (1) .

Debido a que el embrague No. 1 mantiene estacionario el acoplamiento (1), el portador

No. 1 (20) también permanece estacionario. El movimiento de los engranajes planetarios
No.1 (24) hace que la corona (2) gire en la dirección opuesta del eje de entrada (23). La
corona (2) tiene una conexión mecánica directa con el portador No. 2 y el portador No. 3
(7) .

A medida que el portador No. 2 y el portador No. 3 giran, los engranajes planetarios No. 3
(26) también giran. Los engranajes planetarios No. 3 hacen girar la corona (9) del
embrague No. 3 y del eje de salida (22). La corona (9) hace girar el portador número 4
(10). A medida que el portador No. 4 gira, los engranajes planetarios No. 4 (27) también
giran. Los engranajes planetarios No. 4 hacen girar la corona (13) del embrague No. 4. La
corona del embrague No. 4 está sujetada al conjunto de caja (28) por estrías. Los
engranajes planetarios número 4 también hacen girar el engranaje central número 4 (11).
El engranaje central No. 4 hace girar el eje de salida (22). El conjunto de caja (28) hace
girar el engranaje central (19) del embrague No. 6 (16) .

Debido a que el embrague No. 6 mantiene estacionaria la corona (17), los engranajes
planetarios (29) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes
planetarios (29) y del portador No. 6 (18) hace girar el eje de salida (22) .

Como resultado, el par al eje de salida (22) se divide entre los engranajes planetarios No. 3
(26), el engranaje central No. 4 (11) y el portador No. 6 (18). La potencia fluye desde el eje
de salida hacia los diferenciales a través de los engranajes de transferencia de salida.

Diferencial de patinaje limitado:

El diferencial de patinaje limitado combina componentes de diferencial estándar con una
configuración especial de embrague de discos múltiples. El diferencial de patinaje limitado
está diseñado para proporcionar la misma potencia a ambas ruedas hasta que las
condiciones del suelo produzcan una diferencia de tracción entre las ruedas derecha e
izquierda. El diferencial de patinaje limitado transfiere potencia desde la rueda con la
menor tracción a la rueda con la mayor tracción.

El diferencial de patinaje limitado es un reemplazo directo del diferencial estándar. En el

grupo de eje delantero y en el grupo de eje trasero, se dispone de un diferencial de
patinaje limitado.

(1) Caja de la superficie endurecida. (2) Arandela de tope (3) Paquete del embrague (4)
Caja del accionador (5) Engranajes laterales (6) Piñón (engranajes) (7) Piñón (engranajes)
(8) Ejes del piñón.
(1) Caja. (2) Arandela de tope (3) Paquete del embrague (4) Caja del accionador (5)
Engranajes laterales (6) Piñón (engranajes) (7) Piñón (engranajes) (8) Ejes del piñón

Operación del diferencial de patinaje limitado

El diferencial de patinaje limitado funciona igual que un diferencial estándar
durante la operación de avance o retroceso en línea recta. El diferencial de
patinaje limitado suministra un par del 50 por ciento a cada rueda.
Cuando una rueda empieza a girar más rápidamente que la otra, el paquete de embrague
de la rueda que gira más rápido patina. Esto significa que solamente se dispone del 28 por
ciento del par de entrada en esa rueda. Se dispone del 72 por ciento del par de entrada
para la rueda que gira con más lentitud. Por ejemplo, el neumático interior durante un
giro proporciona un 72 por ciento de la tracción.

La ventaja de un diferencial de patinaje limitado sobre un diferencial estándar se muestra

en la diferencia de par.

Un diferencial estándar puede transferir solamente la misma cantidad de par desde el

lado de patinaje al lado opuesto. El diferencial de patinaje limitado puede transferir 2,6
veces la cantidad de par al lado de patinaje. La ventaja total del diferencial de patinaje
limitado sería un aumento de tracción del 45 por ciento al lado de patinaje.

Diferencial NoSPIN

(1) Conjunto de la caja. (2) Diferencial y caja del diferencial NoSPIN. (3) Piñón cónico. (4)
Corona.

(5) Engranaje lateral. (6) Embrague impulsado. (7) Resorte. (8) Anillo de retención. (9)
Anillo de retención. (10) Resorte. (11) Embrague impulsado. (12) Engranaje lateral. (13)
Retén de resorte. (14) Retén de resorte. (15) Leva central. (16) Arandela de presión. (17)
Cruceta.

El diferencial NoSPIN es un diferencial de tipo de traba. El diferencial NoSPIN está

diseñado para entregar potencia a ambas ruedas de un eje cuando se experimenten
condiciones de patinaje sobre el suelo en una de las ruedas. El diferencial NoSPIN está
diseñado para desconectar un eje cuando las buenas condiciones de tracción requieran
exceder una velocidad. La rotación de la rueda exterior durante un giro es un ejemplo de
exceder la velocidad. El grupo de diferencial NoSPIN es un reemplazo directo para el
diferencial estándar. El diferencial NoSPIN está disponible solamente en el grupo de eje
posterior.

Cuando las velocidades de las ruedas son iguales, el diferencial NoSPIN envía la misma
cantidad de par a cada rueda. Cuando las velocidades de las ruedas son diferentes, el
diferencial NoSPIN envía el par a la rueda que gira con más lentitud. La causa de una
diferencia en las velocidades de las ruedas es normalmente un giro.

El diferencial NoSPIN permite que una rueda (eje) gire con más rapidez que la corona
cónica. El diferencial NoSPIN no engrana la sección del embrague a la cruceta para hacer
que gire el semieje. Por ejemplo, la rueda externa (eje) no se conecta con la cruceta
durante una vuelta con potencia. La rueda externa gira con más rapidez que la corona
cónica. La rueda interior (eje) se conecta con la corona cónica. La rueda interior gira a la
misma velocidad que la corona. La rueda interna proporciona la potencia que mueve la
máquina a través de la vuelta.

El diferencial NoSPIN es idéntico en ambos lados de la cruceta (17). El diferencial NoSPIN

tiene los siguientes componentes: resortes (7) y (10), engranajes laterales (5) y (12),
embragues impulsados (6) y (11), anillos de retención (8) y (9), leva central (15), arandela
de presión (16) y cruceta (17) .

Las estrías interiores de los engranajes laterales (5) y (12) están conectadas a los
engranajes centrales para los mandos finales. Las estrías exteriores de los engranajes
laterales están conectadas a las estrías interiores de los embragues de mando (6) y (11).
Los engranajes laterales envían la potencia a través de los engranajes centrales a los
mandos finales.

La cruceta (17) está fijada a la caja del diferencial. La cruceta (17) gira a la velocidad de la
corona (4). La cruceta tiene dientes de embrague en ambos lados. La cruceta tiene
también un diente largo. El diente largo es la chaveta de la cruceta (19). La leva central
(15) encaja dentro de la cruceta. La arandela de presión (16) está sujeta en posición
mediante la leva central (15). La leva central (15) puede girar alrededor de la estría de la
cruceta (19) dentro de la muesca (18). El embrague impulsado (6) posiciona la leva central
(15). El sentido de desplazamiento de la máquina (avance o retroceso) controla el sentido
de giro de la cruceta y la posición de la leva central (15).
(5) Engranaje lateral. (6) Embrague impulsado. (7) Resorte. (13) Retén de resorte. (17) Cruceta.

Los resortes (7) y (10) encajan entre los engranajes laterales (5) y (12) y los
retenedores de resorte (13) y (14). La fuerza de los resortes sujeta los engranajes
impulsados contra la cruceta (17). La fuerza de los resortes sujeta los engranajes
laterales contra la caja del diferencial.

Operación del diferencial NoSPIN

La acción del embrague consiste en parar la potencia que va al eje de mando. Cuando se
hace girar una rueda con más rapidez que la corona cónica, la acción del embrague del
diferencial NoSPIN permitirá que el eje en ese lado gire con más rapidez que la corona
cónica.

La acción del embrague del diferencial NoSPIN se describe en la secuencia siguiente.

Si la cruceta (17) gira, la chaveta de la cruceta (19) ubica la leva central (15). La cruceta y la
leva central giran entonces a la misma velocidad de la corona. La leva central hace girar el
anillo de retención (8) y la leva (21) a la misma velocidad de la corona. La cruceta hace
girar el embrague impulsado (6) a la misma velocidad de la corona. El embrague
impulsado hace girar el engranaje lateral, el eje y la rueda a la misma velocidad de la
corona.

Cuando se hace girar la rueda con mayor rapidez que la velocidad de la corona, los dientes
de la leva central (15) funcionan en forma semejante a las rampas. Los dientes de la leva
(21) empujan hacia arriba los dientes de la leva central. Esta acción causa que el embrague
impulsado (6) se desconecte de la cruceta. El embrague impulsado tira del anillo de
retención (8) fuera de las ranuras en la leva central. La fricción entre el anillo de retención
y el embrague impulsado hace girar el anillo de retención hasta que la muesca (20) en el
anillo de retención se conecte con la chaveta de la cruceta (19) .
El anillo de retención gira ahora a la misma velocidad que la corona. Las orejetas del anillo
de retención están en una posición que no permite el engranaje con las muescas en la leva
central. El embrague impulsado y la leva se mueven alrededor del anillo de retención a
una velocidad mayor que la velocidad de la corona. El anillo de retención impide que el
embrague impulsado se conecte con la leva central y la cruceta. El embrague impulsado,
el semieje y la rueda ahora pueden girar libremente.

El resorte (7) engrana el embrague del lado opuesto, la leva del lado opuesto y el anillo de
sujeción del lado opuesto con la leva central y con la cruceta. La conexión se mantiene
solamente mientras la rueda impulsada gira más lentamente.

Cuando la velocidad de la rueda desconectada disminuye hasta la velocidad más baja de la

corona, la resistencia del terreno produce un par de las ruedas que tiene una ligera
dirección de retroceso. Esto causa que el embrague impulsado y la leva giren en un
sentido opuesto al sentido de rotación de la corona. La fricción entre el anillo de retención
y el embrague impulsado causa que el anillo de retención se mueva en sentido opuesto al
sentido de la corona.

La muesca (20) en el anillo de retención se aleja de la chaveta de la cruceta (19). Cuando

las orejetas del anillo de retención están en posición para engranar las muescas en la leva
central (15), la fuerza del resorte hace que el embrague del resorte y la leva se engranen.

Nota: Cuando se hacen girar ambas ruedas a la misma velocidad, ambas ruedas no tienen
necesariamente el mismo par. Por ejemplo, cuando una rueda patina en el hielo a una
velocidad mayor que otra rueda que no está en el hielo, ambos embragues se engranan.
Cuando ambos embragues se engranan, ambas ruedas giran a la misma velocidad. La
rueda que está en el hielo tiene par menor.